23/08/2023

ESTRADAS RODOVIÁRIAS 01
Professor: Vitor Hugo de Oliveira Barros
Contato: vitor.barros@ifsertao-pe.edu.br

Serra Talhada, PE.

ELEMENTOS BÁSICOS PARA O

PROJETO GEOMÉTRICO DE UMA
RODOVIA

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Introdução
• O projeto geométrico é a parte do
projeto de rodovias que estuda as
diversas características geométricas do
seu traçado em função do relevo do
terreno atravessado por ela, das
condições ambientais, das leis do
movimento cinemático de corpos no
espaço, do comportamento dos
motoristas, das características de
operação dos veículos e do tráfego, de
maneira a garantir uma via segura,
confortável e eficiente, com menor custo
possível.

Introdução
• Um traçado com características
geométricas inadequadas é fonte de
acidentes de tráfego, de baixa
eficiência e da obsolescência precoce
da rodovia, fato que não deve ocorrer
antes que os benefícios advindos da
sua operação justifiquem o
investimento feito na sua construção.

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Introdução
• É importante notar que a escolha de boas características geométricas
nem sempre acarreta grandes acréscimos no custo da construção. Por
outro lado, alterações na rodovia depois de construída, como
alargamento da plataforma ou redução de rampas, implicam a perda
de vários outros serviços que podem gerar custos elevados e que
devem, por isso, ser evitados.

• Um bom projeto geométrico deve garantir que os diversos elementos

característicos da via sejam dimensionados de forma a gerarem uma
rodovia que possa atender aos objetivos para os quais ela foi
projetada, dando condições de escoamento de tráfego que justifiquem
o investimento realizado.

Velocidades
• A velocidade que um veículo desenvolve em determinado trecho
depende das condições climáticas, das condições do tráfego, das
condições do condutor, da capacidade operacional do veículo e
das características geométricas da via.

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Velocidades
• Quanto às condições climáticas, evidentemente, as velocidades
são reduzidas em tempos chuvosos ou com neblina.

• Quanto às condições de tráfego, elas variam em função do seu

volume e da sua composição.

• Quanto às condições do condutor, a velocidade depende da sua

capacidade ou habilidade, do seu comportamento e do seu
estado psicológico, entre outros.

Velocidades
• Quanto à capacidade operacional do veículo, ela depende do
tipo, peso, característica da carga transportada, potência do
motor, estado de conservação, combustível, etc.

• Quanto às características da via, ela depende dos seus

elementos geométricos (rampas, raio das curvas, condições de
visibilidade, superelevação, superlargura, etc.), estado da
superfície de rolamento, velocidade máxima legal, policiamento
(fiscalização) e outros.

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Velocidades
• Estudos recentes demonstraram que tanto os veículos em alta
velocidade como os em baixa estão propensos a se envolverem
em acidentes, o que demonstra que a velocidade em si não é o
fator mais importante, mas sim a diferença entre a velocidade
padrão e a velocidade de tráfego.

• Nestes termos, existem duas velocidades a serem consideradas

para a definição das características geométricas de uma rodovia,
sendo: velocidade de projeto (Vp) e velocidade média de
percurso (Vm), as quais estão apresentadas na sequência.

Velocidade de projeto
• Define-sevelocidade de projeto como sendo a maior
velocidade que um veículo padrão pode desenvolver, em
um trecho de rodovia, em condições normais, com
segurança e conforto.

•A velocidade de projeto está sempre associada à função

operacional da rodovia. As rodovias com funções operacionais
importantes justificam valores altos para a velocidade de
projeto, enquanto que rodovias de importância secundária
devem ter velocidades de projeto mais baixas para reduzir os
custos de construção.

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Velocidade de projeto
• A escolha do valor a ser adotado para a velocidade de projeto é fator
decisivo para a classificação da rodovia. Todos os elementos
geométricos, tais como raios de curvatura, superelevação, distâncias
de visibilidade e outros, terão que ser definidos de forma que a via,
em todos os seus pontos, ofereça segurança, conforto e redução no
tempo de viagem, aos usuários que a percorram na velocidade de
projeto estabelecida.

• Isto significa que velocidades de projeto altas implicam rodovias de

classes superiores e maior custo de implantação, pois o custo está
diretamente ligado aos parâmetros mínimos adotados e ao relevo da
região atravessada.

Velocidade de projeto
• Sempre que possível, o projetista deve adotar uma velocidade de
projeto única para toda a rodovia. O uso de velocidades diferentes
só se justifica para trechos da rodovia que apresentem diferenças
sensíveis do relevo da região atravessada.

