Conservação e manutenção de rodovias

Livro Eletrônico
Aula 13
Engenharia Civil (Obras Rodoviárias) p/ TJ-AM (Engenharia Civil) Com

Videoaulas - Pós-Edital
Marcus Campiteli, Time Campiteli
58513077658 - JOAO SOUZA GUIMARAES

Aula 13
Conservação e Manutenção ............................................................................................... 2

1 – Introdução ................................................................................................................... 2
1.1 – Definições ................................................................................................................................. 2
2 – Conservação Rodoviária ............................................................................................... 5
2.1 – Serviços de Conservação Corretiva Rotineira ........................................................................... 5
2.2 – Serviços de Conservação Preventiva Periódica ........................................................................ 9
2.3 – Serviços de Conservação de Emergência ............................................................................... 11
2.4 – A Sistemática e Execução dos Serviços de Conservação ........................................................ 11
2.4.1 – O Planejamento dos Serviços de Conservação .................................................................... 12
2.4.2 – A Execução dos Serviços de Conservação ........................................................................... 14
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3 – A Restauração e a Reabilitação do Pavimento Rodoviário .......................................... 23
3.1 – Definição das Soluções de Projeto.......................................................................................... 24
3.2 – Os Defeitos Ocorrentes na Rodovia ........................................................................................ 26
3.3 – A Deterioração dos Pavimentos Asfálticos............................................................................. 31
3.3.1 – Desempenho Funcional ....................................................................................................... 31
3.3.2 – Desempenho Estrutural ....................................................................................................... 32
3.3.2.1 – Mecanismos do Trincamento ........................................................................................... 33
3.3.2.2 – Mecanismos das Deformações......................................................................................... 34
3.3.2.3 – Mecanismos da Desagregação ........................................................................................ 35
3.3.2.4 – Adequação Estrutural ....................................................................................................... 36
3.3.3 – Desempenho Quanto à Segurança ...................................................................................... 36
3.3.4 – Gatilhos para a Restauração ............................................................................................... 36
3.3.5 – Interações entre os Defeitos ................................................................................................ 39
3.3.6 – Evolução da Deterioração ................................................................................................... 40
4 – Questões Comentadas do Cespe ................................................................................ 40
5 – Questões Apresentadas do Cespe .............................................................................. 53
6 – Gabarito do Cespe ...................................................................................................... 55
7 – Questões Comentadas da FCC .................................................................................... 55
8 – Lista de Questões da FCC ............................................................................................ 83
9 – Gabarito da FCC.......................................................................................................... 89
10 – Referências Bibliográficas......................................................................................... 89
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CONSERVAÇÃO E MANUTENÇÃO
Olá pessoal,
Esta é a nossa aula de Manutenção de Rodovias, que abrange a Conservação, a Recuperação e
Restauração rodoviária.
Dicas adicionais são publicadas no Instagram: @profmarcuscampiteli
Bons estudos!
1 – INTRODUÇÃO
A manutenção de uma rodovia compreende um processo sistemático a que, de forma contínua,
deve ser submetido uma rodovia, proporcionando ao usuário, permanentemente, um tráfego
econômico, confortável e seguro, visando à otimização técnico-econômica do “Custo Total de
Transporte”.
A manutenção se consubstancia através de ações sistemáticas e programadas que devem existir ao
longo da vida da rodovia, periodicamente e/ou a cada ocorrência de eventos supervenientes.
Tais ações, contemplando a infraestrutura viária com todos os seus componentes, podem ser
enquadradas em quatro grupos básicos, a saber:
 Conservação da Rodovia;
 Introdução de Melhoramentos dos sistemas de proteção da infraestrutura e/ou drenagem
e/ou dispositivos de segurança e obras complementares;
 Recuperação do Pavimento por meio de sua restauração;
 Recuperação do Pavimento por meio de sua reabilitação.
Assim, torna-se impróprio assumir-se para o termo Manutenção o mesmo significado de
Conservação, na medida em que o processo de Manutenção comporta uma série de grupos de
intervenções, dos quais a Conservação é, apenas, uma delas.
1.1 – DEFINIÇÕES
A CONSERVAÇÃO RODOVIÁRIA
Conceitualmente, a conservação rodoviária compreende o conjunto de operações rotineiras,

periódicas e de emergência realizadas com o objetivo de preservar as características técnicas e
físico-operacionais do sistema rodoviário e das instalações fixas, dentro de padrões de serviço
estabelecidos.
Os serviços de conservação das rodovias fazem parte do conjunto de funções e atividades
destinadas a proporcionar conforto e segurança aos usuários.
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A estrutura dos serviços de conservação deverá estar direcionada para os aspectos físicos do
sistema rodoviário, ou seja, aqueles relacionados às condições da pista, em termos de
pavimentação, drenagem, dispositivos de segurança, sinalização horizontal e vertical, obras-de-
arte especiais, etc., além da faixa de domínio, prédios e áreas operacionais, bem como veículos e
equipamentos utilizados.
As tarefas de conservação propriamente ditas podem ser enfocadas, em razão de suas naturezas e
finalidades específicas, em três grupos básicos: conservação corretiva rotineira, conservação
preventiva periódica e conservação de emergência.
a) Conservação Corretiva Rotineira
É o conjunto de operações de conservação que tem como objetivo reparar ou sanar um defeito e
restabelecer o funcionamento dos componentes da rodovia, propiciando conforto e segurança aos
usuários.
b) Conservação Preventiva Periódica
É o conjunto de operações de conservação, realizadas periodicamente com o objetivo de evitar
surgimento ou agravamento de defeitos; trata-se de tarefas requeridas durante o ano, mas cuja
frequência de execução depende do trânsito, topografia e clima.
c) Conservação de Emergência
É o conjunto de operações, que com o serviço ou obras necessárias para reparar, repor, reconstruir
ou restaurar trechos ou estrutura da rodovia, que tenham sido seccionados, obstruídos ou
danificados por um evento extraordinário, catastrófico, ocasionando à interrupção do tráfego da
rodovia.
Além desses três, existem outros dois grupos de tarefas com finalidades afins, cujas respectivas
execuções quando em vultos relativamente reduzidos podem ser atribuídas às equipes de
conservação. São eles: as tarefas de restauração e melhoramentos da rodovia.
MELHORAMENTOS DA RODOVIA
É o conjunto de operações que, acrescentando à rodovia características novas, objetivam:

 O atendimento a demandas operacionais e contemplando especificamente, a geometria da
via e/ou o sistema de sinalização e de segurança do tráfego;
 A adequação ou incorporação, face à ocorrência de eventos supervenientes, de elementos
ou componentes integrantes de drenagem e de proteção da infraestrutura e/ou de obras
complementares.
Para efeito de execução dos serviços pertinentes, quando detectada a necessidade da execução
dos serviços, deverá ser considerado o seguinte:
 No caso dos melhoramentos decorrentes de demandas operacionais de cunho isolado ou
localizado – bem como no caso dos melhoramentos decorrentes de demandas de outras
naturezas, os serviços pertinentes quando evidenciada a urgência de sua execução, deverão
ser incluídos na programação corrente da Conservação Periódica para execução imediata

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ou, então, assumidos na Conservação de Emergência. Para tanto, deverá ser devidamente
elaborado o Projeto de Engenharia – que, sempre que possível, poderá ser expedito.
 No caso dos melhoramentos decorrentes de demandas operacionais de cunho isolado ou
localizado – bem como no caso dos melhoramentos decorrentes das demandas de outra
natureza, os serviços pertinentes, quando não evidenciada a sua urgência, deverão ser
registrados e listados para execução oportuna – sendo então, incorporados ao objeto global
das futuras obras de “Restauração e Reabilitação do Pavimento da Rodovia”.
 No caso de melhoramentos decorrentes de demandas operacionais que não sejam de
cunho isolado ou localizado e que acusem tendência, face à magnitude do tráfego, de se
expandir e/ou diversificar ao longo do trecho correspondente, tais melhoramentos deverão
ser devidamente definidos e executados a partir dos competentes estudos de capacidade e
segurança.
Os serviços pertinentes, a serem então executados, oportunamente e em função de
particularidades de cada caso, deverão estar incluídos no objeto global de uma das seguintes
modalidades de obras:
 Adequação da Capacidade e Segurança de Tráfego da Rodovia;
 Restauração e Reabilitação do Pavimento da Rodovia, incluindo Melhoramentos;
 Físicos e Operacionais decorrentes de Intervenções de Baixo Custo;
 Restauração e Reabilitação do Pavimento da Rodovia, incluindo os melhoramentos
objetivando, de forma plena, a Adequação da Capacidade e Segurança do Tráfego;
 Duplicação da Rodovia.
RECUPERAÇÃO DO PAVIMENTO COM RESTAURAÇÃO
É um processo a ser ordinariamente aplicado a um pavimento que, apresentando desempenho

compatível com os competentes modelos de previsão, se encontra próximo de alcançar o estágio
final do ciclo de vida correspondente, conforme aferido por parâmetros temporais e/ou índices de
desempenho.
Tal restauração vai se materializar com base em Projeto de Engenharia específico, elaborado
conforme as “Diretrizes Básicas, para Elaboração de Estudos e Projetos Rodoviários” e, no qual, a
partir do valor residual do pavimento existente e, considerando os parâmetros do tráfego
esperado para o novo ciclo, é definida a solução a ser adotada. Esta solução, no caso e de uma
forma ordinária, deverá recair na execução de recapeamento do pavimento existente e havendo
ainda a definição da execução da modalidade reconstrução do pavimento, para situações isoladas
ou áreas localizadas.
Envolve, portanto, um conjunto de medidas destinadas a adaptar a rodovia, de uma forma
permanente, às condições de tráfego atuais e futuras, prolongando seu período de vida.
RECUPERAÇÃO DO PAVIMENTO COM REABILITAÇÃO

É um processo a ser adotado a um pavimento que, conforme aferido por parâmetros temporais
e/ou índices de desempenho já ultrapassou, de forma significativa, o estágio final do ciclo de vida

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correspondente e apresenta anomalias com tendências irreversíveis, em termos desempenho

funcional e estrutural – não desfrutando mais, portanto, da devida habilitação.
A sua execução se fundamenta em Projeto de Engenharia específico, elaborado conforme o
disposto nos instrumentos pertinentes integrantes das “Diretrizes Básicas para Elaboração de
Estudos e Projetos Rodoviários”, no qual, a partir do valor residual do pavimento existente e,
considerando os parâmetros do tráfego esperado para o novo ciclo, é definida a solução a ser
adotada. Esta solução, de forma ordinária, deverá recair na execução de recapeamento1 do
pavimento existente, e havendo ainda a definição, para extensões significativas, da execução da
modalidade reconstrução do pavimento – modalidade esta que tenderá a ser à predominante, na
medida em que se amplie a defasagem entre o final do ciclo de vida do pavimento e a efetiva
execução das obras de recuperação.
2 – CONSERVAÇÃO RODOVIÁRIA
A conservação rodoviária se materializa na realização de serviços de engenharia. Esses serviços
estão listados a seguir, de forma não exaustiva, haja vista que, à medida que a prática e as
condições de campo comprovar a necessidade de novos serviços, estes deverão ser incorporados à
conservação da rodovia.
Pessoal, apesar da significativa quantidade de serviços, é desejável que vocês saibam o
enquadramento de cada serviço em uma das três categorias da conservação rodoviária.
2.1 – SERVIÇOS DE CONSERVAÇÃO CORRETIVA ROTINEIRA
Serviço Descrição
Reconformação da Consiste em conformar superfícies não pavimentadas, utilizando

plataforma motoniveladora, sem adição de material, a fim de permitir boas
condições de tráfego e drenagem.
Recomposição manual de Consiste em recuperar manualmente partes erodidas dos aterros,

aterro visando restabelecer, inclusive, os perfis dos taludes, para evitar
acidentes e danos ao corpo estradal.
Roçada manual Consiste no corte da vegetação de pequeno porte na faixa de

domínio, melhorando a visibilidade e aspecto da rodovia.
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Recapeamento: revestimento executado sobre outro já existente, com a finalidade de restaurá-lo ou reforçá-lo.

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Capina Química Consiste na erradicação da vegetação através da aplicação de

produtos químicos, objetivando evitar sua expansão nos
acostamentos e facilitar a drenagem.
Limpeza de sarjeta e meio fio Consiste na remoção do material depositado ao longo das sarjetas
e linhas d’água do meio fio, visando facilitar o escoamento das
águas superficiais.
Consiste na remoção do entulho e dos sedimentos existentes. No

Limpeza de valeta de corte caso de valetas não revestidas deve se evitar a total remoção da
vegetação. Apenas aquela que empeça o fluxo da água deve ser
cortada.
Limpeza de bueiro Consiste na remoção de todo material que impeça o livre

funcionamento dos bueiros, restabelecendo-se o escoamento
normal das águas.
Reparo de drenagem Consiste na remoção de todo material que impeça o livre

superficial de concreto escoamento das águas pela galeria.
Consiste na limpeza geral da drenagem superficial existente na

Limpeza de drenagem da plataforma da via, removendo o material resultante da limpeza,
plataforma com o objetivo principal de permitir o escoamento das águas
superficiais, em qualquer momento, e secundariamente, propiciar
bom aspecto à rodovia.
Limpeza de drenagem fora da Consiste na limpeza geral (mato, entulhos, solo), de todo tipo de
plataforma drenagem superficial existente fora da plataforma da via, com o
objetivo de permitir o livre escoamento das águas superficiais.
Consiste na substituição ou reconstrução de guarda-corpos

Recomposição de guarda
danificados, podendo se utilizar, eventualmente (pré-moldados).
corpo
Trata-se de um serviço de alta prioridade que deve ser executado o
mais rápido possível.
Consiste no enchimento de trincas e fissuras no revestimento

Selagem de trinca betuminoso ou pavimento de concreto de cimento com material
asfáltico para impedir a penetração de água nas camadas
inferiores do pavimento.

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Tapa buraco Consiste em reparar buraco ou depressão secundária no

revestimento, de modo a evitar maiores danos ao pavimento e se
obter uma superfície de rolamento segura e confortável.
Remendo profundo com Consiste em remover a base defeituosa, substituir o material de

demolição mecanizada suporte deficiente por outro com suporte adequado e reparar o
revestimento com mistura asfáltica. Se necessário, executar
drenagem superficial ou profunda.
Remendo profundo com Consiste em remover a base defeituosa, substituir o material de

demolição manual suporte deficiente por outro com suporte adequado e reparar o
revestimento com mistura asfáltica. Se necessário, executar
drenagem superficial ou profunda.
Limpeza e enchimento de Consiste em limpar as juntas dos pavimentos rígidos, calafetando-

juntas de pavimento de as com material apropriado que permite sua livre dilatação,
concreto de cimento Portland evitando a penetração de água e materiais estranhos.
Renovação de sinalização Consiste na pintura de faixas ao longo do eixo do pavimento, em

horizontal seus bordos ou em faixas de circulação para fornecer/manter
orientação visual ao motorista.
Recomposição de placa de
sinalização Consistem no reparo, substituição e implantação da sinalização
vertical.
Limpeza de taxa refletiva Consiste na limpeza de taxas refletivas utilizando equipamento

monodirecional aplicador de água à alta pressão.
Limpeza de taxa refletiva

bidirecional Consiste na limpeza de taxas refletivas utilizando equipamento
aplicador de água à alta pressão.
Reposição de taxa refletiva Consiste nos serviços de substituição ao longo das rodovias de
monodirecional taxas refletivas com pino, que sofreram avarias, o que exigirá uma
substituição esparsa e descontinua.
Reposição de taxa refletiva Consiste nos serviços de substituição ao longo de rodovias de taxas
bidirecional de refletiva, com pino, que sofreram avarias, o que exigirá uma
substituição esparsa e de descontinua.

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Recomposição de Tela Anti- Consiste na remoção das partes danificadas da tela anti-ofuscante
Ofuscante e a recomposição para evitar o ofuscamento Recomposição parcial
de cerca com mourão de madeira
Consiste em substituir os arames e mourões que se encontram

Recomposição parcial de
inutilizados. Esta tarefa tem alta prioridade devido ao perigo que
cerca com mourão de
representa para o usuário da estrada, a presença dos animais de
madeira
grande porte que invadem a faixa de domínio.
Recomposição parcial de
Consiste na substituição de arames e recuperação de peças
cerca com mourão de
isoladas, com aproveitamento parcial da extensão existente.
concreto
Substituição de balizador Consiste na substituição ou utilização de balizador.
Recomposição de defensa Consiste na limpeza, pintura, reparo ou substituição de defesas

metálica metálicas.
Consiste exclusivamente na substituição de porteira danificada. Os

Reposição de porteira serviços de manutenção de porteiras poderão ser executados no
local ou em oficina da Unidade Local ou Regional.
Consiste no reparo de tela, suporte, prendedores ou base, em

Reparo de Alambrado
qualquer tipo de alambrado.
Consiste em recolhimento, carga, transporte e descarga, em local

Remoção de lixo e entulho
predeterminado, de lixo e entulho, de toda espécie.
Consiste em varrer e limpar as pistas e acostamentos,

manualmente, para retirada de material terroso depositado e/ou
acumulado, naquelas superfícies, por efeito do tráfego ou
Varredura e limpeza de pista
deficiência da drenagem superficial. Estão inclusos, nestes
serviços, a carga, o transporte e a descarga do material resultante
da limpeza.
Conservação manual de Consiste na erradicação de vegetação, por meio de capina manual,

aceiro nos aceiros junto às cercas da faixa de domínio.
Despraguejamento manual Consiste na erradicação de ervas daninhas com uso de ferramentas

de gramados manuais

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Consiste nos tratos agrícolas às árvores ou arbustos dispostos nos

bosques ou locais que devam ser mantidos visando à preservação
Conservação de Árvores e
de poda, colocação de tutor, capina, adubação. Neste serviço pode
Arbustos
ser incluído o plantio ou replantio em pequenas quantidades
anuais.
Consiste no corte e remoção de árvores da faixa de domínio que

estejam causando perigo à segurança de tráfego, estruturas, linhas
elétricas, telefones, dutos, etc., ou que estejam mortas ou ainda,
Corte de árvores afetadas por doença. O serviço, pelas suas características, requer
medidas especiais para a segurança dos trabalhos e do tráfego.
Inclui remoção do material resultante do corte e aplicação de
venenos para evitar a rebrota.
2.2 – SERVIÇOS DE CONSERVAÇÃO PREVENTIVA PERIÓDICA
Consiste em corrigir o desgaste da ação do tráfego e da erosão na pista

Recomposição de de rolamento e acostamentos através a adoção de material
revestimento primário selecionado, com objetivo de recompor a seção transversal e dar maior
conforto e segurança ao usuário.
Consiste na limpeza e varredura do tabuleiro, limpeza de drenos,

Limpeza de ponte
guarda-corpo e guarda-rodas para prover segurança do tráfego.
Consiste na pintura de cal de sarjetas, meio fio, muros, guarda-corpos

Caiação ou quaisquer outras superfícies, visando melhorar a visibilidade e
aumentar a segurança dos usuários.
Consiste na aplicação de material betuminoso, seguida de imediata

Capa selante com aplicação do agregado e tem como finalidade corrigir os revestimentos
pedrisco esgarçados, combater o envelhecimento dos revestimentos ocasionados
pela oxidação do ligante, restabelecer a impermeabilização da superfície
do revestimento e servir como tratamento antiderrapante.
Consiste na aplicação de uma mistura fluída de agregado miúdo, “filer”,

Lama asfáltica fina
emulsão asfáltica e água, em proporções definidas.

