INFRAESTRUTURA DE ARRUAMENTO E SINALIZAÇÃO VIÁRIA

Infraestrutura de loteamentos

Quais os principais custos que compõem a infraestrutura de loteamentos? É essa a pergunta que a
equipe de engenharia da PINI ajuda a responder nas páginas a seguir. Para isso, foi analisado um
projeto completo de loteamento.

O intuito é oferecer referências às empresas e aos orçamentistas, com a ressalva de que os custos
variam de acordo com região, padrão e terreno do empreendimento; descontos obtidos pelas constru-
toras, entre muitas outras características. Em outras palavras: o orçamento a seguir deve ser enca-
rado não como um modelo, mas como mais uma entre outras referências.

Os números tiveram como base as composições do TCPO 13 (Tabelas de Composições de Preços

para Orçamentos). "Recebemos um projeto completo e a partir dele levantamos todas as quantidades
necessárias para a execução de cada etapa descrita", explica Bernardo Corrêa Neto, gerente de en-
genharia da PINI. Depois de pronto, o orçamento foi enviado a quatro especialistas, que sugeriram
ajustes e fizeram as ressalvas necessárias (veja quadro).

No estudo, foram contemplados os seguintes itens: rede de drenagem (todos os serviços necessários
para a captação das águas pluviais); rede de esgoto sanitário para captação de esgotos domésticos;
rede de água potável para alimentação dos lotes; rede subterrânea de alimentação de energia elé-
trica e iluminação pública; rede subterrânea de telefone; pavimentação de ruas e calçadas e paisa-
gismo. Movimentação de terra não foi considerada por depender totalmente das características do
terreno.

Vale ressaltar que os serviços citados podem ser inerentes às obras a serem executadas sobre lotes
tanto de média e alta rendas, como de baixa. "Isso porque um empreendimento voltado para a baixa
renda também exige a entrega de infraestrutura pronta, semelhante à de alto padrão", diz Neto.

No entanto, ele ressalva que nos empreendimentos econômicos é mais usual a execução de redes
aéreas para alimentação elétrica, em vez das subterrâneas que constam no orçamento. E completa:
"redes de telefone geralmente não são executadas, ficando a cargo das concessionárias locais, que
utilizarão cabeamento aéreo aproveitando o posteamento existente", observa Neto.

A Ressalva de Especialistas

O objetivo do orçamento apresentado pela PINI não é ser "a" referência em infraestrutura de lotea-
mentos, e sim oferecer parâmetros para os orçamentistas calcularem seus próprios custos de acordo
com variáveis de cada empreendimento. Confira abaixo a opinião de quatro especialistas, que fazem
ressalvas quanto aos custos apresentados.

"O custo final apresentado pode sofrer variações significativas em função do tamanho dos lotes.
Quanto maiores os lotes, menor a quantidade de vias a serem pavimentadas e iluminadas. Além
disso, lotes maiores geralmente implicam populações menores e, portanto, menor o custo das redes.
É necessário ressaltar que o orçamento não contempla movimento de terra justamente por este de-
pender da topografia do local.

O custo também poderá ser influenciado pelos itens que o compõem. Em função da legislação da re-
gião, instalações como ETE´s (Estações de Tratamento de Esgoto) e reservatórios podem ser exigi-
das. Há quem tenha o costume de inserir outros gastos nesse custo, como a elaboração dos projetos
e gastos com construções"

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"Devemos ter em mente que os terrenos a serem destinados a esses empreendimentos têm os mais
variados formatos, condições topográficas, condições geotécnicas etc. Da mesma forma, as exigên-
cias das concessionárias e prefeituras em relação ao arruamento, redes de infraestrutura e suas di-
mensões também variam de cidade para cidade"

Em uma rua de 200 m não é necessário colocar tubulação pluvial em toda a sua extensão, pois parte
da água pode correr na sarjeta. Também não temos informações sobre a área de contribuição pluvial,
mas tubulação de 800 mm parece ser muito grande para essa área.

