A reabilitao da rede rodoviria no sculo XXI

A Contribuio da Inovao para uma Viso Global da Reabilitao Rodoviria

Paulo A.A. Pereira1, Jorge C. Pais, Elisabete F. Freitas, Hugo M.D. Silva, Joel R.M. Oliveira2
Universidade do Minho, Departamento de Engenharia Civil Azurm, P 4800-058 Guimares, Portugal

RESUMO Este artigo aborda a temtica da reabilitao da rede rodoviria no contexto dos seus desafios para o futuro prximo. Inicialmente feita uma abordagem da prtica corrente dos processos seguidos na reabilitao e do seu impacto nos custos do ciclo de vida dos pavimentos. A seguir apresenta-se uma viso global da contribuio da reabilitao para a qualidade de vida. Por fim aborda-se o papel da inovao na engenharia rodoviria ao servio da sociedade, compreendendo a inovao ao nvel da qualidade de circulao e a construo e conservao sustentvel dos pavimentos rodovirios. 1. INTRODUO Uma vez construda uma rede rodoviria, necessrio preservar as respectivas infraestruturas existentes (pavimentos, obras de arte, sinalizao e equipamento de segurana), atravs de uma estratgia racional de conservao e de reabilitao, a qual consiste basicamente na aplicao da estratgia dos 3 Cs: o tratamento Certo, na estrada Certa, no tempo Certo (FP2, 2001). O desenvolvimento desta estratgia suportado por informao rodoviria fivel e actualizada, referente observao do comportamento, permitindo a anlise dos dados de caracterizao do estado da rede e o desenvolvimento de estratgias de conservao/reabilitao, considerando determinados padres de qualidade da rede ou, em alternativa, os recursos financeiros disponveis. Numa rede rodoviria o pavimento constitui a infraestrutura mais importante, sendo aquela que est sujeita a aces mais severas, quer do trfego quer do clima. Por esta razo para esta componente da rede rodoviria que se dirigem os maiores investimentos de construo, conservao e reabilitao e, por consequncia, so realizados os maiores investimentos em investigao fundamental e aplicada. Os pavimentos rodovirios so dimensionados para responderem s solicitaes do trfego e do clima durante um determinado perodo de vida (20 a 40 anos), de modo a oferecerem condies de circulao confortveis e seguras. Uma vez construdo um pavimento para um determinado perodo de vida, numa perspectiva de sustentabilidade tcnico-econmica-ambiental, uma vez definidos determinados padres de qualidade, estrutural e funcional, devem ser minimizadas todas as
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Professor Catedrtico Autor para quem dever ser enviada a correspondncia (ppereira@civil.uminho.pt) 2 Professor Auxiliar
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intervenes na sua infraestrutura, de modo a reduzir ao mnimo todos os custos com a manuteno da sua qualidade por parte: i) da administrao; ii) dos utentes; iii) ambientais. Assim, neste contexto, a estrada deve ser considerada uma infraestrutura atravs da qual possvel, com fiabilidade, circular com conforto e segurana e com impactos ambientais cada vez menores, contribuindo activamente para o aumento da qualidade de vida. No entanto, ainda frequente os pavimentos necessitarem de intervenes de conservao ou reabilitao, no previstas, mesmo antes de atingirem o final do perodo de vida para o qual foram projectados e construdos, com custos significativos quer para a respectiva administrao rodoviria, quer em particular para os utentes. 2. A REABILITAO DA REDE RODOVIRIA E O SEU IMPACTO NOS CUSTOS DO CICLO DE VIDA DOS PAVIMENTOS A gesto de uma estrada deve ser considerada no conjunto do seu ciclo de vida, em geral de 20 anos. A seguir analisam-se diferentes estratgias de reabilitao, com indicao das intervenes de reabilitao e respectivas consequncias para a qualidade e custos globais. Em geral, poder-se-o considerar duas estratgias alternativas: i) maximizar a qualidade global (rea da Figura 1), face a determinados recursos financeiros disponveis; ii) minimizar os custos para a administrao, para o utente e para a sociedade em geral (custos energticos), tendo em conta determinados padres de qualidade, sendo esta uma estratgia mais proactiva. A Figura 1 representa uma estratgia com a aplicao de uma interveno peridica, alm das aces de conservao corrente (estratgia A). A rea indicada representa a qualidade global conseguida para todo o ciclo de vida do pavimento. Com esta estratgia, o pavimento no final do seu ciclo de vida ainda apresenta uma vida residual de valor VRA.
Qualidade

100

Reabilitao - R 50 40 20 0 5 10 11 15 20 Perodo de vida Vida residual -VRA

Figura 1 O ciclo de vida dos pavimentos Entretanto, na prtica corrente, a interveno de reabilitao do tipo reactiva, essencialmente estrutural, sem considerar a componente funcional, quando o pavimento j perdeu a maioria do seu capital estrutural. Este tipo de estratgia tem um elevado impacto negativo para os custos do ciclo de vida dos pavimentos, em geral, e dos utentes e sociedade em particular.

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Considere-se o pavimento representado na Foto 1, com fendilhamento do tipo pele de crocodilo, correspondendo a um estado de runa inicial, sem aparentemente apresentar uma significativa reduo da sua qualidade estrutural. Neste caso, dever-se-ia realizar um estudo de diagnstico do seu estado para apoiar uma interveno prxima, de modo a evitar a perda quase total do seu capital estrutural.

