Avaliação do Grau de Risco Estrutural de Obras de Arte Especiais na

Rodovia BR-104, Estado de Pernambuco, Brasil

Evaluation of the Degree of Structural Risk of Special Engineering

Structures on Highway BR-104, State of Pernambuco, Brazil

Eduardo José Melo LINS1, Ramon Duque Ferraz BURGOS2, Eduardo Oliveira BARROS 3
1
Escola Politécnica da Universidade de Pernambuco, Recife-PE, Brasil, eduardojmlins@hotmail.com
2
Escola Politécnica da Universidade de Pernambuco, Recife-PE, Brasil, rramonduque@gmail.com
3
Universidade Católica de Pernambuco, Recife-PE, Brasil, eoliveira@unicap.br

Resumo: Este estudo apresenta o resultado da avaliação do grau de risco estrutural para 48 pontes,
viadutos e pontilhões localizados na rodovia federal BR-104, trecho situado dentro do Estado de
Pernambuco, cuja extensão total é de 146,70 km, mais precisamente entre o Estado da Paraíba (PB)
(km 0,00) e Alagoas (AL) (km 146,70), rodovia popularmente conhecida como a Rodovia do Jeans. A
rodovia BR-104/PE construída em 1965, foi submetida a três intervenções para obras de restauração,
quais sejam, em 1986 (trecho entre a Divisa PB/PE e Caruaru), 2002 (trecho entre Toritama e
Caruaru) e 2005 (trecho entre Toritama e a Divisa PB/PE) e uma intervenção para obras de
duplicação em 2009 (trecho de 51 km entre Agrestina e Toritama), cujas obras estão parcialmente
concluídas. Os dados relativos às inspeções das obras de artes especiais foram disponibilizados pelo
Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) e constam dos Dados da Pesquisa
2014 realizada pelo Instituto de Pesquisas Rodoviárias (IPR) da citada autarquia federal. A avaliação
do grau de risco estrutural consiste numa análise matemática dos aspectos conceituais relacionados
ao grau de risco da estabilidade estrutural de cada uma das 48 obras de arte especiais. A tipologia
das manifestações patológicas e respectivas localização e extensão, condições de estabilidade,
condições de conservação, ano de construção, relatório fotográfico das inspeções, dentre outras
informações disponibilizadas na Pesquisa desenvolvida pelo IPR para cada estrutura, foram
rigorosamente observadas e analisadas. O grau de risco foi calculado utilizando-se métodos
numéricos já existentes na literatura técnica nacional. No texto estão relacionadas todas as obras de
arte especiais analisadas e descrita a metodologia utilizada para o cálculo do grau de risco. A
classificação do grau de risco estrutural consiste em 5 classes, quais sejam: crítico, alto, médio, baixo
e sem problemas. Do cálculo matemático do grau de risco estrutural para o conjunto das 48 pontes,
viadutos e pontilhões da BR-104/PE, é possível observar que as mesmas, de forma geral, estão sem
problemas estruturais, contudo a Ponte sobre o Rio Mentiroso (km 89,24) e a Ponte sobre o Rio Una
(km 91,28), construídas em 1965, apresentam a maior gradação de risco estrutural, cuja classificação
as enquadradam com o grau de risco médio, o qual indica a necessidade breve e prioritária da
execução de obras para a rehabilitação estrutural das mesmas.
Palavras-chave: Manifestações Patológicas; Risco Estrutural; Pontes e Viadutos; Recuperação
Estrutural.

1
Avaliação do Grau de Risco Estrutural de Obras de Arte Especiais na Rodovia BR-104, Estado de PE, Brasil
Abstract: This study presents the results of the evaluation of the degree of structural risk for 48
bridges, viaducts and pontoons located on the federal highway BR-104, located in the State of
Pernambuco, whose total length is 146,70 km, more precisely between the State Of Paraíba (PB) (km
0.00) and Alagoas (AL) (km 146,70), highway popularly known as the Jeans Highway. The highway
BR-104/PE, built in 1965, underwent three interventions for restoration work, namely, in 1986
(between PB/PE and Caruaru), 2002 (between Toritama and Caruaru) and 2005 (between Toritama
and Between PB/PE) and an intervention for works of duplication in 2009 (51 km stretch between
Agrestina and Toritama), whose works are partially completed. The data related to the inspections of
the special arts works were made available by the Departamento Nacional de Infraestrutura de
Transportes (DNIT) and are included in the Data of the 2014 Survey carried out by the Instituto de
Pesquisas Rodoviárias (IPR) of the mentioned federal autarchy. The evaluation of the degree of
structural risk consists of a mathematical analysis of the conceptual aspects related to the degree of
risk of the structural stability of each of the 48 special works of art. The typology of the pathological
manifestations and their location and extent, stability conditions, conservation conditions, year of
construction, photographic inspection reports, and other information provided in the Research
developed by the IPR for each structure were rigorously observed and analyzed. The degree of risk
was calculated using numerical methods already existing in the national technical literature. In the text
are related all the special works of art analyzed and described the methodology used to calculate the
degree of risk. The classification of the degree of structural risk consists of 5 classes, which are:
critical, high, medium, low and without problems. From the mathematical calculation of the degree of
structural risk for all 48 bridges, viaducts and pontoons of BR-104/PE, it is possible to observe that
these, in general, are without structural problems. However, the Bridge over the Mentiroso River (km
89,24) and the Bridge over the River Una (km 91,28), built in 1965, present the greatest degree of
structural risk, whose classification frames them with the average degree of risk , Which indicates the
brief and priority need of the execution of works for the structural rehabilitation of the same.
Keywords: Pathological Manifestations; Structural Risk; Bridges and Viaducts; Structural Recovery.