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Recomposição do
Consiste na aplicação de uma capa de mistura asfáltica para corrigir
revestimento com areia
defeitos nas superfícies de rolamento.
asfalto a frio
Recomposição do
Consiste na aplicação de uma capa de mistura asfáltica para corrigir
revestimento com areia
defeitos nas superfícies de rolamento.
asfalto a quente
Recomposição do
Consiste em colocar uma capa de mistura asfáltica na superfície de
revestimento com
rolamento, para correção de defeitos do pavimento e recomposição da
mistura betuminosa a
seção transversal, visando-se obter um rolamento seguro e confortável.
frio
Recomposição do
Consiste em colocar uma capa de mistura asfáltica na superfície de
revestimento com
rolamento, para correção de defeitos do pavimento e recomposição da
mistura betuminosa a
seção transversal, visando-se obter um rolamento seguro e confortável.
quente
Consiste no espalhamento manual de agregado sobre a superfície

Combate à exsudação exsudada. Visa evitar a ocorrência de subida do material betuminoso
com pedrisco para a superfície do revestimento tornando-a lustrosa e escorregadia
nos dias chuvosos.
É o processo pelo qual se corta parte das camadas superficiais de um

Fresagem
pavimento existente, conferindo lhe um novo perfil.
Consiste no reaproveitamento de camadas betuminosas deterioradas as

Reciclagem de
quais através de processos específicos, são devidamente recuperadas,
Pavimentos
em termos de granulometria e de ligante betuminoso.
Consiste na aplicação de emulsão asfáltica modificada por polímero

Pintura de Ligação, com
sobre a superfície de base imprimada ou revestimento anterior à
emulsão asfáltica
execução de uma camada betuminosa qualquer, objetivando promover
tratada com polímero
condições de aderência entre as camadas.
Consiste em uma camada de revestimento do pavimento, constituído

Tratamento Superficial
por duas aplicações sucessivas de ligante asfáltico modificado por
Duplo com Asfalto
polímero do tipo SSB cobertas cada uma por camada de agregado
Polímero
mineral.

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Consiste na associação de agregados, materiais de enchimento (filer),

Micro Revestimento de
emulsão asfáltica modificada por polímero tipo SSB, água, aditivos se
Pré- Misturado a Frio,
necessário, com consistência fluida, uniformemente espalhada sobre
com Asfalto Polímero
uma superfície plenamente preparada.
Consiste em mistura executada em usina apropriada, com

Concreto Betuminoso
características específicas, constituída de agregados, material de
Usinado a Quente com
enchimento (filer) se necessário, e cimento asfáltico de petróleo
Asfalto Polímero
modificado por polímero tipo SSB, espalhado e comprimido a quente.
Recomposição de placa Consiste em reparar áreas danificadas de pavimentos de concreto de

de concreto cimento, para evitar a propagação de defeitos na própria placa e nas
placas vizinhas. Inclusive a correção de suporte deficiente.
2.3 – SERVIÇOS DE CONSERVAÇÃO DE EMERGÊNCIA
Consiste em recompor partes erodidas de aterros com equipamentos,

Recomposição
com o objetivo de restaurar o terrapleno original e preservar o corpo
mecanizada de aterro
estradal.
Consiste na remoção manual de material deslizado de talude de corte

Remoção manual de
sobre a plataforma da rodovia, com o objetivo de desobstruir a drenagem
barreira em solo
superficial e garantir a segurança do tráfego.
Consiste na remoção com equipamentos de material deslizado de talude

Remoção mecanizada
de corte sobre a plataforma da rodovia, com o objetivo de desobstruir a
de barreira - solo
drenagem superficial e garantir a segurança do tráfego.
2.4 – A SISTEMÁTICA E EXECUÇÃO DOS SERVIÇOS DE CONSERVAÇÃO
Como vimos, a conservação rodoviária apresenta, entre outras particularidades, uma extensa
variabilidade e/ou diversificação de modalidades de serviços a executar, submetidos a condições
de execução das mais diversas. Tais serviços, com frequência, demandam execuções simultâneas –
a serem efetivadas, em frentes de serviços quilometricamente afastadas, uma das outras.

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Em razão deste fato, a conservação como um todo demanda a participação e utilização de

expressivos recursos materiais/humanos/financeiros – sendo de se notar, outrossim, que uma
eventual omissão ou insucesso, mesmo de caráter pontual, pode vir a acarretar elevados prejuízos,
seja para a rodovia em si, seja para o tráfego usuário, vindo a se refletir sobre a economia como
um todo.
É fundamental, portanto, que todas as tarefas de conservação sejam conduzidas com base em um
planejamento e programação racional, de sorte a ensejar a:
a) Adoção de medidas, com vistas à otimização / redução dos custos dos serviços pertinentes;
b) Elaboração da quantificação e orçamentação dos serviços em nível de precisão adequado e
previamente à respectiva execução ao longo de toda a área;
c) Execução da programação e controle dos serviços e, quando necessário, de eventuais
adequações, com vistas à melhoria geral do desempenho, em termos de pessoal, equipamentos e
material disponível.
Assim, a conservação das Rodovias comporta o desenvolvimento de dois grupos de atividades: o
planejamento e a execução dos serviços de conservação.
2.4.1 – O PLANEJAMENTO DOS SERVIÇOS DE CONSERVAÇÃO
O planejamento dos serviços de conservação comporta o desenvolvimento das seguintes fases.

a) Elaboração do Inventário dos Elementos Geradores de Conservação;
b) Análise, Atualização e Consolidação Sistemática, devido a eventos supervenientes;
c) Estabelecimento da Quantidade Anual de Serviços;
d) Elaboração da Programação Anual dos Serviços;
e) Ordens de Serviços e Apropriação;
f) Acompanhamento da Execução;
g) Avaliação dos parâmetros em geral.
ELABORAÇÃO DO INVENTÁRIO
Para se executar a conservação de um determinado trecho, este deve ser objeto de inspeções
permanentes com a finalidade de definir / localizar os defeitos, determinar as suas causas e, a
partir daí executar os devidos reparos.
Para a elaboração do Inventário dos Elementos Geradores de Conservação, há necessidade de se
proceder a inspeções periódicas e com finalidade específica.
Essas inspeções, de caráter rotineiro, são desenvolvidas com as finalidades de acompanhar e
controlar, sob todos os ângulos, o desenvolvimento dos serviços programados em execução - bem

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como de verificar / analisar quanto à ocorrência de eventuais problemas, não incluídos no último
cadastro efetivado, mas que estariam merecendo tratamento preventivo / corretivo.
A condição ideal é a de que venha a ser efetuado o acompanhamento constante do estado de
conservação da rodovia através de sistema integrado de inspeção e monitoração, que deverá ser
efetuado mediante uma programação que envolve a inspeção visual, inventário de rotina,
intervenção de rotina, monitoramento e intervenções de emergência no caso de degradações
causadas por incidentes, acidentes ou vandalismo.
A inspeção visual deverá ser efetuada diariamente pela equipe de conservação objetivando o
acompanhamento dos serviços e a detecção de qualquer problema no sistema viário, seja
operacional ou relativo à conservação emergencial ou rotineira, que necessite a mobilização
imediata de uma equipe para a resolução do problema.
O inventário deverá ser executado por engenheiro, através de formulário apropriado, que irão
alimentar a programação e priorização dos serviços rotineiros de conservação.
O PLANO ANUAL DE TRABALHO E ORÇAMENTO
Quando a rodovia deve ser submetida a trabalhos de conservação no DNIT, elabora-se,

anualmente, um Plano de Trabalho e Orçamento para essa rodovia.
Assim, anualmente faz-se um levantamento da quantidade anual de serviços de conservação
necessários para uma determinada rodovia.
A quantidade anual de serviço é obtida através da multiplicação dos níveis de esforço mínimos,
médios e máximos, pelos respectivos quantitativos dos elementos geradores de conservação, nas
condições mínima, média e máxima. A somatória destas quantidades de serviço, nas três
condições, será a quantidade anual de serviço para cada atividade.
O nível de esforço de um serviço é a quantidade de trabalho que se pretende aplicar durante o
ano a cada unidade de inventário correspondente a esse serviço. Por exemplo, se adotamos um
nível de esforço igual a 3 m/m para a limpeza de sarjeta e meio-fio, isto significa que cada metro
de sarjeta e meio-fio inventariados receberá 3 m de limpeza; ou seja, a limpeza será realizada 3
vezes por ano.
Assim, a fórmula básica de planejamento: a quantidade de trabalho prevista para certa tarefa ao
longo de um ano é obtida multiplicando-se o número de unidades de inventário desta tarefa pelo
nível de esforço. Por exemplo, se a tarefa "limpeza de sarjeta e meio-fio" correspondem 20.000 m
de sarjeta e 30.000 m de meio-fio no inventário, e se foi estabelecido um nível de esforço de 3
m/m, então o plano anual deverá prever a execução de 150.000m de limpeza.
Repetindo-se este processo para todas as atividades, ter-se-á o plano anual de trabalho para cada
Unidade Local, Unidade Regional, ou todo o DNIT.
Com a definição do custo unitário de cada serviço, com base nos parâmetros do SICRO (Sistema de
Custos Rodoviários do DNIT), obtém-se o orçamento total dos serviços de conservação em cada
ano de rodovia.

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A Proposta Orçamentária Anual da Conservação será agregada aos demais orçamentos das
diversas áreas do DNIT, e encaminhada para aprovação em nível superior.
Uma vez definidas as políticas do DNIT e o teto orçamentário para o ano em planejamento, será
elaborada, se necessário, a revisão da Proposta Orçamentária, obtendo-se assim planos
compatíveis aos valores-limites disponíveis no ano, especificamente para a área de conservação.
Por fim, esses orçamentos são licitados pelo DNIT, a fim de contratar a empresa para realizar os
serviços de conservação durante o ano.
2.4.2 – A EXECUÇÃO DOS SERVIÇOS DE CONSERVAÇÃO
CONSERVAÇÃO ROTINEIRA DO TERRAPLENO
A conservação do terrapleno, incluídas as estruturas de contenção, tem por finalidade proteger o

leito da estrada e manter as encostas dentro dos padrões normais previstos, preservando-as
contra qualquer desagregação, procurando garantir a estabilidade dos taludes de aterros e de
cortes e maciços naturais, visando à segurança e boas condições de tráfego.
Assim, a adequada manutenção dos terraplenos e, em especial das estruturas de contenção,
reveste-se de caráter de grande importância, devido à relevância desses elementos no que tange à
preservação do corpo estradal, prevenindo deslizamentos e acidentes na plataforma - bem como
propiciando adequadas condições de segurança para o tráfego.
Os danos que devem ser corrigidos podem ser divididos em 2 espécies:
a) Os ocorrentes em camadas superficiais, devidos à ação do tráfego e dos agentes atmosféricos,
principalmente a água da chuva.
b) Os ocorrentes em camadas mais profundas, causados por infiltrações ou percolações da água
que originam, geralmente, grandes deslizamentos.
Os tipos de defeitos que ordinariamente podem ocorrer são, entre outros, os seguintes:
a) Na plataforma - A ocorrência de panelas, costelas e valas e de deterioração/desgaste do
revestimento primário ou da camada de rolamento da rodovia em leito natural. No caso de
rodovias pavimentadas, tais ocorrências se tornarão aparentes na superfície do pavimento.
b) Nas encostas - A ocorrência de erosão nos aterros e de processos de estabilização nos maciços
As ações de conservação rotineira, de caráter preventivo/corretivo, compreenderão, entre outros

procedimentos, os seguintes:
a) Reparos de defeitos isolados na plataforma
b) Reconformação da plataforma
c) Recomposição de aterros erodidos

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d) Recuperação de maciços instáveis

e) Recuperação do revestimento primário
Os processos de recuperação de aterros erodidos e de maciços instáveis assim se inserem na
conservação ordinária, apenas no caso de se tratar de tarefas de vulto e complexidade
relativamente pequena. Os serviços de maior vulto devem ser objetos de contratação especial e
exigem a elaboração prévia de Projeto de Engenharia.
CONSERVAÇÃO ROTINEIRA DO PAVIMENTO
A conservação rotineira do pavimento das rodovias, incluindo pista, acostamentos e interseções,

compreende o conjunto de operações rotineiras destinadas a manter e preservar as boas
condições de serviço do pavimento, garantindo aos usuários adequadas condições de conforto e
segurança à circulação dos veículos.
Sabidamente, os pavimentos rodoviários, como qualquer obra de engenharia, deterioram-se com o
tempo, no caso, sob a ação do tráfego e/ou quando atingidos pela ação dos agentes naturais.
Dependendo do tipo e de suas condições técnicas, o pavimento certamente apresentará defeitos
em maior ou menor espaço de tempo. Uma conservação adequada, com intervenções na época
devida, poderá “prolongar a vida útil” do pavimento e mantê-lo sempre em boas condições dentro
do respectivo período de projeto – proporcionando deste modo, permanentemente, conforto e
segurança ao usuário da rodovia.
De fato, a conservação dos pavimentos, em especial os betuminosos, visa corrigir falhas e defeitos
resultantes de desgaste natural – bem como recuperar as partes deterioradas do pavimento em
razão, principalmente, do comportamento insatisfatório de elementos componentes.
O desgaste da superfície do revestimento, ocasionado pelo atrito das rodas dos veículos,
acompanhado ou não pelo empobrecimento das qualidades aglutinantes e elásticas do ligante –
bem como a ocorrência dos intitulados defeitos de superfície (trincas e buracos) constituem
deficiências que, com maior ou menor intensidade, ocorrerão durante a vida útil de um pavimento,
como consequência natural do seu tempo de uso, da intensidade do tráfego a que estiver sujeito e
de possíveis causas ligadas a imperfeições havidas no processo construtivo. O tratamento
pertinente compreende, principalmente, a execução das operações de selagem de trincas e de
tapa-buracos.
De outra parte, normalmente, ao longo da segunda metade do ciclo de vida do pavimento os
defeitos tenderão a se expandir, passando a demandar outras modalidades de intervenções.
De fato, como o desgaste excessivo da superfície de rolamento e a oxidação prematura do ligante
constituem etapas de um processo, que pode originar outros defeitos – como as desagregações –
que passam a ameaçar a vida do próprio pavimento, providências corretivas de caráter preventivo
devem ser tomadas com o fim de evitar a maior deterioração e garantir a preservação tanto do
revestimento quanto de toda a estrutura do pavimento.

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De outra parte, quando o pavimento alcança o entorno do estágio final de seu “ciclo de vida de
projeto”, ao longo de panos do trecho tendem a se manifestar, de forma mais intensa e mais
diversificada, além de eventualmente defeitos relacionados com a perda de propriedades dos
agregados e do ligante betuminoso, os intitulados defeitos de superfície, a saber: as trincas e os
buracos.
Ante tal situação, restringem-se as correções aos procedimentos convencionais da conservação
rotineira – no caso, a selagem de trincas e, em especial a execução de “tapa-buracos”,
notadamente este último passa a exigir a aplicação de “Níveis de Esforço” elevados e crescentes
ultrapassando, mesmo, o patamar de (10m³/km)/ano. Este tratamento confere ao pavimento uma
pequena sobrevida tornando a atividade de conservação bastante onerosa e antieconômica e
colocando em risco as camadas subjacentes do pavimento em razão da ação conjugada da água da
chuva com o tráfego.
Neste caso, a solução que se recomenda é a execução da restauração do pavimento (devidamente
dimensionada), para atender a um novo ciclo de vida. Ante a carência de recursos para a execução
da restauração, a solução a ser adotada, em nível de conservação (e a ser considerada como de
caráter paliativo) envolve a adoção de práticas estabelecidas, para a conservação preventiva
(periódica). Em geral, a solução então recomendada consiste na execução de uma camada de
revestimento (recapeamento) delgada – a qual, sem adicionar qualquer aporte estrutural
significativo ao pacote do pavimento em termos de dimensionamento, introduz melhorias
sensíveis na serventia do pavimento, podendo ensejar um “prolongamento” qualitativamente
satisfatório para o estágio final do “ciclo de projeto”.
O tratamento deverá considerar a execução, sobre a pista de rolamento, de uma das seguintes
alternativas: capa selante, lama asfáltica, camadas porosas de atrito e recapeamentos esbeltos
com misturas densas.
O pavimento a ser tratado, por vezes, poderá estar apresentando outros defeitos, como a falta de
aderência, bem como a ocorrência de processos de trincamento contínuos e profundos que
caracterizem, potencialmente, a ocorrência de trincas, por reflexão, na sobre capa a ser colocada -
hipótese em que se deverá buscar outras soluções mais adequadas.
Ressalte-se aqui, a conveniência de se incluir entre as soluções alternativas, a adoção das técnicas
mais recentes que, por injunções de ordem técnico-econômica vem apresentando vantagens
quando em confronto com as soluções tradicionais. Tais técnicas mais modernas envolvem,
principalmente, a execução de fresagem (de preferência, associada à reciclagem dos pavimentos) –
bem como, à utilização do asfalto aditivado com polímero e/ou outros produtos.
a) Na pavimentação asfáltica
A ocorrência de trincas, panelas e afundamentos em pontos localizados, causados principalmente
por problemas no sistema de drenagem, permitindo infiltração de água na estrutura do
pavimento; eventuais pontos fracos; oxidação do revestimento superficial; exsudações e outros.
b) Nos pavimentos rígidos
A ocorrência de problemas de drenagem, recalques, e defeitos e desgastes nas placas de concreto.

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a) Relativamente aos Pavimentos Betuminosos.
– reparo de panelas (tapa-buracos);
– selagem de trincas;
– reparo de afundamentos de pequena extensão e bordos quebrados;
– correção de exsudações;
– restauração da base e da capa de rolamento, em pontos críticos de pequena extensão;
– correção de trincas e depressões;
– execução de capa selante.
b) Relativamente aos Pavimentos Rígidos.
– resselagem de trincas;
– proteção contra o esborcimento;
– correção de escamações.
CONSERVAÇÃO ROTINEIRA DO SISTEMA DE DRENAGEM E OBRAS DE ARTE CORRENTES
A conservação rotineira dos dispositivos de drenagem e obras-de-arte correntes das rodovias

deverá garantir boas condições de captação, escoamento e destinação das águas, para manter as
características de aderência das pistas, preservar as estruturas e oferecer conforto e segurança aos
usuários.
Em referência ao Sistema de Drenagem em especial à drenagem superficial, cabe o registro que se
segue:
Se as sarjetas de corte ou aterros ou do canteiro central não funcionarem adequadamente, haverá
alagamento das pistas, com a consequente possibilidade de acidentes devido à aquaplanagem,
bem como danos à rodovia, tais como buracos na pista, desagregação do pavimento e erosões na
plataforma.
O mesmo pode ocorrer se as saídas de água ou as descidas não estiverem operando
satisfatoriamente.
Por sua vez, se os dissipadores de energia não estiverem em boas condições, haverá erosões em
volta dos próprios dissipadores, causando sua destruição que irá propagar-se às descidas d’água.
Bueiros de greide ou caixas coletoras entupidas causam alagamento das pistas com água correndo
ao longo do pavimento ou transformando-se em correntes transversais.
Estas circunstâncias favorecem a ocorrência da aquaplanagem que resulta em acidentes sérios.

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Se as sarjetas dos escalonamentos dos grandes taludes não cumprirem a sua função, a água de
chuva escorrerá pelos taludes, erodindo-os, e engrossará o fluxo das sarjetas de corte podendo
exceder a capacidade destas. Se houver erosão do fundo destas sarjetas poderão ocorrer
escorregamentos de taludes.
O crescimento da vegetação e a sedimentação do material carregado pelas águas podem obstruir a
valeta de proteção dos cortes e desviar as águas para os taludes, com a resultante erosão e
sobrecarga das sarjetas.
Como as valetas de proteção de cortes normalmente não possuem revestimento poderão sofrer
erosão no fundo, principalmente em materiais de baixa coesão, e, eventualmente, permitir
infiltração e escorregamento de taludes (queda de barreiras).
As valetas de proteção dos pés dos aterros, caso sejam insuficientes ou estejam obstruídas,
poderão causar desvios da corrente de água, erosões e acumulação da água, amolecendo os pés
dos aterros e concorrendo para escorregamento dos aterros.
Bueiro entupido ou com entrada bloqueada por vegetação, troncos, pedras ou entulho irá
provocar acumulação de água a montante da seção transversal que poderá passar sobre a
plataforma da estrada, causando danos ao pavimento e eventualmente até impedindo a passagem
dos veículos.
Em muitos casos o aterro poderá não resistir à pressão e velocidade da água que chega ao bueiro
entupido e romper-se totalmente.
A fim de evitar danos ao pavimento, a drenagem profunda deve ser examinada antes da ocorrência
do período chuvoso, para que sejam verificadas possíveis interrupções.
As bocas de drenos devem merecer especial atenção das turmas, porquanto sua má conservação é
causadora da maioria dos insucessos da drenagem subterrânea.
A fase crítica de uma drenagem profunda ocorre logo depois do primeiro período chuvoso, após a
construção da rodovia. A turma de conservação deve inspecionar demoradamente a linha do
dreno, pois depressões podem indicar manilha quebrada ou junta muito aberta.
Devem-se manter limpas as valas de saída, pois os desbarrancamentos obstruem os drenos. É
recomendável evitar o encaminhamento de águas superficiais para a vala de saída dos drenos,
perto de suas bocas; não sendo isso possível, deve-se revestir a vala de saída do dreno, e o trecho
final da vala tributária. As manchas de umidade, que denunciam as interrupções, ficam por cima do
local defeituoso ou a montante dele se a declividade é acentuada, pois a causa do entupimento
pode estar no local onde ocorre o defeito ou a montante, o que pode ser verificado abrindo-se um
poço até atingir a manilha.
Se a água estiver represada, deve-se abrir outro poço a jusante, e repetir o processo até localizar o
ponto defeituoso. Pode-se tentar desobstruir as manilhas e o material filtrante.
Se houver reconstrução de trecho mais extenso, devem-se ter os mesmos cuidados para manter
declividade e alinhamento da construção original.

