ANÁLISE DO CIMENTO ASFÁLTICO DE PETRÓLEO (CAP) COM ADIÇÃO DE

BORRACHA E PVC1

Higor Lucas de Oliveira PAOLO2

Vagner Junior Ermínio XAVIER3
Vinicius Vieiras SOUSA4

RESUMO

O cimento asfáltico de petróleo é um material muito utilizado na pavimentação. A busca por

reutilizar materiais descartados em locais indevidos aumenta a cada dia. Esse estudo avalia a
incorporação da borracha e do PVC no CAP. A pesquisa teve como objetivo avaliar as
características do CAP quando adicionados 4% e 8% de borracha e PVC e verificar sua
viabilidade de acordo com a norma do DNIT. Através dos resultados foi possível apurar que a
adição com 8% de PVC foi mais benéfica ao CAP.

PALAVRAS-CHAVE: Cimento asfáltico de petróleo, borracha, PVC.

ABSTRACT

Asphalt oil cement is a widely used material for paving. The quest to reuse discarded materials in
undue places increases every day. This study evaluates the incorporation of rubber and PVC in
CAP. The aim of the research was to evaluate the characteristics of PAC when 4% and 8% of
rubber and PVC were added and verify its viability according to the DNIT standard. Through the
results it was possible to verify that the addition with 8% of PVC was more beneficial to the CAP.

Keywords: Asphaltic oil cement, rubber, PVC.

1. INTRODUÇÃO

A pavimentação passou por uma grande transformação para chegar ao nível atual,
consequentemente o fluxo de veículos aumentou, e decorrente disso veio a degradação das
1
Trabalho apresentado na área temática 1 - Novas tecnologias e ferramentas para gestão
empreendedora do XIV Congresso Mineiro de Empreendedorismo, realizado de 5 a 7 de novembro de
2018.
2
Estudante de Graduação 10º período do Curso de Engenharia Civil do UNIPAM, email:
higorlucas@unipam.edu.br
3
Estudante de Graduação 10º período do Curso de Engenharia Civil do UNIPAM, email:
vagnerjunior@unipam.edu.br.
4
Estudante de Graduação 10º período do Curso de Engenharia Civil do UNIPAM, email:
vagnerjunior@unipam.edu.br.

1
estradas e, por este motivo, buscou-se novas alternativas para melhorar as características do
asfalto. (SENÇO, 2007)
Para minimizar os problemas encontrados nas pavimentações tem-se estudado tipos de
adições de agentes modificadores no CAP. Existem vários tipos de materiais que podem ser
adicionados, e muitos deles são dispostos inadequadamente na natureza causando poluição.
De acordo com os dados obtidos por meio do site Sest Senat, (2017) a maior parte da
borracha produzida no Brasil, corresponde à fabricação de pneus. Cerca de 450 mil toneladas
de pneus são descartadas por ano.
O PVC também é um material descartado incorretamente e por este motivo se torna
uma opção para identificar se o mesmo pode ser utilizado como adição em misturas asfálticas.
O PVC é um plástico que não é integralmente composto por petróleo, possui também uma
mistura entre cloro e etileno. Sua produção é muito perigosa para saúde e meio ambiente
(FERNANDES; DIACENCO; 2016).
Esta pesquisa justificou-se pela necessidade de constante melhoramento dos
revestimentos asfálticos presentes na pavimentação. Nesse contexto foi elaborado estudos
com intuito de aprimorar as propriedades dos materiais que compõem estes revestimentos. A
borracha e o PVC são materiais que são dispostos na natureza muitas das vezes, de maneira
inadequada. Assim, a borracha e o PVC surgem como materiais que podem melhorar as
propriedades do CAP, matéria-prima para confecção dos revestimentos asfálticos.
A pesquisa teve como objetivo geral a avaliação do comportamento do ligante
asfáltico CAP 50/70 quando adicionadas diferentes proporções de borracha e PVC, por meio
de ensaios laboratoriais. Para que fosse alcançado o objetivo geral, foram considerados os
seguintes objetivos específicos: coletar os materiais (borracha e PVC) a serem adicionados no
ligante asfáltico, coletar os materiais (borracha e PVC) a serem adicionados no ligante
asfáltico, caracterizar o CAP 50/70 sem adições, determinar as proporções de borracha e PVC
a serem adicionados no ligante CAP50/70, realizar ensaios físicos e mecânicos para
caracterizar o ligante com adições e analisar e comparar os resultados obtidos entre o ligante
sem adição e com adição de borracha e PVC.

2. FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA

A pavimentação é uma estrutura compostas por várias camadas destinadas a resistir o tráfego
2
intenso de veículos e melhorar as condições de rolamento. São classificadas em três tipos de
pavimentação: Pavimentos flexíveis, pavimentos rígidos e pavimentos semirrígidos
(BERNUCCI; et al 2008).
Os pavimentos flexíveis são compostos por camadas onde elas não trabalham a tração,
quando o pavimento recebe as cargas, o próprio se flexiona, sua estrutura tem diversas
camadas que possibilita essa ação, são compostos por material betuminoso que é adicionado
sobre as camadas granulares (MARQUES, 2012).
Os pavimentos Rígidos são compostos por camadas onde trabalham sobre tração, que
é revertido por placas de concreto cimento Portland (CCP), e ainda podem ser reforçados por
tela e barras de aço que aumentam o espaçamento nas juntas promovendo ainda mais reforço
estrutural, são apoiadas nas camadas acima da sub-base (MARQUES, 2012).
De acordo com DNIT (2006, p.95) Pavimento Semirrígido “caracteriza-se por uma
base cimentada por algum aglutinante com propriedades cimentícias como, por exemplo, por
uma camada de solo cimento revestida por uma camada asfáltica.”.
A pavimentação asfáltica é composta por camadas e de acordo com o Departamento
Nacional de Infraestrutura de Transportes – DNIT (2006), a obra de pavimentação é composta
pelas camadas de subleito, reforço do subleito, sub-base e base
O subleito é o terreno que recebe a fundação de todo pavimento. Para se ter segurança
deve ser estudado as profundidades em que as cargas do trafego intenso atingira a
profundidade recomendada que varia de (60 cm a 1,50 m de profundidade).
O reforço do subleito é a camada longitudinalmente com espessura que não se varia,
que é executada sobre o subleito e consequentemente seu material deve ser melhor que do
subleito, pois serve como um reforço para vir à sub-base.
A sub-base a camada que complementa a base, o material dessa camada deve ter boa
capacidade de suporte, pois previne a carga direta do solo do subleito para a base. Ela
geralmente é utilizada para regularizar a espessura da base.
A base é a camada que fornece todo o suporte estrutural do pavimento, capaz de
minimizar as tensões que o revestimento recebe através do fluxo de veículos, através da base
a distribuição nas camadas inferiores ficam bem divididas.
Na pavimentação asfáltica existe o revestimento e os ligantes asfálticos que compõem
o revestimento.
O revestimento asfáltico é camada superior que resiste às ações do trafego diretamente
3
e transfere de forma suave para as camadas inferiores, impermeabiliza o pavimento tornado o
mais seguro e confortável (MOURA, 2014).
Os ligantes asfálticos são essencialmente hidrocarbonetos, estruturados por moléculas
de hidrogênio e carbono. A composição da formula do ligante asfáltico é muito variável, pois
ela é produzida do refino do petróleo, e depende muito do tipo de petróleo disponível
(BALBO, 2015).
O CAP é um dos materiais mais utilizados na pavimentação como ligante asfáltico. No
Brasil utiliza-se denominação Cimento Asfáltico de Petróleo – CAP para designar um ligante
semissólido a temperaturas baixas e visco elástico a temperatura ambiente e a altas
temperaturas se torna um liquido (REIS, 2012).
De acordo com DNIT os cimentos asfálticos de petróleo têm o símbolo “CAP” que se
deve predominar a vários tipos de indicações, de acordo com a penetração são classificados
como CAP 30/45, CAP 50/70, CAP 85/100 e CAP 150/200.
Através do grande descarte inadequado de materiais no meio ambiente a busca por
reutilizar materiais como borracha, PVC e outros cresce a cada dia.
De acordo com Oda (2001,p.1592) “utiliza-se a borracha de pneus moída como
material para pavimentação através do ligante asfáltico antes da adição do agregado (processo
úmido) ou como parte do agregado (processo seco)”.
De acordo com a Comissão das Comunidades Europeias (2000, p.3): “O policloreto de
vinilo (PVC) é um material constituído por um polímero sintético (ou resina), formado através
da adição repetida do cloreto de vinilo monómero.”