A quantidade de boca-de-lobo e pv (poço de visita) está exagerada para esse projeto. Dependendo
da declividade da rua, normalmente colocamos boca-de-lobo a cada 80 m ou 100 m de distância.
Mesmo usando tubulação nas duas calçadas, me parece que a metragem indicada para rede de água
potável, de 1.037 m, é muito alta"

Não foram considerados nesses custos os valores referentes aos licenciamentos ambientais tais
como: autorizações de supressão de vegetação, intervenções ou coisa semelhante. Tampouco foram
considerados os custos de projetos executivos e aprovações nos órgãos públicos pertinentes"

Quadro - O que foi e não foi considerado

Foi considerado: rede de drenagem (todos os serviços necessários para a captação das águas plu-
viais); rede de esgoto sanitário para captação de esgotos domésticos; rede de água potável para ali-
mentação dos lotes; rede subterrânea de alimentação de energia elétrica e iluminação pública; rede
subterrânea de telefone; pavimentação de ruas e calçadas e paisagismo.

Não foi considerado:

Movimentação de terra, serviços topográficos, administração local, EPIs (Equipamentos de Proteção

Individual), taxas de licenciamentos ambientais, taxas de aprovações municipais e/ou estaduais, pro-
jetos.

Os preços apresentados são de custo. Ou seja, não incluem BDI (Benefícios e Despesas Indiretas).

Sobre os preços de mão de obra estão inclusos os encargos sociais de 129,34% para SP e RJ, e
127,95% para as demais regiões.

Infraestrutura de loteamentos

Confira custos estimados de infraestrutura de loteamentos orçados pela equipe de engenharia

da PINI. Objetivo é apresentar referências, com a ressalva de que as variáveis de cada empre-
endimento devem ser respeitadas

Sinalização Viária

As cores utilizadas em sinalizações viárias são normatizadas pela Associação Brasileira de Normas
Técnicas (ABNT):

Branca: usada para a regulamentação de fluxos de mesmo sentido, para a delimitação das pistas
destinadas à circulação de veículos, para regular movimento de pedestres e em pinturas de setas,
símbolos e legendas;

Amarela: destinada à regulamentação de fluxos de sentidos opostos, aos controles de estacionamen-

tos e paradas e à demarcação de obstáculos transversais à pista (lombadas físicas);

Vermelha: usada para demarcar ciclovias ou ciclofaixas e para inscrever uma cruz, como o símbolo
indicativo de local reservado para estacionamento ou parada de veículos para embarque/desembar-
que de pacientes;

Azul: usada para inscrever símbolo indicativo de local reservado para estacionamento ou parada de
veículos para embarque/desembarque de portadores de deficiências físicas;

Preta: usada apenas para propiciar contraste entre o pavimento, especialmente o de concreto e a si-
nalização a ser aplicada.

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Normalmente, nas marcações horizontais são usadas tintas normatizadas pela NBR 15438:2006.
Mas podem ser empregadas também massas termoplásticas e películas pré-fabricadas. Para as tin-
tas adquirirem a indispensável retrorrefletorização, devem ser utilizadas microesferas de vidro, ou
seja, tintas à base de resina acrílica retrorrefletorizada.

A pintura pode ser feita manualmente ou com máquinas de demarcação, geralmente montadas sobre
caminhões. A escolha do material deve ser feita em função da natureza do projeto (provisório ou per-
manente), do volume e classificação do tráfego (VDM), qualidade e vida útil do pavimento, frequência
de manutenção, dentre outros. Veja tabela:

Orçamentode Sinalização Viária

Os preços regionais e as premissas para elaboração de projeto de sinalização de trânsito com pintura
mecanizada

Projetos de sinalização viária são orientados por um conjunto de normas e regulamentos que têm o
objetivo de garantir a segurança e fluidez do trânsito. É composto por três subsistemas - sinalização
vertical, horizontal e semafórica - que devem seguir, segundo o Código de Trânsito Brasileiro, os prin-
cípios da:

● clareza;

● precisão e confiabilidade;

● legalidade;

● padronização (situações iguais devem ser sinalizadas com os mesmos critérios);

● suficiência (quantidade de sinalização compatível com a necessidade);

● visibilidade e legibilidade (em tempo hábil para a tomada de decisão);

● e manutenção e conservação.