Foto 1 Pavimento fendilhado (pele de crocodilo): estado de pr-runa Entretanto, se nada for feito, este pavimento evoluir para o estado de fendilhamento do tipo pele de crocodilo aberta, j com degradao dos bordos (Foto 2) e com deformao resultante do comportamento das camadas inferiores (granulares) e solo de fundao, correspondendo a um avanado estado de runa, j com manifesta reduo da sua qualidade estrutural, requerendo, neste caso, uma interveno de reconstruo.

Foto 2 Pavimento em estado de runa Para efeitos de estudo do impacto negativo da ausncia de uma estratgia proactiva de reabilitao, considere-se a via urbana de elevada capacidade de trfego (40000 a 60000 veculos dirios) representada na Foto 3. A Foto 4 representa o estado avanado de degradao do pavimento, onde j foram realizadas algumas intervenes de carcter curativo. Este caso de estudo dever ser objecto de uma estratgia de construo-reabilitao,
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privilegiando a construo de uma infraestrutura de elevada capacidade estrutural para um perodo de vida longo, de modo a minimizar as intervenes de conservao.

Foto 3 Via urbana de elevada capacidade de trfego Perante uma evoluo prematura da qualidade do pavimento deve-se procurar estudar uma interveno de fundo, que diagnostique e elimine os problemas encontrados. Nestas situaes, as intervenes ao nvel da camada de desgaste apenas melhoram temporariamente a qualidade funcional. Ao nvel dos custos, alm dos custos directos para a respectiva administrao da rede, estas intervenes tero custos significativos para os utentes, requerendo novas intervenes a curto prazo com novo acrscimo de custos. A adopo de uma estratgia como a implcita nas Fotos 3 e 4, do tipo reactivo (Estratgia B; Figura 2), tem um elevado impacto nos custos do ciclo de vida dos pavimentos. A seguir avaliam-se esses custos e comparam-se com os que resultariam da estratgia definida na Figura 1 (Estratgia A).

Foto 4 Pavimento degradado em via urbana de elevada capacidade de trfego A estratgia de reabilitao B (Figura 2) pode ser considerada como o conjunto de trs tipos de intervenes: duas intervenes menores, R1 e R3, e uma interveno de fundo, a reabilitao R2, conduzindo a um valor residual VRB. Nesta estratgia B verificou-se uma evoluo da degradao mais rpida do que a resultante da estratgia A.

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Qualidade

100 R2 R

50 40 20

R1 R3

VRB 0 5 10 15 20 Perodo de vida

Figura 2 A consequncia das estratgias de reabilitao no ciclo de vida dos pavimentos Face a estas duas estratgias de reabilitao determinam-se e analisam-se as suas consequncias em relao aos seguintes parmetros: i) qualidade global do pavimento, relacionada com todos os custos e em particular com os custos de operao dos veculos (COV); ii) custos dos utentes, aqui apenas representados pelos custos da alterao do tempo de percurso, e pelos custos de consumo de combustvel, por serem os de maior peso; iii) custos ambientais, em grande parte relacionados com a produo de poluio e pelo maior consumo de energia. Considera-se que a via em anlise tem uma extenso total de 2000 metros, com um perfil de 2x3 vias, com a largura total de 21 metros, logo com uma rea total a reabilitar de 42000 metros quadrados. Para o trfego mdio dirio anual assume-se um valor de 40000. Quanto ao nmero de utentes considera-se que cada veculo transporta, em mdia, 2 pessoas, num total de 80000 pessoas por dia, com um custo total horrio de 25. Para o clculo do custo de combustvel considera-se um consumo de 10 litros de combustvel por cada hora, por veculo. Em relao ao custo das intervenes de reabilitao, a interveno de referncia, R, referida na Figura 1 ter um custo de 3,0 por metro quadrado, enquanto que as intervenes da estratgia definida na Figura 2, R1, R2 e R3, tero um custo por metro quadrado de 1,5, 4,0 e 1,5, respectivamente. Relativamente durao de cada interveno de reabilitao e respectiva alterao do tempo de percurso assumem-se os seguintes valores: i) R1 e R3 com uma durao da interveno de 3 dias com um aumento do tempo de percurso de 0,2 horas em cada dia de interveno da reabilitao; ii) R2, assim como R, tero uma durao de 5 dias resultando num aumento do tempo de percurso de 0,3 horas por dia. No Quadro 1 apresentam-se os resultados das consequncias das estratgias A e B. Quadro 1 Consequncias de duas estratgias alternativas de reabilitao
Estratgia A B Custos da reabilitao 126000 294000 (+133%) Aumento do tempo de percurso 120000 h 216000 h (+80%) Custos do tempo de percurso 3000000 5400000 (+80%) Custos de combustvel 780000 1404000 (+80%)

