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AVALIAO DO DESEMPENHO NOS PERODOS DE PICO DO TRFEGO DE INTERSEES SEMAFORIZADAS COM CONTROLE CENTRALIZADO EM TEMPO FIXO E REAL Carlos

Felipe Grangeiro Loureiro, PhD, Marcos Jos Timb Lima Gomes, MSc e Carlos Henrique Pires Leandro, MSc. *
RESUMO Baseado em estudo de caso de seis intersees semaforizadas integrantes do Sistema Centralizado de Controle do Trfego de Fortaleza CTAFOR, este artigo tem como objetivo comparar o desempenho da operao com planos de tempo fixo dimensionados pelo TRANSYT versus o controle adaptativo, em tempo real, do sistema SCOOT, avaliando, especificamente nos perodos de pico do trfego, a magnitude e o grau de variabilidade dos indicadores atraso mdio e volume atendido em cada aproximao destes cruzamentos. As medies em campo das duas variveis analisadas foram realizadas por meio de gravao em vdeo das imagens veiculadas pelas cmeras do sub-sistema CFTV do CTAFOR. O procedimento de determinao do atraso veicular resultou de uma adaptao da metodologia proposta pelo HCM 2000. De forma geral, os resultados encontrados neste estudo prtico vieram confirmar concluses baseadas em simulaes computacionais que sugeriram uma crescente superioridade do controle em tempo real sobre planos fixos medida em que as demandas de pico aumentam. ABSTRACT Based on a case study of six signalized intersections operated by the Fortalezas Urban Traffic Control System CTAFOR, this paper compares the performance of these intersections operating under TRANSYT fixed-time plans versus SCOOT adaptive control system, assessing, specifically during peak periods, the magnitude and degree of variation of the average delay and discharged volume at each approach of the intersections. The field measurements of both variables were implemented through video recording of the images captured from CTAFORs CCTV system. The procedure for determining vehicle delay resulted from an adaptation of the methodology presented in the HCM 2000. In general, the results found in this practical study match the conclusions based on computational simulations which suggested that the benefits of an adaptive control become more pronounced as the level of demand peaking increases.

1. INTRODUO Sistemas centralizados de controle de semforos (CTA Controle de Trfego em rea), incluindo o monitoramento e a operao do trfego urbano por meio de circuitos fechados de TV (CFTV) e painis de mensagens variveis (PMV), vm sendo implantados em grandes e mdias cidades brasileiras nas ltimas duas dcadas. Acredita-se que tais sistemas sejam capazes de reduzir atrasos e nmero de paradas em cruzamentos semaforizados, gerenciando de forma mais otimizada a infraestrutura de malhas virias urbanas prximas da saturao. A maioria dos sistemas CTA atualmente em operao no Brasil e no exterior representa uma variante dos antigos sistemas centralizados de tempo fixo, desenvolvidos ao longo da dcada de 60 (Wood, 1993). Em comum, os sistemas atuais apresentam a caracterstica de operarem, de forma isolada ou coordenada, grupos de intersees semaforizadas, denominadas de subreas, buscando determinar seu tempo de ciclo timo, assim como as reparties de verdes e as defasagens, conforme um critrio especfico de minimizao de atrasos, nmero de paradas e comprimentos de fila, ou ainda de obteno de um grau de saturao desejvel nas aproximaes de cada cruzamento controlado. Estes sistemas diferem entre si, entretanto, basicamente em relao ao perodo de observao do trfego considerado na definio do plano semafrico mais adequado para cada sub-rea.

Os sistemas mais antigos, classificados como de controle em tempo fixo, necessitam de planos pr-programados com base em dados histricos mdios para determinados perodos do dia e dias da semana. J os sistemas adaptativos, denominados tambm de controle em tempo real, ajustam os parmetros da programao semafrica em funo de dados de volume ou ocupao nas aproximaes dos cruzamentos que compem a sub-rea, coletados continuamente por detetores veiculares. Entre estes dois tipos de controle semafrico centralizado, situam-se os sistemas classificados como de seleo dinmica, que selecionam, dentre um conjunto de planos pr-definidos, aquele que melhor se ajusta s condies detectadas em perodos de observao de 15 ou 20 minutos, anteriores ao acionamento do plano escolhido. Embora se propague a maior eficincia de sistemas em tempo real, sobre os outros dois tipos de controle centralizado, principalmente na reduo dos atrasos e tempos de viagem nas subreas controladas, so poucos os estudos recentes de avaliao de ganhos operacionais em sistemas implantados mundo afora, especialmente em grandes cidades de pases em desenvolvimento. Com relao ao sistema SCOOT (2002), por exemplo, estudos iniciais foram realizados em cidades inglesas, no incio da dcada de 80, indicando uma reduo mdia no atraso, ao longo do dia, de 12% sobre sistemas com planos atualizados de tempo fixo e 20% sobre sistemas tpicos com planos j degradados pela evoluo do trfego no tempo (Robertson, 1986). Em 1993, estes ganhos mdios dirios tambm foram encontrados em um projeto de demonstrao do SCOOT em Toronto, Canad (TAU, 1995). Mais recentemente, estudos de simulao off-line do SCOOT vm sendo desenvolvidos na Amrica do Norte, uma vez que s nos ltimos anos este tipo de sistema tem atrado a ateno de americanos e canadenses (Abdel-Rahim e Taylor, 2000; Perrin e Martin, 2002). Estas simulaes tm apontado, entretanto, para o fato de que, quando opera-se no pico do trfego, planos fixos bem atualizados, e otimizados para um perodo especfico, podem produzir resultados to bons quanto as estratgias de controle adaptativo. Alm disso, sistemas de controle em tempo real tendem a produzir menores tempos de viagem quando os nveis de demanda do trfego evoluem lentamente, conforme concludo por Stewart et al. (1998). Tomando-se como estudo de caso algumas intersees isoladas, ou predominantes em pequenas sub-reas, operadas pelo Sistema Centralizado de Controle do Trfego de Fortaleza CTAFOR, este artigo tem como objetivo comparar o desempenho, especificamente nos perodos de pico do trfego, da operao em tempo fixo versus a estratgia em tempo real, avaliando a magnitude e o grau de variabilidade dos indicadores atraso mdio veicular e volume atendido (descarregado) em cada aproximao destes cruzamentos.

