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sustentabilidade

Artigo

Análise das principais categorias de impacto ambiental de materiais de

construção rodoviária

Parque Won-Jun1 , Rakhyun Kim 2

, Seungjun Roh 3,* e Hoki Ban 4,*
1
Departamento de Engenharia Arquitetônica, Universidade Nacional Kangwon, Samcheok 25913, Coreia;
wjpark@kangwon.ac.kr
2
GREENers, Ansan 15455, Coreia; redwow6@grners.com 3 Escola
de Arquitetura, Instituto Nacional de Tecnologia Kumoh, Gumi 39177, Coreia
4
Departamento de Engenharia Civil, Universidade Nacional Kangwon, Samcheok 25913, Coreia *
Correspondência: roh@kumoh.ac.kr (SR); hban@kangwon.ac.kr (HB); Tel.: +82-54-478-7595 (SR); +82-33-570-6508 (HB)

Recebido: 20 de julho de 2020; Aceito: 20 de agosto de 2020; Publicado: 2 de setembro de 2020

Resumo: Para resolver os problemas ambientais associados aos materiais de construção, a indústria da construção
tem feito esforços consideráveis para reduzir as emissões de carbono. No entanto, os materiais de construção
causam vários outros problemas ambientais para além das emissões de carbono e, portanto, é necessária uma
análise abrangente das categorias de impacto ambiental. Este estudo tem como objetivo determinar as principais
categorias de impacto ambiental para cada material de construção em fase de produção utilizando a técnica de
avaliação do ciclo de vida (ACV) em projetos rodoviários. Através da revisão das metodologias de avaliação do
impacto do ciclo de vida (LCIA), o potencial de destruição abiótica (ADP), o potencial de destruição da camada de
ozono, o potencial de criação de oxidantes fotoquímicos, o potencial de acidificação, o potencial de eutrofização , o
potencial de ecotoxicidade, o potencial de toxicidade humana, bem como o impacto global potencial de aquecimento
(GWP) foram definidos como categorias de impacto. Para definir as categorias de impacto para os materiais de
construção de estradas, foram analisados os principais poluentes ambientais para uma série de projectos rodoviários,
e as categorias de impacto para 13 principais materiais de construção foram seleccionadas como categorias de
impacto obrigatórias. Esses materiais contribuíram com mais de 80% para as categorias de impacto do ponto de
vista da ACV. As categorias de impacto para as quais cada material contribuiu com mais de 99% foram propostas
como categorias de impacto de especialização para fornecer dados básicos para uso na AICV de futuros projetos rodoviários.

Palavras-chave: materiais de construção; principais categorias de impacto ambiental; avaliação do ciclo de vida;
projeto rodoviário

1. Introdução

As preocupações com os problemas ambientais globais, como as alterações climáticas e o esgotamento dos
recursos, têm aumentado em todo o mundo. A Assembleia Geral das Nações Unidas, em Setembro de 2015, incluiu
detalhes sobre as alterações climáticas e o esgotamento dos recursos em 17 Objectivos de Desenvolvimento
Sustentável, e os principais países concordaram com os esforços para combater as alterações climáticas através da
assinatura do Acordo de Paris em Dezembro de 2015 [1,2]. Assim, a Coreia do Sul estabeleceu metas para reduzir as
emissões de gases com efeito de estufa em 37%, em comparação com as emissões previstas em 2030, e está a
promover medidas de redução, como a melhoria da eficiência energética e o aumento da utilização de resíduos como
recurso energético em todas as indústrias [3,4 ]. Cada país tem feito esforços para preservar o seu ambiente através
de regulamentações ambientais directas, tais como vários padrões de licenças de emissão orientados para produtos,
que incluem política integrada de produtos (IPP) e requisitos de concepção ecológica para produtos que utilizam
energia (EUP), e regulamentos ambientais indirectos, tais como como declaração ambiental de produto (EPD) e
energia 100% renovável (RE100). O IPP exige a consideração do ciclo de vida de um produto, e a EPD também induz um design ecológico

Sustentabilidade 2020, 12, 6951; doi:10.3390/su12176951 www.mdpi.com/journal/sustainability

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impactos ambientais do ciclo de vida. À luz deste movimento, estruturas, produtos e serviços em todas as áreas
devem ser desenvolvidos ou operados para minimizar as cargas ambientais.
Para tal, são necessárias medidas eficientes para reduzir as emissões de poluentes ambientais por parte da
indústria da construção, que consome energia e recursos em grandes quantidades.
As instalações de capital social indireto (SOC), como as estradas, requerem apoio estratégico a nível nacional, e o
interesse no desenvolvimento de tecnologias para preservar recursos limitados e reduzir as cargas ambientais tem
vindo a crescer na área da construção de estradas. Os materiais de construção de estradas alcançaram progressos
consideráveis, tais como extensão da vida útil através da melhoria da durabilidade, reciclagem de materiais de
pavimento e materiais e tecnologias de construção que reduzem o carbono [5–7].
Os projetos de construção de estradas são compostos compostos de materiais e peças fabricadas através de
vários métodos, sendo necessários enormes recursos e energia para a produção e construção de materiais. Quanto aos
componentes físicos da estrada, vários materiais de construção são utilizados na fase de produção do processo do ciclo
de vida da infra-estrutura. Após tal utilização, elas são afetadas pelo ciclo de vida de cada estrada ou o ciclo de vida é
afetado pela vida útil de cada material de construção.
Basicamente, as cargas ambientais, que ocorrem à medida que as estradas são concluídas, podem ser vistas como
a soma das cargas ambientais geradas por cada material de construção.
Portanto, é necessário tentar reduzir as cargas ambientais de cada material que constitui uma estrada para reduzir
as cargas ambientais da estrada. Cargas ambientais inteiras
pode ser consideravelmente reduzido se a indústria de materiais de construção adoptar sistemas ecológicos e se forem
utilizados materiais de construção economizadores de energia ou de baixa carga ambiental nos estaleiros de construção.
Para avaliar o desempenho da redução da carga ambiental, alguns estudos sobre métodos de avaliação do ciclo de
vida (ACV) foram realizados, mas é necessário calcular as cargas ambientais para cada etapa do ciclo de vida, desde
a fase de produção do material até a fase de construção e operação.
Dado que os materiais de construção envolvem diversas condições ao longo do ciclo de vida, é necessária
tecnologia para avaliar sistematicamente os impactos de vários parâmetros ambientais adequados às condições e
circunstâncias de cada fase. No entanto, os materiais básicos para a ACV dos materiais de construção ainda são
insuficientes porque não foi estabelecida uma metodologia de estimativa de emissões de carga ambiental do ciclo de
vida para a área de construção e não foi construída uma base de dados de impacto ambiental com características
representativas por material. Vários estudos foram realizados na área de construção de estradas para reduzir o impacto
ambiental dos materiais de construção na fase de produção de materiais [8–10]. A maioria dos estudos centrou-se na
avaliação das emissões de dióxido de carbono (CO2); no entanto, as emissões de outros gases com efeito de estufa
(CH4, N2O, hidrofluorocarbonetos, perfluorocarbonetos, SF6) também contribuem para o aquecimento global e as
alterações climáticas. Além do aquecimento global, outros problemas ambientais como a destruição da camada de
ozônio e a chuva ácida também devem ser considerados na avaliação dos impactos ambientais dos materiais de
construção [11,12].
Na indústria da construção, a tomada de decisões rápida deve ser realizada devido ao orçamento e cronograma
limitados do projeto rodoviário; portanto, é difícil examinar os impactos ambientais de todos os materiais de construção.

Na área dos materiais de construção, também estão a ser feitos esforços activos para minimizar as emissões de carga
ambiental e para desenvolver tecnologias de baixo carbono e baixo consumo de energia com elevadas taxas de reciclagem de recursos.
No entanto, é actualmente difícil preparar medidas objectivas de redução da carga ambiental através da aplicabilidade
do produto ou da melhoria da reutilização, avaliando os potenciais impactos ambientais dos materiais de construção
e analisando os processos nos quais a emissão da carga ambiental está concentrada porque não existem
procedimentos e normas detalhadas para estimar a carga ambiental. impactos da etapa de produção de materiais de
construção. Portanto, é necessário fornecer informações sobre as principais categorias de impacto ambiental que
requerem exame intensivo para reduzir a carga ambiental de cada material de entrada [13–16].

