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UTILIZAÇÃO DE LEVANTAMENTO VISUAL CONTÍNUO PARA

AVALIAÇÃO DA RODOVIA BR 135/MA - KM 51,4 AO KM
125,72
Matheus Oliveira Portela Pontes – eng_matheus07@outlook.com
MBA Engenharia Rodoviária
Instituto de Pós-Graduação - IPOG
São Luís, MA, 23/11/2022

Resumo
Sabe-se que o processo de deterioração do pavimento flexível se dá devido ao
tráfego e ao intemperismo e esse processo ocorre ao longo do tempo. Desse modo,
é necessario que sejam realizadas manutenções periodicas, a fim de reduzir
maiores danos estruturais ao pavimento e prejuizos quanto a vida usuarios. Em
função disso, o presente trabalho visa aferir as condições da rodovia BR 135,
segmento do km 51,4 ao km 125,72, localizado no estado do Maranhão,
compreendendo entre as cidades de Bacabeira/MA e Miranda do Norte/MA, através
do método de Levantamento Visual Contínuo (LVC), onde foi possivel realizar a
avaliação do pavimento no trecho citado. Após a realização do levantamento foi
analisado os resultados obtidos onde se constatou que a rodovia se encontra em um
estado com alta frequencia de patologias. O estudo se revela importante, uma vez
que, há uma grande deficiência em estudos nessa área, além de não haver incentivo
à pesquisa referente a pavimentação.

Palavras-chave: Pavimento. Patologias. Manutenção

1. Introdução
O sistema rodoviário é um conjunto de rodovias sob competência do Governo
Municipal, Estadual e Federal, sendo inteiramente responsável tanto pela
infraestrutura rodoviária, quanto pela manutenção e conservação da estrutura
operacional, conforme define o Roteiro Básico para Sistemas Rodoviários do DNIT.
O objeto deste estudo foi a rodovia BR-135, considerada umas das rodovias mais
importantes no estado do Maranhão, iniciando-se no município de São Luís, no
estado do Maranhão, passando pelo estado do Piauí, Bahia e terminando no
município de Belo Horizonte, Minas Gerais. É uma das rodovias que dispõem de
importante papel no cenário econômico brasileiro, tendo em vista, que por meio dela
são distribuídas e mobilizadas muitas riquezas produzidas no país, e também
atuando como a malha predominante no meio de locomoção.
O sistema viário de um estado objetiva deslocar as pessoas e mercadorias com
segurança, economia e conforto, buscando sempre aumentar suas atividades
econômicas e seu desenvolvimento.
Através dos anos, o crescimento urbano e econômico do estado do Maranhão,
juntamente com o número de veículos que trafega pelas rodovias do estado, vem
crescendo significativamente, além de uma alta demanda de produtos exportados,
como: soja e milho sendo transportados por meio de veículos pesados o que, em
decorrência disso e das intempéries, o pavimento sofre um alto índice de degaste e
fadiga.
Muitos problemas têm se agravado pela falta de restauração e serviços de
manutenção. E, quando executados sem um sistema de controle e planejamento,
 2

podem gerar outros problemas, como: desperdício de dinheiro público, desconforto e

falta de segurança aos usuários e diminuição das condições estruturais do
pavimento.
De acordo com Reis (2007) patologias em pavimento flexível são geralmente
associadas a deterioração dos elementos que o compõem. Os principais agentes
que ocasionam estes problemas são normalmente falhas na execução, falta de
planejamento ou previsão e fluxo intenso de veículos.

O trafego de veículos altera diretamente as propriedades do pavimento e a

repetição dessas ações (frenagem, aceleração, etc.) deforma o mesmo, por
conseguinte os deslocamentos ou deteriorações são inevitáveis. A norma
classificadora de patologias em pavimentos flexíveis ou/e semirrígidos
(DNIT, 005/2003) define e padroniza os defeitos encontrados nos mesmos e
os termos técnicos ou linguagem adotada, além disso, estes elementos são
utilizados nos cálculos ou análises de qualidade das superfícies (vias)
(PINHEIRO, SILVA, SALOMÃO 2021:7).

