INSTITUTO SUPERIOR DE TRANSPORTES E COMUNICAÇÕES

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Engenharia de Tráfego

Aula 6

Dimensionamento de Semáforos isolados

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1. Conceitos Básicos
SEMÁFORO: dispositivo de controlo de tráfego que através de indicações luminosas
transmitidas para motoristas e pedestres, altera o direito de passagem de motoristas
e/ou pedestres.

GRUPO: conjunto de semáforos de uma intersecção que apresentam a mesma

informação luminosa para determinado movimento.

CONTROLADOR: equipamento que atua directamente nos semáforos, responsável

pela sequência de cores ao longo do tempo.

ESTÁGIO: situação dos semáforos de uma intersecção durante um período que dá

direito de passagem a uma ou mais correntes de tráfego e no qual não há mudança de
cores.

FASE: sequência de cores verde, amarelo, vermelho, aplicada a uma ou mais

correntes de tráfego.

CICLO: sequência completa de operação da sinalização, durante a qual, todos os

estágios existentes na intersecção devem ser atendidos pelo menos uma vez.

APROXIMAÇÃO: trecho da via que converge para a intersecção.

ENTREVERDES: período de tempo compreendido entre o fim do verde de um estágio

e o início do verde do estágio seguinte.

DIAGRAMA DE ESTÁGIOS: é a representação esquemática da sequência de

movimentos permitidos e proibidos para cada intervalo do ciclo.

DIAGRAMA DE TEMPOS (BARRAS): representação em escala da sequência de cores

para as diversas fases de um ciclo.

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 Exemplo de semáforo para veículos Exemplo de semáforo para pedestres

1.1. Diagrama de estágio

1.2. Diagrama de tempo

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1.3. Controladores
1.3.1. Controlador de Tráfego

Equipamento que comanda o semáforo através do envio de pulsos eléctricos para

comutação das luzes dos focos. Pode ser de dois tipos:
 Manual: normalmente operado pelo guarda de trânsito.
 Automático: programação interna com tempo de ciclo, duração e mudanças
dos estágios. São definidas pelo controlador.

1.3.2. Estratégia de Operação

 CONTROLO ISOLADO DE OPERAÇÃO:

Considera-se o movimento de veículos no cruzamento isoladamente.
 CONTROLO ARTERIAL DE CRUZAMENTOS (rede aberta):
Opera os semáforos de uma via principal de forma a dar continuidade de movimento.
(Sistema progressivo de onda verde).
 CONTROLO DE CRUZAMENTO EM ÁREA (rede fechada):
Incluem todas as intersecções sinalizadas de uma área.

1.3.3. Tipos Básicos de Controladores Automáticos

 DE TEMPO FIXO
O tempo de ciclo é constante e a duração e mudança dos estágios é fixa em relação ao
ciclo. Exemplos:
 SOBRASIM – S4: armazena 1 plano de tráfego
 EAGLE – EF- 30/EF – 20: armazena 3 planos de tráfego em função da hora do
dia.
 TRANSYT: programa computacional desenvolvido da Inglaterra em 1969.
Método para determinar planos de tráfego com objectivo de minimizar atraso e n°
de paradas. Simula o comportamento do fluxo veicular em trechos de vias do
sistema e através de uma função de optimização define a defasagem e os tempos
óptimos de verde de cada fase ou aproximação dos cruzamentos.

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 DE DEMANDA DE TRÁFEGO
São providos de detectores de veículos e lógicas de decisão.
Finalidade: dar o tempo de verde a cada corrente de tráfego de acordo com as
necessidades, em função das flutuações do tráfego.
Princípio: tempo de verde varia entre verde mínimo e verde máximo.

TIPOS:
Semáforo isolado por demanda de tráfego:
• Totalmente atuado (todas as aproximações).
• Semi-atuado: sempre verde para a via principal e quando acusar no detector da via
secundária o veículo, esta recebe verde.

Sistema atuado para uma rede de semáforos:

Existe uma série de planos para o corredor e tomam-se os dados de volume para as
várias aproximações escolhendo o plano que melhor se ajuste.

Sistema centralizado de controlo por computador:

Detectores + controladores ligados a um computador, instalado num centro de controlo.
Uma Central de Tráfego por Área (CTA) é um sistema que realiza a interface entre o
operador e os equipamentos de controlo semafórico, como controladores de tráfego e
detectores. Tem como funções principais:
 Manter informações de configurações e parâmetros dos equipamentos;
 Manter e actualizar um banco de dados com informações operacionais e de
falhas do sistema;
 Manter e actualizar um banco de dados com planos pré-definidos e com
informações colectadas de detectores;
 Realizar a escolha de planos e/ou realizar cálculos dos tempos semafóricos
quando em sistemas realimentados.
Tais funções podem ou não ser realizadas em tempo real.
Exemplo de aplicação: sistema SEMCO (+30 planos de tráfego),

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Sistema de controlo em tempo real:
 Permite executar alterações em tempo real, conforme as variações do tráfego. O
sistema é composto por:
 Controladores electrónicos em cada cruzamento ligados a computadores no
centro de controlo;
 Câmaras de TV, que transmitem imagens ao centro de controlo;
 Detectores de veículos, que enviam dados de volume, velocidade e taxa de
ocupação.

