MANUTENÇÃO PREVENTIVA EM PONTES E VIADUTOS DE CONCRETO

PREVENTIVE MAINTENANCE ON BRIDGES AND CONCRETE VIADUCTS

COSTA FERNANDES, Andreia¹; KOJITANI CAVALHEIRO AKIRA, Gabriel²;

Orientador: Prof. Me. Marcelo Cavalcanti da Silva – Universidade São Francisco
¹Universidade São Francisco/ Trabalho de Graduação em Engenharia Civil
deianandesnandes@gmail.com
²Universidade São Francisco/ Trabalho de Graduação em Engenharia Civil
kojitani2@gmail.com

RESUMO. Nos dias atuais a falta de interesse dos órgãos públicos em gerenciar
adequadamente as diversas pontes e viadutos do país, vem ocasionando em problemas de
maior preocupação e gastos. Nas estruturas de concreto, conhecidas como Obra - de - Arte
Especiais – OAE’s, há diversos casos de manifestações patológicas que poderiam ser
evitadas se houvesse maior rigor nas manutenções preventivas. O número de OAE’s no país é
grande, portanto requer uma devida atenção nas inspeções do vigente programa de avaliação
de pontes do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), pois o mesmo
só tem inspeção direcionada as estruturas viárias federal, logo em nível estadual e municipal
não ocorre uma implementação com rigor nas manutenções periódicas. É primordial e
extremamente importante que os órgãos responsáveis estabeleçam um sistema de inspeção
preventiva em toda a malha viária, visando segurança dos cidadãos e concomitantemente
gastos menos onerosos. O presente trabalho tem objetivo em evidenciar a importância da
manutenção preventiva nas OAE’s, e comparar gastos.
Palavras- chave: manutenção. pontes. concreto. patologias. prevenção.

ABSTRACT. On current days the lack of interess of the public organs to properly manage
the several bridges and viaducts of the country, has caused problems of greater concern and
expenses. There are several cases of pathological manifestations in concrete structures, known
as Special Works of Art – OAE’s, which could be avoided if there were greater rigor in
preventive maintenance. The number of OAEs in the country is large, so it requires due
attention in the inspections of the current bridge assessment program of the National
Department of Transport Infrastructure (DNIT), since it only has direct inspection of the
federal road structures, then at the state level and municipal does not occur an implementation
with rigor in the periodic maintenance. It is of the utmost importance and extremely important
that the responsible bodies establish a system of preventive inspection throughout the road
network, aiming at the safety of citizens and at the same time less costly expenses. The
present work has the objective of evidencing the importance of preventive maintenance in the
OAE’s, and compare expenses.
Key words: maintenance. bridges. concrete. pathologies. prevention.

INTRODUÇÃO

O presente trabalho visa evidenciar a ausência de inspeção e manutenção preventiva

nas estruturas de pontes e viadutos de concreto do país. A justificativa pela escolha do tema

