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Int J Energy Environ Eng (2015) 6:111–120 DOI
10.1007/s40095-014-0155-8
PESQUISA ORIGINAL
Incorporação de ''equipamentos rodoviários'' na avaliação
ambiental do sistema de transporte: o caso das barreiras de segurança
Marco Guerrieri • Bárbara Lo Casto •
Giorgia Peri • Gianfranco Rizzo
Recebido: 23 de julho de 2014 / Aceito: 27 de novembro de 2014 / Publicado online: 16 de dezembro
de 2014 O(s) autor(es) 2014. Este artigo foi publicado com acesso aberto em Springerlink.com
Resumo O trabalho surge da consideração de que o
o impacto ambiental de uma estrada não pode limitar-se à análise dos
materiais que a constituem, mesmo que corretamente analisados no seu
ciclo de vida. Na verdade, uma determinada estrada não consiste apenas
no pavimento e subleito, mas também inclui vários componentes e
acessórios diferentes (por exemplo, marcação rodoviária, drenagens,
barreiras de segurança, etc.) que contribuem para colocar uma infra-
estrutura rodoviária em condições operacionais. Na verdade, apenas uma
atenção limitada tem sido dada na literatura científica aos componentes
das estradas, ao contrário do pavimento e do fluxo de tráfego. No presente
trabalho, a carga ambiental de um desses componentes, ou seja, a
barreira de segurança, foi investigada utilizando a metodologia LCA e
comparada criticamente com aquela exercida pelo pavimento e pelo fluxo
de tráfego, a fim de estabelecer suas contribuições relativas. Para
acompanhar
Para realizar esta tarefa, é proposta uma aplicação referente a um trecho
de uma típica rodovia italiana. Este estudo de caso parece confirmar que
a carga ambiental do guarda-corpo não pode ser negligenciada, porque
muitas vezes é até numericamente comparável à dos pavimentos. Este
artigo conclui que, para obter uma avaliação ambiental mais abrangente,
este tipo de análise deve ser estendido a este componente e também a
todos os outros componentes e atividades que compõem um transporte
rodoviário.
Publicado na Edição Especial ''8ª Conferência AIGE (Associação
Italiana de Gestão de Energia)''.
Material complementar eletrônico Versão online deste artigo
(doi:10.1007/s40095-014-0155-8) contém material suplementar,
que está disponível para usuários autorizados.
M. Guerrieri B. Lo Casto (&) G. Peri G. Rizzo Scuola
Politecnica, Dipartimento dell'Energia, Ingegneria
dell'Informazione e Modelli Matematici - DEIM, Universita` degli
Studi di Palermo, Viale delle Scienze, 90128 Palermo, Itália e -mail:
barbaralocasto@gmail.com
sistema pronto para ser usado. Uma tal abordagem integrada pode ser
útil para que as administrações cumpram melhor as actuais normas e
directrizes de sustentabilidade.
Palavras-chave Análise do ciclo de vida (ACV) Guardrail Infraestrutura
rodoviária Fluxo de tráfego Impacto ambiental
Introdução
Os cenários de transporte se voltaram para recursos mais ecológicos [1–
3] devido às crescentes preocupações sobre as restrições ambientais
do planeta. Isto é bem evidente nas abordagens de projetos, manutenção
e gestão de estradas [4, 5].
Em qualquer caso, a avaliação da carga exercida pelas estradas
sobre o ambiente natural precisa de perspectivas mais abrangentes que
vão desde análises de mudanças climáticas [6] até a preservação do
ecossistema [7], com uma nova atenção aos impactos da pegada de
sustentabilidade [8, 9].
Na verdade, os empreiteiros, os planeadores políticos e as
organizações de gestão rodoviária estão interessados em ter métodos
fiáveis, mas geríveis, para avaliar a carga ambiental global exercida
pelas estradas nas suas configurações reais, que também sejam capazes
de ter em consideração os impactos das estradas. materiais utilizados na
construção de estradas, as operações relacionadas à manutenção e as
emissões liberadas pelo próprio fluxo de veículos.
A abordagem de avaliação do ciclo de vida (ACV) [10, 11] é bem
reconhecida como uma das ferramentas mais eficazes para avaliar
correctamente a carga potencial exercida sobre o ambiente pelas infra-
estruturas rodoviárias e sistemas de transporte. Esta abordagem poderá
permitir aos decisores políticos comparar diferentes cenários nas fases
iniciais de concepção e/ou introduzir acções de remediação para soluções
adequadas.
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112
modificar o desempenho ambiental global das infra-estruturas rodoviárias.
Para a análise do desempenho ambiental das rodovias e instalação
de segurança nas estradas (UN CPC 53211), foram divulgadas regras
de categoria de produto (PCR) [12].
Geralmente, uma infraestrutura rodoviária compreendia pavimento e
subleito. Principalmente, os pavimentos são investigados porque estão
sujeitos a um maior desgaste em comparação com camadas mais
profundas da estrada (subleito). Vários estudos sobre o pavimento estão,
de facto, presentes na literatura existente [13–21 ]. Uma revisão crítica
de quinze estudos, publicada até 2010, foi fornecida por Santero et al.
[13–15]. Especificamente, San-tero considerou o ciclo de vida do
pavimento dividido em cinco fases, a saber: matéria-prima e produção,
construção, uso, manutenção e fim de vida. Resultou que nenhuma das
ACV revisadas inclui todas estas cinco fases. Os mais analisados são
matérias-primas e produção, construção e manutenção. Além disso, os
resultados mostraram que a maioria dos estudos analisados (11
estudos) visa comparar materiais asfálticos e concretos.
Também Milachowski et al. [16] compararam, utilizando a ferramenta
ACV, dois pavimentos rodoviários sob trânsito, um de asfalto e outro de
concreto, a fim de identificar a melhor solução para reduzir o impacto
ambiental devido à construção de rodovias, sua utilização pelo tráfego,
e sua manutenção. Os resultados mostraram que somando os impactos
das fases de construção e manutenção, ambas as tipologias de pavimento
têm o mesmo efeito no GWP, mas geralmente o asfalto causa um
impacto maior nas restantes categorias analisadas (ou seja, potencial
fotoquímico de criação de ozono (POCP), acidificação , eutrofização e
potencial de destruição da camada de ozono).
A utilização de materiais reciclados e inovadores tem também
recebido uma atenção crescente devido à sua capacidade de limitar a
