TÉCNICAS DE TRANSPORTES – SEGUNDA PARTE

SEMÁFOROS

Um semáforo é composto de um grupo focal com três faróis (cada qual com diâmetro
que varia entre 20 a 30 cm): definidos como vermelho (VM), amarelo (A) e verde (VD).
Cada cor possui um significado específico:

Verde ou seta verde Permitida a passagem no sentido

determinado pela sinalização (ou pela
seta)
Amarelo Fase terminada – aparecerá o vermelho
em seguida.
Vermelho Passagem proibida
Amarelo piscante Permitido prosseguir com cuidado
Vermelho piscante (EUA) Equivale a placa PARE

Função: alternar o direito de passagem por vias a dois ou mais movimentos

conflitantes, geralmente em intersecções.

Quando bem projetados, elevam a capacidade de uma via, graças a uma maior
ordenação do escoamento. Semáforos mal projetados podem provocar desde esperas
desnecessárias e, até mesmo, acidentes. Os problemas mais comuns que acometem os
semáforos são: a falta de uniformidade e a falta de manutenção.

Os semáforos não são a única maneira de controlar intersecções a fim de diminuir o

fluxo no cruzamento, no lugar deles pode-se adotar:
- Placas de PARE ou “Dê a preferência” (só onde há de fato perigo e a visibilidade é
boa);
- Disponibilização de mais faixas (seja sacrificando canteiros centrais, seja proibindo
estacionamento);
- Aumentar os caminhos de modo a espalhar o tráfego;
- Realizar escalonamento de horários;
- Construir viadutos (solução extrema).

As capacidades máximas num cruzamento são as seguintes:

- Com placa de PARE a baixa visibilidade: 900 veíc/h
- Com placa de PARE a alta visibilidade: 1200 veíc/h
- Com semáforos: 1600 veíc/h

Os semáforos devem ser considerados quando o fluxo é muito menor, pois as esperas
desnecessárias acabam prejudicando a capacidade.

Critérios para instalação de semáforos:

1) Volume mínimo (se a velocidade for alta ou a cidade for pequena, se justifica
com volumes menores);
 2) Ceder oportunidades de travessia a grandes arteriais (em via secundária, fica
difícil cruzar vias arteriais);
3) Muitos pedestres;
4) Combinações dos fatores 1,2 e 3;
5) Acidentes evitáveis por semáforo com vítimas.

No Brasil, proíbe-se a entrada a esquerda em cruzamentos, diferentemente do que

ocorre em todo o mundo. Prefere-se a utilização de retornos, o que nem sempre é útil
para a qualidade de vida nas vias secundárias.

Há ainda a possibilidade de utilizar semáforos de pedestres, que se procede quando:

- A via é larga demais (de modo que o tempo de amarelo é insuficiente para garantir a
segurança do pedestre);
- A intersecção é complexa e fica complicado decidir quando atravessar;
- Há uma fase exclusiva para pedestres;
- É um semáforo de meio de quarteirão.

Se o fluxo de pedestres é pequeno ou periódico, o uso de uma fase para o pedestre é

dispensável. Para manter a organização do cruzamento, pode-se utilizar o método
Chicana – obriga o pedestre a caminhar, colocando a faixa afastada do cruzamento.

Outras definições:

- Intervalo (ou fase – quase sempre representada pela letra φ): período no qual todos
os semáforos permanecem com um determinado aspecto.
- Ciclo: conjunto de todos os intervalos.

CONTROLADORES

São aparelhos eletrônicos ou eletromecânicos que comandam a duração e seqüência

dos intervalos exibidos de acordo com a especificação do projeto.

a) Controlador de tempo fixo:

Este controlador apresenta vários programas armazenados na memória de
modo a alterar o programa dependendo da hora do dia e, por sua vez, do
volume de tráfego esperado. É o tipo mais utilizado, por ser mais barato e de
simples manutenção. Necessita certo padrão no fluxo para funcionarem bem.

b) Controlador acionado pelo tráfego:

Utilizados conjuntamente com detectores de tráfego, são úteis quando se
possui volumes variáveis de tráfego. Usados em conjunções arterial-secundária,
estes podem apresentar um tempo de ciclo fixo, alternando-se apenas o tempo
de verde (que pode ser máximo ou mínimo – controlados pela demanda).
Aplicáveis onde é difícil prever o tráfego, mas de maior custo, de modo que o
engenheiro sempre deve optar pela solução mais barata sempre.