1. Introdução

Nas malhas rodoviárias mundo a fora as Obras de Arte Especiais (OAE), pontes e viadutos, são
elementos estruturais que permitem a transposição de tráfegos viários e, consequentemente, de
pessoas sobre barreiras naturais como rios, braços de mar e regiões de relevo acentuado (Medeiros,
2015).
No Brasil a importância da análise do grau de risco estrutural de OAE, que na maioria são de concreto
armado, reside no fato das mesmas terem idade média superior a 30 anos e escassas informações
sobre seus materiais empregados e suas características mecânicas (Mendes et al., 2010; Mendes,
Moreira & Pimenta, 2012).
O risco estrutural deve ser entendido como o produto de um custo de falha pela probabilidade de que
esta falha aconteça. A falha pode ser de serviço, a qual afeta o desempenho do sistema estrutural, bem
como uma falha catastrófica. Em ambos os casos, a segurança da estrutura está diretamente

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relacionada com os coeficientes de segurança adotados em projeto, bem como ao nível de controle e
manutenção praticados na operação da estrutura (Verzenhassi, 2008).
A manutenção de uma estrutura consiste no conjunto de atividades necessárias à garantia do seu
desempenho satisfatório ao longo do tempo, ou seja, o conjunto de rotinas que tenham por finalidade o
prolongamento da vida útil da obra, a um custo compensador (Souza e Ripper, 1998).
De acordo com Vitório (2008), no Brasil a ideia de conservação do patrimônio público material (pontes,
viadutos, edificações, etc.) é algo a ser mais bem apreendida, pois gasta-se muito tempo, energia e
recursos na execução de bens públicos, mas não existe a consciência da importância de manter essas
obras em bom estado de funcionamento, pois a ideia de conservação traz implícita a noção de
patrimônio, de algo produzido coletivamente, de uma herança recebida e da qual se deve cuidar.
É importante notar que em momentos de recessão econômica, como o atualmente vivenciado no Brasil,
as políticas e os programas para a manutenção e conservação de estruturas, principalmente das
estruturas de propriedade pública, tendem a serem reduzidas ou até mesmo abandonadas, fazendo
com que os riscos sejam sobremaneira potencializados.
No Brasil e no mundo há o registro de importantes casos de processos de colapso estrutural em pontes
e viadutos, seja por falhas na concepção do projeto, falhas na execução, da inadequada ou ausente
manutenção durante o seu uso ou ainda pela soma dos fatores enumerados – causa mais comum.
O assunto relativo aos riscos e processos de colapso de estruturas costuma ganhar destaque técnico e
social somente quando da ocorrência de fatos de vulto, a exemplo do ocorrido em março de 2017, na
cidade italiana de Camerano, província de Ancona, no qual um viaduto da autoestrada A14 colapsou
durante as obras para o alargamento da mesma, por conta de falhas em estruturas de sustentação
provisória (escoramentos), matando duas pessoas, do fato ocorrido em fevereiro de 2016, na cidade de
Fortaleza, capital do Estado do Ceará, quando o desabamento de um viaduto sobre o cruzamento da
Av. Raul Barbosa com a Av. Murilo Borges, por conta de falhas no projeto e na execução da montagem
dos escoramentos, matou dois operários e deixou sete feridos, ou ainda do fato ocorrido em julho de
2014, durante a Copa do Mundo de Futebol da FIFA, na cidade de Belo Horizonte, capital do Estado de
Minas Gerais, quando o desabamento de uma das alças do Viaduto Batalha dos Guararapes sobre a
Av. Pedro Primeiro, por conta de falhas no projeto e na execução das obras, deixou duas pessoas
mortas e vinte e três feridas.
Infelizmente os fatos acima citados, dentre outros de grande importância no tocante à perdas humanas
e econômicas, despertam momentâneo interesse da sociedade e o do meio técnico tão somente
enquanto estão em destaque na mídia, sendo posteriormente relagados ao esquecimento.
Dado o mencionado contexto e a importância da temática, o presente artigo científico pretende
contribuir para a conscientização da importância acadêmica e profissional da manutenção das
estruturas, através da sistematização de inspeções e da prática do cálculo do grau de risco estrutural,
de maneira a consolidar esta como ferramenta para a tomada de decisões pelos proprietários das
mencionadas estruturas.
A avaliação do grau de risco estrutural consiste numa análise quantitativa do grau de deterioração
global da estrutura, através da inserção de parâmetros em equações matemáticas, os quais foram
observados durante a inspeção e expressam a gradação do citado risco.
Neste artigo será analisado o estado de conservação e calculado o grau de risco estrutural para cada
uma das 48 (quareta e oito) pontes, viadutos e pontilhões da rodovia federal BR-104/PE, situada na
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região Nordeste do Brasil, com base nos dados da Pesquisa de 2014 disponibilizados pelo
Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT).

2. Metodologia

Este artigo cientíco tem como objeto de estudo a análise e definição do grau de risco estrutural para 48
(quarenta e oito) obras de arte especiais (pontes, viadutos e pontilhões) situadas na BR-104/PE, o qual
foi desenvolvido segundo as etapas adiante especificadas: 1. Obtenção dos relatórios de inspeção das
obras de arte especiais junto ao DNIT, os quais integram os Dados da Pesquisa 2014 desenvolvida
pelo Instituto de Pesquisas Rodoviárias (IPR); 2. Consultas a artigos científicos e periódicos
selecionados através de busca no banco de dados do Google Scholar, Scielo e Portal de Periódicos da
Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior/Ministério da Educação
(CAPES/MEC); 3. Compilação e análise dos Dados da Pesquisa 2014 do IPR e cálculo do grau de risco
estrutural com o auxílio de planilhas eletrônicas do software Excel.
A definição do grau de risco estrutural de cada obra de arte especial e respectivos critérios tiveram
como referências a Norma DNIT-010/2004-PRO “Inspeções em pontes e viadutos de concreto armado
e protendido - Procedimento”, a Norma da Associação Brasileira de Normas Técnicas NBR 9452/2016
“Inspeções de pontes, viadutos e passarelas de concreto - Procedimento” e os artigos científicos
“Avaliação do grau de risco estrutural de pontes rodoviárias de concreto”, apresentado no 50º
Congresso Brasileiro do Concreto CBC2008 (Vitório, 2008) e “Critérios adotados na vistoria e avaliação
de Obras de Arte”, apresentado nas XXV Jornadas Sul-Americanas de Engenharia Estrutural (Klein et
al, 1991).