carga ambiental exercida pelas infra-estruturas equipadas com eles: a
utilização de materiais secundários, de facto, evita o recurso a materiais
virgens e, portanto, impede a sua esgotamento. Huang et al. [17], por
exemplo, aplicaram a metodologia LCA a um projeto de pavimentação
asfáltica em Londres, Heathrow e discutiram a possibilidade de usar
resíduos de vidro, cinzas residuais de incineradores e pavimento asfáltico
recuperado (RAP) como substitutos de agregados naturais. Eles
descobriram que o uso do RAP produz o menor impacto ambiental em
comparação com as outras duas alternativas.
Especificamente, descobriu-se que os materiais reciclados reduzem o
betume primário em aproximadamente 7% e a quantidade de agregados
naturais em aproximadamente 30%.
Além disso, Vidal et al. [18] aplicaram uma ferramenta baseada em
LCA para comparar quatro pavimentos asfálticos diferentes, ou seja,
asfalto de mistura quente (HMA), HMA com 15% de RAP, asfalto de
mistura quente à base de zeólita (WMA) e WMA à base de zeólita com
15%. do RAP. Os impactos ambientais foram avaliados tanto a nível
médio como final. Especificamente,
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no nível médio, foram consideradas 18 categorias de impacto, com
especial ênfase no esgotamento dos fósseis e nas alterações climáticas,
enquanto, no nível final, foram avaliados os danos à saúde humana, os
danos à diversidade dos ecossistemas e os danos à disponibilidade de
recursos. O artigo conclui que em cada impacto final a redução dos
impactos do WMA à base de zeólita é inferior a 1% em relação ao HMA.
Além disso, a presença do RAP reduz significativamente todos os
impactos em aproximadamente 15%.
As emissões de tráfego liberadas pelo fluxo de veículos [22]
representam um dos componentes mais importantes do impacto
ambiental das estradas. Diversas análises e métodos foram desenvolvidos
[23–25] para avaliar as emissões dos veículos em função de sua idade,
capacidade volumétrica, tipo de combustível e velocidade média.
Claramente, a aplicação destes métodos abrangentes requer o
conhecimento de dados detalhados relativos às frotas de veículos em
circulação e à sua mudança anual.
Adicionalmente, a perturbação do fluxo de tráfego causada pelas
atividades de manutenção da estrada, juntamente com os consequentes
aumentos nas emissões de poluentes, é também um elemento importante
a considerar [26].
Aparentemente, ao contrário dos materiais do pavimento e dos fluxos
de tráfego, apenas uma atenção limitada tem sido dada na literatura
científica aos componentes da estrada, apesar da sua importância na
colocação de uma infra-estrutura de transportes em condições “operacionais”.
Além disso, a atual literatura relacionada com componentes rodoviários
visa principalmente a seleção de materiais que sejam mais adequados
na redução do impacto ambiental para a realização de um determinado
componente. Principalmente, luzes de rua, guarda-corpos de rodovias e
marcações de pavimento [27–30] foram investigadas. Por outras palavras,
o equipamento rodoviário tem sido analisado como um elemento
separado, em vez de ser comparado com o pavimento rodoviário,
faltando assim uma perspectiva mais geral do impacto ambiental dos
sistemas de transporte.
Quanto à iluminação pública, Hadi et al. [29], aplicaram o método LCA
para comparar duas tecnologias diferentes de iluminação pública que
são o halogeneto metálico cerâmico (CMH) e o diodo emissor de luz
(LED), com o objetivo de avaliar a melhor solução em termos de
sustentabilidade ambiental. A análise LCA (“cradle to grave”) mostrou
que as luzes LED têm o menor impacto ambiental geral.
No que diz respeito ao guarda-corpo, até onde sabemos, apenas um
estudo está presente na literatura, o de Bolin et al. [30] estudo que, no
entanto, não avalia o desempenho ambiental de um guarda-corpo inteiro,
mas apenas de uma parte dele, que é o poste. Especificamente, os
pesquisadores realizaram uma ACV do “berço ao túmulo” para comparar
os impactos ambientais de postes feitos de madeira tratada com
arseniato de cobre e cromato (CCA) e postes feitos de aço galvanizado.
O trabalho concluiu que a fabricação, uso e descarte dos de madeira
apresentaram melhor desempenho ambiental. Todos os indicadores de
categoria de impacto relacionados com o
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os postes de aço galvanizado resultaram superiores aos de madeira, exceto
pelo potencial de eutrofização.
Apesar de a literatura científica parecer interessada em analisar apenas a
infra-estrutura rodoviária e o fluxo de tráfego, negligenciando o impacto
produzido pelos equipamentos rodoviários, neste trabalho a carga ambiental
global exercida pelas estradas em ''condições operacionais'' (ou seja, quando
o (a estrada está equipada com todos os acessórios e, portanto, pronta para
ser usada) é considerada determinada pelas cargas simultâneas exercidas
pela infraestrutura rodoviária, pelo fluxo de tráfego e pelos componentes da
estrada (isto é, instalações de segurança).
Pelo contrário, no presente trabalho pretendemos verificar se os impactos
dos equipamentos são numericamente comparáveis aos do pavimento e do
tráfego, e, portanto, valem a pena serem introduzidos em toda a avaliação
ambiental de uma rodovia. Para cumprir esta tarefa, optámos numa análise
preliminar por investigar apenas um componente (guarda-corpo), aqui
assumido como representativo, devido à sua difusão e presença em quase
todos os tipos de ruas. Mais especificamente, no presente trabalho, por meio
de uma abordagem de ACV, a carga ambiental de um guarda-corpo é avaliada
e comparada com a dos materiais do pavimento asfáltico e do fluxo de tráfego,
para estabelecer suas contribuições relativas.
O resultado será útil para classificar os elementos mais significativos das
estradas à luz de uma gestão sustentável dos sistemas de transporte. Deste
ponto de vista, este trabalho fornece provisoriamente um contributo para uma
avaliação ambiental simples mas fiável de estradas, nas suas condições
''operativas''. É claro que o cálculo dos outros componentes, tais como os
necessários para o funcionamento da infra-estrutura (por exemplo, limpeza,