Isto faz parte de um estudo para redução e gestão de cargas ambientais durante o ciclo de vida de um projeto
rodoviário. Neste estudo, as principais categorias de impacto ambiental foram selecionadas para cada material de
construção de estradas para refletir as características dos materiais de construção na fase de produção.
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usando ACV. Através da revisão de diversas metodologias de avaliação de impacto do ciclo de vida (LCIA), foram
definidos impactos ambientais e apresentados critérios para avaliação desses impactos. As cargas ambientais
foram calculadas usando o banco de dados de inventário de ciclo de vida (BD ICL), que construiu as cargas
ambientais por unidade funcional para recursos específicos como um BD, para as seguintes oito categorias de
impacto: potencial de aquecimento global (GWP), potencial de destruição da camada de ozônio (ODP) , potencial
de acidificação (PA), potencial de depleção abiótica (ADP), potencial de criação de oxidante fotoquímico (POCP),
potencial de eutrofização (EP), potencial de toxicidade humana (HTP) e potencial de ecotoxicidade (ETP). Com
base na análise dos principais materiais de construção utilizados na construção de estradas, foram propostas
categorias de impacto para as quais esses materiais contribuíram com mais de 95% como categorias de impacto
de especialização para cada material de construção.

2. Revisão da Literatura

A ACV é uma técnica de avaliação ambiental para quantificar a quantidade de recursos inseridos no processo
produtivo e para avaliar sistematicamente o impacto das emissões de poluentes no meio ambiente. A carga
ambiental que quantifica o impacto ambiental de um produto na ACV é calculada através de (1) análise de inventário
de ciclo de vida (ICV), que quantifica e coleta os recursos de entrada no processo de produção e emissões
subsequentes, e (2) ACV, que avalia a contribuição de recursos e emissões para as categorias de impacto. Como
o desempenho ambiental de um produto pode variar dependendo da categoria de impacto ou dos critérios de
avaliação, é importante definir categorias de impacto e critérios de avaliação apropriados de acordo com o objetivo
e a finalidade da avaliação [17–19]. Até à data, foram desenvolvidas diversas metodologias de AICV; cada método
AICV define várias categorias de impacto e métodos de avaliação para cada categoria. AICV é um passo para
interpretar os resultados do ICM de forma mais clara para avaliar o potencial impacto ambiental dos resultados. É
também um processo técnico no qual as categorias das substâncias de carga ambiental identificadas no ICM são
classificadas através da análise das suas características de impacto ambiental, e os resultados são convertidos em
resultados de indicadores através da aplicação de valores de indicadores (por exemplo, caracterização,
normalização e valores de ponderação ) para avaliação [20–22].

Cada país está a desenvolver metodologias AICV de acordo com os seus objectivos ambientais e
características do ecossistema (Tabela 1). Tais metodologias foram desenvolvidas mais ativamente na Holanda,
em institutos de pesquisa governamentais, industriais e universitários [23–26]. Na Europa, os estudos sobre
metodologias AICV têm sido realizados principalmente em institutos de investigação universitários. Por exemplo,
CML 2001 é um método desenvolvido pelo Centro de Ciência Ambiental da Universidade de Leiden, na Holanda.
As categorias de impacto podem ser avaliadas utilizando o Ecoinvent, que é um método utilizado internacionalmente
que fornece fatores de normalização europeus e globais. O Ecoindicador 99, que também foi desenvolvido nos
Países Baixos em 1999, apresenta resultados de avaliação de recursos, qualidade dos ecossistemas e saúde
humana. No Ecoindicador 99, o efeito dos insumos ou emissões em cada um desses três itens é definido para que
os danos para três categorias de impacto possam ser calculados. O EDIP 2003 é um método desenvolvido na
Universidade Técnica da Dinamarca em meados de 1997, melhorando o EDIP 97. O método é específico da
Europa, exceto para GWP e ODP, que são considerados categorias de impacto global [27–30].
Nos Estados Unidos (EUA), os estudos sobre metodologias de AICV e ACV têm sido conduzidos
principalmente por agências governamentais. A Ferramenta para Redução e Avaliação de Impactos Químicos e
Outros Impactos Ambientais (TRACI) é uma ferramenta de avaliação de impacto ambiental desenvolvida pela
Agência de Proteção Ambiental dos EUA (EPA dos EUA) em 2003 para avaliar nove categorias de impacto. Os
sectores da destruição da camada de ozono e do aquecimento global foram desenvolvidos a nível global, e os
outros sectores foram desenvolvidos com base nos dados de origem norte-americanos. O TRACI tem limitações
na avaliação do sector de esgotamento de recursos. O EPS 2000 é um método criado em 1990 e 1991 para
apresentar as cargas ambientais convertendo-as em custos. São apresentadas a influência das emissões em cada
categoria de impacto, bem como a importância das categorias de impacto definidas como custo (foram consideradas
cinco categorias de impacto: saúde humana, capacidade de produção do ecossistema, recursos não biológicos,
influência na biodiversidade e valor cultural e recreativo) . O método LCIA estabelecido pelo Ministério do Comércio, Indústria,
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e Energia (MOTIE) e o Ministério do Meio Ambiente (ME) na Coreia do Sul foi desenvolvido com base em
CML 2001 da Holanda e têm grande potencial para aplicações universais [31–35].

Tabela 1. Métodos AICV (avaliação de impacto do ciclo de vida).

Método Nação Instituto Escopo de dados Categoria de Impacto Ambiental

Potencial de acidificação, alterações climáticas,

Centro do Potencial de eutrofização, Aquático de água doce
Ambiental ecotoxicidade, Toxicidade humana, Aquático marinho
LMC 2001 Holanda Mundial, Europa
Ciência de Leiden ecotoxicidade, oxidação fotoquímica,
Universidade Recursos, Destruição do ozono estratosférico,
Ecotoxicidade terrestre

Técnico Acidificação, eutrofização terrestre,

EDIP 2003 Dinamarca Exposição fotoquímica ao ozônio de plantas,
Universidade de Europa
Dinamarca Exposição fotoquímica ao ozônio do ser humano
seres, Aquecimento global

Destruição da camada de ozônio, aquecimento global,

TRACI EUA APE dos EUA América do Norte Acidificação, Eutrofização, Fotoquímica
oxidação, Ecotoxicidade, Saúde humana

Alterações climáticas, destruição do ozono estratosférico,

Instituto Nacional Radiação ionizante, Partículas finas

formação, formação fotoquímica de ozônio,
para Saúde Pública
Receita Holanda Mundial, Europa Acidificação terrestre, água doce
ea
Ambiente eutrofização, Toxicidade, Uso da água, Uso do solo,
Escassez de recursos minerais, fósseis
escassez de recursos

Ecoindicador 99 Holanda Recursos minerais e fósseis, Qualidade do ecossistema,

PRé Sustentabilidade Mundial, Europa Saúde humana

Expectativa de vida, Morbidade grave, Morbidade,

América do Norte,
EPS 2000 Suécia IVL Incômodo grave, Incômodo, Crescimento da colheita
Europa
capacidade, Capacidade de crescimento de madeira

3. Métodos

3.1. Visão geral

Este estudo tem como objetivo selecionar as principais categorias de impacto ambiental para cada material de construção
refletir as características dos materiais de construção via ACV. Para tanto, foi realizada a ACV
na ordem de definição da meta e escopo, análise do LCI e avaliação do impacto do ciclo de vida em
de acordo com a ISO 14040 (Figura 1) [36].

Figura 1. Etapas da ACV (avaliação do ciclo de vida) conforme ISO 14040.

