Per - 099

Concorrência nº 003/99 Pág.
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ANEXO III
PROGRAMA DE EXPLORAÇÃO DA RODOVIA - PER
1. INTRODUÇÃO
A Concessão compreende um total de 217,17 km de extensão, abrangendo os seguintes segmentos rodoviários:
– segmento da rodovia BA-099, desde a ponte sobre o Rio Joanes até o acesso à Praia do Forte, com extensão de
46,30 km (a ser duplicado);
– segmento da rodovia BA-099, desde o acesso à Praia do Forte até a Divisa BA/PE, com extensão de 136,20 km;
– segmentos rodoviários de acesso à Praia de Arembepe (1,39 km), à Praia do Forte (2,72 km), a Porto Sauípe
(4,56 km), a Subaúma (8,00 km), a Palame (8,00 km), e a Sítio do Conde (10,0 km), com extensão total de 34,67 km;
Estes segmentos rodoviários estão agrupados em dois tipos distintos de trechos de concessão, para os quais os encargos e a
responsabilidade da Concessionária são diferenciados, no que se refere aos serviços de operação e conservação previstos, a
saber:
– trecho principal de concessão, que será conservado e operado pela Concessionária, abrangendo a rodovia
BA.099, desde a ponte sobre o Rio Joanes até a divisa BA / SE. Inicialmente, a operação restringe-se ao trecho que vai da
ponte sobre o Rio Joanes até Praia do Forte;
– trechos secundários de concessão, que serão somente conservados pela Concessionária, abrangendo os
segmentos rodoviários de acesso às praias.
Quanto às obras, para ambos os tipos de trechos de concessão - principais e secundários - estão previstas obras de
recuperação emergencial, restauração, e manutenção. São previstas obras de melhoria e ampliação de capacidade na rodovia
BA-099, com a duplicação do segmento da rodovia BA-099, desde a ponte sobre o Rio Joanes até o acesso à Praia do Forte,
com extensão de 46,30 km;
A estrutura analítica apresentada a seguir resume os encargos e responsabilidades da Concessionária, através dos diversos
itens de serviços e obras previstos para a exploração dos trechos principais de concessão, os quais totalizam 182,50 km. Os
encargos e responsabilidades da Concessionária para a exploração dos trechos secundários de concessão, os quais totalizam
34,67 km, são os mesmos, à exceção dos serviços de operação.
A exploração dos trechos de concessão, mediante cobrança de pedágio, num prazo de 25 (vinte e cinco) anos, contempla
duas etapas distintas:
– Trabalhos Iniciais, abrangendo os serviços necessários para que se atinjam os requisitos mínimos para o início
da arrecadação do pedágio, com duração estimada de seis meses, compreendendo, basicamente, obras de recuperação
emergencial e implantação de instalações e equipamentos operacionais e de conservação/manutenção rodoviária;
– Trabalhos ao Longo da Concessão, com duração estimada de 24 anos e meio, iniciando-se ao término dos
Trabalhos Iniciais, compreendendo as obras de restauração e de ampliação/melhoria de capacidade, e a prestação de
serviços de operação, conservação, e manutenção dos segmentos rodoviários, incluindo a monitoração de tais serviços.
Os diversos itens de serviços e obras previstos para exploração dos trechos de concessão são definidos neste PER em
termos de:
– Escopo dos Serviços, onde se estabelecem os serviços e/ou obras a executar, e sua abrangência, ou seja, o que
fazer;
– Procedimentos Executivos, onde são definidos os critérios e requisitos mínimos exigidos para o
desenvolvimento dos serviços e/ou para a execução das obras, ou seja, como fazer;
– Parâmetros de Desempenho, onde se definem as especificações e os indicadores de avaliação dos padrões
requeridos, ou seja, a qualidade dos serviços e obras;
2. Planos, Projetos e Tratamento Ambiental
A Concessionária deverá elaborar e colocar em funcionamento um plano de obras e serviços, a ser submetido à
aprovação do DERBA, definindo a seqüência de obras e de implantação dos serviços, com seus respectivos cronogramas
e dimensionamentos, de acordo com as diretrizes definidas neste PER.
Neste contexto, cabe destacar que, para qualquer um dos itens do escopo deste PER, mesmo onde não esteja
indicado explicitamente, a Concessionária deverá tempestivamente submeter ao DERBA os projetos executivos das
obras (recuperação emergencial, restauração e obras de melhoria e ampliação de capacidade) e/ou os manuais de serviços
(operação, conservação e manutenção), todos acompanhados dos respectivos cronogramas de suas implementações. O
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caráter desta submissão de projetos/ procedimentos/cronogramas está associado ao poder de veto do DERBA à
implantação de obras e/ou serviços em desacordo com este PER.