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Considerando as mais valias da estratgia A em relao B pode tambm ser determinado o seu impacto em termos de extenso de rede rodoviria que seria possvel reabilitar, ao nvel da conservao preventiva (do tipo da reabilitao R1 e R3, com um custo de 1,5 por metro quadrado). O valor total dos ganhos da estratgia A de 168000 nos custos directos de reabilitao e de 3024000 nos custos directos dos utentes (tempo de percurso e consumo de combustvel). Considerando uma reabilitao preventiva numa estrada com duas vias de trfego, de 7 metros de largura da faixa de rodagem, estes ganhos permitiriam reabilitar 16 km e 288 km. Alm do aumento muito significativo de custos resultante da estratgia B, so ainda de salientar os custos de poluio resultante de mais 96000 horas de consumo de combustvel de um veculo. Acresce ainda o impacto na economia resultante do acrscimo de 80% de consumo de energia importada, os custos de operao dos veculos, os custos de segurana (acidentes) e os custos de conforto. 3. UMA VISO GLOBAL DA CONTRIBUIO DA REABILITAO PARA A QUALIDADE DE VIDA Para contribuir para uma noo abrangente da qualidade de vida, a estrada tem de ser considerada no contexto do seu ciclo global de vida, incluindo todos os custos directos e indirectos: custos de construo e de conservao; os custos dos utentes, incluindo os resultantes da perturbao do trfego devido s actividades de conservao; os custos ambientais; os custos para a sociedade em geral. Para atender a este desgnio abrangente da rede rodoviria, uma nova viso da estrada deve comportar as seguintes vertentes (FEHRL, 2004): i) a estrada deve constituir uma infraestrutura promotora do desenvolvimento e da qualidade de vida; ii) a construo e a reabilitao das infraestruturas rodovirias devem ser sustentveis integrando a dimenso tcnica, econmica, social e ambiental; para apoiar esse objectivo fundamental estabelecer a ponte projecto-construo-conservao; iii) a rede rodoviria dever ser constituda por um conjunto de infraestruturas inteligentes, onde veculos de 5 estrelas circulem tambm sobre estradas de 5 estrelas. Em particular no contexto urbano, qualquer interveno deve integrar a legislao vigente, nomeadamente quanto ao rudo, procurando solues de continuidade da prestao do servio da estrada que compreendam uma anlise global, abrangendo as componentes estrutural e funcional da estrada (o conforto e a segurana), dentro de uma anlise tcnico-econmica-ambiental, procurando maximizar a qualidade oferecida a utentes e no utentes e minimizando o impacte ambiental. Assim, exige-se uma nova atitude: uma viso proactiva da gesto da rede rodoviria dentro do conceito dos modernos Sistemas de Gesto da Rede Rodoviria (PMS), onde esta actividade se inicia no acompanhamento do projecto e se prolonga ao longo da construo e observao do desempenho da estrada at ao planeamento e execuo de uma nova reabilitao dos padres de qualidade predefinidos. Esta abordagem inovadora tem de ser global, integradora, quer quanto aos factores avaliados, quer quanto aos intervenientes, directos e indirectos da estrada, procurando colocar a inovao ao servio do desgnio de fazer melhor com menos. Assim, qualquer interveno deve reabilitar a componente estrutural para o mdio a longo prazo, para se concentrar na inovao ao nvel da camada de desgaste, procurando obter mais valias para os utentes e no utentes, em particular no domnio da segurana, atravs de uma abordagem integradora e inovadora da interaco condutor-veculo-estrada, ao mesmo

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tempo que se dever procurar integrar o conceito da ecoeficcia dos pavimentos em qualquer interveno da sua reabilitao. Neste contexto, qualquer anlise da gesto de uma rede rodoviria, em particular quanto manuteno de determinados padres de qualidade ao longo do seu ciclo de vida, deve compreender as seguintes componentes: i) os factores a estudar; ii) os intervenientes, directos e indirectos; iii) as mais valias de cada poltica de gesto. Ao nvel dos factores a analisar, qualquer estudo de reabilitao da rede rodoviria deve compreender os seguintes: i) as caractersticas da estrada em anlise: tipo de estrada; volume e tipo de trfego; ii) o tipo de ocupao marginal; iii) o potencial impacto das intervenes de reabilitao. Ao nvel dos intervenientes, devem ser considerados os seguintes: i) a administrao rodoviria; ii) a administrao das povoaes (cidades) interessadas; iii) os utentes (atravs dos seus representantes); iv) os no utentes (atravs dos seus representantes). Apesar de ainda no estar integrada a prtica de incluir os diferentes utentes nesta abordagem, esta essencial neste processo uma vez que, directa e indirectamente, so estes que suportam os custos de todas as intervenes na rede rodoviria. As mais valias desta abordagem so evidentes para todos os intervenientes, sendo de salientar as seguintes: i) a melhoria do servio oferecido pela estrada a todos os utentes, em particular aos utentes directos, quanto fiabilidade do tempo de percurso o factor mais determinante da qualidade da rede; ii) a reduo dos custos para a administrao rodoviria menor nmero de intervenes e maior eficcia das mesmas; iii) a reduo dos custos para os utentes; iv) a reduo dos custos para os no utentes a populao que recebe o impacto da estrada e das suas intervenes (poluio do ar e poluio sonora); v) a reduo dos custos ambientais (poluio do ar, poluio sonora e poluio hidrulica); vi) a reduo dos custos energticos. 4. A INOVAO NA ENGENHARIA RODOVIRIA AO SERVIO DA SOCIEDADE O ponto de partida para uma anlise prospectiva da inovao em Engenharia Rodoviria ser a constatao de que tecnicamente tudo possvel (FEHRL, 2004). Por exemplo, o desenvolvimento de automveis inteligentes prosseguir, conduzindo necessidade de fazer evoluir a categoria da estrada para o nvel de estrada inteligente, onde no futuro ser a estrada que comandar o automvel. Para esta abordagem a investigao a realizar deve integrar competncias multidisciplinares, onde s competncias tradicionais da Engenharia Rodoviria materiais, comportamento, dimensionamento, observao do comportamento, gesto rodoviria se juntaro obrigatoriamente as competncias das Tecnologias de Informao e Comunicao (TIC), com o suporte imprescindvel das competncias da Electrnica. Deste modo a estrada apelar a materiais inovadores e a mtodos de observao inteligentes, permitindo a observao em tempo real, onde se estabelecer a relao funcional estrada> gestor> utente. 4.1. A Inovao ao Nvel da Qualidade de Circulao A estrada tem como objectivo fundamental a prestao de um servio aos seus utentes directos e sociedade em geral. Assim, para qualquer interveno ao nvel das suas infraestruturas (pavimentos, equipamento de sinalizao e segurana) fundamental conhecer, de forma sustentada, o modo como esta interage com as outras componentes atravs do estudo detalhado da interaco condutor-veculo-estrada (Figura 3).