A definição do objetivo e do escopo é uma etapa para determinar o propósito de realizar a ACV e o escopo
da coleta de dados em conformidade. O objetivo e o escopo desta ACV foram definidos como o impacto ambiental
categorias de impacto especializadas em materiais de construção através da análise das categorias de impacto
que são emitidos em grandes quantidades entre as categorias de impacto para cada material de construção, a fim de
induzir a seleção de materiais de construção com carga ambiental reduzida para os projetos rodoviários.
LCI é a etapa de coleta de dados com base no que está definido na definição de objetivo e escopo. Para este fim,
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neste estudo, foram coletados os dados sobre tipos e quantidades de materiais de construção para três projetos
rodoviários e o inventário foi analisado apenas na fase de produção entre os limites do sistema de ciclo de vida.
A LCIA é uma etapa para avaliar os impactos ambientais dos sujeitos avaliados. Neste estudo, as principais
categorias de impacto ambiental foram selecionadas através da análise das categorias de impacto ambiental da
entrada de materiais de construção em projetos rodoviários.

3.2. Definição de meta e escopo

A Figura 2 mostra o objetivo e o escopo deste estudo com base na investigação teórica da ACV e das
categorias de impacto. A AICV foi composta por classificação, caracterização, normalização e ponderação.
As estradas que desempenham um papel fundamental no sistema de transporte da sociedade moderna são
compostas por três tipos: construção de estradas, pontes e túneis. A construção de estradas refere-se a um
troço de estrada concluído através da execução de trabalhos de pavimentação no leito da estrada, criados
principalmente através de terraplenagem. Os túneis são instalados principalmente em áreas montanhosas, mas
às vezes são substituídos pelo departamento de terraplenagem dependendo das condições do local ou projeto.
Portanto, é difícil julgá-lo como uma facilidade universal aplicada a todas as estradas. Pontes são estruturas
construídas para passar por vales ou rios, e os materiais são feitos principalmente de concreto e aço, mas o
tamanho e o tipo estrutural aplicado de acordo com as condições do local são diferentes. Devido a estas
características, espera-se que os fatores de impacto ambiental e as unidades de emissão da ponte se
apresentem de forma diferente dependendo dos materiais utilizados e do tipo estrutural aplicado. Portanto, para
pontes e túneis, considerou-se que seria mais razoável realizar análises por materiais e tipos do que por
unidades de projeto de construção e, portanto, foram excluídos do escopo deste estudo.

Figura 2. Conceito de meta e definição de escopo.

Para a seleção das principais categorias de impacto ambiental para cada material de construção, foram
analisados os materiais de construção utilizados na drenagem, pavimento e tarefas auxiliares, que são as
tarefas representativas da construção de estradas, para a fase de produção de materiais especificada na ISO
21930 (Figura 3) e EN15804. Neste estudo, o método CML 2001 foi utilizado para definir as categorias de
impacto e os critérios de avaliação porque pode ser aplicado universalmente, pois fornece impactos globais.
Além disso, foram utilizadas as oito categorias de impacto da metodologia CML 2001 anteriormente mencionada.
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Figura 3. Estágios do ciclo de vida para avaliação de infraestrutura na ISO 21930.

3.3. Análise de inventário de ciclo de vida (LCI)

LCI é a etapa de coleta de dados com base no que está definido na definição de objetivo e escopo. Para o
análise das principais categorias de impacto ambiental da entrada de materiais de construção em projetos rodoviários,
os principais materiais de construção foram selecionados através do estudo de três casos de projetos rodoviários, conforme mostrado na Tabela 2,

operado pela Korea Expressway Corporation. Entre os casos-alvo, projetos relacionados a túneis
e pontes foram excluídas deste estudo porque não podem ser aplicadas universalmente devido à sua

diferentes tamanhos e tipos estruturais dependendo das condições do local. Neste estudo, os tipos de materiais
os insumos para os projetos rodoviários e seus valores foram obtidos através da análise dos dados de cálculo do custo unitário
dos três casos de projetos rodoviários.

Tabela 2. Visão geral do projeto de construção de estradas.

Classificação Projeto 1 Projeto 2 Projeto 3

Projeto Estrada nacional 86 Estrada nacional 33 Estrada arterial norte

Distrito administrativo linha Gyeonggi, Namyangju linha Gyeongbuk, Goryeong-Sungju Seul-Gyeonggi, Namyangju
Velocidade de projeto 80 km/h 80 km/h 80 km/h
Terreno Área montanhosa Área montanhosa Área do centro da cidade

Comprimento
5,36 km 21,00 km 6,52 quilômetros

Como peso unitário dos materiais foram utilizados os dados padrão das estimativas. No caso de
produtos prontos, a conversão de unidades foi realizada com base no peso. Os resultados da análise
mostraram que os principais materiais de construção com base no peso são concreto pronto, concreto asfáltico,
vergalhões, agregado graúdo, cimento, agregado graúdo reciclado e produtos de concreto (Tabela 3).
Para calcular os impactos ambientais dos principais materiais de construção, o Korea National LCI
DB (Ministério do Comércio, Indústria/Energia e Ministério do Meio Ambiente (MOTIE/ME LCI DB)), que foi
construído usando o método de estimativa direta, e o BD ICT de materiais de construção, que foi
construído investigando a situação do DB nacional (Ministério de Terras, Infraestrutura e
Transporte (MOLIT LCI DB)) para os impactos ambientais dos produtos de construção.
O banco de dados MOTIE/ME LCI e o banco de dados MOLIT LCI, para garantir a representatividade do banco de dados
para cada material de construção, quantificar entradas e saídas para a produção, transporte,
e etapas de fabricação de matérias-primas, selecionando empresas que produzem mais de 50% do
volume total de produção ou, se houver tecnologia de produção representativa, que utiliza a tecnologia.
Para isso foram quantificadas entradas e saídas na fase de fornecimento de matéria-prima, fase de transporte,
e fase de fabricação. Para o BD do LCI de materiais de construção comumente construídos tanto no
BD MOTIE/ME LCI e no BD MOLIT LCI, o BD MOTIE/ME LCI foi aplicado preferencialmente
dependendo da certificação do LCI DB da Coreia. Para o BD de LCI de materiais de construção que não são
construído no banco de dados MOTIE/ME LCI, foi utilizado o MOLIT LCI [6]. Consequentemente, 41 obras
materiais foram levantados com base em sete categorias: 15 materiais do BD MOTIE/ME LCI e 26
do banco de dados MOLIT LCI, conforme mostrado na Tabela 4.
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Tabela 3. Quantidade de materiais do projeto de construção de estradas.

Projeto 1 Projeto 2 Projeto 3

Não.
Materiais Quantidade (tonelada) Materiais Quantidade (tonelada) Materiais Quantidade (tonelada)

1 Concreto asfáltico 2 46.525,00 Concreto misturado pronto 165.618,00 Concreto misturado pronto 37.411,80
Agregado grosso 44.053,50 Agregado grosso 83.295,32 Agregado grosso 22.365,00
3 Concreto pronto 40.572,00 Concreto asfáltico 67.359,00 Concreto asfáltico 18.504,00

4 Grosso reciclado 5089,77 Grosso reciclado 6667,50

14.356,50 Produto de concreto
agregar agregar
Aço elétrico Aço elétrico
5 Produto de concreto 4089,77 2.449,56 4490.16
barras deformadas barras deformadas
6 Cimento 602,84 Cimento 2220.29 Cimento 2653,92

7 Granito 416,71 Eletrogalvanizado 2106,85 1415.51

bobina
Produto de concreto

8 Asfalto 78,72 Seções de aço elétrico 2006.45 Granito 717,46

Aço elétrico
9 63,79 Asfalto 258,84 Asfalto 101,76
barras deformadas
10 Tubo de polietileno 61,85 Tubo de polietileno 123,44 Guarda-corpo 29,76
11 Guarda-corpo 24,80 Guarda-corpo 98,20 Tubo de polietileno 4,80
12 Grade de aço 13.14 Grade de aço 21.22 Grade de aço 3,36
13 Tubo inoxidável 8.17

Tabela 4. BD ICV (banco de dados de inventário de ciclo de vida) de materiais de construção.