De acordo com Silva (2005) as patologias mais recorrentes ou comuns de ocorrer

em pavimentos são: fendas; afundamentos; panelas; remendos; ondulações;
escorregamentos; exsudações; e desgastes.
Este estudo delimitou-se à coleta de informações sobre as características referentes
ao trecho entre o município de Bacabeira – MA (Km 51,40) e o município de Miranda
do Norte – MA (Km 125,72), e com base nas informações recolhidas in loco, buscou-
se determinar as possíveis causas das patologias presentes e as suas
consequências, a partir da conjunta análise das imagens coletadas, bibliografias e
documentos especificados em normas regulamentadoras.

2. Defeitos em pavimento flexíveis

Segundo Echeverria (2011), o estado de conservação de um pavimento asfáltico
pode ser avaliado através do levantamento dos defeitos visíveis de sua superfície,
obtendo assim, dados para uma avaliação funcional e ajudando na definição de uma
solução adequada para a manutenção.
Para as definições das terminologias dos defeitos no pavimento, foi utilizado a
Norma DNIT 005/2003 - TER, a fim de padronizar e definir os termos relativos à
identificação de defeitos comumente observados em pavimentos flexíveis e semi-
rígidos. A Norma DNIT 008/2003 – PRO, classifica as ocorrências dos defeitos
aparentes no pavimento, através do LVC, que classifica os defeitos em oito
categorias: fenda (fissura e trinca), afundamento, ondulação ou corrugação,
escorregamento, exsudação, degaste, panela ou buraco e remendo.
2.1. Fendas
Qualquer descontinuidade na superfície do pavimento, que conduza a aberturas de
menor ou maior porte, apresentando-se sob diversas formas, além de que, devido as
intempéries e com o trafego sobre a superfície, o pavimento sofre uma redução na
capacidade de resistência, ocasionando deformações na pista de rolamento.
2.1.1. Fissura
Para Dresch (2014), fenda de largura capilar existente no revestimento, posicionada
longitudinal, transversal ou obliquamente ao eixo da via e somente perceptível a
uma distância inferior a 1,50 m, quando observada a olho nu.
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As fissuras são fendas incipientes que ainda não causam problemas funcionais ao
revestimento, ou seja, sua gravidade não se considera nos atuais métodos de
avaliação das condições de superfície.
2.1.2. Trinca
Fenda existente no revestimento, facilmente visível a vista desarmada, com abertura
superior à da fissura, podendo apresentar-se sob a forma de trinca isolada ou trinca
interligada (NORMA DNIT 005/2003 – TER).
A trinca isolada é caracterizada por três tipos de trincas: trinca transversal, trinca
longitudinal e trinca de retração.
a) Trinca transversal: Trinca isolada que se encontra ortogonal ao eixo da via.
Quando apresentar extensão de até 100 cm é denominada trinca transversal curta e
quando for superior a isso é considerada trinca transversal longa.
b) Trinca longitudinal: trinca isolada que se apresenta paralela ao eixo da via.
Quando apresentar extensão de até 100 cm é denominada trinca longitudinal curta e
quando for superior a isso é considerada trinca longitudinal longa.
c) Trinca de retração: trinca isolada não atribuída aos fenômenos de fadiga e sim,
aos fenômenos de retração térmica ou do material do revestimento ou do material de
base rígida ou semi-rígida subjacentes ao revestimento trincado.
A trinca interligada possui dois tipos:
a) Trinca tipo “Couro de Jacaré”: Conjunto de trincas interligadas sem direções
preferenciais, assemelhando-se ao aspecto de couro de jacaré (Figura 1).
Essas trincas podem apresentar, ou não, erosão acentuada nas bordas.