O prazo máximo previsto para análise e aprovação, pelo DERBA, dos documentos aqui citados, é de 45 dias.
Independentemente deste prazo, o DERBA reserva-se o direito de acompanhar, seja por sua própria equipe seja através
de prepostos, todas as atividades ligadas à execução de projetos executivos ou preparação de manuais. As normas
técnicas a serem obedecidas na elaboração dos projetos serão as do DERBA, complementadas, quando cabível, pelas do
Departamento Nacional de Estradas de Rodagem - DNER ou da Associação Brasileira de Normas Técnicas - ABNT.
As diretrizes gerais deste planejamento deverão estar condicionadas, principalmente, às questões relativas à
atuação da Concessionária nos aspectos referentes a:
• critérios para atendimento aos níveis de serviço exigidos nas atividades sob sua responsabilidade;
• formas de relacionamento com os demais agentes intervenientes no processo, e que mantenham interface com
a Concessionária.
Destaca-se, também, que a Concessionária deverá elaborar os projetos executivos, de tal forma a atender às
obras indicadas no cronograma. O plano de ataque, a ser submetido à aprovação do DERBA, deverá prever o
cumprimento rigoroso dos prazos previstos, indicando o planejamento para realização das principais atividades.
Todas as obras deverão ser executadas por equipes especializadas, cujo deslocamento ao longo do sistema
rodoviário deverá respeitar as interdependências e seqüências entre as diversas fases previstas para as obras. Caso surjam,
ao longo dos trabalhos, picos de serviços dentro dos trabalhos de rotina, ou por conseqüência destes, a Concessionária
deverá providenciar os ajustes necessários, implementando os recursos requeridos.
As obras que apresentarem interferência com a operação rodoviária deverão ser planejadas de forma a garantir
fluidez e segurança do tráfego. Assim, as obras de recuperação do pavimento, dos elementos de proteção e segurança,
das obras-de-arte especiais, e a limpeza das pistas deverão ser planejadas e executadas aproveitando-se os períodos de
menor fluxo de trânsito e, principalmente, no período noturno.
Na conclusão de cada frente de obra e/ou montagem de equipamentos, a Concessionária deverá elaborar
relatórios individuais das etapas efetivamente realizadas, com as respectivas quantidades, documentação fotográfica e
relatórios técnicos pertinentes. Esse material será o documento hábil para a caracterização da conclusão de cada fase
prevista, tanto para a aprovação dos Trabalhos Iniciais como das demais etapas previstas para os Trabalhos ao Longo
da Concessão.
Cabe destacar que, na elaboração dos manuais de procedimentos dos serviços e no detalhamento dos projetos
executivos das obras, a Concessionária deverá considerar, ainda, as diretrizes e especificações gerais referentes aos
aspectos ambientais e paisagísticos, conforme legislação em vigor para o Estado da Bahia.
São previstas três fases para o licenciamento ambiental:
• para a fase de projeto, é necessária a Licença Prévia;
• para a fase de construção, é requerida a Licença de Instalação;
• para a fase de exploração da Concessão, é necessária a Licença de Operação.
Na primeira fase, deverão ser avaliados os principais impactos e previsto seu controle, através de medidas
mitigadoras.
Na fase de construção, a preocupação deverá se concentrar no planejamento das atividades, de forma que as
obras interfiram o mínimo possível na paisagem e no meio ambiente, além da recuperação das condições originais de
áreas ocupadas como apoio às obras.
Na fase de exploração da Concessão, deverão ser identificados e solucionados os impactos decorrentes da
atividade rodoviária, uma vez que a operação gera uma série de modificações no meio ambiente original, introduzindo
poluição do ar, da água, sonora e efeitos das vibrações, com ênfase quanto ao transporte de cargas perigosas e à
transposição de áreas de mananciais.
O paisagismo, além da preocupação estética, deverá ser introduzido nos projetos como instrumento capaz de
ampliar a segurança rodoviária, mediante a sinalização complementar de obstáculos e outros elementos.
3. Intervenções Físicas
3.1 Padrões Técnicos
Foram concebidas as soluções a adotar de imediato, nas fases de Recuperação Emergencial, Recuperação Geral da
Rodovia e nas Obras de Melhoramentos.

