Aula 14 - EMA008

Sistema de Combustı́vel (Parte 1)

Prof. Dr. Yohan Dı́az

Universidade Federal de Itajubá
Maio 2020

1 Introdução ao Sistema de Combustı́vel

Todas as aeronaves motorizadas requerem combustı́vel a bordo para operar o(s) motor(es). Um sis-
tema de combustı́vel consiste em tanques de armazenamento, bombas, filtros, válvulas, tubulações
de combustı́vel, dispositivos de medição e dispositivos de monitoramento que são projetados e cer-
tificados pela Federal Aviation Administration (FAA) de acordo com os regulamentos aplicáveis a
esse tipo de aeronave. Os padrões de aeronavegabilidade para certificação são encontrados no 14
CFR.

1.1 Requisitos do Sistema

1.1.1 Gerais
Cada sistema deve fornecer um fluxo ininterrupto de combustı́vel sem contaminantes, independen-
temente da atitude da aeronave. Como a carga de combustı́vel pode ser uma parte significativa
do peso da aeronave, uma estrutura de aeronave suficientemente forte deve ser projetada. Cargas
variáveis de combustı́vel e mudanças de peso durante as manobras não devem afetar negativamente
o controle da aeronave em voo.

Cada sistema de combustı́vel deve ser construı́do e organizado para garantir o fluxo de com-
bustı́vel a uma taxa e pressão estabelecidas para que o motor e a unidade de energia auxiliar (APU)
adequados funcionem sob cada condição operacional provável. Cada sistema de combustı́vel deve
ser organizado de modo que nenhuma bomba de combustı́vel possa extrair combustı́vel de mais de
um tanque por vez. Também deve haver um meio de impedir a introdução de ar no sistema.

Cada sistema de combustı́vel de um avião movido a motor de turbina deve atender aos requisitos
aplicáveis de ventilação de combustı́vel. Um sistema de combustı́vel de motor de turbina deve ser
capaz de operar de forma sustentada em toda a faixa de fluxo e pressão, mesmo que o combustı́vel
contenha um pouco de água, com 0,75 centı́metros cúbicos (cm) de água livre por galão adicionado a
ele e depois resfriado até a condição mais crı́tica para a formação de gelo que provavelmente ocorrerá
em operação.

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 Cada sistema de combustı́vel deve ser projetado e organizado para fornecer independência entre
vários sistemas de armazenamento e suprimento de combustı́vel, para que a falha de qualquer com-
ponente em um sistema não resulte em perda de armazenamento ou fornecimento de outro sistema.

O sistema de combustı́vel deve ser projetado e disposto para evitar a ignição do combustı́vel
no sistema por descargas elétricas diretas ou descargas elétricas em áreas onde essas ocorrências
são altamente prováveis, ou por corona ou serpentina nas saı́das de ventilação. Uma coroa é uma
descarga luminosa que ocorre como resultado de uma diferença de potencial elétrico entre a aeronave
e a área circundante.

1.1.2 Armazenamento de Combustı́vel

Cada tanque de combustı́vel deve ser capaz de suportar, sem falhas, as cargas das cargas sob
condições operacionais prováveis. Cada tanque deve ser isolado dos compartimentos de pessoal
e protegido de riscos devido a influências não intencionais da temperatura. O sistema de armazena-
mento de combustı́vel deve fornecer combustı́vel por pelo menos meia hora de operação com potência
ou potência máxima contı́nua e ser capaz de liberar combustı́vel com segurança, se necessário para
o pouso (alijamento).

Os tanques de combustı́vel de aeronaves devem ser projetados para evitar perda significativa de
combustı́vel armazenado de qualquer sistema de ventilação devido à transferência de combustı́vel
entre os sistemas de armazenamento ou suprimento de combustı́vel ou sob condições operacionais
prováveis.

1.1.3 Abastecimento/Recarga de combustı́vel

Cada sistema de abastecimento ou recarga de combustı́vel deve ser projetado para evitar recargas
inadequadas; evitar a contaminação do combustı́vel armazenado durante condições operacionais
prováveis; e impedir a ocorrência de qualquer perigo para o avião ou para as pessoas durante o
reabastecimento ou recarga.

2 Tipos de Combustı́veis
Cada motor de aeronave é projetado para queimar um determinado combustı́vel. Existem dois tipos
básicos de combustı́vel discutidos nesta seção: combustı́vel de motor alternativo (também conhecido
como gasolina ou AVGAS) e combustı́vel de motor de turbina (também conhecido como combustı́vel
de aviação ou querosene).

