DIMENSIONAMENTO DE ROTUNDAS

Caracterizao funcional, dimensionamento operacional e projecto geomtrico

Documento Resumido NOVEMBRO 2005

DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL FACULDADE DE CINCIAS E TECNOLOGIA UNIVERSIDADE DE COIMBRA

Autores: ANA MARIA CSAR BASTOS SILVA

Professora Auxiliar Faculdade de Cincias e Tecnologia da Universidade de Coimbra

ALVARO JORGE DA MAIA SECO

Professor Associado Faculdade de Cincias e Tecnologia da Universidade de Coimbra

Relatrio elaborado no mbito do Acordo-Programa celebrado entre a FCTUC e o EP, intitulado DESENVOLVIMENTO DE UMA PROPOSTA DE NORMA PARA PROJECTO DE ROTUNDAS

RESUMO
As interseces constituem habitualmente os pontos crticos da rede rodoviria quer em termos da fluidez e capacidade quer de segurana. As interseces giratrias, vulgarmente designadas por rotundas, pelas inmeras vantagens demonstradas pela experincia e trabalhos cientficos de ndole nacional e internacional, tm-se, ao longo das ltimas dcadas, expandido em muitos pases entre os quais Portugal. Assume como tal particular relevncia a elaborao de normas ou recomendaes prticas de apoio sua concepo geomtrica e o desenvolvimento de modelos matemticos para previso de capacidades. O presente documento foi desenvolvido no mbito de um acordo-programa assinado entre a FCTUC e o EP e pretende instituir um documento sntese normativo que especifique os princpios metodolgicos inerentes concepo de uma rotunda. As recomendaes tcnicas especificadas neste documento resultaram de uma anlise comparativa das referncias bibliogrficas mais conceituadas no domnio das interseces giratrias conjugada com os resultados da investigao cientfica nacional desenvolvida nos ltimos anos.

ABSTRACT

Intersections are usually critical points of a road network both in terms of levels of service and capacity as in relation to accident rates. The circular intersections, commonly known as roundabouts, due to their advantages demonstrated in practice and in international scientific research studies, have been adopted by many countries amongst which Portugal is no exception. In this context the development of norms and recommendations to support their geometric design and the existence of capacity prediction models adapted to the national highway conditions has become very important. This report, prepared within the scope of a research agreement signed between FCTUC and EP (National Highway Administration), aims to define a comprehensive set of roundabouts design rules that can sustain the creation of an official norm regarding the subject. The content of the present report has been the result of a comprehensive review of some of the international state-of-the-art complemented by results produced by relevant national research projects.

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NDICE
1 INTRODUO __________________________________________________________________ 1

TIPOLOGIAS, POTENCIAL E APLICABILIDADE DE ROTUNDAS __________________ 3

2.1 2.2 2.3

DEFINIO DE ROTUNDA _________________________________________________________ 3 DOMNIO DE APLICABILIDADE DAS ROTUNDAS _______________________________________ 3 TIPOLOGIA DE ROTUNDAS ________________________________________________________ 5

PRINCPIOS BASE E REGRAS DE CONCEPO GEOMTRICA ___________________ 9

3.1 3.2 3.2.1 3.2.2 3.2.3 3.2.4 3.2.5 3.2.6 3.2.7 3.3 3.4 3.5 3.5.1 3.5.2 3.6 3.7 3.8 3.9

PRINCPIOS DE DIMENSIONAMENTO UTILIZAO DE SOLUES UNI OU MLTI VIAS _______ 9 REGRAS GERAIS DE DIMENSIONAMENTO ___________________________________________ 10 DISPOSIO DOS RAMOS AFLUENTES E POSICIONAMENTO DA ILHA CENTRAL ____________10 APROXIMAO E PERCEPO DA ENTRADA _________________________________________10 NMERO DE VIAS E LARGURA DAS ENTRADAS _______________________________________11 NGULOS DE ENTRADA __________________________________________________________12 RAIOS DE ENTRADA _____________________________________________________________12 ILHU SEPARADOR _____________________________________________________________13 ADEQUAO DAS VELOCIDADES DE ENTRADA _______________________________________15 ANEL DE CIRCULAO __________________________________________________________ 15 DIMENSO GERAL DA ROTUNDA E ILHA CENTRAL ____________________________________ 16 DIMENSIONAMENTO DAS SADAS __________________________________________________ 17 LARGURA DAS SADAS ___________________________________________________________17 RAIO DE SADA _________________________________________________________________18 CRITRIOS DE VISIBILIDADE _____________________________________________________ 18 DEFLEXO DOS MOVIMENTOS ____________________________________________________ 19 CANALIZAO DE MOVIMENTOS __________________________________________________ 20 HOMOGENEIDADE DE TRAADO E CONSISTNCIA DE VELOCIDADES ____________________ 21

3.10 A EXPECTATIVA DO CONDUTOR FACE A SOLUES COM MLTIPLAS VIAS ________________ 21 3.11 VIAS SEGREGADAS DE VIRAGEM DIREITA__________________________________________ 22 3.12 DEFINIO DE BERMAS E PASSEIOS _______________________________________________ 23 3.13 INCLINAES LONGITUDINAIS ___________________________________________________ 24 3.14 INCLINAO TRANSVERSAL ______________________________________________________ 25 3.15 ORDENAMENTOS ESPECFICOS ___________________________________________________ 26 3.15.1 PEES ________________________________________________________________________26 3.15.2 ORDENAMENTOS PARA CICLISTAS ________________________________________________27 3.15.3 INTEGRAO PAISAGSTICA E TRATAMENTO DA ILHA CENTRAL _______________________27 3.15.4 ILUMINAO PBLICA E SEGURANA NOCTURNA ___________________________________28 iii

SINALIZAO _________________________________________________________________ 31

4.1 4.1.1 4.1.2 4.1.3 4.2 4.3 4.3.1 4.3.2

MARCAO RODOVIRIA_________________________________________________________ 31 ENTRADA E SADA _____________________________________________________________ 33 MARCAS ESPECIAIS DURANTE A APROXIMAO ____________________________________ 36 ANEL DE CIRCULAO _________________________________________________________ 36 SINALIZAO VERTICAL DE REGULAMENTAO _____________________________________ 37 SINALIZAO VERTICAL DE ORIENTAO __________________________________________ 39 ENQUADRAMENTO _____________________________________________________________ 39 SISTEMAS INFORMATIVOS EM ROTUNDAS _________________________________________ 39 Sistema Informativo Base ___________________________________________________ 39 Sistema Informativo na Rede Secundria de Arruamentos ______________________ 40 PR-AVISOS GRFICOS _________________________________________________________ 41 SINAIS DE SELECO DE VIAS ___________________________________________________ 41 SINAIS DE DIRECO __________________________________________________________ 41 SINAIS DE CONFIRMAO _______________________________________________________ 42 SINALIZAO HORIZONTAL DE INFORMAO ______________________________________ 43

4.3.2.1 4.3.2.2 4.3.3 4.3.4 4.3.5 4.3.6 4.3.7

MODELOS DE PREVISO DE CAPACIDADES EM ROTUNDAS ___________________ 45

5.1 5.2 5.2.1 5.2.2 5.3

CONCEITO DE CAPACIDADE ______________________________________________________ 45 RECOLHA DE DADOS ____________________________________________________________ 45 MTODO GERAL POR REGISTO DE MATRCULAS ____________________________________ 45 CASO PARTICULAR AVALIAO DAS TAXAS DE SATURAO _________________________ 46 FLUXOS DE DIMENSIONAMENTO E CONVERSO EM UNIDADES DE VECULOS EQUIVALENTES

(U.V.L.E.) ___________________________________________________________________________ 46 5.4 5.4.1 5.4.2 5.4.3 MTODOS DE CLCULO DE CAPACIDADES __________________________________________ 46 O MTODO DO TRL____________________________________________________________ 47 MODELO DA FCTUC___________________________________________________________ 48 RECOMENDAES PARA O CLCULO DE CAPACIDADES EM ROTUNDAS PORTUGUESAS ___ 48

REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS E BIBLIOGRAFIA DE APOIO __________________ 49

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1 Introduo
A ex-JAE publicou em 1990 as primeiras disposies normativas sobre rotundas, atravs da especificao de alguns aspectos dimensionais ligados aos seus principais elementos constituintes (ilha central, anel circular e vias de aproximao), as quais se vieram a constituir como um captulo especfico da Norma de Interseces (JAE P5/90). As disposies tcnicas contidas naquele documento, constituram-se como um primeiro documento de apoio ao dimensionamento das rotundas em Portugal, revelando-se contudo insuficientes concepo deste tipo de cruzamentos nas suas diferentes vertentes e tipologias, o que justificou a sua reviso e complemento. Foi com esse objectivo que o EP e a FCTUC celebraram um acordo-programa de colaborao, cujo objectivo principal se centrou no levantamento do estado da arte e na identificao de um conjunto de regras prticas de apoio ao dimensionamento de rotundas. O presente documento pretende instituir um documento sntese normativo que disponibilize um conjunto de princpios de dimensionamento e de regras prticas de apoio concepo geomtrica de rotundas, procurando constituir um documento normativo completo de apoio ao seu dimensionamento. Importa referir que a utilizao adequada e sustentada da informao contida neste documento sntese tem como pressuposto que, uma primeira abordagem ao problema passe, primeiro, por uma anlise atenta do documento normativo detalhado que serviu de base ao desenvolvimento deste documento, editado em Maio do corrente ano.

2 Tipologias, Potencial e Aplicabilidade de Rotundas

2.1 DEFINIO DE ROTUNDA
Entende-se por interseco giratria (vulgarmente designada de rotunda) um ordenamento geomtrico caracterizado pela convergncia de diversos ramos de sentido nico ou no, numa praa central de forma geralmente circular e intransponvel, em torno da qual estabelecido um sentido nico de circulao, assumido como prioritrio em relao aos movimentos de chegada.

2.2 DOMNIO DE APLICABILIDADE DAS ROTUNDAS

As consideraes tecidas neste documento, aplicam-se a rotundas onde todos os movimentos de entrada sejam sujeitos a cedncia de passagem relativamente corrente prioritria que contorna a ilha central. Excluem-se desta aplicao, as rotundas furadas, as semaforizadas (excepto se estiver previsto que durante parte do tempo a semaforizao esteja inactiva), ou interseces regidas por qualquer outro princpio de regulao que no seja o previsto na lei vigente e consubstanciado atravs da alnea c) do ponto 1 do art. 31 do Dec.-Lei n 44/2005 de 23 de Fevereiro. O domnio de aplicao das rotundas extremamente alargado, sendo de equacionar a sua adopo face s seguintes condies: - em meio urbano ou inter-urbano, ou como forma de enfatizar a transio de ambientes rodovirios (entrada em zonas urbanas ou em espaos residenciais), ou a alterao das caractersticas fsicas, nomeadamente os respectivos perfis transversais, das vias envolvidas; - em meio inter-urbano (ver Tabela 1) a implantao de solues de nvel deve, nas estradas nacionais, regionais e municipais, ser preferencialmente condicionada aos troos cujas caractersticas imponham uma natural moderao da velocidade de circulao. Os troos sujeitos a velocidades mdias de aproximao superiores a 50km/h, devem ser sujeitos a reformulaes que induzam os condutores a alterarem o seu comportamento. Este tipo de soluo, com a possvel excepo das rotundas desniveladas, no ser normalmente a mais adequada para a ligao entre itinerrios principais (IPs) e/ou complementares (ICs), onde, genericamente se pretende existam solues particularmente cmodas, rpidas e isentas de conflitos, sendo muitas vezes recomendvel a adopo de outros tipos de solues desniveladas;
Tabela 1 - Aplicabilidade das rotundas em funo da classificao das vias intersectadas em zona inter-urbana

IP IC EN/ER EM

IP N

IC a(Rd) a(Rd)

EN/ER A(Rd) A(Rd) a(Rd)/A (Rn)

EM A(Rd)* A(Rd)* a(Rd); A(Rn) A(Rn)

(N Normalmente no adequado; a- Adequado em alguns casos; A Adequado na maioria dos casos) (Rn Rotunda de nvel; Rd Rotunda Desnivelada; * - segundo JAE (1990_b JAEP6/90) uma ligao a evitar

- em meio urbano (ver Tabela 2), a rotunda de nvel, por impor atrasos a todos os movimentos, adapta-se bem ao cruzamento de vias onde prevalece a funo
3

de acessibilidade. Contudo, devido ao seu elevado nvel de capacidade potencial, a sua aplicao tambm se revela vantajosa em muitas interseces de vias onde prevalece a funo de mobilidade, apresentando assim um espectro de aplicabilidade muito vasto; - particularmente eficiente na resoluo de conflitos de cruzamentos de vias com importncia funcional e de fluxos de trfego semelhantes, j que ao impor a cedncia de passagem em todas as entradas, no permite beneficiar uns ramos em relao aos outros;
Tabela 2 - Aplicabilidade das rotundas em funo da classificao funcional das vias intersectadas em zona urbana (Adaptado de Austroads, 1988)

Via Colectora Distribuidora Principal Distribuidora Local Acesso Local

Via Distribuidora Distribuidora Colectora Principal Local a (Rd/Rn) A (Rd)/a (Rn) A(Rd)/a(Rn) A(Rn) A (Rn) A (Rn)

Acesso Local --a (Rn) a (Rn) a (Rn)

(A Adequada na maioria dos casos; a adequada em alguns casos; --- ligao a evitar) (Rn Rotunda normal; Rd Rotunda Desnivelada)

- na resoluo de solues geometricamente complexas ou irregulares, ou com um nmero elevado de ramos afluentes. No entanto, solues com 3 ou 4 ramos de entrada so as mais favorveis segurana, devendo evitar-se a adopo de rotundas que obriguem articulao de mais de 6 ramos afluentes; - em alternativa a aplicao de cruzamentos semaforizados, onde os volumes de inverso de marcha e de viragem esquerda so significativos, j que asseguram nveis de desempenho global semelhantes, mas so particularmente eficientes a servir este tipo de movimentos; - em locais onde existe uma grande componente de trfego no habitual ou sazonal, j que a circulao no interior do anel permite contornar sucessivas vezes a ilha central at se clarificar a sada pretendida; - em cruzamentos sujeitos a nveis de procura semelhantes nos vrios ramos afluentes e a uma repartio direccional equilibrada; - na resoluo de problemas de segurana relacionados com os movimentos de atravessamento ou de viragem esquerda; - em locais onde se pretenda promover a amenidade de circulao, podendo a rotunda funcionar como uma medida de acalmia de trfego. A rotunda no deve, contudo, ser utilizada de uma forma indiscriminada, sendo mesmo desaconselhvel a sua utilizao nas seguintes situaes: - face a condicionantes de espao, nomeadamente em espaos urbanos consolidados, que no permitam uma adequada adaptao da soluo geomtrica s condies de circulao; - em locais que no assegurem bons nveis de visibilidade; - inseridas em trainis longitudinalmente muito inclinados (ver ponto 3.13); - integradas em perfis 3x3, j que se associam habitualmente a fluxos muito significativos, velocidades de aproximao elevadas e difcil salvaguardar a devida deflexo dos movimentos de atravessamento;

- quando se pretende estabelecer hierarquias virias ou favorecer um determinado movimento direccional ou modo de transporte, tais como os transportes pblicos ou os veculos prioritrios; - inseridas em eixos rodovirios coordenados por sistemas activos de regulao, onde a rotunda constituiria um ponto de rotura, pondo em causa a estratgia de coordenao de todo o sistema; - nas proximidades de interseces ou de dispositivos de regulao das correntes de trfego (travessias pedonais, semforos redutores de velocidade, etc.), sempre que a eventual formao de filas de espera a jusante da rotunda possa pr em causa o seu funcionamento.