1
advém do afligimento em relação ao descaso com estas estruturas, que resulta em reflexos
negativos na sociedade. Existem inúmeras pontes e viadutos com várias idades, projeções e
dimensões muitas vezes alteradas no decorrer do tempo, pois existem fatores que implicam
nessas alterações, como o aumento do tráfego nessas estruturas e posteriormente a solicitação
dos esforços também aumentam. Com todos esses fatores evidentes, se faz necessário uma
inspeção rigorosa nesse conjunto de obras degradadas e/ou envelhecidas, com intuito de
prevenir acidentes futuros e tantos transtornos social e econômico.
O que implica em ocasionar acidentes se condiciona as más condições das Obras de
Artes Especiais - OAE’s, mais precisamente na ausência de manutenção das mesmas. No
Brasil a Norma Brasileira Regulamentadora - NBR 9452 – Inspeção de pontes, viadutos e
passarelas de concreto – Procedimento (ABNT, 2016); contempla melhorias e rege estruturas
privadas ou em sua concessão, trabalha com parâmetros de notas, avaliando a funcionalidade
e os elementos estruturais. Outro órgão que rege um dos métodos de inspeção das OAE’s no
país é o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), ultima atualização
em 2004, trabalha com base de notas avaliando parâmetros estruturais.
Embora exista uma norma e um manual de inspeção, são inúmeros os casos de
acidentes, e patologias nas estruturas, onde os resultados dos mesmos são indicados pelo
déficit de manutenção das OAE’s.
Segundo HELENE (1997) quanto mais tarde intervir na estrutura para alcançar um
nível de proteção e durabilidade, mais gastos ocorrerão. Portanto existe uma grande
necessidade dessas inspeções serem realizadas regularmente com intuito de identificar e
reparar possíveis patologias, para garantir segurança ao usuário e também para evitar gastos
exacerbados caso ocorra ruptura das estruturas, cabendo medida emergencial. Logo, uma
inspeção com qualidade e rigor se torna investimento. Esse trabalho tem como objetivo
comparar os custos gerados numa manutenção preventiva versus manutenção corretiva,
enfatizando a importância de seus elementos e respectiva manutenção.
Segundo PFEIL (1983), determina-se ponte como uma estrutura que possui a
finalidade de transpor obstáculos e dar continuidade a uma via. Esta é uma descrição bem
genérica, contudo nas normas técnicas são encontradas classificações dispondo diversos
aspectos, tais como: obstáculos transpostos quando não há água denomina-se viaduto, número
de vãos, traçado da seção transversal, materiais, tráfego e outros. As pontes, conforme a
Figura 1, são constituídas por quatro partes, sendo estas: a superestrutura, a mesoestrutura, a
infraestrutura, e os encontros.

Figura 1 - Elementos constituintes de uma ponte – (Fonte: Pfeil (1983)).

MARCHETTI (2013) descreve os seguintes elementos:

● Superestrutura – parte útil da obra composta pelas vigas e lajes, por onde acontece o
trafego;

2
 ● Mesoestrutura – parte constituída pelos pilares, e quando têm os encontros que dão
suporte às extremidades da ponte e o terrapleno, recebendo os esforços da
superestrutura e os transmitindo à infraestrutura;
● Infraestrutura – parte da ponte constituída por elementos que se destinam a apoiar no
terreno compondo a fundação, podem ser blocos de estacas, sapatas, tubulões.

MASON (1977) descreve os seguintes elementos:

● Transversinas – são vigas transversais com intuito de regular a distribuição das cargas
nas longarinas;
● Longarinas – são vigas longitudinais responsáveis por vencer vãos, em conjunto com
as transversinas formam uma grelha;
● Tabuleiro – superfície de rolamento, transmitindo as cargas do trafego para as grelhas
e ajuda na distribuição das cargas.

Funcionalidade de uma ponte

Segundo MARCHETTI (2013), quanto à funcionalidade, deverá a ponte satisfazer

de forma perfeita as exigências de tráfego, vazão. Os movimentos nessas estruturas são
inevitáveis, pois a mesma não poderia ser rígida onde consequentemente surgiriam trincas
e fissuras levando a sua ruptura. Porém existem aparelhos que permitem suportar os
movimentos e garantir a durabilidade e vida útil dessas estruturas, tais como:

● Juntas de dilatação – dispositivo essencial em pontes e viadutos, visando garantir sua

durabilidade e integridade. São aplicadas nos tabuleiros, promovendo a vedação das
fendas, permitindo a movimentação das estruturas. Podem ser do tipo aberta tendo
seus lados em concreto podendo ou não ter cantoneiras metálicas permitindo
passagem da agua da chuva e recebem os impactos dos pneus automotivos, ou podem
ser fechadas com preenchimento de diversos materiais promovendo vedação e
evitando passagem de aguas pluviais.