A Recuperação Emergencial consistirá, basicamente, da correção de defeitos locais e de reforço de segmentos do
pavimento existente da BA-099.
A Recuperação Geral do Pavimento prevê para diversos segmentos das rodovias e acessos, serviços os mais
diversos, tais como, revitalização ou rejuvenescimento com lama asfáltica, capa selante, polímeros, reforço com CBUQ em
segmentos isolados, restauração e recomposição de pavimento em paralelepípedo, entre outros
Os trabalhos de avaliação dos pavimentos e projetos de reforço deverão ser tratados de forma globalizada,
definindo-se os períodos de intervenções a partir de uma estratégia de investimentos e "níveis de serventia" dos pavimentos, a
serem estabelecidos com base nos seguintes parâmetros:
• condições de superfície;
• condições de conforto;
• condições de deformabilidade;
• vida restante.
a) Condições de superfície
A avaliação das condições de superfície deverá ser efetuada através do levantamento visual contínuo de
segmentos de 01 (um) quilômetro, observando-se os seguintes itens:
• trincamento classe 2 ou 3;
• trincamento tipo bloco;
• trincamento tipo "crocodilo";
• "panelas";
• remendos;
• afundamento nas trilhas de roda;
• ondulações;
• desgaste;
• exsudação;
• erosão de bordos;
• escorregamento da massa.
A freqüência de ocorrências destes defeitos deverá ser registrada em termos dos seguintes intervalos:
• alta (maior que 50%);
• média (maior que 10% e menor que 50%);
• baixa (menor que 10%).
De posse desses dados, deverá ser calculado o Índice de Gravidade Global (IGG).
Para avaliação das condições de superfície, deverão ser obedecidos os seguintes procedimentos em vigor no
DNER:
• DNER-PRO 07/78 - Avaliação Subjetiva da Superfície de Pavimentos;
• DNER-PRO 08/78 - Avaliação Objetiva da Superfície de Pavimentos Flexíveis e Semi-Rígidos;
• DNER-PRO 128/83 - Levantamento da Condição de Superfície de Segmentos-Testemunha de Rodovias de
Pavimento Flexível ou Semi-Rígido para Gerência de Pavimentos a Nível de Rede.
b) Condições de conforto
As condições de conforto de rolamentos deverão ser avaliadas pelas medidas de irregularidades.
A Concessionária deverá, nesta fase da Recuperação Emergencial, sob supervisão do DERBA, efetuar medições de
quociente de irregularidade (QI), em todas as faixas da pista central e nas pistas marginais, ao longo de toda a extensão da
rodovia, através de equipamento medidor de irregularidade tipo resposta (Maysmeter).

Os procedimentos para os levantamentos de irregularidades deverão seguir as orientações contidas nas seguintes
normas:
• DNER-PRO 159/85 - Projeto de Restauração de Pavimentos Flexíveis e Semi-Rígidos;
• DNER-PRO 164/89 - Calibração e Controle de Sistemas Medidores de Irregularidades de Superfície de
Pavimento;
• DNER-ES 173/86 - Método de Nível de Mira para Calibração de Sistemas de Medidores de Irregularidade Tipo
Resposta;
• DNER-PRO 182/90 - Medição da Irregularidade de Superfície de Pavimento com Sistemas Integradores IPR/USP
e "Maysmeter".
O quociente de irregularidade permitido, por segmento homogêneo, deverá ser igual ou inferior a 35
contagens/quilômetro (QI ≤ 35 contagens/km), devendo ser programadas intervenções, nesta fase, nos segmentos onde este
parâmetro não tenha sido atendido.
c) Condições de deformabilidade
Independentemente dos dados já disponíveis no DERBA, deverão ser medidas, a cada quilômetro, as bacias de
deflexões, com o "Falling Weight Deflectometer - FWD", sob carga de 40 KN, com placa de carga de 30 cm de diâmetro e
sensores posicionados a 0,20, 30, 80, 130, 160 e 200 cm do centro da placa. Essas medidas deverão ser realizadas, sob
supervisão do DERBA, na fase de Recuperação Emergencial. Opcionalmente, poderão ser utilizados métodos equivalentes,
como por exemplo, a Viga Benkelman.
Quanto à definição de segmentos homogêneos e análises estatísticas, deverão ser obedecidos os seguintes
procedimentos:
• DNER-ME 24/78;
• DNER-PRO 11/79.
A deflexão característica (Dc) máxima admitida, por quilômetro, será de 50 x 10-2 mm, devendo ser programadas
intervenções nos trechos onde tal não ocorrer.