salga, poda da sebe), também pode ser considerado.
Como resultado, decidiu-se limitar a análise aos três componentes acima
mencionados (ou seja, guarda-corpo, pavimento asfáltico e fluxo de tráfego).
Partindo destas considerações, neste trabalho é investigado o impacto
ambiental de um componente típico de segurança rodoviária, nomeadamente
o guarda-corpo. Seus efeitos ambientais também são comparados com
aqueles produzidos pelo pavimento asfáltico e pelo tráfego que circula na
mesma via.
Estudo de caso
O estudo de caso diz respeito à autoestrada italiana A20 pertencente a um
novo cruzamento rodoviário de dois níveis, que foi planeado perto do município
de ''Gioiosa Marea'', na Sicília. O pavimento é feito de asfalto e não de concreto
como na maioria das estradas italianas. Para o troço rodoviário em análise, foi
utilizado o valor do Tráfego Médio Anual Diário (AADT), obtido através de um
inquérito de tráfego,
113
é de aproximadamente 13.600 veículos/dia [31], o que representa um fluxo de
tráfego baixo em relação à média nacional. Para garantir níveis razoáveis de
proteção contra acidentes graves fora de estrada, de acordo com um decreto
italiano [32], foram instalados guarda-corpos laterais e medianos adequados,
denominados ''H4'' (ver Fig. 1). Este tipo de guarda-corpo foi selecionado com
base em três parâmetros principais, nomeadamente o tráfego médio diário, a
percentagem de veículos pesados e o tipo de estrada. Isto está totalmente de
acordo com a norma italiana relativa à definição das barreiras de segurança a
instalar.
O método ACV é um procedimento padronizado bem conhecido que
consiste em quatro etapas: definição de objetivo e escopo, análise de
inventário do ciclo de vida, avaliação de impacto e interpretação dos resultados
[10, 11].
Os dados utilizados para este estudo de ACV foram avaliados utilizando
um software bem conhecido, ou seja, SimaPro, v. 8.01 [33]. Foram utilizados
dados primários, mas quando não estavam disponíveis, os dados necessários
para a ACV foram obtidos no Ecoinvent
banco de dados apresentado no SimaPro.
Os potenciais impactes ambientais foram calculados através de
classificação e caracterização, e obtidos através do método de avaliação de
impacte ''CML—IA linha de base V3.00/EU25''.
No presente estudo foram analisadas quatro categorias principais de
impacto, que estão de acordo com o PCR para avaliação do desempenho
ambiental do CPC 53211 da ONU (rodovias e instalações de segurança para
estradas)
[14]. Estas categorias de impacto, ou seja, potencial de aquecimento global
(GWP), POCP, potencial de acidificação (PA) e
Figura 1 Esquema do guarda-corpo em análise
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Fig. 2 Cronograma das atividades
de produção e manutenção de
guarda-corpo e pavimento
potencial de eutrofização (PE), permitem estimar e comparar a carga
exercida por cada componente de uma estrada.
O estudo aqui apresentado foi desenvolvido considerando um
período de utilização da infraestrutura de 20 anos.
Embora esta suposição represente claramente uma hipótese
convencional, parece ser um compromisso justo entre estimativas
confiáveis de tráfego, materiais utilizados, técnicas de trabalho
envolvidas e a incorporação de diversas atividades de manutenção.
É notável notar que neste estudo, 20 anos não representam a vida
útil nem da estrada nem do guarda-corpo em análise. Na Figura 2
são relatadas as operações de produção, substituição e manutenção
hipotéticas no período de observação selecionado.
Obviamente, do ponto de vista clássico, a ACV do sistema
analisado deverá computar o impacto proporcionado por cada
componente no final de sua vida útil. Neste estudo, todo o ciclo de
vida (“do berço ao túmulo”) dos componentes do sistema foi estendido
apenas até a fase de utilização do sistema e especialmente por um
período de 20 anos. Este intervalo de tempo foi selecionado, uma
vez que dentro deste período podem ser feitas estimativas
suficientemente justas relativamente à evolução dos fluxos de tráfego.
Carga ambiental do guardrail
A unidade funcional (FU) selecionada aqui é definida como guarda-
corpo de 1 km. Os limites do sistema para a ACV do guarda-corpo
incluem extração de matéria-prima, produção, manutenção e
transporte da fábrica até o canteiro de obras.
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Quanto ao fim de vida da unidade funcional, vale a pena notar
que para esta componente rodoviária específica a vida útil depende
principalmente da taxa de acidentes e não da deterioração do
material. Consequentemente, a estimativa de um valor de vida útil,
característico da própria barreira, não parece ser aplicável a este
componente. Portanto, neste estudo de caso, com baixo volume de
tráfego e conseqüentemente baixos índices de acidentes, assumiu-
se que a vida útil da UF está razoavelmente à frente do período de
observação (20 anos). Na verdade, dentro de 20 anos certamente
não haverá necessidade de substituir toda a unidade funcional. Por
esta razão, o fim da vida útil da barreira de segurança foi
negligenciado na análise aqui apresentada.
O FU examinado é feito de aço zincado; a fabricação de produtos
siderúrgicos e o processo de revestimento de zinco ocorrem na
mesma planta. Para modelar a produção, foram utilizados dados de
dimensões de guarda-corpos, quantidades de materiais e distâncias
de transporte das fábricas até os canteiros de obras, específicos do
estudo de caso.
Particularmente, dois modos de transporte são utilizados: transporte
rodoviário e marítimo. Quanto ao consumo de energia e recursos
para produção do aço zincado, foram utilizados dados secundários.
Assumimos negligenciar o consumo de energia do maquinário
utilizado para instalar e desinstalar o guarda-corpo (ou seja, um
acionador de poste), porque não foram encontrados dados primários
nem secundários nesta análise preliminar. Claramente, estamos
cientes de que esta suposição pode representar uma subestimação
da carga ambiental deste componente.
De acordo com a legislação italiana, a manutenção do guarda-
corpo ocorre quando a barreira perde o seu aspecto de segurança.
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Para o trecho rodoviário analisado, a probabilidade de colisão