Figura 2 – Junta de dilatação fechada – (Fonte: https://www.aecweb.com.br/cont/m/rev/juntas-de-

dilatação-ajudam-a-evitar-fadiga-estrtura-de-pontes-e-viadutos_14462_10_0 ).

3
 ● Aparelhos de apoio de Neoprenes - são constituídos de borracha sintética, os
elastômeros de inicio não possuem propriedades mecânicas, e sim massa fraca e bem
plástica, entretanto ao passar pelo processo de vulcanização se transforma num
produto muito resistente e com características elásticas muito boas (Cordeiro, 2014).
Ilustrados na Figura 3, os neoprenes podem ser apresentados em formato circular
vazado, circular e retangular.

Figura 3 – Aparelhos de Neoprenes – (Fonte: Cordeiro (2014)).

Principais patologias

Na construção civil patologia concerne aos danos que pode acontecer no decorrer ou
depois da execução da obra, sendo capaz de afetar a vida útil da estrutura. O termo patologia
na construção civil dá-se em correspondência com as disfunções da medicina. As causas de
deterioração das estruturas, vêm de fatores que vão desde o envelhecimento natural das
mesmas até acidentes ou mesmo a irresponsabilidade de profissionais que não preconizam
nenhuma norma ou alegam déficit econômico e optam por uma qualidade inferior nos
materiais utilizados.

Trincas e Fissuras

As trincas e fissuras são manifestações típicas e inevitáveis do concreto armado

podendo aparecer nos três períodos do concreto: na fase plástica, na fase de cura e depois de
endurecido. Na fase plástica podem aparecer trincas devido à retração plástica e do
assentamento plástico. Na fase de cura em razão de restrição à precoce movimentação
térmica, à imatura retração do endurecimento. Na fase do concreto já endurecido a aparição
de trincas e fissuras tem como principais causas o sub dimensionamento, o detalhamento
inapropriado.

4
 Figura 4 - Fissuras por flexão (a); Fissuras por cisalhamento (b). – (Fonte: DNIT (2004)).

Corrosões das Armaduras

Conforme o Manual de Inspeção de Pontes Rodoviárias do DNIT (2004), as corrosões

das armaduras ocorrem devido ao aço se deteriorar através de ações químicas. Os principais
motivos que corroem as estruturas de concreto são gases da atmosfera, água e compostos de
natureza orgânica.

Figura 5 - Armadura aparente com corrosão – (Fonte: Manual de Recuperação de Ponte e Viadutos Rodoviários
(2010))

Carbonatação

Quando há diminuição do pH da água de extrato aquoso existente nos poros do

concreto, e isso ocorre de início externamente e vai avançando para o interior do concreto até
atingir o cobrimento da armadura, que previne contra corrosão, então os compostos do
cimento entram em reação com o gás carbônico, ocasionando o processo de carbonatação e
posteriormente corrosão do aço.

5
Figura 6 - Carbonatação do Concreto – (Fonte:(https://www.mapadaobra.com.br/inovacao/carbonatacao-
compromete-a-durabilidade-das-estruturas-de-concreto/)).

Danos de Colisões
Segundo o Manual de Inspeção de Pontes Rodoviárias do DNIT (2004), os danos de
colisões vêm do excesso de cargas transportados por caminhões, veículos que possivelmente
não se enquadram, sendo maior que o gabarito da estrutura permite, ou embarcações que
possam atingir alguns elementos das pontes ou viadutos.