2.1 Combustı́vel de motor alternativo - AVGAS

Motores alternativos queimam gasolina, também conhecida como AVGAS. É especialmente formu-
lado para uso em motores de aeronaves. A combustão libera energia no combustı́vel, que é convertido
no movimento mecânico do motor. AVGAS de qualquer variedade é principalmente um composto
de hidrocarboneto refinado a partir de petróleo bruto por destilação fracionada. A gasolina para
aviação é diferente do combustı́vel refinado para uso em aeronaves a turbina. O AVGAS é muito
volátil e extremamente inflamável, com um baixo ponto de inflamação. O combustı́vel de turbina
é um combustı́vel do tipo querosene com um ponto de inflamação muito maior, portanto é menos

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inflamável.

Os motores de aeronaves devem funcionar em uma ampla gama de condições exigentes. Eles
devem ser leves e produzir potência significativa em uma ampla faixa de temperaturas atmosféricas
e de operação do motor. A gasolina usada deve suportar combustão ininterrupta em toda essa faixa
e deve realmente queimar ao invés de explodir ou detonar. Isso garante máxima derivação de energia
e desgaste mı́nimo do motor. Motores maiores e de alta compressão requerem combustı́vel com uma
quantidade maior de produção potencial de energia sem detonação do que os motores menores de
baixa compressão.

2.1.1 Volatilidade
Uma das caracterı́sticas mais importantes de um combustı́vel de aeronave é sua volatilidade. Volatil-
idade é um termo usado para descrever a rapidez com que uma substância muda de lı́quido para
vapor. Para motores alternativos, é necessário combustı́vel altamente volátil. A gasolina lı́quida
fornecida ao carburador do sistema de indução do motor deve vaporizar no carburador para queimar
no motor. O combustı́vel com baixa volatilidade vaporiza lentamente. Isso pode causar uma partida
difı́cil do motor, aquecimento lento e baixa aceleração. Também pode causar distribuição desigual
de combustı́vel para os cilindros e diluição excessiva do óleo no cárter em motores equipados com
sistemas de diluição de óleo. No entanto, o combustı́vel também pode ser muito volátil, causando
detonação e bloqueio de vapor.

2.1.2 Bloqueio de vapor

O bloqueio de vapor é uma condição na qual o AVGAS vaporiza na linha de combustı́vel ou em
outros componentes entre o tanque de combustı́vel e o carburador. Isso geralmente ocorre em dias
quentes em aeronaves com bombas de combustı́vel acionadas por motor que sugam combustı́vel
do(s) tanque(s). O bloqueio de vapor pode ser causado por combustı́vel excessivamente quente,
baixa pressão ou turbulência excessiva do combustı́vel que viaja através do sistema de combustı́vel.
Em cada caso, o combustı́vel lı́quido vaporiza prematuramente e bloqueia o fluxo de combustı́vel
lı́quido para o carburador.

A gasolina de aeronaves é refinada para ter uma pressão de vapor entre 5,5 libras por polegada
quadrada (psi) e 7,0 psi a 100 ◦ F . A essa pressão, um sistema de combustı́vel de aeronave é proje-
tado para fornecer combustı́vel lı́quido ao carburador quando retirado do tanque por uma bomba de
combustı́vel acionada por motor. Mas as temperaturas no sistema de combustı́vel podem exceder
100 ◦ F sob a cobertura do motor em um dia quente. O combustı́vel pode vaporizar antes de atin-
gir o carburador, especialmente se for traçado uma linha sob baixa pressão ou se ”rodar” enquanto
navega em uma curva acentuada no tubo. Para piorar a situação, quando uma aeronave sobe rapida-
mente, a pressão sobre o combustı́vel no tanque diminui enquanto o combustı́vel ainda está quente.
Isso causa um aumento na vaporização do combustı́vel que também pode levar ao bloqueio do vapor.

Várias etapas podem ser tomadas para impedir o bloqueio do vapor. O uso de bombas de reforço
localizadas no tanque de combustı́vel que forçam o combustı́vel lı́quido pressurizado ao motor é mais
comum.