esperada é de 2,2 acidentes/km/ano. Hipotetizando a mudança
para cada colisão de cerca de 10 m do guarda-corpo, obtivemos
que o comprimento das barreiras de segurança longitudinais que
precisam ser substituídas a cada ano é de 22 m. Isto significa que
no período de 20 anos, a manutenção de 4 km de barreira de
segurança implicará a substituição de 440 m de guarda-corpo.
Este valor é aproximadamente 11% da unidade funcional do guarda-corpo.
O guarda-corpo desinstalado deve ser parcialmente
reciclado; o aço será totalmente reciclado enquanto o zinco
deverá ser enviado para aterro, apesar da proposta de
utilização de algumas novas soluções técnicas para reciclar o zinco.
Estas hipóteses reflectem a solução adoptada no contexto
italiano.
Fig. 3 Frequência de invasão em função do volume de tráfego
Resultados obtidos em termos de carga exercida sobre quatro
categorias relevantes de impacto ambiental são relatadas na
propriedades estruturais devido a acidentes. Portanto, para Tabela 1.
modelar a manutenção, calculamos a probabilidade anual Conforme observado na Tabela 1, durante 20 anos a
de acidente. Assumimos a utilização do estudo de Cooper fase inicial de construção (que inclui: extração de matéria-
(ver Fig. 3), com o apoio do programa de análise de prima e produção do produto acabado) é a que mais
segurança rodoviária (RSAP) [34, 35]. A probabilidade anual contribui para GWP, POCP, AP e EP no que diz respeito
de acidentes foi determinada através de uma análise à manutenção. Na verdade, 94% do GWP, 95% do
estatística dos acidentes que poderiam ocorrer no trecho da POCP, 92% do AP e 92% do EP são causados por esta
rodovia analisada (1 km de rodovia equipada com 4 km de fase do ciclo de vida.
guarda-corpo, 2 km para cada faixa). Em termos de processo, o GWP, o POCP e o EP estão
O programa de análise de segurança rodoviária baseia- principalmente relacionados com a produção de aço primário. Na
se no pressuposto de que a frequência de acidentes é verdade, 254.000 kg de CO2 eq (52%), 136 kg de C2H4 eq
proporcional à frequência de invasões, que é uma função (63%) e 629 3-
kg de PO4 eq (54%) vêm deste processo. Enquanto
do tipo de rodovia ou classe funcional e do tráfego médio diário. o processo para transformar um produto de aço semimanufaturado
que um veículo (de tamanho w, em um produto de aço acabado contribui significativamente para
A probabilidade P Cwh vw=Ewh vw
a AP (1.190 kg SO2 eq).
invadir com uma determinada velocidade v, ângulo he
orientação w) está dentro do envelope de perigo e invade o
Carga ambiental do pavimento asfáltico
suficiente para influenciar o perigo é dado pela seguinte relação:

P Cwh ¼ ð1=5280Þ ½Lh PðLe AÞ þ seg h csc h A UF escolhida é definida como rodovia de 1 km porque
vw =Eca
vw
simplificou a comparação entre diferentes componentes,
Nós h O que

diferentemente de outras grandezas, como o número de

WePðLe BÞ þ berço h X ð1Þ
Xcos
j¼1 j¼1 PðLe CÞ # passageiros por km, por exemplo.
Os limites do sistema para a ACV do pavimento
A probabilidade de um impacto no guarda-corpo P(C/E) rodoviário incluem a extração de matéria-prima, produção,
foi obtido usando a Eq. (2): manutenção e transporte.
Cwh =Eca
Quanto ao fim de vida deste componente (que deveria
PðC=EÞ ¼ X X X X P Ewh vw=E vw vw ; ð2Þ
c v h c
ser de aproximadamente 40 anos), selecionamos um
intervalo de tempo de 20 anos, pois uma análise até toda a
onde P(C/E) é a probabilidade de um acidente ''C'' dada uma vida útil do pavimento de 40 anos encontraria um sistema
invasão ''E''. P Ewh vw=E é a probabilidade de uma invasão com características modificadas em relação ao iniciais,
principalmente no que diz respeito à frota e fluxo de tráfego.
com um determinado tipo de veículo w, velocidade v, ângulo he
Por esse motivo, o fim de vida útil do pavimento asfáltico
orientação do veículo w. P Cwh vw=Ewh vw é a probabilidade
não foi incluído no estudo.
capacidade de colisão para uma invasão com determinado tipo Conforme demonstrado por Santero et al, os impactos ambientais
de veículo w, velocidade v ângulo he orientação do veículo w. produzidos pelo fim da vida útil de um pavimento dependem das
Lh, Le, A, We, B, j, C são os parâmetros geométricos usados atividades específicas de disposição escolhidas para seus materiais
para descrever o caminho de invasão [35, 36]. constituintes. Tais escolhas, que devem ser consideradas prioritárias,