3. A Rodovia BR-104/PE

A BR-104 é uma Rodovia Federal longitudinal do Brasil (Figura 1), cujo ponto inicial está situado na
cidade de Macau (RN), e seu ponto final na está na cidade de Maceió, capital do Estado de Alagoas.
Em seu percurso total de 672,3 Km (incluídos os dois trechos não construídos no Estado do Rio Grande
do Norte) corta os estados de Rio Grande do Norte, Paraíba, Pernambuco e Alagoas (SETRA, 2009).
O trecho situado dentro do Estado de Pernambuco, cuja extensão total é de 146,70 km, entre o Estado
da Paraíba (PB) (km 0,00) e Alagoas (AL) (km 146,70), é popularmente conhecido como a Rodovia do
Jeans. A rodovia BR-104/PE construída em 1965, foi submetida a três intervenções para obras de
restauração, quais sejam, em 1986 (trecho entre a Divisa PB/PE e Caruaru), 2002 (trecho entre
Toritama e Caruaru) e 2005 (trecho entre Toritama e a Divisa PB/PE) e uma intervenção para obras de
duplicação em 2009 (trecho de 51 km entre Agrestina e Toritama), cujas obras estão parcialmente
concluídas (SETRA, 2009).
Segundo dados do DNIT, os trechos da BR-104/PE encontram-se com o seguinte estado de
conservação: km 0,00 ao 19,80 - trecho em pista simples com pista de rolamento, acostamentos e
sinalização horizontal e vertical em bom estado de conservação; km 19,80 ao km 43,20 - trecho
delegado ao Departamento de Estradas de Rodagem de Pernambuco (DER-PE), sendo de
competência deste as obras a serem executadas no segmento em questão, o qual atualmente está com
o pavimento com muitos buracos; km 43,20 ao km 67,90 - trecho em pista dupla com obras de

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duplicação e restauração em fase de conclusão a cargo do DER-PE; km 67,90 ao km 115,20 - trecho
em pista simples, com pista e sinalização horizontal e vertical em bom estado de conservação, o qual
está em fase de duplicação e restauração a cargo do DER-PE; e km 115,20 ao km 146,70 - trecho em
pista simples, com pista de rolamento, acostamentos e sinalização horizontal e vertical em bom estado
de conservação.

Figura 1 – Traçado da Rodovia BR-104 (Fonte: SETRA, 2009)

3. Análise do estado de conservação e dos danos estruturais

As OAE analisadas, consoante os Dados da Pesquisa 2014 desenvolvida pelo IPR do DNIT, são as
relacionadas no Quadro 1, as quais estão inseridas na BR-104/PE, no trecho compreendido entre as
divisas dos Estados da Paraíba com Pernambuco, e deste com o Estado de Alagoas.
As OAE abaixo relacionadas apresentam de maneira geral condições de estabilidade e conservação
aparentemente boas, cujo bom resultado é provavelmente derivado das intervenções de restauração
contratadas pelo DNER no ano de 1986 (trecho divisa PB/PE e Caruaru) e pelo DNIT no ano 2002
(trecho divisa PB/PE e Caruaru). Já o trecho situado entre as cidades de Agrestina (km 67,90) e
Quipapá (km 146,70), o qual nunca passou por intervenções de restauração, desde que foi implantado
em 1965, tendo por óbvio a sua vida útil a muito exaurida, é aquele que apresenta 2 (duas) OAE com
maior grau de risco dentre as 48 (quarenta e oito) analisadas, cujo grau de risco é classificado como
médio.
Seguindo o modelo de análise proposto por Vitório (2008), e partindo dos Dados da Pesquisa 2014
do DNIT, é possível extrair os danos estruturais mais significativos verificados para o conjunto das 48
OAE inspecionadas, segundo o que consta adiante nos Quadros 2, 3, 4 e 5, nos quais estão
indicadas as quantidades e os percentuais de obras em que cada dano foi identificado, agrupados de
acordo com as partes que constituem uma obra de arte especial, ou seja, superestrutura,
mesoestrutura e infraestrutura (fundações). Tais informações permitem traçar um panorama global
das manifestações patológicas verificadas para o conjunto de pontes e viadutos estudados, bem
como auxiliam na análise estrutural e determinação do grau de risco estrutural.

Avaliação do Grau de Risco Estrutural de Obras de Arte Especiais na Rodovia BR-104, Estado de PE, Brasil
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 Quadro 1 – Relação das Obras de Arte Especiais (OAE) da BR-104/PE analisadas