Inspeção e monitoramento de pontes e viadutos

Os processos de vistoria e manutenção são de extrema importância para obras da

construção civil, visto que asseguram o adequado funcionamento da estrutura,
proporcionando segurança aos utilizadores. Os recursos e princípios que se aplicam na
inspeção e diagnostico de pontes e viadutos de concreto são semelhantes aos utilizados em
outras obras de concreto, no entanto é fundamental identificar as condições de desempenho
desejáveis para as OAE’s, as características das solicitações estruturais e do ambiente, as
diferenças de métodos construtivos e as circunstancias de acesso até essas estruturas.
Frequentemente os processos de inspeção são vistos como um problema, mesmo sendo uma
atividade que demanda tempo e, diversas vezes, um investimento que não era previsto no
início do projeto, chegando a ser questionada sua necessidade. Os processos de inspeção e
monitoramento são essenciais para o bom desenvolvimento dos projetos.
Segundo SOUZA e RIPPER (1998) existem critérios para diferentes tipos de
manutenção, tais como: manutenção estratégica/ preventiva e manutenção esporádica. Para a
manutenção estratégica haverá um planejamento de inspeção com programação de eventuais
intervenções corretivas e emergenciais, incluindo nesse quesito a manutenção preventiva que
compreende as inspeções regulares a partir das informações fornecidas com intuito de reduzir
possíveis ruínas ou degradação da estrutura, prolongando sua vida útil. Já na manutenção
esporádica se impõem uma necessidade de atividade de correção ou reforço de caráter
emergencial sem nenhum plano de ação prévio. E para cada tipo de manutenção existe uma
variância de tempo e gastos, evidentemente que na situação esporádica os gastos e tempo
serão maiores comparados aos da inspeção programadas seguindo da manutenção preventiva.

6
Fluxograma de inspeção:
Inspeção visual

Levantamento
De Dados

Análise

dos resultados

Diagnóstico

Prognóstico

Fonte: SOUZA, V. C.; RIPPER, T. (1998).

METODOLOGIA

Análise do uso das transversinas em estruturas, e relação de custos na manutenção

preventiva e corretiva.

As transversinas são utilizadas em pontes e viadutos como enrijecedores para ajudar

nos esforços resultantes da laje da superestrutura, entretanto existem contradições do uso
destes elementos por autores, no meio profissional e acadêmico.

Segundo CHANDOLU (2003), as transversinas na fase construtiva possibilita a

prevenção de eventuais torções nas longarinas, além de aliviar a superestrutura recebendo
parte dos esforços, porem há aumento nos custos e tempo para sua execução.

CAI (2007) apud GARCIA (1992) expõe que as cargas geradas pelo impacto dos
automóveis e caminhões são distribuídas por todas as transversinas, fazendo com que os

7
danos sejam menores na estrutura como um todo, porém propõe que seu uso deva ser
justificado.

A análise realizada foi embasada no acidente do Viaduto CPTM na Marginal

Pinheiros que ocorreu no dia 15 de Novembro de 2018, onde a transversina no apoio do pilar
P9 cedeu, e o tabuleiro se deslocou 2m. Na análise da transversina constatou formação de
“bicheira” ocasionando sua ruptura através de flexo compressão, além dos defeitos por
concretagem e diversas fissuras nessa parte da estrutura, dentre outros fatores ocultos.
(REVISTA ESTRUTURA, 2019)

Figura 7– Trecho do viaduto que cedeu – (Fonte: Revista Estrutura (2019))

Figura 8 – Pilar P9 da estrutura - (Fonte: Revista Estrutura (2019))

8
Modelo analisado no software CSiBrigde (SAP2000)

O modelo da estrutura em análise segue a Norma Brasileira (NBR 6118: 2003 – Projetos
de Estruturas de Concreto – Procedimento). A laje do tabuleiro de concreto armado (C40),
tem espessura de 21cm, com quatro vigas (longarinas), com vão de 34m e largura de 9,40m.