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Tabela 1 Impacto ambiental Indicador ambiental Construção inicial Manutenção Total

Categoria de impacto
do guarda-corpo (1 km)
PAG Kg CO2 equivalente 454.966,23 30.918,46 485.884,69
POCP Kg C2H4 equivalente 204.619 11.155 215.774

PA Kg SO2 equivalente 2.670,19 220h30 2.890,49

3-
PE Kg PO4 equação 1.060,55 95,12 1.155,67

Fig. 4 Uma seção semitransversal de

a autoestrada A20

são uma tarefa bastante difícil, como é sabido. A razão para
isso depende dos diferentes destinos do pavimento que
podem ser depositados em aterros, reciclados ou, às vezes, usados como
a estrutura subjacente para outro pavimento [15].
O trecho da FU era composto por duas pistas e uma
faixa de emergência (em cada faixa de rodagem) para uma largura total de
pavimento asfáltico de 21 m. Especificamente, o investigado
sistema de produto leva em conta as camadas de asfalto, ou seja, superfície
curso, curso de aglutinante e camada base. O subleito não é
incluído aqui (Fig. 4). Estas três camadas são feitas de
materiais virgens (betume e agregados). São fabricados com HMA e cada
camada é caracterizada por
diferentes percentagens de betume e agregados. Modelar
a produção, dados sobre dimensões das camadas, quantidades de
materiais e distâncias de transporte das fábricas até o canteiro de obras
e nas máquinas
utilizados, que são específicos para o estudo de caso. Quanto a
as máquinas (ou seja, pavimentadoras, pulverizador de betume, tandem
rolos) foram expressos em termos do combustível fóssil pertinente
consumo.
As atividades de manutenção durante os 20 anos envolvem
apenas a camada superficial: mais especificamente, esta camada foi
presume-se que será substituído três vezes na íntegra. As hipóteses de
trabalho descritas acima (ou seja, fluxos de tráfego e
materiais utilizados), juntamente com as condições climáticas
mediterrânicas, levaram-nos a assumir aproximadamente 5 anos como o
vida útil desta camada. Portanto, a manutenção do pavimento consiste
em descartar os materiais que constituem o
superfície rolante e transportá-los para um aterro. Além disso, para a
substituição da nova camada superficial,
assumiu-se utilizar a mesma tipologia de materiais e técnicas de produção
utilizadas na construção inicial. No entanto, esta suposição reflete a
prática comum no
Contexto siciliano.

o consumo de energia e recursos para a produção de A Tabela 2 mostra uma visão geral dos resultados obtidos
materiais, foram utilizados dados secundários. Dados de entrada relacionados a ACV do pavimento em termos de cargas exercidas sobre o

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Tabela 2 Impacto ambiental Indicador ambiental Construção inicial Manutenção Total

Categoria de impacto
do pavimento da estrada (1 km)
PAG Kg CO2 equivalente 1.110.172,32 736.350,78 1.846.523,1
POCP Kg C2H4 equivalente 831,37 422,54 1.253,90
PA Kg SO2 equivalente 9.543,18 5.590,08 15.133,26
3-
PE Kg PO4 eq. 889,62 704,47 1.594,09

quatro categorias relevantes de impactos ambientais consideradas Tabela 3 Impacto ambiental do fluxo de tráfego
aqui.
Categoria de impacto Indicador ambiental Total (em 20 anos)
Conforme observado na Tabela 2, durante 20 anos a produção
fase é o maior contribuinte para GWP, POCP, AP e EP PAG Kg CO2 equivalente 23.347.060

com relação à manutenção. Na verdade, 60% do GWP, POCP Kg C2H4 equivalente 736.530

66% do POCP, 63% da AP e 56% do PE são PA Kg SO2 equivalente 4.277.093

PE 3-
causados por esta fase do ciclo de vida. Kg PO4 equação 16.139

Em termos de processo, o GWP, o POCP, o AP e

do PE estão principalmente relacionadas com a produção de betume. Em
fato 824.000 kg CO2 eq (45%), 1.110 kg C2H4 eq (89%), Discussões
3-
11.300 kg de SO2 eq (75%) e 762 kg de PO4 equivalente (48%)

vem deste processo. Resultados obtidos da análise da segurança considerada

barreira precisa ser comparada com os impactos exercidos por
Carga ambiental do fluxo de tráfego o pavimento da estrada e o fluxo de tráfego, a fim de estabelecer
suas contribuições relativas para o fardo de todo