Funcional Construído
Classificação Não. BD LCI Fonte Seleção
Unidade Ano

1 Concreto pronto 25-210-12 m3 2003 MOTIE/ME Sim

Misturado pronto 2 Concreto pronto 25-210-15 m3 2003 MOTIE/ME Sim

concreto 3 Concreto pronto 25-240-12 m3 2003 MOTIE/ME Sim
4 Concreto pronto 25-240-15 m3 2003 MOTIE/ME Sim

5 Cimento Portland tipo I kg 2002 MOTIE/ME Sim

6 Cimento Portland tipo II kg 2002 MOTIE/ME Sim
Cimento 7 Cimento Portland tipo III kg 2002 MOTIE/ME Sim
8 Cimento Portland tipo V kg 2002 MOTIE/ME Sim
9 Cimento de escória de alto forno kg 2002 MOTIE/ME Sim

10 Concreto asfáltico (camada base BB-2) kg 2013 MOLIT Sim

11 Concreto asfáltico (percurso superficial WC-2) kg 2013 MOLIT Sim
12 Concreto asfáltico (percurso superficial WC-5) kg 2013 MOLIT Sim
Concreto asfáltico
13 Concreto asfáltico reciclado a quente (camada base BB-2) kg 2014 MOLIT Sim
14 Concreto asfáltico reciclado a quente (superfície WC-2) kg 2014 MOLIT Sim
15 Concreto asfáltico reciclado a quente (camada superficial WC-4) kg 2014 MOLIT Sim

Barras deformadas de aço elétrico kg 2003 MOTIE/ME Sim

Vergalhão 16 Barra de aço de reforço deformada kg 2003 MOLIT Não
Barra de aço de reforço deformada de alta tensão kg 2003 MOLIT Não

17 Chapa de aço eletrogalvanizada 2005 MOTIE/ME Sim

Aço 18 Placas de aço tonelada 2005 MOTIE/ME Sim
19 Seções de aço elétrico kg 2002 MOTIE/ME Sim

20 Areias esmagadas kg 2005 MOLIT Sim

21 Cascalhos triturados kg 2005 MOLIT Sim
Agregar
22 Agregado fino reciclado kg 2007 MOLIT Sim
23 Agregado grosso reciclado kg 2007 MOLIT Sim

24 Grade de aço I-25-200 mm kg 2018 MOLIT Sim

25 Grade de aço I-44-300 mm kg 2018 MOLIT Sim
26 Grade de aço I-32-300 mm kg 2018 MOLIT Sim
Grade de aço 27 Grade de aço I-50 s-400 mm kg 2018 MOLIT Sim
28 Grade de aço I-32-400 mm kg 2018 MOLIT Sim
29 Grade de aço I-32-500 mm kg 2018 MOLIT Sim
30 Grade de aço I-25-500 mm kg 2018 MOLIT Sim

31 Guarda-corpo (4 × 350 × 4330 mm) kg 2018 MOLIT Sim

Guarda-corpo
32 Tratamentos finais do guarda-corpo (4 × 350 × 765 m) kg 2018 MOLIT Sim

33 Tubos de polietileno de parede estruturada (D = 100 mm) eu 2018 MOLIT Sim

34 Tubos de polietileno de parede estruturada (D = 150 mm) eu 2018 MOLIT Sim
Tubos PEAD 35 Tubos de polietileno de parede estruturada (D = 200 mm) eu 2018 MOLIT Sim
36 Tubos de polietileno de parede estruturada (D = 300 mm) eu 2018 MOLIT Sim
37 Tubos de polietileno de parede estruturada (D = 400 mm) eu 2018 MOLIT Sim

Aço inoxidável 38 Cano de aço inoxidável quilograma

2005 MOTIE/ME Sim

Concreto pré-moldado 39 Produto de concreto pré-moldado quilograma

2019 MOLIT Sim

Bloco de pedra 40 Granito m3 2013 MOLIT Sim

Primer asfáltico 41 Emulsão asfáltica RC(C)-1,2,3,4 2018 MOTIE/ME Sim

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3.4. Avaliação de Impacto do Ciclo de Vida (LCIA)

Na etapa de AICV da ACV é calculado o fator de quantificação de impacto (fator de caracterização) de cada categoria de
impacto [37], e a contribuição potencial para a carga ambiental é obtida multiplicando-se as cargas (emissão ou liberação) dos
dados de inventário classificados em cada categoria de impacto pelo fator de caracterização (Equação (1)).

Indicador de categoria de impactoi = ÿ(Ej ou Rj ) × CFi,j, (1)

onde o indicador da categoria de impacto (valor de caracterização, indicador da categoria de impacto i) é o valor
do indicador i para a categoria de impacto por unidade funcional; Ej ou Rj (emissão ou liberação) é a emissão j ou
consumo de recursos j por unidade funcional; CFi,j é o fator de caracterização que representa a contribuição da
emissão j ou do consumo de recursos j para a categoria de impacto i.
O fator de caracterização é um valor que representa a contribuição potencial das emissões para um
efeito ambiental específico. Por exemplo, as contribuições de NH3 para AP e EP podem ser expressas como
0,13 PO4-eq., que é 0,13 vezes a contribuição da substância de referência (unidade) PO4 para AP, e 1,88
SO2-eq., que é 1,88 vezes o contribuição da substância de referência SO2 para EUP.
Estes são chamados de fatores de caracterização. Um fator de caracterização elevado significa uma contribuição potencial
elevada para um efeito ambiental [38].
Quando a caracterização é realizada, são aplicados factores de caracterização globais ou são seleccionados modelos de
factores de caracterização locais tendo em consideração características regionais ou temporais, dependendo da categoria de
impacto. Isto pode ser determinado de acordo com o limite regional do efeito ambiental da categoria de impacto. No caso da
categoria de impacto no aquecimento global, a influência das substâncias no aquecimento global não é significativamente diferente
por região, embora varie dependendo do tempo de permanência das substâncias na atmosfera. Portanto, determina-se o tempo
de residência das substâncias (com base em 100 anos) e aplica-se o fator de caracterização global (GWP) para obter o valor de
caracterização da categoria de impacto do aquecimento global. No caso da categoria de impacto de recursos não biológicos, se
os impactos ambientais forem avaliados para uma determinada região, podem ser aplicados valores tendenciosos porque as
reservas e os tipos de tais recursos são limitados dependendo do esgotamento dos recursos ou dos limites regionais na Coreia do
Sul, e variam globalmente [39,40].

Portanto, usar valores globais é mais apropriado. Nas categorias de impacto de toxicidade, eutrofização e acidificação, contudo,
os factores de caracterização derivados da área alvo devem ser utilizados quando os dados de inventário são recolhidos e os
modelos de caracterização são aplicados porque existem grandes diferenças nos efeitos ambientais, dependendo das condições
ambientais locais.
Dado que o desempenho ambiental de um produto pode diferir dependendo das categorias de avaliação
de impacto ambiental ou dos critérios de avaliação, estas categorias e critérios de avaliação devem ser
devidamente definidos de acordo com o objetivo e a finalidade da avaliação. Vários métodos de AICV foram
desenvolvidos até agora, e cada metodologia definiu várias categorias de impacto e métodos de avaliação
para cada categoria. Os métodos AICV são amplamente divididos em abordagens de nível médio e final.
Com a abordagem de nível médio (isto é, orientada para os problemas), os impactos ambientais são
classificados com base nos problemas ambientais causados por factores de produção e resultados, tais como
o aquecimento global, a acidificação e a eutrofização. Com a abordagem de nível final (isto é, orientada para
perdas), os impactos ambientais são classificados de acordo com o dano final. Estes incluem danos humanos
e destruição de ecossistemas. Essas duas abordagens têm vantagens e desvantagens diferentes devido às
suas naturezas. Embora as metodologias de nível médio geralmente incluam todos os impactos ambientais,
os resultados da avaliação são difíceis de compreender. Embora os resultados das metodologias ao nível
dos parâmetros sejam fáceis de compreender, a inclusão de todas as perdas causadas pelos impactos ambientais não é garanti
O objetivo deste estudo foi definir categorias para avaliação de impactos ambientais com base em uma abordagem orientada a
problemas para obter resultados mais objetivos. Os métodos AICV, desenvolvidos anteriormente, foram aplicados para esse fim.
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Os fatores e métodos de caracterização utilizados na Coreia do Sul baseiam-se em