3.2 Obras de Arte Especiais
As obras de arte especiais existentes e a construir deverão obedecer aos padrões técnicos adotados nos projetos de
engenharia para a construção e manutenção.
Para cada obra de arte especial a construir ou a recuperar, deverão ser elaborados projetos de engenharia, indicando
numa etapa preliminar a solução proposta, a natureza das intervenções, os métodos construtivos, a interferência da construção
das obras com o tráfego na rodovia, os principais itens de serviço, estimativa de quantidade, prazos de execução e medidas a
serem adotadas com relação à segurança do tráfego.
Os requisitos mínimos a serem observados podem ser assim resumidos:
a) Guarda-corpos, guarda-rodas e passeios
Os elementos que não forem passíveis de recuperação, deverão ser removidos ou demolidos, total ou parcialmente,
e todo o entulho removido para bota-fora, em local aprovado pelo DERBA.
Todas as armaduras oxidadas ou que ficarem expostas por um período prolongado, deverão ser rigorosamente
limpas e protegidas com primer anti-ferruginoso, rico em zinco.
No caso de novas concretagens, ou reparos mais leves, deverá haver perfeita concordância entre as superfícies
novas e antigas.
As recomposições superficiais, de espessura menor ou igual a 1 cm, deverão ser feitas com argamassa sintética.
Acima de 1 cm e até 5 cm, com argamassa de cimento e areia, traço volumétrico 1:4, ponte de aderência de base acrílica,
devendo ser aplicada em camadas de, no máximo, 2 cm de espessura. Para profundidades maiores que 5 cm, deverá ser
utilizado concreto fck > 18 Mpa, também com ponte de aderência, ou concreto projetado.
3.3 Sistema Drenante
Inicialmente, deve ser elaborado um projeto de limpeza, recuperação e complementação do sistema existente.
As operações de limpeza deverão ser iniciadas pelos trabalhos de jateamento com água dos dispositivos existentes
e, caso se torne necessário, remoção da desobstrução com o uso de vácuo.

Nos casos em que for constatada a existência de material compacto não removível com o jato ou com a aspiração,
deverão ser utilizadas ponteiras manuais ou desagregadores rotativos, tomando-se cuidados para não danificar os elementos
drenantes.
Quando forem constatadas deficiências que possam comprometer a segurança dos usuários e que evidenciem a
necessidade de pequenos reparos, como a recomposição de pequenos componentes, estes reparos deverão ser realizados.
Os trabalhos deverão ser detalhadamente programados, estabelecendo-se rotinas de procedimentos envolvendo
estacionamento de veículos na pista, duração das atividades, horário de execução, etc., tendo sempre em conta que estes
trabalhos de limpeza serão realizados ocupando parte da pista.
Nos casos onde existirem canalizações longas, e nos demais casos, onde ocorrerem mudanças de direção nas
tubulações, a limpeza deverá ser mecânica, com utilização de pontas desagregadoras nas extremidades das mangueiras, de
forma a remover obstruções mais compactas, podendo também ocorrer casos que necessitem de substituição de conexões e
tubulações por novas peças.
3.4 Problemas Estruturais
As obras-de-arte especiais existentes devem ser objeto de inspeção minuciosa, no sentido de detectar a existência de
problemas estruturais e de outros que requeiram a programação de intervenções de natureza mais leve, tais como:
• Recuperação de áreas de concreto desagregado com menos de 4 cm de profundidade
• Recuperação de áreas de concreto desagregado com mais de 4 cm de Profundidade
• Recuperação de regiões com ninhos de pedra
• Identificação de fissuras
3.5 Sinalização
A sinalização horizontal e vertical existente e a implantar, deve obedecer aos padrões recomendados pelas Normas
Técnicas.
4. Recuperação Emergencial
4.1 Serviços a executar
São definidos como trabalhos da Recuperação Emergencial, todos aqueles que a Concessionária deverá realizar
antes de ser autorizada, pelo DERBA, a iniciar a arrecadação do pedágio.
O objetivo é a eliminação dos problemas emergenciais que signifiquem riscos pessoais e materiais iminentes,
provendo a rodovia dos requisitos mínimos de segurança e conforto ao usuário.
Para tal fim, projetos executivos deverão ser elaborados e submetidos ao DERBA, de acordo com as respectivas
normas e especificações vigentes.
A Recuperação Emergencial deverá estar concluída até o final do 6o mês após o início da Concessão.