Extensão Largura Idade

OAE Descrição/Localização Tipo Estrutura Descrição dos Vãos
(m) (m) (anos)
1 Pontilhão Km 1,230 Laje Conc Arm 3,30 14,00 1 vão com 3,30 m 38
2 Pontilhão BR-104 Km 2,310 Laje Conc Arm 4,30 14,00 1 vão com 4,30m 38
3 Ponte Km 3,720 Laje Conc Arm 10,00 11,35 2 vãos com 4,40 m 38
4 Pontilhão BR-104 Km 4,910 Laje Conc Arm 5,10 13,90 1 vão com 5,10 m 38
5 Pontilhão Km 5,480 Laje Conc Arm 3,00 13,80 1 vão com 3,00 m 38
6 Pontilhão BR-104 Km 16,840 Laje Conc Arm 4,60 14,00 1 vão com 4,60m 38
7 Pontilhão Km 17,800 Laje Conc Arm 5,00 14,95 1 vão com 5,00 m 38
8 Pontilhão BR-104 Km 18,110 Laje Conc Arm 4,10 14,00 1 vão com 4,10m 38
9 Pontilhão Km 18,930 Laje Conc Arm 4,70 13,90 1 vão com 4,70 m 38
10 Ponte BR-104 Km 20,430 L.D. Vg Conc Arm 16,69 10,05 1 vão com 10,00m , 2 balanços de 3,35m 38
11 Ponte BR-104 KM 20,430 L. E. Vg Conc Prot 17,92 12,00 1 vão com 17,92m 0
12 Pontilhão Km 21,460 Laje Conc Arm 4,10 14,05 1 vão com 4,10 m 38
13 Pontilhão BR-104 Km 23,930 L.D. Laje Conc Arm 5,70 14,65 1 vão com 5,70 m 38
14 Pontilhão BR-104 Km 23,930 L.E. Laje Conc Arm 4,45 18,00 2 vãos com 2,15m 2
15 Pontilhão Km 25,630 L.D. Laje Conc Arm 5,40 14,40 1 vão com 5,40 m 38
16 Pontilhão BR-104 Km 27,900 Laje Conc Arm 3,00 13,90 1 vão com 3,00m 38
17 Pontilhão Km 28,480 Laje Conc Arm 5,50 13,45 1 vão com 5,50 m 38
18 Pontilhão BR-104 Km 29,890 Laje Conc Arm 5,20 13,65 1 vão com 5,20m 38
19 Pontilhão Km 30,050 Laje Conc Arm 3,90 13,90 1 vão com 3,90 m 38
20 Ponte sobre o Rio Capibaribe Km 30,970 L.D. Vg Conc Arm 120,10 5,20 2 vãos com 16,65 m e 4 vãos com 21,70m 38
21 Ponte sobre o Rio Capibaribe Km 30,970 L.E. Vg Conc Arm 120,75 5,95 2 balanços com 16,98 e 4 vãos com 21,70m 2
22 Ponte Km 32,050 Vg Conc Prot 18,75 12,90 1 vão com 18,75 m 0
23 Ponte BR-104 Km 33,970 L.D. Vg Conc Arm 30,00 11,90 2 vãos com 12,00m e 2 balanços de 3,0m 38
24 Ponte BR-104 KM 33,970 L. E. Vg Conc Prot 29,50 12,00 1 vão com 29,50m 2
25 Ponte km 36,620 L.E. Laje Conc Arm 7,00 18,00 2 vãos com 3,50 m 2
26 Ponte Km 36,620 L.D. Laje Conc Arm 7,20 14,10 1 vão com 5,00 m 38
27 Ponte BR-104 Km 43,410 L.D Vg Conc Arm 30,30 11,80 2 vãos com 15,15m 38
28 Ponte BR-104 KM 43,410 L. E. Vg Conc Prot 30,60 12,00 1 vão com 30,60m 2
29 Ponte km 52,040 L.D. Vg Conc Arm 24,00 12,00 2 balanços com 4,60 m e 1 vão com 9,60 m 49
30 Ponte Km 52,040 L.E. Vg Conc Prot 24,60 12,00 1 vão com 24,60 m 2
31 Viaduto BR-104 KM 63,740 L.D. Vg Conc Prot 60,10 12,10 1 vão com 29,83m e 1 vão com 30,28m 2
32 Viaduto BR-104 KM 63,740 L.E. Vg Conc Prot 60,10 11,40 1 vão com 29,83m e 1 vão com 30,28m 2
33 Viaduto sobre Rua Romênia Km 64,840 L.D. Vg Conc Prot 59,60 11,10 1 vão com 29,67 e 1 vão com 29,92 2
34 Viaduto sobre Rua Romênia Km 64,840 L.E. Vg Conc Prot 59,60 10,50 1 vão com 29,67m e 1 vão com 29,92m 2
35 Viaduto sobre Rua Professora Maria Emília L.D. BR-104 KM 65,540 Vg Conc Prot 61,20 12,00 1 vão com 30,68 m e 1 vão com 30,52 2
36 Viaduto sobre Rua Professora Maria Emília L.E. BR-104 KM 65,540 Vg Conc Prot 61,20 12,00 1 vão com 30,68 m e 1 vão com 30,52 2
37 Viaduto BR-104 KM 66,240 L.D. Vg Conc Prot 48,60 12,00 2 vãos com 22,32m 2
38 Viaduto BR-104 KM 66,240 L.E. Vg Conc Prot 48,60 11,40 2 vãos com 22,32m 2
39 Ponte sobre Rio Ipojuca L.D. (meio) BR-104 KM 66,640 Vg Conc Prot 48,60 12,00 2 vãos com 22,32m 2
40 Ponte sobre o Rio Ipojuca L.E. (meio) BR-104 KM 66,640 Vg Conc Prot 48,60 11,35 2 vãos com 22,32m 2
41 Ponte sobre o Rio Ipojuca (lado direito) BR-104 KM 66,640 Vg Conc Prot 48,60 11,10 2 vãos com 22,32m 2
42 Ponte sobre o Rio Ipojuca (lado esquerdo) BR-104 KM 66,640 Vg Conc Prot 48,60 12,40 2 vão com 22,32m 2
43 Pontilhão sobre Riacho Brejo Novo BR-104 KM 71,840 Vg Conc Arm 4,90 10,05 1 vão com 3,10m 49
44 Ponte Sobre o Rio do Peixe BR-104 KM 82,19 Vg Conc Arm 25,00 10,00 1 vão com 14,50m 32
45 Ponte sobre Rio Mentiroso BR-104 KM 89,240 Vg Conc Arm 30,15 10,10 2 vãos de 14,40m 49
46 Ponte Sobre o Rio do Una BR-104 KM 91,28 Vg Conc Arm 100,00 10,00 4 vãos de 21,40m 49
47 Ponte sobre Rio Chata BR-104 KM 93,150 Vg caixão 79,60 10,00 2 vãos com 29,40m 49
48 Ponte sobre o Rio Riachão (Salgado) BR-104 KM 100,23 Laje Conc Arm 11,25 10,10 1 vão de 10,05m 49