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Corta-rios raramente necessitam de conservação, mas devem ser inspecionados regularmente,

pois sua obstrução ou erosão de margens pode causar problemas para a rodovia e para os terrenos
adjacentes à faixa de domínio.
Os sérios problemas, expostos, causados aos usuários e ao órgão rodoviário, pelas deficiências do
sistema de drenagem, mostram a importância das tarefas de conservação dos dispositivos do
sistema.
É de se destacar que o sistema trabalha em cadeia, cada elemento recebendo a contribuição do
anterior.
Assim, a limpeza e conservação dos componentes do sistema não podem/devem ser executadas
isoladamente e sim em conjunto, a fim de evitar a ruptura do sistema e os consequentes prejuízos
para o tráfego e para o órgão rodoviário.
a) Insuficiência de vazão em dispositivos implantados, desnivelamentos e desalinhamentos de
manilhas e dispositivos outros, em consequência de movimentos de solo, de subleito ou das
paredes de dispositivos.
b) Erosões e alagamentos, em especial, ao longo de dispositivos de drenagem superficial.
c) Obstrução e entupimento de dispositivos, por deposição e acúmulo de entulhos, detritos e
sedimentos.
d) Falhas estruturais, envolvendo a ocorrência de rupturas, fraturas e fendas em dispositivos
vários.

a) Limpeza e reparos de drenagem da plataforma e fora da plataforma
Consiste na limpeza geral da drenagem superficial existente na plataforma e fora da mesma e na
execução de reparos nos dispositivos, compreendendo a recomposição ou reconstrução de
extensões e/ou pontos danificados de sarjetas, valetas, canaletas, escadas, descidas de água,
meios-fios, etc.
b) Limpeza e reparos de drenos superficiais e/ou profundos
Consiste na limpeza dos drenos, de forma a permitir o pleno funcionamento dos mesmos, bem
como na recomposição ou reconstrução de extensões e/ou pontos danificados de drenos
superficiais e/ou profundos.
c) Limpeza e reparos de bueiros e galerias
Consiste na limpeza e desobstrução dos bueiros e galerias, incluindo corpo, entradas, saídas e
corta-rios, até o limite da faixa de domínio - bem como na recomposição ou reconstrução de
extensões e/ou pontos danificados.

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CONSERVAÇÃO ROTINEIRA DAS OBRAS DE ARTE ESPECIAIS
As obras de arte especiais - pontes viadutos e passarelas são equipamentos importantes das
rodovias por permitirem a transposição de obstáculos físicos que, de outra forma, exigiriam para
os usuários contornos extensos, muitas vezes economicamente inviáveis.
A falta de conservação que resultar em interdição de uma ponte ou viaduto tem consequências
sérias para milhares de usuários, obrigando o desvios para outras rodovias e, no caso de rodovias
de intenso tráfego e/ou em áreas metropolitanas, pode criar o caos no trânsito.
Assim, essas obras exigem cuidados permanentes para que não se constituam em elos mais fracos
de uma corrente cujo rompimento representa prejuízos econômicos e sociais de grande vulto.
Os trabalhos de conservação rotineira dessas obras envolvem tarefas de vulto e complexidade
relativamente pequenas, intituladas de recuperação funcional. Os serviços de maior vulto, de
natureza estrutural, devem ser objeto de contratação especial com empresas especializadas neste
gênero de trabalho, exigindo a elaboração prévia de um projeto.
a) Obstrução em dispositivos integrantes das OAE;
b) Deteriorações e recalques dos pilares e encontros das OAE;
c) Trincas nos pilares, encontros, vigas e lajes;
d) Falhas estruturais, envolvendo a ocorrência de rupturas, fraturas e fendas em guarda-corpo e
guarda-rodas.

a) limpeza de superfície de concreto;
b) limpeza de dispositivos de drenagem;
c) pintura das obras de arte especiais;
d) reparos não estruturais de pontes, viadutos e passarelas;
e) reparos nas juntas de dilatação e aparelhos de apoio;
f) recuperação de recalques em terraplenos adjacentes.
CONSERVAÇÃO ROTINEIRA DOS CANTEIROS, INTERSEÇÕES E FAIXAS DE DOMÍNIO
A manutenção deste componente contempla os Monumentos, as Paradas de Ônibus e o

Revestimento Vegetal, com destaque para este último, que é de suma importância considerando
que a sua finalidade atende aos seguintes tópicos: correção de erosão, fatores estéticos vinculados
a paisagismo, segurança de tráfego e recuperação do meio ambiente biótico.

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a) Acúmulo de entulhos e detritos na faixa de domínio;

b) Anomalias no revestimento vegetal e espécies arbóreas;
c) Permanência na pista e/ou acostamento, de animais atropelados e /ou mortos;
d) Danificações em monumentos, áreas de apoio e pontos de ônibus;
e) Não conformidades em áreas de exploração recuperadas.

a) manutenção do revestimento vegetal, incluindo-se entre outras atividades, a recomposição da
cobertura vegetal e o despraguejamento manual de gramados;
b) limpeza e remoção de lixo e entulho da faixa de domínio;
c) manutenção dos monumentos e paradas de ônibus, bem como de recantos e paradouros ao
longo das rodovias;
d) manutenção das áreas de exploração recuperadas.
CONSERVAÇÃO ROTINEIRA DO SISTEMA DE SEGURANÇA E SINALIZAÇÃO

O sistema de segurança e sinalização tem importância capital para a operação viária e torna-se
cada vez mais essencial à medida que a velocidade do uso das estradas e o volume do tráfego
crescem com a pavimentação e traçados modernos e de rodovias duplas.
O motorista que estiver habituado a trafegar em rodovias bem sinalizadas tem, imediatamente,
uma sensação de insegurança quando entra numa estrada sem sinalização ou com sinalização
falha, por falta de conservação - sensação esta que cresce significativamente quando o percurso é
feito a noite.
a) Em dispositivos de segurança
Desgaste acentuado e danificações em elementos componentes, tais como barreiras de concreto e
defensas metálicas, cercas e alambrados, guarda-corpo de obras de arte especiais e elementos
para antiofuscamento e atenuadores de impacto.
b) Na Sinalização Horizontal
Desgaste acentuado, anomalias e deposição de detritos - bem como perda dos atributos de
refletividade, das faixas e tachas.
c) Na Sinalização Vertical
Desgaste acentuado, anomalias, depredações e furtos - bem como perda de atributos de
legibilidade e refletividade das placas e pórticos.

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a) O reparo ou a substituição de: barreiras de concreto e defensas metálicas avariadas por
acidentes ou em final de vida útil; cercas e alambrados; guarda-corpos de obras de arte especiais; e
a substituição de peças e de elementos para antiofuscamento e atenuadores de impacto, quando
for o caso.
Esses dispositivos deverão ser mantidos permanentemente em adequadas condições, de forma a
minimizar os efeitos de uma emergência.
b) A conservação da Sinalização, compreendendo a manutenção da sinalização horizontal, da
sinalização vertical e aérea das rodovias - incluindo tachas e tachões refletivos, balizadores,
marcadores de perigo e delineadores, placas e pórticos e outros dispositivos pertinentes.
Tal manutenção da Sinalização deverá atender às condições a seguir expostas:
 A sinalização horizontal, além de ser permanentemente inventariada, deverá ser
periodicamente avaliada, com o objetivo de programar as repinturas - tal avaliação deverá
incluir, também, observações quanto à definição de retenção de microesferas de vidro e
alteração acentuada de coloração.
 Os elementos refletivos, compreendendo as tachas, balizadores e tachões a serem
implantados ao longo das rodovias, deverão ser objeto de inventário constante, de forma a
que sejam mantidos sempre limpos ou, sejam imediatamente trocados, quando necessário.
 Durante a vida útil da sinalização vertical, além dos serviços de manutenção das placas,
deverão ser avaliadas, semestralmente, as condições de legibilidade e retrorrefletância dos
sinais, para definição do programa de substituição das películas. A qualidade dos serviços de
sinalização estará relacionada à transmissão objetiva, correta, suficiente e permanente de
mensagens e normas de circulação, operação e segurança aos usuários.
CONSERVAÇÃO ROTINEIRA DO SISTEMA DE ILUMINAÇÃO E INSTALAÇÕES ELÉTRICAS

Esta atividade de conservação abrange os sistemas de energia (incluindo as linhas de alta e baixa
tensão) e iluminação das rodovias e, se for o caso, de edificações, compreendendo a substituição
ou conserto de qualquer peça ou componente defeituoso, desgastado pelo uso, ou avariado.
Os serviços incluem, também, a manutenção de todos os sistemas de proteção contra descargas
atmosféricas que forem implantados nas edificações e torres de iluminação.
A importância deste sistema se configura ante a sua finalidade: Garantir o suprimento da energia
indispensável ao acionamento de todas as unidades de apoio e operacionais - bem como a
iluminação dentro do objetivo de atender à segurança do tráfego. Tal condição evidencia a
necessidade de se ter uma conservação bastante atenta e intensa.
a) Ocorrência de desgaste acentuado;
b) Deteriorações;
c) não conformidades em peças;

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d) dispositivos integrantes do Sistema: lâmpadas e luminárias, conectores, disjuntores, cabos,

reatores, postes, etc.

a) limpeza das peças;
b) reparo de peças danificadas;
c) substituição de peças danificadas que se apresentem irrecuperáveis.
CONSERVAÇÃO ROTINEIRA DO SISTEMA DE PESAGEM DE VEÍCULOS
A operação deste sistema se reveste de um valioso caráter preventivo, no sentido de que, seu
adequado funcionamento evita a deterioração prematura da estrutura do pavimento, como
decorrência do tráfego de veículos com excesso de carga.
Assim, é sumamente importante que este sistema esteja permanentemente apto a funcionar sem
interrupção, ao longo das 24 horas de cada dia - o que demanda uma conservação bastante atenta
e intensa. A conservação pertinente envolve as atividades relacionadas ao reparo e manutenção
rotineira dos elementos componentes das instalações de apoio dos serviços de pesagem, e seus
respectivos equipamentos.
a) Desregulagem em balanças e equipamentos de processamento eletrônico;
b) Deteriorações em edificações e respectivas instalações;
c) Deteriorações nas placas de concreto, integrantes dos pavimentos rígidos de acesso e
estacionamentos aos postos de pesagem.
a) limpeza e pintura de peças;
b) reparo de peças danificadas;
c) substituição de peças danificadas que se apresentem irrecuperáveis.
3 – A RESTAURAÇÃO E A REABILITAÇÃO DO PAVIMENTO RODOVIÁRIO

A restauração tem a finalidade de conferir ao pavimento existente um novo aporte estrutural, a
fim de torná-lo apto a cumprir um novo ciclo de vida.

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A sua consecução demanda a elaboração de Projeto de Engenharia, a ser desenvolvido dentro de

preceitos técnico-econômicos e que considerem o tráfego esperado para o novo período e as
condições do pavimento existente (valor residual). Observados tais preceitos, a solução poderá
recair num simples reforço, ou na restauração ou na reconstrução (total ou parcial) do pavimento.
Trata-se de atividade, de caráter periódico e que não se inclui no escopo ordinário dos serviços de
conservação. Como visto anteriormente, apenas se de pequeno vulto.
A diferença entre a denominação “restauração” e “reabilitação” se encontra no tempo em que as
atividades de recuperação do pavimento são executadas. A restauração, quando o pavimento se
encontra próximo de alcançar o estágio final do ciclo de vida correspondente, e a reabilitação,
quando o pavimento já ultrapassou, de forma significativa, o estágio final do ciclo de vida.
3.1 – DEFINIÇÃO DAS SOLUÇÕES DE PROJETO
Embora a seleção da solução adequada para a restauração/reabilitação de um pavimento seja um

problema complexo de engenharia, o processo analítico é facilitado pela utilização de um enfoque
lógico e sequencial, cujos fundamentos são baseados na necessidade de:
a) determinar as causas dos defeitos dos pavimentos;
b) desenvolver uma lista de soluções possíveis que apropriadamente atendam o problema;
c) selecionar a medida de Restauração adequada, dada às restrições econômicas ou outras de
projeto.
DEFINIÇÃO DO PROBLEMA
A primeira fase do processo de seleção da restauração do pavimento é a definição do problema.

Deve ser coletada e avaliada suficiente informação sobre o pavimento para apropriadamente
compreender a situação e impedir que o problema seja definido de maneira imprecisa. Em
resumo, a primeira etapa é identificar e estabelecer a condição do pavimento, por meio das
seguintes medidas:
a) Coleta de dados
A avaliação do pavimento requer coleta substancial de informações do tipo: condição do
pavimento (pista e acostamento), estrutura do pavimento, características geométricas da rodovia,
propriedades dos solos e dos materiais de construção, solicitação do tráfego (volumes e
carregamento), condição climática, de drenagem e de segurança;
b) Avaliação dos dados
Durante o processo de coleta e avaliação, deve ser obtida informação adequada para
minuciosamente definir o problema. Uma avaliação geral dos dados coletados determinará as
causas e a extensão da deterioração. Esse aspecto não pode ser subestimado, pois o sucesso da
restauração do pavimento depende muito mais das condições existentes do que da construção

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propriamente dita. Para que se possa entender as origens da deterioração do pavimento, é

necessário o conhecimento das causas prováveis e dos mecanismos de ocorrência e de progressão
dos defeitos.
c) Identificação de restrições
As restrições existentes em um projeto de restauração devem ser identificadas durante a fase de
definição do problema, visto que eles frequentemente afetam a escolha da alternativa de
Restauração. Alguns itens que podem restringir a seleção das alternativas são: recursos financeiros
limitados, dificuldades de controle de tráfego, vida útil de projeto, problemas na geometria da
rodovia, gabarito mínimo nas obras-de-arte especiais, materiais e equipamentos disponíveis, mão
de obra e especialização do empreiteiro e o programa do órgão rodoviário para a rede.
DESENVOLVIMENTO DE SOLUÇÕES
A segunda fase do processo de seleção da medida adequada de restauração do pavimento é a

identificação das soluções para o problema. A primeira etapa nesta fase é a enumeração das
soluções que são tecnicamente factíveis para sanar a deterioração dos pavimentos. A seguir, as
soluções possíveis são sujeitas às restrições do projeto e aquelas que atendem as restrições são
consideradas soluções viáveis para a restauração.
Devem ser examinadas diversas soluções possíveis que atendam as causas da deterioração e que
sejam eficientes no reparo dos defeitos existentes e, tanto quanto possível, na prevenção do
reaparecimento dos defeitos.
Depois de todas as alternativas viáveis terem sido selecionadas, devem ser desenvolvidos estudos
de pré-dimensionamento. A partir das espessuras aproximadas de recapeamento ou de
quantitativos de serviços, podem ser feitas estimativas de custo.
DEFINIÇÃO DA SOLUÇÃO ADEQUADA
A terceira fase do processo de seleção da restauração do pavimento é a seleção da solução mais

adequada. Não há método seguro ou exato para a seleção da mais adequada alternativa de
restauração para um determinado projeto. O processo de seleção requer julgamentos importantes
de engenharia, criatividade e flexibilidade. Essa fase é constituída de três etapas:
a) Avaliação econômica
É considerado o mais importante critério de decisão quando da escolha da solução mais adequada
entre várias alternativas de restauração.
Na avaliação econômica são necessárias informações sobre custos ao longo do ciclo de vida do
pavimento. Existe um grande grau de incerteza quanto às relações entre custos e deterioração dos
pavimentos. Mesmo o engenheiro familiarizado com o desempenho de várias medidas de
restauração em sua área de atuação pode encontrar dificuldades na alimentação dos dados na
análise de custo de ciclo de vida.

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Para eliminar tanto quanto possível a incerteza, é essencial coletar dados de desempenho de
restauração e armazená-los em um banco de dados, preferencialmente no Sistema de Gerência de
Pavimentos do órgão rodoviário.
Muitos fatores não monetários devem ser considerados na determinação da medida adequada de
restauração. Alguns desses fatores são: vida de serviço, duração da construção, problemas de
controle de tráfego, confiabilidade, facilidade de construção ou conservação.
b) Seleção da alternativa mais adequada
Deverá ser selecionada utilizando-se primeiramente fatores monetários e, posteriormente, os não
monetários. Se a avaliação econômica não indicar uma vantagem clara por uma das alternativas
exequíveis, os fatores não monetários podem ser utilizados para auxiliar no processo de seleção.
PROJETO, CONSTRUÇÃO E MONITORAMENTO
Uma vez que o método de restauração tenha sido selecionado, planos detalhados de projeto,
especificações e orçamentos são preparados. Se uma significativa diferença no projeto ou custo
ocorrer durante essa fase, pode ser necessário reinvestigar se essa alternativa é ainda a solução
mais eficiente em custo.
A última e, não menos importante, etapa indica a necessidade de acompanhamento e revisão
contínua do desempenho dos pavimentos. Isto é essencial para que deficiências possam ser
corrigidas nos próximos projetos.
3.2 – OS DEFEITOS OCORRENTES NA RODOVIA
Os defeitos ocorrentes se constituem em anomalias, suscetíveis de incidir sobre qualquer um dos

sistemas da rodovia, como decorrência, ao longo do tempo, da falta de conformidade em
requisitos específicos e/ou em condições estabelecidas nas competentes normas.
Tais anomalias, cujas causas básicas residiriam em procedimentos adotados na construção e/ou na
própria manutenção da via, conjugados à ação do tráfego e do meio ambiente, podem ter inicio e
evoluir em quaisquer dos sistemas integrantes da via, mas tendem a se refletir, a curto/médio
prazo sobre as condições operacionais oferecidas pela rodovia, no que respeita aos aspectos
funcionais/estruturais e de segurança para o usuário.
Assim o pavimento que, com o seu pacote estrutural, em especial o revestimento (camada de
rolamento) interage diretamente com o trafego se constitui, geralmente, como a componente
mais sensível em termos de identificação e caracterização dos defeitos, embora, com frequência, a
respectiva causa básica se localize em outros sistemas e vindo a provocar a deterioração do
revestimento.
Em sequência, a título de ilustração, são apresentadas figuras contendo Representação
Esquemática dos Defeitos ocorrentes em Pavimentos Flexíveis:

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Longitudinal
Blocos
Jacaré
Trilha de roda
Afundamento local

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Ondulação
Panela/ Buraco Desgaste

Aula 13
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Escorregamento
Exsudação

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A seguir seguem alguns dos defeitos possíveis de serem encontrados em pavimentos rígidos.
Alçamento de Placas Fissura de Canto
Placa Dividida Falha na Selagem de Juntas
Fissuras Transversais Fissuras Longitudinais

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Desgaste Superficial Quebras Localizadas
Fissuras de Retração Plástica Esborcinamento de Juntas
Placa Bailarina Quebra de Canto
3.3 – A DETERIORAÇÃO DOS PAVIMENTOS ASFÁLTICOS
Os pavimentos são concebidos para durarem um determinado período. Durante cada um destes
períodos ou “ciclos de vida”, o pavimento inicia numa condição ótima até alcançar uma condição
ruim. O decréscimo da condição ou da serventia do pavimento ao longo do tempo é conhecida
como deterioração do pavimento.
O entendimento dos mecanismos que regem o processo de deterioração de um pavimento é
condição essencial para a identificação das causas que o levaram a sua condição atual, bem como
para a escolha e programação da técnica mais adequada para sua restauração.
3.3.1 – DESEMPENHO FUNCIONAL
O desempenho funcional refere-se à capacidade do pavimento de satisfazer sua função principal,

que é a de fornecer uma superfície com serventia adequada em termos de qualidade de
rolamento.
A serventia pode ser avaliada subjetivamente ou por medidas físicas correlacionáveis com
avaliações subjetivas. Ao longo dos anos, concluiu-se que a característica do pavimento que mais
afetava a avaliação dos usuários era a irregularidade longitudinal.