Figura 1 - Trinca "Couro de Jacaré" (BR 135/MA - Km 118)

Fonte: Autor (2022)

b) trinca tipo “Bloco”: Conjunto de trincas interligadas caracterizadas pela

configuração de blocos formados por lados bem definidos, podendo, ou não,
apresentar erosão acentuada nas bordas
2.2 Afundamento
Deformação permanente caracterizada por depressão na pista de rolamento,
acompanhada, ou não, de solevamento, podendo apresentar-se sob a forma de
afundamento plástico ou de consolidação.
2.2.1 Afundamento Plástico
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Afundamento causado pela fluência plástica de uma ou mais camadas do pavimento

ou do subleito, acompanhado de solevamento. Quando ocorre em extensão de até
6m é denominado afundamento plástico local, quando a extensão for superior este
limite e estiver localizado ao longo da trilha de roda é denominado afundamento
plástico da trilha de roda.
2.2.2 Afundamento de consolidação
Afundamento de consolidação é causado pela consolidação diferencial de uma ou
mais camadas do pavimento ou do subleito sem estar acompanhado de
solevamento. Quando ocorre em extensão de até 6m é denominado afundamento de
consolidação local. Quando a extensão for maior que 6m e estiver localizado ao
longo da trilha de roda é denominado afundamento de consolidação da trilha de
roda.
2.3 Ondulação ou Corrugação
Deformação caracterizada por ondulações ou corrugações transversais na superfície
do pavimento. Esse defeito é comumente chamado de “Costela de Vaca”.
Segundo Bernucci et al. (2008) as corrugações são deformações transversais ao
eixo da pista, com compensação volumétrica e distância entre cristas da ordem de
centímetros.
2.4 Escorregamento
Deslocamento do revestimento em relação à camada subjacente do pavimento, com
aparecimento de fendas em forma de meia-lua.

Figura 2 – Escorregamento (BR 135/MA - Km 82,8)

Fonte: Autor 2021
2.5 Exsudação
Excesso de ligante betuminoso na superfície do pavimento, causado pela migração
do ligante através do revestimento, esse excesso provoca brilho na superfície.
De acordo com Silva (2005), a exsudação no revestimento provoca brilho na
superfície, podendo ocorrer em função da dilatação do ligante asfáltico quando em
altas temperaturas que, não tendo espaço para ocupar devido ao baixo volume de
vazios, migram para a superfície; ou ainda, em função da falta de finos na mistura.
 5

Figura 3 - Exsudação (BR 135/MA – Km 67,4)

Fonte: Autor (2022)

2.6 Desgaste
Efeito do arrancamento progressivo do agregado do pavimento, caracterizado por
aspereza superficial do revestimento e provocado por esforços tangenciais causados
pelo tráfego, o que provoca a desagregação do material betuminoso.
2.7 Panela ou buraco
Cavidade que se forma no revestimento por diversas causas, podendo alcançar as
camadas inferiores do pavimento, provocando a desagregação dessas camadas.

Figura 4 - Panela ou buraco (BR 135/MA - Km 93,1)

Fonte: Autor (2022)

2.7 Remendo
Panela ou buraco, corrigida com mistura betuminosa em uma ou mais camadas de
pavimento, operação denominada de “Tapa-buraco”.
Os remendos são identificados por dois tipos:
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2.7.1 Remendo Profundo

Substituição do revestimento e, eventualmente, de uma ou mais camadas inferiores
do pavimento (base e sub-base), apresentando recorte em forma retangular,
podendo chegar a uma profundidade de no máximo 30 cm.
2.7.2 Remendo Superficial
Correção, em área localizada, da superfície do revestimento, em apenas uma
camada betuminosa (Figura 5).

Figura 5 – Remendo superficial (BR 135/MA – Km 124,22)

Fonte: Autor (2022)

3. Técnicas de Manutenção e Restauração de Rodovias

A manutenção de pavimentos, é um conjunto de melhorias, acompanhamentos e
controles que servem para reestabelecer o pavimento, a fim de deixá-lo em
condições aceitáveis para a demanda de tráfego em curto e longo prazo,
aumentando a vida útil do pavimento e melhorando a segurança da via.
A conservação é o conjunto de operações que tenham por dever manter as
características operacionais da rodovia, ate que tais operações se tornem
antieconômicas e de acordo com a sua concepção original, são classificadas:

a) Conservação Preventiva Periódica:

É o conjunto de operações de conservação realizadas periodicamente, a fim de

evitar o surgimento ou agravamento de defeitos no pavimento.

b) Conservação Corretiva Rotineira:

Conservação realizada de acordo com um cronograma para eliminação de

imperfeições existentes no pavimento, imperfeições essas que surgem
inesperadamente ou até mesmo para corrigir uma determinada patologia existente.
Ambas as operações são realizadas com o objetivo de reparar ou sanar defeitos, a
fim de evitar maiores danos estruturais do pavimento, além de diminuir os riscos de
acidentes e prejuízos aos usuários.
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3.1 Remendos
É o conjunto de operações destinadas a corrigir manifestações de degradações
especificas do pavimento que ocorrentes a nivel da camada de revestimento
betuminoso (remendo superficial) e em alguns casos extremos, atingindo a camada
de base (remendo profundo).
Para Dresch (2014), os remendos são realizados para reparar determinados tipos de
defeitos em revestimentos asfálticos, e geralmente são feitos por meio da colocação
ou do preenchimento de misturas betuminosas à quente ou à frio, nos buracos
naturalmente produzidos pela deterioração ou nas escavações que são preparadas
antecipadamente. O remendo é concluido com a compactação apropriada, selagem
dos bordos e limpeza.
Os buracos ou panelas devem, imediatamente, ser reparados, uma vez que
comprometem a segurança e o conforto, bem como aumentam os custos
operacionais e permitem a entrada de água que enfraquece a estrutura e acelera a
deterioração. Os dois principais elementos utilizados em qualquer operação de
remendo dos buracos são a seleção de materiais e os procedimentos de reparo
(DNIT, 2006).

3.2 Lama asfaltica

Consiste na aplicação de uma mistura fluida de agregado miúdo, “filer”, emulsão
asfaltica e água, em proporções pré-definidas; suas espessuras delgadas, sempre
inferiores a 1,0 cm, não lhe conferem efeitos estuturais próprios (DNIT, 2006).

3.3 Fresagem
A fresagem é realizada como forma de remover o revestimento antigo e deteriorado,
para regularizar a superficie que irá receber um nova camada asfaltica, bem como
para reciclagem do revestimento.

3.4 Reciclagem
Segundo Dresch (2014), essa técnica é recomendada para corrigir defeitos como
pequenas corrugações, agregados polidos e exsudação, bem como para renovar e
rejuvenescer misturas asfálticas envelhecidas e reutilização de um material ja
existente em camada de base ou sub base. Entretanto, não é efecaz para corrigir
defeitos como trincas por fadiga ou panelas.

3.5 Recapeamento estrutural

Segundo Fernandes Jr. (2003), o recapeamento estrutural fundamenta-se na
construção de uma ou mais camadas asfálticas sobre o pavimento existente, que
inclui, regularmente, uma camada corretora do nivelamento do pavimento antigo,
seguida de camada (ou camadas) com espessura uniforme.
Existem diversos materiais asfálticos que podem ser empregados para o serviço de
recapeamento de pavimento, com ou sem camadas anti-reflexão de trincas. Pode-se
mencionar, entre eles, o concreto asfáltico usinado a quente, o macadame asfáltico,
pré-misturado a frio ou a quente, os tratamentos superficiais simples, duplos ou
triplos, a camada porosa de atrito e o micro revestimento a quente. Ademais, há a
possibilidade de adicionar-se polímero às misturas dos materiais citados. O micro
revestimento a quente com asfalto polímero é uma opção de uso como camada anti-
reflexão de trincas subjacentes ao revestimento (DER/SP, 2006).
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3.6 Reconstrução
É a técnica utilizada quando não há uma manutenção periodica e o pavimento não
recebe nenhuma intervenção e se deteriora rapidamente, tornando a reconstrução a
unica forma de recupera-lo e torna-la em condições trafegaveis. Hoje é muito a
utilizado a reciclagem para a reconstrução do pavimento.