Em relação ao impacto ambiental do fluxo de tráfego
durante o período de observação selecionado, algumas hipóteses
sobre a mudança na composição da frota de veículos e a
volume de tráfego é necessário.
O futuro aumento (no enésimo ano) no volume de tráfego,
AADTn, é simplesmente calculado como mostrado na Eq. (3):
n 4 km é o comprimento total do guarda-corpo a ser instalado em ambos
AADTn ¼ AADT1 ð 1 þ i=100 Þ ; ð3Þ
onde AADTn é o volume AADT no n-ésimo ano,
AADT1 é a média anual diária atual ou base anual
volume de tráfego, i é a porcentagem anual de crescimento do tráfego,
e n é o número de anos do período de análise.
A avaliação das emissões de poluentes do trânsito foi realizada
utilizando o software Copert IV [37]. O método leva
em conta diversos parâmetros de tráfego e veiculares, como
como: idade do veículo e volume do motor, combustível, quilometragem anual
(km/ano) e quilometragem média da frota (km).
A metodologia permite o cálculo das emissões
situações que afectam as categorias de impacto consideradas.
Com referência ao ano de base, o tráfego diário
volume AADT1, a velocidade de fluxo livre FFS (que ocorre quando
densidade e fluxo estão próximos de zero), e a porcentagem anual
o crescimento do tráfego, i, foi estimado em 13.600 veículos/dia,
120 km/h e 2%, respectivamente.
Por meio do Software Copert IV, as emissões
foram computados e utilizados para avaliar quatro principais
categorias de impacto ambiental, utilizando os fatores de caracterização
reportados em www.environdec.com (ver
Tabela 3).
sistema de transporte. Neste sentido, o ambiente
impactos exercidos pelos componentes do sistema de transporte
analisado (ou seja, pavimento, fluxo de tráfego e guarda-corpo)
foram avaliados e comparados criticamente (ver Tabela 4). Para
compare esses componentes adequadamente, os impactos potenciais
exercida por 1 km de guarda-corpo foram multiplicados por quatro, pois
lados da rodovia de 1 km.
Conforme ilustrado na Tabela 4, que relata a contribuição
de cada componente, o fluxo de tráfego resultou claramente
o maior contribuidor. Na verdade, cerca de 86% dos
GWP total, 100% do POCP total, 100% do total
AP, e 72% do EP total são determinados pelo tráfego
emissões.
Na Tabela 5 reportamos para cada impacto considerado
categoria as contribuições percentuais da infraestrutura
(pavimento ? guarda-corpo) e do fluxo de tráfego para todo o
impacto ambiental do sistema (infraestrutura ?
tráfego).
Comparando a carga ambiental devido à infra-estrutura (pavimento
e barreira de segurança) e ao fluxo de tráfego,
é evidente que, tal como para GWP e EP, as duas contribuições
são comparáveis. Além disso, observe que a contribuição devida à
infraestrutura pode ser razoavelmente maior
pois os resultados aqui apresentados foram obtidos considerando
apenas um componente (guarda-corpo).
Na Figura 5 comparamos os impactos ambientais com
referência às quatro categorias de impacto analisadas que são
causada pela produção e manutenção apenas do

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Tabela 4 Comparação dos Categoria de impacto Indicador ambiental Pavimento Guarda-corpo Tráfego
impacto ambiental do
sistema de transporte PAG Kg CO2 equivalente 1.846.523,10 1.943.538,77 23.347.060,00
componentes conforme analisados aqui
POCP Kg C2H4 equivalente 1.253,90 863,10 7.336.530,07
PA Kg SO2 equivalente 15.133,26 11.561,98 4.277.093,40
3-
PE Kg PO4 eq. 1.594,09 4.622,67 16.139,00

Tabela 5 Contribuição percentual da infraestrutura (pavimento e respectivamente para a barreira de segurança e o asfalto
barreira de segurança) e tráfego em todo o impacto ambiental pavimento.

Impacto Ambiental Pavimento? guarda-corpo Tráfego Os resultados obtidos através da comparação dos potenciais impactos
categoria indicador (%) (%) ambientais do pavimento rodoviário e do guarda-corpo
certamente confirmam a importância de incluir essas medidas de segurança
PAG Kg CO2 equivalente 13,97 86.03
componentes nas análises de ACV de rodovias e estradas,
POCP Kg C2H4 equivalente 0,03 99,97
diferentemente dos atuais estudos de ACV de estradas.
PA Kg SO2 equivalente 0,62 99,38
3-
PE Kg PO4 eq. 27,81 72,19