Ações consideradas:
● Carga Permanente:
Peso próprio (Fpp) = 25kn\m³
Pavimentação/ Repavimentação (Fpav) = 4,4kn\m²
Guarda roda (Fgr) = 31,4kn\m²

● Carga móvel - (NBR 7188:1984 - Carga móvel em ponte rodoviária e passarela

de pedestre):
Trem tipo (T-45) = 450kn
Multidão (Ffm) = 5kn/m²
Frenagem (Ffa) = 150kn por eixo

● Estado de Limite Último (ELU):

Conforme a NBR 8681:2003, a fim de ponderar as ações permanentes e móveis foi
lançado no software a seguinte expressão:

Fd= 1,35*( Fpp+ Fpav + Fgr) + 1,50 *( T-45) Ffm + Ffa (Eq.1)

Figura 9 – Estrutura com as cargas - (Fonte: Os autores (2019)).

9
 ● Análise utilizando duas transversinas:

Figura 10 – Estrutura da laje com as longarinas e as duas transversinas - (Fonte: Os autores (2019))

Figura 11 – Estrutura deformada - (Fonte: Os autores (2019))

10
 ● Análise na estrutura utilizando quatro transversinas:

Figura 12 – Estrutura com quatro transversinas - (Fonte: Os autores (2019))

Figura 13 – Estrutura, com quatro transversinas, deformada - (Fonte: Os autores (2019))

RESULTADOS E DISCUSSÃO

Conforme os ensaios realizados através do software CSiBrigde constatou que o uso

das transversinas, embora colaborem na distribuição das forças vinda do tabuleiro, implica no
aumento dos esforços nas longarinas e reduziu apenas o momento torsor em algumas vigas
conforme mostram a Tabela 1 e a Tabela 2, sendo assim se faz necessário uma justificativa
plausível para sua utilização.

11
TABELA 1 – Resultados dos esforços nas longarinas, utilizando duas transversinas.

ESTRUTURA COM 2 TRANSVERSINAS

CARGAS\ CARGA ELU CARGA

RESULTANTES MÓVEL PERMANENTE
.

MOM. V1=V 81,85 170,7 -18,60

TORSOR 4
78,80 153,92 -5,74
(KN*M) V2=V
3

MOM. V1=V 3592,42 17936,88 8299,47

FLETOR 4
3185,64 17352,63 8431,675
(KN*M) V2=V
3

FORÇA V1=V 386,42 1868,363 848,391

CORTANTE 4
404,57 1920,72 860,937
(KN) V2=V
3

REAÇÃO V1=V 833,33

DOS APOIOS 4
819,28
V2=V
3

Fonte: Os autores.

TABELA 2 – Resultados dos esforços nas longarinas, utilizando quatro transversinas.

ESTRUTURA COM 4 TRANSVERSINAS

CARGAS\ CARGA ELU CARGA

RESULTANTES MÓVEL PERMANENTE

12
 .

MOM. V1=V 141,97 271,35 8,00

TORSOR 4
75,70 141,35 0,87
(KN*M) V2=V
3

Cont. Tabela 2

MOM. V1=V 3607,27 18386,54 8611,84

FLETOR 4
3112,44 17533,30 8667,22
(KN*M) V2=V
3

FORÇA V1=V 392,86 1922,13 878,84

CORTANTE 4
396,80 1933,09 880,80
(KN) V2=V
3

REAÇÃO V1=V 864,46

DOS APOIOS 4
839,35
V2=V
3

Fonte: Os autores.

Custos gerados no acidente

“A própria prefeitura previu em 1,5 milhão o custo da obra em 2012, quando foi feita
a vistoria, o desabamento aconteceu por falta de manutenção, o material de apoio cedeu”
(MILANI, 2018- Revista Estrutura)

Os custos iniciais gerados com esse acidente foi em torno dos seis milhões, conforme
dados colhidos via imprensa oficial do Estado de São Paulo, tendo em base que houve uma
vistoria realizada em 2012 com a inspeção preventiva indicando gastos em torno de 1,5
milhão para os reparos necessários. Isso coincide com a lei de evolução de custos mostrada na
figura 14.