4. Materiais e métodos
O estudo se deu com base na Norma DNIT 008/2003 - PRO, onde se estabeleceu
um processo de Levantamento Visual Contínuo, descrevendo diversos
procedimentos, incluindo o preenchimento de formulários para avaliar pontos
específicos que identificam a gravidade das patologias presentes no pavimento.
Outra norma utilizada foi Norma DNIT 005/2003 – TER, que trata das terminologias
dos defeitos nos pavimentos flexíveis e semi-rígidos.
Segundo Dresch (2014, p. 55), o levantamento visual contínuo (LVC) tem como
objetivo fazer a análise da condição da superfície do pavimento através de
levantamento visual e contínuo dos defeitos observados por dois técnicos
avaliadores no interior de um veículo, sendo um deles o condutor.
O local de estudo encontra-se no estado do Maranhão, onde se determinou a
principal BR do estado (BR 135), tendo em vista onde há um maior número de
veículos por dia (VMD de 50.395 veículos), além de que é a única rodovia que liga a
capital do estado e possui grande importância para o escoamento de produtos
agrícolas da região Matopiba até o Porto do Itaqui.
Para dá continuidade ao estudo foi realizado o Levantamento Visual Contínuo (LVC),
onde todo o trajeto foi percorrido com a utilização de um veículo, a uma velocidade
constante de 40 km/h e foi possível registrar manualmente todos os defeitos,
conforme a Norma 008/2003.
Os defeitos considerados no levantamento e presentes na norma, são: trincas,
remendos, panelas, afundamento, ondulações, escorregamento, exsudação e
desgaste.
Os defeitos foram registrados manualmente. Todas as faixas de tráfego do trecho
em análise foram avaliadas, empregando-se segmentos de extensão de 1 Km, onde
foram identificadas as ocorrências, a frequência e a severidade de cada um dos
defeitos.
A frequência de defeitos foi registrada com código “A” (alta), “M” (média) ou “B”
(baixa) segundo DNIT-PRO 008/2003, conforme a estimativa da qualidade e da
porcentagem de ocorrência do defeito avaliada, Tabela 1. Nos trechos de não
ocorrência de nenhum dos tipos, os defeitos foram colocados zero.

Tabela 1 - Frequencia de defeitos (DNIT-PRO 008/2003)

Fonte: DNIT 008/2003 – PRO
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Ao fim do percurso, foi possível completar a tabela do levantamento e verificou-se a

ocorrência das patologias ao longo do trecho.
Após o registro das ocorrências dos defeitos, foi determinado o ICPF (Indice de
Condição da Pavimentos flexíveis), resultando no valor atribuído para cada
segmento avaliado com relação ao estado do pavimento, como segue no Tabela 2.

Tabela 2 - Conceitos do ICPF

Fonte: DNIT 008/2003 – PRO
ICPF: é assinalado somente o valor do “Índice da Condição do Pavimento Flexível”,
o qual é estimado com base na avaliação visual do pavimento, classificando a
superfície do segmento segundo os conceitos mostrados na Tabela 2, tendo em
vista a aplicabilidade das medidas de manutenção determinadas pelo profissional
avaliador. A precisão do valor do índice estimado será de aproximadamente 0,5.
Importa destacar que o estudo foi realizado no mês de setembro de 2022 e que no
período do levantamento havia serviços de restauração e manutenção na pista,
entre os Km 52,4 ao Km 56,4.
4.1 Localização do estudo
A pesquisa foi realizada no trecho da BR 135/MA (figura 6), que tem 74,32 km de
extensão e esta situado entre os municipios de Bacabeira e Miranda do Norte, no
estado do Maranhão. O Maranhão possui 53.001 km de rodovias, dentre as quais
3.464 km são rodovias federais, 5.161 km são estaduais e 44.376 km municipais. As
principais rodovias federais são as BR’s 010, 135, 222, 226, 230 e 316.
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Figura 6 - Mapa rodoviário

Fonte: DNIT (2018)