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Ao nvel da segurana de circulao, a preveno dos acidentes e consequentes intervenes dever constituir um esforo multidisciplinar partilhado por todos os intervenientes integrando um amplo leque de actividades, tais como o desenvolvimento e gesto da infra-estrutura, preparao de veculos mais seguros, cumprimento das leis, preparao dos servios de sade e hospitalares, servios de proteco da infncia, e planeamento do sistema de transportes, da mobilidade, dos modelos territoriais e ambiente.

Figura 3 A interaco conductor-veculo-estrada (Martins & Nabais, 2006) A investigao efectuada a nvel internacional revela que os condutores so os principais responsveis pelos acidentes, seguindo-se o ambiente rodovirio e, em ltimo lugar, o estado dos veculos (Austroads, 2003; Rothengatter & Huguenin, 2004). A nvel da Unio Europeia, o Projecto SUNflower+6 (Comparative Study on the Development of Road Safety in Nine European Countries), cofinanciado pela Comisso Europeia e liderado pelo instituto SWOV da Holanda, realizou um estudo comparativo sobre segurana rodoviria (Figura 4), incidindo nos seguintes nove pases: Sucia, Reino Unido, Holanda, Hungria, Repblica Checa, Eslovnia, Portugal, Espanha e Grcia; e ainda na regio autnoma da Catalunha (Macedo et al., 2006). Para os pases deste grupo, incluindo Portugal, no domnio da segurana rodoviria, continuam a ser problemas especficos graves: i) a conduo sob o efeito do lcool; ii) a insuficiente proteco das crianas nos veculos; iii) os acidentes envolvendo jovens condutores (sobretudo nos fins-de-semana e de noite); iv) o excesso de velocidade praticada nos vrios tipos de estradas; v) as elevadas taxas de pees vtimas de acidentes, com relevo para crianas e idosos; vi) a gravidade de acidentes envolvendo veculos de duas rodas com motor.

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Figura 4 Sinistralidade rodoviria na Unio Europeia (Macedo et al., 2006) As recomendaes produzidas no mbito do projecto, destinadas Comisso Europeia, aos grupos de pases e a cada pas so as seguintes: i) o reforo e o aumento da eficincia da fiscalizao, direccionada para alvos especficos; ii) a melhoria de meios e procedimentos de aquisio e tratamento de dados desagregados, relacionados com a sinistralidade e com o comportamento dos condutores; iii) a aplicao de medidas e intervenes nesta rea e o acompanhamento dos seus resultados; iv) a educao, treino e reciclagem dos diferentes utentes da estrada e dos intervenientes nas vrias reas que importam sua segurana. Entretanto, alm da relevncia da interveno do condutor em todos os domnios da segurana, a quantificao dos efeitos de intervenes correctivas do ambiente rodovirio reveste-se de extrema importncia, uma vez que permite a disponibilizao de critrios racionais de apoio deciso sobre as medidas mais eficazes a adoptar. O meio ambiente rodovirio compreende um conjunto de factores passivos da sinistralidade, constitudo por: i) solicitaes a que os condutores esto sujeitos no habitculo do veculo; ii) estado de conservao do veculo; iii) condies meteorolgicas; iv) traado da estrada; v) estado do pavimento; vi) sinalizao. A percepo que o condutor tem de cada um destes factores contribui activamente para a sinistralidade rodoviria. A percepo do meio ambiente pelo condutor, para alm da educao deste, depende do estado fsico e psicolgico em que este se encontra. A interaco entre meio ambiente e condutor determinar o seu comportamento e, consequentemente, a segurana rodoviria. Assim, ao nvel dos factores identificados como causadores, directos ou indirectos, da sinistralidade rodoviria podero identificar-se os seguintes: i) a solicitao dos condutores no habitculo do veculo, onde podem ser includos, por exemplo, os efeitos do uso do telemvel e dos equipamentos udio e vdeo e o rudo de circulao; ii) as solicitaes dos condutores fora do habitculo do veculo, como por exemplo, painis de publicidade; iii) as condies meteorolgicas (o tempo chuvoso est associado a um aumento do nmero de acidentes; as condies de luminosidade insuficientes, quer diurnas quer nocturnas, mesmo na ausncia de chuva afectam o estado fsico e, consequentemente, psquico dos condutores); iv) o traado da estrada; os parmetros geomtricos da estrada, como a largura, a inclinao dos trainis, a existncia de bermas, entre outros, condicionam o comportamento do condutor atravs do