Existem ainda os sistemas controlados por controladores denominados mestres a fim

de proporcionar movimento progressivo – denominado “onda verde”.

PROGRAMAÇÃO

A capacidade de uma via é determinada quase que diretamente pelo tempo de verde,
mas não apenas isso. Teoricamente, se a capacidade de uma via é 2000 veíc/h e o
tempo de verde é 50%, deveria apresentar uma capacidade teórica de 1000 veíc/h.

No entanto, alguns fatores interferem nesta média:

- O tempo que os primeiros veículos da fila levam para atravessar um cruzamento é
quase duas vezes maior que o quinto veículo na mesma fila;
- Veículos em conversão, ônibus e caminhões cruzam mais lentamente;
- Turbulência gerada pelo estacionamento permitido;
- Tamanho da cidade (nas grandes cidades a capacidade acaba sendo maior por conta
da maior velocidade);
- Região da cidade (menor capacidade das áreas centrais);
- Presença de rampas ascendentes ou descendentes;
- Poucas faixas (desordena o tráfego).

CÁLCULO

1) Determinar a capacidade em veíc/hora verde.

Por entrada: 1600 * n * fL

Fator de largura (fL):

Larg (m) 2.40 2.70 3 a 3.60 3.90 4.20 4.50

fL 0.88 0.93 1.00 1.03 1.045 1.06

Cada lado de estacionamento permitido toma 2 m de largura de pista.

Portanto, deve-se, à partir da largura total, decidir sobre a permissão ou não de

estacionamento e escolher um número de faixas de modo a respeitar o limite
de largura (ideal: entre 3 e 3.60m)

2) Determinação do fluxo equivalente

Aqui o fluxo é determinado por entrada, somando-se as direções (os que vão
em frente, os que irão fazer conversão etc.)

Fatores de equivalência:

Caminhões 1.75
Ônibus 2.25
Direita: 1.25
Conversões
1.25 e 1.75 (última c/ conflito)
3) Determinação da saturação (y)

Por entrada, tem-se que y = Fluxo equivalente / Capacidade

Obtenha também o somatório dos y, se for maior que um, o problema deve ser
refeito (considerando proibir estacionamento, por exemplo)

4) Cálculo do tempo de transição

Xp= V0*TR + (V02/2d)

Onde d = desaceleração (4,5m/s2) e TR = tempo de reação (1 s)
Esta é a distância de parada de um veículo com velocidade V 0. Um motorista
com distante XP ou menos do semáforo deve passar.

Se um motorista, vendo a luz amarela, resolver atravessar, o tempo de

transição deverá ser suficiente para atingir o outro lado do cruzamento,
portanto, deverá percorrer a distância XA + W + L (W é a largura da via a
atravessar – a faixa de pedestre tem 6 m e L a largura do veículo – tomada 5
m).

Portanto, o tempo de transição pode ser obtido pela fórmula:

T > TR + (V0/2d) + [ (W+L)/V0 ]

O tempo T não deve ser menor que 3 segundos nem maior que 4 segundos. O
tempo excedente deve ser convertido em vermelho.

5) Tempo perdido

É o tempo não aproveitado no fluxo de veículos.

Adota-se 2 segundos por entrada como tempo perdido padrão.

TPERD = T - 2

6) Verde efetivo

VEFETIVO = VREAL + 2

7) Tempo de ciclo mínimo e ótimo

Com pedestres, adiciona-se o termo Tn à segunda expressão, onde Tn =

W/1.2 (tempo normal de travessia).
 O tempo de transição é o tempo que dura o vermelho piscante (Tt = W/1,5). O
tempo de verde dura Tn – Tt.

O tempo de ciclo deve, de modo geral, ser entre 60 e 90 segundos (em algumas
condições admite-se 120 segundos). O tempo de verde também não pode ser
inferior a 15 segundos.

8) Tempos de verde.

Faça Tv ≥ y * Tc para todas as entradas. Some os valores + tempo perdido total

e observe se há muita folga para o tempo de ciclo. Caso a folga seja grande,
experimente permitir o estacionamento, por exemplo. Caso contrário (folga <
15 s) redistribua-a a todos os tempos de verde obtidos.