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A irregularidade longitudinal é definida pela Norma DNER - PRO 164/94 como “o desvio da
superfície da rodovia em relação a um plano de referência, que afeta a dinâmica dos veículos, a
qualidade ao rolamento e as cargas dinâmicas sobre a via”. Ela é a grandeza física mensurável,
direta ou indiretamente, na superfície do pavimento, que melhor se correlaciona com o custo
operacional dos veículos, o conforto, a segurança, a velocidade e a economia das viagens.
Representação do IRI
No passado, a necessidade de restauração de um pavimento devido a sua condição funcional era

definida por avaliações subjetivas. Atualmente, existem medidores de irregularidade longitudinal
disponíveis a qualquer órgão rodoviário que facilitam este trabalho e que efetuam medidas diretas
do perfil em várias unidades (QI, IRI, BI). Os pavimentos devem, pois, ser reabilitados quando
atingirem valores limites de serventia ou irregularidade, que podem ser relacionadas com
equações de desempenho que reproduzem a opinião dos usuários.
3.3.2 – DESEMPENHO ESTRUTURAL
O desempenho estrutural refere-se à capacidade de um pavimento em manter sua integridade

estrutural, sem apresentar falhas significativas. Deve-se associar o desempenho estrutural com a
preservação dos investimentos e considerar como o melhor momento para reabilitar o pavimento,
aquele que conduza a um menor custo do ciclo de vida.
O conhecimento dos tipos, severidade e intensidade dos vários defeitos pode influenciar na
necessidade de tratamentos especiais associados aos serviços convencionais de restauração. Por
exemplo, como função do desempenho estrutural poderá ser necessária a utilização de camadas
de alívio de tensão, no intuito de minimizar as trincas de propagação na camada de recapeamento.
Também pode ser necessária a realização de ensaios especiais visando auxiliar o processo de
identificação da técnica de restauração mais adequada.
Os ensaios defletométricos são os mais apropriados para a interpretação do comportamento
estrutural do pavimento. Se o pavimento exibir deformações, será necessário coletar amostras e
ensaiar as diversas camadas que constituem a estrutura do pavimento, antes de decidir sobre a
execução de uma intervenção (por exemplo, um recapeamento).
Pode ser necessária a remoção e substituição de alguma camada do pavimento para evitar
deformações excessivas. Mesmo um acréscimo na espessura do recapeamento pode ser previsto
para reduzir as tensões solicitantes na camada crítica e, consequentemente, evitar as deformações
excessivas.

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Os pavimentos devem ser restaurados quando atingirem determinados níveis de trincamento,

deformação ou desagregação.
3.3.2.1 – MECANISMOS DO TRINCAMENTO
Os revestimentos betuminosos tendem a trincar em algum estágio de suas vidas sob as ações
combinadas do tráfego e das condições ambientais, por meio de um ou mais mecanismos.
A trinca é um defeito na superfície que enfraquece o revestimento e permite a entrada da água,
provocando um enfraquecimento adicional da estrutura. Uma vez iniciado, o trincamento tende a
aumentar sua extensão e severidade conduzindo eventualmente a desintegração do revestimento.
Por meio desses efeitos, a velocidade de restauração de um pavimento aumenta após o
aparecimento do trincamento, com impacto significativo na evolução das deformações nas trilhas
de roda e da irregularidade longitudinal. Esse é o motivo pelo qual o trincamento tem sido, ao
longo do tempo, um critério importante para a deflagração de intervenções de restauração de
pavimentos.
A seguir são descritos os principais tipos de trincamento.
TRINCAS POR FADIGA

O trincamento dos materiais devido à fadiga resulta dos efeitos cumulativos do carregamento
sucessivo. Este tipo de trincamento é caracterizado em sua fase final pelas trincas “couro de
jacaré”, usualmente confinadas nas trilhas de roda.
TRINCAS POR ENVELHECIMENTO
O ligante betuminoso perde seus elementos mais leves com a exposição ao ar, e vai ao longo do
tempo tornando-se cada vez mais suscetível a rompimentos. O trincamento ocorre quando o
ligante betuminoso se torna tão suscetível a rompimentos que não pode mais suportar as
deformações provenientes das mudanças de temperatura que ocorrem ao longo do dia.
A velocidade do processo de endurecimento do asfalto depende da resistência à oxidação do
ligante (que varia com sua composição química e a origem do petróleo), da temperatura ambiente
e da espessura do filme de ligante.
O processo de endurecimento do asfalto depende, portanto, do tipo e qualidade do ligante, das
condições climáticas e do projeto da camada de revestimento. Teores mais elevados de asfalto e
baixa quantidade de vazios têm efeitos benéficos sobre a vida de uma mistura betuminosa, pois
dificultam o processo de oxidação e promovem maior durabilidade.
A forma das trincas por envelhecimento, usualmente, é do tipo irregular com espaçamento maior
que 0,5 m e, uma vez iniciado o trincamento, tende a propagar-se em toda a área coberta pelo
revestimento.

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TRINCAS POR REFLEXÃO
As trincas por reflexão ocorrem quando o trincamento existente em uma camada inferior propaga-
se em direção à superfície, atingindo o revestimento asfáltico. Assim sendo, elas podem
apresentar-se sob a forma de qualquer tipo de trinca (longitudinal, irregular ou mesmo
interligada).
A reflexão ocorre como consequência da concentração das tensões no entorno da região ocupada
pela trinca existente, fazendo com que a vida de fadiga do revestimento seja extremamente
reduzida. Como uma regra prática, estima-se que a velocidade de propagação de uma trinca oscila
entre 20 mm e 50 mm por ano.
OUTROS TIPOS DE TRINCAMENTO
O trincamento devido à variação da temperatura é resultante da combinação da retração térmica e

da alta rigidez do ligante betuminoso, que ocorre quando a temperatura é reduzida
significativamente.
Em essência, é um fenômeno de fadiga devido à solicitação provocada pelo gradiente térmico, em
muitos aspectos, semelhante à fadiga gerada pelo fenômeno do envelhecimento.
O trincamento se apresenta na forma de trincas transversais ou longitudinais, com espaçamentos
definidos pelas propriedades dos materiais constituintes da mistura betuminosa e pelo regime de
temperaturas.
Os trincamentos longitudinal e transversal também se desenvolvem devido ao fenômeno da
retração em bases cimentadas. As trincas ocorrem com espaçamento médio de 3,0 m, porém
podem apresentar variações de 1,5 m a 12,0 m, dependendo da resistência à tração e das
variações térmicas diárias e sazonais prevalecentes na região.
As trincas longitudinais próximas à borda do pavimento usualmente são provocadas pela umidade
no acostamento. O recalque do terreno de fundação ou a ruptura de aterros também podem
causar trincas longas, longitudinais ou parabólicas.
3.3.2.2 – MECANISMOS DAS DEFORMAÇÕES
Entre as deformações permanentes em pavimentos, incluem-se os afundamentos nas trilhas de

roda, deformações plásticas no revestimento e depressões. Esses defeitos causam acréscimos na
irregularidade longitudinal afetando a dinâmica das cargas, a qualidade de rolamento, o custo
operacional dos veículos e, devido ao acúmulo de água, riscos à segurança dos usuários. As causas
das deformações permanentes podem estar associadas ao tráfego ou não.
Os carregamentos do tráfego causam deformação em três situações, a saber:
a) quando os esforços induzidos nos materiais constituintes dos pavimentos são suficientes para
causar cisalhamento, promovendo deslizamentos no interior do material. Neste caso, poucas
cargas concentradas ou pressões excessivas nos pneus podem causar tensões que excedem a

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resistência ao cisalhamento dos materiais e ainda causam fluência plástica, cujo resultado são
afundamentos sob a carga de roda e, frequentemente, solevamentos ao redor da área carregada.
b) carregamentos estáticos ou de longa duração podem causar afundamentos em materiais de
comportamento viscoso, como as misturas betuminosas e alguns tipos de solo.
c) finalmente, um grande número de repetições de cargas de pressões reduzidas pode causar
pequenas deformações que se acumulam ao longo do tempo e se manifestam como
afundamentos canalizados nas trilhas de roda.
3.3.2.3 – MECANISMOS DA DESAGREGAÇÃO
A desagregação pode ser definida como a perda do agregado superficial devido à fratura mecânica
do filme do ligante ou pela perda de adesão entre o ligante e o agregado (o que na presença de
água é também chamado de arrancamento).
A fratura mecânica do filme de ligante que envolve o agregado ocorre quando o ligante se torna
muito endurecido ou o filme muito esbelto, para fazer frente aos esforços gerados na área de
contato pneu - pavimento.
O desgaste começa a acontecer quando a viscosidade do ligante cai significativamente devido à
evaporação dos óleos mais leves do cimento asfáltico. Isto ocorre devido ao aquecimento
exagerado na usinagem ou a oxidação durante longa exposição às temperaturas ambientais.
Os pneus dos veículos que utilizam a rodovia geram as forças que podem causar a fratura do filme
da ligante. Eles atraem ou retiram o agregado para fora da matriz pela combinação de esforços
horizontais e de sucção na área de contato dos pneus. Características como a pressão de contacto,
o tamanho e o tipo do pneu afetam a velocidade da desintegração de modo mais significativo que
o peso por eixo dos veículos.
A perda de adesão entre o filme de ligante e a partícula de agregado deve-se geralmente pela
presença de água ou contaminação do agregado. A adesão entre o agregado e o ligante se efetua
por meio de uma ligação molecular. Como a maioria dos agregados apresentam superfície com
cargas levemente negativas, eles preferencialmente atraem a água e não o betume que é neutro.
Os agregados hidrofílicos (altamente silicosos) são particularmente susceptíveis ao deslocamento
da película asfáltica na presença de água. O uso de melhoradores de adesividade, como a cal
hidratada e os sais de amina, tem se mostrado capazes de melhorar a adesividade em alguns
casos.
A perda de adesão pode ocorrer também se o pó existente na superfície do agregado evitar que o
filme de ligante desenvolva uma ligação plena com o agregado. O uso de pedras limpas é vital para
um bom serviço, principalmente nos tratamentos superficiais.
A perda da adesividade é, portanto, controlável por meio de especificações construtivas relativas
ao tipo de pedra a ser utilizada, ao processo de limpeza e aos eventuais melhoradores de
adesividade necessários.

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3.3.2.4 – ADEQUAÇÃO ESTRUTURAL
Mesmo quando um pavimento não apresenta falhas estruturais significativas, é usual a adoção de
algum reforço com o objetivo de readequar um pavimento (mesmo em estado aceitável) para uma
nova demanda de tráfego.
A capacidade estrutural do pavimento existente pode ser avaliada em termos das características
de resistência das camadas do pavimento, ou ainda, por meio de ensaios não destrutivos, como os
ensaios defletométricos.
Em função do tráfego futuro estimado e da capacidade estrutural do pavimento existente, é
possível definir a natureza e as características das medidas destinadas a suportar a nova demanda
de tráfego.
3.3.3 – DESEMPENHO QUANTO À SEGURANÇA
As características de um pavimento podem conduzir à recomendação de ações corretivas

relacionadas à segurança são elas: a resistência à derrapagem e o potencial de aquaplanagem.
O potencial de aquaplanagem existe sempre que o filme de água sobre o revestimento do
pavimento exibir uma espessura maior que 5 mm e a velocidade do veículo for igual ou maior que
a determinada em função da pressão dos pneus.
O afundamento nas trilhas de roda pode contribuir para o fenômeno de aquaplanagem. Em
pavimentos com seção transversal exibindo pequena declividade e quando a profundidade nas
trilhas de roda atingir cerca de 13 mm, criam-se condições para que o armazenamento de água
seja suficiente para uma situação potencial de aquaplanagem.
A resistência à derrapagem é a força de atrito desenvolvida pelo bloqueio de um pneu em
movimento sobre a superfície de um pavimento. Ela é usualmente expressa em termos de
números obtidos por medições em condições padronizadas e por diversos equipamentos.
3.3.4 – GATILHOS PARA A RESTAURAÇÃO
Os itens anteriores abordaram os fatores relacionados ao desempenho dos pavimentos, que

devem ser levados em consideração no processo de estabelecimento da necessidade ou não de
restaurá-lo.
A fixação de umbrais de qualidade ou dos gatilhos para a deflagração de atividades objetivando a
Recuperação da Serventia de um pavimento é um assunto bastante complexo e que permite
diversas abordagens.
Nos EUA, já na década de 60, tinha-se reconhecido a influência da importância da serventia na
fixação do gatilho a ser utilizado, recomendando-se o valor de PSI (Present Serviceability Index) =
2,5 para rodovias interestaduais e de alto volume de tráfego e PSI = 2 para as demais rodovias.

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No Brasil, as Normas pertinentes recomendam que seja ordinariamente adotado, em especial para
Rodovias com acentuado volume de tráfego, o valor IRI ≤ 3,5, como gatilho para a deflagração da
Restauração do pavimento.
Os tipos mais importantes de defeitos que são levados em consideração, visando à deflagração de
intervenções de restauração, são os seguintes:
a) trincamento (principalmente por fadiga);
b) desgaste;
c) panela;
d) afundamento nas trilhas de roda;
e) irregularidade longitudinal;
f) resistência à derrapagem.
O trincamento, o desgaste e a panela são frequentemente denominados defeitos de superfície
porque se originam e se desenvolvem dentro ou próximo da camada do revestimento (isto não
quer dizer que os outros componentes da estrutura não tenham influência no seu
desenvolvimento).
Eles são caracterizados por duas fases de desenvolvimento. Uma fase inicial em que o defeito
ainda não pode ser visualizado na superfície do pavimento e uma fase de evolução durante a qual
os defeitos progressivamente se desenvolvem em termos de extensão e severidade.
A intensidade dos defeitos é geralmente expressa em percentual de área do pavimento afetada
pela deficiência.
O afundamento nas trilhas de roda e a irregularidade longitudinal normalmente se desenvolvem
através da deformação permanente de materiais constituintes das camadas inferiores dos
pavimentos. Ambas se desenvolvem progressivamente a partir do início da ação do tráfego, e sua
progressão pode ser acelerada pelo enfraquecimento do pavimento devido ao trincamento.
A desagregação e a resistência à derrapagem são função da textura do revestimento e progridem
devido à ação abrasiva do tráfego.
Modernamente, com a implementação dos Sistemas de Gerência de Pavimento e dos modelos de
análise técnico-econômica, como o HDM-IV do Banco Mundial, pode-se abordar o problema da
definição de gatilhos para a deflagração de intervenções de restauração através da minimização do
custo total de transporte ou dos custos de conservação.
A abordagem do custo total leva em consideração também o custo dos usuários e pode ser
considerada a mais interessante do ponto de vista da sociedade como um todo. A minimização dos
custos de conservação é o tipo de abordagem relacionada com a ótica dos órgãos rodoviários. Em
ambos os casos, os gatilhos obtidos são extremamente dependentes do volume de tráfego, do
nível de restauração do pavimento existente e dos recursos disponíveis.
As figuras a seguir mostram a evolução dos principais defeitos e o resultado de cada defeito após a
restauração.

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3.3.5 – INTERAÇÕES ENTRE OS DEFEITOS
Os mecanismos de deterioração das rodovias pavimentadas são influenciados pelas características

do revestimento, que é consideravelmente mais resistente ao desgaste e ação da água, do que os
materiais granulares utilizados para construção das demais camadas do pavimento.
O processo de deterioração apresentado por um pavimento pode ser sentido pela variação das
condições de sua superfície ao longo do tempo e os mecanismos que regem o processo.
As cargas de tráfego induzem tensões e deformações no interior da estrutura do pavimento. Essas
tensões e deformações são função da magnitude do carregamento, dos módulos e espessuras das
camadas constituintes do pavimento e da capacidade de suporte do subleito.
A ação do carregamento repetido propicia o desenvolvimento do fenômeno de fadiga nas camadas
tratadas (com asfalto ou estabilizantes químicos) e a deformação de qualquer das camadas
constituintes do pavimento, e também do subleito.
Nos revestimentos betuminosos assentes sobre camadas granulares, o processo de deterioração é
controlado pelo nível das deformações específicas de tração ocorrentes na face inferior da camada
do revestimento e/ou pelas deformações específicas de compressão no topo do subleito.
Nos revestimentos betuminosos assentes sobre camadas tratadas com aglomerantes (cimento,
cal), o processo de deterioração é inicialmente controlado pelo nível das deformações específicas
de tração na face inferior da camada tratada e, posteriormente, pelas deformações específicas de
compressão ocorrentes no topo do subleito.
A ação dos agentes das intempéries (chuva e variação da temperatura) faz com que a mistura
asfáltica, que constitui a camada de revestimento, torne-se progressivamente mais quebradiça e
susceptível ao trincamento e à desagregação.
Uma vez iniciado, o trincamento progride em área afetada e severidade, até o ponto da
desintegração das bordas das trincas e, posteriormente, provoca o arrancamento das placas e
formação de panelas.
As trincas abertas na superfície permitem a entrada de água no interior do pavimento e, desta
forma, aceleram o processo de deterioração, reduzem a resistência ao cisalhamento dos materiais
não tratados e aumentam a velocidade da deformação gerada pelas tensões provenientes dos
carregamentos induzidos pelo tráfego.
O somatório das deformações ocorrentes em toda a estrutura do pavimento manifesta-se pelos
afundamentos nas trilhas de roda e pelas distorções do perfil longitudinal do pavimento. Estes
defeitos no pavimento promovem a irregularidade longitudinal.
Portanto, o aumento da irregularidade longitudinal é o resultado de uma cadeia de mecanismos de
restauração e combina os efeitos de vários tipos de defeitos e, como tal, não pode ser considerada
como um efeito isolado.