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aumento ou da reduo da velocidade; v) o estado do pavimento; a regularidade e o atrito da superfcie dos pavimentos so dois factores determinantes no conforto e na segurana da circulao. A forma como os condutores captam estes factores ser essencial para desenvolver solues que permitam avisar o condutor do estado da superfcie do pavimento. Entretanto, a qualidade de circulao tambm est directamente relacionada com o conforto de circulao e este com o nvel de rudo produzido pela estrada. Este, alm de ter um impacto directo sobre os utentes da estrada tambm tem um impacto directo sobre os no utentes, ou seja as populaes do espao habitado na rea de influncia da estrada. Neste contexto tm sido desenvolvidos projectos de inovao ao nvel das camadas de desgaste, a componente do pavimento responsvel pela qualidade funcional do pavimento, com impacto directo nos utentes, pblico em geral e ambiente. Na Europa, os mtodos correntes para a limitao do rudo rodovirio incluem a construo de barreiras acsticas, o controlo do trfego (com a limitao da velocidade), a alterao do traado vertical e horizontal e a definio de zonas protegidas. Um mtodo inovador de limitao do rudo a construo de pavimentos silenciosos (Camomilla & Luminari, 2004), uma vez que o estado actual da tcnica no permite uma reduo significativa do rudo produzido pelo motor e sistema de exausto dos veculos. As camadas de desgaste porosas e, mais recentemente, a camada de desgaste twinlayer, tm sido usadas em alguns pases, nomeadamente na Holanda, como medida de reduo do rudo (Hofman & Kooij, 2003). Uma reduo do rudo pode tambm ser obtida atravs da utilizao de camadas delgadas como a Poroelastic Surface (Fujiwara et al., 2005), concebidas para controlar a textura e os vazios, introduzindo novos materiais como a borracha, e novos conceitos de pavimento como o Ecotechic Pavement e o Euphonic Pavement (Camomilla & Luminari, 2004). Assim, qualquer interveno no ambiente rodovirio, em particular urbano, deve procurar optimizar a escolha da soluo da camada de desgaste, de modo a reduzir a rea de influncia da estrada quanto propagao do rudo produzido por esta. Na Figura 5 apresenta-se a evoluo do mapa de rudo aps a aplicao de uma nova camada de desgaste em mistura betuminosa com betume modificado com borracha reciclada. Alm deste tipo de impacto das intervenes ao nvel dos pavimentos rodovirios devem ser avaliados outros, nomeadamente a qualidade das guas de escorrncia das estradas e a qualidade do ar.
SIMBOLOGIA

Classes de nveis sonoros

- Leq > 70 dB (A) - 65 < Leq < 70 dB (A) - 60 < Leq < 65 dB (A) - 55 < Leq < 60 dB (A) - Leq < 55 dB (A)

Figura 5 Mapa de rudo comparativo dos efeitos de uma interveno de reabilitao (Nobre, 2006)

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4.2. A Construo e Conservao Sustentvel dos Pavimentos Rodovirios Nos ltimos anos tem vindo a aumentar a preocupao em limitar os trabalhos de conservao e de reabilitao camada de desgaste (Nunn, 1997). A camada de desgaste apresenta um conjunto de diferentes possibilidades de interveno, as quais, dada a sua importncia para assegurar as diferentes funes dos pavimentos, constituem objecto de investigao fundamental e aplicada. As camadas de desgaste inovadoras devem ser resistentes, durveis e, em particular, devem proporcionar condies superficiais capazes de garantir aos utentes segurana, conforto, e economia na circulao, e a nvel global garantir qualidade ambiental ao longo de toda a sua vida em servio. Para alm destas funes, estas camadas devem tambm integrar sistemas inteligentes de referenciao e de deteco das degradaes, baseados nas TIC, interagindo directamente com o sistema de gesto da explorao e com o utente, assegurando em permanncia condies de circulao e obedecendo a exigentes padres de qualidade. No entanto, a implementao de um programa inovador ao nvel das camadas de desgaste exige a inovao na componente estrutural do pavimento, integrando a temtica da Construo e Conservao Sustentvel dos Pavimentos Rodovirios. Neste contexto, os pavimentos, quanto sua estrutura, devem ser mais durveis, integrando materiais inovadores e devem ser amigos do ambiente, incorporando resduos industriais. Deste modo, ao longo do ciclo de vida dos pavimentos, os custos de observao, in situ e em laboratrio, sero reduzidos, ao mesmo tempo que ser aumentada a fiabilidade dos modelos de previso do comportamento das estruturas. Assim, necessrio promover a sustentabilidade estrutural dos pavimentos, caminhando para pavimentos perptuos, apenas com manuteno superficial, ao mesmo tempo que preciso assumir que um pavimento deve ser uma estrutura em ciclo fechado: os materiais entram na fase de construo e depois minimizada (tendencialmente eliminada) a rejeio de materiais ao longo da sua vida. 4.2.1. A Reciclagem de Pavimentos Nesta abordagem, a reciclagem de pavimentos ainda continuar a assumir um papel fundamental no ciclo de vida dos pavimentos, e logo nas necessidades de investigao, procurando-se maximizar a incorporao de materiais degradados nas tcnicas de reabilitao de qualquer tipo de pavimento, incluindo a sua utilizao nas camadas de novos pavimentos. A seguir apresentam-se dois casos de estudo de reciclagem de pavimentos, na reabilitao de pavimentos (Pereira & Picado-Santos, 2006): i) reciclagem a quente em central; ii) reciclagem a frio in situ com emulso. O primeiro caso de estudo apresenta as seguintes caractersticas: a estrutura do pavimento composta por uma camada de desgaste em beto betuminoso (0/16) com 5 cm de espessura, uma camada de base betuminosa em macadame betuminoso (0/25) com 23 cm de espessura e uma camada de sub-base granular (0/50) com 20 cm de espessura (Figura 6); o trfego previsto no dimensionamento inicial do pavimento foi de 40106 eixos padro de 80 kN; o pavimento encontra-se em servio h 7 anos; as degradaes do pavimento consistem em fendilhamento com origem superfcie at um profundidade de 10 cm; as camadas granulares encontram-se em bom estado, podendo considerar-se um mdulo de deformabilidade do solo de fundao de 60 MPa;