2.3 TIPOLOGIA DE ROTUNDAS

A classificao apresentada neste documento assenta em 5 classes de rotundas definidas (ver Tabela 3 e 4), em funo da sua dimenso geral, das caractersticas geomtricas de base e do seu potencial de aplicao.

Tabela 3 - Tipologia e condies de aplicabilidade das rotundas

Tipologia ROTUNDA NORMAL

Caracterizao geral e condies especificas de aplicao

Princpio de Funcionamento O anel de circulao deve acomodar as necessidades de operacionalidade de qualquer veculo, sem recorrer transposio da ilha central. - dimetro da ilha central igual ou superior a 4 metros; 1 - DCI superior a 28 metros; - ilha central fisicamente materializada e intransponvel; - ilha central deve ser preferencialmente circular, embora sejam aceitveis formas, ovides, ligeiramente alongadas ou elipsoidais de pequena excentricidade. O campo de aplicao desta tipologia de rotundas extremamente vasto, cobrindo os itens apresentados em 2.2. O anel de circulao deve ser dimensionado com base nas exigncias de circulao dos veculos ligeiros, podendo os veculos longos recorrer faixa galgvel que contorna a ilha central.

Caractersticas Gerais

Condies de Aplicao

ROTUNDA NORMAL Semi-Galgvel

Princpio de Funcionamento

Caractersticas Gerais

- DCIs compreendidos entre 28 e 36/40 metros; - ilha central intransponvel, contornada por uma faixa galgvel destinada circulao dos veculos pesados.

Condies de Aplicao

- em locais onde se pretende melhorar a deflexo imposta aos veculos ligeiros, sem prejuzo da operacionalidade dos veculos longos; - aplicvel em locais sujeitos a fluxos de pesados pouco significativos, e onde se torne essencial garantir a moderao das velocidades associadas aos veculos ligeiros, sendo portanto potencialmente uma boa medida de acalmia de trfego.

Designa-se por dimetro do crculo inscrito de uma entrada (DCI), o maior dimetro que se consegue inscrever no interior da rotunda (incluindo bermas) e que passe tangencialmente delimitao da entrada em estudo.

Tabela 3 - Tipologia e condies de aplicabilidade das rotundas (cont.)

Tipologia MINI-ROTUNDA Ilha central materializada Ilha central pintada

Caracterizao geral e condies especificas de aplicao

Ilha central materializada O anel dever salvaguardar as necessidades de operacionalidade dos veculos ligeiros, sendo que os pesados tero, muitas vezes, a necessidade de galgar a ilha central. Ilha central pintada Perante as dimenses reduzidas da ilha central, torna-se inevitvel que at os veculos ligeiros tenham, em algumas manobras, que invadir a ilha central. Ilha central materializada - DCIs compreendidos entre os 18 e os 28 metros; - Ilha central em forma de cpula, revestida por misturas betuminosas, argamassa de cimento ou blocos pr-fabricados. - o centro da ilha deve apresentar uma altura mxima compreendida entre 10 e 15 cm, radialmente disfarada at atingir um mini-degrau de 0,6 a 1,5 cm com a faixa de rodagem do anel; - a altura mxima de 10 a 15 cm deve ser assumida para raios de ilhas centrais de 4m, adoptando-se valores proporcionalmente inferiores para ilhas de menores dimenses. Ilha central pintada - DCIs compreendidos entre os 14 e os 18 metros; - ilha central plana, totalmente recoberta por tinta branca retroreflectora ou por uma srie de anis concntricos. ______________________________________________________ - ilha central com dimetro inferior a 4 metros; - dificuldade em garantir a deflexo dos movimentos; - soluo de investimento inicial bastante econmica. - espaos residenciais ou centrais com fluxos de trfego limitados, e baixos volumes de viragens esquerda e de inverso de marcha; - presena de veculos pesados pouco significativa; - em vias com velocidades de aproximao reduzidas (40km/h); - em cruzamentos, no mximo, com 4 ramos afluentes; - em locais com grandes limitaes de espao; - soluo a evitar em ligaes novas; - na resoluo de problemas de capacidade ou segurana em cruzamentos prioritrios existentes; O movimento considerado prioritrio no deve ser sujeito a qualquer demora pelo que atravessa o cruzamento de forma desnivelada. Rotunda de grandes dimenses - n ao qual est associado uma rotunda de grandes dimenses para a qual so canalizados os movimentos das vias secundrias e os de mudana de direco a partir da via principal; - envolve a construo de duas obras de arte sobre a via principal; - a sua dimenso pode propiciar a prtica de velocidades elevadas no anel e, em consequncia, resultar em ndices de sinistralidade menos favorveis. Rotundas compactas interligadas por um viaduto central - soluo mais econmica do que a rotunda desnivelada de grandes dimenses; - pode registar prtica de velocidades de circulao elevadas e problemas de stockagem, no troo de interligao. ____________________________________________________ - associada a problemas de limitao da capacidade de stockagem e de visibilidade nos ramos de acesso. - quando se pretende favorecer um determinado eixo ou movimento rodovirio: - em zonas urbanas justifica-se a sua utilizao nas vias colectoras de maior importncia; - em meios irter-urbanos em ns inseridos em IPs e ICs; - em ns entre vias integrantes da rede fundamental, pode ser avaliado o recurso a rotundas duplamente desniveladas; - solues economicamente rentveis no ordenamento de cruzamentos, sempre que uma das vias intersectadas surge em escavao ou em aterro.

Princpio de Funcionamento

Caractersticas Gerais

Condies de Aplicabilidade

ROTUNDA DESNIVELADA
Rotunda de grandes dimenses Princpio de Funcionamento

Rotundas compactas interligadas por um viaduto central

Caractersticas Gerais

Condies de Aplicao

Tabela 4 - Tipologia e condies de aplicabilidade das rotundas (cont.)

Tipologia ROTUNDA DUPLA

Caracterizao geral e condies especificas de aplicao

Princpio de Funcionamento Geometria que permite que, em cruzamentos com mltiplas entradas, os movimentos de viragem esquerda mais vincados a partir de cada entrada se possam fazer com menor interferncia relativamente a algumas das restantes. - duas rotundas compactas contguas e de dimenso compacta, interligadas por um separador central de dimenses normalmente reduzidas mas onde a legibilidade depende do comprimento atribudo ao separador, o qual dever ser maximizado; - geometria pouco vulgar em Portugal o que pode acarretar alguns problemas de interpretao e de legibilidade por parte dos condutores menos habituais. - em pases familiarizados com o funcionamento das rotundas; - locais onde a utilizao de uma rotunda normal resultaria numa rotunda de grandes dimenses ou em praas extremamente alongadas, designadamente: - em interseces assimtricos ou desfasados ou onde vias sensivelmente paralelas se interligam, como soluo alternativa s rotundas alongadas; - em cruzamentos; - quando se pretende atenuar o efeito das viragens esquerda nas restantes entradas. A regulao da acessibilidade e circulao na rotunda , durante parte do tempo regulada por sinais luminosos; - s se integram nesta classificao as rotundas semaforizadas em tempo parcial. Quando apresentam funcionamento semaforizado no permanente, torna-se indispensvel compatibilizar os critrios de dimensionamento associados s rotundas com os de uma soluo semaforizada. - em rotundas que apresentem problemas de funcionamento, originados, designadamente, por acrscimos imprevisveis dos fluxos de chegada ou pela existncia de fluxos desequilibrados; - sempre que por razes de segurana rodoviria se pretenda impor significativas redues de velocidade a alguns movimentos, aumentar o tempo de espera ou preservar a segurana de alguns dos utilizadores da via pblica (como por exemplo dos pees).

Caractersticas Gerais

Condies de Aplicao

ROTUNDA SEMAFORIZADA

Princpio de Funcionamento

Caractersticas Gerais

Condies de Aplicao

3 Princpios Base e Regras de Concepo Geomtrica

3.1 PRINCPIOS
VIAS

DE DIMENSIONAMENTO

UTILIZAO DE SOLUES UNI OU MLTI

A valorizao diferenciada dos diferentes critrios de dimensionamento depende de diversos factores e, em particular, dos objectivos pr-estabelecidos, sendo que as solues com uma nica via de circulao atingem tendencialmente maiores nveis de segurana do que as solues com mltiplas vias. Contudo o recurso s mltiplas vias de circulao apresenta-se como a estratgia de interveno mais eficiente sempre que se pretenda garantir elevados nveis de capacidade. A definio de cada soluo geomtrica deve, assim, apoiar-se num conjunto de princpios bsicos de projecto traduzidos em princpios de legibilidade, de segurana e de garantia do nvel de servio adequado. Critrio da legibilidade traduzido pelo respeito pelas expectativas naturais dos condutores, pela simplicidade de compreenso e utilizao da interseco. Tais pressupostos revertem-se na procura de solues simples, fceis de compreender e de utilizar por parte dos condutores. Tal permitir um reconhecimento rpido e intuitivo do tipo de soluo e do modo como se deve comportar, minimizando a ocorrncia de hesitaes ou atitudes imprevistas adoptadas pelos condutores, que tendem a resultar em desaceleraes inesperadas e eventuais conflitos. Pela sua importncia este critrio apresenta-se como obrigatrio. Critrio da segurana assenta na concepo de geometrias capazes de impor claras redues de velocidade durante as fases de negociao e entrada na rotunda, atravs da imposio de condicionalismos fsicos ao comportamento do condutor. Esse condicionalismo depende do traado e das condies de visibilidade na aproximao, da localizao da ilha central e dos ilhus deflectores e da qualidade da deflexo imposta aos movimentos de entrada. Em termos geomtricos, este critrio resulta na procura de solues compactas, se vivel, com uma nica via e restritivas do comportamento do condutor, mediante o traado adequado das entradas e a eliminao de sobrelarguras desnecessrias. Este critrio apresenta-se como obrigatrio a qualquer concepo geomtrica, embora se definam situaes onde este critrio se apresente como uma simples condicionante bsica definio da soluo enquanto que noutras situaes este critrio pode transparecer como condicionante dominante da soluo ( o caso das solues voltadas predominantemente para a acalmia de trfego). Critrio da garantia do nvel de servio adequado assenta na procura de solues fluidas e capazes de canalizar, sem demoras excessivas, os diferentes movimentos direccionais. Traduz-se em solues no muito restritivas do comportamento do condutor mediante a definio de trajectos facilitados e rpidos (raios grandes e ngulos de entrada pequenos) e na disponibilizao de sobrelarguras ao nvel das vias. O conceito de base passa genericamente pela adopo de solues pouco compactas com mltiplas vias de entrada e de circulao no anel. Apesar destas solues estarem primeiramente voltadas para a garantia de boas condies de fluidez e capacidade, a sua concepo geomtrica dever, no entanto, ser igualmente direccionada por forma a assegurar os padres mnimos de segurana, nomeadamente os traduzidos pelos princpios de canalizao e deflexo dos movimentos. Genericamente , ainda, consensual que a soluo deve ser concordante com o princpio de dificultar as entradas e facilitar as sadas, impondo caractersticas fsicas
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que resultem na penalizao das velocidades de circulao na aproximao e entrada e que, por sua vez, garantam uma mais fcil e rpida sada dos veculos depois de atingido o anel de circulao. Este princpio , em primeira anlise, a estratgia de respeito pelos critrios de segurana e de garantia do nvel de servio.

3.2 REGRAS GERAIS DE DIMENSIONAMENTO

3.2.1 DISPOSIO DOS RAMOS AFLUENTES E POSICIONAMENTO DA ILHA CENTRAL

Os ramos afluentes a rotunda devem, preferencialmente, ser dispostos de uma forma regular em torno da ilha central.

Recomendado

A evitar

Fig. 1 - Localizao relativa dos ramos afluentes rotunda

O centro da ilha central deve tambm localizar-se o mais prximo possvel do ponto de interseco das directrizes dos ramos afluentes. Quando existam diversos pontos de interseco, o centro dever localizar-se no interior do polgono formado pela interseco das diferentes directrizes. Por razes de operacionalidade e segurana, deve ser salvaguardada a distncia mnima de 20 metros entre dois ramos consecutivos, medidos entre os extremos mais prximos dos respectivos ilhus separadores.