Cabe ao projetista de sinalização de trânsito encontrar a melhor maneira de adequar esses princípios
às sinalizações dirigidas aos usuários (motoristas, motociclistas, ciclistas, pedestres), quanto ao que
existe na via.

"A principal tarefa é adequar as exigências à realidade do local", afirma o diretor da SC Engenharia,
Pedro Soethe, engenheiro civil especializado em engenharia urbana.

O primeiro passo é saber quais são as características da via que será sinalizada. As principais distin-
ções são quanto a sua inserção (em área urbana ou rural), sua hierarquia (expressa ou local) e vo-
lume diário médio de tráfego (VDM).

Estas informações certamente já foram utilizadas no projeto de construção para o dimensionamento

do pavimento.

A etapa seguinte é realizar um minucioso levantamento topográfico, com a locação exata dos postes
de iluminação, vegetação e equipamentos urbanos existentes, alinhamento predial, identificação de
guias, permissões de estacionamento etc.

"Quanto mais preciso for este levantamento, menos problemas serão encontrados no momento da
execução," explica Soethe.

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Sinalização vertical

A sinalização vertical se utiliza de sinais em placas fixadas ao lado da via ou suspensas a ela, e que
são classificadas segundo sua função: de regulamentação, advertência e indicação. Cada uma delas
possui características distintas quanto à cor e formato adotado.

O posicionamento das placas segue um padrão bem específico quanto ao tamanho, altura de fixação
em relação ao solo e ângulo de visão, desenvolvido pela Câmara Temática de Engenharia de Tráfego
de Sinalização e da Via, órgão de assessoramento ao Conselho Nacional de Trânsito (Contran).

A quantidade de placas e as distâncias entre elas deve levar em consideração a velocidade de per-
cepção, principalmente dos condutores de veículos a motor, para que exista tempo hábil para as to-
madas de decisões.

Esse tempo de reação é obtido a partir de formula matemática, que leva em consideração a veloci-
dade inicial (Vo), a velocidade final (Vf), distância de percepção, reação e de frenagem, e a distância
de reserva - uma margem de segurança a ser adotada pelo técnico, com o objetivo de garantir que o
condutor efetivamente cumpra a sinalização.

As placas podem ser fabricadas de diversos materiais, sendo os mais utilizados: o aço, alumínio,
plástico reforçado e madeira imunizada.

Os sinais serão gravados utilizando-se de tintas (esmalte sintético, fosco ou semifosco ou pintura ele-
trostática) ou películas (de esferas inclusas, de esferas encapsuladas ou de lentes prismáticas). É
possível fabricá-las em outros materiais, desde que possuam as mesmas características físicas.

A fixação deve ser feita em postes capazes de suportar as cargas próprias das placas e mantê-las na
posição apropriada, evitando que elas sejam facilmente retiradas. Boas aplicações também devem
garantir que as placas resistam à ação do vento e chuva. Não existe uma determinação formal se es-
ses postes devem ser exclusivos para as placas; é comum em alguns lugares encontrá-las fixadas no
mesmo poste utilizado para a iluminação pública.

O seu posicionamento deve se ater também a possíveis interferências como o crescimento da vege-
tação e fios elétricos. Nesses casos o projeto pode prever a remoção ou substituição de alguns des-
tes elementos existentes.

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Existem várias opções para a fixação de placas de trânsito que serão escolhidos de acordo com o ta-
manho das vias e volumes de tráfego

As placas devem ser instaladas em postes com uma pequena margem de variação de altura e
estarem livres de interferência de fios e vegetação

o esquema apresenta quais são as distâncias que devem ser adotadas para o posicionamento
das placas em intervalo de tempo suficiente para leitura, percepção e reação dos motoristas
trafegar a 40 km/h na área crítica

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