• Quando for necessário adotar valores diferentes, as diferenças não

devem ser superiores a 20 km/h e os condutores dos veículos devem
ser informados adequadamente, principalmente nos locais onde
ocorrem reduções de velocidades.

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Velocidade de projeto

Velocidade de projeto
• O importante é saber que para cada extensão de rodovia existe uma
velocidade de projeto ideal do ponto de vista econômico. Essa
velocidade aumenta à medida que a extensão da rodovia também
aumenta.

• Estudos mostram que a melhor velocidade de projeto é aquela que

reflita a velocidade máxima de 85% dos motoristas, o que na prática
não excede 120 km/h para veículos leves em uma rodovia com boas
características geométricas e com pelo menos duas pistas de
rolamento.

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Velocidade de projeto
• Embora o motorista típico geralmente perceba qual o seu limite
de velocidade, em função das características da rodovia;

• Por questão de segurança, as velocidades dos veículos têm

valores limitados por lei e os órgãos de administração de
transportes recomendam valores de velocidade de projeto em
suas normas técnicas.

Velocidade
de projeto

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Velocidade média de percurso (Vm)

• Define-se velocidade média de percurso como sendo a média
das velocidades de todo o tráfego ou parte dele, obtida
dividindo-se a somatória das distâncias percorridas pela
somatória dos tempos de percurso.

Velocidade média de percurso (Vm)

• Note que para volume de

tráfego alto, o aumento
na velocidade de projeto
causa pouco impacto na
velocidade média de
percurso, enquanto que
para volume de tráfego
baixo, o impacto é muito
maior.

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Velocidade média de percurso (Vm)

Distância de Visibilidade
• Define-se distância de visibilidade como sendo a extensão da
rodovia que pode ser vista à frente pelo condutor do veículo, de
modo que ele possa sempre tomar a tempo as decisões
necessárias à sua segurança.

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Distância de Visibilidade
• Quanto maior a distância de visibilidade, maior a segurança da
rodovia.

• Assim, o projetista deve sempre procurar soluções que gerem rodovias

com parâmetros geométricos adequados para que as distâncias de
visibilidade sejam seguras e eficientes em condições de iluminação,
acuidade visual e condições atmosféricas padrões, que permitam que
o condutor tenha tempo de reação suficiente para diminuir a
velocidade ou mesmo parar o veículo, se necessário.

Distância de Visibilidade
• Para tanto, existem alguns valores mínimos que devem ser
respeitados, entre os quais se destacam: distância de
visibilidade de frenagem (df) e distância de visibilidade de
ultrapassagem (du), os quais estão apresentados na sequência.

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DISTÂNCIA DE VISIBILIDADE
DE FRENAGEM

Distância de visibilidade de frenagem

• Define-se distância de
visibilidade de frenagem como
sendo a distância mínima que
um veículo médio, na
velocidade de projeto (Vp),
em condições razoáveis de
manutenção, trafegando em
uma rodovia pavimentada
adequadamente conservada,
necessita para parar o seu
veículo, com segurança, após
avistar um obstáculo na pista
de rolamento.

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Distância de visibilidade de frenagem

• No cálculo da distância de visibilidade de frenagem deve-se
considerar que o condutor, ao perceber um obstáculo à sua
frente, demanda um tempo de reação para acionar o sistema de
freios do veículo, e que o veículo também não para
instantaneamente, ou seja, existe ainda um tempo de frenagem.

Distância de visibilidade de frenagem

• Desta forma, o tempo total a ser considerado nesta operação
possui dois intervalos:

• Tempo de percepção e reação (tr) para acionar o sistema de freios do

veículo;
• Tempo de frenagem e parada do veículo.

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Distância de visibilidade de frenagem

• Em função desses intervalos de tempo, a distância de visibilidade
de frenagem é calculada como a soma de duas distâncias parciais
(d1) e (d2). Assim, tem-se:
• Distância percorrida pelo veículo durante o tempo de percepção e reação do
condutor, (d1);
• Distância percorrida durante o tempo de acionamento do sistema de freios
até a sua parada total, (d2).

Distância de visibilidade de frenagem

• Conforme já citado, quando o condutor percebe um objeto em
sua faixa de tráfego, ele gasta um certo tempo para reconhecê-
lo como obstáculo (tempo de percepção) e outro tempo para
acionar o sistema de freio (tempo de reação).

• Em condições especiais, quando o condutor está muito atento,

em uma corrente de tráfego intenso, ou quando um piscar de
luzes anuncia uma emergência, o tempo de reação é
praticamente instantâneo, porém, em outras condições, além de
ver o obstáculo, o condutor precisa reconhecê-lo como um
obstáculo.