13
Figura 14– Lei de Evolução de Custos Pela Fase de Intervenção- (Fonte: SITTER (1984), apud HELENE
(1997))

A lei de evolução de custos pela fase de intervenção, dispõe que o custo relativo de
intervenção é dado por uma função matemática exponencial crescente, em que a cada etapa do
processo produtivo multiplica-se por cinco os custos acumulados.

14
15
Figura 15– Tabela de custos gerados na reparação do viaduto sobre a CPTM – (Fonte: http://e-
negocioscidadesp.prefeitura.sp.gov.br/DownloadEdital.aspxl=0TNBR%2fkL3g%3d&e=11Ly1mRixPE%3d ).

16
CONCLUSÃO

Existe um déficit de inspeções rigorosas nas pontes e viadutos do país, há uma gama
de informações trazendo isso à tona, devido ao surgimento de patologias estruturais
deteriorando cada vez mais as OAE’s. Em consequência do aumento constante dos distúrbios
patológicos estruturais, está área tem percorrido atrás da sistematização das patologias e
implementação de novas convicções técnicas para detectá-las. Com novos conceitos, expõem
a percepção de que as estruturas necessitam de manutenções para envelhecerem em boas
condições de uso sem oferecer riscos. Além desse déficit, ocorre também a carência por parte
da gestão pública que não investem na manutenção preventiva, suprindo assim os gastos
onerosos na manutenção corretiva. Citando apenas os gastos relacionados à estrutura,
entretanto quanto se pesa na sociedade quando ocorrem tais acidentes, causando transtornos
imensuráveis.

Diversas técnicas preditivas podem ser empregadas para inspecionar quais são as
condições operacionais e eficiência de equipamentos, sendo comum a utilização de mais de
uma técnica para alcançar uma análise completa sobre todos os dados críticos. Normalmente
utilizam-se técnicas não destrutivas. Com o crescimento tecnológico, as técnicas de
manutenção estão evoluindo e tornando possível a implementação de aparelhos, sensores e
técnicas que possibilitam o monitoramento de muitas grandezas físicas dessas estruturas.

Os serviços de reforços e reparos nas OAE’s tendem a encarecer caso seja necessário
uma intervenção emergencial assim demonstrado nesse trabalho, portanto existe a necessidade
de reformas e aplicações nos parâmetros que avaliam tais estruturas. Gestões mais rígidas que
possuam real interesse em mapear e acompanhar adequadamente desde o principio, se
tratando do projeto planejado, até o final em termos de execução das OAE’s e principalmente
durante sua vida útil. Registrar danos e avaliar a importância dos mesmos, é indispensável na
metodologia da manutenção preventiva, quando bem executada se garante a durabilidade e
funcionalidade da estrutura. O devido cadastramento das mesmas, com objetivo de mapear
cada uma das obras após sua construção e no decorrer da sua vida útil possibilitando
inspecionar, prevenir e reparar as patologias que poderão surgir, evitando assim gastos
onerosos e emergenciais e principalmente abstendo de acidentes onde envolva a vida dos
usuários.

REFERÊNCIAS

ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS – NBR 9452:2016. Inspeção de

Pontes, Viadutos e Passarelas de Concreto – Procedimento. Rio de janeiro, 2016.

ABNT NBR 6118:2003 Projeto De Estruturas De Concreto - Procedimento. Rio de

Janeiro, 2003.

17
ABNT NBR 8681:2003 Ações e Segurança Nas Estruturas – Procedimento. Rio de
Janeiro, 2003.
ABNT NBR 7188:1984 Carga Móvel em Ponte Rodoviária e Passarela De Pedestre. Rio
de Janeiro,1984.

CAI, C. S. Diaphragm Effects of Concrete Girder Bridges: Review and Discussion.

Pratical Periodical on Structural Design and Construction, 2007.

CHANDOLU, A. Assesing the Needs for Intermediate Diaphragms in Prestressed

Concrete Girder Bridges. 2003.

CORDEIRO, J.G.P. Aparelhos de Apoio em Pontes Vida Útil e Procedimento De

Substituição. Lisboa, 2014.

DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES - DNIT.

Manual de Inspeção de Pontes Rodoviárias. 2. ed. Rio de Janeiro, 2004.

HELENE, P.R.L. Vida Útil das Estrtuturas de Concreto. Porto Alegre, 1997.

INSTITUTO DE PESQUISAS RODOVIÁRIAS. IPR 744: Manual de Recuperação de

Ponte e Viadutos Rodoviários. Rio de Janeiro, 2010.

MARCHETTI, O. Pontes de Concreto Armado e Protendido. São Paulo, 2013.

MASON, J. Pontes em Concreto Armado e Protendido. 1.ed. Rio de Janeiro, 1977.

PFEIL, W. Pontes em Concreto Armado: Elementos de projeto, Solicitações,

Superestrutura. 3. Ed. Rio de Janeiro: Livros Técnicos e Científicos. Editora S.A., 1983.

Revista estrutura. Publicação da Associação Brasileira de Engenharia e Consultoria

Estrutural. Editora ABECE, 2019.

SOUZA, V. C.; RIPPER, T. Patologia, Recuperação e Reforço De Estruturas De

Concreto. São Paulo: Pini, 1998.

SAP 2000. Integrated Finite Element Analysis and Design of Structures. – CsiBrigde
V21. (Versão de avaliação)

Disponível em: https://www.mapadaobra.com.br/inovacao/carbonatacao-compromete-a-

durabilidade-das-estruturas-de-concreto/ Acesso em 15\05\2019.
Disponível em: https://www.aecweb.com.br/cont/m/rev/juntas-de-dilatação-ajudam-a-evitar-
fadiga-estrtura-de-pontes-e-viadutos_14462_10_0 Acesso em 15\05\2019.

Disponível em: http://e-

negocioscidadesp.prefeitura.sp.gov.br/DownloadEdital.aspxl=0TNBR%2fkL3g%3d&e=11Ly
1mRixPE%3d Acesso em 15\09\2019.

18
ANEXO

Descrição da estrutura analisada (Hipoteticamente)

Propriedades do concreto armado:

C= 40MPa; Peso próprio = 25kn/m³; Módulo elasticidade = 286888 MPa; Coef. Poison = 0,2.

● Seção dos elementos:

Transversinas = 9,14 * 1,60 * 0,30 (m)

Longarinas = 34 * 1,95 * (1,02 * 0,62) (m)

Laje = 34 * 9,40 * 0,21 (m)

Memorial de cálculos:

Área total laje = 319,6m²; A. do guarda roda = 1,25 * 0,255 = 0,32 m²;

● Carga Permanente:

Peso próprio laje = 25kn/m³ * 34 m * 9,40 m * 0,21 m = 1677 kn;

Peso próprio 4 longarinas = 4* (25kn/m³ * 34 m * 1,95 m * 0,63 m) = 4192,8 kn;

Peso próprio 2 transversinas = 2* (25kn/m³ * 9,14 m * 1,60 m * 0,30 m) = 219,5 kn;

Peso próprio 4 transversinas = 4* (25kn/m³ * 9,14 m * 1,60 m * 0,30 m) = 439 kn;

Guarda roda = 31,4 kn/m² * 0,32 m² = 10,05 kn;

Pavimento + Repavimento = (0,10m * 24kn/m³) + 2kn =4,4 kn/m²

4,4kn/m² * 319,6m² = 1406,24 kn

● Carga Móvel:

Trem- tipo =450 kn

Multidão = 5kn/m² * 319,6 = 1598 kn

Frenagem = 150kn/eixo

● Estado limite ultimo (ELU):

Fd= 1,35*( Fpp+ Fpav + Fgr) + 1,50 *( T-45+ Ffm + Ffa)

Fd= 1,35* (6090 + 1406,24 + 10,05) +1,50 * (450+ 1598 +150) = 1016646,15 kn .

19