3. METODOLOGIA

A monografia foi desenvolvida com base em dados coletados através dos ensaios
realizados no Laboratório Análises Tecnológicos de Materiais de Construção do Centro
Universitário de Patos de Minas (UNIPAM). Sendo utilizadas normas do Departamento
Nacional de Infraestrutura e Transportes (DNIT) e do Departamento de Edificações e Estradas
de Rodagem do Estado de Minas Gerais (DEER-MG). Foram relacionados os resultados
obtidos através das diferentes adições na borracha e PVC se está dentro do permitido pela
norma e se era viável as adições.
A pesquisa compreendeu-se inicialmente caráter exploratório, permitindo através de
pesquisas e levantamentos bibliográficos familiarizar melhor com o tema visando conhecer o
4
comportamento do CAP 50/70 com diferentes porcentagens de adições de borracha e PVC.
Inicialmente o CAP foi caracterizado sem adições para servir a critério de comparações com o
CAP com adições. As porcentagens adicionadas foram determinadas através de pesquisas
anteriores, utilizando a pesquisa de Rodrigues e Gabriel (2017, p. 48) que analisaram o CAP
50/70 com adições de Polipropileno, eles utilizaram as seguintes porcentagens de 1%,3%,5%
e 10% em kg de polipropileno e de acordo com seus resultados as porcentagens satisfatórias
foram até 10% de adição. Diante disso utilizou se os seguintes teores de adição que foi 4% em
kg e 8% em kg para a borracha e igualmente para o PVC que foram adicionadas
separadamente ao CAP avaliando o comportamento desse material. A análise do
comportamento do ligante foi obtida através dos seguintes ensaios: Ensaios de Penetração,
ponto de amolecimento, determinação do índice de suscetibilidade térmica, determinação da
ductilidade, recuperação elástica e ponto de fulgor
O ensaio de penetração analisa a consistência do CAP em décimos de milímetro, a
agulha-padrão curta com comprimento aproximadamente 50 mm e a agulha-padrão longa de
aproximadamente 60 mm, com diâmetro de ambas agulhas deve estar entre 1,00 mm e 1,02
mm, com agulha de 100 g em 5 segundos com temperatura de 25ºC. (DNIT 155/2010-ME)
O ponto de amolecimento e uma medida pratica que relaciona a temperatura na qual o
asfalto amolece quando sob certas condições e aquecido e atinge a condição de escoamento
(BERNUCCI; et al 2008).
O índice de susceptibilidade térmica é dos critérios que mais são utilizados para
classificação dos ligantes e avaliar sua suscetibilidade térmica, através de um ensaio que mede
diretamente ou indiretamente sua consistência ou viscosidade em diferentes temperaturas.
(BERNUCCI; et al 2008).
O ensaio de ductilidade é o ensaio que avalia os parâmetros de coesão dos ligantes
asfálticos, que mesmo em condições climáticas diversas se preserva. (DNER ME 163/1998).
A recuperação elástica necessita da utilização do ductilômetro com molde modificado, o teste
é realizado a 25º C. Interrompe-se o ensaio após atingir-se 200 mm de estiramento é secciona-
se o fio do ligante, observando-se ao final de 60 minutos (BERNUCCI; et al 2008).
De acordo com Bernucci; et al (2008, pág. 52) " O ponto de fulgor representa a menor
temperatura na qual os vapores emanados, durante o aquecimento do material asfáltico se
inflamam por contato com uma chama padronizado".