2. SISTEMA DE CONTROLE SEMAFRICO DO CTAFOR O sistema CTAFOR (Medeiros et al., 2001), implantado em dezembro de 2001 numa rea de 150 km2 da malha viria do municpio de Fortaleza, contempla um conjunto de 150 intersees semaforizadas, um sub-sistema de CFTV com 30 cmeras de vdeo, monitorando o trfego dos cruzamentos mais carregados, alm de um sub-sistema de PMV com 20 painis posicionados nos principais corredores arteriais da cidade. O sub-sistema de controle semafrico do CTAFOR do tipo adaptativo, em tempo real, baseado no software britnico SCOOT, desenvolvido na dcada de 70 pelo ento Transportation and Road Research

Laboratory (TRRL). O nome SCOOT um acrnimo para Split, Cycle and Offset Optimisation Technique e resume bem sua funo: trata-se de um algoritmo para otimizao em tempo real de reparties de verde, ciclo e defasagens. Alm do controle centralizado em tempo real, o sub-sistema semafrico do CTAFOR pode trabalhar ainda sob os nveis de controle isolado e centralizado em tempo fixo. A condio ideal a operao em tempo real, porm alguns problemas podem levar o operador a optar pelo tempo fixo, uma vez que o sistema em tempo real no responde rpido o suficiente a condies anormais de trfego. Por outro lado, falhas de comunicao, que devido complexidade do sistema podem ser freqentes, podem gerar a necessidade de uma operao isolada. Acompanhando o SCOOT, h ainda o software ASTRID (Automatic SCOOT Traffic Information Database) que tem a finalidade de monitorar seu funcionamento, coletando dados para recuperao e posterior anlise. Alternativamente, pode servir como fonte de condies histricas do trfego a serem usadas pelo SCOOT em situaes de falha de detectores e como referncia para previso dos perodos de ocorrncia de picos (SCOOT, 2002).

3. O MODELO DE OTIMIZAO DO SCOOT O funcionamento do SCOOT fundamentado em um modelo de trfego que tem por fim minimizar atrasos e paradas sob determinada programao semafrica, simulando os efeitos das alteraes dessa programao sobre o trfego dentro da rea controlada. Os otimizadores de ciclo, repartio de verde e defasagens do SCOOT atuam testando pequenas alteraes na programao semafrica vigente, implementando aquelas que resultarem em benefcios detectados no modelo de trfego embutido. O modelo de trfego requer uma estimativa da demanda, isto do padro de chegadas de veculos na aproximao. O SCOOT obtm esse padro a partir de laos indutivos colocados preferencialmente cerca de 20 metros da interseo a montante. Dessa distncia deve resultar um tempo de percurso mnimo, sob condies de fluxo livre, do detector linha de reteno, de cerca de 8 a 12 segundos. Essas condies tm duplo objetivo: prover tempo suficiente para o modelo prever as chegadas na faixa de reteno e permitir que se detectem condies de congestionamento tais que afetem a descarga de fluxo da interseo a montante. De um modo geral, necessrio um lao para cada duas faixas de trfego. Cada detector amostrado quatro vezes por segundo, testando-se a presena ou ausncia de veculos sobre o mesmo. A partir dessa informao, o SCOOT constri o padro de chegadas no link da aproximao e modela sua progresso at a faixa de reteno. Os padres de chegadas so armazenados e atualizados no SCOOT sob a forma de perfis cclicos de fluxo, que simplificadamente podem ser representados como histogramas que refletem a variao do fluxo proveniente da interseo a montante ao longo de um tempo de ciclo. Os dados mais recentes obtidos pelos detectores so combinados com os armazenados nos perfis cclicos permitindo que grandes variaes aleatrias que ocorram no perturbem o padro de trfego que normalmente observado (TRL, 2000a). Neste ponto, o modelo de trfego do SCOOT comea a atuar sobre os perfis cclicos. Inicialmente, ele prev quando o trfego registrado no perfil chegar na faixa de reteno, utilizando para isso um valor fornecido ao sistema do tempo mdio de percurso entre o