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2.1.3 Congelamento do Carburador
À medida que o combustı́vel se vaporiza, ele extrai energia de seus arredores para mudar o estado de
lı́quido para vapor. Isso pode ser um problema se houver água. Quando o combustı́vel vaporiza no
carburador, a água na mistura combustı́vel-ar pode congelar e depositar-se no interior do carburador
e no sistema de indução de combustı́vel. O bico de descarga de combustı́vel, a válvula do acelerador,
o venturi ou simplesmente as paredes do sistema de indução podem desenvolver gelo. À medida que
o gelo aumenta, restringe o fluxo de combustı́vel e ar e causa perda de potência do motor. Em casos
graves, o motor para de funcionar.

A formação de gelo do carburador é mais comum em temperaturas ambientes de 30 a 40 ◦ F , mas

pode ocorrer em temperaturas muito mais altas, especialmente em condições úmidas. A maioria das
aeronaves é equipada com aquecimento de carburador para ajudar a eliminar essa ameaça causada
pela alta volatilidade do combustı́vel e pela presença de umidade.

2.1.4 Detonação
A detonação é uma explosão rápida e descontrolada de combustı́vel devido à alta pressão e temper-
atura na câmara de combustão. A mistura de combustı́vel-ar inflama e explode antes que o sistema
de ignição acenda. Ocasionalmente, a detonação ocorre quando o combustı́vel é inflamado pela vela
de ignição, mas explode antes de terminar de queimar.

O motor não foi projetado para suportar as forças causadas pela detonação. Ele é feito para
girar suavemente fazendo com que a mistura combustı́vel-ar queime na câmara de combustão e se
propague na direção do topo do pistão. Quando isso acontece, uma transferência suave da força de-
senvolvida pelo combustı́vel em combustão empurra o pistão para baixo. A detonação de combustı́vel
envia uma onda de força de choque contra a parte superior do pistão, que por sua vez é transferida
através do pistão para o pino do pistão, para a biela e para o eixo de manivela. A operação da
válvula também é afetada por essa onda de choque. Em suma, a explosão do combustı́vel detonante
na câmara de combustão transfere a energia contida no combustı́vel severamente por todo o motor,
causando danos.

Os combustı́veis de aviação são refinados e misturados para evitar a detonação. Cada um tem
um ponto de ignição e velocidade de queima em proporções especı́ficas de mistura combustı́vel-ar em
que os fabricantes confiam para projetar motores que possam operar sem detonação. A detonação
causa um aumento na temperatura da cabeça do cilindro.

2.1.5 Pureza
O uso de filtros nas várias etapas de transferência e armazenamento do AVGAS remove a maioria
dos sedimentos estranhos do combustı́vel. Uma vez nos tanques de combustı́vel da aeronave, os de-
tritos devem se depositar nos reservatórios de drenagem do tanque de combustı́vel a serem removidos
antes do voo. Filtros no sistema de combustı́vel da aeronave podem capturar com sucesso qualquer
sedimento restante.

A pureza da gasolina para aviação é comprometida com mais frequência pela água. A água
também se instala nos reservatórios com tempo suficiente. No entanto, a água não é removida pe-
los filtros da aeronave tão facilmente quanto as partı́culas sólidas. Ele pode entrar no combustı́vel

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mesmo quando a aeronave está estacionada na rampa com as tampas de combustı́vel no lugar. O ar
no espaço de vapor do tanque acima do combustı́vel lı́quido contém vapor de água. As flutuações de
temperatura fazem com que o vapor de água se condense na superfı́cie interna dos tanques e assente
no combustı́vel lı́quido. Eventualmente, isso se instala no cárter, mas alguns podem permanecer no
combustı́vel quando a aeronave deve ser pilotada.

O procedimento adequado para minimizar a entrada de água no combustı́vel da aeronave é encher

os tanques de combustı́vel da aeronave imediatamente após cada voo. Isso minimiza o tamanho do
espaço de vapor acima do combustı́vel lı́quido e a quantidade de ar e vapor de água associado pre-
sente no tanque. Quando água em excesso é aspirada para o sistema de combustı́vel, ela passa pelos
jatos do carburador, onde pode interromper o bom funcionamento do(s) motor(es).

Se a água for arrastada ou dissolvida no combustı́vel, ela não poderá ser removida drenando o(s)
reservatório(s) e as bacias do filtro antes do voo. No entanto, pode haver água suficiente para a
formação de gelo ser uma preocupação. À medida que a aeronave sobe e o combustı́vel é retirado
dos tanques, o suprimento de combustı́vel esfria. A água retida e dissolvida no combustı́vel é forçada
a sair da solução e se torna água livre. Se esfriar o suficiente, formam-se cristais de gelo em vez
de água lı́quida. Isso pode obstruir os filtros e interromper o fluxo de combustı́vel para os motores.
Tanto o AVGAS quanto o combustı́vel de aviação têm esse tipo de problema de impureza da água,
levando à formação de gelo que deve ser monitorada e tratada.