5
 4. RESULTADOS E DISCUSSÕES

Neste capítulo da monografia serão apresentados os resultados dos ensaios

laboratoriais mecânicos e físicos desenvolvidos ao longo do trabalho. As caraterísticas serão
analisadas de acordo com os resultados obtidos visando uma analise a fim de obter a
viabilidade técnica do CAP modificado com Borracha e PVC.

4.1 Características do CAP com adição de borracha

Para critério de comparar os resultados utilizou-se limites determinados pela norma do

DNIT 095/2006 que são: penetração limites de 50/70 cm, ponto de amolecimento 46°, ponto
de fulgor 235°, recuperação elástica 40%, e ductilidade 60 cm esses são os limites do CAP
50/70 que servirão como comparação com os resultados obtidos.
Os resultados foram extraídos da adição de borracha no CAP 50/70 para comparar
com os limites de acordo com o DNIT.

Gráfico 1 - Relação entre Penetração e Teor de Borracha

80

70
Penetração ( 0,1 mm)

y = -3,25x + 68,667
60
R² = 0,9694
50

40
0 2 4 6 8 10

Teor de Borracha (%)

Fonte: Autoria própria, 2018

Através do Gráfico 1, pode-se perceber que o CAP ensaiado atendeu às especificações

da norma do DNIT 095/2006, e se enquadra como CAP 50/70, assim como CAP modificado
com teor de 4% de borracha também atende as especificações. A modificação com 8% de
borracha não obedece aos limites para CAP 50/70, mas pode ser caracterizado como CAP
30/45 de acordo com a mesma norma.
Observou-se analisando o gráfico 1 em consequência dos resultados obtidos avalia-se
que o CAP contendo adição de borracha é mais resistente a penetração da agulha. Nota-se que

6
quanto maior o teor de borracha menor a penetração encontrada o que demonstra que o CAP
se torna menos inflexível.
De acordo com Rosa et al (2012) para o ensaio de penetração com borracha é esperado
que o material se torne mais viscoso, a medida que aumenta a adição de borracha tende a
diminuir a penetração.
Segundo relatos de Silva e Guimarães (2017) quanto maior o teor de adição de fibras
demonstra um acréscimo na rigidez do CAP 50/70.

Gráfico 2 - Relação entre Ponto de Amolecimento e Teor de Borracha

55
Amolecimento (Cº)

54
53
52
51
50 y = -0,75x + 51,667
49
48 R² = 0,9643
47
46
45
0 2 4 6 8 10

Teor de Borracha %
Fonte: Autoria própria, 2018

Através dos resultados obtidos indicados no Gráfico 2 observa que eles se

enquadram na norma do DNIT 095/2006 que sugere uma temperatura mínima de 46ºC. Os
ensaios realizados se enquadraram no que sugere a norma. Assim quanto maior o teor de
borracha torna o asfalto menos resistente a temperatura.
Em um ensaio similar realizado por Silva e Furtado (2017) com adição de 15% de
borracha obteve uma temperatura de 38,33ºC o que sugere que com adições maiores de
borracha o CAP não se enquadra nos parâmetros da Norma do DNIT 095/2006.
De acordo com Silva e Guimarães (2017) com adições de PP em teores de
1%,3%,5% e 10% o ponto de amolecimento aumenta, o que torna o asfalto mais resistente a
temperatura.