Avaliação do Grau de Risco Estrutural de Obras de Arte Especiais na Rodovia BR-104, Estado de PE, Brasil
6
 Quadro 2 – Ocorrência de manifestações patológicas na superestrutura para as 48 OAE
Elemento Estrutural
Superestrutura
Laje de concreto armado
Laje de concreto armado
Laje de concreto armado
Laje de concreto armado
Transversina de concreto armado
Transversina de concreto armado
Transversina de concreto armado
Travessa de apoio de concreto armado
Travessa de apoio de concreto armado
Travessa de apoio de concreto armado
Viga T ou I concreto armado
Viga T ou I concreto armado
Viga T ou I concreto armado
Quantidade
Manifestação Patológica % ( x/48 )
de Obras ( x )
LJCSE - Desplacamento com armadura exposta 24 50,0%
LJCSE - Fissura profunda 0 0,0%
LJCSE - Infiltração em concreto 13 27,1%
LJCSE - Lixiviação com mancha de carbonatação 23 47,9%
TVCSE - Desplacamento com armadura exposta 0 0,0%
TVCSE - Infiltração em concreto 0 0,0%
TVCSE - Lixiviação com mancha de carbonatação 3 6,3%
TACSE - Desplacamento com armadura exposta 3 6,3%
TACSE - Infiltração em concreto 0 0,0%
TACSE - Lixiviação com mancha de carbonatação 0 0,0%
VTISE - Desplacamento com armadura exposta 5 10,4%
VTISE - Infiltração em concreto 0 0,0%
VTISE - Lixiviação com mancha de carbonatação 5 10,4%

Quadro 3 – Ocorrência de manifestações patológicas na mesoestrutura para as 48 OAE

Elemento Estrutural
Mesoestrutura
Aparelho de apoio
Cortina de concreto armado
Cortina de concreto armado
Cortina de concreto armado
Encontro de parede frontal
Encontro de parede frontal
Encontro de parede frontal
Pilar em coluna de concreto armado
Pilar em coluna de concreto armado
Pilar em coluna de concreto armado
Pilar em coluna de concreto armado
Viga de caixão
Viga de caixão
Viga de contraventamente
Viga de contraventamente
Viga de contraventamente
Quantidade
Manifestação Patológica % (x/48)
de Obras ( x )
AAPME - Desplacamento com armadura exposta 0 0,0%
CCAME - Desplacamento com armadura exposta 5 10,4%
CCAME - Infiltração em concreto 0 0,0%
CCAME - Lixiviação com mancha de carbonatação 4 8,3%
EPFME - Desplacamento com armadura exposta 2 4,2%
EPFME - Rachadura ou trinca aberta 2 4,2%
EPFME - Lixiviação com mancha de carbonatação 2 4,2%
PCCME - Desplacamento com armadura exposta 4 8,3%
PCCME - Fissura profunda 0 0,0%
PCCME - Infiltração em concreto 0 0,0%
PCCME - Lixiviação com mancha de carbonatação 3 6,3%
VCXME - Desplacamento com armadura exposta 2 4,2%
VCXME - Lixiviação com mancha de carbonatação 3 6,3%
VCVME - Desplacamento com armadura exposta 0 0,0%
VCVME - Infiltração em concreto 0 0,0%
VCVME - Lixiviação com mancha de carbonatação 1 2,1%

Dos dados adiante compilados, é possível verificar que a maior incidência de manifestações
patológicas está na superestrutura das obras de arte especiais, as quais correspondem ao
desplacamento com armadura exposta (50,0%) e lixiviação com mancha de carbonatação (47,9%),
ambas na laje de concreto armado, seguido da mesoestrutura, com desplacamento com armadura

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exposta (10,4%) e lixiviação com mancha de carbonatação (8,3%) nas cortinas de concreto armado e
desplacamento com armadura exposta (8,3%) nos pilares de concreto armado.

Quadro 4 – Ocorrência de manifestações patológicas na infraestrutura para as 48 OAE

Quantidade
Elemento Estrutural Manifestação Patológica % (x/48)
de Obras ( x )
Infraestrutura
Aterro de acesso AACIE - Erosão no talude de aterro 0 0,0%
Bloco sapata BLSIE - Desplacamento com armadura exposta 0 0,0%
Estaca de concreto armado ECAIE - Estaca desconfinada 0 0,0%

Também é possível verificar, através dos dados constantes no Quadro 4, que aos elementos de
fundação (infraestrutura) não há nenhuma manifestação patológica associada, fato que evidencia a
necessidade de novas inspeções ‘in loco’ daquelas OAE classificadas com o grau de risco médio
(duas pontes) e baixo (três pontes), tendo em vista que pode ter havido eventual impossibilidade de
acesso à tais estruturas quando da realização das inspeções, somado ao fato da relevante
importância dos elementos da infraestrutura para o cálculo do grau de risco estrutural, o qual está
associada ao Fator de Relevância (FR).
Através dos dados constantes no Quadro 5, é possível concluir que quase a totalidade das OAE
estão com as juntas de dilatação comprometidas (93,8%), fato que aponta para a necessidade duma
interveção breve de substituição e/ou recomposição das mesmas, as quais são importantes
elementos para a estabilidade das pontes e viadutos.
Quadro 5 – Ocorrência de manifestações patológicas em componentes diversos para as 48 OAE