Aditivos anti-gelo de combustı́vel podem ser adicionados ao combustı́vel e também diretamente no

tanque de combustı́vel da aeronave, geralmente durante o reabastecimento. Estas são basicamente
soluções de dietileno glicol que funcionam como anticongelante. Eles se dissolvem na água livre
quando sai do combustı́vel e diminuem seu ponto de congelamento.

2.2 Combustı́veis para Motores de Turbinas

Aeronaves com motores de turbina usam um tipo de combustı́vel diferente daquele dos motores de
aeronaves alternativas. Comumente conhecido como combustı́vel de aviação, o combustı́vel de motor
de turbina é projetado para uso em motores de turbina e nunca deve ser misturado com gasolina de
aviação ou introduzido no sistema de combustı́vel de um sistema de combustı́vel de motor de avião
alternativo.

As caracterı́sticas dos combustı́veis de motores de turbinas são significativamente diferentes das

do AVGAS. Os combustı́veis para motores de turbinas são compostos de hidrocarbonetos de maior
viscosidade, com volatilidade e pontos de ebulição muito mais baixos que a gasolina. No processo de
destilação a partir do petróleo bruto, o corte de querosene a partir do qual o combustı́vel de aviação
é produzido condensa a uma temperatura mais alta que os cortes de nafta ou gasolina. As moléculas
de hidrocarboneto dos combustı́veis de motores de turbinas são compostas por mais carbono do que
o AVGAS.

Os combustı́veis do motor de turbina sustentam uma chama contı́nua dentro do motor. Eles
geralmente têm um teor de enxofre mais alto que a gasolina e vários inibidores são comumente adi-
cionados a eles. Usados para controlar a corrosão, a oxidação, o gelo e o crescimento microbiano e
bacteriano, esses aditivos já estão no combustı́vel quando chegam ao aeroporto para serem usados.

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2.2.1 Volatilidade
A escolha do combustı́vel do motor da turbina reflete a consideração de fatores conflitantes. Embora
seja desejável usar um combustı́vel com baixa volatilidade para resistir ao bloqueio e à evaporação
de vapor enquanto estiver nos tanques de combustı́vel da aeronave, as aeronaves com motores de
turbina operam em ambientes frios. Os motores de turbina devem iniciar prontamente e poder
reiniciar durante o vôo. O combustı́vel com alta volatilidade facilita isso.

O AVGAS tem uma pressão de vapor máxima relativamente baixa em comparação com a gasolina
automotiva, apenas 7 psi. Mas a pressão de vapor do jato A é de apenas 0,125 psi em condições
atmosféricas padrão. O Jet B, uma mistura de Jet A e gasolina, tem maior volatilidade com uma
pressão de vapor entre 2 e 3 psi.

2.2.2 Tipos
Três tipos básicos de combustı́vel para motores de turbina estão disponı́veis em todo o mundo,
embora alguns paı́ses tenham seus próprios combustı́veis exclusivos. O primeiro é o Jet A. É o
combustı́vel de motor de turbina mais comum disponı́vel nos Estados Unidos continentais. Global-
mente, o Jet A-1 é o mais popular. O jet A e o jet A-1 são destilados fracionadamente na faixa de
querosene. Eles têm baixa volatilidade e baixa pressão de vapor. Os pontos de inflamação variam
entre 110 ◦ F e 150 ◦ F . O jet A congela a –40 ◦ F e o jet A-1 congela a -52,6 ◦ F . A maioria dos
manuais de operação do motor permite o uso do Jet ou Jet A-1.

O terceiro tipo básico de combustı́vel de motor de turbina disponı́vel é o Jet B. É um combustı́vel

composto por uma mistura de querosene e gasolina. Sua volatilidade e pressão de vapor refletem
isso e caem entre o jet A e o AVGAS. O jet B está disponı́vel principalmente no Alasca e no Canadá
devido ao seu baixo ponto de congelamento de aproximadamente -58 ◦ F , e sua maior volatilidade
produz um melhor desempenho em clima frio.