calçamento e guarda-corpo. Esses impactos foram expressos como
porcentagem em relação ao total de emissões devido ao
infra-estrutura (pavimento - guarda-corpo).
Um resultado bastante interessante é que essas alterações ambientais
os impactos são numericamente comparáveis. Parece notável
que, conforme observado na Tabela 4, o EP da barreira resultou
aproximadamente três vezes maior que a do pavimento. Em termos de
processo, a produção de aço primário
e fabricação de produtos siderúrgicos semiacabados em um
finalizado resultou ser o principal fator responsável pela
3-
este resultado (86% do PO4 eq emitido vem destes
dois processos).
Tal resultado certamente requer análises mais aprofundadas para
entender profundamente quais atividades dentro da produção
processo do aço são os principais responsáveis por esse impacto.
Uma descrição mais detalhada dos resultados sobre os impactos
ambientais é relatada nos Anexos A1 e A2,
Conclusões
Este estudo tem como objetivo fornecer uma nova abordagem possível para
ACV de estradas, segundo a qual na ACV de uma estrada não
apenas o pavimento e o tráfego (que normalmente são considerados nos
atuais estudos de ACV de estradas), mas também todos os
equipamentos rodoviários devem ser apresentados. No presente trabalho um
componente típico de segurança na estrada, ou seja, barreira de segurança, foi
investigado para avaliar sua contribuição para o todo
impacto ambiental de uma estrada durante um período de análise
de 20 anos. Para avaliar a importância do seu impacto, o
carga ambiental de um pavimento rodoviário e fluxo de tráfego
também foi computado.
Da aplicação a 1 km de um italiano existente
rodovia, o fluxo de tráfego acabou sendo o maior
contribui para o impacto ambiental das estradas, como
esperado. A comparação entre a barreira e o
pavimento inesperadamente mostrou resultados interessantes

Figura 5 Comparação percentual

entre os encargos exercidos por
calçada e guarda-corpo

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em vez de. Na verdade, a carga causada apenas pela barreira de
segurança resultou comparável à do pavimento asfáltico. Isto
confirma a importância de incluir estes componentes de segurança
rodoviária nos estudos de ACV de uma estrada, ao contrário do que
fazem os actuais estudos de ACV de estradas. Além disso, neste
caso, por exemplo, a carga exercida pela barreira de segurança
sobre o EP é notavelmente superior à exercida pelo pavimento (três
vezes superior).
Durante a realização do estudo, foram encontradas algumas
dificuldades em relação aos dados necessários para este tipo de
análise. Por exemplo, não estavam disponíveis dados primários nem
secundários (obtidos nas atuais bases de dados de ACV) sobre a
reciclagem de zinco do aço revestido de zinco (guarda-corpo). Isto
exige bases de dados mais detalhadas e específicas do sector e, por
sua vez, requer obviamente uma análise “no terreno” destinada a
enriquecer os dados sobre as emissões de poluentes e sobre a
energia incorporada, com base nos dados reais de trabalho. cadeia
de materiais e componentes das estradas.
É evidente que os resultados aqui apresentados podem ser
afetados pelo período de observação selecionado para a análise,
que é de 20 anos. Com efeito, apesar de ocorrerem diversas ações
de manutenção durante este período, os impactos relacionados com
a fase de despedimento não foram contabilizados.
Além disso, para alcançar um impacto ambiental mais abrangente
do ciclo de vida de uma estrada, seria necessário alargar a análise
aqui realizada também às outras componentes da segurança
rodoviária (marcação horizontal, barreiras acústicas, etc.) e o restante
dos equipamentos rodoviários como semáforos, iluminação pública,
pontos de controle, por exemplo.
Portanto, resumindo:
– este estudo de caso parece confirmar a hipótese de trabalho inicial,
ou seja, que a carga ambiental do equipamento não pode ser
negligenciada porque, como foi demonstrado, é muitas vezes
comparável à dos pavimentos. – os resultados obtidos podem
ser
influenciados pela seleção
período de observação.
– este tipo de avaliação deve ser estendido a todos os outros
componentes e atividades que tornam um sistema de transporte
pronto para ser utilizado.
– o trabalho é limitado pela dificuldade de obtenção de dados
primários e, por vezes, até secundários; como tal, a base de
dados pertinente certamente deve ser melhorada.
Agradecimentos Este trabalho foi realizado no âmbito do projeto de pesquisa ''RE.SET
Rete di laboratori per la Sicurezza, Sostenibilita` ed Efficienza dei Trasporti della
Regione Siciliana'', que é financiado pelo PO-FESR Sicilia 2007-2013- Asse IV, Obiettivo
Operativo 4.1.2, Linha de Intervento 4.1.2.A.
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Acesso aberto Este artigo é distribuído sob os termos da Licença Creative Commons
Attribution que permite qualquer uso, distribuição e reprodução em qualquer meio,
desde que o(s) autor(es) original(is) e a fonte sejam creditados.
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