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Distância de visibilidade de frenagem

• Esse tempo depende da distância do obstáculo, da acuidade
visual do motorista, das condições atmosféricas de visibilidade,
do tipo, da cor e da forma do obstáculo e, principalmente, da
atenção de quem dirige o veículo.

Distância de visibilidade de frenagem

• Estudos realizados por diversos autores indicam diferentes
valores para os tempos de percepção e de reação. Para
condições normais de tráfego, recomenda-se a adoção de um
tempo de percepção igual a 1,5 segundo e um tempo de reação
igual a 1,0 segundo, ou seja, um tempo de percepção e reação
igual a 2,5 segundos.

• Esse é o tempo de percepção e reação comumente utilizado para

o cálculo da distância (d1) nos projetos de rodovias no Brasil.

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Distância de visibilidade de frenagem

• tr = tempo de percepção e reação;

• d1 = distância percorrida pelo veículo durante o tempo (tr);
• V = velocidade do veículo;

Distância de visibilidade de frenagem

• Considerando o tempo tr = 2,5 s e a velocidade (V) em km/h,
obtém-se uma nova equação para (d1), conforme indicado a
seguir:

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Distância de visibilidade de frenagem

• A distância percorrida durante a frenagem (d2) pode ser calculada
com base na perda de energia cinética do veículo durante o
movimento na frenagem. Considerando-se que o motorista imprima
uma força (F) constante durante toda a frenagem, o trabalho
desenvolvido por essa força será igual à perda da energia cinética do
veículo. Logo,

• m = massa do veículo
• g = aceleração da gravidade
• f = coeficiente de atrito longitudinal entre o pneu e o pavimento
• V = velocidade do veículo no início da frenagem

Distância de visibilidade de frenagem

• Considerando a velocidade em km/h e a aceleração da gravidade

g = 9,81 m/s2, tem-se:

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Distância de visibilidade de frenagem

• Assim, considerando a distância total de frenagem (df) como
sendo a soma das distâncias parciais (d1) e (d2), ela pode ser
calculada conforme indicado a seguir:

• df = distância total de frenagem, em (m)

• V = velocidade do veículo no início da frenagem, em (km/h)
• f = coeficiente de atrito longitudinal entre o pneu e o pavimento

Distância de visibilidade de frenagem

• O coeficiente de atrito longitudinal (f) é variável e depende das
características da superfície de rolamento do pavimento (presença de
chuva, lama, condições de conservação e outros) e do veículo
(velocidade, tipo de pneu, condições da bandagem do pneu, pressão
nos pneus, sistema de freios e condições de manutenção).Experiências
comprovam que ele decresce à medida que a velocidade aumenta.

• Nestas condições, para fins de cálculo da distância de frenagem, a

AASHTO (1994) recomenda, por questão de segurança, considerar
valores do coeficiente de atrito para a condição de pavimento
molhado, em boas condições, os quais são também válidos para
pavimento seco, muito deteriorado e próximo do fim de sua vida útil.

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Coeficiente de atrito longitudinal e distância total de frenagem.

Distância de
visibilidade
de frenagem

Distância de visibilidade de frenagem

• Para fins de cálculo da distância total de frenagem desejável,
recomenda-se considerar V = Vp.

• Como os condutores geralmente reduzem a velocidade do

veículo em situações de chuva ou em rodovias com pavimentos
ruins, pode-se adotar (V = Vm), no lugar de (V = Vp), em
condições de baixo volume de tráfego, sem comprometer a
segurança. A essa distância de frenagem, calculada com base na
velocidade média de percurso (Vm), dá-se o nome de distância
total de frenagem mínima.

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Distância de visibilidade de frenagem

• Na elaboração de um projeto geométrico de rodovia, deve-se
adotar a distância de frenagem desejável sempre que as
condições locais permitirem o emprego de grandes raios nas
curvas horizontais sem que haja acréscimo significativo de
custo, e adotar a distância total de frenagem mínima quando
valores maiores gerarem custos excessivos.

Distância de visibilidade de frenagem

• A AASHTO (2011) recomenda o uso da taxa de desaceleração
como parâmetro para o cálculo da distância de frenagem. Ela
considera que, para a maioria dos pavimentos, pode-se adotar
uma taxa de desaceleração igual a 3,4 m/s².

• a′ = taxa de desaceleração, em (m/s²);

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Valores da distância total de frenagem, de acordo com a AASHTO.