os modelos europeus ou CML 2001 da Holanda. A normalização é realizada para obter

uma interpretação mais aprofundada da importância relativa de cada categoria de impacto caracterizada
valor ou a escala dos resultados do indicador. Em outras palavras, as contribuições relativas (classificações) de
categorias de impacto ao meio ambiente são avaliadas após fazer os valores da categoria de impacto com
diferentes unidades adimensionais, dividindo-as por unidades comuns, como o total ambiental
carga, população e PIB em uma determinada região e horário. Quando os valores de normalização são obtidos,
dados sobre as cargas ambientais da área de referência (área de avaliação) são necessários para avaliar
as contribuições das categorias de impacto dividindo as cargas ambientais pelo valor de referência.
Na Europa, os valores de carga ambiental total são publicados todos os anos e utilizados para a ACV [41–45].
Na Coreia do Sul, no entanto, as cargas ambientais totais geradas na Coreia do Sul não podem ser obtidas
porque as emissões de poluentes são publicadas apenas para alguns poluentes por diversas agências, como
EU [46]. Portanto, para substituir valores de normalização mais precisos (valores de referência), impacto
categorias que afetam significativamente as características ambientais regionais (limites geográficos),
como a eutrofização, a acidificação e a toxicidade, deverão também utilizar os dados recolhidos por cada país,
que refletem as fronteiras regionais, quando os fatores de normalização são obtidos como caracterização
fatores são calculados. Neste estudo, foram aplicadas categorias de impacto e critérios de avaliação com base
no método CML 2001, que pode ser aplicado universalmente, e na avaliação de impacto coreana
metodologia (Tabela 5) desenvolvida utilizando o método CML 2001.

Tabela 5. Categoria de impacto da normalização e fator de ponderação.

Fator de normalização Fator de ponderação

Categoria de impacto
Valor Unidade Valor

ADP 2,49 × 104 g/pessoa-ano g 2,31 × 10ÿ1

PAG 5,53 × 106 CO2-eq/pessoa-ano g 2,88 × 10ÿ1
ODP 4,07 × 10 CFC-eq/pessoa-ano g 2,92 × 10ÿ1
POCP 1,03 × 104 C2H4-eq/pessoa-ano g SO2- 6,50 × 10ÿ2
PA 3,98 × 104 eq/pessoa-ano 3,60 × 10ÿ2
PE 1,31 × 104 3ÿ 3,80 × 10ÿ2
gPO4 -eq/pessoa-ano g
ETP 1,63 × 103 DCB-eq/pessoa-ano g DCB- 2,16 × 10ÿ1
HTP 1,48 × 106 eq/pessoa-ano 1,05 × 10ÿ1

4. Análise das principais categorias de impacto ambiental por material de construção

4.1. Análise da Classificação da Categoria de Impacto por Material de Construção

A classificação dos dados envolve o processo de classificação e coleta de substâncias de impacto

derivado do BD ICV de acordo com a categoria de impacto usando o método LCIA, que se baseia
nos estudos existentes. A classificação permite identificar com precisão o efeito de
cada substância no ambiente global. Por exemplo, CO2, CFC-11, CFC-114 e CFC-12 são
entre as substâncias de referência e influência que impactam o aquecimento global, e os resultados do
a classificação do concreto pronto 25-240-15 usando o banco de dados nacional do LCI é 4,20 × 102 kg-CO2/m3 ,
2,05 × 10ÿ9 kg-CFC-11/m3 , 2,10 × 10ÿ9 kg-CFC-114/m3 e 4,40 × 10ÿ10 kg-CFC-12/m3 . A Tabela 6 mostra
os resultados da classificação de materiais de construção, como concreto pronto 25-240-15, elétrico
barras deformadas de aço e concreto asfáltico para camadas de base (BB-2) utilizando o LCI DB.
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Tabela 6. Classificação do LCI DB dos materiais de construção (partícula).

Pronto-misturado Aço Elétrico Concreto asfáltico

Classificação Ambiente
Concreto 25-240-15 Barras Deformadas (Curso Básico BB-2)

CO2 Ar 4,20 × 102 3,40 × 10ÿ1 4,04 × 100

CFC-11 Ar 2,05 × 10ÿ9 4,02 × 10ÿ13 5,87 × 10ÿ13
CFC-114 Ar 2,10 × 10ÿ9 4,12 × 10ÿ13 3,08 × 10ÿ11
CFC-12 Ar 4,40 × 10ÿ10 8,64 × 10ÿ14 1,97 × 10ÿ13
Etano Ar 1,91 × 10ÿ3 4,34 × 10ÿ7 7,92 × 10ÿ14
Etanol Ar 2,73 × 10ÿ6 6,19 × 10ÿ10 2,47 × 10ÿ15
Halon-1301 Ar 3,82 × 10ÿ6 8,68 × 10ÿ10 1,25 × 10ÿ11
NO2 Ar 6,93 × 10ÿ4 1,38 × 10ÿ6 7,17 × 10ÿ11
SO2 Ar 2,67 × 10ÿ1 4,42 × 10ÿ4 3,63 × 100
3ÿ
PO4 Água 1,76 × 10ÿ4 4,22 × 10ÿ8 5,74E × 102
Óleo cru Solo 4,61 × 10 2,35 × 10ÿ2 2,76 × 102
Chumbo (Pb) Solo 1,39 × 10ÿ6 2,89 × 10ÿ15 1,08 × 10ÿ3

4.2. Análise da Caracterização das Categorias de Impacto por Material de Construção

Embora as substâncias de influência tenham sido identificadas e conectadas por categoria de impacto através de
classificação, eles têm quocientes de impacto diferentes. Assim, existem limitações quantitativamente
identificando sua influência. Portanto, o coeficiente de impacto ambiental dos materiais de construção pode
ser calculado quantitativamente através de caracterização, em que a emissão de cada substância de influência
é multiplicado pelo quociente de impacto de cada categoria de impacto e os resultados são somados. Por exemplo,
os quocientes de impacto do CO2, que é a substância de referência do aquecimento global, e CFC-11, CFC-114,
e CFC-13, que são as substâncias que influenciam o aquecimento global, são 1,00 × 100 kg-CO2/kg-CO2,
4,00 × 103 kg-CO2/kg-CFC-11, 9,30 × 103 kg-CO2/kg-CFC-114 e 8,50 × 103 kg-CO2/kg-CFC-13,
respectivamente. Quando estes valores são multiplicados pelos resultados da classificação do produto pré-misturado
concreto (25-240-15) (4,20 × 102 kg-CO2/m3 , 2,05 × 10ÿ9 kg-CFC-11/m3 , 2,10 × 10ÿ9 kg-CFC-114/m3 ,
e 4,40 × 10ÿ10 kg-CFC-12/m3 ) e somado, o coeficiente de impacto ambiental do betão pronto
concreto (25-240-15) para o aquecimento global (4,29 × 102 kg-CO2eq/m3 ) pode ser calculado. Principal cru
materiais de concreto pronto incluem cimento, agregado graúdo, agregado fino, cinzas volantes e água,
e é produzido com energia elétrica. Várias emissões e resíduos são gerados durante
seu processo de produção. O BD ICT do ME foi utilizado neste estudo para avaliar o impacto ambiental
impactos de tais subprodutos.
As categorias de impacto utilizadas para derivar os impactos ambientais foram ADP, GWP, ODP, POCP,
AP, EUP, ETP e HTP. A Tabela 7 apresenta alguns dos coeficientes de impacto ambiental da construção
materiais calculados neste estudo. Os impactos ambientais caracterizados de quatro misturas prontas
tipos de concreto, cinco tipos de cimento e seis tipos de concreto asfáltico, que possuem muitos tipos de construção
materiais do mesmo tipo entre os sete principais materiais de construção selecionados neste estudo,
são apresentados para oito categorias de impacto.
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Tabela 7. Coeficiente de impacto ambiental dos materiais de construção.