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 a extenso do pavimento a reabilitar de 10 km, com duas faixas de rodagem de 8 metros de largura, resultando numa rea de 160000 m2. As caractersticas do segundo caso de estudo so as seguintes: a estrutura do pavimento composta por uma camada de desgaste em beto betuminoso (0/16) com 5 cm de espessura, uma camada de base betuminosa em macadame betuminoso (0/25) com 7 cm de espessura, uma camada de base granular (0/40) com 20 cm de espessura e uma camada de sub-base granular (0/50) com 20 cm de espessura (Figura 7); o trfego previsto no dimensionamento inicial do pavimento foi de 2106 eixos padro de 80 kN; o pavimento encontra-se em servio h 12 anos; o pavimento apresenta um avanado estado de degradao, necessitando de uma interveno ao nvel de todas as camadas; da anlise in situ das caractersticas do pavimento concluiu-se que o mdulo de deformabilidade do solo de fundao de 60 MPa; a extenso do pavimento a reabilitar de 10 km, com uma faixa de rodagem de 8 metros de largura, resultando numa rea de 80000 m2. Para cada caso foram adoptadas duas alternativas de reabilitao (fresagem/reforo tradicional ou reciclagem) de forma a avaliar os benefcios da utilizao da reciclagem ou reutilizao dos materiais usados. Assim, no primeiro caso de estudo a soluo tradicional consiste em fresar os 10 cm superiores do pavimento (com a normal colocao a vazadouro), aplicando uma nova camada de regularizao e de desgaste. No segundo caso de estudo, aplicar-se-ia apenas um reforo tradicional sobre o pavimento existente, incluindo uma camada anti-propagao de fendas (SAMI), para retardar o fenmeno de reflexo de fendas.

0.05 0.23

Camada de desgaste Base betuminosa

0.20

Sub-base granular Solo de fundao

Figura 6 Estrutura do pavimento do primeiro caso de estudo

0.05 0.07 0.20

Camada de desgaste Base betuminosa Base granular

0.20

Sub-base granular Solo de fundao

Figura 7 Estrutura do pavimento do segundo caso de estudo

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Relativamente utilizao das tcnicas de reciclagem, no primeiro caso, o material fresado seria includo na produo (em central, a quente) da mistura betuminosa de regularizao a utilizar no mesmo pavimento. Deste modo, possvel reutilizar 40% do material fresado. No segundo caso, o pavimento existente seria reciclado in situ, numa espessura de 15 cm, com a adio de uma emulso betuminosa (3% de betume residual). O dimensionamento do pavimento para cada uma das alternativas apresentadas foi efectuado com base no programa de clculo BISAR. Os resultados obtidos para a espessura das novas camadas apresentam-se no Quadro 2. Os custos associados aplicao de cada camada, para as vrias alternativas, apresentam-se no Quadro 3 e na Figura 8. Quadro 2 Espessuras (cm) das novas camadas de cada alternativa
Camada Desgaste Regularizao ou Base Caso de Estudo 1 Fresagem/Reforo Reciclagem 5,0 2,0 11,0 14,0 Caso de Estudo 2 Reforo Reciclagem 5,0 5,0 10,0 15,0

Quadro 3 Custos () associados a cada alternativa de reabilitao

Camada Caso de Estudo 1 Fresagem/Reforo Reciclagem 800000 352000 Caso de Estudo 2 Reforo Reciclagem 400000 400000

Desgaste Regularizao ou 1232000 1097600 560000 240000 Base SAMI --80000 -Total 2032000* 1449600 1040000 640000 Diferena 582400 (28,7%) 400000 (38,5%) No considerando o custo da colocao a vazadouro dos materiais fresados (20/m316000m3 = 320000)

2500000 2000000 Custo (Euros) 1500000 1000000 500000 0 Reforo Reciclagem Caso de estudo 1 Caso de estudo 2

Figura 8 Custos associados s alternativas dos casos de estudo

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4.2.2. Novos materiais de pavimentao Entretanto, a procura de estruturas de pavimentos com um comportamento mais fivel, incluir a investigao de novos materiais de alto desempenho, assumindo a minimizao das intervenes de conservao, quer pelos seus custos directos para a administrao rodoviria, quer, em particular, pelos custos directos para os utentes e para o ambiente. Assim, uma vez que se pretende obter materiais com um desempenho optimizado, tem sido estudado pormenorizadamente o comportamento das misturas betuminosas atravs da anlise dos fenmenos que ocorrem a um nvel microestrutural. A anlise da micromecnica nas misturas betuminosas tem sido efectuada por diversos autores (Buttlar & You, 2001; Silva, 2006), que recorreram a ensaios mecnicos e a modelos microestruturais de elementos discretos ou finitos para identificar as causas iniciais (a um nvel micro) de um comportamento inadequado (a um nvel macro). De acordo com Buttlar & You (2001), a modelao microestrutural das misturas betuminosas consegue simular a estrutura interna dos agregados e do mastique, sendo o mtodo que consegue prever com maior fiabilidade o seu comportamento. Para o estudo do fendilhamento das misturas betuminosas, a utilizao dum modelo de elementos de trelia (lattice model) mais eficaz devido importncia que a ligao entre os materiais (agregado-agregado, agregado-mastique e mastique-mastique) tem para a simulao deste comportamento. De uma forma simplificada, a modelao com trelia envolve a aproximao de um meio contnuo, usando uma trelia (lattice) em que cada elemento representa uma ligao intacta que pode ser quebrada durante o carregamento, formando uma descontinuidade (microfenda). Os modelos de trelia podem ser utilizados para simular um material heterogneo, como o caso das misturas betuminosas. Recentemente, Silva (2006) desenvolveu um modelo microestrutural e heterogneo de elementos de trelia, utilizado para estudar a evoluo do fendilhamento do mastique e das misturas betuminosas. Os principais resultados obtidos nos ensaios monotnicos de traco foram a resistncia traco, a extenso na rotura e o mdulo tangente nas diferentes configuraes de ensaio. Na Figura 9 apresentam-se os resultados obtidos nos ensaios de traco realizados para estudo do fendilhamento do mastique (a) e das misturas betuminosas (b). Estes resultados foram fundamentais para o desenvolvimento de modelos de previso do comportamento do mastique e das misturas betuminosas.
7,0 6,0 Tenso de Traco (MPa) 5,0 4,0 3,0 2,0 1,0 0,0 0% 2% 4% Extenso 6% 8%
v=0,01s-1; T =15C; Sem cond. v=0,001s-1; T =15C; Sem cond. v=0,0001s-1; T =15C; Sem cond. v=0,001s-1; T =25C; Sem cond. v=0,001s-1; T =15C; Com cond.