FIG. 2 - Polgono de localizao do centro da rotunda

3.2.2 APROXIMAO E PERCEPO DA ENTRADA

O traado de aproximao deve contribuir para a percepo atempada da rotunda e para o aumento da sua notoriedade. Assume aqui uma importncia particular a salvaguarda dos nveis de visibilidade (ver 3.6). O traado de aproximao responsvel pela adaptao do comportamento do condutor presena da rotunda, em particular, ao nvel das velocidades adoptadas. Perante traados de estradas ou arruamentos que favoream a prtica de velocidades elevadas deve apostar-se na adopo de sequncias lgicas de curvas e contracurvas de raio progressivamente mais reduzido que imponham uma reduo gradual da velocidade ao condutor. Idealmente a insero das entradas no anel deve, em vias inter-urbanas, ser conseguida segundo um alinhamento recto de comprimento superior a 250 metros, embora se aceite que, perante interseces existentes, essa distncia baixe para os 150 metros, enquanto que em zonas urbanas poder mesmo ser totalmente eliminado.

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A pr-sinalizao de orientao e a adopo de tratamentos paisagsticos adequados podero tambm contribuir, em complemento, para alertar atempadamente o condutor para a existncia da rotunda.

3.2.3 NMERO DE VIAS E LARGURA DAS ENTRADAS

O nmero de vias a disponibilizar na rotunda depende do critrio de dimensionamento a privilegiar. Por razes de segurana deve-se procurar providenciar o nmero de vias que se mostre indispensvel j que a disponibilizao de um nmero elevado de vias de entrada se associa, habitualmente, a maiores dificuldades de legibilidade e a indecises comportamentais, por parte do condutor, sobre qual das vias a utilizar em funo dos movimentos pretendidos. Tambm a multiplicidade de entrecruzamentos que se geram na zona de entrada e do anel, aliados a comportamentos imprevistos, esto frequentemente na origem de acidentes de pequena gravidade e, por vezes, de quebras de fluidez. As solues com uma nica via so recomendveis sempre que se pretenda privilegiar o critrio da segurana enquanto que as solues com mltiplas vias se revelam indispensveis resoluo de problemas de capacidade, ou seja sempre que se pretenda privilegiar o critrio da adequao do nvel de servio. Neste timo tipo de solues, o nmero de vias a adoptar depende directamente dos fluxos de trfego envolvidos e da sua repartio direccional, embora, por razes de segurana, se considere que o nmero mximo de vias de entrada deve ser de 3, aceitando-se excepcionalmente a adopo de 4 vias face a nveis de procura extremamente elevados. A largura efectiva da entrada (medida na perpendicular faixa de rodagem, junto ao bico do separador central, e representada em termos de simbologia por e), perante uma nica via de entrada deve ser de 4 a 5 metros, enquanto que perante mltiplas vias de circulao deve assumir valores compreendidos entre os 6 (mnimo para 2 vias) e 12 metros (mximo para 3 vias), aceitando-se no caso de 4 vias de entrada o seu acrscimo at aos 15 metros. A largura efectiva da entrada o parmetro geomtrico que assume maior peso na capacidade da entrada, pelo que o acrscimo de pelo menos uma via em relao s previstas no troo de aproximao, formalizando aquilo que usualmente se designa por leque da entrada, pode constituir uma excelente soluo na resoluo de problemas de capacidade e no aumento da reserva de capacidade sempre que no existam cumulativamente objectivos importantes de acalmia de trfego. O efeito do comprimento do leque na capacidade da entrada igualmente muito significativo, pelo que importa procurar maximiz-lo. No entanto, a adopo de vias adicionais demasiado curtas apresenta um efeito negligencivel na capacidade, enquanto que o alongamento destas vias para alm de um valor razovel tem um impacto negligencivel na capacidade. portanto recomendvel a adopo de comprimentos do leque superiores a 5 ou 25 metros consoante se trate de zonas urbanas ou inter-urbanas, no se justificando, habitualmente, a adopo de comprimentos superiores a 100 metros.

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Processo geomtrico de medio de l

l' d C E B f A

1 Traar uma paralela ao ilhu separador ou directriz a passar pela berma ou passeio (AE); 2 Traar uma perpendicular s vias de entrada e a passar no bico do ilhu separador (BC); 3 Encontrar o ponto central (d) do segmento sobrante (EC); 4 Fazer passar pelo ponto d uma paralela ao passeio ou berma; 5 O comprimento efectivo do leque corresponde ao comprimento do segmento df.

Fig. 3 - Medio do comprimento efectivo do leque (l)

3.2.4 NGULOS DE ENTRADA

O ngulo de entrada constitui um indicador essencialmente representativo da segurana da entrada e do conforto de conduo, embora tenha tambm algum impacto ao nvel da capacidade. ngulos pequenos associam-se a entradas tangenciais (as quais no fomentam a reduo de velocidade), enquanto que valores elevados (ngulos prximos dos 90) representam conflitos secantes de elevada gravidade potencial. recomendvel a adopo de ngulos de entrada compreendidos entre os 20 e os 60, apontando-se idealmente para valores de 30 a 50.
Processo geomtrico de medio de
1 Traar a linha representativa do eixo da faixa de entrada e do anel de circulao; 2 Traar uma perpendicular s vias de entrada a passar pelo bico do ilhu separador; 3 Traar uma tangente linha representativa do eixo de entrada no seu ponto de interseco com a recta traada em 2. Prolongar a tangente at intersectar a linha representativa do eixo da faixa do anel; 4 Traar uma tangente linha representativa do eixo da faixa do anel, no ponto de interseco encontrado em 3 5 O ngulo de entrada o ngulo entre as 2 rectas tangentes traadas em 3 e 4. 6 - No caso de dois ramos consecutivos muito prximos (afastados de menos de 20 metros medidos entre os bicos extremos dos ilhus separadores), a metodologia a aplicar semelhante anterior, devendo o ngulo ser medido entre o eixo da via de entrada e da sada consecutiva.

=2x(90-)

Fig. 4 - Processo de medio do ngulo de entrada ()

3.2.5 RAIOS DE ENTRADA

O raio de entrada (raio circular de concordncia junto linha de cedncia de passagem, representado por r) assume um peso significativo na segurana rodoviria, no conforto de conduo e na capacidade da rotunda, na medida em que condiciona a velocidade escolhida pelos condutores. Raios de valor elevado podem induzir a prtica de velocidades inapropriadas, enquanto que raios de valor reduzido podem condicionar a circulao dos veculos pesados. Perante uma componente significativa de trfego de pesados ou em vias inter-urbanas recomenda-se a adopo de raios superiores a 15 metros, aceitando-se em zonas

12

urbanas que esse valor possa baixar at aos 10 metros (ou at 6 metros face a volumes de pesados praticamente inexistentes). Por sua vez, deve evitar-se a adopo de raios superiores a 50 metros apontando-se idealmente para valores compreendidos entre os 20 e os 30 metros.

3.2.6 ILHU SEPARADOR

O ilhu separador, por vezes designado de deflector, entre as diferentes funes que assegura, serve de separador fsico das correntes de entrada e sada e assume um papel fundamental em termos de canalizao dos movimentos de entrada. A metodologia proposta para a concepo de ilhus separadores em vias de menor importncia e, em particular, onde se circula a velocidades inferiores a 50km/h, passa por prolongar a curva de concordncia entre a directriz (ou separador central) do ramo intersectado e a ilha central, com valores de raios que no resultem no afunilamento da entrada. Idealmente dever ainda procurar-se que a canalizao do veculo para o anel de circulao seja conseguida atravs da geometria das bermas e que a ilha central se localize no prolongamento da tangente traada a partir do extremo do ilhu separador. Em vias de maior importncia e, em particular, em vias onde seja previsvel a prtica de velocidades de aproximao superiores a 50km/h, torna-se essencial aumentar a notoriedade do ilhu, sendo a sua definio baseada na construo de um tringulo de base de comprimento igual ao raio exterior da rotunda e de altura igual a 1/4 desse mesmo valor. Face a raios exteriores inferiores a 15 metros, a construo do tringulo forma-se simetricamente em relao directriz do ramo afluente, subdividindo a altura do tringulo de uma forma equitativa relativamente mesma directriz. A delimitao fsica do ilhu assenta no mesmo tringulo construtivo depois de concordado com a ilha central e de recuado relativamente guia delimitadora conforme representado na Fig. 5.

Rext

H = Rext

(Re+e) e

Re

4xRext

B/2 B = Rext /4 B/2

4xRext es

v v

(Rs+es) Rs

Fig. 5 - Traado do ilhu separador Rotundas com raio exterior inferior a 15 m (SETRA, 1998)

13

Para raios exteriores superiores a 15 metros a metodologia mantm-se embora todo o processo construtivo do tringulo de base concepo geomtrica sofra um descentramento para a esquerda (d) relativamente directriz do ramo afluente. Tambm a formao do tringulo de base sofre um descentramento em relao directriz de base, atribuindo-se parte da largura do tringulo (A) para a esquerda e o complementar para a direita (B-A) (ver Fig. 6). O ilhu separador deve, preferencialmente, ser fisicamente materializado atravs de lancil galgvel, por forma a permitir o seu galgamento pelos rodados esquerdos dos veculos de maiores dimenses. A sua delimitao fsica deve ser recuada em relao guia (de acordo com o desenho de pormenor apresentado na Fig. 7), recomendando-se que o afastamento na direco do anel de circulao no ultrapasse 1,0 metro de largura, podendo no entanto, em situaes excepcionais, atingir os 0,5 metros. Perante solues geomtricas que no respeitem as dimenses mnimas, deve proceder-se simples marcao do ilhu no pavimento por pinturas brancas reflectoras. Perante vias de importncia meramente local e sujeitas a reduzidos fluxos de trfego a sua delimitao fsica ou mesmo a sua implantao, pode ser dispensada.

Rext

H = Rext

(Re+e)

Re e 4xRext

B = Rext /4 A = Rext /16 d = (0,5+Rext /50)/2 B

v v

4xRext es

(Rs+es)

Rs

Fig. 6 - Traado do ilhu separador Rotundas com raio exterior superior a 15 metros (SETRA, 1998)

0,5 1

0,5 0,5 0,75

Importa garantir que o ilhu seja suficientemente notrio durante a aproximao, pelo que qualquer dos seus lados dever ser superior a 2,5 metros e constituir uma rea fechada superior a 8 a 10 m2. O recobrimento dos ilhus deve ser feito recorrendo a materiais de cores claras e contrastantes com a faixa de rodagem.

Fig. 7 - Pormenor da delimitao fsica do ilhu separador

14

3.2.7 ADEQUAO DAS VELOCIDADES DE ENTRADA

A adequao dos valores da velocidade de entrada depende da capacidade da curvatura de entrada associada trajectria correcta de menor incmodo 2 , condicionar o comportamento do condutor. Os valores considerados adequados para a velocidade de entrada devem ser definidos em funo da tipologia da soluo e do meio em que esta se insere, sendo admissvel a prtica de velocidades de entrada superiores em meios inter-urbanos relativamente aos urbanos (ver Tabela 5):

Tabela 5 - Velocidades de entrada mximas recomendadas (fonte: FHWA, 2000)

CATEGORIA DA SOLUO Mini-rotunda Soluo compacta em meio urbano Rotunda normal urbana com uma via de circulao Rotunda normal urbana com mltiplas vias Rotunda normal inter-urbana com uma via de circulao Rotunda normal inter-urbana com mltiplas vias

VELOCIDADE MXIMA DE ENTRADA RECOMENDADA (KM/H) 25 25 35 40 40 50

3.3 ANEL DE CIRCULAO

A largura do anel deve ser preferencialmente constante e capaz de garantir a continuidade do nmero de vias adoptadas na entrada mais solicitada, sem contudo ultrapassar as 3 vias (4 vias em situaes excepcionais de procura). Paralelamente dever salvaguardar a sobrelargura necessria operacionalidade dos veculos de maiores dimenses. Por razes de segurana, deve ser evitada a adopo de sobrelarguras desnecessrias as quais, na prtica, se traduzem no incentivo adopo de comportamentos inadequados. A sua largura deve estar compreendida entre os 5 e os 12 metros, aceitando-se que, no caso de adoptadas as 4 vias, possa atingir os 15 metros. O seu dimensionamento deve resultar da ponderao simultnea dos valores de projecto especificados na Tabela 6, definidos em funo das necessidades de manobra dos veculos pesados, e da condio desta estar compreendida entre 1 a 1,2 vezes a largura da maior entrada, devendo optar-se pela condio mais exigente. Perante solues semi-galgveis, recomenda-se que a faixa de rodagem do anel assuma a largura mnima relacionada com a continuidade das vias disponibilizadas entrada (cerca de 1 a 1,2 vezes a largura da maior entrada), materializando-se a largura adicional quantificada a partir dos valores da tabela 4, na faixa de contorno circulvel.

A trajectria correcta de menor incmodo corresponde trajectria mais directa (mais rectilnea) que possvel inscrever numa rotunda, tendo por base os elementos fsicos restritivos, bem como as marcaes horizontais. Esta trajectria assenta no princpio de que um comportamento correcto passa pela manuteno do veculo durante a fase de aproximao, atravessamento e sada da rotunda, na mesma via de circulao.