Categoria de Impacto Ambiental

Classificação Materiais de construção Unidade Funcional de Banco de Dados PAG ADP PE ODP POCP PA HTP ETP
3ÿ
kg-CO2-eq kg kg-PO4 -eq kg-CFC-eq kg-C2H4-eq kg-SO2-eq kg DCB-eq kg DCB-eq

Concreto pronto 25-21-12 A m3 4,10 × 102 2,04 × 100 7,96 × 10ÿ2 4,65 × 10ÿ5 9,05 × 10ÿ1 6,82 × 10ÿ1 5,57 × 10 1,59 × 10ÿ3

Misturado pronto Concreto pronto 25-21-15 A m3 4,20 × 102 2,05 × 100 8,08 × 10ÿ2 4,61 × 10ÿ5 9,33 × 10ÿ1 6,94 × 10ÿ1 5,52 × 10 1,57 × 10ÿ3
concreto Concreto pronto 25-24-12 A m3 4,15 × 102 1,66 × 100 8,08 × 10ÿ2 2,34 × 10ÿ5 9,28 × 10ÿ1 6,79 × 10ÿ1 2,88 × 10 8,04 × 10ÿ4
Concreto pronto 25-24-15 A m3 4,30 × 102 2,08 × 100 8,20 × 10ÿ2 4,59 × 10ÿ5 9,58 × 10ÿ1 7,05 × 10ÿ1 5,50 × 10 1,57 × 10ÿ3

Cimento Portland tipo I A kg 9,50 × 10ÿ1 2,70 × 10ÿ3 1,34 × 10ÿ4 1,70 × 10ÿ8 2,43 × 10ÿ3 1,28 × 10ÿ3 2,25 × 10ÿ2 5,94 × 10ÿ7
Cimento Portland tipo II A kg 9,50 × 10ÿ1 3,00 × 10ÿ3 9,43 × 10ÿ5 1,39 × 10ÿ9 3,26 × 10ÿ5 1,12 × 10ÿ3 6,30 × 10ÿ3 9,20 × 10ÿ8
Cimento Cimento Portland tipo III A kg 9,37 × 10ÿ1 2,93 × 10ÿ3 9,52 × 10ÿ5 1,25 × 10ÿ9 3,10 × 10ÿ5 1,09 × 10ÿ3 6,11 × 10ÿ3 8,70 × 10ÿ8
Cimento Portland tipo V A kg 9,44 × 10ÿ1 1,49 × 10ÿ3 9,20 × 10ÿ5 1,28 × 10ÿ9 4,10 × 10ÿ6 5,19 × 10ÿ4 6,00 × 10ÿ3 8,44 × 10ÿ8
Cimento de escória de alto forno A kg 2,09 × 10ÿ1 6,48 × 10ÿ4 6,69 × 10ÿ5 4,14 × 10ÿ9 4,52 × 10ÿ4 5,51 × 10ÿ4 5,73 × 10ÿ3 1,44 × 10ÿ7

Concreto asfáltico (camada base BB-2) B kg 4,11 × 100 1,55 × 10ÿ2 1,68 × 10ÿ5 0,00 × 100 2,93 × 10ÿ3 1,09 × 10ÿ4 4,17 × 10ÿ3 3,68 × 10ÿ8
Concreto asfáltico (camada superficial WC-2) B kg 3,98 × 100 1,54 × 10ÿ2 1,75 × 10ÿ5 0,00 × 100 2,86 × 10ÿ3 1,19 × 10ÿ4 4,15 × 10ÿ3 3,68 × 10ÿ8
Concreto asfáltico (camada superficial WC-5) B kg 4,00 × 100 1,54 × 10ÿ2 1,72 × 10ÿ5 0,00 × 100 2,87 × 10ÿ3 1,19 × 10ÿ4 4,15 × 10ÿ3 3,68 × 10ÿ8
Concreto asfáltico
Concreto asfáltico reciclado a quente (BB-2) B kg 1,16 × 10 4,73 × 10ÿ2 3,24 × 10ÿ5 3,62 × 10ÿ8 6,71 × 10ÿ3 1,12 × 10ÿ3 1,10 × 10ÿ1 1,58 × 10ÿ5
Concreto asfáltico reciclado a quente (WC-2) B kg 1,19 × 10 4,85 × 10ÿ2 4,29 × 10ÿ5 2,88 × 10ÿ8 6,89 × 10ÿ3 1,14 × 10ÿ3 7,64 × 10ÿ2 2,41 × 10ÿ5
Concreto asfáltico reciclado a quente (WC-4) B kg 1,19 × 10 4,85 × 10ÿ2 4,29 × 10ÿ5 2,88 × 10ÿ8 6,89 × 10ÿ3 1,14 × 10ÿ3 7,64 × 10ÿ2 2,41 × 10ÿ5

Vergalhão Barras deformadas de aço elétrico A 4,38 × 10ÿ1 1,85 × 10ÿ3 5,83 × 10ÿ7 8,68 × 10ÿ9 3,16 × 10ÿ4 4,44 × 10ÿ4 1,72 × 10ÿ2 2,98 × 10ÿ6

Areias esmagadas B 5,10 × 100 1,79 × 10ÿ2 5,70 × 10ÿ6 0,00 × 100 3,56 × 10ÿ3 7,88 × 10ÿ5 9,32 × 10ÿ4 0,00 × 100
Cascalhos triturados B 1,13 × 10 3,98 × 10ÿ2 1,53 × 10ÿ5 0,00 × 100 7,92 × 10ÿ3 1,76 × 10ÿ4 2,07 × 10ÿ3 0,00 × 100
Agregar
Agregado fino reciclado B 9,98 × 102 2,73 × 100 1,24 × 10ÿ3 2,86 × 10ÿ11 6,92 × 10ÿ1 4,52 × 10ÿ3 5,36 × 10ÿ1 7,12 × 10ÿ6
Agregado grosso reciclado B quilograma m3 m3 m3 m3 4,49 × 10 1,25 × 10ÿ1 5,68 × 10ÿ5 1,28 × 10ÿ11 3,14 × 10ÿ2 3,04 × 10ÿ4 1,50 × 10ÿ1 3,18 × 10ÿ6

Nota: A marca no BD, 'A' é MOTIE/ME LCI DB; 'B' é o banco de dados MOLIT LCI.
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4.3. Análise da Normalização/Ponderação da Categoria de Impacto por Material de Construção

Neste estudo foi calculado um fator integrado aplicando o fator de ponderação de cada impacto
categoria para considerar a importância relativa de oito categorias de impacto para cada material de construção.
Normalização (o impacto ambiental em uma categoria é dividido pelo impacto ambiental total
contribuindo para a categoria de impacto durante um determinado período) e ponderação (a importância relativa de
as categorias de impacto). A Normalização Global, Centro de Ciência Ambiental
fator de normalização e o fator de ponderação CML 2001, Center of Environmental Science apresentado
na Tabela 5 foram usados. Para 13 tipos e 41 materiais de construção incluídos no ME LCI DB e
No banco de dados MOLIT LCI, as categorias de impacto para cada material de construção foram analisadas aplicando um
peso cumulativo do nível de corte de 99%. Os critérios de corte apresentados pela ISO 21930 e diretrizes sobre
a preparação da ACV de construção foram utilizadas para a ACV na Coreia do Sul. De acordo com o corte
critérios, o processo unitário, a quantidade da substância, o consumo de energia e a importância ambiental
serão excluídas do estudo, e substâncias que contribuam com mais de 99% em termos de massa ou
será incluída relevância ambiental entre as substâncias que constituem o alvo de avaliação
na LCA. Os resultados são mostrados na Tabela 8.

Tabela 8. Coeficiente de ponderação segundo categorias de impacto ambiental dos materiais de construção.