FERROVIAS

Tentativas de se instalar ferrovias no Brasil:

1836 – “Plano de viação” para o estado de São Paulo. Não deu resultados.
1840 – Thomas Cochrane obteve concessão para construir uma ligação ferroviária
entre o Rio de Janeiro e São Paulo. Também não vingou.
1854 – Irineu Evangelista de Souza, o Barão de Mauá, inaugura em 30/04 a primeira
estrada de ferro do Brasil. (Locomotiva denominada Baronesa).
1855 – Início da construção da estrada de ferro Central do Brasil (São Paulo – Rio, Rio –
Belo Horizonte).

O pico ferroviário do Brasil se deu por volta de 1950, quando haviam 40.000 km de
ferrovias. Entra em crise em 1960, principalmente pelo desenvolvimento do transporte
rodoviário. Atualmente existem pouco mais de 30.000 km de ferrovias. Outro motivo
que levou à decadência das ferrovias foi a alta suscetibilidade ao relevo (rampa
máxima de 1,5%), o que provoca aumento nas distâncias e custos elevados
(necessidade de uso de trilhos dentados, cremalheiras etc.)

Nos EUA, o pico ferroviário foi atingido em 1920, com quase 410.000 km de estradas
de ferro. Hoje possui cerca de 300.000 km.

As ferrovias são úteis para o transporte de grandes cargas a granel, ou quando se quer
transportar produtos não-perecíveis a grandes distâncias. Em 1960, o Brasil não
apresentava tanta produção deste tipo de produto. Hoje as ferrovias voltam a ser
necessárias, uma vez que seus principais produtos de exportação são a soja, o minério
de ferro e derivados do petróleo.

A organização das estradas de ferro passou às mãos do governo em duas ocasiões,

com a RFSA e a FEPASA, respectivamente, no fim da década de 1960 e no início da
década de 1970. Isto aconteceu pois, embora construída por particulares, já não havia
o mesmo lucro de antes.

Atualmente, a partir de 1997, as vias férreas passaram a ser administradas por

concessionárias – pelo método de arrendamento. Estas empresas de maneira geral
constituem-se de fundos de pensão (onde há a contribuição de funcionários de
grandes companhias, tais como CVRD, Votorantim, cooperativas agrícolas etc.).
Exemplos de empresas: América Latina Logística (ALL), MRS, Centro-Atlântica etc.

A ferrovia do aço, administrada pela MRS, apresenta a maior velocidade diretriz

ferroviária brasileira, 120 km/h, mesmo sendo localizada em terreno montanhoso. Os
custos de sua construção foram bem elevados e, de certa forma, desnecessários (não
há necessidade de velocidade tão alta no transporte de minério de ferro, por
exemplo).

ELEMENTOS DE UMA FERROVIA

A superestrutura ferroviária é denominada via permanente. Esta, por sua vez, é

composta de:
- Lastro;
- Sublastro – aumenta a capacidade de suporte, reduz a penetração do lastro na
plataforma, controla a drenagem da via e permite relativa elasticidade do apoio.
- Dormentes – colocados perpendicularmente ao trilho, são geralmente de madeira ou
concreto.
- Trilhos – comumente do tipo Vignole, composto de boleto (cabeça), alma e patim
(que se assenta ao dormente).

BITOLAS

A distância entre as faces internas das filas de dois trilhos é denominada bitola. Há
diversos padrões de bitolas em todo o mundo.

Bitolas mais comuns no Brasil:

Bitola internacional – 1,435 m

Bitola “estreita” ou métrica – 1,000 m
Bitola “larga” – 1,600 m

A bitola métrica apresenta algumas vantagens, que são:

1) Menor raio nas curvas;
2) Plataforma mais estreita;
3) Necessita de menos materiais para ser construída;
4) Menor resistência a tração.

Como desvantagens, pode-se citar a menor capacidade de tráfego e a menor

velocidade.
Bitola 1,60 m 1,00 m
Lotação (carga útil) 95 t 74 t
Tara (peso vazio) 24 t 16 t
Total bruto 119 t 90 t
Relação carga útil/total 0,798 0,822
Como se vê, o maior aproveitamento dá-se na bitola métrica.