Quantidade
Elemento Estrutural Manifestação Patológica % (x/48)
de Obras ( x )
Componentes Diversos
Barreira New Jersey BNJCD - Barreira destruída 0 0,0%
Barreira New Jersey BNJCD - Desplacamento com armadura exposta 1 2,1%
Guarda-corpo C.A GCCCD - Desplacamento com armadura exposta 2 4,2%
Guarda-corpo C.A GCCCD - Guarda-corpo destruído 4 8,3%
Junta de dilatação JDTCD - Junta danificada/inexistente/expelida 45 93,8%
Pavimento asfáltico PAFCD - Buraco na pista 0 0,0%
Pavimento asfáltico PAFCD - Pavimento danificado 0 0,0%

3.1 Manifestações patológicas das pontes com maior grau de risco estrutural:

Conforme adiante demonstrado, para o conjunto das 48 OAE da BR-104/PE analisadas, apenas 2
pontes apresentaram grau de risco estrutural classificado como médio: Ponte sobre o Rio Mentiroso,
Figuras 2 a 7, e Ponte sobre o Rio do Una, Figuras 8 a 14. Frente à impossibilidade da apresentação
de todos os registros fotográficos das inspeções realizadas nas mencionadas pontes, a seguir são
apresentadas as fotos mais representativas das manifestações patológicas encontradas.

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3.1.1 Ponte sobre o Rio Mentiroso (km 89,24):

Figura 2, 3 e 4 – Desplacamento com armadura exposta e lixiviação com mancha de carbonatação na viga 01
e viga 02

Figura 5, 6 e 7 – Lixiviação com mancha de carbonatação na transversina 01, 02 e 03; Desplacamento com
armadura exposta no pilar 02; e Desplacamento com armadura exposta no guarda-corpo do lado direito

3.2.2 Ponte sobre o Rio do Una (km 91,28):

Figura 8, 9 e 10 – Desplacamento com armadura exposta em todos os pilares

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Figura 11, 12, 13 e 14 – Desplacamento com armadura exposta em todos os pilares; e Lixiviação com mancha
de carbonatação em todos os pilares

4. Cálculos para a determinação do grau de risco estrutural

Para o cálculo do grau de risco estrutural para cada uma das 48 OAE da BR-104/PE, foram utilizados
os Dados da Pesquisa 2014 desenvolvida pelo Instituto de Pesquisas Rodoviárias (IPR) do DNIT, nos
quais estão caracterizadas todas as manifestações patológicas identificadas nas inspeções, as quais
foram agrupadas segundo a superestrutura, mesoestrutura, infraestrutura e componentes diversos.
Analisadas as manifestações patológicas e sua extensão, foram definidos os critérios para a
determinação do grau de risco estrutural de cada OAE analisada, adontando-se a seguinte
classificação: sem problema, baixo, médio, alto e crítico. Para efetuar a classificação foram
observadas as variedades, intensidades e gravidades das lesões observadas nos diversos elementos
estruturais, levando em conta a importância de tais elementos na estabilidade local e global de cada
obra de arte especial (Vitório, 2008).

4.1 Fatores:

Para o cálculo matemático do grau de risco estrutural, para cada obra de arte especial, foram
estimados os valores para o Fator de Relevância Estrutural (FR), Fator de Intensidade (FI) e Fator
Agravante (FA), os quais compõe a equação paramétrica que expressa o grau de risco estrutural.

i. Fator de Relevância:

Leva em conta a avaliação da relevância de cada componente estrutural da OAE para a situação de
risco à estabilidade estrutural, o qual varia conforme as descrições constantes no Quadro 6.

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 Quadro 6 – Fator de relevância

Fator de Relevância (FR) Descrição Dos Componentes

5,00 Fundações, encontros, pilares, dentes Gerber
2,50 Vigas principais, aparelhos de apoio, juntas de dilatação
1,50 Lajes do tabuleiro, pavimento, cortinas, alas
0,75 Transversinas, lajes de transição
0,25 Barreiras, guarda-rodas, instalações diversas

ii. Fator de Intensidade:

Fator de intensidade: leva em conta a intensidade de cada manifestação patológica, as lesões

promovidas por estas em cada elemento estrutural e a consequente influência para o grau de risco de
estabilidade estrutural global da OAE, conforme especificado no Quadro 7.
Quadro 7 – Fator de intensidade

Fator de Itensidade (FI) Situação Dos Componentes

1 Perfeitas condições, sem lesões estruturais
2 Boas condições, lesões estruturais leves
Razoáveis condições, lesões estruturais toleráveis com
3
pequena perda de resistência
Más condições, lesões graves, gerando significativa
4
insuficiência estrutural
Péssimas condições, lesões muito graves, gerando
5
situação crítica com grande insuficiência estrutural

iii. Fator Agravante:

Fator agravante: leva em conta as especificidades de cada OAE que as tornam mais vulneráveis à
ocorrência de acidentes estruturais através da majoração da nota técnica final que determina o grau
de risco de ruptura estrutural (Vitório, 2008), conforme detalhado no Quadro 8.

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 Quadro 8 – Fator agravante

Fator Agravante (FA) Situação Específica da OAE

1,25 Erosão em fundações de pilares e encontros
1,20 Erosão em aterros de acesso
1,10 Seção de vazão insuficiente
1,20 Redução de seção de armaduras de pilares
1,00 Idade da obra até 25 anos
1,05 Idade da obra entre 25 e 35 anos
1,10 Idade da obra entre 35 e 45 anos
1,15 Idade da obra entre 45 e 55 anos
1,20 Idade da obra maior que 55 anos

4.2 Cálculo e Classificação do Grau de Risco Estrutural:

Após as análises e definição do Fator de Relevância (FR) e Fator de Intensidade (FI) para cada uma
das 48 OAE, foi calculado o Grau de Risco (GR) para as citadas pontes e viadutos, conforme
gradações constantes no Quadro 10.
O cálculo matemático do GR é expresso através da Equação 1, que consiste na ponderação do Fator
de Relevância, dentre os enumerados no Quadro 6, pelo Fator de Intensidade, dentre os enumerados
no Quadro 7, obtendo-se como resultante o Grau de Risco.