detector e a reteno. Como o SCOOT controla os tempos de verde e vermelho, ele modela a chegada do peloto na reteno coerentemente com o estado dos semforos. Se o peloto modelado atinge a reteno durante o verde, ele passa pela reteno sem sofrer atraso, enquanto que se atingir a reteno durante o vermelho, ocorre a formao de fila, com veculos sendo adicionados ao seu final. No instante de mudana para o verde, essa fila acumulada descarregada pela reteno a uma taxa determinada, equivalente ao fluxo de saturao, que um parmetro de entrada do SCOOT. Por meio dessa modelagem, o SCOOT prev o comprimento de filas, sendo capaz de estimar o atraso experimentado e o nmero de paradas em cada aproximao. Entretanto, essa estimativa pode no ser acurada se os parmetros fornecidos ao SCOOT no refletirem os valores que so observados em campo. 3.1. Otimizadores do SCOOT Os otimizadores de ciclo, repartio de verde e defasagem, resumidos na Tabela 1, agem baseados em medidas de desempenho estimadas em cima do modelo de fila descrito. De um modo geral, os otimizadores tendem a levar as intersees a operarem sob 90% de saturao. Tabela 1: Parmetros dos Otimizadores do SCOOT no CTAFOR Otimizador Frequncia da Verificao Decises de Alterao Repartio de a cada mudana de estgio -8 a 8 segundos Verde Tempo de Ciclo Defasagem a cada 2,5 ou 5 minutos uma vez a cada ciclo 4, 8 ou 16 segundos -4, 0, 4 segundos

3.1.1. Otimizador da repartio de verde Instantes antes da mudana de estgio, o otimizador de repartio de verde entra em ao e verifica se atrasando, adiantando ou mantendo a entrada do estgio seguinte, obtm-se um melhor balanceamento das saturaes nas aproximaes da interseo. Nesta otimizao, cada interseo tratada independentemente das demais. A deciso de encurtar, manter ou prolongar o estgio tem o propsito de minimizar o quadrado do maior grau de saturao nos links do n. Essa modificao no tempo de verde, apesar de implementada no estgio do ciclo atual, no levada integralmente ao prximo ciclo. Dessa forma, espera-se que o SCOOT reaja s variaes aleatrias que ocorrem de ciclo para ciclo, ao mesmo tempo que acompanha a tendncia de variao da demanda ao longo do tempo (Peek-Coasin, 2000). Esse procedimento adotado no otimizador de repartio de verde a filosofia que baseia todas as decises do SCOOT. As grandes flutuaes de demanda so acompanhadas pelo acmulo de pequenas, mas freqentes, modificaes na programao semafrica, minimizando distrbios causados ao trfego pela mudana na programao. Podendo-se dizer que o SCOOT responde, e no reage, s variaes de trfego (Martin e Hockaday, 1995). 3.1.2. Otimizador do tempo de ciclo Para se coordenar a operao de intersees em uma sub-rea, preciso que estas estejam operando sob um mesmo tempo de ciclo, ou mltiplo deste, de modo que se garanta a manuteno das defasagens. Embora a anlise empreendida neste trabalho no avalie os efeitos especficos da coordenao semafrica em tempo real, faz-se importante entender tambm o funcionamento do otimizador de ciclo. Este atua sobre as sub-reas a cada 5

minutos, normalmente. No instante de sua atuao, o otimizador calcula, para cada interseo da sub-rea, o tempo de ciclo que resultar num grau de saturao especificado (default de 90%). Usando o maior dos ciclos encontrados, o SCOOT verifica se a implementao desse novo tempo de ciclo trar uma reduo igual ou maior que 2% nos atrasos experimentados na sub-rea controlada. Caso afirmativo, a modificao implementada; a partir da, a otimizao passa a acontecer a cada 2,5 minutos. Os tempos de ciclos utilizados pelo SCOOT so sempre mltiplos de quatro, porque mudanas inferiores a 4 segundos no produzem melhoras significativas nas medidas de desempenho (Peek-Coasin, 2000). 3.1.3. Otimizador de defasagens Quanto ao otimizador de defasagens, apesar de no estar relacionado anlise empreendida neste trabalho, este atua a cada ciclo, novamente verificando se modificaes da ordem de 4 segundos na programao traro benefcios progresso dos pelotes modelados pelo SCOOT. Isso feito comparando-se a soma dos PIs (ver descrio do modelo do TRANSYT no item 4) dos links de entrada e sada de cada interseo sob a programao semafrica atual, com aquelas obtidas com defasagens de 4 segundos a mais ou a menos. O SCOOT implementa aquela que fornecer a menor soma de PI (Peek-Coasin, 2000). 3.2. Validao dos parmetros operacionais do SCOOT Constata-se que a eficincia do sistema SCOOT dependente de sua correta modelagem do trfego. Para tanto, faz-se necessrio que sejam bem calibrados e validados, em campo, os parmetros utilizados nesta modelagem. So trs os parmetros bsicos que precisam ser fornecidos ao SCOOT para que este consiga capturar as condies especficas de cada link: tempo de percurso, tempo de disperso de fila mxima e saturation occupancy. O tempo de percurso o tempo utilizado por um veculo, inserido em um peloto sob fluxo desimpedido, para trafegar do ponto de deteco at cruzar a faixa de reteno. Conforme j comentado anteriormente, este parmetro utilizado pelo modelo para estimar as chegadas dos veculos na faixa de reteno, a partir dos dados coletados pelos laos e, adicionalmente, para modelar a disperso dos pelotes. A determinao do valor do parmetro feita pela mdia dos tempos de percurso, cronometrados em campo, de uma amostra considerada representativa do comportamento do trfego no local. J a fila mxima definida como sendo a fila que, iniciando na faixa de reteno, atinge o lao detetor a montante. O tempo de disperso de fila mxima , ento, o tempo necessrio para a disperso dessa fila, ou seja, para que os veculos que a compem passem pela reteno da aproximao. O valor mdio desse parmetro obtido por repetidas medies em campo, sendo afetado por variaes na composio do trfego e no comportamento dos motoristas. Alm disso, mudanas na configurao geomtrica do cruzamento ou na posio do lao detetor requerem sua atualizao. O ltimo parmetro, chamado de saturation occupancy, representa um valor mdio da taxa mxima de descarga da fila de veculos atravs da reteno. Este conceito equivale, na Engenharia de Trfego, ao do fluxo de saturao. O modelo do SCOOT utiliza esse parmetro para estimar a capacidade ociosa de cada aproximao de forma que o otimizador de repartio de verdes possa balancear o grau de saturao entre as aproximaes. A calibrao do parmetro baseia-se em corrigir uma estimativa inicial por um fator obtido pela relao entre o tempo de disperso da fila em campo e o da fila modelada. H ainda dois outros parmetros que necessitam ser calibrados