TKU – tonelada-km útil (carga)

TKB – tonelada-km bruto (inclui peso dos veículos)

PÁTIOS E DESVIOS

1) Aparelhos de mudança de vias:

Necessários para que os trens troquem de trilho, sem a interferência dos frisos.
Compostos por agulhas e contra-agulhas, trilhos de enlace, jacaré, calços,
coxins e contratrilhos.

2) Outros aparelhos de mudança de via:

- Girador: permite trocar o sentido das locomotivas e os veículos de linha em
espaço restrito (oficinas, por exemplo).
- Carretão: com as linhas dispostas parelamente, o veículo é empurrado para
cima e movimentado até ficar em frente a linha desejada.
- Triângulo de reversão: constitui-se de três desvios interligados de forma a
formar um triângulo.
- Pára-choques de via: formados por trilhos curvados nos quais se adapta uma
mola. Coloca-se na extremidade de desvios mortos evitando o descarrilamento
nestes.

FEIXES DE DESVIOS

1) Pátios de cruzamento: utilizado para cruzamento entre trens de sentidos

opostos ou ultrapassagem de trens.

TRIAGEM (TERMINAIS)

Contém 4 partes principais: recepção, triagem, classificação e partida. Cada parte

corresponde a um feixe de desvios. Na primeira, a locomotiva é desligada, na segunda,
cada vagão é separado de acordo com seu destino. Depois, o conjunto caminha-se
para o feixe de partida.

CLASSIFICAÇÃO DAS LOCOMOTIVAS

a) Locomotivas a motor térmico: de combustão externa (vapor), combustão

interna (diesel) e de turbina a gás.
b) Locomotivas elétricas

A locomotiva a vapor funciona da seguinte forma: uma fornalha alimentada por um

material combustível (óleo, carvão ou lenha) produz calor, fazendo com que a água
entre em ebulição. A pressão do vapor movimenta pistões que por sua vez movimenta
as rodas.

As locomotivas elétricas foram as primeiras locomotivas a serem utilizadas em

ferrovias urbanas, pela ausência de fumaça e menor ruído além de apresentar um
menor custo a curtas extensões.

As outras locomotivas são as denominadas diesel-elétricas. Nestas, um motor diesel

fornece giro para movimentar um gerador de energia elétrica. Daí em diante, o
processo é semelhante à locomotiva elétrica.

DIESEL-ELÉTRICA vs ELÉTRICA

Rendimento: a tração elétrica com usina hidrelétrica apresenta maior rendimento

(cerca de 40% em oposição aos quase 30% da tração diesel-elétrica)

Vantagens da tração elétrica:

- melhor rendimento energético;
- custo baixo e facilidade de manutenção;
- grande aderência;
- grande vida útil;
- sua fonte de combustível é renovável.

Desvantagens da tração elétrica:

- alto investimento inicial e grande tempo para implementação;
- sujeito a paradas no caso de falha de alimentação;
- operação pouco flexível.

TIPOS DE VAGÕES

Fechados: para mercadorias que devem ser protegidas contra roubo e intempéries.
Ex.: cereais, alimentos, tecidos, cigarros, bebidas, cimento etc.

Gaiola: para animais vivos. O meio mais adequado para transporte é o caminhão,
então este vagão está em desuso.

Gôndola: abertos com bordas laterais. Usado para transportes de carvão e minérios.

Plataforma: compostos de estrado simples. Usado para transportar madeira, veículos,

peças etc.

Tanque: transporte de líquidos, possuem placas quebra-ondas.

Frigorífico: para transporte de mercadorias que dependem da baixa temperatura para

conservação.
Hopper (tremonha): usados no transporte de granéis sólidos. Apresentam no fundo
planos inclinados.

REGIMES DE UTILIZAÇÃO

A) coletores: recebem a mercadoria em diversas estações para entrega em um destino;

B) distribuidores: recebem a mercadoria em uma estação e distribuem em vários
destinos;
C) coletores-distribuidores;
D) completos de vários.

RODAS E TRUQUES

O material rodante apresenta diversas partes: rodeiros (rodas + eixos), mancais,

suspensão, estrado, truque, engate e caixa. As rodas são compostas de uma só peça e
podem ser de ferro fundido, aço forjado e aço fundido.

ENGATES

Transmitem os esforços de tração e compressão para um amortecedor, que controla

os esforços de compressão.

