INFRAESTRUTURA VIÁRIA

Conteúdo: SUPERELEVAÇÃO E SUPERLARGURA

Professor(a): José Nonato Saraiva Filho

Ivana Arruda Silveira Saraiva
 Infraestrutura Viária
Prof. José Nonato Saraiva Filho / Profª Ivana Arruda S. Saraiva

SUPERELEVAÇÃO

• Ao percorrer um trecho de rodovia em curva horizontal com certa velocidade, um

veículo fica sujeito à ação de uma força centrífuga, que atua no sentido de dentro para
fora da curva, tendendo a mantê-lo em trajetória retilínea, tangente à curva.

• Para contrabalançar os efeitos destas forças laterais, procurando oferecer aos

usuários maior conforto e segurança ao longo das curvas horizontais, utiliza-se o conceito
de superelevação da pista de rolamento.

• Superelevação: declividade transversal da pista nos trechos em curva, introduzida com a

finalidade de reduzir ou eliminar os efeitos das forças laterais sobre os passageiros e as
cargas dos veículos em movimento.
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Assim:
A superelevação é medida pela inclinação transversal da pista em relação ao plano
horizontal, sendo expressa em proporção (m/m) ou em percentagem (%).

Forças atuantes sobre um veículo ao percorrer uma curva horizontal (DNER, 1999. p. 72)
 Variação da seção da pista
na implantação da
superelevação:

• Transição em tangente T
• Transição em curva L

Variação da seção da pista na implantação da superelevação (DNER, 1999. p. 92)

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Necessidade de Superelevação:

• Para cada velocidade diretriz considerada existe um valor de raio para o qual
a aceleração centrífuga é tão pequena que pode ser desprezada, tratando-se
o trecho como se fosse em tangente.

Valores de raio acima dos quais a superelevação é dispensável (DNER, 1999. p. 97)

Valor Mínimo de Superelevação Admissível:

• Para facilitar a drenagem das águas pluviais a seção transversal dos trechos
em tangente apresenta declividade mínima transversal de 2%, considerada
adequada para as condições brasileiras em geral.

• Pela mesma razão se adota este valor para superelevação mínima, que não
deve ser reduzido, a não ser em casos especiais, devidamente justificados.
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Valores práticos recomendados para a taxa máxima admissível de superelevação:

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Valores de Superelevação para raios acima dos mínimos:

• Para o raio mínimo permitido para uma determinada velocidade diretriz, emprega-se a
superelevação máxima correspondente.

• Para raios maiores que o mínimo, a aceleração centrífuga diminui e não há mais a
necessidade de manter essa superelevação máxima.

• A experiência mostrou ser aconselhável a adoção de valores variáveis, decrescentes em

função do raio, que dessem ao motorista condições de conforto para os diversos raios
adotados em um projeto.
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Valores de Superelevação para raios acima dos mínimos:

• Na busca de uma solução adequada, a hipótese a seguir revelou-se como a mais

adequada do ponto-de-vista da segurança e conforto dos motoristas:

Para raios crescentes a partir do raio mínimo, reduzir gradual e simultaneamente a

taxa de superelevação e a força de atrito até atingir a taxa mínima de
superelevação admissível.

• Para sua aplicação prática, adotou-se a curva de variação expressa pela equação:
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As condições de equilíbrio de um veículo ao percorrer uma curva, são dadas pela equação:

Sendo:

Valores máximos admissíveis de coeficiente de atrito transversal (DNER, 1999. p. 71)

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Os valores mínimos dos raios, são dados pela tabela abaixo:

Valores dos raios mínimos em função das taxas máximas de superelevação (em metros) (DNER, 1999. p. 71)

Deverão ser utilizados, sempre que possível, valores superiores aos mínimos, que se
aplicam essencialmente em condições limites.
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Exemplo:
A superelevação a ser adotada em uma concordância horizontal com raio de curva circular
R=214,88m, no projeto de uma rodovia nova, com velocidade diretriz de 70 km/h, em região
de relevo ondulado, na Classe II (DNIT), poderá ser calculada a partir dos seguintes
elementos:
• Superelevação máxima = 8%
• Raio mínimo de curva = 170m (DNER, 1999. p. 71)
Aplicando-se a fórmula:

e = 8 x ((2 x 170 / 214,88) – (1702 / 214,882 ))

e = 7,651%  eadotado = 7,70%
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SUPERLARGURA

• A largura da pista de uma rodovia é determinada em função das larguras máximas dos
veículos que a utilizam e das suas velocidades.

• A determinação dessa largura é feita somando as larguras máximas dos veículos, a

distância entre esses veículos necessárias por questão de segurança e as distâncias
necessárias entre esses veículos e o bordo do pavimento.

• Como o veículo é rígido e não pode acompanhar a curvatura da estrada, é necessário

aumentar a largura da pista para que permaneça a distância mínima entre veículos e
entre o veículo e o bordo, que existia no trecho em tangente.

• A esse acréscimo de largura necessário em uma curva de uma rodovia para manter as
condições de conforto e segurança dos trechos em tangente, dá-se o nome de superlargura.
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Superlargura é uma largura adicional dada à pista nos trechos em curva, de modo a assegurar ao
tráfego condições de segurança e comodidade.
De acordo com o Manual de Projeto Geométrico de Rodovias Rurais – IPR / DNER - 1999, a
superlargura deve ser determinada pela fórmula:
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Bibliografia:

• BRASIL. Ministério dos Transportes. Departamento Nacional de Estradas de Rodagem.

Diretoria de Desenvolvimento Tecnológico. Manual de Projeto Geométrico de Rodovias
Rurais. Rio de Janeiro, 1999. 195 p.
• LEE, Shu Han. Introdução ao Projeto Geométrico de Rodovias. Florianópolis: Ed. da
UFSC, 2002.
• PIMENTA, Carlos R. T. & OLIVEIRA, Márcio P. Projeto Geométrico de Rodovias. São
Carlos: RIMA Editora, 2001.
• PONTES FILHO, Glauco. Estradas de Rodagem: projeto geométrico. São Carlos: Ed.
do Autor, 1998.