3 Sistemas de Combustı́vel de Acordo com Tipo de Aeronave

3.1 Sistemas de combustı́vel para aeronaves pequenas monomotor
Os pequenos sistemas de combustı́vel para aeronaves monomotores variam de acordo com fatores,
como a localização do tanque e o método de controlar a passagem de combustı́vel ao motor. Um
sistema de combustı́vel de aeronave de asa alta pode ser projetado de forma diferente de um em uma
aeronave de asa baixa. Um motor de aeronave com um carburador possui um sistema de combustı́vel
diferente daquele com injeção de combustı́vel.

3.1.1 Sistema de alimentação por gravidade

Aeronaves de asa alta com tanque de combustı́vel em cada asa são comuns. Com os tanques acima
do motor, a gravidade é usada para fornecer o combustı́vel. O espaço acima do combustı́vel lı́quido
é ventilado para manter a pressão atmosférica no combustı́vel à medida que o tanque esvazia. Os
dois tanques também são ventilados um para o outro para garantir pressão igual quando os dois
tanques alimentam o motor. Uma única saı́da em cada tanque alimenta as linhas que se conectam
a uma válvula de corte de combustı́vel ou a uma válvula seletora de múltiplas posições. A válvula

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de corte tem duas posições: combustı́vel ligado e combustı́vel desligado. Se instalada, a válvula
seletora oferece quatro opções: desligamento do combustı́vel no motor; alimentação de combustı́vel
apenas do tanque da direita; alimentação de combustı́vel apenas do tanque de combustı́vel esquerdo;
alimentação de combustı́vel para o motor de ambos os tanques simultaneamente.

A jusante da válvula de fechamento ou da válvula seletora, o combustı́vel passa através de um

filtro principal do sistema. Isso geralmente tem uma função de drenagem para remover sedimentos
e água. A partir daı́, ele flui para o carburador ou para a bomba de injeção para a partida do
motor. Não tendo bomba de combustı́vel, o sistema de alimentação por gravidade é o sistema de
combustı́vel de aeronave mais simples.

3.1.2 Sistemas de alimentação com bomba

Aeronaves de motor alternativo de asa baixa e média não podem utilizar sistemas de combustı́vel
com alimentação por gravidade porque os tanques de combustı́vel não estão localizados acima do
motor. Em vez disso, uma ou mais bombas são usadas para mover o combustı́vel dos tanques para
o motor. Cada tanque tem uma linha da saı́da (com filtro) até uma válvula seletora. No entanto,
o combustı́vel não pode ser retirado de ambos os tanques simultaneamente; se o combustı́vel for
esgotado em um tanque, a bomba aspirará ar desse tanque em vez de combustı́vel do tanque cheio.
Como o combustı́vel não é retirado dos dois tanques ao mesmo tempo, não é necessário conectar os
espaços de ventilação do tanque.

A partir da válvula seletora (ESQUERDA, DIREITA ou DESLIGADA), o combustı́vel flui

através do filtro principal, onde pode fornecer o primer do motor. Em seguida, flui rio abaixo
para as bombas de combustı́vel. Normalmente, uma bomba de combustı́vel elétrica e outra acionada
por motor são dispostas em paralelo. Eles puxam o combustı́vel do(s) tanque(s) e o entregam ao
carburador. As duas bombas fornecem redundância. A bomba de combustı́vel acionada por motor
atua como a bomba primária. A bomba elétrica pode fornecer combustı́vel caso o outro falhe. A
bomba elétrica também fornece pressão de combustı́vel durante a partida e é usada para impedir o
bloqueio de vapor durante o vôo em grandes altitudes.

Importante: O primer de combustı́vel é usado para extrair combustı́vel dos tanques para va-
porizar o combustı́vel diretamente nos cilindros antes de dar partida no motor. Durante o tempo
frio, quando é difı́cil dar partida nos motores, o primer de combustı́vel ajuda porque não há calor
suficiente disponı́vel para vaporizar o combustı́vel no carburador

3.1.3 Aeronaves de asa alta com sistema de injeção de combustı́vel

Algumas aeronaves de aviação geral monomotores de alto desempenho e asa alta estão equipadas
com um sistema de combustı́vel que apresenta injeção de combustı́vel em vez de um carburador.
Combina o fluxo de gravidade com o uso de uma(s) bomba(s) de combustı́vel.

NOTA: Os sistemas de injeção de combustı́vel pulverizam combustı́vel pressurizado na entrada

do motor ou diretamente nos cilindros. O combustı́vel sem a entrada de ar é necessário para fornecer
uma pulverização contı́nua e medida e uma operação suave do motor.