6,0

Tenso de Traco (MPa)

5,0 4,0 3,0 2,0 1,0 0,0 0,0%

Vel=0,01s-1; T =15C; Sem Cond. Vel=0,001s-1; T =15C; Sem Cond. Vel=0,0001s-1; T =15C; Sem Cond. Vel=0,001s-1; T =25C; Sem Cond. Vel=0,001s-1; T =15C; Com Cond.

0,5%

1,0%

1,5%

2,0%

2,5%

3,0%

Extenso

(a)

(b)

Figura 9 Variao da tenso de traco do mastique (a) e das misturas betuminosas (b) em funo da extenso aplicada Em seguida, as propriedades dos mastiques e das misturas betuminosas foram utilizadas num modelo microestrutural de elementos de trelia, para avaliar a influncia da micromecnica no fendilhamento das misturas betuminosas. Esse modelo simula os ensaios monotnicos de traco realizados em laboratrio sobre as misturas betuminosas. A

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distribuio dos agregados e do mastique no modelo foi efectuada com base em imagens digitalizadas dos provetes de mistura betuminosa. Os factores que permitiram analisar a qualidade da previso do comportamento das misturas betuminosas com os modelos heterogneos de elementos de trelia foram os seguintes: i) a variao da resistncia com o aumento de deformao, ou seja, a resposta no linear das misturas betuminosas (comparao com resultados experimentais); ii) o padro de fendilhamento observado nos provetes. O comportamento obtido em traco nos modelos de previso foi comparado com o comportamento das misturas betuminosas observado em laboratrio, tendo-se observado uma boa relao entre a previso numrica e os resultados experimentais (Figura 10).
8,0 7,0 Tenso de traco (MPa) 6,0 5,0 4,0 3,0 2,0 1,0 0,0 0,0% 0,5% 1,0% 1,5% Extenso 2,0% 2,5% 3,0%
Resultado experimental Provete 1T1D Resultado experimental Provete 1T2D Previso do modelo Provete 1T1D Previso do modelo Provete 1T2D

Figura 10 Comportamento das misturas betuminosas em traco observado em laboratrio e previsto no modelo de simulao A anlise comparativa entre os ensaios numricos e experimentais tambm permitiu avaliar se os padres de fendilhamento dos modelos so similares aos observados em laboratrio, como se exemplifica na Figura 11. A anlise do padro de fendilhamento foi efectuada visualmente, podendo concluir-se que, normalmente, o fendilhamento observado em laboratrio foi adequadamente previsto com os modelos de elementos de trelia. A anlise desta modelao numrica permitiu observar que o fendilhamento previsto ocorreu sempre atravs do mastique, habitualmente em locais prximos de agregados, o que comprova a ocorrncia de fendilhamento na ligao agregado-mastique devido a problemas de coeso interna do mastique.

Figura 11 Padro de fendilhamento previsto no modelo numrico e obtido em laboratrio A introduo de novos materiais na constituio das camadas dos pavimentos e a evoluo da configurao das cargas dos veculos, conduz actualizao dos mtodos de dimensionamento actuais, assim como a actualizao das especificaes relativas aos materiais e ao comportamento inicial a exigir s estruturas inovadoras de pavimentos.

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Com o objectivo de melhorar o desempenho dos pavimentos flexveis, tem-se realizado um nmero cada vez maior de pesquisas sobre novos materiais que possam aumentar a sua vida til e diminuir os custos de manuteno. Uma alternativa bastante utilizada no meio rodovirio tem sido a adio de materiais polimricos aos ligantes betuminosos tendo por objectivo a melhoria das suas propriedades, principalmente no que se refere susceptibilidade trmica e flexibilidade (Neto, 2003). Associadas melhoria do comportamento dos ligantes betuminosos, e principalmente das misturas betuminosas com estes ligantes, esto as preocupaes de ordem ambiental. Experincias com pavimentos reabilitados em diferentes pases tm mostrado o excelente desempenho estrutural e funcional das misturas betuminosas com betume-borracha. neste contexto de melhoria do comportamento dos materiais betuminosos e diminuio da poluio ambiental que se inserem os ligantes betuminosos modificados com borracha granulada de pneus usados, conhecidos como betume-borracha. Em geral, so observadas melhorias na vida fadiga, reduo do custo de manuteno das vias, aumento da resistncia derrapagem, diminuio da reflexo de fendas, alm de reduo nos nveis de poluio sonora quando se empregam misturas de graduao descontnua ou aberta. A diferena de desempenho entre as misturas betuminosas com betume modificado com borracha e as misturas betuminosas com betume convencional foi observada por Sousa et al. (2000), recorrendo a ensaios de fadiga por flexo em 4 pontos (Figura 12).
1E+07
BMB 1 BMB 2 BB 1 BB 2

Vida fadiga (ciclos)

1E+06

1E+05

1E+04

1E+03 100 Extenso de traco (E-6)

1000

Figura 12 Observao laboratorial do desempenho de misturas betuminosas com borracha comparativamente a misturas convencionais A justificao para a diferena de desempenho entre as misturas com betume modificado com borracha e as misturas com betume convencional descrita por Holleran & Reed (2000). Segundo estes autores, os asfaltenos e as fraces leves (maltenos, resinas) dos betumes convencionais interagem com as partculas de borracha formando uma pelcula de gel sobre estas partculas (Figura 13), provocando a fixao das fraces leves que deixam de ser atacadas pelos agentes climticos, evitando assim a sua evaporao com o tempo.