em campo: o start lag e o end lag, necessrios para o modelo do SCOOT estimar o tempo de verde efetivo.

4. O MODELO DE OTIMIZAO DO TRANSYT De acordo com Robertson (1986), autor dos dois modelos, o SCOOT , conceitualmente, um TRANSYT em tempo real, com os dois programas compartilhando dos mesmos princpios: utilizam o conceito de perfis cclicos de fluxo para modelar a demanda e procuram minimizar a soma das filas mdias nas intersees da sub-rea. O programa TRANSYT composto de um modelo de simulao de trfego e de um algoritmo de minimizao, cuja funo objetivo considera o peso combinado do nmero de paradas e o atraso sofrido pelos veculos em todas as aproximaes da rede semaforizada. Este valor representa o custo do congestionamento, sendo denominado de ndice de Desempenho, ou Performance Index (PI), definido por: n K (1) PI (Wwi d i k i S i ) qi 100 i 1 onde, W = custo mdio por unidade de atraso; wi = coeficiente de ponderao de atraso no link i; di = atraso mdio no link; K = custo mdio para 100 unidades de parada; ki = coeficiente de ponderao do nmero de paradas no link i; Si = nmero mdio de paradas no link i; qi = fluxo mdio no link i; n = nmero de links na rede. Como no SCOOT, a base do modelo de simulao a representao dos padres cclicos de trfego (PCT). Estes padres nada mais so do que as representaes das taxas mdias de chegada em unidades de carro de passeio (ucp) para pequenos intervalos do ciclo em cada aproximao, denominados de passos. A preciso do modelo est associada a quantidade de passos adotada (Vincent et al., 1980). So trs os PCTs definidos pelo TRANSYT: IN, GO e OUT. O primeiro deles representa o fluxo que chegaria a linha de parada caso estes veculos no fossem detidos nesta linha pelo semforo. O padro GO representa o fluxo de escoamento do trfego no arco, sendo o valor mximo que o fluxo pode assumir. O padro OUT representa o comportamento do trfego que deixa o link. O perfil do trfego que entra em cada link (IN) dado atravs da aplicao de um modelo emprico de disperso de pelotes sobre os padres de sada dos arcos a montante dele (OUT). O atraso total da rede calculado pela soma das parcelas de atraso sofridas por cada uma das aproximaes desta rede. Ao contrrio dos modelos tradicionais que consideram apenas o atraso uniforme e aleatrio, o TRANSYT ainda calcula o atraso devido saturao, correspondente aos casos nos quais a demanda supera a capacidade do link. A quantidade de paradas dada pela soma das taxas de parada em cada um dos links da rede, e obtida pela soma dos valores das paradas uniformes, aleatrias e de saturao. O TRANSYT trabalha na busca de um plano semafrico, isolado ou coordenado, que cause menos penalidades ao trfego nas aproximaes modeladas, isto , menor PI. A soluo tima obtida por meio de processo hill climbing. Neste processo, o TRANSYT calcula o PI para a