Principais tipos de controlos semafóricos em tempo real:

Sistema SCOOT:
O sistema inglês SCOOT (Split, cycle and Offset Optimization Techinque) é o mais
utilizado no mundo. As entidades que estruturam o SCOOT são área, região, nó, link e
detector. Os laços detectores são instalados para monitorar todas as vias que
concorrem aos semáforos controlados. Os dados são colectados a cada 250
milissegundos (1/4 segundo), processados e armazenados. As informações colectadas
subsidiam as decisões para uma melhor coordenação, bem como para recalcular os
respectivos tempos dos estágios. O sistema projecta o perfil de demanda para um curto
período de tempo no futuro, para estimar o perfil de demanda no próximo ciclo. Assim,
o programa determina os pontos de óptimo dos parâmetros: tempo de ciclo, de fases e
de defasagem.

Sistema SCATS
O sistema australiano SCATS (Sydney Co-ordinated Adaptive Traffic System) ajusta os
tempos semafóricos do sistema em resposta à demanda de tráfego e à capacidade do
sistema. Tal sistema foi desenvolvido sob uma configuração modular para ser
adaptável desde cidades pequenas até grandes centros. A filosofia de controlo do
SCATS é baseada na fase, no entanto, é possível a implementação do controlo
baseado em grupos semafóricos.

Sistema ITACA
O sistema espanhol ITACA tem seus principais conceitos semelhantes ao SCOOT.

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Ambos buscam optimização dos tempos semafóricos através de pequenas e
frequentes alterações nos tempos de verde, de ciclo e nas defasagens em função do
padrão de trânsito reconhecido através dos detectores de tráfego. O que difere o
ITACA é o processo de identificação de congestionamento, que é feito através de um
padrão de ocupação do detector, enquanto que o SCOOT utiliza a informação de
ocupação do link.

1.4. Cálculo da capacidade em intersecções semaforizadas

1.5. Capacidade de uma Aproximação (C)

Número máximo de veículos capazes de atravessar o cruzamento durante um período
de tempo.

1.6. Fluxo de Saturação (S)

Número máximo de veículos capazes de atravessar o cruzamento para o período de
1hora de tempo de verde do cruzamento. (veic/htv)

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1.6.1. Cálculo do Fluxo de Saturação pelo Método de Webster

S = 525. L (condições ideais)

Onde:
L - largura da aproximação
Essa equação é válida para o intervalo:
Para L > 5,50 m.
L < 18,0 m.

Se L < 5,50m, os valores devem ser retirados da tabela 1 mostrado abaixo:

Tabela 1: Valores de Fluxo de Saturação para larguras inferiores a 5,5m

L(m) 3 3,3 3,6 3,9 4,2 4,5 4,8 5,2

S(vec/htv) 1,850 1,875 1,900 1,950 2,075 2,250 2,475 2,700

1.6.2. Factores de Ajustamento

DECLIVE

Reduzido de 3% para cada 1% de subida – até 10%.

Aumentado de 3% para cada 1% de descida – até 5%.

COMPOSIÇÃO DO TRÁFEGO

TIPO DE VEÌCULO FATOR DE EQUIVALÊNCIA

Carros ligeiros 1
Camiões médios ou pesados 1,75
Camião leve 1
Autocarros 2,25
Camião com atrelado 2,5
Motocicleta 0,33
Bicicleta 0,2

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EFEITO DA CONVERSÃO À DIREITA

( )

> 10% - cada veículo equivale a 1,25 veículos.

EFEITO DE CONVERSÃO À ESQUERDA

( )

Cada veículo equivale a 1,75 veículos.

EFEITO DA LOCALIZAÇÃO

Local
Bom 1,20
Médio 1,00
Mau 0,85

EFEITO DE VEÍCULOS ESTACIONADOS

( )

onde:
P- perda da largura útil da via (m);
z - distância entre a linha de retenção e o 1° veículo estacionado (m).
g - tempo de verde da aproximação em (s).
para z < 7,60 m adotar z = 7,60

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1.7. Dimensionamento de semáforos isolados

Tempo de Verde Efetivo (gef)

Período em que o escoamento de veículos se dá no fluxo de saturação.

Tempo Perdido ou Tempo Morto: I (para uma fase)

Período durante o qual não há fluxo de veículos, devido às reacções dos motoristas no
início e no fim do verde.

gef = g + A – I I = ( g + A ) – gef
onde:
g - verde normal
A - amarelo normal
I - tempo perdido
TC - tempo de ciclo
S - Fluxo de saturação

Tempo perdido total: Tp (para todas as fases)

Soma dos tempos perdidos por fase

n - n° de fases
Tempo de Amarelo (entre verdes)
Tempo de parar na retenção (1°) + tempo de cruzar a intersecção (vermelho geral) (2°)

Valores Adoptados: (1°)

Velocidade (Km/h) A(seg)
40 3
60 4
80 5

Valores adoptados para Vermelho Geral (VG)

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onde:
L - largura da intersecção
C - comprimento do veículo
v - velocidade de aproximação

Taxa de ocupação: (y)

Grau de saturação: (Xi)

Tempo de Ciclo Mínimo

Onde:
Tp - tempo perdido total
Y - Σ yi (crítico)

(tempo p/ escoar os veículos no período de verde, sem formação de fila)

Tempo de Ciclo Óptimo
Obtido p/ ocorrer o menor atraso médio por veículo.
• Segundo Webster:

• Para que ocorra atraso total mínimo:

( )

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Atraso por veículo
Atraso médio por veículo
Fórmula de Webster:

⁄
( ) ( )
( )
( )

onde:
d = atraso médio;
TC = ciclo;
= relação verde efectivo / tempo de ciclo;
q = demanda (em veic/seg);
x = grau de saturação:

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