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3.3.6 – EVOLUÇÃO DA DETERIORAÇÃO
A velocidade da deterioração pode variar enormemente, em função de diversos fatores, tais como:
as condições ambientais, a capacidade de suporte do pavimento e do subleito, a qualidade dos
materiais utilizados e do processo construtivo, o volume de tráfego, a carga por eixo.
A progressão da deterioração segue uma trajetória não linear, que permite um maior número de
opções na escolha e programação da conservação. Durante certo período inicial, que pode durar
até a terça parte do ciclo de vida, as rodovias pavimentadas bem projetadas sofrem uma
deterioração muito pouco visível.
Depois desse período inicial, a deterioração da rodovia é crescente, lenta a princípio, mas
acelerando rapidamente quando atinge o estado regular. Se nessa fase não forem realizadas
medidas importantes de conservação, isto resultará, em poucos anos, numa falha estrutural
extrema ao atingir o mau estado.
Durante a primeira etapa descrita anteriormente, uma rodovia pavimentada pode ser mantida em
bom estado mediante conservação rotineira, a um custo bastante baixo. Na etapa seguinte, com o
aumento da deterioração, o pavimento deve ser recuperado de maneira a permanecer em bom
estado, por meio de selagem, recapeamento ou reforço do revestimento. O reforço restabelece a
qualidade de rolamento da rodovia e a capacidade estrutural necessária para suportar o tráfego
durante vários anos, começando assim um novo ciclo do pavimento.
Com a conservação rotineira adequada, mais a conservação periódica oportuna do pavimento,
uma rodovia pavimentada nunca se degradará até chegar ao mau estado, quando é necessária a
restauração ou mesmo a reconstrução do pavimento.
Desta forma, a evolução não linear da deterioração, influi decididamente na escolha da política de
conservação ótima e, quando os tomadores de decisão não estão conscientes sobre tal evolução,
verifica-se que, geralmente, são menosprezadas as necessidades de conservação das redes
relativamente novas.
4 – QUESTÕES COMENTADAS DO CESPE

1. (129 - TCU/2009 - Cespe)
A selagem de trincas e as correções de exsudações constituem ações de conservação
rotineira de pavimentos betuminosos.
Comentários
Segundo o Manual de Conservação Rodoviária do DNIT, no seu item 4.4.2.2.2, as ações de
conservação rotineira, de caráter preventivo/corretivo, compreenderão, entre outros
procedimentos, os seguintes, relativamente aos pavimentos betuminosos:
- reparo de panelas (tapa-buracos);

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- selagem de trincas;
- reparo de afundamentos de pequena extensão e bordos quebrados;
- correção de exsudações;
- restauração da base e da capa de rolamento, em pontos críticos de pequena extensão;
- correção de trincas e depressões;
- e execução de capa selante.
A selagem de trincas consiste no enchimento de trincas e fissuras no revestimento betuminoso ou
pavimento de concreto de cimento portland com material asfáltico para impedir a penetração de
água nas camadas inferiores do pavimento.
O combate à exsudação consiste no espalhamento manual de agregado sobre a superfície
exsudada. Com isso evita-se a exsudação, que se caracteriza pela subida de material betuminoso
para a superfície do revestimento tornando-a lustrosa e escorregadia nos dias chuvosos.
Gabarito: Correta
2. (130 - TCU/2009 - Cespe)

A proteção contra esborcinamento de juntas é uma das ações de conservação rotineira de
pavimentos flexíveis.
Comentários
O esborcinamento de junta é tipo de defeito que pode ocorrer nos pavimentos rígidos. Segundo o
Manual de Conservação Rodoviária do DNIT, o esborcinamento das juntas caracteriza-se pela
quebra das bordas das placa de concreto (quebra em cunha) nas juntas, com o comprimento
máximo de 60cm, não atingindo toda a espessura da placa, conforme a figura abaixo:
Fonte: Manual de Conservação Rodoviária do DNIT

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De acordo com o mesmo Manual, as intervenções rotineiras de caráter preventivo têm a

finalidade de evitar a infiltração de água e de proteger as placas da ocorrência de trincas,
esborcinamentos, escamações e bombeamento.
Para a prevenção contra o esborcinamento deve-se:
- manter o pavimento limpo e livre de pedras;
- examinar as juntas periodicamente para evitar o aumento excessivo de pedras no cordão
betuminoso o que pode ser notado pelo aparecimento de pequenas lascas nas bordas das placas;
- remover o material betuminoso antigo e executar um resselamento, caso seja constatado o
aumento de pedras.
Outros defeitos que podem ocorrer nos pavimentos rígidos de placas de concreto de cimento
portland: Alçamento de Placas, Fissura de Canto, Placa Dividida, Escalonamento ou Degrau nas
Juntas, Falha na Selagem das Juntas, Desnível Pavimento-Acostamento, Fissuras Lineares, Reparos,
==14aec3==
Desgaste Superficial, Bombeamento, Quebras Localizadas, Passagem de Nível, Fissuras Superficiais

(Rendilhado) e Escamação, Fissuras de Retração Plástica, Esborcinamento ou Quebra de Canto,
Esborcinamento de Juntas, Placa “Bailarina”, Assentamento e Buracos.
Portanto, fica claro que este tipo de defeito é inerente aos pavimentos rígidos em vez dos
Gabarito: Errada

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3. (80 - MPOG/2008 - Cespe)

Durante a execução das obras de construção de uma rodovia, todos os parâmetros de
execução e de materiais devem estar de acordo com as normas da ABNT. No período
operacional, em trechos frequentemente utilizados por veículos com excesso de carga, deve-
se buscar a formação de trilhas de rodagem com o objetivo de impedir a fadiga do
revestimento.
Comentários
Primeiramente vejamos o que são trilhas de rodagem e fadiga do revestimento.
As trilhas de rodagem são defeitos que surgem na superfície do revestimento asfáltico devido do
grande número de repetições de carga, em forma de afundamentos ou depressões contínuas, que
podem ser classificados em dois tipos: afundamento por consolidação e afundamento plástico.
O afundamento por consolidação é uma depressão do revestimento que se forma na região onde
se dá a passagem das cargas, ou seja, nas trilhas de roda, conforme a figura abaixo:
Formam-se na região de passagem das cargas e podem ser causadas por:

- compactação insuficiente de uma ou mais camadas durante a construção;
- mistura asfáltica inadequada (com baixa estabilidade);
- enfraquecimento de uma ou mais camadas devido infiltração de água.
A origem e o progresso dos afundamentos nas trilhas de roda podem estar relacionadas com a
ocorrência de:
- consolidação, compactação suplementar ou movimentação lateral das camadas abaixo do
revestimento devido à ação canalizada do tráfego;
- compactação do revestimento asfáltico ocasionada pelas cargas do tráfego;
- fluência plástica do revestimento asfáltico devido a altas temperaturas em conjunção com o
tráfego.
O afundamento plástico é uma depressão formada nas trilhas de roda caracterizada por um
afundamento na região solicitada e um solevamento lateral, conforme a figura a seguir:

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Tem como causa a ruptura de uma ou mais camadas do pavimento devido à ação das cargas de
tráfego.
A depressão tem início com a ruptura de uma ou mais camadas do pavimento, que é acompanhada
de um solevamento ou elevação lateral ocasionado pela distorção e movimentação das partículas
envolvidas no processo de ruptura plástica.
A fadiga do revestimento manifesta-se por meio do trincamento interligado também em

decorrência do grande número de repetições de carga. A trinca inicia-se na fibra inferior do
revestimento devido à tração.
Este tipo de trincamento é caracterizado em sua fase final pelas trincas “couro de jacaré”,
usualmente confinadas nas trilhas de roda.
A fadiga também é causada pelo gradiente térmico. O trincamento ocorre devido à variação da
temperatura resultante da combinação da retração térmica e da alta rigidez do ligante
betuminoso, que ocorre quando a temperatura é reduzida bruscamente.
Portanto, ao contrário do se afirma na questão, deve-se evitar a formação de trilhas de rodagem
com o objetivo de impedir a fadiga do revestimento.
Gabarito: Errada
4. (38 – INPI / Analista de Ciência e Tecnologia – Cespe)

Na tarefa de conservação dos pavimentos flexíveis, deve-se identificar os defeitos existentes
e suas causas prováveis, para então traçar a estratégia de reparo. Com relação a esses
defeitos, assinale a opção incorreta.
A) Trincas são defeitos exclusivos do revestimento, a partir do qual evoluem para todo o
pavimento.
Comentários
Há um tipo de trinca denominada Trinca por Reflexão. Elas ocorrem quando o trincamento
existente em uma camada inferior propaga-se em direção à superfície e atinge o revestimento
asfáltico.
Portanto, elas não se encontram somente no revestimento, mas em camadas inferiores também.
Gabarito: Errada

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B) Desagregação é resultado de deficiência no ligante.

Comentários
A desagregação pode ser definida como a perda do agregado superficial devido a fratura mecânica
do filme do ligante ou pela perda de adesão entre o ligante e o agregado (o que na presença de
água é também chamado de arrancamento).
A fratura mecânica do filme de ligante que envolve o agregado ocorre quando o ligante torna-se
muito endurecido ou o filme muito esbelto, para fazer frente aos esforços gerados na área de
contato pneu-pavimento.
A desagregação começa a acontecer quando a viscosidade do ligante cai significativamente devido
à evaporação dos óleos mais leves do cimento asfáltico. Isto ocorre devido ao aquecimento
exagerado na usinagem ou a oxidação durante longa exposição às temperaturas ambientais.
Os pneus dos veículos que utilizam a rodovia geram as forças que podem causar a fratura do filme
da ligante. Eles atraem ou retiram o agregado para fora da matriz pela combinação de esforços
horizontais e de sucção na área de contato dos pneus. A pressão de contato, o tamanho e o tipo de
pneu afetam a velocidade da desintegração de modo mais signficativo que o peso por eixo dos
veículos.
De acordo com o Manual de Conservação Rodoviária do DNIT, a desagregação do pavimento ou da
composição do revestimento pode ser causada por:
- falta de ligante;
- endurecimento (envelhecimento) do ligante;
- ou ação da água.
Logo, a deficiência no ligante resulta sim na desagregação.
Gabarito: Correta
C) Instabilidade ou deformação plástica pode ser ocasionada por excesso de ligante.
Comentários
As deformações plásticas caracterizam-se como deformações permanentes cujas causas estão
resumidas na tabela seguinte:

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Segundo o Manual de Conservação Rodoviária do DNIT, a instabilidade ou deformação plástica do

pavimento ou da composição do revestimento pode ser causada por:
- excesso de ligante;
- excesso de água;
- ou agregado polido.
Gabarito: Correta
D) A ação da água constantemente presente no pavimento pode ocasionar desagregação.
Comentários
Conforme vimos no item D, a assertiva está correta.
A água tem a característica de ser incompressível. Logo, quando o pneu do veículo exerce pressão
sobre a água acumulada no revestimento, ela transmite os esforços sobre os agregados
arrancando-os.
Gabarito: Correta
E) Ondulações transversais ou sulcos profundos podem ser ocasionados por deformação
plástica da base.
Comentários
Ondulações transversais indicam deficiência estrutural das camadas do pavimento ou do subleito e
que, segundo o Manual de Conservação Rodoviária do DNIT podem ser causadas por:
- deformação plástica da base;
- ou base insuficiente.
Gabarito: Correta
Gabarito da Questão: A
5. (84 – TCE-PR/2016 – Cespe/Cebraspe)

O diagnóstico da situação geral envolvendo a compreensão das causas dos defeitos é a etapa
mais importante do levantamento da condição funcional para fins de projeto de restauração
ou de gerência de manutenção de pavimentos. Acerca dos defeitos de superfície e de suas
causas em obras de pavimentação, assinale a opção correta.
A) As causas do trincamento do tipo couro de jacaré incluem o envelhecimento do ligante e a
ação repetitiva de cargas do tráfego.
Comentários
De acordo com Bernucci [et al.] (2010), várias causas podem gerar o trincamento jacaré, entre elas:
ação da repetição de cargas do tráfego; ação climática – gradientes térmicos; envelhecimento do
ligante e perda de flexibilidade seja pelo tempo de exposição seja pelo excesso de temperatura na
usinagem; compactação deficiente do revestimento; deficiência no teor de ligante asfáltico;

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subdimensionamento; rigidez excessiva do revestimento em estrutura com elevada deflexão;

reflexão de trincas de mesma natureza; recalques diferenciais; entre outros. Podem aparecer em
trilhas de roda, localizadamente, junto às bordas ou de forma generalizada.
Gabarito: Correta
B) O escorregamento devido à fluência da massa asfáltica é causado por adensamento
diferencial do subleito que provoca comprimentos de onda da ordem de metros.
Comentários
De acordo com Bernucci [et al.] (2010), o escorregamento de massa asfáltica por fluência
decorrente de excesso de ligante; em geral junto às depressões localizadas, às trilhas de roda e às
bordas de pavimentos, conforme a seguir:
Bernucci [et al.] (2010)
A ondulação que é causada por adensamento diferencial do subleito que provoca

comprimentos de onda da ordem de metros.
Gabarito: Errada
C) O afundamento por consolidação localizado está relacionado à falha na dosagem de
mistura asfáltica, uma vez que o excesso de ligante provoca solevamento lateral e
compensação volumétrica junto à depressão.
Comentários
Conforme vimos, o solevamento ocorre no afundamento plástico e não no afundamento por
consolidação.
Gabarito: Errada
D) A exsudação é causada pelas falhas de adesividade do ligante agregado ou pela presença
de água aprisionada e sobrepressão em vazios da camada de revestimento, o que gera
deslocamento de ligante.
Comentários
De acordo com Bernucci [et al.] (2010), a exsudação decorre de falhas de dosagem provocando
excesso de ligante em alguns pontos ou de maneira generalizada; pode ocorrer por segregação de

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massa, com concentração de ligante em alguns pontos e falta em outros; ou ainda por cravamento
de agregados em base e ascensão de ligante à superfície.
De acordo com os mesmos autores, o desgaste e a desagregação é que decorrem de falhas de
adesividade ligante-agregado (stripping); presença de água aprisionada e sobrepressão em vazios
da camada de revestimento gerando descolamento de ligante (stripping); problemas de dosagem –
deficiência no teor de ligante; falhas de bico em tratamentos superficiais; problemas executivos ou
de projeto de misturas – segregação de massa asfáltica.
Gabarito: Errada
E) Trincas longitudinais longas são normalmente decorrentes de reflexão de trincas de bases
de solo-cal ou de solo-cimento.
Comentários
De acordo com Bernucci [et al.] (2010), as trincas longitudinais longas decorrem de falhas
executivas, de recalques diferenciais, ou de envelhecimento do ligante asfáltico. Podem também
aparecer junto à trilha de roda ou como falha de juntas longitudinais de diferentes frentes de
compactação.
Já as trincas de bloco é que são decorrentes de reflexão de trincas de bases de solo-cal da base ou
de solo-cimento, conforme a seguir:
Bernucci [et al.] (2010)
Gabarito: Errada
Gabarito: A
6. (87 - TCE-PR/2016 – Cespe/Cebraspe)

Com relação às operações de terraplanagem, pavimentação e recuperação de obras
rodoviárias, assinale a opção correta.
A) Em se tratando do CBR (california bearing ratio) ou Índice de Suporte Califórnia, o valor da
resistência à penetração de determinado material é computado em porcentagem, sendo
100% o valor correspondente à penetração em uma amostra do mesmo material, obtido no
ensaio de compactação a 100% do proctor normal, que é adotado como padrão de
referência.

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Conforme vimos na Aula de Características dos Materiais, o CBR é uma medida de resistência do
solo. O ensaio para obter o CBR de um solo consiste em medir a relação entre a pressão necessária
para produzir uma penetração de um pistão num corpo de prova de solo, e a pressão necessária
para produzir a mesma penetração numa brita padronizada.
Gabarito: Errada
B) Materiais selecionados para a execução de bases devem apresentar capacidade de suporte
maior ou igual a 60% (ISC 60%), determinado por meio de ensaio de CBR.
Conforme vimos na Aula de Pavimentação, em geral, exige-se CBR ou ISC ≥ 80%, contudo, para um
número de repetições do eixo-padrão N ≤ 106, podem ser empregados materiais com IS ≥ 60%.
Gabarito: Correta
C) O acréscimo de aditivos, como o cimento e a cal, em bases granulares tem por objetivo
primordial o aumento do índice de plasticidade do solo utilizado.
Pelo contrário, o acréscimo de aditivos como cimento e cal destina-se reduzir a plasticidade da
camada granular, reduzindo, assim, a sua expansão.
Gabarito: Errada
D) O rolo de compactação do tipo pé-de-carneiro é especialmente indicado para a
compactação de areias com teor de finos que passem pela peneira n.º 200 menores que 5%
em peso.
Conforme vimos na Aula de Terraplenagem, os rolos pé de carneiro destinam-se a solos coesivos.
Gabarito: Errada
E) Na restauração de pavimentos, uma camada típica de alívio de tensões pode ser obtida por
meio de uma estrutura geotêxtil-asfalto, que forma uma camada de descontinuidade visco-
elástica que reduz a velocidade de propagação de trincas e é eficiente em trincamentos de
alta severidade.
De acordo com Bernucci [et al.] (2010), as camadas intermediárias de alívio de tensões são
camadas executadas na superfície de um revestimento antigo deteriorado e sobre a qual será
executado um recapeamento. Essas camadas intermediárias, chamadas de SAMI (stress absorbing
membrane interlayer), podem ser constituídas de microrrevestimentos asfálticos, tratamentos
superficiais por penetração com ligantes asfálticos modificados por polímeros ou por borracha de
pneus, ou mesmo misturas asfálticas com elevado teor de asfalto modificado por polímero em
camadas delgadas. A SAMI atua dissipando movimentos e tensões em trincas e juntas de
severidade baixa a média, devido às características de recuperação elástica do ligante asfáltico
empregado.
Gabarito: Errada
Gabarito: B
7. (94 – TCM-BA/2018 – Cespe/Cebraspe)

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A estrutura do pavimento pode ser composta por diversos tipos de materiais, conforme a
concepção do projeto, que deve primar pelas soluções técnica e economicamente mais
viáveis. A respeito desse assunto, assinale a opção correta.
A) O macadame hidráulico pode compor camadas de sub-base ou reforço do subleito,
sobretudo em situações em que há abundância de bota-fora em material de terceira
categoria.
Conforme vimos na aula, as camadas de base e sub-base em pavimentos flexíveis são implantadas
em uma rodovia a partir de materiais granulares, os quais são divididos em três grupos:
estabilização granulométrica, macadame hidráulico ou estabilização com aditivos.
Contudo, na situação descrita no enunciado, em que há sobra de material de 3ª categoria, não há
óbice de sua utilização como reforço do subleito.
Gabarito: Correta
B) Para obras de recuperação de pavimento flexível, a reciclagem profunda in situ com adição
de cimento Portland é uma alternativa viável para solucionar problemas estruturais de base,
visto que a granulometria do material fresado independe do enquadramento em faixas
granulométricas.
De acordo com a norma DNIT 167/2013 – Reciclagem profunda de pavimentos “in situ” com adição
de cimento Portland – ES, a mistura reciclada deve apresentar uma granulometria densa e bem
graduada e se enquadrar em uma das faixas granulométricas da Tabela 1 da referida norma:

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Além do atendimento a uma das faixas granulométricas apresentadas deve-se atentar para os
seguintes aspectos, visando bom comportamento da mistura reciclada:
a) A participação do revestimento asfáltico deve ser limitada em 50%, em massa, em relação à
massa seca da mistura reciclada;
b) Pelo menos 95% de material deve passar pela peneira 2”;
c) Porcentagem máxima de 15% de finos passantes na peneira Nº 200;
d) Inexistência de patamares ou fortes descontinuidades na curva granulométrica;
e) Apresentar os seguintes requisitos: Resistência a compressão simples, aos sete dias de cura,
entre 2,1 e 2,5 MPa e resistência à tração por compressão diametral, aos sete dias de cura, entre
0,25 MPa e 0,35 MPa.
É desejável que a fração passante na peneira nº 4 (4,75 mm) seja de, no mínimo, 50%.
Gabarito: Errada
C) Em se tratando de reciclagem profunda in situ com adição de cimento Portland, a cura da
base reciclada pode ser realizada com asfalto diluído.
De acordo com a norma DNIT 167/2013, é vedado aplicar asfalto diluído na base tratada com
cimento.
Gabarito: Errada
D) Para bases predominantemente granulares, a imprimação pode ser executada com
cimento asfáltico de petróleo, desde que observada a taxa de aplicação definida em campo.
O CAP necessita de algum veículo (solvente ou emulsão especial) para penetrar nos vazios da
camada granular, não sendo capaz de penetrar na forma pura.
Gabarito: Errada
E) Um pavimento com revestimento em pré-misturado a frio com emulsão asfáltica
convencional recém-acabado somente pode ser aberto ao tráfego 24 horas após o término
do serviço de compressão.
De acordo com a norma DNIT 153/2010-ES, a camada recém acabada pode ser aberta ao tráfego
imediatamente após o término do serviço de compressão, desde que não se note deformação ou
desagregação.
Gabarito: Errada
Gabarito: A
8. (15 – TRT-8/2016 – Cespe/Cebraspe)

Um dos objetivos específicos a serem atingidos quando se projeta a restauração do
pavimento de uma rede viária é
De acordo com o Manual de Restauração do DNIT, quando se aproxima do final do Ciclo (IRI
=3,5/4,0) o pavimento, embora desfrutando ainda da devida Habilitação, passa a apresentar um
desempenho próximo de sua condição limite permissível, no qual o processo de deterioração