rede em um plano semafrico inicial. Posteriormente, o programa altera a defasagem de uma das intersees um certo nmero de unidades de tempo e recalcula o PI da rede. Se este novo valor for menor, ento a defasagem sucessivamente alterada na mesma direo e no mesmo nmero de passos at obter um valor mnimo para o PI. Se o valor do PI obtido aps a primeira alterao de defasagem for maior, a alterao caminha na direo oposta at que um valor menor seja obtido. Na tentativa de diminuir mais ainda o PI, o TRANSYT tambm realiza modificaes individuais nas reparties de verde de cada uma das intersees. Apesar do TRANSYT no otimizar o ciclo semafrico, ele possui uma ferramenta que auxilia a determinao deste tempo, denominada de CYOP. Este procedimento consiste em calcular, para um conjunto de tempos de ciclo, o valor do PI em cada uma das intersees, considerando-as em operao isolada. Nesta rotina, o TRANSYT procura escolher tempos de ciclo que resultem em graus de saturao inferiores a 90%. Como parte integrante dos estudos bsicos do CTAFOR (ASTEF, 1998), Oliveira (1997) concebeu e operacionalizou uma plataforma computacional para facilitar a elaborao de planos coordenados de tempo fixo utilizando a verso 9 do TRANSYT. Este sistema, denominado de SIGTRAF, capta as informaes armazenadas em um banco de dados georeferenciados no software de Sistema de Informaes Geogrficas (SIG) TransCAD for Windows (Caliper, 1996), executa o TRANSYT e retorna seus resultados ao SIG para gerao de mapas temticos e avaliao da qualidade dos planos elaborados. Toda a programao de tempo fixo utilizada no CTAFOR foi produzida, e est sendo atualizada, no sistema SIGTRAF, englobando planos semafricos nos 150 cruzamentos centralizados, para os picos da manh, meio-dia e tarde, alm do entre-pico e finais de semana e feriados.

5. CONCEITO DE ATRASO VEICULAR O atraso em intersees semaforizadas pode ser definido, de forma genrica, como a demora causada aos veculos, em razo do tempo perdido no perodo de vermelho, assim como devido aos tempos de acelerao e desacelerao inerentes formao e destruio da fila no cruzamento. Numa perspectiva mais ampla para o usurio, o atraso uma medida de desconforto e frustrao para motoristas e passageiros, alm de estar relacionado com consumo de combustvel e tempo de viagem perdido, sendo, portanto, um dos indicadores mais adequados para avaliar o desempenho da programao semafrica. Teply (1989) chama ateno, no entanto, que o atraso s ser uma ferramenta til ao engenheiro de trfego se calculado, medido e utilizado de maneiras compatveis e consistentes. Nas concluses do seu trabalho, o autor destaca ainda que o atraso veicular no pode ser medido em campo de forma 100% precisa, com a realidade sendo normalmente subestimada pelos mtodos de levantamento. Tambm no se deve esperar uma concordncia exata dos valores levantados com os simulados por modelos analticos. O Highway Capacity Manual HCM (TRB, 2000) define atraso de controle (control delay) como a diferena entre o tempo de viagem realmente experimentado na travessia do cruzamento semaforizado e um tempo de referncia decorrente de uma situao na qual no existisse controle semafrico e o veculo estivesse se deslocando em velocidade de fluxo livre. Na anlise operacional dos cruzamentos semaforizados, esta varivel caracterizada de duas formas distintas: o atraso parado e o atraso total (de controle). O primeiro consiste no

atraso sofrido apenas pelos veculos penalizados com parada na interseo semafrica. O segundo consiste no atraso sofrido tanto pelos veculos parados, como por aqueles veculos em manobras de acelerao/desacelerao, em funo do desmanche ou formao da fila. A metodologia proposta pelo HCM 2000 para a determinao do atraso em campo baseia-se na contagem dos veculos estocados nas filas, em intervalos regulares de 10, 15 ou 20s, durante um perodo mnimo de 15 minutos; sendo medido, portanto, apenas o atraso parado. Para estimar o atraso total, o HCM 2000 prope a multiplicao do atraso parado por um fator de correo que representaria o atraso da acelerao/desacelerao. Este fator funo do nmero mdio de veculos na fila em cada ciclo e da velocidade de fluxo livre quando os veculos so desimpedidos pelo semforo.

6. ESTUDO DE CASO METODOLOGIA Como estabelecido anteriormente, este trabalho teve como objetivo principal avaliar o desempenho operacional das intersees controladas pelo CTAFOR, operando sob as estratgias de controle em tempo fixo e real, comparando os atrasos veiculares medidos em campo e a demanda atendida nos perodos de pico do trfego, nos seguintes cenrios: Controle em Tempo Fixo intersees operadas com planos forados de tempo fixo, calculados pelo TRANSYT, com base nos volumes atuais armazenados pelo ASTRID; Controle em Tempo Real intersees operadas pelo SCOOT, com parmetros calibrados e validados em campo e intervalo fixo de ciclo mnimo e mximo. 6.1 Amostra analisada Para compor a amostra de anlise, foram escolhidas seis intersees semaforizadas representativas das situaes mais tpicas/crticas na rea controlada pelo CTAFOR, classificadas de acordo com o tipo de operao (isolada ou coordenada) e o grau de saturao (mdio ou alto), totalizando 25 aproximaes pesquisadas (Tabela 2). Como neste trabalho as medies de atraso foram feitas a partir da gravao em vdeo das imagens das cmeras do sub-sistema CFTV, a escolha destes cruzamentos baseou-se tambm na existncia de cmeras em locais que permitissem uma boa visualizao das aproximaes pesquisadas. Embora o trabalho objetivasse exclusivamente a anlise de intersees operando de forma isolada, sem a inteno de avaliar o efeito das duas estratgias de controle em contextos de coordenao em rede, foram selecionados, dadas as limitaes impostas pela coleta de dados via CFTV, trs cruzamentos operando completamente isolados e trs operando em pequenas sub-reas. Entretanto, estes trs ltimos so os mais carregados em suas respectivas sub-reas, sendo predominantes quando da determinao do ciclo timo pelo modelo do SCOOT. Quanto ao grau de saturao, buscou-se incluir cruzamentos experimentando nveis de saturao superiores a 90% (classificados como altos) na maioria das aproximaes, assim como outros em que, mesmo nos perodos de pico, nenhuma das aproximaes apresentasse grau de saturao superior a 90% (considerados mdios).