7
 Gráfico 3 - Relação entre Ponto de Fulgor e o Teor de Borracha
320
300
280 y = -8x + 300

Ponto de Fulgor (Cº)

260 R² = 0,4363
240
220
200
0 2 4 6 8 10
Teor de Borracha (%)

Fonte: Autoria própria, 2018

Através do gráfico 3 pode se analisar que o ponto de fulgor do CAP permaneceu

dentro da especificação mínima exigida pela norma do DNIT para o CAP 50/70, que e de
235°C.
Com adição de 4% o ponto de fulgor teve um aumento de 31°C, deixando claro que o
CAP modificado com esse teor tem um ponto de fulgor maior. Através disso podemos
observa as melhorias obtidas decorrentes por incremento da borracha. Já com 8% o ponto de
fulgor do CAP foi abaixo do mínimo exigido pela norma, portanto esse ensaio não é viável
com essa porcentagem.
Segundo Rosa et al (2012) que adicionou borracha reciclada observou que com as
adições o ponto de fulgor reduziu em relação ao CAP convencional, e o melhor resultado
obtido foi com a adição de 12% que obteve 318 ºC.

Gráfico 4 - Relação entre a Recuperação Elástica e o Teor de Borracha

60
Recuperação Elástica (%)

50
40
30 y = 1,5x + 42
20 R² = 0,9231
10
0
0 2 4 6 8 10
Teores de Borracha (%)

Fonte: Autoria própria, 2018

Nesse ensaio realizado observou-se que a porcentagem de recuperação elástica

aumentou de acordo com o teor de borracha adicionado. Assim quanto maior for a adição de
8
borracha maior a recuperação do material, o que demonstra uma melhora na elasticidade do
material e a capacidade que ele tem de se deformar e recuperar se submetido a um esforço.
Com isso o material se recuperou bem e pode prevenir contra trincas e deformações ao
asfalto provenientes de trafego dos veículos.
Segundo Silva e Guimarães (2017) quando adicionados diferentes teores de PP a
porcentagem da recuperação elástica tende a aumentar o que demonstra uma melhor
elasticidade do material.

Gráfico 5 - Relação entre a ductilidade e o Teor de Borracha

120
100
Ductilidade (%)

80
60
40
20
0
0 2 4 6 8 10

Teores de Borracha (%)_

Fonte: Autoria própria, 2018

Através dos resultados obtidos indicados no gráfico 3, percebe-se que o CAP

convencional atendeu os requisitos da norma e se enquadra como CAP 50/70. Os CAP’s com
adições de 4% e 8% de borracha também se caracterizaram nas especificações da Norma do
DNIT 095:2006, por obedecer ao mínimo de 60 cm de alongamento.
O gráfico mostra que quanto maior o teor adicionado, mas alongado ficou o corpo de
prova.
De acordo com Silva e Guimarães (2017) que ensaiaram com 3% de PP obtiveram
uma ductilidade de 74% e já com 5% obtiveram 100 cm de distensão, o que demonstra que
quanto maior adição do material mais distendido ele se torna.
De acordo com Silva e Furtado (2017) com adições de borracha obtiveram em todos
os teores acima de 100 cm de alongamento, igualmente os resultados obtidos na pesquisa.
Os valores encontrados no ensaio de penetração e a temperatura de ponto de
amolecimento, os valores são colocados na formula para achar a susceptibilidade térmica. De
acordo com os seguintes resultados 0,14, -0,43 e -0,71 pode se observar que a mistura ficou
mais consiste em comparação do CAP puro com o CAP modificado.

9
4.2 Características do CAP com adição de PVC

Para critério de comparação dos resultados foi utilizado o Quadro 1 na seção acima
como limites do CAP 50/70 de acordo com DNIT 095/2006.
Os resultados foram extraídos da adição de PVC no CAP 50/70 para compara com os
limites de acordo com a norma do DNIT.