O combustı́vel pressurizado por uma bomba acionada por motor é medido em função da rotação
do motor. Ele é entregue primeiro dos tanques de combustı́vel por gravidade para dois tanques
menores de acumulador ou reservatório. Esses tanques, um para cada tanque de asa, consolidam

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o combustı́vel lı́quido e têm um espaço com ar relativamente pequeno. Eles fornecem combustı́vel
através de uma válvula seletora de três vias (ESQUERDA, DIREITA ou DESLIGADA). A válvula
seletora também atua simultaneamente como um desviador de ar que foi separado do combustı́vel na
bomba de combustı́vel acionada pelo motor e retornado à válvula. Ele direciona o ar para o espaço
de ventilação acima do combustı́vel no tanque reservatório selecionado.

Uma bomba de combustı́vel auxiliar elétrica puxa combustı́vel através da válvula seletora. Força
o combustı́vel através do filtro, disponibilizando-o para a bomba de injeção e a bomba de combustı́vel
acionada por motor. Essa bomba é normalmente usada para partida e, como backup, caso a bomba
acionada pelo motor falhar. É controlado por um interruptor no cockpit e não precisa estar em
operação para permitir que a bomba de combustı́vel acionada pelo motor acesse o combustı́vel.

A bomba de combustı́vel acionada por motor absorve o combustı́vel pressurizado da bomba

acionada eletricamente ou dos tanques do reservatório se a bomba elétrica não estiver funcionando.
Ele fornece um volume de combustı́vel acima do necessário sob pressão para o controle de com-
bustı́vel. O excesso de combustı́vel é devolvido à bomba, que a bombeia através da válvula seletora
para o tanque reservatório apropriado. O vapor de combustı́vel também é devolvido aos tanques
pela bomba. A unidade de controle de combustı́vel mede o combustı́vel de acordo com as rpm do
motor e as entradas de controle de mistura do cockpit.

O controle de combustı́vel fornece o combustı́vel para o coletor de distribuição, que o divide e

fornece um fluxo de combustı́vel igual e consistente para o injetor de combustı́vel individual em cada
cilindro. Um indicador de fluxo de combustı́vel retirado do coletor de distribuição fornece feedback
no cockpit. Ele detecta a pressão do combustı́vel, mas é exibido em um mostrador calibrado em
galões por hora.

3.1.4 Sistema de combustı́vel de aeronaves grandes com motor alternativo

Aviões de transporte grandes e com vários motores, movidos a motores radiais alternativos, não são
mais produzidos. No entanto, muitos ainda estão em operação. São na sua maioria carburados e
compartilham muitos recursos com os sistemas de aeronaves leves discutidos anteriormente.

A Figura 1 mostra o sistema de combustı́vel de um DC-3. Uma válvula seletora para cada motor
permite que uma bomba acionada por motor puxe combustı́vel do tanque principal ou de um tanque
auxiliar. O combustı́vel passa através de um filtro antes de chegar à bomba onde é entregue ao
motor. A saı́da da bomba pode alimentar qualquer um dos motores através do uso de uma linha
de alimentação cruzada com válvulas controladas no cockpit. Uma bomba wobble manual, local-
izada a montante do filtro, é usada para preparar o sistema para a partida. As linhas de vapor de
combustı́vel vão do carburador de pressão até o espaço de ventilação nos tanques principal e aux-
iliar. Os medidores de pressão de combustı́vel são retirados do carburador para indicação de energia.

As bombas wobble operadas manualmente foram substituı́das por bombas elétricas em modelos
posteriores. Uma luz de aviso de pressão de combustı́vel acionada a jusante da bomba de combustı́vel
acionada por motor alerta a tripulação para diminuir a pressão de combustı́vel. Nem todas as
aeronaves grandes e antigas possuem esse sistema de combustı́vel. Este é apenas um exemplo. Outras
aeronaves compartilham caracterı́sticas semelhantes e possuem caracterı́sticas próprias. O mesmo
vale para pequenas aeronaves com motores alternativos. Existem muitos sistemas que compartilham

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recursos com os descritos acima, mas eles também diferem em alguns aspectos.