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Tabela 6 - Faixas de ocupao dos veculos para rotundas normais 3 em funo do DCI 4

NMERO DE VIAS DE CIRCULAO NO ANEL

UMA VIA
Raio da Ilha Central,
incluindo berma

(Ri) (m) 3 4 5 6 7 8 9 10 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31 51 101

Faixa de ocupao (1 veculo articulado) fo (m)

DCI (m)

10,0 9,4 8,9 8,4 8,0 7,6 7,3 7,0 6,7 6,5 6,2 6,0 5,9 5,7 5,6 5,5 5,4 5,4 5,3 5,0 4,6

28,0 28,8 29,8 30,8 32,0 33,2 34,6 36,0 37,4 41,0 44,4 48,0 51,8 55,4 59,2 63,0 66,8 70,8 74,6 114,0 213,2

DUAS VIAS Faixa de ocupao DCI (1 veculo (m) articulado + 1 veculo ligeiro) fo (m) ----------------11,9 39,8 11,5 41,0 11,2 42,4 10,9 43,8 10,6 45,2 10,3 48,6 10,1 52,2 9,9 55,8 9,7 59,4 9,6 63,2 9,5 67,0 9,4 70,8 9,3 74,6 9,2 78,4 9,1 82,2 8,8 121,6 8,4 220,8

TRS VIAS Faixa de ocupao (1 veculo articulado + 2 veculos ligeiros) fo (m) --------------14,8 14,5 14,2 14,0 13,8 13,6 13,5 13,4 13,3 13,2 13,0 12,9 12,6 12,2

DCI (m)

--------------51,6 53,0 56,4 60,0 63,6 67,2 71,0 74,8 78,6 82,4 86,0 89,8 129,2 228,4

3.4 DIMENSO GERAL DA ROTUNDA E ILHA CENTRAL

A dimenso geral a atribuir rotunda depende do princpio de dimensionamento a privilegiar, devendo-se preferencialmente procurar solues compactas, sem contudo condicionar significativamente as manobras associadas aos veculos longos. Solues voltadas para a promoo da segurana (uma nica via de circulao) devem idealmente apontar para valores de DCI de 30 a 40 metros. Na forte presena de utilizadores mais vulnerveis, tais como pees idosos ou crianas, ou sempre que se pretenda que a rotunda funcione como uma medida eficaz de acalmia de trfego, a soluo deve ser capaz de condicionar o comportamento do condutor, pelo que o DCI deve assumir valores prximos dos 30 metros, valor este prximo do valor mnimo (26 metros) exigido para atender aos requisitos de viragem relacionados com o veculo de projecto. Em solues com mltiplas vias deve-se apostar em DCIs de 40 a 50 metros, aceitando-se, face a 3 vias de circulao, o seu aumento para valores da ordem dos 60 metros em zonas urbanas e de 80 metros em zonas inter-urbanas. As ilhas centrais devem ser preferencialmente circulares, embora se aceitem formas elipsoidais de baixa excentricidade, ligeiramente alongadas ou ovais. A dimenso a adoptar neste elemento funo directa do valor do DCI e do nmero de vias de circulao a garantir no anel, sendo que, por razes de operacionalidade e na

Valores baseados em estudos desenvolvidos em Inglaterra (DEPARTMENT OF TRANSPORT, 1993) e na Austrlia (AUSTROADS, 1993) 4 O valor mnimo recomendado para o DCI, inclui bermas de 1m no contorno exterior da rotunda.

16

presena significativa de veculos longos, se devem adoptar ilhas centrais de raio superior a 8 metros. Quando adoptadas ilhas centrais materializadas de raio inferior a 2 metros, a sua concepo deve reger-se pelos princpios das mini-rotundas, sendo que para DCIs inferiores a 18 metros, a ilha central dever ser simplesmente marcada por sinalizao horizontal. Para DCIs compreendidos entre 18 e 28 metros, a ilha central deve ser em forma de cpula ligeiramente elevada (mx. de 15 cm no centro) em relao ao anel de circulao, construdo em materiais (misturas betuminosas, argamassa de cimento ou blocos pr-fabricados) que garantam um contraste visual com a faixa de rodagem no anel. So aceitveis elevaes de 10 a 15 cm no centro da ilha central, radialmente disfaradas at atingirem um mini-degrau entre 0,5 a 1,5 cm junto ao bordo delimitador (ver Fig. 8).
i=7% 0,5 a 1,5cm 10,0 a 15,0cm

4,0m
Fig. 8 - Perfil transversal de uma mini-rotunda - pormenor da ilha central

3.5 DIMENSIONAMENTO DAS SADAS 3.5.1 LARGURA DAS SADAS

As sadas devem assegurar nveis de capacidade superiores aos assegurados pelas entradas e pelo anel de circulao. A largura a atribuir s sadas depende directamente dos fluxos de trfego e do nmero de vias envolvidas. A regra de base, passa por assegurar a continuidade do nmero de vias atribudas entrada e ao anel de circulao, excepo das rotundas com trs vias de circulao onde se deve ponderar a disponibilizao de apenas 2 vias na sada, j que se deve assumir que a via de entrada mais esquerda, apenas deve servir os movimentos de viragem esquerda e de inverso de marcha. Os valores recomendveis quando so asseguradas 2 vias de sada so de 8 a 9 metros (acrescidos das bermas correspondentes). Para solues com uma nica via de circulao desejvel, e sempre que o separador central seja fisicamente materializado obrigatria, a adopo de 2 vias nas sadas ou em alternativa larguras equivalentes que permitam a circulao simultnea de 2 veculos, minimizando, desta forma, a possibilidade de bloqueio face a um eventual acidente, estacionamento indevido etc.. Nestas circunstncias, a largura mnima da faixa na sada deve ser de 6,0 a 7,0 metros (a qual se deve manter ao longo do comprimento do ilhu separador), aceitando-se em situaes particulares a adopo de valores mnimos absolutos de 4 metros, preferencialmente 5 metros, acrescidos da largura das bermas correspondentes Os valores recomendveis sobem para 8 a 9 metros quando associadas a perfis de 2x2 , ou 3x3 (acrescidos das bermas correspondentes).

17

3.5.2 RAIO DE SADA

Os valores do raio de sada a adoptar devem, sempre que possvel, ser superiores aos adoptados na entrada. Perante solues com uma s via de circulao, recomenda-se a adopo de raios compreendidos entre os 20 e os 40 metros, desaconselhando-se a adopo de raios inferiores a 20 metros ou superiores a 50 metros. Perante solues com mltiplas vias de circulao, os valores sobem para 40 a 60 metros, devendo evitar-se a adopo de valores inferiores a 30 metros ou superior a 100 metros.

3.6 CRITRIOS DE VISIBILIDADE

O cumprimento dos critrios de visibilidade reverte-se directamente no funcionamento e segurana da interseco, salvaguardando a desobstruo de um conjunto de zonas crticas, relativamente ao posicionamento de elementos fsicos ou de modelaes de terreno que possam interferir com a normal visibilidade do condutor. Recomenda-se a garantia dos seguintes critrios de visibilidade: CRITRIO DA VISIBILIDADE DE APROXIMAO (a assegurar em condies ideais de implantao) - o condutor de qualquer veculo distncia de visibilidade de paragem
DP 2m

(DP), medida a partir da linha de cedncia de passagem, deve ser capaz de visualizar o ilhu separador, a ilha central e a faixa de rodagem no anel esquerda (at ao ponto de tangncia com a recta que une o veculo delimitao exterior do anel), por forma a aperceber-se da presena de eventuais obstculos ou de veculos prioritrios (ver Fig. 9).
Este critrio de visibilidade na aproximao tende a ser demasiado gravoso, nomeadamente em relao a meios urbanos onde a ocupao marginal , habitualmente, mais densa e onde tal exigncia poderia inviabilizar a adopo deste tipo de interseco.

Fig. 9 - Critrio de visibilidade de aproximao

Considera-se contudo indispensvel garantir que em qualquer circunstncia, o condutor de qualquer veculo a uma distncia igual DP (preferencialmente igual DD) em relao linha de cedncia de passagem, seja capaz de visualizar, pelo menos, o ilhu deflector e a ilha central nas imediaes da entrada. Designa-se este como critrio mnimo de visibilidade de aproximao
Tabela 7 - Distncias de Visibilidade de Paragem (DP) JAE (1994)

2m

2m

Velocidade do Trfego (km/h) 40 50 60 70 80 100 120

Distncia de Visibilidade de Paragem - DP (m) 40 60 80 100 120 180 250

Distncia de Visibilidade de Deciso - DD (m) ----200 240 270 330 400

18

CRITRIO DA VISIBILIDADE DA ENTRADA (Fig. 10)

o condutor de qualquer veculo na proximidade da linha de cedncia de passagem deve ter uma percepo global da faixa de rodagem no anel sua esquerda, eventualmente prolongada pela entrada precedente, numa distncia mnima relacionada com o intervalo crtico de aceitao.
Este critrio materializa-se pela salvaguarda das distncias (a) especificadas na Tabela 8.

15m

Fig. 10 - Critrio da visibilidade da entrada

CRITRIO DA VISIBILIDADE DO ANEL (Fig. 11) o

condutor de qualquer veculo que circule no anel, deve poder visualizar a faixa de rodagem sua frente, ao longo de um comprimento de segurana a (ver a Tabela 8), definido em funo do DCI.

Fig. 11 - Critrio da visibilidade no anel

Tabela 8- Distncias de visibilidade no Anel (DEPARTMENT OF TRANSPORT, 1993)

DCI (m) DISTNCIA DE VISIBILIDADE NO ANEL (a) (m)

<40 Toda a interseco

40-60 40

60-100 50

>100 70

CRITRIO DA VISIBILIDADE DAS TRAVESSIAS PEDONAIS nas vias de aproximao, o condutor de qualquer veculo dever poder visualizar, pelo menos a uma distncia correspondente DP, a globalidade de qualquer travessia pedonal eventualmente existente nessa via. Depois de atingida a linha de cedncia de passagem, o condutor dever ainda conseguir percepcionar a existncia de travessias pedonais existentes na sada consecutiva, desde que colocadas a menos de 50 metros da delimitao do anel.

3.7 DEFLEXO DOS MOVIMENTOS

A garantia da deflexo nos movimentos de entrada tem-se revelado determinante no controlo dos acidentes nas imediaes da entrada, impedindo que qualquer veculo transponha a interseco sem estar sujeito a uma curvatura mnima na sua trajectria e, por consequncia, a um controlo da velocidade de entrada. Assume-se que uma determinada concepo garante a deflexo mnima desejvel sempre que a trajectria de menor incmodo integre um raio de valor inferior a 100

metros num desenvolvimento superior a 20 metros, nas imediaes da linha de cedncia de passagem, preferencialmente nos 50 metros que a precedem

19

O traado da trajectria de menor incmodo, resulta da conjugao de elementos rectos e de raios circulares que representam a trajectria que passa tangencialmente e a uma distncia aproximada de 1 metro dos elementos fsicos restritivos, ignorando a existncia de qualquer marcao horizontal (mesmo quando aplicadas na delimitao de bermas). Os elementos restritivos so habitualmente o lancil junto entrada, a delimitao da ilha central e o lancil junto sada, embora, em alguns casos particulares, possa ser
Fig. 12 - Deflexo dos movimentos um bom (verde) e mau (vermelho) exemplo

considerado o lancil do separador central (ver Fig. 12).

Formas para Assegurar a Deflexo O assegurar da deflexo dos movimentos passa, em primeira instncia, pela avaliao da localizao ideal a conferir ilha central, conjugada com a localizao e geometria adequada do ilhu separador. O aumento da ilha central ou a sua translao para a direita podero resultar numa melhoria da deflexo, sendo que, habitualmente, estas medidas exigem um aumento da rea de implantao da rotunda. Em zonas urbanas, onde os condicionalismos de espao so maiores, a opo pelo alargamento dos ilhus separadores, impulsionando um desvio da trajectria para a direita, ou mesmo o recurso a ilhus deflectores complementares, pode mostrar-se mais adequada (Fig. 14). Em alternativa a estas medidas de baixo custo, a deflexo pode passar pelo restabelecimento dos ramos que apresentem problemas, por forma a eliminar eventuais itinerrios contnuos. Esta soluo poder ser conseguida pela imposio de curvas e contra curvas na aproximao da entrada.

Fig. 13 Ilhu deflector complementar

3.8 CANALIZAO DE MOVIMENTOS

A canalizao dos movimentos procura apoiar o condutor na tarefa de conduo orientando-o directamente para o anel de circulao e facultando-lhe informaes sobre as trajectrias a adoptar, minimizando o nmero de pontos de conflito relacionados com o entrecruzamento de veculos por utilizao indevida das vias de circulao disponibilizadas. Este conceito revela-se particularmente importante face a solues com mltiplas vias facultando ao condutor orientaes sobre as trajectrias correctas e comportamentos seguros a adoptar. A canalizao est associada a um conjunto de informao

20

fornecida ao condutor atravs da geometria das bermas, do ilhu separador e de eventuais ilhus deflectores complementares bem como pelas marcas rodovirias. A garantia de uma boa canalizao tende tambm diminui significativamente os acidentes por invaso da ilha central.

3.9 HOMOGENEIDADE DE TRAADO E CONSISTNCIA DE VELOCIDADES

O conceito de homogeneidade de traado aplicado ao atravessamento de uma rotunda assenta no princpio de que o condutor no deve ser sujeito a variaes bruscas de curvatura, sob risco de violar as suas expectativas naturais. Tal passa por controlar as variaes de velocidade entre os elementos sucessivos do traado, mediante as 3 condies seguintes (ver Fig. 14): 1 - O raio mnimo da trajectria de atravessamento, nas imediaes da entrada (R1), deve ser preferencialmente inferior ao menor raio traado para contorno da ilha central (R2) e este, por sua vez, deve ser inferior ao menor raio adoptado ao nvel da sada
R1 R3 R2

R5

R4

(R3), por forma a assegurar que as velocidades Fig. 14 - Trajectrias do mnimo esforo mnimas so atingidas nas imediaes da entrada. por movimento direccional Habitualmente o menor destes raios obtido no contorno da ilha central (R2), pelo que, caso seja fisicamente impossvel garantir esta relao, deve haver um esforo no sentido de conseguir que R1 no exceda significativamente R2. O raio na sada (R3) no deve ser inferior ao adoptado em R1 e R2 como forma de evitar perdas de controlo sada. 2 - Para os movimentos de viragem esquerda, o raio correspondente ao contorno da ilha central (R4) deve ser avaliado de forma a que a diferena de velocidades entre a entrada e o movimento de contorno no ultrapasse os 20km/h. Tal medida permitir ainda atenuar a probabilidade de ocorrncia de acidentes por descontrolo no anel de circulao; 3 - Os movimentos de viragem direita, devem ser igualmente condicionados pelas velocidades dos restantes movimentos internos rotunda. A velocidade atingida neste movimento (R5) deve ser sempre inferior velocidade mxima praticada nos restantes movimentos, no devendo exceder os 20 km/h em relao ao movimento prioritrio de contorno (R4).