Gráfico 6- Relação entre penetração e o Teor de PVC

75
70
65
PENETRAÇÃO ( 0,1 mm)

y = -1,875x + 67,833
60 R² = 0,7998
55
50
0 2 4 6 8 10

Teor de PVC (%)

Fonte: Autoria própria, 2018

Através dos resultados obtidos indicados no Gráfico 7 pode ser perceber que tanto o
CAP convencional quanto o com adições de PVC atenderam aos requisitos exigidos na
Norma do DNIT 096:2006, diferentemente da borracha que com 8% de adição já se passou
para o CAP 30/45.
Pode-se observar com os resultados que o CAP com adição de PVC em relação ao
CAP puro que na alteração na penetração de 4% para 8% foi muito pequena foi apenas de 1
mm o que torna as duas proporções quase que iguais, com as adições o CAP se tornou um
material com menos flexibilidade.
De acordo com Cunha et al. (2012) que adicionou 2% de polímero SBS obteve uma
diminuição acentuada na penetração comparada ao CAP convencional, o que é um indicativo
do aumento da consistência do material.

10
 Gráfico 7 - Relação entre Ponto de amolecimento e o Teor de PVC
55

Amolecimento (Cº)
54
53 y = -0,125x + 52,167
52 R² = 0,75
51
50
0 2 4 6 8 10

Teor de PVC %
Fonte: Autoria própria, 2018

Observando os resultados no Gráfico 8, observa-se que o CAP com as adições de PVC

atende a Norma do DNIT, porém a alteração na temperatura foi bem pequena para as adições,
o que não torna viável a adição de PVC para melhorar o ponto de amolecimento pois sua
adição não traz benefícios satisfatórios ao CAP convencional.
Segundo Cunha et al. (2012) a adição do polímero SBS em relação ao CAP puro
trouxe melhorias mesmo que em poucas proporções melhorara a resistência à deformação da
misturas asfálticas contendo o ligante modificado.

Gráfico 8 - Relação entre Ponto de Fulgor e o Teor de PVC

290
280
270
Ponto de Fulgor (Cº)

260 y = -5,5x + 278,67

250 R² = 0,9993
240
230
0 2 4 6 8 10
Teor de PVC (%)

Fonte: Autoria própria, 2018

Através dos resultados obtidos indicados no Gráfico 9 pode se observa que os ensaios
executados atenderam a norma do DNIT que o ponto de fulgor mínimo é de 235°C, observou
também que a medida que foi adicionando o PVC diminui o ponto de fulgor, através destas
propriedades o CAP modificado diminui a segurança do pavimento então não se torna viável.

11
 Percebeu-se que o CAP modificado com 8% de PVC atendeu a norma, diferente do
ensaio executado com a mesma porcentagem com borracha que não atendeu a norma.

Gráfico 9 - Relação entre recuperação elástica e o Teor de PVC

Recuperação Elástica (%) 50
40
y = -3,625x + 47,167
30 R² = 0,6483
20
10
0
0 2 4 6 8 10
Teores de PVC (%)

Fonte: Autoria própria, 2018

Para esse ensaio pode ser observado que com a adição de 4% de PVC obteve-se uma
melhoria na recuperação do material, o que demostrou uma melhoria na elasticidade e
capacidade de recuperação do material. Já na adição com 8% de PVC houve uma decrescente
muito grande do material, onde sua elasticidade atingiu apenas 12%, o que é uma perca muito
grande e torna o material com pouca flexibilidade e com pouca recuperação.
Com a adição de borracha no mesmo ensaio com 8% obteve um resultado mais
satisfatório o que foi de 53% de recuperação elástica do material.
Segundo as pesquisas de Silva e Guimarães (2017) obtiveram os seguintes resultados
com adições de PP com 1%,3%5% foram de 50%, 60% e 75% o que notou uma melhoria na
recuperação elástica a medida que foram aumentados os teores de adições.