Tabela 2: Intersees escolhidas para a realizao da pesquisa de atraso veicular Interseo Tipo de Operao Grau de Saturao
057 Av. Monsenhor Tabosa x Av. Baro de Studart 060 Av. Eng. Santana Jr. x Av. Pe. Antnio Toms 071 Av. Abolio x Av. Desembargador Moreira 079 Av. Aguanambi x Av. Domingos Olmpio 084 Av. Santos Dumont x Av. Virglio Tvora 250 Av. Raul Barbosa x Av. Murilo Borges Isolada Isolada Coordenada (predominante) Coordenada (predominante) Coordenada (predominante) Isolada Mdio (75% - 85%) Alto (75% - 105%) Mdio (65% - 85%) Alto (50% - 95%) Mdio (70% - 80%) Alto (85% - 110%)

6.2 Coleta dos dados Conforme j mencionado, para a coleta em campo dos dados de atraso, optou-se pela gravao em vdeo das imagens captadas pelas cmeras do sub-sistema de CFTV. A utilizao das cmeras dispensou o uso de equipes de pesquisadores em campo, alm de garantir maior preciso no processo de coleta, pois o pesquisador podia congelar a imagem para efetuar a contagem dos veculos, assim como repetir o procedimento caso houvesse alguma dvida ou inconsistncia nos dados levantados. Foram feitas gravaes para os dois cenrios (Tempo Fixo e Tempo Real), realizadas em perodos de um hora nos picos da manh (7:308:30hs), meio-dia (11:3012:30hs) e tarde (17:3018:30hs), com durao de 15 minutos para cada aproximao da interseo. Tanto os perodos de pico, como os dias teis, selecionados para a realizao das gravaes foram determinados atravs da observao dos dados histricos de volume veicular nos cruzamentos, recuperados do sistema ASTRID. 6.2.1 Gravao das imagens Para realizar as gravaes, primeiramente era definido um enquadramento da cmera para cada aproximao da interseo pesquisada, de modo que permitisse ao pesquisador a visualizao do primeiro e ltimo veculo da fila. Este enquadramento era armazenado pela mesa de controle do sistema CFTV e o operador programava antecipadamente em qual aproximao deveria estar focada a cmara, de acordo com a seqncia e horrios previstos no cronograma de gravao. Desta forma, podia-se realizar as gravaes exatamente com o mesmo ngulo de viso e seqncia das aproximaes para os dois cenrios analisados. Alm destes cuidados, eram necessrias informaes sobre o incio e a durao de cada ciclo, visto que a anlise considerou o atraso veicular total, ciclo a ciclo. Como na operao em tempo real o ciclo modificado de acordo com as flutuaes do trfego, foi solicitado ao SCOOT um relatrio que registrasse tais informaes durante o perodo de observao. 6.3 Determinao do atraso veicular O procedimento de determinao do atraso veicular adotado neste trabalho resultou de uma adaptao da metodologia proposta pelo HCM 2000, descrita anteriormente, com o intuito de estimar diretamente, a partir da contagem dos veculos nas aproximaes, no s a parcela do atraso parado na fila, como tambm a parcela decorrente das manobras de acelerao e desacelerao. Esta adaptao foi motivada pelo fato de se acreditar que a utilizao dos fatores de correo indicados no HCM 2000, para converso do atraso parado em atraso total (de controle), poderiam no ser representativos da realidade especfica das intersees de Fortaleza. Portanto, alm dos veculos estocados na fila, foram includos na contagem aqueles

que se encontravam desacelerando para se incorporarem fila. Com a imagem congelada, o pesquisador identificava os veculos nesta condio por meio da comparao de seus espaamentos. Com base nestas consideraes, cada pesquisador realizava a anlise das fitas de vdeo, registrando em formulrio especfico a quantidade de veculos submetidos a atraso total, em intervalos de observao de 10 segundos, assim como o volume de veculos que passava na faixa de reteno (volume descarregado) durante o ciclo pesquisado. O valor do atraso total (de controle) mdio na aproximao, por ciclo, foi calculado pelo somatrio do nmero de veculos que sofreram atraso nos intervalos de observao dentro de um determinado ciclo, multiplicado pela durao do intervalo, e dividido pelo nmero de veculos que cruzou a aproximao neste ciclo. Como o tempo de gravao para cada aproximao foi de 15 minutos, pode-se calcular valores de atraso veicular em vrios ciclos, formando para cada aproximao uma amostra de observaes desta varivel. Desta maneira, para uma mesma aproximao, tinha-se uma amostra de observaes da varivel atraso veicular correspondente ao cenrio Tempo Fixo e outra para o cenrio Tempo Real, podendo-se realizar testes de hiptese paramtricos de igualdade de mdias e varincias entre os dois cenrios. 6.4 Anlise das mdias e varincias: atrasos e volumes descarregados As anlises de inferncia estatstica dos valores amostrais observados para as variveis atraso e volume atendido (descarregado), em ambos os cenrios, basearam-se nas seguintes hipteses tericas, formuladas a partir da reviso bibliogrfica sobre os modelos de otimizao do SCOOT e do TRANSYT: Quanto maior a capacidade responsiva a flutuaes do trfego do controle em tempo real, menor o atraso veicular mdio nas aproximaes da interseo e menor a varincia deste atraso. Sendo assim, foram realizados testes unilaterais para esta varivel, com nvel de significncia de 5%, tendo como hiptese alternativa a afirmao de que a mdia e a varincia populacionais do atraso veicular no controle em Tempo Real eram menores que as do controle em Tempo Fixo; Quanto maior a capacidade responsiva a flutuaes do trfego do controle em tempo real, maior o volume veicular mdio atendido nas aproximaes da interseo e maior a varincia deste volume. Sendo assim, foram realizados testes unilaterais para esta varivel, com nvel de significncia de 5%, tendo como hiptese alternativa a afirmao de que a mdia e a varincia populacionais do volume veicular no controle em Tempo Real eram maiores que as do controle em Tempo Fixo.