3.10 A EXPECTATIVA DO CONDUTOR FACE A SOLUES COM MLTIPLAS VIAS

Na presena de solues com mltiplas vias de entrada e de circulao a geometria da interseco deve convidar, de uma forma natural, o condutor a manter-se na sua via de circulao, sem invadir a via adjacente. O afastamento relativamente a este comportamento tende a resultar da imposio de graus de incomodidade superiores aos que o condutor est na disposio de sofrer. As situaes mais comuns relacionam-se com o condutor que circula na via da direita e opta por atravessar a direito o anel de circulao com plena invaso da via da esquerda, ou com os condutores que ao circularem pela via da esquerda, nas imediaes da sada optam por sair atravs da via da direita (ver Fig. 15).
21

C D

Veculo B a circular inapropriadamente

Veculo D a circular inapropriadamente A B

Garantir a qualidade da soluo passa, em primeiro lugar, por respeitar a homogeneidade do traado associada trajectria correcta de mnimo incmodo 5 , aplicada aos movimentos das diferentes vias disponibilizadas. Tal estratgia assenta no controlo da variao dos raios de curvatura associada aos elementos geomtricos consecutivos e, por consequncia, na verificao da variao diferencial das velocidades (tal como enunciadas em 3.9) ao longo da trajectria correcta de menor incmodo quando so respeitadas as orientaes sugeridas pela sinalizao horizontal. Em zonas urbanas, o FHWA (2000) recomenda ainda que, sem prejuzo de eventuais restries locais, o raio da curvatura de entrada seja balizado entre os 30 e os 60 metros, enquanto que perante meios inter-urbanos aceita que o raio de curvatura de entrada possa atingir os 40 e os 80 metros.

Fig. 15 - Comportamentos inadequados mas tipicos em rotundas

3.11 VIAS SEGREGADAS DE VIRAGEM DIREITA

A implantao de vias segregadas de viragem direita (Fig. 16), pode constituir uma medida com excelentes resultados quer em termos do nvel de servio dessa entrada quer do desempenho global da rotunda. A sua adopo justifica-se sempre que o fluxo de viragem direita superior a 300 veic./h ou quando este representa mais de 50% do trfego total de entrada. So ainda justificveis por razes geomtricas, nomeadamente na concordncia entre ramos muito prximos ou sempre que formem ngulos obtusos entre si que inviabilizem a adopo do raio mnimo de viragem.

Fig. 16 - Via segregada de viragem direita com via contnua na sada

Este tipo de medidas deve ser constitudo por uma nica via de circulao, com largura de cerca de 4 a 5 metros (excluindo bermas) e ser fisicamente delimitada em relao ao anel de circulao, mediante um separador materializado por lancil, por forma a impedir que os condutores que circulam no anel lhe acedam inapropriadamente. Esse separador, sempre que lhe sejam atribudas funes de apoio segurana dos pees, dever assumir a largura mnima de 1,5 metros.

Trajectria Correcta de Menor incmodo, corresponde trajectria de menor incmodo tal como definida no ponto 3.7, assumindo que o veculo se mantm sempre a circular na mesma via, ou seja, os elementos restritivos passam a ser os fsicos e as marcaes horizontais delimitadoras de vias.

22

5m

>1,5m

A continuidade da via segregada ao longo do ramo de sada sempre recomendvel, contudo, perante limitaes de espao que exijam a sua insero no ramo de sada, esta deve ser efectuada a uma distncia inferior a 50 metros relativamente delimitao do anel (ver Fig. 17).
<50m

Fig. 17 - Via segregada de viragem direita com cedncia de passagem na sada

3.12 DEFINIO DE BERMAS E PASSEIOS

As rotundas devem ser materializadas exteriormente (aproximao s entradas, delimitao exterior do anel e sadas), por forma a condicionar o comportamento do condutor, nomeadamente pela imposio de uma adequada deflexo dos movimentos, de atravessamento. Essa materializao poder ser efectuada preferencialmente recorrendo construo de passeios, ou em alternativa, nomeadamente em meios inter-urbanos, colocao de guardas de segurana. A transio da berma das vias para passeio materializado nas proximidades das rotundas deve processar-se nas imediaes da seco de incio de formao do leque, ou da extremidade de eventuais ilhus separadores (Fig. 18), sendo que na presena de passadeiras se torna indispensvel o seu prolongamento at s mesmas. Dever evitar-se criar um obstculo fsico inesperado para o condutor que circule com um rodado sobre a berma, pelo que se sugere que o lancil surja suavemente recuado em relao guia delimitadora da faixa de rodagem, nos termos tambm apresentados na Fig. 18. A inclinao a conferir ao comprimento de transio depende da velocidade de base do ramo afluente e do perfil transversal adoptado. Na generalidade das situaes recomenda-se a criao de uma zona raiada com inclinao de 1/20, enquanto que perante perfis transversais 2x2 essa inclinao dever ser de 1/40. Em vias locais, ou de velocidade base inferior a 40 km/h, aceitvel a Fig. 18 - Definio de passeios em entradas com ilhu separador adopo de inclinaes mais bruscas no devendo nunca serem inferiores a 1/10. Por sua vez o passeio dever surgir com uma inclinao prxima de 1/3. A adopo de larguras de bermas excessiva pode incitar prtica de estacionamento indevido. Em zonas rurais ou sub-urbanas, recomenda-se a adopo de bermas com 1,0 metro de largura, aceitando-se que em casos excepcionais possa ser reduzida para 0,5 metros. Em zonas urbanas e face a condicionalismos de espao, aceita-se que em rotundas menos importantes a berma possa, no limite, ser totalmente suprimida.
23

Os passeios devero manter a largura adoptada na aproximao no sendo recomendvel a adopo de passeios de largura inferior a 1,5 metros, ou de 2,0 metros quando associado a uma cortina de rvores.

3.13 INCLINAES LONGITUDINAIS

As rotundas devem, preferencialmente, ser implantadas em zonas planas e de boa visibilidade, sob risco de induzir os condutores prtica de comportamentos heterogneos e a eventuais derrubes de cargas ou de veculos pesados. aceitvel a sua implantao em trainis com inclinao mxima de 3% em zonas inter-urbanas e de 5% em zonas urbanas. Face a trainis com inclinaes superiores s referidas, dever procurar-se alterar o perfil longitudinal, acentuando-se, se possvel, a inclinao dos ramos na aproximao (Fig. 19). A inclinao longitudinal mnima deve ser de 0,5% por forma a assegurar as devidas condies de drenagem superficial e, com isso, garantir as caractersticas de aderncia pneu-pavimento. Por razes de segurana, visibilidade e operacionalidade, tambm importa condicionar as inclinaes dos ramos afluentes, j que os trainis ascendentes se associam a condies deficientes de visibilidade e a potenciais dificuldades acrescidas no normal procedimento do processo do pra-arranca, e os trainis descendentes de acentuada inclinao se associam a maiores dificuldades de travagem (particularmente agravada nos veculos pesados) e a um tendencial aumento de recusas de cedncia de passagem ao nvel da entrada.

Fig. 19 - Restabelecimento do perfil longitudinal para implantao da rotunda

O trainl de implantao do prato deve ser prolongado para ambos os lados num comprimento mnimo igual s tangentes das curvas de concordncia verticais adoptadas, embora nas curvas convexas se deva tambm procurar garantir um comprimento igual DP. O raio das curvas parablicas a adoptar deve procurar garantir os diferentes critrios de visibilidade e o necessrio conforto de conduo, sendo que para curvas cncavas se recomenda a adopo de raios superiores a 800 metros em zonas urbanas e de 1000 para inter-urbanas, admitindo-se que em situaes excepcionais se possam adoptar os mnimos absolutos de 500 e 800,

24

respectivamente. Em curvas convexas, desaconselha-se a adopo de raios inferiores a 1000 em zonas urbanas e a 1500 metros em zonas inter-urbanas.

3.14 INCLINAO TRANSVERSAL

A inclinao transversal do anel dever ser da ordem dos 1,5 a 2,5 % (assumindo revestimentos em beto betuminoso), aceitando-se em situaes extremas a adopo de 1,0%. A orientao a facultar inclinao transversal do anel de circulao deve resultar da valorizao conjunta, embora diferenciada, das necessidades de percepo da interseco, de drenagem das guas superficiais e do conforto/segurana de conduo. A inclinao transversal orientada para o extradorso do anel tende a melhorar as condies de percepo durante a aproximao e a facilitar as condies de drenagem superficial originando, no entanto, por vezes, risco de alguns derrubes de cargas de maiores dimenses e, mesmo de capotamento lateral de veculos pesados. Por sua vez, quando voltada para o intradorso, permite contrariar o efeito das foras centrfugas, assegurando melhores nveis de conforto e de segurana de conduo, sendo este efeito tanto mais importante quanto maior for a velocidade de base. Em ltima anlise, a orientao a facultar inclinao transversal deve depender da dimenso geral e da tipologia da interseco, recomendando-se as duas situaes seguintes: 1- Face a solues com uma nica via de circulao e dimenso compacta (DCI<36/40 metros), inseridas em locais de influncia urbana ou onde operem velocidades de circulao moderadas (Vaprox < 50Km/h), recomenda-se que a orientao da inclinao transversal seja para o extradorso. Esta soluo revela-se favorvel quer implantao e manuteno do sistema de drenagem superficial, quer percepo global e concordncia do anel de circulao com os diferentes ramos afluentes. Estas disposies no se aplicam aos casos particulares da rotunda se localizar num trainl de forte inclinao longitudinal (situao a evitar, tal como j referido atrs). Finalmente, em nenhuma seco do anel a inclinao transversal deve ultrapassar os 3%, por forma a evitar a propenso ao derrube de cargas e de veculos pesados. 2- Perante solues com mltiplas vias ou DCIs superiores a 36/40 metros, expectvel que as velocidades de atravessamento atinjam valores menos moderados (superiores a 50km/h), justificando a adopo de medidas que contrariem o efeito das foras centrfugas e que favoream a segurana e o conforto de conduo. Para evitar a gerao de grandes desnveis, recomendase a adopo de uma inclinao transversal em forma de V invertido, onde as vias interiores destinadas aos percursos mais extensos (movimentos de ida em frente e de viragem esquerda), sejam orientadas para o intradorso e a via exterior, maioritariamente destinada aos movimentos de viragem direita seja voltada para o extradorso do anel. Perante solues de grandes dimenses com uma s via, ou na impossibilidade fsica de implementao desta soluo, sugere-se que se opte por inclinar toda a faixa de rodagem do anel para o extradorso.

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3.15 ORDENAMENTOS ESPECFICOS

3.15.1

PEES

Os circuitos pedonais associados s rotundas so habitualmente pouco atractivos para o peo, j que normalmente envolvem percursos extensos. O aumento da sua atractividade passa pela minimizao da sua extenso, pela garantia da sua continuidade e pela sua integrao paisagstica. Os atravessamentos directos do anel de circulao por transposio da ilha central so considerados inadmissveis do ponto de vista da segurana e capacidade da rotunda. A tipologia da travessia a disponibilizar deve ser estabelecida em funo da hierarquizao funcional da via intersectada e de factores de exposio ao risco (ver Fig. 20). As solues de nvel mais comuns so as do tipo zebra com atribuio formal da prioridade ao peo e devem estar localizadas entre 10 e 15m da delimitao do anel. Esta soluo admissvel para o atravessamento de vias de uma s faixa de rodagem ou face a perfis 2X2, excepto se integradas em vias onde no se consigam assegurar as devidas condies de segurana aos pees ou aos veculos. desejvel disponibilizar um separador central associado ao atravessamento pedonal para possibilitar que o atravessamento se processe em duas fases, devendo esta medida passar a obrigatria sempre que o comprimento de atravessamento ultrapasse os 9 metros. Recomenda-se que o ilhu garanta uma largura de 1,8 a 2,0 metros, com mnimo recomendvel 1,5 metros, devendo o mesmo ser sempre rebaixado (ou eventualmente interrompido) em toda a largura da travessia, bem como os passeios que lhe esto associados.
(vec./h) 1500 SEMFOROS COM REFGIO CENTRAL

Fluxo de veculos nas 2 vias (V)

1000

SEMFOROS PASSADEIRA COM REFGIO CENTRAL

PASSADEIRA 500 SEMFOROS

PV = 2x10

8 8

SEM ATRAVESSAMENTO FORMAL

PV = 1x10

1000 Pees que atravessam (P)

2000

(pees/h)

Fig. 20 - Tipologia de travessias pedonais em funo dos fluxos de pees e veculos envolvidos (retirado Dep. Transport, 1979)

O recurso a sistemas de controlo semafrico ou o desnivelamento das travessias encara-se como obrigatrio em perfis 3x3, ou em perfis 2x2 onde no se consiga garantir a implantao de um separador central, ou ainda em locais com
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caractersticas especiais (fluxos pedonais e dos veculos elevados ou na forte presena de utilizadores mais vulnerveis (ver Fig. 20). Na presena de travessias semaforizadas, o controle dever ser preferencialmente por actuao e permitindo o atravessamento por fases, devendo a localizao da travessia ser determinada em funo do plano de temporizao adoptado, apontando-se para um mnimo de 20 metros face ao anel de circulao.

3.15.2

ORDENAMENTOS PARA CICLISTAS

O uso escasso em Portugal da bicicleta como modo de transporte individual, aliado orografia acidentada da maioria dos centros urbanos portugueses, faz com que a segurana dos ciclistas na presena de uma rotunda, ainda no constitua uma preocupao reconhecida no nosso pas. No entanto, e mesmo que para uma utilizao ldica, no deixa de ser relevante estabelecer recomendaes gerais para o tratamento deste tipo de trfego. Os ciclistas caracterizam-se por apresentarem caractersticas muito distintas em relao aos automobilistas, nomeadamente, menor ocupao de espao, notoriedade e velocidades. As zonas de maior conflituosidade incidem nas entradas e sadas do anel de circulao onde a Fig. 21 - Corredores segregados para ciclistas legislao, apesar da vulnerabilidade, no defende totalmente este tipo de utilizadores. Na realidade, o art 31. c) do Cdigo da Estrada estabelece que os ciclistas que circulem numa rotunda, deixam de ser obrigados a ceder a passagem aos veculos a motor que nela pretendam entrar, no sendo, no entanto, nada definido em relao s sadas. Perante fluxos considerveis de ciclistas, a resoluo deste tipo de conflito passa habitualmente pela adopo de medidas especficas de apoio baseadas na segregao de infra-estruturas, mediante a criao de corredores prprios. A tipologia de ordenamentos possvel vasta, centrando-se particularmente na criao de pistas para ciclistas no extradorso do anel de circulao ou pela sua integrao em tratamentos paisagsticos atractivos que circundam exteriormente a rotunda e encaminham os ciclistas de uma forma natural e instintiva para os atravessamentos pedonais (Fig. 21).