(1)
GR

Ao Grau de Risco encontrato é incrementado o Fator Agravante (FA) dentre os enumerados no

Quadro 8, conforme metodologia proposta por Vitório (2008), obtendo-se como resultante o Grau de
Risco final (GRf), tudo conforme expresso na Equação 2.

GRf (2)

É importante observar que o Fator Agravante é derivado de um ou mais FA, ou seja, caso uma OAE
enquadre-se em mais de uma das situações previstas no Quadro 8 o citado Fator será o produto de
tais Fatores.
O Grau de Risco final encontrado para cada uma das obras de arte especiais é classificado segundo
a escala constante no Quadro 9, a qual varia da classificação “sem problemas” à classificação
denominada “crítico”.

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 Quadro 9 – Escala de gradação do grau de risco estrutural

Grau de Risco Classificação do Risco Estrutural

GRf ≤ 1 Sem problemas
1 < GRf ≤ 2 Baixo
2 < GRf ≤ 3 Médio
3 < GRf ≤ 4 Alto
4 < GRf ≤ 4 Crítico

No Quadro 10 é possível verificar para cada OAE os Fatores considerados e o Grau de Risco
estrutural determinado.

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 Quadro 10 – Classificação do Grau de Risco Estrutural para as OAE da BR-104/PE

OAE Descrição/Localização FR FI GR FA' FA GRf Classificação

1 Pontilhão Km 1,230 2,5 2 0,5 1,1 1,1 0,55 Sem Probelmas

2 Pontilhão BR-104 Km 2,310 2,5 2 0,5 1,1 1,1 0,55 Sem Probelmas
3 Ponte Km 3,720 2,5 2 0,5 1,1 1,1 0,55 Sem Probelmas
4 Pontilhão BR-104 Km 4,910 2,5 2 0,5 1,1 1,1 0,55 Sem Probelmas
5 Pontilhão Km 5,480 2,5 2 0,5 1,1 1,1 0,55 Sem Probelmas
6 Pontilhão BR-104 Km 16,840 2,5 2 0,5 1,1 1,1 0,55 Sem Probelmas
7 Pontilhão Km 17,800 2,5 2 0,5 1,1 1,1 0,55 Sem Probelmas
8 Pontilhão BR-104 Km 18,110 2,5 2 0,5 1,1 1,1 0,55 Sem Probelmas
9 Pontilhão Km 18,930 2,5 2 0,5 1,1 1,1 0,55 Sem Probelmas
10 Ponte BR-104 Km 20,430 L.D. 2,5 2 0,5 1,1 1,1 0,55 Sem Probelmas
11 Ponte BR-104 KM 20,430 L. E. 0 1 0 1 1 0 Sem Probelmas
12 Pontilhão Km 21,460 2,5 2 0,5 1,1 1,1 0,55 Sem Probelmas
13 Pontilhão BR-104 Km 23,930 L.D. 2,5 2 0,5 1,1 1,1 0,55 Sem Probelmas
14 Pontilhão BR-104 Km 23,930 L.E. 0 1 0 1 1 0 Sem Probelmas
15 Pontilhão Km 25,630 L.D. 2,5 2 0,5 1,1 1,1 0,55 Sem Probelmas
16 Pontilhão BR-104 Km 27,900 2,5 2 0,5 1,1 1,1 0,55 Sem Probelmas
17 Pontilhão Km 28,480 2,5 2 0,5 1,1 1,1 0,55 Sem Probelmas
18 Pontilhão BR-104 Km 29,890 2,5 2 0,5 1,1 1,1 0,55 Sem Probelmas
19 Pontilhão Km 30,050 2,5 2 0,5 1,1 1,1 0,55 Sem Probelmas
20 Ponte sobre o Rio Capibaribe Km 30,970 L.D. 2,5 2 0,5 1,1 1,1 0,55 Sem Probelmas
21 Ponte sobre o Rio Capibaribe Km 30,970 L.E. 2,5 1 0,25 1 1 0,25 Sem Probelmas
22 Ponte Km 32,050 0 1 0 1 1 0 Sem Probelmas
23 Ponte BR-104 Km 33,970 L.D. 2,5 2 0,5 1,1 1,1 0,55 Sem Probelmas
24 Ponte BR-104 KM 33,970 L. E. 0 1 0 1 1 0 Sem Probelmas
25 Ponte km 36,620 L.E. 2,5 2 0,5 1 1 0,5 Sem Probelmas
26 Ponte Km 36,620 L.D. 2,5 2 0,5 1,1 1,1 0,55 Sem Probelmas
27 Ponte BR-104 Km 43,410 L.D 2,5 2 0,5 1,1 1,1 0,55 Sem Probelmas
28 Ponte BR-104 KM 43,410 L. E. 2,5 2 0,5 1 1 0,5 Sem Probelmas
29 Ponte km 52,040 L.D. 2,5 2 0,5 1,15 1,15 0,575 Sem Probelmas
30 Ponte Km 52,040 L.E. 2,5 2 0,5 1 1 0,5 Sem Probelmas
31 Viaduto BR-104 KM 63,740 L.D. 2,5 2 0,5 1 1 0,5 Sem Probelmas
32 Viaduto BR-104 KM 63,740 L.E. 2,5 2 0,5 1 1 0,5 Sem Probelmas
33 Viaduto sobre Rua Romênia Km 64,840 L.D. 2,5 2 0,5 1 1 0,5 Sem Probelmas
34 Viaduto sobre Rua Romênia Km 64,840 L.E. 2,5 2 0,5 1 1 0,5 Sem Probelmas
35 Viaduto sobre Rua Professora Maria Emília L.D. BR-104 KM 65,540 2,5 2 0,5 1 1 0,5 Sem Probelmas
36 Viaduto sobre Rua Professora Maria Emília L.E. BR-104 KM 65,540 2,5 2 0,5 1 1 0,5 Sem Probelmas
37 Viaduto BR-104 KM 66,240 L.D. 2,5 1 0,25 1 1 0,25 Sem Probelmas
38 Viaduto BR-104 KM 66,240 L.E. 2,5 1 0,25 1 1 0,25 Sem Probelmas
39 Ponte sobre Rio Ipojuca L.D. (meio) BR-104 KM 66,640 5 2 1 1 1,2 1,2 Baixo
40 Ponte sobre o Rio Ipojuca L.E. (meio) BR-104 KM 66,640 2,5 2 0,5 1 1 0,5 Sem Probelmas
41 Ponte sobre o Rio Ipojuca (lado direito) BR-104 KM 66,640 2,5 2 0,5 1 1 0,5 Sem Probelmas
42 Ponte sobre o Rio Ipojuca (lado esquerdo) BR-104 KM 66,640 5 2 1 1 1,2 1,2 Baixo
43 Pontilhão sobre Riacho Brejo Novo BR-104 KM 71,840 2,5 2 0,5 1,15 1,15 0,575 Sem Probelmas
44 Ponte Sobre o Rio do Peixe BR-104 KM 82,19 5 2 1 1,05 1,05 1,05 Baixo
45 Ponte sobre Rio Mentiroso BR-104 KM 89,240 5 3 1,5 1,15 1,38 2,07 Médio
46 Ponte Sobre o Rio do Una BR-104 KM 91,28 5 3 1,5 1,15 1,38 2,07 Médio
47 Ponte sobre Rio Chata BR-104 KM 93,150 2,5 2 0,5 1,15 1,15 0,575 Sem Probelmas
48 Ponte sobre o Rio Riachão (Salgado) BR-104 KM 100,23 2,5 2 0,5 1,15 1,15 0,575 Sem Probelmas