Figure 1: Sistema de Combustı́vel - Aeronave DC-3

3.1.5 Sistemas de combustı́vel para aeronaves de transporte a jato

Os sistemas de combustı́vel em grandes aeronaves a jato da categoria transporte são complexos,
com alguns recursos e componentes não encontrados nos sistemas de combustı́vel de aeronaves com
motores alternativos. Eles geralmente contêm mais redundância e facilitam inúmeras opções entre
as quais a tripulação pode escolher enquanto gerencia a carga de combustı́vel da aeronave. Recursos
como uma APU a bordo, reabastecimento com pressão de ponto único e sistemas de descarte (alija-
mento) de combustı́vel, que não são necessários em aeronaves menores, aumentam a complexidade
de um sistema de combustı́vel para aviões.

Os sistemas de combustı́vel para transporte a jato podem ser considerados como um punhado de
subsistemas de combustı́vel, como a seguir: Armazenamento, ventilação, distribuição, alimentação
e indicação.

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 A maioria dos sistemas de combustı́vel de aeronaves da categoria de transporte são muito pareci-
dos. Tanques de combustı́vel integrais são a norma com grande parte da estrutura de cada asa selada
para permitir seu uso como tanque de combustı́vel. Seção central da asa ou tanques de fuselagem
também são comuns. Estes podem ser de estrutura selada ou do tipo bexiga.

Observe que há configurações opcionais de armazenamento de combustı́vel disponı́veis no mesmo

modelo de avião. Por exemplo, as companhias aéreas que esperam usar uma aeronave em vôos
transoceânicos podem encomendar a aeronave com tanques auxiliares de longo alcance. Esses tan-
ques adicionais, geralmente localizados na seção de fuselagem da aeronave, podem alterar a logı́stica
de gerenciamento de combustı́vel, além de complicar o sistema de combustı́vel.

Além dos tanques de combustı́vel principal e auxiliar, também podem ser encontrados tanques
de compensação nos transportes a jato. Esses tanques normalmente vazios, localizados na estrutura
externa das asas dos tanques principais, são usados para o excesso de combustı́vel. Uma válvula de
retenção permite a drenagem unidirecional de combustı́vel nos tanques principais. Tanques surge
também são usados para ventilação do sistema de combustı́vel.

Os sistemas de combustı́vel da categoria de transporte exigem ventilação semelhante aos sis-

temas de combustı́vel de aeronaves de motores alternativos. Existe uma série de tubos e canais de
ventilação que conecta todos os tanques para liberar espaço nos tanques surge (se presentes) ou
ventilar ao ambiente. A ventilação deve ser configurada para garantir a ventilação do combustı́vel,
independentemente da atitude da aeronave ou da quantidade de combustı́vel a bordo. Às vezes, isso
requer a instalação de várias válvulas de retenção, válvulas flutuantes e vários locais de ventilação
no mesmo tanque.

Um subsistema de distribuição de combustı́vel de aeronaves da categoria de transporte consiste

nos componentes de abastecimento por pressão, componentes de combustı́vel, sistema de trans-
ferência e sistema de alijamento ou despejo de combustı́vel. O abastecimento de pressão de ponto
único em uma estação de abastecimento acessı́vel por caminhões de reabastecimento em rampa per-
mite que todos os tanques de combustı́vel de aeronaves sejam preenchidos com uma conexão da
mangueira de combustı́vel. Os locais das asas da borda dianteira e traseira são comuns para essas
estações.

Para abastecer com reabastecimento sob pressão, um bico de mangueira é acoplado na estação
de abastecimento e as válvulas nos tanques que precisam ser preenchidos são abertas. Essas válvulas
são chamadas válvulas de abastecimento ou válvulas de reabastecimento, dependendo da preferência
do fabricante. Vários sistemas de desligamento automático foram projetados para fechar as válvulas
de combustı́vel do tanque antes que os tanques sejam cheios ou danificados. Os medidores no painel
de reabastecimento permitem que o pessoal de reabastecimento monitore o progresso.

Ocasionalmente, é necessário desabastecer a aeronave para uma inspeção ou reparo. A mesma

estação de abastecimento é usada e a mangueira do caminhão de combustı́vel é conectada ao mesmo
receptáculo usado para desabastecer a aeronave. Para permitir que o combustı́vel saia da aeronave,
uma válvula de combustı́vel é aberta. O combustı́vel pode ser bombeado para fora da aeronave
usando as bombas de reforço localizadas nos tanques que precisam ser esvaziados, ou a bomba no
caminhão de reabastecimento pode ser usada para retirar o combustı́vel dos tanques. O controle
sobre a operação é mantido através do posicionamento de várias válvulas de fechamento e avanço
cruzado, bem como da válvula de combustı́vel, para que o combustı́vel circule do tanque para a

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estação de abastecimento e para o caminhão.