5. Resultados e Discussão
Baseado nos estudos das normas, manuais do DNIT e demais metodologias citadas
neste trabalho, foi definido os procedimentos adequados para a realização da
avaliação do pavimento na rodovia em destaque.
De acordo com Zanchetta (2005), para melhor precisão dos dados depende muito
da situação do pavimento no momento da avaliação, isto é, nos locais em que o
pavimento não está muito deteriorado e o tráfego é baixo, a coleta de dados dentro
de um veículo é mais fácil e rápida. No entanto, defeitos como desgaste e trincas por
fadiga com severidade baixa são mais difíceis de serem identificados dentro de um
veículo, prejudicando a qualidade dos dados.
Foi avaliado 74,32 km de pista simples com pavimento flexível no total, com exceção
entre o km 69,4 ao km 70,5 onde é pista dupla. Não há em todo esse trecho da
rodovia segmento onde não é pavimentado.
No Quadro 3, apresenta-se os dados totalizados, demonstrando o número de Km
com o nível de severidade baixa, média ou alta. Como por exemplo, o defeito
remendo possui 65 km com esse tipo de defeito, sendo 3 km com nível de
severidade baixa, 6 km com nível de severidade média, 56 km com nível de
severidade alta e 12 km não possuem esse tipo de defeito.
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NÍVEL DE SEVERIDADE
TOTAL DE KM
DEFEITOS Não possui
B M A COM DEFEITO
defeito
Panela 6 15 15 42 72
TR 6 23 22 25 70
TJ 7 12 29 29 70
TB 67 5 2 3 10
Remendo 12 3 6 56 65
Afundamento 58 10 7 1 18
Ondulação 62 12 0 3 15
Desgaste 70 4 3 0 7
Exsudação 75 2 0 0 2
A = Nível de Severidade Alto; M = Nível de Severidade Médio; B = Nível de Severidade Baixo; TR =
Trinca Isolada, TJ = Trinca Couro de Jacaré; TB = Trinca em Bloco.

Tabela 3 - Quantidade de Defeitos por Km

Fonte: Autor (2022)

Conforme apresentado na Tabela 3, estabeleceram-se os respectivos níveis de

severidade na rodovia, como se pode observar a seguir:
- A panela é o defeito mais recorrente na rodovia, presente em 72 dos 75 km
avaliados. Quanto ao nível de severidade, 6 de 75 km não possuem esse defeito, 15
km possuem nível de severidade baixo, 15 km possuem nível médio e 42 km
possuem nível de severidade alto;
- A trinca isolada, é segundo defeito mais frequente se igualando com trinca couro
de jacaré, estiveram presentes em 70 dos 75 km avaliados. Quanto ao nível de
severidade, 6 km de trinca isolada e 7 km de trinca couro de jacaré não possuem
esse defeito, 23 km de trinca isolada e 12 km de trinca couro de jacaré possuem
nível de severidade baixo, 22 km de trinca isolada e 29 km de trinca couro de jacaré
possuem nível médio e 25 km de trinca isolada e 29 km de trinca couro de jacaré
possuem nível de severidade alto;
- O terceiro defeito mais frequente são os remendos, onde estiveram presentes em
65 km. Quanto ao nível de severidade, 12 destes km não possuem esse defeito, 3
km possuem nível de severidade baixo, 6 km possuem nível médio e 56 km
possuem nível de severidade alto;
- Para o defeito afundamento, que esteve presente em 18 km. Quanto ao nível de
severidade, 58 km não possuem esse defeito, 10 km possuem nível de severidade
baixo, 7 km possuem nível médio e 1 km possui nível de severidade alto;
- Já para o defeito ondulação, constatou-se sua presença em 15 km. Quanto ao
nível de severidade, 62 km não possuem esse defeito, 12 km possuem nível de
severidade baixo, 0 km possuem nível médio e 3 km possui nível de severidade alto;
- A trinca em bloco, constatou-se sua presença em 10 km. Quanto ao nível de
severidade, 67 km não possuem esse defeito, 5 km possuem nível de severidade
baixo, 2 km possuem nível médio e 3 km possui nível de severidade alto;
- Quanto a exsudação, foi o defeito menos presente, constatou-se sua presença em
2 km. Quanto ao nível de severidade, 75 km não possuem esse defeito, 2 km
possuem nível de severidade baixo, 0 km possuem nível médio e 0 km possui nível
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de severidade alto;
O Tabela 4 apresenta a planilha do levantamento, onde é possível observar o valor
referente ao ICPF de cada segmento e as patologias.
SEGMENTO FREQUÊNCIA DE DEFEITOS (A, M, B ou S)