Após a aplicação da marcha de cálculo anteriormente descrita, é possível afirmar que do conjunto de
48 OAE da BR-104/PE analisadas 4,2% estão classificadas com o grau de risco estrutural “médio”,
6,3% “baixo” e 89,6% “sem problemas”, conforme consta no Quadro 11.

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 Quadro 11 – Eclassificação Geral do Grau de Risco do Conjunto de OAE

Classificação Geral do Grau de Risco Quantiade de Obras %

Sem Probelmas 43 89,6%
Baixo 3 6,3%
Médio 2 4,2%
Alto 0 0,0%
Crítico 0 0,0%

5. Conclusões e recomendações

Do cálculo matemático do grau de risco estrutural para o conjunto das 48 pontes, viadutos e pontilhões
da BR-104/PE, é possível afirmar que as mesmas, de forma geral, estão sem problemas estruturais.
Todavia, a Ponte sobre o Rio Mentiroso (km 89,24) e a Ponte sobre o Rio Una (km 91,28), construídas
em 1965, apresentam a maior gradação de risco estrutural, cuja classificação as enquadradam com o
grau de risco médio, o qual indica a necessidade da execução de obras para a reabilitação estrutural
das mesmas.
Dos Dados da Pesquisa 2014 do DNIT é possível verificar que os elementos de fundação de todas as
OAE não apresentam nenhuma manifestação patológica associada, fato que evidencia a necessidade
de novas inspeções ‘in loco’ nas pontes classificadas com o grau de risco médio (duas pontes) e
baixo (três pontes), ou ainda de todas as pontes com mais de trinta anos de vida, tendo em vista que
pode ter havido eventual impossibilidade de acesso a tais estruturas quando da realização das
inspeções.
Outra questão relevante consiste no diagnótico de degradação das juntas de dilatação em 93,8% das
obras de arte especiais inspecionadas pelo DNIT, sinalizando para a necessidade de ações breves
de restauração dos citados elementos.
Certamente um dos fatores que favoreceu o surgimento das manifestações patológicas na Ponte
sobre o Rio Mentiroso e na Ponte sobre o Rio Una, além da ausência de manutenção preventiva, foi o
cobrimento insuficiente das armaduras, aliado à presença da umidade advinda dos respectivos rios
que as cortam. Em contraponto, a região por onde se desenvolve o traçado da BR-104/PE, região
agreste do Estado de Pernambuco, é carcterizada por baixa umidade relativa do ar e baixo volume de
precipitações médias anuais, bem como por diminuta poluição urbana e industrial, fatores estes que
atenuam o potencial agressido do meio.
Frente aos dados apontados, somados ao fato da rodovia BR-104/PE ter passado por obras e
serviços de restauração somente nos anos de 1986 (trecho divisa PB/PE e Caruaru) e 2002 (trecho
divisa PB/PE e Caruaru), bem como do trecho situado entre as cidades de Agrestina (km 67,90) e
Quipapá (km 146,70) nunca ter passado por intervenções de restauração, é recomendável que as OAE
classificadas com o grau de risco “médio” e o trecho entre Quipapá e Agrestina sejam restaurados de
forma breve.

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Agradecimentos
Ao Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte (DNIT) pela disponibilização dos Dados
da Pesquisa 2014 realizada pelo Instituto de Pesquisas Rodoviárias (IPR), na pessoa do Professor
MSc. Eduardo Oliveira Barros, Analista de Infraestrutura de Transportes do DNIT e professor da
Universidade Católica de Pernambuco, o qual também é autor e professor orientador do presente
artigo científico.

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