7. ANLISE DOS RESULTADOS Os nveis de atraso total (de controle), mdio por veculo, medidos em campo para as aproximaes das intersees classificadas como de grau de saturao mdio, variaram no intervalo entre 10 e 55 segundos; resultando em nveis de servio globais em cada interseo, de acordo com a classificao do HCM 2000, entre B e D. J para as intersees com altos graus de saturao, os atrasos variaram entre 25 e 145 segundos, com nveis de servio entre C e F. Os grficos da Figura 1 apresentam os atrasos globais de cada interseo.

Para analisar os resultados dos testes de hipteses relativos ao efeito do controle em tempo real versus tempo fixo, sobre as variveis atraso e volume atendido, as observaes representando valores medidos em uma determinada aproximao, para um dado perodo de pico, foram divididas em dois grupos, de acordo com o nvel de servio observado sob o controle em tempo fixo: o primeiro grupo incluindo aproximaes com NS E ou F; o segundo com NS variando de A a D. Constatou-se que, para o primeiro grupo, a hiptese nula de mdias populacionais do atraso no tempo real iguais ou maiores s do tempo fixo foi rejeitada em 11 das 16 aproximaes analisadas. J no segundo grupo, Ho foi rejeitada em apenas 5 das 46 aproximaes. No que se refere s varincias populacionais do atraso, a hiptese nula de varincias no tempo real iguais ou maiores s do tempo fixo foi rejeitada em somente 3 das 16 aproximaes do primeiro grupo; no segundo grupo, foram 2 em 46. Portanto, estes resultados apontam para uma maior eficcia do tempo real na reduo dos atrasos mdios em aproximaes operando prximas ao limiar da capacidade; concluso esta compatvel com os resultados das simulaes realizadas por Stewart et al. (1998) para um cruzamento-teste modelado no software INTEGRATION. Quanto ao efeito sobre a varincia do atraso, os resultados deste estudo de caso levam a concluir que o controle em tempo real no altera a magnitude desta varincia, qualquer que seja o grau de saturao da aproximao.

Atras o V e icular par a a In te r s e o M on s . Tabo s a x Br . d e Stu dar t

Atr as o V e icu lar par a a In te r s e o En g. San tan a x Pe . A nt nio T om s

100 90 80 A tr as o (s /ve cu lo ) Atr as o (s /ve cu lo) 70 60 50 40 30 20 10 0 Pico Manh Pico Meio-Dia Tempo Fix o Tempo Real Pic o Tarde

100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 Pico Manh Pic o Meio-Dia Tempo Fix o Tempo Real Pic o Tarde

(a)
Atr as o V e icular par a a Inte r s e o De s e m bar gado r M or e ir a x Ab olio 100 90 80 Atras o (s /ve culo) Atr as o (s /ve culo ) 70 60 50 40 30 20 10 0 Pico Manh Pico Meio-Dia Tempo Fixo Tempo Real Pic o Tarde 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 Pico Manh

(b)
Atr as o V e icular p ara a Inte r s e o Ag uanam bi x Do m igos Olm pio

Pic o Meio-Dia Tempo Fix o Tempo Real

Pic o Tarde

(c)

(d)

A tr as o V e icu lar par a a In te r s e o Se nad or V ir glio Tvor a X Santos Du m o nt 100 90 80 A tr as o (s /ve cu lo ) Atr as o (s /ve culo ) 70 60 50 40 30 20 10 0 Pico Manh Pico Meio-Dia Tempo Fixo Tempo Real Pic o Tarde 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0

Atr as o V e icular p ara a Inte r s e o Raul Bar bo s a x M ur ilo Bo r ge s

Pico Manh

Pic o Meio-Dia Tempo Fix o Tempo Real

Pic o Tarde

(e)

(f)

Figura 1: Atrasos globais nas intersees sob controles em tempo fixo e real. No que se refere anlise da varivel volume atendido, as diferenas constatadas no comportamento observado nas aproximaes mais saturadas (NS = E/F), com relao s demais, foram menos incisivas que s referentes ao atraso. Para o primeiro grupo, a hiptese nula de mdias populacionais do volume atendido no tempo real iguais ou menores s do tempo fixo foi rejeitada em 5 das 16 aproximaes analisadas. J no segundo grupo, Ho foi rejeitada em 6 das 46 aproximaes. No que se refere s varincias populacionais do volume, a hiptese nula de varincias no tempo real iguais ou menores s do tempo fixo foi rejeitada em somente 1 das 16 aproximaes do primeiro grupo; no segundo grupo, foram 4 em 46. Conclui-se, portanto, que o controle em tempo real foi mais eficaz em reduzir atrasos do que aumentar volumes atendidos, especialmente para aproximaes mais saturadas.