Nº DO ODÔMETRO / KM TRINCAS DEFORMAÇÕES OUTROS DEFEITOS ICPF

EXTENSÃO P R
SEG. INÍCIO FIM TR TJ TB AF O D EX E

1 51,40 52,40 1,0 A A A A 1,8

2 52,40 53,40 1,0 5

3 53,40 54,40 1,0 5

4 54,40 55,40 1,0 5

5 55,40 56,40 1,0 5
6 56,40 57,40 1,0 A A A A 1,8

7 57,40 58,40 1,0 B A A A 1,9

8 58,40 59,40 1,0 A A A A 1,8

9 59,40 60,40 1,0 M A A A 1,5

10 60,40 61,40 1,0 A A A A M B 1,2

11 61,40 62,40 1,0 M A A A M B M 1

12 62,40 63,40 1,0 A A A A B B 1,3

13 63,40 64,40 1,0 M B M 2,5

14 64,40 65,40 1,0 M B M 2,5

15 65,40 66,40 1,0 M B M A 2

16 66,40 67,40 1,0 A B A 2,1

17 67,40 68,40 1,0 A B B 2,2

18 68,40 69,40 1,0 B B M M 3

19 69,40 70,00 0,6 A B B 2,8

20 70,00 70,50 0,5 A B M 2,7

21 70,50 71,40 0,9 B A A B 2

22 71,40 72,40 1,0 B A A B A 1,8

23 72,40 73,40 1,0 B B A A B 2,5

24 73,40 74,40 1,0 A B M B A B B 1,9

25 74,40 75,40 1,0 A M M A 2

26 75,40 76,40 1,0 A M M A M A 1,8

27 76,40 77,40 1,0 A B B A B 2

28 77,40 78,40 1,0 A B B A 2,1

29 78,40 79,40 1,0 M B M A B 2,5

30 79,40 80,40 1,0 B A A A B 1,6

31 80,40 81,40 1,0 A A A A 1,8

32 81,40 82,40 1,0 M M M A M A B 1,5

33 82,40 83,40 1,0 A B B A M B B 1,8

34 83,40 84,40 1,0 A B B A 2,1

35 84,40 85,40 1,0 A B B A 2,1

36 85,40 86,40 1,0 A M M A M A 1,4

37 86,40 87,40 1,0 A M B A 2,2

38 87,40 88,40 1,0 A M M A M 2,1

39 88,40 89,40 1,0 A M M A M 2,2

40 89,40 90,40 1,0 A B B A 2,1

41 90,40 91,40 1,0 M M M A 2,8

42 91,40 92,40 1,0 A M M A B B 1,5

 13

43 92,40 93,40 1,0 M M M A B 2

44 93,40 94,40 1,0 A M M A A B 1,2

45 94,40 95,40 1,0 A M M A B B 1,5

46 95,40 96,40 1,0 A M M A B 1,8

47 96,40 97,40 1,0 B A A A B 1,5

48 97,40 98,40 1,0 A B M M 2,2

49 98,40 99,40 1,0 M B B 3

50 99,40 100,40 1,0 B B M M 2,9

51 100,40 101,40 1,0 B B M 3

52 101,40 102,40 1,0 B B B M 3,1

53 102,40 103,40 1,0 A M M B B 2,7

54 103,40 104,40 1,0 A M M A 2

55 104,40 105,40 1,0 M M M M A B B B 2,5

56 105,40 106,40 1,0 M M M B A 2

57 106,40 107,40 1,0 A B M A 2,2

58 107,40 108,40 1,0 B M M A 2,4

59 108,40 109,40 1,0 B M M A 2,4

60 109,40 110,40 1,0 B M M A B B 2,1

61 110,40 111,40 1,0 A M M A B 2,2

62 111,40 112,40 1,0 A A M 2,3

63 112,40 113,40 1,0 A A A B 1,6

64 113,40 114,40 1,0 A A A A B 1,5

65 114,40 115,40 1,0 A A A A A 1,2

66 115,40 116,40 1,0 A A A A 1,5

67 116,40 117,40 1,0 M A A A M 1

68 117,40 118,40 1,0 A A A A 1,8

69 118,40 119,40 1,0 A A A A 1,8

70 119,40 120,40 1,0 M A A A 1

71 120,40 121,40 1,0 A B A A 1,6

72 121,40 122,40 1,0 B A A A 1,6

73 122,40 123,40 1,0 M A A A 1,5

74 123,40 124,40 1,0 A A A A 1,8

75 124,40 125,40 1,0 B A A M A 1,2

76 125,40 125,72 0,3 A A A A 1,8

77 70,50 70,00 0,5 B A 3,5

78 70,00 69,40 0,6 M A 3,2

Tabela 4 - Levantamento Visual Contínuo

Fonte: Autor (2022)

Em função do exposto, pode-se observar através das análises elaboradas com o

uso do método do levantamento visual contínuo, resultado desta pesquisa, que a
rodovia em estudo apresenta um grande número de patologias, sendo as panelas as
principais recorrências.
Nos trechos do km 61,4 ao km 62,4, km 116,4 ao km 117,4, km 119,4 ao km 120,4 o