TRENS

Carga: transportam apenas mercadorias ou animais. Os vagões são agrupados segundo

o seu destino. Podem ser:
- Completos: apresenta despachos de mesma procedência e destino;
- Unitário: frota vinculada;
- Direto: apresenta serviço apenas em terminais;
- Coletor: sujeito a manobras intermediárias entre as estações;
- Especial: trem que necessita de velocidade reduzida e outros cuidados especiais.

Mistos: apresentam vagões de carga e de passageiros. São trens de velocidade

moderada. Não apresenta tanta vantagem, pois é lento como trem de passageiros e
ineficiente para carga.

Passageiros: exclusivos para passageiros – podem ser diretos, onde as paradas são de
número menor e o conforto é maior. Há os paradores, geralmente urbanos, onde
existem inúmeras estações e menor conforto.

Os trens apresentam uma equipagem fixa, geralmente constituída pelo maquinista e

seu ajudante, além de guardas e chefes do trem.

LICENCIAMENTO DOS TRENS

Os trens são presos à via. Portanto, se faz necessário uma análise mais criteriosa a fim
de evitar colisões e gerenciar a capacidade da via férrea para melhor aproveitamento
possível da mesma. Tal análise pode ser feita de maneira simplificada, utilizando-se
para tal tabelas de horário, o que pode não ser suficiente para evitar atrasos. É
necessário um conjunto de regras para disciplinar a circulação dos trens.

As normas denominam-se licenciamento. A autorização dada ao maquinista é

denominada licença. Pode ser escrita, por bastão (staff) ou sinal.

O sistema de controle apenas implementa uma programação previamente realizada. O

gráfico da circulação dos trens é um meio prático e útil de gerenciar a circulação
férrea.

O gráfico apresenta-se como uma folha de papel contendo dois eixos coordenados. Na
vertical em escala, marca-se a posição das estações, na horizontal, o tempo em horas
de dado dia. O gráfico permite obter tempos de parada, linhas ocupadas, velocidade
dos trens e até mesmo, o tipo de trem.

CAPACIDADE FERROVIÁRIA – CÁLCULO

Para obter a capacidade ferroviária, faz-se necessário analisar os seguintes fatos:

1) Quantos vagões em cada trem?

2) Qual a carga por vagão?
3) Quantos trens deverão circular por dia?

Forças que o trem deve vencer:

- Atrito
- Gravidade
- Potência da locomotiva
- Resistência do ar

Esforço trator (ET) : é a força realizada no sentido do movimento. Dado em kgf.

O cálculo das resistências próprias é dado pelas fórmulas de Davis.

RL é a resistência da locomotiva, RV é a resistência por vagão

RL – resistência de Locomotiva (kg na direção do movimento / t de peso)

RV – resistência do vagão (kg/t)
W – peso por eixo (em t)
V – velocidade (km/h)
A – área frontal (m2)
N – número de eixos
Resistências acidentais

Rampas: RR = 10kg/t a cada 1% em aclive

Curvas: RC = 0,6kg/t por grau de curva (grau = 1150/raio em metros)

Cálculo do número de vagões:

1) Obtenha RL e RV – as resistências próprias

2) Obter RR e RC – resistências acidentais
3) Fazer ET ≥ Peso locomotiva * (RL+RR+RC) + Peso vagão * NV * (RV+RR+RC).
4) NV = número de vagões.

Cálculo do número de trens por dia – fórmula de Colson

NT – número de trens por dia em cada sentido;

T0 – tempo para manutenção da linha (min)
T1 – tempo para trens de passageiros (min)
T2 – tempo de percurso em um sentido (min)
T3 – tempo de percurso no sentido oposto (min)
T4 – tempo de licenciamento de dois trens (min)
F – fator de eficiência

Cálculo da capacidade anual da linha:

C = NV * Capacidade útil por vagão * NT * 365

(ton / ano / sentido)

(É possível comparar-se com uma rodovia, bastando-se obter o número de caminhões

por hora, usando a carga por caminhão para converter a relação em carga/hora e
obter o resultado para um ano)

Para aumentar a capacidade é possível:

- Aumentar a potência da locomotiva;

- Aumentar tração (usando dupla, tripla etc);
- Aumentar eficiência;
- Criação de estações intermediárias (reduz T2 e T3) – não muito viável;
- Enviar mais trens por sentido;