3.15.3

INTEGRAO PAISAGSTICA E TRATAMENTO DA ILHA CENTRAL

As rotundas tm-se vindo a revelar como um local privilegiado para a integrao de tratamentos paisagsticos que evidenciam, na sua ilha central, grandes monumentos ou elementos ornamentais, resultando em solues esteticamente interessantes e de grande notoriedade mas, por vezes, inseguras do ponto de vista da segurana rodoviria. Deve ser evitada a adopo de solues ornamentais que incluam equipamentos que, pela sua dimenso e rigidez (esttuas, fontes, rvores, rochas ou qualquer tipo de dispositivo rgido ornamental), possam constituir obstculos fsicos capazes de
27

agravar consideravelmente as consequncias de eventuais embates frontais em resultado de despistes e consequente invaso da ilha central. No entanto, os arranjos paisagsticos da ilha central, quando devidamente concebidos, podem revelar-se favorveis segurana, podendo constituir elementos de quebra visual e com isso contribuir para marcar a presena da rotunda. o caso da modelao do terreno no interior da ilha central a qual se tem revelado extremamente benfica na quebra da continuidade do itinerrio e na identificao/percepo da singularidade da infra-estrutura. Em qualquer caso, por razes de segurana, deve ser evitada a implantao de obstculos rgidos na ilha central, particularmente nas reas correspondentes ao encaminhamento das diferentes entradas (ver Fig. 22). Exceptuam-se as solues com ilhas centrais de grandes dimenses, onde a localizao deste tipo de ornamentos possa no criar obstculos directos em caso de invaso frontal da ilha central na sequncia de um despiste por descontrolo do veculo entrada. Alternativamente, deve enveredar-se pela presena de elementos decorativos menos agressivos, tais como arranjos paisagsticos que integrem plantas ou arbustos de pequeno porte, e/ou material granular que, no seu

Espao onde no devem ser colocados quaisquer obstculos fsicos

Fig. 22 - Zonas de invaso da ilha central na sequncia de um despiste frontal entrada

conjunto, possam contribuir para amortecer a energia cintica do veculo. Este aspecto assume uma relevncia acrescida perante ambientes rodovirios inter-urbanos e/ou em rotundas localizadas na sequncia de ramos onde se preveja a prtica de velocidades de aproximao elevadas. Considera-se ainda inapropriada a adopo de contornos fsicos da ilha central constituda por lancis rectos elevados, por muros ou muretes que possam impedir ou dificultar a invaso da ilha central face a um despiste do veculo, aumentando assim a gravidade do acidente. A ilha central deve, mesmo, ser delimitada por lancil do tipo galgvel de forma a garantir a sua transposio por parte de veculos de dimenses excepcionais ou mesmo para facilitar a execuo de manobras de viragem por parte de condutores de agilidade condicionada. No caso das mini-rotundas materializadas, no adequada a adopo de qualquer tratamento paisagstico na ilha central, nem to pouco a colocao de qualquer sinal ou mobilirio urbano.

3.15.4

ILUMINAO PBLICA E SEGURANA NOCTURNA

A adopo de iluminao pblica assume um papel preponderante na diminuio da sinistralidade nocturna, particularmente em rotundas sujeitas a intensos fluxos de circulao ou em locais de condies de visibilidade deficiente. As necessidades relacionadas com a iluminao pblica devem assim variar consoante o local onde se insere a interseco. Em MEIOS URBANOS E PERI-URBANOS a iluminao deve ser prevista na generalidade dos casos, na medida em que:
28

- a maior parte, ou a totalidade dos ramos afluentes so providos de iluminao pblica; - a existncia de espaos adjacentes/prximos da interseco iluminados pode originar distrbios/distraco momentnea na capacidade de viso do condutor; - a iluminao se revela essencial para a melhoria da visibilidade dos utentes mais vulnerveis, nomeadamente pees e ciclistas. Em MEIOS INTER-URBANOS a iluminao pblica, embora no absolutamente obrigatria, considerada francamente recomendvel devendo ser a regra j que, se no existir uma fonte de alimentao nas proximidades da interseco, a sua execuo pode revelar-se extremamente onerosa quer em termos de investimento quer de manuteno. Quando for de todo invivel a sua implantao importar salvaguardar os critrios de visibilidade na aproximao e adoptar medidas complementares que evidenciem a presena da rotunda e que permitam aumentar a sua visibilidade e segurana nocturna nomeadamente: - utilizao de materiais de cores claras e retrorreflectora que durante a aproximao evidenciem a presena da ilha central tal como guias e dispositivos reflectores ou luminosos; - colocao de sinalizao vertical de pr-aviso retrorreflectora eventualmente associada a dispositivos de iluminao que garantam a sua perfeita visibilidade nocturna. Identificao dos ilhus separadores com dispositivos luminosos (auto-recarregveis energia solar) e por aplicao de guias; - marcao das bermas com guias delimitadoras retrorreflectoras. Quando a rotunda se insere nas proximidades de uma zona iluminada, o sistema de iluminao da rotunda deve ser prolongado pelos ramos de acesso garantindo a sua continuidade. Se a interseco se localiza em zonas rurais e escuras, devem ser criadas zonas de transio atravs do prolongamento da iluminao num comprimento mnimo de 80 metros ao longo dos acessos de entrada e sada, ou at ser atingida uma zona rectilnea. Em termos de esquemas de iluminao recomenda-se a adopo de disposies que ajudem a quebrar a sensao de continuidade linear do itinerrio, mediante a colocao de postes em lados opostos respectivamente nos troos de aproximao e de sada da rotunda (Fig. 23), ou atravs da colocao de postes unicamente do lado de cada uma das entradas. de evitar a colocao de postes de iluminao pblica nos ilhus separadores ou na ilha central, particularmente na sua periferia, devendo, preferencialmente, serem colocados no contorno exterior do anel de circulao. Os postes tambm no devem ser colocados nos extremos imediatos da faixa de rodagem ou do fim das bermas (sempre que existam), devendo os mesmos serem recuados no mnimo de 0,50 metros em relao delimitao do lancil ou do fim da berma.

Fig. 23 - Iluminao pblica exemplo da disposio de postes em lados opostos

29

30

4 Sinalizao
O presente documento incide, de uma forma sinttica, sobre os diferentes equipamentos aplicveis s rotundas, nomeadamente sinalizao vertical, marcao rodoviria e equipamento de guiamento e balizagem, recomendando-se em complemento a leitura atenta do documento Sinalizao de Rotundas (Almeida Roque, 2004_a). So especificamente apresentados esquemas integrados de sinalizao de forma geral concordantes com a lei vigente, nomeadamente com o Regulamento de Sinalizao de Trnsito (RST) (Decreto-Regulamentar n22-A/98), com o Cdigo da Estrada (CE) e com as demais Normas aplicveis.

4.1 MARCAO RODOVIRIA

A sinalizao horizontal destina-se fundamentalmente a orientar e canalizar o trfego ao longo dos circuitos, embora possa assumir igualmente funes de regulao (MR), advertncia (MA) e orientao (MO). De acordo com a Norma de Marcas Rodovirias da JAE (JAE, 1995), so definidas diferentes relaes trao/espao e larguras de trao para aplicao em marcaes longitudinais que garantem no s a homogeneidade em toda rede mas tambm a adaptabilidade velocidade considerada em cada caso. As relaes baseiam-se em mltiplos ou submltiplos de 14 (ver Tabela 9), sendo que para as linhas longitudinais axiais ou de delimitao de vias, a uma velocidade de operao mais baixa deve corresponder uma relao trao-espao que, respeitando a modulao referida, apresente um comprimento menor de espao.

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Tabela 9 - Dimenses das marcas rodovirias (m) fonte Almeida Roque, 2004_a; JAE (1995)

Velocidades

Designao

90 km/h 110 km/h (Vias Reservadas) Largura 0.15 0.12 0.12 0.12 0.12 0.12 2 x 0.12 *** 0.25 0.25 0.25 0.25 0.25 0.25 0.30 0.3 4.0 5.0 4.0 5.0 5.0 1.5 1.5 1.5 1.5 5.0 1.5 0.4 10.0 2.0 10.0 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 0.3 Trao Espao

60 km/h 90 km/h (Restantes estradas rurais e estradas urbanas) Largura 0.15 0.12 0.12 0.12 0.12 0.12 2 x 0.12 *** 0.20 0.20 0.20 0.20 0.20 0.20 0.25 0.3 4.0 5.0 4.0 5.0 5.0 1.5 1.5 1.5 1.5 5.0 1.5 0.4 10.0 2.0 10.0 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 2.0 0.3 Trao Espao

40 km/h 60 km/h (Restantes estradas e arruamentos urbanos) Largura 0.12 0.10 0.10 0.10 0.10 0.10 2 x 0.10 *** 0.20 0.20 0.20 0.20 0.20 0.20 0.25 0.3 2.0 3.0 2.5 2.0 3.0 2.5 2.5 1.5 1.5 1.5 1.5 2.5 1.5 0.4 5.0* 4.0** 1.0 5.0* 4.0** 1.0 1.0 2.0 2.0 2.0 2.0 1.0 2.0 0.3 Trao Espao

Linhas Guias Linha contnua Linha descontnua Linha de aviso Linha mista Linha mista de aviso Linha de sentido reversvel Linha de abrandamento Linha de acelerao Linha de entrecruzamento Linha contnua na sequncia de LBTg Linha de corredor de circulao Linha de via de lentos (percurso) Linha de via de lentos (entrada e sada) Linha de cedncia de passagem * restantes estrada

RST

Projecto G

M1 M2 M4 M3 M3 M5 M6 M6a M1 M7a M9 e M9a

LBC LBT LBTa LBM LBMa LBTd LBTg LBTg LBTg LBC LBT LBT LBT LBT

** arruamentos urbanos

*** afastadas, no mnimo, de 0.10 m

4.1.1 ENTRADA E SADA

Em complemento sinalizao vertical da rotunda, todas as entradas devem ser providas de uma linha transversal de cedncia de passagem (LBT) com relao trao/espao de 0,4/0,3 e 0,3 metros de largura 6 (M9 e M9a do RST) associada a smbolos triangulares marcados no pavimento (ver Fig. 24).

LBT(0,10)/3/4

LBC(0,1 0)

G(0 ,12)

G(0,12) LBT(0,10)/2,5/1

(0,3 LB T

LBC(0,10) G(0,12)

Fig. 24 - Sinalizao horizontal exemplo de tipo de linhas, zona urbana

Perante perfis constitudos por uma nica faixa de rodagem com duas vias, devem ser utilizadas as seguintes marcas: - linha contnua (LBC) a preceder o ilhu separador, com comprimento a definir em funo das condies locais e que, se no existirem outros condicionalismos, nomeadamente de visibilidade, ser o correspondente distncia percorrida por um veculo durante um segundo velocidade considerada; - linha descontnua de aviso (LBTa), associada a setas de desvio (do tipo 2), a preceder a linha contnua. O comprimento, relao trao/espao e largura devem ser determinados em funo da velocidade de trfego na via correspondente (ver Tabela 9, Tabela 10 e Fig. 25). Em ambiente urbano, normalmente dispensado o recurso a setas de desvio, dispensando-se ainda a linha de aviso perante acessos locais.
Tabela 10 - Caractersticas da linha de aviso (LBTa)

,3 4/0 )/0,

VELOCIDADE V85 Comprimento da (km/h) linha (m) 40-50 60-70 80-90 100 110 120 42 84 126 168 210 252

Espaamento entre setas de desvio tipo 2 da 1 2 seta da 2 3 seta 28 -28 42 42 56 56 70 70 84 84 98

6 Em nomenclatura habitual de projecto a Linha Branca Tracejada (LBT) com a relao trao 0,4/0,3 e 0,3 de largura representada como LBT (0,3) 0,4/0,3.

33

- linha axial descontnua a definir com base na Tabela 9 e que se prolonga at prxima descontinuidade;
8.00 0.50 7.50 0.75 9.00 7.50 0.75

LBTa 2.5/1

LBTa 5/2

Fig. 25 - Linha de aviso associada a setas de desvio (fonte, Almeida Roque, 2004_a)

- guias (G) na delimitao das bermas, sendo a sua largura definida em funo da velocidade. Em zona inter-urbana as guias so ainda utilizadas no contorno dos ilhus separadores fisicamente materializados dando continuidade s linhas contnuas (LBC) delimitadoras de raias oblquas (ver Fig. 26), Em zona urbana (com materializao de passeios), as guias no so em geral utilizadas podendo, conforme a geometria das entradas e sadas, contornar os ilhus separadores fisicamente materializados.

Fig. 26 - Ilhu separador, guias e marcadores (fonte Almeida Roque, 2004_a)

- raias oblquas, a montante dos ilhus separadores de sentidos (e eventualmente a contornar os mesmos separadores), delimitadas por linhas contnuas (LBC) eventualmente associadas a marcadores retrorreflectores aplicados no pavimento. Este tipo de dispositivos pode tornar-se til na identificao da interseco, nomeadamente perante condies de visibilidade reduzidas e no encaminhamento nocturno dos condutores.