Índice de Condições de Pavimentos Flexíveis (ICPF) foi de 1, ou seja, em condições
péssimas, necessitando de reconstrução, quanto os trechos do km 52,4 ao km 56,4
o ICPF foi de 5, (trecho no qual está havendo serviços de restauração) condição
ótima, onde necessita apenas de conservação rotineira.
Sabe-se que as maiores causas da deterioração do pavimento é o trafego de
 14

veículos e as repetidas ações provocadas pelos mesmos, como: frenagem,

aceleração e excesso de peso, com isto se torna inevitável os degastes causados no
pavimento.
Segundo Reis (2009) patologias em pavimento flexível são geralmente associadas a
deterioração dos elementos que o compõem. Os principais agentes que ocasionam
estes problemas são normalmente falhas na execução, falta de planejamento ou
previsão e fluxo intenso de veículos.
Para Fernandes Jr. et al. (2003), as prováveis causas do desgaste dos pavimentos
estão na dosagem da mistura (falta de ligante); na construção (falta de controle de
qualidade dos materiais, compactação inadequada, superaquecimento da mistura);
perda da adesividade ligante-agregado por ação de produtos químicos, água
(drenagem insuficiente), abrasão ou oxidação (envelhecimento) do ligante. Porém,
há que se ressaltar que a principal causa ocorre pelo envelhecimento do pavimento.

6. Conclusão
Na rodovia em estudo há um volume diário muito grande e a maioria dos veículos
em trânsito são veículos pesados, o que impossibilita, na maioria das vezes, andar
em baixa velocidade (40 km/h), porém, não afetou na qualidade do levantamento.
Quantos aos resultados, pode-se concluir que na rodovia, BR 135/MA, segmento do
km 51,4 ao km 125,72 a incidência de patologias é alta, onde a que se destaca são
as panelas, presente em 72 km dos 75 km de extensão do trecho. Com isso, ao
realizar-se uma avaliação de acordo com a norma DNIT 008/2003 – PRO, pode-se
classificar a frequência de defeitos como código A, ou seja, alta frequência.
Em decorrência disso, a rodovia possui grandes problemas e as manutenções não
são realizadas de forma adequada ou não são com a periodicidade que a rodovia
necessita, contribuindo assim para a geração dos problemas existentes.
Vale salientar, que quanto maior o desgaste das rodovias maior é o impacto
econômico, tendo em vista que os problemas aumentam, e as soluções técnicas se
tornam mais robustas.
O levantamento visual continuo é uma importante ferramenta para o
acompanhamento e controle da qualidade das rodovias, além de monitorar e
fiscalizar o andamento dos serviços de restauração e manutenção das BRs.
A área abordada neste trabalho, em geral, é pouco explorada. Além disso, existe um
grande déficit na oferta por planos de estudos mais aprofundados nesse assunto nas
instituições de ensino, o que reflete na escassa atuação dos engenheiros em
projetos dessa espécie. Dessa forma, este estudo mostrou-se relevante ao
apresentar a situação de uma importante rodovia federal do Estado do Maranhão e
ao gerar material acadêmico, contribuindo para a popularização do tema.

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