Distância de
visibilidade
de frenagem

Distância de visibilidade de frenagem

• Notar que os cálculos da distância de visibilidade de frenagem
apresentados até o momento consideraram a condição de uma
pista de rolamento em nível. Porém, conforme apresentado nos
capítulos subsequentes, as rodovias são compostas por trechos
em nível e trechos em rampa (aclives e declives). Nos trechos
em rampa, a composição do peso dos veículos na direção da
rampa ajuda-os a parar nas subidas e dificulta nas descidas.

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Distância de visibilidade de frenagem

• i = inclinação da rampa expressa em decimais (positivo para

rampas ascendentes e negativo para rampas descendentes);

Valores de distâncias de frenagens desejáveis para projeto geométrico

de rodovias.

Distância
visibilidade de
frenagem

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Valores de distâncias de frenagens mínimas para projeto geométrico

de rodovias

Distância de
visibilidade de
frenagem

Distância de visibilidade de frenagem

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DISTÂNCIA DE VISIBILIDADE
DE ULTRAPASSAGEM

Distância de visibilidade de ultrapassagem

• Para fins de projeto
geométrico de rodovias,
define-se a distância de
visibilidade de ultrapassagem
(du) como sendo o
comprimento de via
necessário para que um
veículo possa ultrapassar
outro, pela faixa de tráfego
oposta, com segurança.

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Distância de visibilidade de ultrapassagem

• A definição de um valor mínimo de visibilidade de ultrapassagem
(du) tem como objetivo estabelecer uma condição mínima de
visibilidade a ser respeitada em pelo menos alguns trechos da
rodovia.

Distância de visibilidade de ultrapassagem

• Quando o relevo não sofre alterações bruscas, a distância de
ultrapassagem surge naturalmente ao longo do traçado. A
presença de longos trechos (maiores que 2 km), sem visibilidade
para ultrapassagem, reduz a capacidade de tráfego e afetam a
segurança. Em trechos de relevo acidentado, algumas vezes, é
mais econômico criar uma faixa adicional para a ultrapassagem,
do que criar um trecho com visibilidade suficiente.

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Distância de visibilidade de ultrapassagem

• Os cálculos são
desenvolvidos considerando-
se as seguintes hipóteses:

• O veículo a ser ultrapassado,

veículo (B), trafega a uma
velocidade constante, menor
que a velocidade de projeto
(Vp);

Distância de visibilidade de ultrapassagem

• Os cálculos são
desenvolvidos considerando-
se as seguintes hipóteses:

• O veículo que vai ultrapassar,

veículo (A), reduz sua
velocidade e acompanha o
veículo a ser ultrapassado até
visualizar um espaço
suficiente para executar a
manobra. Durante este tempo
é percorrida uma distância
(d1);

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Distância de visibilidade de ultrapassagem

• Os cálculos são
desenvolvidos considerando-
se as seguintes hipóteses:

• Quando aparece um espaço

suficiente, o motorista do
veículo (A) gasta certo tempo
de percepção e inicia a
aceleração de seu veículo para
a ultrapassagem do veículo
(B);

Distância de visibilidade de ultrapassagem

• Os cálculos são
desenvolvidos considerando-
se as seguintes hipóteses:

• O veículo (A), que ultrapassa,

executa a manobra pela faixa
de tráfego de sentido oposto;
ele acelera seu veículo na
faixa da esquerda até obter
uma velocidade média 16
km/h mais alta que a
velocidade do veículo
ultrapassado. Durante este
tempo é percorrida uma
distância (d2);

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Distância de visibilidade de ultrapassagem

• Os cálculos são
desenvolvidos considerando-
se as seguintes hipóteses:

• Quando o veículo (A) termina

a manobra, voltando à sua
faixa de tráfego, haverá um
espaço de segurança (d3);
entre ele e um eventual
veículo (C) que venha na pista
de sentido contrário;

Distância de visibilidade de ultrapassagem

• Os cálculos são
desenvolvidos considerando-
se as seguintes hipóteses:

• Enquanto o veículo (A)

executa a ultrapassagem
sobre o veículo (B), o veículo
(C) percorre a distância (d4).

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Distância de visibilidade de ultrapassagem

• Com base nessas hipóteses, a AASHTO calcula a distância de
visibilidade de ultrapassagem (du) como a soma das seguintes
distâncias parciais:

• d1 = Distância percorrida durante o tempo de percepção e aceleração

inicial;
• d2 = Distância percorrida durante a ocupação da faixa de tráfego oposta;
• d3 = Distância de segurança;
• d4 = Distância percorrida pelo veículo que trafega na faixa de tráfego
oposta.