34

Perante entradas com mltiplas vias de entrada: - a delimitao das diferentes vias deve ser efectuada nos termos descritos para a linha axial de um ramo de uma estrada com duas vias, retirando-se naturalmente o recurso a setas de desvio; - a delimitao das vias adicionais de entrada (formao do leques) deve ser feita recorrendo a linhas contnuas (LBC) associadas, sempre que o comprimento o justifique, a linhas descontnuas de aviso (LBTa). A criao de vias de entrada adicionais, deve ser formalmente assegurada a partir da seco onde se consiga disponibilizar uma largura mnima de 2,5 metros por via, aceitando-se a largura de 2,0 metros em zonas urbanas. Junto linha de cedncia de passagem, deve ser assegurada a largura mnima de 3,0 metros (Fig. 27), com um mnimo absoluto de 2,5 metros em zonas urbanas com problemas de capacidade e fraca presena de pesados;

2,0 2,0

Fig. 27 - Marcao de vias adicionais de entrada Zona urbana

- a utilizao de setas de seleco tradicionais, na aproximao da entrada deve ser encarada com precauo, na medida em que pode levar confuso com um entroncamento ou cruzamento (Almeida Roque, 2004_a) podendo induzir erroneamente, alguns condutores menos habituais, a virarem esquerda junto entrada. A sua utilizao pode, contudo, justificar-se nas entradas das rotundas quando o nmero de vias e de destinos a que permitem aceder exija a seleco prvia dos utentes por via, devendo esses destinos serem identificados por inscries associadas s setas correspondentes. So ainda aplicveis em solues onde exista uma via segregada para viragem direita limitando-se as setas de seleco a assinalar essa viragem; - guias (G) na delimitao das bermas e dos separadores centrais, nos termos apresentados para perfis com 2 vias; - raias oblquas, a montante dos ilhus separadores de sentidos (e eventualmente a contornar os mesmos ilhus), nos termos apresentados para perfis com 2 vias. Relativamente s marcas aplicveis nas sadas da rotunda: - a delimitao da sada em relao ao anel de circulao deve ser preferencialmente isenta de qualquer pintura (ver Fig. 24); - a delimitao das diferentes vias de sada deve iniciar-se junto delimitao do anel de circulao recorrendo mesma linha delimitadora de vias utilizada entrada. Contudo a definio de mltiplas vias s se justifica em sadas com largura superior a 6,0 metros e desde que a via adicional se desenvolva num comprimento superior a 40 metros. As passagens para pees, quando marcadas no pavimento por barras do tipo zebra (tipo M11 do RST), devem ser precedidas, a uma distncia de 1,5 a 2 metros, por uma linha de paragem (tipo M8 do RST) (ver Fig. 24).

35

4.1.2 MARCAS ESPECIAIS DURANTE A APROXIMAO

As bandas cromticas so linhas transversais que abrangem uma ou vrias vias, no sentido do trnsito a que dizem respeito e procuram alertar o condutor para a necessidade de moderar a velocidade de circulao. De acordo com a Norma de Marcas Rodovirias JAE P13.1.2/95 as bandas cromticas devem ser executadas em conjuntos de duas unidades paralelas entre si, com espaamentos degressivos (Fig. 28), definidos para o percentil 85 da distribuio das velocidades (V85) considerado da ordem dos 800,20m 90km/h. Devem ter larguras de 0,5 metros, ser afastadas de 0,30 metros uma da outra, e ser colocadas a 0,20 metros das guias, passeios ou linhas axiais (ver Fig. 28).
0,50m 0,30m 0,50m 6m (...) 6m 6m 30m

Fig. 28 - Bandas cromticas

Estas bandas podem ser utilizadas no sentido de aproximao rotunda, com a sequncia de espaamentos adequada situao de cedncia de passagem ou situao de paragem quando associada a travessias pedonais (Tabela 11).

Tabela 11 - Espaamentos de bandas cromticas para V85 de 80 a 90Km/h

ESPAAMENTO ENTRE BARRAS (m) Para situaes de paragem Para cedncias de passagem 18-16-14-12-10-8-6-4-4-4-4 14-13-12-11-10-9-8-7-6-6-6

4.1.3 ANEL DE CIRCULAO

As marcas a aplicar no anel de circulao so: - linhas longitudinais na delimitao das mltiplas vias de circulao (caso existam). Em regra trata-se de circunferncias completas concntricas ilha central (ver Fig. 29) com relao trao/espao a definir por forma a salvaguardar a homogeneidade das solues adoptadas na rede envolvente e em funo das velocidades consideradas em cada ramo afluente, sendo que perante diferentes valores de velocidades, a sinalizao do anel deve ser balizada superiormente pelo ramo sujeito velocidade mais elevada 7 . - guias (G) na delimitao dos limites interior e exterior da faixa de circulao do anel. Em zonas urbanas (com materializao de passeios), as guias no so em geral utilizadas na delimitao dos passeios e no bordo exterior

Fig. 29 - Marcaes rodovirias

Aceita-se contudo, que semelhana de outros pases, perante solues de grandes dimenses, essas linhas concntricas se confinem ao comprimento do ilhu separador, deixando as reas junto s entradas e sadas livres de qualquer marcao. A vantagem desta soluo no atribuir prioridade formal a nenhum movimento, facilitando eventuais entrecruzamentos dentro do anel de circulao.

36

da rotunda, sendo no entanto francamente recomendvel a sua utilizao nas rotundas de entrada de povoao. Tambm a largura da guia dever ser definida com base na velocidade do ramo mais exigente. - as setas de seleco no devem ser utilizadas no anel j que normalmente no admissvel a afectao de vias no seu interior. Exceptuam-se as solues de grandes dimenses com comprimentos de entrecruzamento bastante longos ou rotundas parcialmente semaforizadas. Outra excepo so as setas de minirotunda, que apesar de no fazerem parte do RST, se considera serem de utilizao tecnicamente correcta, j que permite enfatizar a presena da ilha central e a necessidade desta ser contornada (ver Fig. 30).
6.35

0.40 0.30

R = 2.0

1.87

Fig. 30 - Setas de mini-rotunda exemplo de dimensionamento (fonte Almeida Roque, 2004_a)

4.2 SINALIZAO VERTICAL DE REGULAMENTAO

O sistema de sinalizao vertical a colocar na presena de uma rotunda deve compreender sinais de perigo, de regulamentao e de orientao. Segundo a alnea q) do art 1 do CE, uma rotunda s o no sentido legal quando sinalizada como tal, o que implica a existncia do sinal de aproximao de rotunda (sinal do tipo B7 do RST) colocado preferencialmente a uma distncia compreendida entre os 150 e os 300 metros da entrada e o sinal de rotunda (sinal tipo D4 do RST) colocado na proximidade imediata da entrada ou a uma distncia conveniente do local onde a obrigao imposta.

B7 Aproximao de rotunda

D4 Rotunda

Fig. 31 - Sinais de rotunda

O principio de regulao instituido nas rotundas o estabelecido pela alnea c) do n1 do art 31 do Cdigo da Estrada deve ceder a passagem o condutor que entre numa rotunda com trnsito giratrio. Nessa conformidade recomenda-se a utilizao dos seguintes sinais, sendo que todos devero ser colocados do lado direito da via e ser repetidos do lado esquerdo na presena de mltiplas vias de entrada (ver Fig. 32):

R4.00

0.

15

37

- sinal B1 (cedncia de passagem) acoplado ao sinal D4 a localizar junto a cada entrada - Pelo facto da regra de cedncia de passagem nas entradas no ser de uso generalizado a nvel internacional, estes sinais reforam a regra vigente; - sinal do tipo B1 (cedncia de passagem) como pr-aviso, acoplado a um painel adicional do tipo modelo 1a do CE que indique a distncia a que se encontra da entrada da rotunda. Este sinal deve ser utilizado em zonas interurbanas ou em locais onde se pratiquem velocidades de circulao superiores a 50 km/h (vias colectoras e distribuidoras principais urbanas). Deve localizar-se a distncias superiores a 50 metros da entrada e pode ser associado a sinais de limitao legal da velocidade (sinal C13 do RST); - sinal sentido proibido (sinal C1 do RST) nos ilhus separadores, em cada uma das entradas e voltado para o sentido contrrio ao da marcha. Apesar da geometria dos ilhus separadores no convidar insero dos veculos em sentido contrrio ao da marcha, recomenda-se a sua aplicao sempre que a dimenso dos ilhus separadores o proporcionar; - baias direccionais mltiplas (sinal O6b do RST) associadas a sinais de sentido obrigatrio (sinal D1a do RST) aplicadas na ilha central em posio frontal trajectria dos veculos que entram na rotunda. Refira-se contudo que estes sinais apenas podero ser colocados em rotundas que disponibilizem ilhas centrais com dimenses razoveis por forma a que a sua colocao no interfira com os normais nveis de visibilidade dentro do anel de circulao, considerando-se a sua aplicao dispensvel em zonas urbanas sujeitas a velocidades moderadas. Face s caractersticas da ilha central associadas s mini-rotundas (ilhas transponveis), no se considera admissvel a aplicao de qualquer sinal no seu interior;

70
100 m

50 a 100m

Fig. 32 - Exemplo de sinalizao vertical de regulamentao

- sinal de obrigao D3a do CE (Obrigao de contornar a placa ou obstculo) acoplado a uma baliza de posio (O7a) na extremidade montante de cada separador fisicamente materializado;
38

- na presena de travessias pedonais a colocao do sinal H7 (Passagens de pees) na proximidade imediata da linha de paragem que a antecede, no se justificando, partida, a colocao do sinal de perigo A16a (Travessia de pees), uma vez que o condutor j vem a ser alertado (pela restante sinaltica) para a necessidade de alterar a sua conduta.

4.3 SINALIZAO VERTICAL DE ORIENTAO

4.3.1 ENQUADRAMENTO
O sistema informativo de orientao constitudo pelo conjunto de sinais verticais susceptveis de serem utilizados na sinalizao de orientao da rotunda, e inclui os sinais de pr-sinalizao (I1, I2a a I2f, I3a e I3b); sinais de seleco de vias (E1 a E3); sinais de direco (J1, J2 e J3a a J3d) e sinais de confirmao (L1). Em meio rural, a Norma de Sinalizao Vertical de Orientao da JAE (1992) define o Sistema Informativo dividido em dois grandes grupos: para Itinerrios Principais e Complementares e para as Outras Estradas, sendo consideradas ainda adaptaes do sistema informativo base para alguns casos particulares. Por sua vez, para meio urbano no se encontra definido, em norma, um sistema informativo, verificando-se nas vias urbanas de maior nvel hierrquico a adopo mais ou menos generalizada do sistema informativo da JAE enquanto que nas vias de mais baixo nvel hierrquico se recorre com frequncia a mobilirio urbano diversificado. Actualmente encontra-se em desenvolvimento, pelo EP, uma proposta de sistematizao da aplicao da sinalizao de orientao nas interseces, atravs de um sistema informativo definido em funo do tipo de interseces, considerando ainda adaptaes em funo da rede. Na ausncia de outros documentos oficiais, recomenda-se que os estudos de sinalizao em rotundas se baseiem nas indicaes estabelecidas no presente documento e, em complemento, nas indicaes sugeridas por ALMEIDA ROQUE (2004_b).

4.3.2 SISTEMAS INFORMATIVOS EM ROTUNDAS 4.3.2.1 Sistema Informativo Base

O sistema informativo de base para interseces de nvel disposto na Norma de Sinalizao Vertical de Orientao constitudo por sinais de pr-aviso grfico (I2), de direco (J1/J2 ou J3) e, em estradas da rede nacional, por sinais de confirmao (L1) (ver na Fig. 33). Face a solues com multiplas vias de entrada devem ainda ser utilizados sinais de seleco de vias (E1). Este sistema informativo apresentado esquematicamente, para o caso de rotundas, na Fig. 33, sendo as distncias de colocao longitudinal definidas na Tabela 12.

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d2

d2

d3

d4

ou

J1/J2
(meio rural e estradas urbanas)

J3
(arruamentos urbanos)

L1
(s em rede de estradas nacionais)

I2b
E3

Fig. 33 - Sistema informativo de base da JAE (fonte: adaptado de ALMEIDA ROQUE, 2004_a) longitudinal dos sinais do sistema informativo

Tabela 12 Colocao

Velocidades 90-110 40-90

d2 (m) 750 150-500

d3 (m) 0-250 0-150

d4 (m) 300 50-250

4.3.2.2 Sistema Informativo na Rede Secundria de Arruamentos

O sistema informativo aplicvel a interseces de nvel integradas na rede secundria de arruamentos (vias distribuidoras locais e vias de acesso local) constitudo por um sinal de pr-aviso grfico (I2b), o qual pode ser dispensvel em vias de acesso local, e por sinais de direco de mbito urbano (J3). A Fig. 34 apresenta em termos esquemticos a disposio destes sinais, bem como as distncias a que devem ser colocados.
50-150 m

I2b

J3

Fig. 34 - Sistema informativo na rede secundria de arruamentos (fonte: adaptado de ALMEIDA ROQUE, 2004_a)

40

4.3.3 PR-AVISOS GRFICOS

A colocao de pr-avisos grficos nas entradas das rotundas constitui habitualmente o aviso mais marcante da presena da interseco (Fig. 35) j que representam um diagrama esquemtico do cruzamento e identificam os principais destinos associados a cada sada. A legibilidade deste tipo de painis depende no s da disposio da informao mas igualmente da capacidade desta ser atempadamente visualizada e processada pelo condutor, pelo que a dimenso da letra deve ser definida em funo da velocidade de base e de acordo com as regras gerais estipuladas pela Norma de Sinalizao Vertical de Orientao.

O seu dimensionamento deve ainda ser acompanhado de um esforo de minimizao da quantidade de informao a disponibilizar. De acordo com a norma em vigor, so admitidos no mximo 6 destinos por painel, sendo preferencialmente admitidos at 2 por cada direco contemplada, embora seja excepcionalmente admissvel a afectao de trs destinos por direco de sada. A utilizao de ideogramas pode tornar-se bastante prtica, sintetizando e eliminando informao escrita e permitindo ainda uma fcil compreenso pelos utilizadores menos familiarizados com a lngua portuguesa.