7. CONSIDERAES FINAIS A realizao deste estudo de caso com algumas intersees controladas pelo CTAFOR possibilitou uma anlise preliminar do desempenho do controle semafrico adaptativo, baseado no sistema SCOOT, versus a utilizao de planos de tempo fixo otimizados para perodos especficos de pico do trfego. De forma geral, os resultados encontrados neste estudo prtico vieram confirmar concluses baseadas em simulaes computacionais (Stewart et al., 1998) que sugeriram uma crescente superioridade do controle em tempo real sobre planos fixos medida em que as demandas de pico atingem o seu pice. Estudos adicionais j esto em andamento para tambm comparar o desempenho das duas estratgias de controle centralizado em perodos fora do pico, assim como em corredores arteriais, permitindo uma avaliao abrangente e sistmica dos benefcios operacionais do sistema CTAFOR.

8. REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS
ASTEF (1998) Estudos e Projetos para a Implantao do Sistema Centralizado de Controle do Trfego de Fortaleza CTAFOR Relatrio Final. Associao Tcnico-Cientfica Eng. Paulo de Frontin, Departamento de Engenharia de Transportes, Universidade Federal do Cear. Abdel-Rahim, A. e W.C. Taylor (2000) Potential Travel Time and Delay Benefits of Using Adaptive Signals. Pre-prints of 79th Transportation Research Board Annual Meeting (CD-ROM), Washington, D.C., EUA. Caliper (1996) TransCAD - Transportation Workstation Software, Users Guide, Version 3.0 for Windows, Caliper Corporation, Newton, EUA.

Martin, P.T., Hockaday, S. L. M. (1995) SCOOT An Update. ITE Journal, pp. 44-48, Jan 1995. Medeiros, F.C.; M.S Luna e C.F.G. Loureiro (2001) Controle de Trfego em rea de Fortaleza: Uma Nova Experincia na Gerncia do Trnsito. Anais do 13 Congresso Brasileiro de Transporte e Trnsito ANTP (CD-Rom), Porto Alegre, RS. Oliveira, M.G.S. (1997) Produo e Anlise de Planos Semafricos de Tempo Fixo usando Sistemas de Informaes Geogrficas. Tese de Mestrado, PET/COPPE/UFRJ. Peek-Coasin (2000) SCOOT - Guia Operacional. Proposta tcnica para a concorrncia No. 04/2000. Comisso Permanente de Licitao da Administrao Direta. Prefeitura Municipal de Fortaleza. Perrin, J. e P.T. Martin (2002) Simulating SCOOT. Traffic Technology International, Feb/Mar, pp.81-83. Robertson, D.I. (1986) Research on TRANSYT and SCOOT Methods of Signal Coordination. ITE Journal, pp. 36-40, Jan 1986. SCOOT (2002) SCOOT Urban Traffic Control Website. http://www.scoot-utc.com. Stewart, J.A.; K. Lepik e M. Van Aerde (1999) Benefit Sensitivity of Adaptive Traffic Control Strategies at Isolated Traffic Signals. Transportation Research Record 1692, pp. 173-182, Washington, D.C., EUA. Teply, S. (1989) Accuracy of Delay Surveys at Signalized Intersections. Transportation Research Record, n. 1225, pp.24-32. TAU (1995) The SCOOT Urban Traffic Control System. Traffic Advisory Leaflet 4/95, Traffic Advisory Unit, The Department of Transport, Londres, Inglaterra. TRB (2000) Highway Capacity Manual. Special Report 209. Transportation Research Board. National Research Council. Washington, D.C., EUA. TRL (2000a) SCOOT 0414 Executive Summary Description of SCOOT. SCOOT Traffic Handbook. Transportation Research Laboratory. Crowthorne, Berkshire, Inglaterra. TRL (2000b) SCOOT 0454 - Validation Data Parameters. SCOOT Traffic Handbook. Transportation Research Laboratory. Crowthorne, Berkshire, Inglaterra. Vincent, R.A.; A.I. Mitchell e D.I. Robertson (1980) Users Guide to TRANSYT Version 8, Transport and Road Research Laboratory, TRRL Laboratory Report 888, Crowthorne, Inglaterra.

*Carlos Felipe Grangeiro Loureiro, PhD. Eng. Civl, PhD University of Tennessee, EUA Professor Adjunto da UFC / Ps-Graduo PETRAN - Programa de Mestrado em Engenharia de Transportes *Marcos Jos Timb Lima Gomes, MSc. Eng. Civil, Mestre em Engenharia de Transportes, UFC Engenheiro de Trfego do DERT/CE *Carlos Henrique Pires Leandro, MSc. Eng. Civil, Mestre em Engenharia de Transportes, IME/RJ Diretor de Trnsito da AMC, Fortaleza/CE