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tenderá a crescer de forma acentuada, vindo a tornar antieconômica, dentro do enfoque de

otimização do custo total de transporte, a operação da Rodovia.
Nessa oportunidade deve, então, ser projetado e executado o novo dimensionamento do
pavimento de sorte a se atender a um novo ciclo de vida – repetindo-se então o processo, em
ciclos sucessivos.
O procedimento pertinente nesse caso é intitulado de Restauração do Pavimento e, ao longo do
trecho correspondente e em função do grau de deterioração apresentado, se distribuirá em duas
modalidades de intervenções básicas, a saber: o Recapeamento do Pavimento ou a Reconstrução
(Total ou Parcial) do Pavimento.
A) reconstruir o pavimento danificado.
Conforme vimos acima, a reconstrução é uma das modalidades de restauração do pavimento,
contudo, não é o seu objetivo.
B) obter uma condição funcional de conforto ao rolamento e de segurança compatível com a
de um pavimento novo.
De acordo com o Manual de Restauração do DNIT, o termo “Recuperação do Pavimento” deve ser
entendido como “Recuperação dos Atributos Funcionais e Estruturais do Pavimento”, não
comportando qualquer conotação direta, em termos de serviços ou obras na Rodovia/Pavimento.
Nesse sentido, fica prevalecendo o entendimento de que tal processo de Recuperação se
materializa através da execução de intervenções físicas na Rodovia – intituladas de Restauração
do Pavimento e/ou Reabilitação do Pavimento.
C) reparar áreas danificadas da pista ou dos acostamentos, inclusive remendos superficiais ou
profundos, selagem de juntas e trincas e correção de exsudação do asfalto ou de
escorregamento de massa.
Essa descrição se enquadra como Conservação Rodoviária.
D) proteger os componentes em caráter preventivo, a fim de estender sua vida de serviço.
E) manter as condições de drenagem e de limpeza da pista.
Gabarito: B

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5 – QUESTÕES APRESENTADAS DO CESPE

1. (129 - TCU/2009 - Cespe)
A selagem de trincas e as correções de exsudações constituem ações de conservação
rotineira de pavimentos betuminosos.
2. (130 - TCU/2009 - Cespe)
A proteção contra esborcinamento de juntas é uma das ações de conservação rotineira de
3. (80 - MPOG/2008 - Cespe)
Durante a execução das obras de construção de uma rodovia, todos os parâmetros de
execução e de materiais devem estar de acordo com as normas da ABNT. No período
operacional, em trechos freqüentemente utilizados por veículos com excesso de carga, deve-
se buscar a formação de trilhas de rodagem com o objetivo de impedir a fadiga do
revestimento.
4. (38 – INPI / Analista de Ciência e Tecnologia – Cespe)
Na tarefa de conservação dos pavimentos flexíveis, deve-se identificar os defeitos existentes
e suas causas prováveis, para então traçar a estratégia de reparo. Com relação a esses
defeitos, assinale a opção incorreta.
A) Trincas são defeitos exclusivos do revestimento, a partir do qual evoluem para todo o
pavimento.
B) Desagregação é resultado de deficiência no ligante.
C) Instabilidade ou deformação plástica pode ser ocasionada por excesso de ligante.
D) A ação da água constantemente presente no pavimento pode ocasionar desagregação.
E) Ondulações transversais ou sulcos profundos podem ser ocasionados por deformação
plástica da base.
5. (84 – TCE-PR/2016 – Cebraspe – antigo Cespe)
O diagnóstico da situação geral envolvendo a compreensão das causas dos defeitos é a etapa
mais importante do levantamento da condição funcional para fins de projeto de restauração
ou de gerência de manutenção de pavimentos. Acerca dos defeitos de superfície e de suas
causas em obras de pavimentação, assinale a opção correta.
A) As causas do trincamento do tipo couro de jacaré incluem o envelhecimento do ligante e a
ação repetitiva de cargas do tráfego.
B) O escorregamento devido à fluência da massa asfáltica é causado por adensamento
diferencial do subleito que provoca comprimentos de onda da ordem de metros.
C) O afundamento por consolidação localizado está relacionado à falha na dosagem de
mistura asfáltica, uma vez que o excesso de ligante provoca solevamento lateral e
compensação volumétrica junto à depressão.

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D) A exsudação é causada pelas falhas de adesividade do ligante agregado ou pela presença

de água aprisionada e sobrepressão em vazios da camada de revestimento, o que gera
deslocamento de ligante.
E) Trincas longitudinais longas são normalmente decorrentes de reflexão de trincas de bases
de solo-cal ou de solo-cimento.
6. (87 - TCE-PR/2016 – Cespe/Cebraspe)
Com relação às operações de terraplanagem, pavimentação e recuperação de obras
rodoviárias, assinale a opção correta.
A) Em se tratando do CBR (california bearing ratio) ou Índice de Suporte Califórnia, o valor da
resistência à penetração de determinado material é computado em porcentagem, sendo
100% o valor correspondente à penetração em uma amostra do mesmo material, obtido no
ensaio de compactação a 100% do proctor normal, que é adotado como padrão de
referência.
B) Materiais selecionados para a execução de bases devem apresentar capacidade de suporte
maior ou igual a 60% (ISC 60%), determinado por meio de ensaio de CBR.
C) O acréscimo de aditivos, como o cimento e a cal, em bases granulares tem por objetivo
primordial o aumento do índice de plasticidade do solo utilizado.
D) O rolo de compactação do tipo pé-de-carneiro é especialmente indicado para a
compactação de areias com teor de finos que passem pela peneira n.º 200 menores que 5%
em peso.
E) Na restauração de pavimentos, uma camada típica de alívio de tensões pode ser obtida por
meio de uma estrutura geotêxtil-asfalto, que forma uma camada de descontinuidade visco-
elástica que reduz a velocidade de propagação de trincas e é eficiente em trincamentos de
alta severidade.
7. (94 – TCM-BA/2018 – Cespe/Cebraspe)
A estrutura do pavimento pode ser composta por diversos tipos de materiais, conforme a
concepção do projeto, que deve primar pelas soluções técnica e economicamente mais
viáveis. A respeito desse assunto, assinale a opção correta.
A) O macadame hidráulico pode compor camadas de sub-base ou reforço do subleito,
sobretudo em situações em que há abundância de bota-fora em material de terceira
categoria.
B) Para obras de recuperação de pavimento flexível, a reciclagem profunda in situ com adição
de cimento Portland é uma alternativa viável para solucionar problemas estruturais de base,
visto que a granulometria do material fresado independe do enquadramento em faixas
granulométricas.
C) Em se tratando de reciclagem profunda in situ com adição de cimento Portland, a cura da
base reciclada pode ser realizada com asfalto diluído.
D) Para bases predominantemente granulares, a imprimação pode ser executada com
cimento asfáltico de petróleo, desde que observada a taxa de aplicação definida em campo.

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E) Um pavimento com revestimento em pré-misturado a frio com emulsão asfáltica

convencional recém-acabado somente pode ser aberto ao tráfego 24 horas após o término
do serviço de compressão.
8. (15 – TRT-8/2016 – Cespe/Cebraspe)
Um dos objetivos específicos a serem atingidos quando se projeta a restauração do
pavimento de uma rede viária é
A) reconstruir o pavimento danificado.
B) obter uma condição funcional de conforto ao rolamento e de segurança compatível com a
de um pavimento novo.
C) reparar áreas danificadas da pista ou dos acostamentos, inclusive remendos superficiais ou
profundos, selagem de juntas e trincas e correção de exsudação do asfalto ou de
escorregamento de massa.
D) proteger os componentes em caráter preventivo, a fim de estender sua vida de serviço.
E) manter as condições de drenagem e de limpeza da pista.
6 – GABARITO DO CESPE
1) Correta 2) Errada 3) Correta 4) A
5) A 6) B 7) A 8) B
7 – QUESTÕES COMENTADAS DA FCC

1. (87 – TCE-AM/2008 – FCC)
No estacionamento de um condomínio de prédios comerciais, construído a céu aberto há
menos de 3 meses, voltado para carga e descarga de materiais, em região de tráfego intenso
de veículos de todo o tipo, foram observadas as patologias apresentadas na figura abaixo.

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Sobre essas deformações, é correto afirmar:

I. A deformação permanente nas trilhas de roda, sob a ação do tráfego, desenvolve-se em
pavimentos mal compactados, densificação, ou com baixa estabilidade, movimentação
plástica, resultado de problemas de drenagem e construtivos.
Comentários
De acordo com o Manual de Conservação Rodoviária do DNIT, as trilhas de rodas são
afundamentos ou depressões contínuas que podem ser classificados em afundamentos por
consolidação e afundamentos plásticos.
Afundamentos por consolidação
É uma depressão do revestimento que se forma na região onde se dá a passagem das cargas, ou
seja, nas trilhas de roda. Em sua fase inicial esta falha só é perceptível após a ocorrência de chuva,
pois os sulcos ficam preenchidos por água. Até certo limite, estes afundamentos são toleráveis,
porém, quando o acúmulo das deformações permanentes forma flechas excessivas nas trilhas de
roda, a estrutura estará em um estado terminal e pondo em risco a segurança dos usuários.
Causas dos afundamentos por consolidação:
- Compactação insuficiente de uma ou mais camadas durante a construção;
- Mistura asfáltica inadequada (com baixa estabilidade);
- Enfraquecimento de uma ou mais camadas devido infiltração de água.
A origem e progresso dos afundamentos nas trilhas de roda podem estar relacionadas com a
ocorrência de:

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- consolidação, compactação suplementar ou movimentação lateral das camadas abaixo do

revestimento devido à ação canalizada do tráfego;
- compactação do revestimento asfáltico ocasionada pelas cargas de tráfego;
- fluência plástica do revestimento asfáltico devido a altas temperaturas em conjunção com o
tráfego.
Afundamento plástico
Depressão formada nas trilhas de roda caracterizada por um afundamento na região solicitada e
um solevamento lateral.
Tem como causa a ruptura de uma ou mais camadas do pavimento devido á ação das cargas de
tráfego.
A depressão tem início com a ruptura de uma ou mais camadas do pavimento, que é acompanhada
de um solevamento ou elevação lateral ocasionado pela distorção e movimentação das partículas
envolvidas no processo de ruptura plástica, nos locais onde há passagem do tráfego.
De acordo com Bernucci et al. (2010), o afundamento por consolidação de trilha de roda decorre
de densificação ou ruptura por cisalhamento de camadas subjacentes ao revestimento; pode
também ocorrer por descolamento de película de asfalto junto ao agregado (stripping); em geral
desenvolvem-se trincas dentro das trilhas de roda ou à sua borda. Em geral sem compensação
volumétrica lateral, a não ser em alguns casos de ruptura por cisalhamento.
E o afundamento plástico na trilha de roda decorre de falha na dosagem de mistura asfáltica –

excesso de ligante asfáltico; falha na seleção de tipo de revestimento asfáltico para a carga
solicitante; em geral com solevamento lateral – compensação volumétrica junto à depressão.

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Gabarito: Correta
II. Quando ocorre em extensão de até 15 m é denominada afundamento plástico local;
quando a extensão for superior a 15 m e estiver localizada ao longo da trilha de roda é
denominada afundamento plástico da trilha de roda.
Comentários
De acordo com o Manual de Conservação Rodoviária do DNIT, o afundamento localizado é
denominado depressão, cujo nível (ou altura) é mais baixo do que a superfície ao seu redor. Na
fase inicial esta falha é percebida após a ocorrência de chuva, devido ao acúmulo de água em seu
interior.
Tem como causa deficiências construtivas ou geradas por recalque do terreno de fundação ou do
material de aterro.
Mecanismo de ocorrência: quando a origem da falha está relacionada ao recalque do terreno, sua
evolução dependerá do tempo de recalque ou adensamento do solo de fundação ou do atero.
Quando a falha estiver relacionada a deficiências construtivas, as diferenças de nível podem ser
percebidas mesmo durante a construção.
Localização: pode ocorrer em qualquer região da superfície pavimentada.
De acordo com Bernucci et al. (2010), os afundamentos são classificados como: afundamento por
consolidação (AC), quando as depressões ocorrem por densificação diferencial, podendo ser
localizado (ALC) quando a extensão não supera 6m, ou longitudinal nas trilhas de roda (ATC) no
caso que exceda 6m de extensão; ou afundamentos plásticos (AP), quando as depressões são
decorrentes principalmente da fluência do revestimento asfáltico, podendo ser localizado (ALP) ou
longitudinal nas trilhas de roda (ATP). Em geral, neste último tipo de afundamento, há certa
compensação volumétrica, com solevamento da massa asfáltica junto às bordas do afundamento.

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Gabarito: Errada
III. O solevamento se forma no revestimento por diversas causas, inclusive por falta de
aderência entre camadas superpostas, causando o desplacamento, podendo alcançar as
camadas inferiores do pavimento e provocar a desagregação dessas camadas.
Comentários
O deslocamento do revestimento em relação à camada subjacente, com aparecimento de fendas
em forma de meia-lua, caracteriza-se como escorregamento.
Causas:
- Deficiências na imprimação ou pintura de ligação;
- Limitada inércia do revestimento asfáltica devido a revestimento muito delgado;
- Compactação deficiente das misturas asfáltica ou da porção superior da camada de base;
- Fluência plástica do revestimento na ocorrência de altas temperaturas.
Ocorrência: locais de aplicação dos esforços de tração das cargas de roda.
Localização: regiões de aceleração e desaceleração
- Rampas acentuadas;
- Curvas de pequenos raios;
- Próximo a paradas de ônibus ou obstáculos (lombadas e sonorizadores).
Gabarito: Errada
IV. Do comportamento da deformação por trilha de roda e do solevamento decorre a
segregação do revestimento asfáltico e das camadas subjacentes do pavimento, com
aparecimento de fendas em forma de teia de aranha.
Comentários
Conforme vimos acima, o deslocamento do revestimento em relação à camada subjacente, com
aparecimento de fendas em forma de meia-lua, caracteriza-se como escorregamento.
Já o aparecimento de fendas em forma de teia de aranha assemelha-se às trincas tipo Couro de
Jacaré, que são trincas interligadas sem direção preferencial causadas pela fadiga.
As trincas couro de jacaré decorrem da ação repetida das cargas de tráfego, cuja propagação é
acelerada pela variação da temperatura e umidade.

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A trinca tem início na face inferior do revestimento.

O trincamento por fadiga não ocorre em estruturas com bases cimentadas.
Caso a região trincada não esteja sujeita a carregamento, a falha será denominada trincamento em
bloco.
Gabarito: Errada
Está correto o que se afirma em
(A) III e IV, apenas.
(B) I, II, III e IV.
(C) I e III, apenas.
(D) I, apenas.
(E) II, apenas.
Gabarito: D
2. (47 – TJ-SE/2009 – FCC)

Sobre as patologias possíveis de ocorrerem em pavimentos asfálticos, considere:
As patalogias I, II, III e IV representam, respectivamente,

(A) afundamento de trilha de roda, deformação plástica por fadiga, agregado polido e
fissuramento.
(B) exsudação, deformação plástica do revestimento, corrugação e trincas em bloco.
(C) desgaste superficial, escorregamento lateral, desgaste por atrito e trincas progressivas.
(D) corrugação longitudinal ou costela, trinca de borda, desgaste por propagação de juntas e
trinca selada.
(E) deformação longitudinal, afundamento de trilha de roda, escorregamento superficial por
erosão e trincas capilares regulares.
Comentários

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A figura I apresenta trecho de asfalto com manchas que caracterizam a exsudação, que é o excesso
de ligante betuminoso na superfície do pavimento, causado pela migração do ligante pelo
revestimento.
De acordo com o Manual de Conservação do DNIT, a exsudação é um fenômeno em que a película
ou filme de material betuminoso forma-se na superfície do pavimento e se caracteriza por
manchas de variadas dimensões. Estas manchas comprometem seriamente a aderência do
revestimento aos pneumáticos, principalmente em tempo chuvoso, caracterizando um sério
problema funcional.
Causas:
- dosagem inadequada da mistura asfáltica, acarretando teor excessivo de ligante e/ou índice de
vazios muito baixo;
- temperatura do ligante acima da especificada no momento da mistura, acarretando a dilatação
do asfalto e ocupação irreversível dos vazios entre as partículas.
Mecanismo de ocorrência: com a ação do tráfego e de altas temperaturas, o cimento asfáltico da
mistura se expande preenchendo os vazios. Desta forma, ocorre a migração e concentração do
ligante na superfície do revestimento. A passagem das cargas poderá causar o aumento da
densificação da mistura nas trilhas de roda (redução do volume de vazios) e aumentar a
exsudação.
Localização: em qualquer região da superfície do pavimento, sendo mais severa nas trilhas de roda.
A figura II apresenta um afundamento local, caracterizado por uma deformação plástica do

revestimento conforme vimos na questão anterior.
A figura III representa deformações caracterizadas por ondulações ou corrugações transversais de

caráter plástico e permanente na superfície do pavimento.
Causas:
- Instabilidade da mistura betuminosa da camada de revestimento e/ou a base de um pavimento;
- Excesso de umidade das camadas subjacentes;
- Contaminação da mistura asfáltica por materiais estranhos;

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- Retenção de água na mistura asfáltica.

Mecanismo de ocorrência: ruptura por cisalhamento no revestimento ou na interface entre o
revestimento e o material de base, ocasionado pelas cargas de tráfego.
Localização: normalmente apresenta-se nas regiões de aceleração ou de frenagem dos veículos.
Podem ocorrer em qualquer região da superfície, porém, com maior gravidade nas proximidades
das trilhas de rodas.
A figura IV apresenta um trincamento em bloco, que se caracteriza por um conjunto de trincas

interligadas na configuração de blocos formados por lados bem definidos, podendo apresentar
erosão acentuada nas bordas.
As trincas em bloco possuem formato aproximadamente retangular, formando blocos de vários
formatos. Esses blocos sofrem redução nas suas dimensões à medida em que aumenta o grau de
deterioração.
Este tipo de trincamento é causado, principalmente, pela contração do material de revestimento,
em função da alternância diária entre altas e baixas temperaturas. A sua constatação,
geralmente, indica que o ligante asfáltico perdeu significativamente sua característica elástica. Não
é um defeito associado à carga, embora esta possa aumentar a sua severidade. Este defeito
também pode ocorrer a partir da união de trincas transversais e longitudinais, em revestimentos
executados sobre bases cimentadas.
Mecanismo de ocorrência: a contração do revestimento provoca inicialmente o trincamento na
direção da menor dimensão de superfície, ou seja, na sua largura. Com isso, serão originadas em
princípio trincas transversais. Quando a distância entre as trincas transversais se aproximar da
largura da faixa, a camada superficial do pavimento poderá, então, trincar na sua direção
longitudinal, ocasião em que trincas adjacentes transversais serão conectadas formando blocos.
Localização: poderá ocorrer sobre toda a região do revestimento, podendo manifestar-se no
acostamento.

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Portanto, o item correto é o B, pois as figuras representam, respectivamente, exsudação,

deformação plástica do revestimento, corrugação e trincas em bloco.
Gabarito: B
3. (59 – Infraero/2011 – FCC)

Em um pavimento asfáltico, enquanto as trincas couro de jacaré estão associadas à repetição
das cargas de tráfego (fadiga) e, portanto, se concentram nas trilhas de roda, as trincas em
bloco não se relacionam com o tráfego, e, portanto, podem aparecer em qualquer região do
pavimento. Em relação às trincas em bloco, sua ocorrência está correlacionada, entre outros
aspectos, à
(A) capacidade insuficiente do sistema de drenagem subsuperficial.
(B) reflexão de trincas de base cimentada em estrutura semi-rígida.
(C) aplicação da massa asfáltica a temperaturas baixas.
(D) compactação insuficiente das camadas subjacentes ao revestimento.
(E) faixa granulométrica do revestimento com excesso de fíler.
Comentários
Complementando a informação da questão anterior, de que as trincas em bloco também podem
ocorrer a partir da união de trincas transversais e longitudinais, em revestimentos executados
sobre bases cimentadas, estas possuem elevada rigidez e acabam sofrendo trincamentos
decorrentes de variações térmicas.
De acordo com a norma IP-DE-P00/003, do DER/SP, a ruptura por propagação de trincas ou por
reflexão de trincas ocorre pelo pleno contato de uma camada superior de mistura asfáltica com
uma camada inferior de mistura asfáltica ou base cimentada que apresenta trincas em sua
superfície, incluindo as juntas induzidas em camadas subjacentes.
Portanto, as trincas por reflexão ocorrem de baixo para cima. Com isso, as trincas que surgem nas
bases cimentadas propagam-se para o revestimento asfáltico em contato com elas, dando origem
às trincas por reflexão transversais e longitudinais, que, interligadas, formam as trincas em bloco.
Fonte: Bernucci et al. (2010)
O trincamento por fadiga não ocorre em estruturas com bases cimentadas.