Fig. 35 - Exemplo de um painel de pr-aviso grfico (fonte RST)

4.3.4 SINAIS DE SELECO DE VIAS

A utilizao de sinais de seleco de vias pode revelar-se importante quando houver duas ou mais vias na aproximao rotunda e a estrita necessidade de seleccionar os utentes por via, como o caso das entradas que dispem de uma via segregada de viragem direita. O sinal de seleco ser lateral, no caso mais corrente de duas vias, e em prtico (sinal E1 ou E1+E2) para trs ou mais vias.

4.3.5 SINAIS DE DIRECO

Cada sada deve ser provida de informao de orientao que faculte ao condutor os principais destinos a seguir. Essa informao habitualmente expressa em setas de direco (meio rural e estradas urbanas) ou em sinais de indicao de mbito urbano (arruamentos urbanos). Os sinais podem dispor de um ou dois destinos cada (ver Fig. 36).

Fig. 36 - Sinais de direco (a) seta de direco / (b) sinais de indicao de mbito urbano (fonte RST)

Os sinais de direco correspondentes a cada ramo de sada devem ser preferencialmente colocados nos correspondentes ilhus separadores de sentidos (quando fisicamente materializados) ou, na sua ausncia, no lado esquerdo da
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correspondente faixa de rodagem, no sendo admissvel a sua colocao na ilha central (ver Fig. 37). Por questes de legibilidade, apenas deve constar em cada sada a informao referente a essa mesma sada. No dimensionamento das setas de direco, a altura de letra a adoptar de 14 ou 20cm, consoante a velocidade de base na via correspondente seja inferior ou superior a 60km/h. Nos sinais de mbito urbano o tamanho de letra deve ser igual ou inferior a 14cm. Em termos de colocao vertical, importa que estes sinais no interfiram com a normal visibilidade dos condutores nem com a normal circulao dos pees, sendo que a distncia mnima entre o pavimento e a face inferior dos sinais deve ser de 2.20 metros.

ou

ou

A colocar entre 150 a 500 m da entrada

Fig. 37 - Localizao dos sinais de direco

4.3.6 SINAIS DE CONFIRMAO

Os painis de confirmao tm a sua aplicabilidade limitada a zonas inter-urbanas. Para alm do nmero da estrada facultam ao condutor informao sobre os destinos a aceder atravs daquela via, bem como as distncias a que se situam desses locais. Estes painis devem ser colocados a jusante da interseco, lateralmente e do lado direito da faixa de rodagem, a uma
Fig. 38 - Sinal de Confirmao (Fonte RST)

distncia da delimitao da sada de 50 a 250 metros a qual deve aumentar para 300 face a velocidades superiores a 90km/h. semelhana dos painis de pr-aviso a face inferior do painel deve salvaguardar uma distncia mnima do solo de 1,5 metros (em zonas inter-urbanas, subindo para 2,2 metros em zonas urbanas, quando colocados em passeios ou face presena de pees (ponto 7 do art13 do RST).

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4.3.7 SINALIZAO HORIZONTAL DE INFORMAO

O recurso a sinalizao horizontal de informao, atravs da inscrio de destinos na faixa de rodagem associado a setas de seleco, poder tornar-se til perante mltiplas vias de entrada. No entanto, pela ateno que exige aos condutores, apenas deve ser adoptada quando determinado movimento direccional, pela sua importncia, o justifique ou sempre que o mesmo exija a pr-seleco de uma das vias de entrada. Preferencialmente, sempre que possvel, essa informao deve ser disponibilizada em painis laterais (pr-aviso grfico e seleco de vias) ou eventualmente em prticos.

Fig. 39 - Inscries no pavimento

Quando utilizada dever ser legvel e concisa e, sempre que se torne indispensvel recorrer a duas palavras separadas em duas linhas de inscries, estas devero disponibilizar a leitura da informao na direco do movimento (ver Fig. 39).

43

44

5 Modelos de Previso de Capacidades em Rotundas

5.1 CONCEITO DE CAPACIDADE
Em interseces giratrias, o conceito de capacidade geral da rotunda no tem um significado prtico j que no existe uma correspondncia unvoca entre a geometria de uma rotunda e a sua capacidade, sendo o seu desempenho geral uma funo da repartio direccional do trfego. As diferentes abordagens tericas existentes assentam, normalmente, na definio de capacidade da entrada como uma funo das suas caractersticas geomtricas prevalecentes e do trfego que a atravessa frontalmente (trfego conflituante prioritrio). Tendo por base as interseces giratrias regidas pela regra da prioridade a quem circula no anel, pode-se definir a capacidade de uma entrada (Qe) como o mximo valor do dbito da corrente secundria que, de uma forma continuada, consegue inserir-se numa determinada corrente principal, ao longo de um determinado perodo de tempo, durante o qual, garantida a formao de uma fila de espera contnua na aproximao a essa entrada.

5.2 RECOLHA DE DADOS

A dimenso dos trajectos associados aos movimentos de viragem esquerda e de ida em frente dentro das rotundas, constituem um dos principais factores que dificultam consideravelmente a recolha manual por observao directa dos fluxos direccionais. Os dois processos de recolha aqui expostos permitem com recurso a diferentes metodologias e em funo dos objectivos pr-estabelecidos registar os fluxos de procura de trfego local.

5.2.1 MTODO GERAL POR REGISTO DE MATRCULAS

Sempre que se pretenda elaborar estudos de viabilidade ou dimensionamentos de solues que exijam o conhecimento dos diferentes fluxos direccionais, a metodologia que se revela mais adequada e precisa a baseada no registo de matrculas. O registo deve incidir sobre todos os movimentos de entrada e de sada da rotunda, sendo os fluxos direccionais deduzidos a partir do emparelhamento dos dados. Esse emparelhamento poder ser efectuado recorrendo a folhas de clculo tipo exceltabelas dinmicas embora existam actualmente no mercado algumas aplicaes informticas que permitem tratar os dados de forma rpida e precisa. Note-se que muitas vezes este emparelhamento feito apenas por amostragem de parte dos veculos, situao em que, para que se possa proceder s necessrias extrapolaes dos dados, se ter que proceder a contagens exaustivas de trfego nos mesmos pontos onde as matrculas so registadas.

45

5.2.2 CASO PARTICULAR AVALIAO DAS TAXAS DE SATURAO

Quando o objectivo da anlise se limita avaliao da reserva de capacidade em cada entrada, torna-se dispensvel a obteno dos diferentes movimentos direccionais. Nessas circunstncias e tendo por base os dados necessrios aplicao dos modelos de estimao recomendados neste documento, a recolha de dados poder limitar-se ao registo dos fluxos globais de entrada e dos correspondentes fluxos conflituantes (fluxo que atravessa frontalmente cada uma das entradas fluxo prioritrio).

5.3 FLUXOS DE DIMENSIONAMENTO EQUIVALENTES (U.V.L.E.)

CONVERSO

EM

UNIDADES

DE

VECULOS

genericamente consensual que a composio do trfego, nomeadamente a proporo de trfego pesado numa corrente no prioritria, exerce uma considervel influncia ao nvel da sua capacidade. habitual adoptarem-se coeficientes de equivalncia para uniformizao das vrias classes de veculos, atravs da sua converso em unidades de veculos ligeiros equivalentes (u.v.l.e.), simplificadamente simbolizados por (uve). Em resultado da ponderao de um conjunto alargado de referncias bibliogrficas da especialidade, recomenda-se a adopo dos coeficientes de converso, baseada nos valores apresentados pelo HCM para uma classificao simplificada em 3 classes (Tabela 13).
Tabela 13 - Coeficientes de converso recomendveis

Inclinao Classe de Veculo 2 rodas Ligeiros Pesados e BUS -4% -2% 0% 2% 4%

0.3 0.8 1.2

0.4 0.9 1.5

0.5 1.0 2.0

0.6 1.2 3.0

0.7 1.4 6.0

5.4 MTODOS DE CLCULO DE CAPACIDADES

Considera-se habitualmente a existncia de trs tipos de modelos: Os ESTATSTICOS que procuram reconstituir, de uma forma emprica, a relao entre a capacidade e diferentes variveis explicativas, por recurso a observaes locais efectuadas durante perodos de saturao de diferentes entradas com caractersticas geomtricas diferenciadas e para nveis de fluxos prioritrios variados. Os PROBABILSTICOS, baseados na modelao analtica do processo de acesso rotunda por parte dos condutores a partir do conhecimento das funes de distribuio dos intervalos entre veculos da corrente prioritria e de chegada nas vias secundrias, assumindo que ambas as distribuies obedecem a determinadas leis de aleatoriedade e assumindo uma determinada lei de aceitao de intervalos entre veculos. Os de SIMULAO, baseados na modelao, veculo a veculo, das interaces entre o fluxo de entrada e o prioritrio do anel de circulao apresentando-se de forma geral em sofisticados programas computacionais. Estudos de investigao levados a cabo em Portugal (Bastos Silva, 1997), baseados em anlises comparativas dos valores de capacidade real e dos resultantes da aplicao de diferentes modelos de previso, demonstraram que o comportamento das funes de

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capacidade observado em Portugal se identifica melhor com os modelos de base estatstica. Verificou-se ainda que o modelo do TRL (de origem inglesa), foi o que mais se aproximou da capacidade geomtrica observada (ordenadas na origem), enquanto que o modelo do SETRA (de origem francs), foi o que melhor representou a importncia do trfego conflituante (inclinao das rectas), embora o modelo TRL tambm apresentasse boa capacidade de previso. Neste contexto, optou-se por seleccionar para apresentao o mtodo do TRL j que constitui muito provavelmente o mais afinado e validado dos modelos existentes. Em complemento apresentado um modelo desenvolvido pela FCTUC que, tendo por base o modelo do TRL, foi calibrado para as condies de circulao nacionais a partir de uma base de dados real recolhida em rotundas portuguesas.

5.4.1 O MTODO DO TRL

A Inglaterra incontestavelmente o pas com maior tradio na utilizao de rotundas e o Transport Road and Research Laboratory, actualmente TRL, a instituio com maior nmero de trabalhos desenvolvidos nesse campo. O modelo de base estatstica, desenvolvido por Kimber (Kimber, 1980), foi deduzido com base em tcnicas de regresso mltipla no linear e suportado por extensas recolhas de campo que abrangeram 86 rotundas, cobrindo uma vasta gama de variabilidade de parmetros geomtricos e totalizando mais de 11 000 minutos de observao em entradas saturadas. A formulao geral resulta numa funo linear, que relaciona a capacidade da entrada com o fluxo conflituante, estando o impacto da geometria prevalecente da interseco representado pelos parmetros da funo:

Qe = K ( F f c * Qc ) Qe = 0
onde:

se f c Qc < F se f c Qc > F

ou,

Qe a Capacidade da entrada Qc, o Fluxo Conflituante (aqui considerado como o trfego de circulao no anel) K, F e fc so parmetros dependentes das caractersticas geomtricas da entrada e da rotunda, tal que:

K = 1 0.00347( 30) 0.978{(1 / r ) 0.05} F = 303 X 2 f c = 0.21t p (1 + 0.2 X 2 )

M = exp{( DCI 60 / 10} X 2 = v + ( e v ) / (1 + 2 S ) S = 16 . (e v ) / l ' onde (ver Fig. 40):

t p = 1 + 0.5 / (1 + M )

l'

DCI v e r

v - largura da via na aproximao rotunda e - largura efectiva da entrada junto linha de cedncia de prioridade e na perpendicular ao lancil l - comprimento mdio efectivo do leque r - raio da entrada medido no ponto de menor curvatura DCI dimetro do Crculo Inscrito - ngulo de entrada

Fig. 40 Parmetros geomtricos

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5.4.2 MODELO DA FCTUC

O modelo aqui apresentado resulta da calibrao de um modelo com a mesma estrutura do modelo original do TRL, realizada com base numa base de dados real, obtida por observao de um conjunto de rotundas saturadas portuguesas. A amostra de dados que suportou a anlise , no entanto ainda limitada, nomeadamente no que concerne gama de variabilidade dos diferentes parmetros geomtricos, tendo-se observado 11 entradas de 8 rotundas nacionais, 4 das quais (correspondentes a 6 entradas) localizadas em zona urbana e 4 (com 5 entradas) em zona peri-urbana, totalizando 952 minutos de observaes. A formulao resultante a apresentada abaixo, a qual permitiu explicar 61,7% da variao observada:

Q e = K ( F f c* * Q c ) , Qe = 0 com:

se f c Qc < F se f c Qc > F

ou,

1 K = 1 0.00163( 30) 3.431 0.05 r F = 335.47 X 2

X 2 = v + (e v) /(1 + 2 S ) S = 16 . (e v ) / l '

f c = 0.611 * t d (0.457 + 0.2 X 2 ) 0.983 td = 1 + (1 + M ) M = exp{( DCI 60) / 10}

onde cada parmetro tem o mesmo significado do apresentado no 5.4.1:

5.4.3 RECOMENDAES PORTUGUESAS

PARA

CLCULO

DE

CAPACIDADES

EM

ROTUNDAS

Atendendo s dificuldades encontradas na identificao de entradas de rotundas nacionais que funcionem acima do limiar de atendimento disponvel, o modelo apresentado no ponto anterior foi desenvolvido com base numa amostra limitada, particularmente agravada pela limitada variao de cada parmetro geomtrico caracterizador das entradas. Dessa forma e atendendo a que a geometria das entradas, nomeadamente a largura e raio da entrada e do comprimento efectivo do leque, apresenta uma influncia particularmente importante ao nvel da capacidade da entrada, os resultados obtidos pela aplicao do modelo do ponto anterior devem ser encarados com precauo. Por outro lado e reportando ao estudo anteriormente desenvolvido (Bastos Silva, 1997), constata-se que, apesar de entre os diferentes modelos seleccionados ser o que mais se aproximou dos valores da capacidade geomtrica observada, o modelo do TRL tendia a apresentar resultados sobredimensionados, em cerca de 25% (o que talvez fosse justificado pela menor familiaridade dos condutores portugueses ento registada comparada com a dos condutores ingleses). Nesse contexto, recomenda-se que a previso de capacidades em rotundas nacionais seja estimada pela aplicao do modelo do TRL, servindo o modelo da FCTUC para aferio dos valores.
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6 Referncias Bibliogrficas e Bibliografia de Apoio

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