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Figura 13 Modelo hipottico de interao entre as partculas de borracha granulada e o betume convencional (Holleran & Reed, 2000) A aplicao da modelao numrica ao dimensionamento de reforos de pavimentos permite verificar que os reforos com misturas betuminosas com betume modificado com borracha necessitam de menos espessura que os correspondentes com misturas utilizando betume convencional (Figura 14).
1E +09

1E +08 P redicted Traffic (ESAL 8

1E +07

1E +06

Asphalt R ubber C onv entional

1E +05 0 0.02 0.04 0.06 0.08 0.1 0.12 0.14 0.16

O verlay Thickness (m)

Figura 14 Influncia do tipo de mistura betuminosa na vida de um reforo (Sousa et al., 2005) 5. CONCLUSES A reabilitao da rede rodoviria assumir no futuro muito prximo uma importncia que dever conduzir adopo de uma viso proactiva no domnio da gesto rodoviria. Esta viso global da reabilitao ter que integrar todas as componentes da rede rodoviria, assim como todos os intervenientes com o seu servio. Neste contexto, a inovao assumir cada vez mais um papel insubstituvel no apoio s administraes rodovirias, incluindo os domnios da segurana rodoviria, procurando integrar a interaco condutor-veculo-estrada e a qualidade funcional para os utentes, no utentes e ambiente. Esta abordagem apenas ser possvel com apoio numa estratgia de construo e conservao sustentada da rede rodoviria, a qual dever ser enquadrada numa cooperao estratgica entre universidades, administraes rodovirias e empresas.

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6. REFERNCIAS AIPCR Technical Committee C7/8, Innovative Pavement Design, Paris (2003). FP2, Foundation for Pavement Preservation, Pavement Preservation Today, Vol.2, n1, Summer 2001, Virginia (2001). Austroads, Road Environment Safety Guide to Road Safety Program Management, Sydney (2003). Buttlar W., You Z., Discrete element modeling of asphalt concrete: a micro-fabric approach, TRB 80th Annual Meeting, Transportation Research Board, Washington D.C. (2001). Camomilla G., Luminari M., Silent road for urban and extra-urban use: the innovative resilient and resonant pavements, 5th symposium on pavement surface characteristics - roads and airports, World Road Association, CD-Rom. Toronto (2004). FEHRL Federation of European Highway Research Laboratories, Nr2c New Road Construction Concepts, Bruxelles (2004). Fujiwara T., Meiarashi S., Namikawa Y., Hasebe M., Noise reduction effect of porous elastic road surface and drainage asphalt pavement, 84th Transportation Research Board Annual Meeting, Transportation Research Board, Washington, 2005. Hofman R., Kooij J., Results from the dutch noise innovation program road traffic (IPG) and roads to the future program (WnT), Proceedings of Internoise 2003, 32nd International Congress and Exposition on Noise Control Engineering, Korea (2003). Holleran, G. e Reed, J.R. Emulsification of asphalt rubber blends, Asphalt Rubber 2000 Conference, Vilamoura (2000). Macedo A., Gomes S., Cardoso J., Polticas e programas de segurana rodoviria e sua relao com o risco de acidentes em diferentes pases europeus, Estrada 2006, Centro Rodovirio Portugus, CD-Rom, Estoril (2006). Martins P., Nabais E., Segurana rodoviria algumas reflexes sobre metodologias de gesto e sua implementao em Portugal, Estrada 2006, Centro Rodovirio Portugus, CD-Rom, Estoril (2006). Neto, S.A.D., Avaliao das propriedades dos ligantes e das misturas asflticas modificadas com borracha granulada de pneus usados, Tese de doutoramento, Universidade de Braslia (2003). Nobre S., Pavimentos modificados em borracha enquadramento ambiental, Estrada 2006, Centro Rodovirio Portugus, CD-Rom, Estoril (2006). Nunn M., Long-Life Flexible Roads, 8th International Conference on Asphalt Pavements, Vol. I, pp 3-16, Seattle (1997). Pereira, P. and Picado-Santos, L., Technical-Economical Evaluation of Pavement Recycling Alternatives, Third Gulf Conference on Roads, Muscat (2006). Rothengatter T., Huguenin D., Traffic and transport psychology - theory and application, Proceedings of the ICTTP 2000, Oxford, Elsevier (2004). Silva H., Characterization of the bituminous mastic and the aggregate-mastic bond: contribution to the study of the bituminous mixtures behaviour, Tese de doutoramento, University of Minho, Guimares (2006). Sousa, J.B., Pais, J.C. e Way, G.B., A Mechanistic-Empirical Based Overlay Design Method for Reflective Cracking, Asphalt Rubber 2003 Conference, Brasilia (2003). Sousa, J.B., Pais, J.C. e Way, G.B., A Mechanistic-Empirical Based Overlay Design Method for Reflective Cracking, Road Materials and Pavement Design, n 3, vol. 6 (2005).

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