Categoria de Impacto Ambiental (%)

Classificação Materiais de construção BD
GWP ADP EP ODP POCP AP HTP ETP

Concreto pronto 25-21-12 A 41,65 36,92 0,45 A 42,04 36,55 0,65 11,14 1,20 0,64 7,71 0,27

Misturado pronto Concreto pronto 25-21-15 0,45 A 46,98 33,48 0,51 A 42,27 11,32 1,21 0,36 12,73 7,53 0,27
concreto Concreto pronto 25-24-12 36,42 0,45 1,34 0,62 11,41 1,20 4,44 0,15
Concreto pronto 25-24-15 7,36 0,26

Cimento Portland tipo I A 53,10 26,88 0,42 A 62,42 35,11 0,13 16,46 1,24 0,01 1,71 0,06
Cimento Portland tipo II 0,35 A 62,65 34,90 0,35 A 76,59 0,26 1,28 0,01 0,25 1,27 0,56 0,01
Cimento Cimento Portland tipo III 21,53 0,42 A 52,10 28,78 0,93 0,01 0,04 0,73 0,14 13,65 0,56 0,01
Cimento Portland tipo V 2,39 0,66 0,01
Cimento de escória de alto forno 1,95 0,06

Concreto asfáltico (camada base BB-2) B 56,81 38,16 0,01 0,00 4,91 0,03 0,08 0,00
Concreto asfáltico (percurso superficial WC-2) B 56,23 38,75 0,01 0,00 4,90 0,03 0,08 0,00

Asfalto Concreto asfáltico (percurso superficial WC-5) B 56,34 38,64 0,01 0,00 4,90 0,03 0,08 0,00
concreto Concreto asfáltico reciclado a quente (BB-2) B 55,13 40,04 0,01 0,02 3,86 0,09 0,71 0,13
Concreto asfáltico reciclado a quente (WC-2) B 55,23 40,10 0,01 0,02 3,88 0,09 0,48 0,19
Concreto asfáltico reciclado a quente (WC-4) B 55,23 40,10 0,01 0,02 3,88 0,09 0,48 0,19

Vergalhão Barras deformadas de aço elétrico A 51,89 39,14 0,00 0,14 4,54 0,91 2,77 0,60

Chapa de aço eletrogalvanizada A 26,85 60,79 0,00 A 30,07 53,20 0,05 8,37 1,54 0,22 12,18 0,99 1,41
Aço Placas de aço 0,00 A 45,92 43,23 0,00 0,56 0,71 3,69 0,09
Seções de aço elétrico 0,35 3,97 5,35 0,46

Areias esmagadas B 58,42 36,60 0,00 0,00 4,95 0,02 0,01 0,00
Cascalhos triturados B 58,41 36,61 0,00 63,63 0,00 4,95 0,00 0,02 0,01 0,00
Agregar
Agregado fino reciclado B 30,97 0,00 63,09 31,27 0,00 5,34 0,00 5,34 0,01 0,05 0,00
Agregado grosso reciclado B 0,01 0,29 0,01

Grade de aço I-25-200 B 28,63 35,59 0,06 28,10 0,61 2,22 0,64 4,78 21,57 6,54
Grade de aço I-44-300 B 35,09 0,06 27,01 33,75 2,08 0,70 1,80 4,48 22,67 6,89
Grade de aço I-32-300 B 0,06 28,68 35,67 0,06 0,61 2,23 0,51 3,85 25,18 7,65
Grade de aço Grade de aço I-50 s-400 B 30,32 37,63 0,06 30,60 2,66 0,50 2,73 4,80 21,44 6,52
Grade de aço I-32-400 B 37,93 0,06 29,20 36,33 0,06 0,57 2,37 5,76 17,70 5,37
Grade de aço I-32-500 B 5,91 17,09 5,19
Grade de aço I-25-500 B 5,11 20,19 6,16

Guarda-corpo (4*350*4330 mm) B 44,30 50,41 0,23 0,05 1,54 1.04 0,79 1,65
Guarda-corpo
Tratamentos finais do guarda-corpo (4 * 350 * 765 m) B 39,58 53,69 0,45 0,13 1,02 1,39 2,20 1,54

Tubo PE de parede estruturada (D = 100 mm) B 23,82 71,38 0,27 0,04 3,02 23,78 71,44 0,27 0,44 0,49 0,54
Tubo PE de parede estruturada (D = 150 mm) B 0,04 3,01 23,82 71,39 0,27 0,04 3,01 23,77 0,44 0,49 0,53
Tubos PEAD Tubo PE de parede estruturada (D = 200 mm) B 71,44 0,27 0,04 3,01 23,74 71,48 0,2 7 0,04 0,44 0,49 0,53
Tubo PE de parede estruturada (D = 300 mm) B 3,01 0,44 0,49 0,54
Tubo PE de parede estruturada (D = 400 mm) B 0,44 0,49 0,53

Aço inoxidável Cano de aço inoxidável A 18,76 18,04 0,30 0,99 1,06 0,46 42,17 18,19

Concreto pré-moldado Produto de concreto pré-moldado B 53,18 35,70 0,37 0,10 1,65 0,13 7,82 1,04

Bloco de pedra Granito B 36,82 42,60 0,09 0,98 4,24 0,27 13,87 1,12

Primer asfáltico Emulsão asfáltica A 18,62 50,92 0,60 0,81 2,74 1,00 4,49 20,82

Nota: A marca no BD, 'A' é MOTIE/ME LCI DB; 'B' é o banco de dados MOLIT LCI.
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Os valores de referência de normalização/ponderação foram analisados juntamente com os resultados aplicados

os resultados da caracterização. As principais categorias de impacto ambiental para cada construção
materiais foram ADP, GWP e POCP (em ordem decrescente) para concreto pronto, e GWP e
ADP para cimento. Apenas o cimento Portland comum e o cimento de escória de alto forno exibiram alto impacto
no POCP. As principais categorias de impacto ambiental foram GWP, ADP, POCP para vergalhões; e ADP,
GWP, POCP para aço; GWP, ADP, POCP para brita e agregado reciclado. Somente eletro
chapas de aço galvanizado, chapas de aço e perfis de aço elétrico apresentaram alto impacto no HTP. O topo
as categorias de impacto para grades de aço foram ADP e GWP, enquanto as grades de aço exibiram as mais altas
influência no HTP. Este resultado foi significativamente afetado pelo uso de um coagulante no processo de imersão a quente.
processo de galvanização. Aqueles para guarda-corpo eram GWP e ADP. Tubos HDPE influenciaram altamente o ADP,
GWP, POCP e ETP em ordem decrescente.
As principais categorias de impacto ambiental foram HTP, GWP, ADP, ETP para aço inoxidável;
e GWP, ADP para produtos pré-moldados de concreto; ADP, GWP, HTP para bloco de pedra de granito. Primer asfáltico
também mostrou alto impacto no ADP e GWP, mas o HTP exibiu maior impacto ambiental do que
GWP devido ao uso de agente emulsificante durante o processo de tratamento químico. Para GWP,
que apresentaram altos valores unitários nos resultados de caracterização para todos os materiais de construção,
os valores tornaram-se relativamente menores através da normalização devido à grande normalização
valor de referência. Para determinar as categorias de impacto de especialização para cada material de construção,
foram derivadas categorias de impacto para as quais cada material contribui com mais de 99% (Tabela 9). O impacto
categorias que ocupam fator de ponderação igual ou superior a 80% para todos os materiais de construção foram
selecionadas como categorias de impacto obrigatórias, e aquelas que ocupam fator de ponderação igual ou superior a 99%,
excluindo as categorias de impacto obrigatórias, foram propostas como categorias de impacto de especialização para cada
material de construção. As categorias de impacto obrigatórias foram GWP e ADP. O impacto da especialização
as categorias foram AP, POCP e HTP para concreto; POCP para cimento; HTP para asfalto; AP para vergalhões;
AP e HTP para aço; e AP, POCP e HTP para produtos de concreto.

Tabela 9. Dedução das principais categorias de impacto ambiental.