O sistema de transferência de combustı́vel é uma série de tubulações e válvulas que permitem o

movimento de combustı́vel de um tanque para outro a bordo da aeronave. As bombas de reforço de
combustı́vel no tanque movem o combustı́vel para um coletor e, abrindo a válvula de combustı́vel
(ou a válvula de reabastecimento) do tanque desejado, o combustı́vel é transferido. Nem todos os
transportes a jato têm essa capacidade de transferência de combustı́vel. Com o uso de um coletor
de alimentação de combustı́vel e válvulas de alimentação cruzada, algumas aeronaves simplesmente
permitem que os motores usem combustı́vel de qualquer tanque como um meio para gerenciar a
localização do combustı́vel.

No sistema de combustı́vel de um DC-10. Bombas de transferência dedicadas transferem com-

bustı́vel para um coletor de transferência. Abrir a válvula de combustı́vel em um dos tanques
transfere o combustı́vel para esse tanque. O coletor de transferência e as bombas auxiliares também
são usadas para descartar combustı́vel ao ambiente, abrindo as válvulas de descarga apropriadas com
uma(s) bomba(s) auxiliares de transferência em operação. Além disso, o sistema de transferência
pode funcionar para fornecer os motores se o abastecimento normal de combustı́vel do motor não
funcionar corretamente.

O subsistema de alimentação de combustı́vel às vezes é considerado parte do sistema de dis-

tribuição de combustı́vel. É o coração do sistema de combustı́vel, pois fornece combustı́vel aos
motores. As aeronaves de transporte a jato fornecem combustı́vel aos motores por meio de bombas
de reforço de combustı́vel no tanque, geralmente duas por tanque. Eles bombeiam combustı́vel sob
pressão através de uma válvula de corte para cada motor. Um coletor ou tubulação de conexão
normalmente permite que qualquer tanque forneça qualquer motor através do uso de válvulas de
alimentação cruzada. Os desvios da bomba de reforço permitem o fluxo de combustı́vel caso uma
bomba falhe. Observe que os motores foram projetados para funcionar sem bombas de reforço de
combustı́vel em operação. Mas, a válvula de corte de cada motor deve estar aberta para permitir o
fluxo para os motores dos tanques.

A maioria dos sistemas de alimentação de combustı́vel para transporte de jato, ou os sistemas

de combustı́vel do motor, tem alguns meios para aquecer o combustı́vel geralmente através de uma
troca de ar quente ou óleo quente retirado do motor. Um exemplo é o radiador de óleo resfriado a
combustı́vel (FCOC) em um motor Rolls Royce RB211, que não apenas aquece o combustı́vel, mas
também resfria o óleo do motor.

Os sistemas de indicação de combustı́vel em aeronaves de transporte a jato monitoram uma var-

iedade de parâmetros, alguns normalmente não encontrados em aeronaves de aviação geral. Aviões
a jato executivos compartilham muitos desses recursos. Os verdadeiros indicadores de fluxo de com-
bustı́vel para cada motor são usados como o principal meio de monitorar a entrega de combustı́vel
aos motores. Um medidor de temperatura do combustı́vel é comum, assim como as luzes de aviso de
desvio do filtro de combustı́vel. O sensor de temperatura geralmente está localizado no tanque de
combustı́vel principal. O indicador está localizado no painel de instrumentos ou é exibido em uma
tela multifuncional (MFD). Isso permite que a tripulação monitore a temperatura do combustı́vel
durante o vôo em alta altitude em condições extremamente frias. Os filtros de combustı́vel têm
desvios (bypass) que permitem o fluxo de combustı́vel ao redor dos filtros, se estiverem entupidos.
As luzes indicadoras acendem no cockpit quando isso ocorre.

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 Luzes de aviso de baixa pressão de combustı́vel também são comuns em aeronaves de transporte
a jato. Os sensores para esses estão localizados na linha de saı́da da bomba auxiliar. Eles fornecem
uma indicação de possı́vel falha na bomba de reforço.

Medidores de quantidade de combustı́vel são caracterı́sticas importantes em todas as aeronaves.

Existem indicações para todos os tanques em uma aeronave da categoria de transporte. Geral-
mente, eles usam um sistema de indicação de quantidade de combustı́vel do tipo capacitância e um
totalizador de combustı́vel, conforme será discutido em aulas posteriores.

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