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Gabarito: B
4. (48 – Infraero/2009 – FCC)

Sobre juntas em pavimentos rígidos,
(A) a “placa bailarina” caracteriza-se pela ocorrência de deslocamentos verticais e horizontais,
gerando fissuras radiais em torno de um eixo imaginário, formando pregas na placa como
ocorre em uma saia.
Comentários
De acordo com o Manual de Recuperação de Pavimentos Rígidos, de 2010, placa bailarina é a placa
cuja movimentação vertical é visível sob a ação do tráfego, principalmente na região das juntas,
como mostrado na figura a seguir:
A movimentação vertical da placa sob a ação do tráfego, principalmente na região das juntas, tem
como causas as perdas localizadas ou generalizadas de suporte da fundação, aliadas à existência de
juntas ineficientes e à ação do tráfego pesado e canalizado.
Este defeito costuma progredir com o tempo, acarretando o surgimento de trincas e fissuras na
placa, além de facilitar o bombeamento.
Portanto, a placa bailarina caracteriza-se pelos deslocamentos verticais na região das juntas.
Gabarito: Errada
(B) o “escalonamento ou degrau em juntas” caracteriza-se pela ocorrência de deslocamentos
verticais diferenciados e permanentes entre uma placa e outra adjacente, na região da junta.
Comentários

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De acordo com o Manual de Recuperação de Pavimentos Rígidos, de 2010, o escalonamento ou

degrau nas juntas caracteriza-se pela ocorrência de deslocamentos verticais diferenciados e
permanentes entre uma placa e outra adjacente, na região da junta, conforme figura a seguir:
O degrau que ocorre em uma junta é causado pela perda progressiva da eficiência nesta junta, que
é definida como sendo a capacidade de uma placa transmitir uma carga à placa adjacente.
A causa deste defeito costuma ser a falta ou deficiência dos dispositivos capazes de garantir esta
transmissão de carga nas juntas, tais como barras de transferência, encaixe tipo macho-fêmea ou
entrosagem dos agregados, quando a junta é executada por serragem.
Outra causa pode ser qualquer deficiência na sub-base ou o dimensionamento de placas de
dimensões curtas, aliada à passagem de tráfego pesado e canalizado.
Além de reduzir o conforto e a segurança do tráfego e provocar danos nos veículos, estes degraus
contribuem, de forma significativa, para a redução da vida útil do pavimento.
Gabarito: Correta
(C) o “desgaste superficial” caracteriza-se pelo deslocamento dos agregados que se soltam da
argamassa, formando pequenos orifícios, que, se interligados, formam panelas de erosão do
concreto.
Comentários
O desgaste superficial caracteriza-se pelo descolamento de argamassa superficial, fazendo com
que os agregados graúdos aflorem na superfície do pavimento e, com o tempo, fiquem com a sua
superfície polida.
O desgaste superficial do pavimento, bem como a sua escamação e o lasqueamento, são
provocados pelas seguintes causas:
- Emprego de concreto de baixa qualidade;
- Emprego de agregados sujos ou com pó aderente;
- Excesso de água de mistura no concreto;
- Concreto com exsudação elevada por deficiência de finos;
- Descolamento da pasta ou argamassa de cobrimento, devido ao acúmulo de água na superfície
do pavimento depois do seu acabamento, que costuma ser evitado pela raspagem da superfície do
concreto;

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Este tipo de defeito tende a progredir, tornando o pavimento desconfortável ao tráfego, além de
originar a formação de buracos no pavimento.
Gabarito: Errada
(D) o “bombeamento” caracteriza-se pelo deslocamento da argamassa superficial, fazendo
com que os agregados aflorem na superfície do pavimento, e com o tempo, fiquem com a sua
superfície polida.
Comentários
O bombeamento consiste na expulsão de finos plásticos existentes no solo de fundação do
pavimento, através das juntas, bordas ou trincas, quando da passagem das cargas solicitantes.
Os finos bombeáveis têm a forma de uma lama fluída, sendo identificados pela presença de
manchas terrosas ao longo das juntas, bordas ou trincas.
A expulsão de finos plásticos existentes no solo de fundação do pavimento, através das juntas,
bordas ou trincas, quando da passagem das cargas solicitantes, provoca inicialmente o
amolecimento da fundação e posteriormente o descalçamento das placas que cobrem a área
afetada.
Com o suporte da fundação tornando-se deficiente, as placas sofrem maiores tensões de tração
com a passagem do tráfego, acima daquelas que foram consideradas no dimensionamento do
pavimento, o que acelera o processo de fadiga do concreto e provoca a sua ruptura precoce.
O bombeamento pode ser, também, decorrente da ausência de uma sub-base ou pela sua
execução de modo inadequado, além da ausência da colocação de lençol de plástico entre a placa
e a sub-base.
Gabarito: Errada
(E) o “esborcinamento de juntas” caracteriza-se pelo afundamento de juntas, de maneira
irregular, formando uma curva em relação à placa seguinte, fazendo com que a placa fique
côncava.
Comentários
O esborcinamento das juntas se caracteriza pela quebra das bordas da placa de concreto (quebra
em cunha) nas juntas, com o comprimento máximo de 60 cm, não atingindo toda a espessura da
placa, conforme a figura e foto a seguir:
O esborcinamento nas juntas pode ter como causas:

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- Remoção precipitada das fôrmas;

- Serragem prematura da junta, quando o concreto ainda não apresenta uma resistência
adequada;
- Infiltração de materiais incompressíveis na junta, quando ela está muito aberta (em tempo frio),
que posteriormente irão comprimir as bordas da junta, quando o tempo se tornar quente e as
juntas se fecharem.
Gabarito: Errada
Gabarito: B
5. (33 – Infraero/2011 – FCC)

O levantamento de defeitos nas placas de concreto é o primeiro passo para a determinação
das atividades de manutenção no pavimento de concreto. A patologia que comumente
ocorre nas proximidades das juntas e é mais comum quando há problemas de serragem
precoce, excesso de argamassa no local ou ausência de agregados resistentes no local é:
(A) esborcinamento de juntas.
(B) alçamento de placas.
(C) escalonamento.
(D) desgaste superficial.
(E) assentamento.
Comentários: Conforme vimos acima, a patologia que ocorre próximo às juntas, decorrente de
serragem precoce, além das demais descritas, é o esborcinamento de juntas.
O alçamento de placas é o desnivelamento das placas nas juntas ou nas fissuras transversais,
conforme a foto a seguir:
O escalonamento ou degrau nas juntas trata-se de deslocamentos verticais diferenciados e

permanentes entre uma placa e outra adjacente, na região da junta.
O desgaste superficial caracteriza-se pelo deslocamento da argamassa superficial, fazendo com
que os agregados aflorem na superfície do pavimento, e com o tempo fiquem com a sua superfície
polida.

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E o assentamento caracteriza-se pelo afundamento do pavimento, criando ondulações superficiais

de grande extensão.
Gabarito: A
6. (35 – DNOCS/2010 – FCC)

A redução da resistência dos materiais granulares não estabilizados e do solo do subleito,
assim como a ocorrência de bombeamento dos finos da base granular dos pavimentos
flexíveis pela perda de suporte da fundação, são efeitos danosos na estrutura dos pavimentos
causados pela presença de
(A) vegetação nas juntas.
(B) variações climáticas sazonais.
(C) selagem frequentes das trincas.
(D) água livre.
(E) elevação constante do pH da água do lençol freático.
Comentários: Complementando as informações da questão anterior, de acordo com Bernucci et
al., o bombeamento de finos caracteriza-se pela subida à superfície, por meio de fendas, de
material fino devido à presença de água sob pressão causada pela ação do tráfego e rapidamente
aliviada após solicitação provocando a ascensão dos finos.

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Gabarito: D
7. (54 – Sabesp Geotecnia/2012 – FCC)

O fenômeno que ocorre em pavimentos de concreto de cimento Portland, construídos sobre
solos finos, e que provoca a ruptura do pavimento pelo descalçamento das placas devido à
infiltração d'água de chuva por juntas mal vedadas ou fissuras com consequente saturação do
subleito, é denominado
(A) fadiga.
(B) exsudação.
(C) envelhecimento.
(D) agulhamento.
(E) bombeamento (pumping).
Comentários: Conforme vimos nas questões anteriores, o fenômeno descrito corresponde ao
bombeamento.
Gabarito: E
(66 – TRE-PI/2009 – FCC) Sabe-se que nos projetos rodoviários, mesmo quando
adequadamente dimensionados e construídos, os pavimentos possuem uma duração
limitada, pois deterioram-se progressivamente ao longo do tempo, sob várias formas. São
exemplos de defeitos em pavimentos rodoviários:
I. fendilhamento.
II. efeitos decorrentes de pumping nos pavimentos rígidos.
III. trincas longitudinais, transversais e “couro de crocodilo”.
IV. desagregação e ruptura de camadas estruturais do pavimento.
Comentários
O fendilhamento ou fissuração abrange: fissura incipiente, trincas interligadas (tipo couro de
jacaré), trinca nas trilhas de rodas, trinca longitudinal na borda do pavimento, trinca longitudinal
no eixo do pavimento, trinca isolada transversal de retração térmica, trinca em bloco (de retração
térmica), trinca parabólica de escorregamento, trinca de reflexão.

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Os efeitos decorrentes de pumping nos pavimentos rígidos, tais como lama branca, assim como as
trincas longitudinais, transversais e “couro de crocodilo”, conforme visto nas questões anteriores,
são exemplos de defeitos em pavimentos rodoviários.
As desagregações ou panelas ou buracos são cavidades que se formam no revestimento por
diversas causas (inclusive por falta de aderência entre camadas superpostas, causando o
desplacamento das camadas). Têm como causas: trincamento por fadiga ou desintegração
localizada por desgaste.
A ruptura de camadas estruturais do pavimento provoca afundamentos plásticos.
Portanto, todos os itens são exemplos de defeitos em pavimentos rodoviários.
(A) IV, apenas.
(B) III, apenas.
(C) III e IV, apenas.
(D) II, apenas.
(E) I, II, III e IV.
Gabarito: E

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8. (45 – TJ-PI/2009 – FCC)

Considere a figura.
O inchamento do pavimento flexível no encontro com o pavimento rígido demonstrado na

imagem ocorre em razão
(A) do resultado da excessiva solicitação do tráfego nesta zona quando a faixa de rolamento
for estreita.
(B) da dilatação das placas de concreto, principalmente no encontro destas com o pavimento
flexível, decorrente da abertura gradual das juntas entre as placas que apresentam
problemas relacionados à falta de compressibilidade dos materiais constituintes dessas
juntas.
(C) de um conjunto de trincas não paralelas que tendem a formar um conjunto intimamente
ligado de círculos e mapas.
(D) de processo de fadiga do revestimento asfáltico, prematuro ou não, que deve ser
considerado no caso de extensas áreas afetadas e, caso isso tenha ocorrido prematuramente,
poderá ter sido pelo emprego de asfalto queimado.
(E) de retração hidráulica durante a cura da base e eventual retração térmica, ao longo do
tempo, que causaram as primeiras trincas transversais na base, resultando em placas
degradadas que foram aumentando até a degradação total da base.
Comentários
<http://www.tgl.ufrj.br/viisitraer/pdf/370.pdf>
Oliveira e Nobre Júnior (2008) apud USACE (1989) e Shahin (2005) afirmam que esse problema ocorre em
virtude da dilatação das placas de concreto principalmente no encontro destas com o pavimento flexível. A
dilatação é devida a uma abertura gradual das juntas entre as placas que apresentam problemas
relacionados à falta de compressibilidade dos materiais constituintes dessas juntas.
A movimentação dessas placas proporciona um empuxo horizontal do pavimento rígido contra o
pavimento flexível, levando-o ao inchamento e, em muitos casos, ao trincamento e posterior ruptura.
Gabarito: B

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9. (38 – Infraero II/2011 – FCC)

O desempenho adequado do pavimento está relacionado à capacidade de suporte da
estrutura, à durabilidade dos materiais utilizados e ao tipo de tráfego. Do ponto de vista do
usuário, o desempenho do pavimento está associado ao parâmetro conhecido como
Serventia, que pode ser determinado tanto objetivamente (PSI – Present Serviceability Index),
como subjetivamente (PSR – Present Serviceability Ratio – ou VSA – Valor de Serventia Atual).
Dentre as patologias de um pavimento, aquela que melhor se correlaciona com a serventia é
(A) a irregularidade longitudinal.
(B) a panela.
(C) o afundamento plástico.
(D) o trincamento classe II.
(E) o trincamento classe III.
Comentários
De acordo com Bernucci et al. (2010), a avaliação funcional de um pavimento relaciona-se à
apreciação da superfície dos pavimentos e como este estado influencia no conforto ao rolamento.
O valor de serventia atual é uma atribuição numérica compreendida em uma escala de 0 a 5, dada
pela média de notas de avaliadores para o conforto ao rolamento de um veículo trafegando em um
determinado trecho, em um dado momento da vida do pavimento.
A irregularidade longitudinal é o somatório dos desvios da superfície de um pavimento em relação

a um plano de referência ideal de projeto geométrico que afeta a dinâmica do veículo, o efeito
dinâmico das cargas, a qualidade ao rolamento e a drenagem superficial da via. Existe um índice
internacional para a medida da irregularidade, designado de IRI – international roughness index
(índice de irregularidade internacional) que é um índice estatístico, expresso em m/km, que
quantifica os desvios da superfície do pavimento em relação à de projeto.
A irregularidade longitudinal é medida ao longo de uma linha imaginária, paralela ao eixo da
estrada e, em geral, coincidente com as regiões de trilhas de roda.
De acordo com o Manual de Conservação Rodoviária do DNIT, o desempenho funcional refere-se à
capacidade do pavimento de satisfazer sua função principal, que é a de fornecer uma superfície
com serventia adequada em termos de qualidade de rolamento.

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Existe uma grande variedade de atributos ou parâmetros para caracterizar, através de índices, a
Avaliação Funcional de um pavimento. Entre os vários índices existentes, cabe mencionar: PSI –
Present Serviciability Rating, VSA – Valor de Serventia Atual, LVC – Levantamento Visual Contínuo,
IGGE – Índice de Gravidade Global Expedito, IES – Índice de Estado de Superfície, ICPF – Índice de
Condição de Pavimento Flexível e IRI – Internatinal Roughness Index (Índice de Irregularidade de
Superfície).
Destes índices, os utilizados com mais frequência no Brasil são o IRI e o IES, que é obtido da
conjunção entre o VSA e o IGGE.
A tabela seguinte contém alguns dos principais índices com a correspondência entre faixas de
valores e a conceituação da avaliação subjetiva do pavimento.
Onde:
- ICPF – Índice de Condição de Pavimento Flexível
- QI – Quociente de Irregularidade
- IRI – Índice de Irregularidade de Superfície
- IGG – Índice de Gravidade Global
- TR – Trincamento (% de FC-2 + FC-3)
Gabarito: A
10. (47 – CEF/2013 – FCC)

A estrutura de um pavimento tem como objetivo garantir a trafegabilidade e proporcionar
aos usuários segurança e conforto ao rolamento. Ao longo de sua vida útil, pode ser
necessário realizar intervenções de conservação e recuperação da superfície do pavimento
para garantir seu desempenho. Essas intervenções são determinadas em função de diversos
parâmetros obtidos no pavimento. Sobre esses parâmetros considere:
I. O IRI − International Roughness Index é o parâmetro que quantifica os desvios da superfície
do pavimento em relação ao plano de referência do projeto geométrico.
Comentários
A irregularidade longitudinal é o somatório dos desvios da superfície de um pavimento em
relação a um plano de referência ideal de projeto geométrico que afeta a dinâmica do veículo, o

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efeito dinâmico das cargas, a qualidade ao rolamento e a drenagem superficial da via. Existe um
índice internacional para a medida da irregularidade, designado de IRI – international roughness
index (índice de irregularidade internacional) que é um índice estatístico, expresso em m/km, que
quantifica os desvios da superfície do pavimento em relação à de projeto.
A irregularidade longitudinal é medida ao longo de uma linha imaginária, paralela ao eixo da
estrada e, em geral, coincidente com as regiões de trilhas de roda.
Gabarito: Correta
II. O indicador da qualidade do pavimento obtido através dos defeitos de um determinado
segmento homogêneo da rodovia é conhecido por IGI −Índice de Gravidade Individual.
Comentários
De acordo com a norma DNIT 006/2003-PRO, o IGI faz parte da avaliação objetiva da superfície de
pavimentos rodoviários, dos tipos flexíveis e semirrígidos, mediante a contagem e classificação de
ocorrências aparentes e da medida das deformações permanentes nas trilhas de roda.
O IGI é calculado pela multiplicação da frequência relativa das ocorrências verificadas (trincas e
remendos), pelo fator de ponderação, obtido pela tabela a seguir:
Sendo:

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Então, calcula-se o Índice de Gravidade Global – IGG, por meio do somatório dos IGI. O IGG deve
ser calculado para cada trecho homogêneo.
A partir do IGG, confere-se ao pavimento inventariado um conceito que retrate o grau de
degradação atingido, conforme a seguir:
Portanto, o indicador da qualidade do pavimento obtido através dos defeitos de um determinado

segmento homogêneo da rodovia é conhecido por IGG −Índice de Gravidade Global.
Gabarito: Errada
III. O Valor de Serventia Atual (VSA) é a avaliação subjetiva do conforto ao rolamento do
pavimento que corresponde a uma nota de 0 a 100.
O Comentários
valor de serventia atual é uma atribuição numérica compreendida em uma escala de 0 a 5, dada
pela média de notas de avaliadores para o conforto ao rolamento de um veículo trafegando em um
determinado trecho, em um dado momento da vida do pavimento.
Gabarito: Errada
IV. O IRI é um índice estatístico que expressa os desvios em m/km.
Comentários
Exato, conforme vimos no item I.
Gabarito: Correta
Está correto o que se afirma APENAS em
(A) I, II e III.
(B) I e III.
(C) II e IV.
(D) I e IV.
(E) II, III e IV.
Gabarito: D

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11. (52 – Infraero/2011 – FCC)

A restauração de um pavimento asfáltico deve ser dimensionada e detalhada por meio de
adequado projeto. A capacidade estrutural do pavimento deve ser verificada por meio de
equipamentos que possam medir a resposta do pavimento a um carregamento. Dentre tais
equipamentos está
(A) a viga Estática.
(B) a viga Benkelman.
(C) o georradar.
(D) o perfilômetro laser.
(E) o integrador.
De acordo com Bernucci et al. (2010), os equipamentos utilizados em avaliações não-destrutivas
(NDT – nondestructive deflection testing) podem ser divididos em:
- Carregamento quase-estático: ensaio de placa e viga Benkelman, por exemplo.
- Carregamento vibratório: dynaflect, por exemplo.
- Carregamento por impacto: falling weight deflectometer (FWD).
Os equipamentos de medição de deflexão do pavimento – defletômetros – mais utilizados no país
são de duas gerações bastante distintas:
- o primeiro a ser desenvolvido, na década de 1950, foi a viga Benkelman, sendo o engenheiro do
Departamento de Transportes da Califórnia, A. C Benkelman, o seu criador. Foi introduzido no
Brasil em 1962 (Carneiro, 1965);
- o segundo grupo é dos equipamentos de peso batente (falling weight deflectometer) – FWD –
criados na década de 1980. Foi introduzido no Brasil em 1994 (DNER, 1998).
Os dois tipos de equipamentos são empregados no país para avaliação estrutural. Com esses
equipamentos são medidos os seguintes parâmetros:
- Deflexão máxima: deslocamento sob o centro da carga (FWD) ou sob o centro das rodas duplas
de um eixo simples (viga Benkelman), sendo a deflexão normalmente expressa em 10 -2 mm (d0).
- Raio de curvatura: círculo ou arco de parábola que passa por dois pontos da deformada (viga
Benkelman), normalmente sob a carga e a 25cm do centro da mesma (d0 e d25).
- Deformada, bacia de deformação ou bacia deflectométrica: medidas dos deslocamentos elásticos
ou recuperáveis em vários pontos a partir do centro do carregamento (d0, d25, d50 etc.).
Viga Benkelman (VB)

A viga Benkelman consiste de um equipamento muito simples que necessita de um caminhão com
eixo traseiro simples de roda dupla carregado com 8,2t, para aplicar a carga sob a qual será medida
a deformação elástica.
O ensaio completo consiste em:

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- colocar a ponta de prova da viga Benkelman entre os pneus da roda geminada traseira do
caminhão, colocando-a exatamente sob o seu eixo;
- fazer uma leitura inicial do extensômetro que se situa a uma distância segura para o operador
sobre o braço móvel da viga – leitura Li;
- fazer o caminhão se afastar lentamente até 10m de distância da ponta de prova ou até que o
extensômetro não acuse mais variação da leitura;
- ler o extensômetro – leitura Lf.
A leitura final corresponde ao descarregamento do pavimento e todo o deslocamento recuperado

é associado à deformação elástica do pavimento (deflexão). Calcula-se a deflexão d0 pela
expressão abaixo, sendo K a constante da viga dada pela relação entre o braço maior e o braço
menor, articulados:
Na maioria das vezes medem-se somente a deflexão máxima d0 e mais um ponto, em geral a 25 cm
do inicial (d25), para cálculo do chamado raio de curvatura, que representa um arco de parábola
que passa pelos dois pontos.