Distância de visibilidade de ultrapassagem

• De acordo com a AASHTO (2011), a distância (d1) pode ser calculada pela
equação (3.12):

• Sendo,
• t1 = tempo de percepção e reação decorridos entre o instante em que o
veículo (A) decide e inicia a operação de ultrapassagem pelo veículo (B), em
(s)
• V = velocidade do veículo (A) no momento da ultrapassagem, em (km/h). Ver
Tabela 3.9
• ∆V = diferença de velocidade entre os veículos (A) e (B), em (km/h)
• a = aceleração média do veículo (A) na passagem pelo veículo (B), em
(m/s2)

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Distância de visibilidade de ultrapassagem

• A distância (d2) é percorrida pelo veículo (A) a uma velocidade
constante, a qual pode ser calculada pela equação (3.13).

• Sendo,
• t2 = tempo de manobra de ultrapassagem do veículo (A), em (s)
• V = velocidade do veículo (A) no momento da ultrapassagem,
em (km/h).

Distâncias mínimas de visibilidade de ultrapassagem.

Distância de
visibilidade de
ultrapassagem

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Distância de visibilidade de ultrapassagem

• O valor da distância
de segurança (d3)
entre o veículo (A) e
o veículo (C) é um
valor fixado
experimentalmente,
variando entre 30 e
90 metros, em
função da velocidade
de ultrapassagem.

Distância de visibilidade de ultrapassagem

• Para a determinação da distância (d4) foi estabelecido que a
manobra de ultrapassagem só será completada se o veículo que
ultrapassa já tiver percorrido 1/3 da distância (d2), no instante
em que aparecer um veículo no sentido oposto; caso contrário a
ultrapassagem será abandonada. Assim, na condição mais
desfavorável considera-se:

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Distância de visibilidade de ultrapassagem

Distância mínima de ultrapassagem

Distância de visibilidade de ultrapassagem

• Por motivos práticos, considera-se apenas a situação mais simples, ou
seja, de um único veículo mais rápido ultrapassando outro veículo
mais lento.

• Os casos de ultrapassagens múltiplas não devem ser

considerados no cálculo do valor da distância mínima de
ultrapassagem, pois levariam a valores muito altos, que certamente
implicariam aumentos de custos de construção desnecessários.

• Em geral, as rodovias possuem trechos com condições de visibilidade

bem maiores que os valores mínimos fixados para (du), onde
ultrapassagens múltiplas poderão ocorrer de forma segura e
confortável aos usuários.

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VEÍCULO DE PROJETO

Veículo de Projeto
• Os chamados veículos de projeto são os veículos teóricos de
determinada categoria, que englobam todas as características
físicas e operacionais que são representativas da maioria dos
veículos existentes naquela categoria.

• A escolha do veículo de projeto deve levar em consideração

a composição do tráfego que utiliza ou utilizará a rodovia,
obtida de contagens de tráfego ou de projeções que
consideram o futura da região.

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Veículo de projeto
• Esses veículos condicionam os diversos aspectos do
dimensionamento geométrico e estrutural de uma via, da
seguinte forma:

• A largura do veículo adotado influencia a largura da pista de

rolamento, dos acostamentos e dos ramos de interseções.
• A distância entre os eixos influi no cálculo da superlargura e na
determinação dos raios mínimos internos e externos das pistas de
pequenos raios.
• O comprimento total do veículo influencia a largura dos canteiros, a
extensão das faixas de espera, etc.

Veículo de projeto
• Esses veículos condicionam os diversos aspectos do
dimensionamento geométrico e estrutural de uma via, da
seguinte forma:

• A relação peso bruto total/potência influencia o valor da rampa

máxima e participa na determinação da necessidade de faixa
adicional de subida.
• O peso bruto admissível para os veículos, combinado com a configuração
dos eixos, influi no dimensionamento do pavimento.
• A altura admissível para os veículos influi no gabarito vertical.

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Tipos de veículos de projeto

• VP – Veículos de passeio leves, física e operacionalmente
assimiláveis ao automóvel, incluindo utilitários, pick-ups,
furgões e similares.
• CO – Veículos comerciais rígidos, compostos de unidade
tratora simples. São os caminhões e ônibus convencionais,
normalmente de 2 eixos e 6 rodas.
• SR – Veículo comercial articulado, composto normalmente de
unidades tratoras simples e semi-reboque.
• O – representa os veículos comerciais rígidos de maiores
dimensões que o veículo CO básico, como ônibus de longo
percurso e de turismo e caminhões longos.

Dimensões dos veículos de projeto

• Valores em metros

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Veículos VP

Veículos CO

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Veículos SR

Veículos O

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Obrigado!
Professor: Vitor Hugo de Oliveira Barros
Contato: vitor.barros@ifsertao-pe.edu.br

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