Gráfico 10 - Relação entre ductilidade e o Teor de PVC

120
100
Ductilidade (%)

80
60
40
20
0
0 2 4 6 8 10

Teores de PVC (%)

Fonte: Autoria própria, 2018

12
 Em relação ao Gráfico 11, percebeu-se que o CAP ensaiado obedeceu às
especificações da Norma do DNIT 095/2006, e se enquadra nas propriedades do CAP 50/70
que exigi no mínimo 60 cm de alongamento.
No ensaio com o CAP puro e com as adições obteve um alongamento a tração acima
de 100 cm superando a capacidade máxima do aparelho.
Os resultados do índice de suscetibilidade térmica foram obtidos através dos ensaios
de penetração e temperatura de ponto de amolecimento, os valores foram calculados de
acordo com a formula da Norma do DNIT. Os valores obtidos foram -1,50 e -2,32 o que foi
uma diferença significante da adição de 4% e 8% o que deixa o CAP modificado mais
consistente e com maior rigidez o que melhora quanto a trincas na pavimentação devido ao
tráfego de veículos.
De acordo com Silva e Guimarães (2017) o asfalto que modificado com materiais
termoplásticos apresenta diferença entre consistência e temperatura. Essa característica
demonstra que na temperatura do serviço o asfalto apresenta comportamento elástico.

5. CONSIDERAÇÕES FINAIS

Conforme citado anteriormente, a presente pesquisa foi impulsionada a critério de

curiosidade e aliar o descarte de borracha e PVC no meio ambiente a possibilidade de sua
adição no CAP para melhorar suas propriedades.
No início da avaliação foram realizados ensaios em laboratório, avaliando o CAP puro
se atendiam aos requisitos exigidos na Norma do DNIT, e o material apresentou-se de acordo
com os requisitos mínimos, caracterizando o CAP apto para uso de acordo com suas
características físicas.
Foram realizados ensaios de penetração, ponto de amolecimento, ponto de fulgor,
recuperação elástica e ductilidade com diferentes teores de Borracha e PVC (0%, 4% e 8%).
Verificou-se através dos resultados que com adições de 4% com a borracha não é
vantajoso nos ensaios de Penetração e ponto de amolecimento, pois o material se torna muito
plástico e rígido. Já o PVC com teor de 4% se mostrou-se mais vantajoso nos ensaios de
penetração, ponto de amolecimento e ponto de fulgor. Na análise nos teores de 8% o PVC se
apresentou mais satisfatório que os demais por seus resultados e atendendo a Norma do

13
DNIT, o único ensaio que não atendeu foi de recuperação elástica que obteve uma baixa
muito grande com adição de 8% de PVC.
Destacou-se que a adição com 8% de PVC se tornou mais viável por atender aos
requisitos da norma e acrescentar muitos benefícios ao CAP puro.

REFERÊNCIAS

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Oficina de Textos, 2015. 179 p

BERNUCCI, Liedi Barianiet al. Pavimentação Asfáltica: Formação Básica para

Engenheiros. 3ª. ed. Rio de Janeiro: Universidade Petrobrás, 2008. 116 p. v. 1. Disponível em:
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Acesso em: 29 mar. 2018.

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719:Manual de Pavimentação. 3 ed. Rio de Janeiro: Instituição de Pesquisas Rodoviárias,
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<http://www1.dnit.gov.br/arquivos_internet/ipr/ipr_new/manuais/Manual de
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DIACENCO, Adriana Amaro; FERNANDES, Silvio Soares. Origem do pvc e seu processo
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EUROPEIAS, Comissão das Comunidades. Aspectos ambientais do PVC. Bruxelas: Livro

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IPR, Instituto de Pesquisas Rodoviárias – Materiais asfálticos – Determinação do ponto de

amolecimento – Método do Anel e Bola Método de ensaio: NORMA DNIT 155/2010-ME.
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MARQUES, Geraldo Luciano de Oliveira. Pavimentação: trn 032. 06.2 Juiz de Fora – MG:
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