Classificação GWP ADP EP ODP POCP AP HTP ETP

Concreto misturado pronto • • •

Cimento • •
Concreto asfáltico • •
Vergalhão • •
Aço • •
Agregar • •
Grade de aço • • •
Guarda-corpo • •
Tubo HDPE • •
Aço inoxidável • • • •
Concreto pré-moldado • •
Bloco de pedra • • •
Primer asfáltico • • •

• Categoria de Impacto Ambiental Obrigatória, Categoria de Especialização em Impacto Ambiental

5. Discussão

As principais categorias de impacto ambiental para materiais de construção são mostradas na Figura 4.
A análise das categorias de impacto do concreto pronto mostrou que GWP, ADP e POCP
representaram mais de 80%.
À medida que a resistência do concreto pronto aumentou, GWP, ADP e POCP também mostraram
um aumento, mas o ADP foi inversamente proporcional à resistência do concreto pronto. Isso é
porque o teor de cimento geralmente aumenta e o de agregado (brita e areia) diminui
à medida que a resistência do concreto pré-misturado aumenta. Como o teor de cimento, que tem maior
impacto ambiental no GWP, EUP e POCP do que o agregado, aumentado, o correspondente
os impactos ambientais também aumentaram. Entretanto, a ADP diminuiu porque a quantidade de agregados,
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que tem um alto impacto ambiental no ADP, diminuiu. Para analisar os valores de caracterização do impacto
ambiental do concreto asfáltico, utilizou-se 2,9% de asfalto virgem em relação ao peso do produto, mas
constatou-se que o asfalto virgem apresenta elevados impactos ambientais nas categorias de ADP, ODP e EUP.
Para seis tipos de concreto asfáltico, o processo de fabricação e a quantidade de asfalto virgem de entrada
apresentaram alta contribuição para GWP e HTP.

Figura 4. Principais categorias de impacto ambiental dos materiais de construção.

Para o cimento Portland, a contribuição do impacto ambiental para GWP, ADP e EP mostrou um
aumento na ordem de cimento Portland tipo III (cimento de alta resistência inicial), cimento Portland tipo V
(cimento resistente a sulfatos), cimento Portland tipo I (comum cimento) e cimento Portland tipo II (cimento
de calor moderado). Isso ocorre porque o teor de belita, que está entre os silicatos de cálcio que constituem
o clínquer, geralmente aumenta na mesma ordem, mas o teor de alita diminui.
Espera-se que a belite tenha um maior impacto ambiental no GWP, ADP e EP do que a alite. Enquanto isso,
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o cimento de escória de alto forno tem um impacto ambiental muito baixo no GWP e no ADP, mas um impacto
ambiental relativamente alto no ODP e no POCP em comparação com o cimento Portland. Isso ocorre porque a
escória de alto-forno, que é adicionada durante a produção de cimento de escória de alto-forno, tem um excelente
impacto ambiental no GWP, mas um alto impacto ambiental no ODP e no POCP, em comparação com o clínquer do
cimento Portland. Portanto, o uso de cimento de escória de alto forno é favorável para GWP e ADP, mas sua ecologia
pode variar dependendo das categorias de impacto consideradas durante a ACV.

6. conclusões

Este estudo foi realizado para selecionar as principais categorias de impacto ambiental para cada material de
construção, que refletem as características dos materiais de construção, utilizando o LCIA. Os resultados podem ser
resumido a seguir.

• Para determinar as principais categorias de impacto ambiental para avaliar os impactos ambientais dos materiais de
construção e apresentar métodos de avaliação para cada grande impacto ambiental, foram definidas várias categorias
de impacto através da análise dos estudos anteriores sobre AICV. • Treze principais materiais de
construção, incluindo concreto pronto, concreto asfáltico e barras deformadas de aço elétrico, e 41 tipos de materiais em três
casos de projetos rodoviários foram selecionados.
Além disso, oito categorias de impacto, ou seja, potencial de destruição da camada de ozônio (ODP), potencial
de destruição abiótica (ADP), potencial de acidificação (PA), potencial de eutrofização (EP), potencial de criação
de oxidante fotoquímico (POCP), potencial de toxicidade humana (HTP), o potencial de ecotoxicidade terrestre
(TETP) e o potencial de aquecimento global (GWP), que é representado pelas emissões de CO2, foram
definidos como principais categorias de impacto ambiental, e foram apresentados critérios de avaliação para
cada categoria de impacto.
• As categorias de impacto para as quais todos os materiais de construção contribuíram com mais de 80% foram selecionadas
como categorias de impacto obrigatórias, e aquelas para as quais cada material de construção contribuiu com mais de
99% foram propostas como categorias de impacto de especialização para cada material de construção. • A
análise dos impactos ambientais calculados neste estudo mostrou que o teor de cimento é o principal fator que determina o
impacto ambiental do concreto pronto, e que os teores de alita e belita determinam o impacto ambiental do cimento. • O
cimento de escória de alto-forno apresentou um baixo impacto ambiental para GWP, mas alto impacto
ambiental para ODP e POCP em comparação com o cimento Portland. Como a compatibilidade ecológica difere dependendo
da categoria de impacto considerada, considera-se necessário avaliar a compatibilidade ecológica em vários aspectos.

• As categorias de impacto a serem avaliadas para todos os materiais de construção foram GWP e ADP.
As categorias de impacto de especialização para cada material de construção foram AP e POCP para concreto; HTP
para concreto asfáltico; AP para vergalhões; AP e HTP para aço; e EP e AP para produtos de concreto. • Para uma
avaliação mais precisa do impacto ambiental dos materiais de construção, é necessário realizar uma avaliação de vários
impactos ambientais além do GWP.

Este estudo pode fornecer dados básicos para a revisão das propriedades ambientais dos materiais de
construção na fase de planejamento dos projetos rodoviários. Através disto, ao compreender rapidamente os
principais materiais de construção sujeitos a revisão e alterações nos impactos ambientais nas fases iniciais da
execução do projecto, evitam-se atrasos ou custos incorridos devido a tentativas e erros desnecessários, e recursos
alternativos ou métodos de construção para uma construção ecológica. será capaz de facilitar o desenvolvimento.

Contribuições dos Autores: Conceituação, W.-JP e HB; metodologia, RK e SR; análise formal, RK; curadoria
de dados, SR; redação – preparação do rascunho original, W.-JP; redação – revisão e edição, RK e SR;
supervisão, RS; administração de projetos, HB; aquisição de financiamento, W.-JP Todos os autores leram e
concordaram com a versão publicada do manuscrito.
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Financiamento: Esta pesquisa foi apoiada por uma bolsa (20CTAP-C141186-03) da Technology Advancement Research
Programa (TARP) financiado pelo Ministério de Terras, Infraestrutura e Transporte do Governo Coreano. Este trabalho
foi apoiado pela doação da Fundação Nacional de Pesquisa da Coreia (NRF), financiada pelo governo da Coreia
(NºNRF-2018R1D1A3B07045700).

Conflitos de interesse: Os autores declaram não haver conflito de interesses.

Nomenclatura
ADP Potencial de esgotamento abiótico
PA Potencial de Acidificação

C2H4 -eq Igual ao Etileno

CFC-eq Igual ao Cloro Fluoro Carbono
LMC Centro de Ciências Ambientais da Universidade de Leiden
CO2 -eq Igual ao dióxido de carbono
DCB-eq Igual ao diclorobenzeno
EDIP Projeto Ambiental de Produtos Industriais
PE Potencial de eutrofização
EPA Agência de Proteção Ambiental
DEP Declaração Ambiental de Produto
EPS Estratégias de Prioridade Ambiental
ETP Potencial de ecotoxicidade
EUP Requisitos de concepção ecológica para produtos que utilizam energia
GEE Gás de efeito estufa
PAG Potencial de aquecimento global
HTP Potencial de toxicidade humana
IPP Política de Produto Integrada
ACV Avaliação do Ciclo de Vida
LCI Inventário do Ciclo de Vida
LCIA Avaliação do impacto do ciclo de vida
MEU Ministério do Meio Ambiente da Coreia do Sul
MOLIT Ministério de Terras, Infraestrutura e Transporte da Coreia do Sul
MOTIE Ministério do Comércio, Indústria e Energia da Coreia do Sul
ODP Potencial de destruição da camada de ozônio

PO4 3-eq Igual ao Fosfato Inorgânico

POCP Potencial de criação de oxidante fotoquímico
RE100 Energia Renovável 100%
SO2 -eq Igual ao dióxido de enxofre
SOC Capital social indireto
TRACI Ferramenta para Redução e Avaliação de Impactos Químicos e Outros Impactos Ambientais

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© 2020 pelos autores. Licenciado MDPI, Basileia, Suíça. Este artigo é um artigo de acesso aberto
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