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A partir da expressão abaixo, indicada para cálculo do raio de curvatura R com as deflexões em
centésimos de milímetro, obtém-se o raio em metros:
Equipamento por impacto falling weight deflectometer (FWD)

Os equipamentos mais atuais de medida dos deslocamentos elásticos de um pavimento são os de
impacto por queda de um peso suspenso a certa altura, sobre amortecedores que comunicam o
choque a uma placa metálica apoiada sobre o pavimento no ponto de leitura da deflexão máxima.
O equipamento é totalmente automatizado, sendo rebocado por um veículo utilitário leve que
carrega parte do sistema de aquisição de dados feito por computador, conectado aos sensores
instalados na parte rebocada, que é o defletômetro propriamente dito.
O ensaio consiste em se aplicar a carga de impacto e ler os deslocamentos em vários sensores
colocados ao longo de um suporte em posições convenientemente escolhidas para se obter a linha
de deslocamentos.
Note-se que essa é uma diferença importante entre o FWD e a viga Benkelman. Outra diferença
marcante está na forma de aplicação da carga: dinâmica no FWD e quase estática na VB.

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As vantagens do FWD em relação à VB convencional são:

- acurácia nas medições;
- possibilidade de aplicação de vários níveis de carga;
- maior produtividade (mais pontos levantados por dia);
- ensaio não influenciado pelo operador;
- registro automático de temperatura e de distâncias dos pontos de ensaio.
Algumas desvantagens do FWD são: custo do equipamento, necessidade de calibrações mais
sofisticadas, diferenças de resultados entre marcas.

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Tanto o FWD quanto a VB podem ser usados no controle da capacidade de suporte das camadas
do pavimento desde a sua construção, o que vem sendo cada vez mais usado no país com muitas
vantagens.
A ordem de grandeza das deflexões dos pavimentos asfálticos varia muito com as características da
estrutura, o tipo de revestimento, o nível de trincamento, as condições climáticas etc. Mas como
valor típico pode-se indicar de 30 a 50 (x10-2 mm) para um pavimento com revestimento de

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concreto asfáltico e base granular em boa condição estrutural, e da ordem de 80 (x10 -2 mm) para
um pavimento com revestimento de tratamento superficial.
A vantagem de se poder medir com acurácia a bacia deflectométrica do pavimento é utilizá-la para
estimar os módulos de elasticidade das camadas, o que permite uma avaliação estrutural mais
adequada de cada segmento e o cálculo do reforço estrutural, se necessário, pelos princípios da
mecânica dos pavimentos. Isto é possível através da técnica chamada de retroanálise.
Gabarito: B
12. (59 – Infraero/2011 – FCC)

Com relação à restauração de pavimentos existentes, é correto afirmar:
I. A restauração de um pavimento asfáltico, com a aplicação de concreto de cimento Portland
em placas, é denominada de Whitetopping.
Comentários: O pavimento Whitetopping consiste em uma camada rígida de reforço para
reabilitação de pavimentos asfálticos, executada com concreto de cimento Portland.
Gabarito: Correta
II. O procedimento DNER-PRO–011/79 contempla a possibilidade de fresagem do
revestimento asfáltico.
Comentários: A norma DNER-PRO 011/79 trata da avaliação estrutural dos pavimentos flexíveis.
Gabarito: Errada
III. O procedimento DNER-PRO–269/94 contempla a possibilidade de fresagem do
Comentários: A norma DNER-PRO 269/94 trata do projeto de restauração de pavimentos flexíveis.
Para espessuras de reforço em concreto asfáltico acima de 25 cm, deve-se verificar a necessidade
de remoção do revestimento existente ou camadas subjacentes com a reconstrução da estrutura
do pavimento (fresagem).
Gabarito: Correta
IV. O raio de curvatura é um indicador da capacidade estrutural do pavimento, sendo que
valores elevados representam pavimentos em más condições estruturais.
Comentários: Pelo contrário, pequenos raios de curvatura representam pavimentos em más
condições estruturais.
Gabarito: Errada
Está correto o que consta APENAS em
(A) I e III. (B) I e II. (C) II e IV. (D) I e IV. (E) II e III.
Gabarito: A

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8 – LISTA DE QUESTÕES DA FCC

1. (87 – TCE-AM/2008 – FCC)
No estacionamento de um condomínio de prédios comerciais, construído a céu aberto há
menos de 3 meses, voltado para carga e descarga de materiais, em região de tráfego intenso
de veículos de todo o tipo, foram observadas as patologias apresentadas na figura abaixo.
Sobre essas deformações, é correto afirmar:

I. A deformação permanente nas trilhas de roda, sob a ação do tráfego, desenvolve-se em
pavimentos mal compactados, densificação, ou com baixa estabilidade, movimentação
plástica, resultado de problemas de drenagem e construtivos.
II. Quando ocorre em extensão de até 15 m é denominada afundamento plástico local;
quando a extensão for superior a 15 m e estiver localizada ao longo da trilha de roda é
denominada afundamento plástico da trilha de roda.
III. O solevamento se forma no revestimento por diversas causas, inclusive por falta de
aderência entre camadas superpostas, causando o desplacamento, podendo alcançar as
camadas inferiores do pavimento e provocar a desagregação dessas camadas.
IV. Do comportamento da deformação por trilha de roda e do solevamento decorre a
segregação do revestimento asfáltico e das camadas subjacentes do pavimento, com
aparecimento de fendas em forma de teia de aranha.
(A) III e IV, apenas.
(B) I, II, III e IV.
(C) I e III, apenas.
(D) I, apenas.
(E) II, apenas.

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2. (47 – TJ-SE/2009 – FCC)

Sobre as patologias possíveis de ocorrerem em pavimentos asfálticos, considere:
As patalogias I, II, III e IV representam, respectivamente,

(A) afundamento de trilha de roda, deformação plástica por fadiga, agregado polido e
fissuramento.
(B) exsudação, deformação plástica do revestimento, corrugação e trincas em bloco.
(C) desgaste superficial, escorregamento lateral, desgaste por atrito e trincas progressivas.
(D) corrugação longitudinal ou costela, trinca de borda, desgaste por propagação de juntas e
trinca selada.
(E) deformação longitudinal, afundamento de trilha de roda, escorregamento superficial por
erosão e trincas capilares regulares.
3. (59 – Infraero/2011 – FCC)
Em um pavimento asfáltico, enquanto as trincas couro de jacaré estão associadas à repetição
das cargas de tráfego (fadiga) e, portanto, se concentram nas trilhas de roda, as trincas em
bloco não se relacionam com o tráfego, e, portanto, podem aparecer em qualquer região do
pavimento. Em relação às trincas em bloco, sua ocorrência está correlacionada, entre outros
aspectos, à
(A) capacidade insuficiente do sistema de drenagem subsuperficial.
(B) reflexão de trincas de base cimentada em estrutura semi-rígida.
(C) aplicação da massa asfáltica a temperaturas baixas.
(D) compactação insuficiente das camadas subjacentes ao revestimento.
(E) faixa granulométrica do revestimento com excesso de fíler.
4. (48 – Infraero/2009 – FCC)
Sobre juntas em pavimentos rígidos,
(A) a “placa bailarina” caracteriza-se pela ocorrência de deslocamentos verticais e horizontais,
gerando fissuras radiais em torno de um eixo imaginário, formando pregas na placa como
ocorre em uma saia.
(B) o “escalonamento ou degrau em juntas” caracteriza-se pela ocorrência de deslocamentos
verticais diferenciados e permanentes entre uma placa e outra adjacente, na região da junta.

Aula 13
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(C) o “desgaste superficial” caracteriza-se pelo deslocamento dos agregados que se soltam da
argamassa, formando pequenos orifícios, que, se interligados, formam panelas de erosão do
concreto.
(D) o “bombeamento” caracteriza-se pelo deslocamento da argamassa superficial, fazendo
com que os agregados aflorem na superfície do pavimento, e com o tempo, fiquem com a sua
superfície polida.
(E) o “esborcinamento de juntas” caracteriza-se pelo afundamento de juntas, de maneira
irregular, formando uma curva em relação à placa seguinte, fazendo com que a placa fique
côncava.
5. (33 – Infraero/2011 – FCC)
O levantamento de defeitos nas placas de concreto é o primeiro passo para a determinação
das atividades de manutenção no pavimento de concreto. A patologia que comumente
ocorre nas proximidades das juntas e é mais comum quando há problemas de serragem
precoce, excesso de argamassa no local ou ausência de agregados resistentes no local é:
(A) esborcinamento de juntas.
(B) alçamento de placas.
(C) escalonamento.
(D) desgaste superficial.
(E) assentamento.
6. (35 – DNOCS/2010 – FCC)
A redução da resistência dos materiais granulares não estabilizados e do solo do subleito,
assim como a ocorrência de bombeamento dos finos da base granular dos pavimentos
flexíveis pela perda de suporte da fundação, são efeitos danosos na estrutura dos pavimentos
causados pela presença de
(A) vegetação nas juntas.
(B) variações climáticas sazonais.
(C) selagem frequentes das trincas.
(D) água livre.
(E) elevação constante do pH da água do lençol freático.
7. (54 – Sabesp Geotecnia/2012 – FCC)
O fenômeno que ocorre em pavimentos de concreto de cimento Portland, construídos sobre
solos finos, e que provoca a ruptura do pavimento pelo descalçamento das placas devido à
infiltração d'água de chuva por juntas mal vedadas ou fissuras com consequente saturação do
subleito, é denominado
(A) fadiga.
(B) exsudação.

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(C) envelhecimento.
(D) agulhamento.
(E) bombeamento (pumping).
8. (66 – TRE-PI/2009 – FCC)
Sabe-se que nos projetos rodoviários, mesmo quando adequadamente dimensionados e
construídos, os pavimentos possuem uma duração limitada, pois deterioram-se
progressivamente ao longo do tempo, sob várias formas. São exemplos de defeitos em
pavimentos rodoviários:
I. fendilhamento.
II. efeitos decorrentes de pumping nos pavimentos rígidos.
III. trincas longitudinais, transversais e “couro de crocodilo”.
IV. desagregação e ruptura de camadas estruturais do pavimento.
(A) IV, apenas.
(B) III, apenas.
(C) III e IV, apenas.
(D) II, apenas.
(E) I, II, III e IV.
9. (45 – TJ-PI/2009 – FCC)
Considere a figura.
O inchamento do pavimento flexível no encontro com o pavimento rígido demonstrado na

imagem ocorre em razão
(A) do resultado da excessiva solicitação do tráfego nesta zona quando a faixa de rolamento
for estreita.

Aula 13
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(B) da dilatação das placas de concreto, principalmente no encontro destas com o pavimento
flexível, decorrente da abertura gradual das juntas entre as placas que apresentam
problemas relacionados à falta de compressibilidade dos materiais constituintes dessas
juntas.
(C) de um conjunto de trincas não paralelas que tendem a formar um conjunto intimamente
ligado de círculos e mapas.
(D) de processo de fadiga do revestimento asfáltico, prematuro ou não, que deve ser
considerado no caso de extensas áreas afetadas e, caso isso tenha ocorrido prematuramente,
poderá ter sido pelo emprego de asfalto queimado.
(E) de retração hidráulica durante a cura da base e eventual retração térmica, ao longo do
tempo, que causaram as primeiras trincas transversais na base, resultando em placas
degradadas que foram aumentando até a degradação total da base.
10. (38 – Infraero II/2011 – FCC)
O desempenho adequado do pavimento está relacionado à capacidade de suporte da
estrutura, à durabilidade dos materiais utilizados e ao tipo de tráfego. Do ponto de vista do
usuário, o desempenho do pavimento está associado ao parâmetro conhecido como
Serventia, que pode ser determinado tanto objetivamente (PSI – Present Serviceability Index),
como subjetivamente (PSR – Present Serviceability Ratio – ou VSA – Valor de Serventia Atual).
Dentre as patologias de um pavimento, aquela que melhor se correlaciona com a serventia é
(A) a irregularidade longitudinal.
(B) a panela.
(C) o afundamento plástico.
(D) o trincamento classe II.
(E) o trincamento classe III.
11. (47 – CEF/2013 – FCC)
A estrutura de um pavimento tem como objetivo garantir a trafegabilidade e proporcionar
aos usuários segurança e conforto ao rolamento. Ao longo de sua vida útil, pode ser
necessário realizar intervenções de conservação e recuperação da superfície do pavimento
para garantir seu desempenho. Essas intervenções são determinadas em função de diversos
parâmetros obtidos no pavimento. Sobre esses parâmetros considere:
I. O IRI − International Roughness Index é o parâmetro que quantifica os desvios da superfície
do pavimento em relação ao plano de referência do projeto geométrico.
II. O indicador da qualidade do pavimento obtido através dos defeitos de um determinado
segmento homogêneo da rodovia é conhecido por IGI −Índice de Gravidade Individual.
III. O Valor de Serventia Atual (VSA) é a avaliação subjetiva do conforto ao rolamento do
pavimento que corresponde a uma nota de 0 a 100.
IV. O IRI é um índice estatístico que expressa os desvios em m/km.

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Está correto o que se afirma APENAS em

(A) I, II e III.
(B) I e III.
(C) II e IV.
(D) I e IV.
(E) II, III e IV.
12. (52 – Infraero/2011 – FCC)
A restauração de um pavimento asfáltico deve ser dimensionada e detalhada por meio de
adequado projeto. A capacidade estrutural do pavimento deve ser verificada por meio de
equipamentos que possam medir a resposta do pavimento a um carregamento. Dentre tais
equipamentos está
(A) a viga Estática.
(B) a viga Benkelman.
(C) o georradar.
(D) o perfilômetro laser.
(E) o integrador.
13. (59 – Infraero/2011 – FCC)
Com relação à restauração de pavimentos existentes, é correto afirmar:
I. A restauração de um pavimento asfáltico, com a aplicação de concreto de cimento Portland
em placas, é denominada de
Whitetopping.
II. O procedimento DNER-PRO–011/79 contempla a possibilidade de fresagem do
III. O procedimento DNER-PRO–269/94 contempla a possibilidade de fresagem do
IV. O raio de curvatura é um indicador da capacidade estrutural do pavimento, sendo que
valores elevados representam pavimentos em más condições estruturais.
Está correto o que consta APENAS em
(A) I e III.
(B) I e II.
(C) II e IV.
(D) I e IV.
(E) II e III.

Aula 13
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9 – GABARITO DA FCC
1) D 5) A 9) B 13) A
2) B 6) D 10) A
3) B 7) E 11) D
4) B 8) E 12) B
10 – REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
- Bernucci, Liedi Bariani ... et al. Pavimentação Asfáltica: Formação Básica para Engenheiros.
Petrobras: Abeda, 2010.
- Brasil. Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes - DNIT. Manual de Conservação
Rodoviária. Rio de Janeiro: 2006.
- Brasil. Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes - DNIT. Manual de Pavimentos
Rígidos. Rio de Janeiro: 2005.
- Brasil. Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes - DNIT. Manual de Recuperação
de Pavimentos Rígidos. Rio de Janeiro: 2010.
- Oliveira, Francisco Heber Lacerda de & Nobre Júnior, Ernesto Ferreira. Correção de Patologia em
Pavimento Asfáltico Aeroportuário. Universidade Federal do Ceará. Departamento de Engenharia
de Transportes: 2008.

Conservação e manutenção de rodovias

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Livro Eletrônico

Engenharia Civil (Obras Rodoviárias) p/ TJ-AM (Engenharia Civil) Com

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Conservação e Manutenção ............................................................................................... 2

Conceitualmente, a conservação rodoviária compreende o conjunto de operações rotineiras,

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É o conjunto de operações que, acrescentando à rodovia características novas, objetivam:

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RECUPERAÇÃO DO PAVIMENTO COM RESTAURAÇÃO

É um processo a ser ordinariamente aplicado a um pavimento que, apresentando desempenho

RECUPERAÇÃO DO PAVIMENTO COM REABILITAÇÃO

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correspondente e apresenta anomalias com tendências irreversíveis, em termos desempenho

2.1 – SERVIÇOS DE CONSERVAÇÃO CORRETIVA ROTINEIRA

Reconformação da Consiste em conformar superfícies não pavimentadas, utilizando

Recomposição manual de Consiste em recuperar manualmente partes erodidas dos aterros,

Roçada manual Consiste no corte da vegetação de pequeno porte na faixa de

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Capina Química Consiste na erradicação da vegetação através da aplicação de

Consiste na remoção do entulho e dos sedimentos existentes. No

Limpeza de bueiro Consiste na remoção de todo material que impeça o livre

Reparo de drenagem Consiste na remoção de todo material que impeça o livre

Consiste na limpeza geral da drenagem superficial existente na

Consiste na substituição ou reconstrução de guarda-corpos

Consiste no enchimento de trincas e fissuras no revestimento

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Tapa buraco Consiste em reparar buraco ou depressão secundária no

Remendo profundo com Consiste em remover a base defeituosa, substituir o material de

Remendo profundo com Consiste em remover a base defeituosa, substituir o material de

Limpeza e enchimento de Consiste em limpar as juntas dos pavimentos rígidos, calafetando-

Renovação de sinalização Consiste na pintura de faixas ao longo do eixo do pavimento, em

Limpeza de taxa refletiva Consiste na limpeza de taxas refletivas utilizando equipamento

Limpeza de taxa refletiva

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Consiste em substituir os arames e mourões que se encontram

Substituição de balizador Consiste na substituição ou utilização de balizador.

Recomposição de defensa Consiste na limpeza, pintura, reparo ou substituição de defesas

Consiste exclusivamente na substituição de porteira danificada. Os

Consiste no reparo de tela, suporte, prendedores ou base, em

Consiste em recolhimento, carga, transporte e descarga, em local

Consiste em varrer e limpar as pistas e acostamentos,

Conservação manual de Consiste na erradicação de vegetação, por meio de capina manual,

Despraguejamento manual Consiste na erradicação de ervas daninhas com uso de ferramentas

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Consiste nos tratos agrícolas às árvores ou arbustos dispostos nos

Consiste no corte e remoção de árvores da faixa de domínio que

2.2 – SERVIÇOS DE CONSERVAÇÃO PREVENTIVA PERIÓDICA

Consiste em corrigir o desgaste da ação do tráfego e da erosão na pista

Consiste na limpeza e varredura do tabuleiro, limpeza de drenos,

Consiste na pintura de cal de sarjetas, meio fio, muros, guarda-corpos

Consiste na aplicação de material betuminoso, seguida de imediata

Consiste na aplicação de uma mistura fluída de agregado miúdo, “filer”,

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Consiste no espalhamento manual de agregado sobre a superfície

É o processo pelo qual se corta parte das camadas superficiais de um

Consiste no reaproveitamento de camadas betuminosas deterioradas as

Consiste na aplicação de emulsão asfáltica modificada por polímero

Consiste em uma camada de revestimento do pavimento, constituído

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Consiste na associação de agregados, materiais de enchimento (filer),

Consiste em mistura executada em usina apropriada, com

Recomposição de placa Consiste em reparar áreas danificadas de pavimentos de concreto de