Os trabalhos da Recuperação Emergencial da rodovia, compreenderão todos os investimentos - obras, serviços e
aquisição de equipamentos que a Concessionária deverá realizar previamente à arrecadação do pedágio, abrangendo as
atividades relacionadas a seguir, que deverão ser executadas de acordo com as normas pertinentes do DERBA.
Na conclusão de cada frente de obra e/ou montagem de equipamentos, deverão ser elaborados pela Concessionária,
relatórios individuais dos serviços efetivamente realizados, com as respectivas quantidades, documentação fotográfica e
relatórios técnicos pertinentes. Esse material será o documento hábil para a caracterização da conclusão da etapa da
Recuperação Emergencial, no que se refere à recuperação das obras em questão.
A Recuperação Geral da rodovia, prosseguirá após a conclusão dos trabalhos de Recuperação Emergencial e o
início da cobrança do pedágio.
Nesta fase da Recuperação Emergencial, estarão incluídas as rodovias:
• BA-099, trecho: ponte sobre o Rio Joanes - Divisa BA/SE, com 182,50 km;
A Recuperação Emergencial será tratada a seguir, separadamente, por atividade e por rodovia, agrupadas nos
seguintes títulos:
A. Recuperação Emergencial do Pavimento
B. Recuperação Emergencial do Sistema de Drenagem
C. Recuperação Emergencial da Sinalização e dos Dispositivos de Segurança

D. Recuperação Emergencial das Obras de Arte Especiais
E. Recuperação Emergencial do Corpo Estradal e da Faixa de Domínio
A. Recuperação Emergencial do Pavimento
1. Rodovia BA-099, trecho: ponte sobre o Rio Joanes - Divisa BA/SE
Extensão: 182,50 km
1.1 Situação Atual do Pavimento
O trecho entre Rio Joanes (km 8,4) e a Divisa BA/SE (km 190,9), possui pista de rolamento com 7,0 m e
acostamentos com 2,0 m de largura, cada.
O pavimento, em toda a extensão do trecho entre a ponte sobre o Rio Joanes e a Divisa BA/SE, é revestido com
concreto betuminoso usinado a quente. A avaliação do pavimento, revelou a seguinte situação geral quanto ao estado de
conservação:
• 81,2% (155,00 km), em BOM estado de conservação;
• 17,6% (33,20 km), em REGULAR estado de conservação;
• 1,2% (2,30 km), com defeitos isolados do tipo deformações, afundamentos, escorregamentos e ondulações.
Os segmentos em BOM e REGULAR estado de conservação caracterizam-se por não apresentarem problemas
estruturais. Em alguns aterros localizados entre o rio Inhambupe (km 120,7) e a Divisa BA/SE, ocorrem defeitos no corpo
estradal, decorrentes de problemas causados por solos compressivos existentes nas fundações dos aterros.
Sabe-se que durante a construção destes, foram efetuadas providências no sentido de eliminar futuros problemas de
estabilidade do corpo estradal
Segmento Tipos de
Estaca Estaca Extensão (m) Defeitos
6232 6238+10 130 Afundamento de consolidação ( adensamento )
6803 6804+10 30 Indício de escorregamento; recalque diferencial
6832 6842+6 206 Afundamento com princípio de rutura; recalque diferencial
6862 6867+18 118 Princípio de rutura, recalque diferencial
6898 6900+5 45 Afundamento de consolidação-adensamento
6978+5 6979+2 27 Princípio de escorregamento, recalque diferencial
7102 7105+7 67 Princípio de escorregamento, recalque diferencial
728+10 7286 70 Afundamento de consolidação-adensamento
8489 8494+10 110 Afundamento de consolidação-adensamento
8530 8536 120 Afundamento de consolidação-adensamento
8561 8563+10 50 Princípio de escorregamento, recalque diferencial
8604 8608 80 Princípio de escorregamento, recalque diferencial
8669+10 8674+10 100 Afundamento de consolidação-adensamento
9375 9391+10 330 Trincas diversas e ondulações - princípio de recalque diferencial
9399 9402+10 70 Afundamento com princípio de escorregamento, recalque
diferencial
diferencial
diferencial
9503 9509 120 Afundamento com princípio de escorregamento, recalque
diferencial
Para os casos de afundamento de consolidação, provocado pelo adensamento dos solos compressivos sob os aterros
construídos, recomenda-se a recuperação do greide da rodovia com adição dos materiais adequados para as camadas do
pavimento.
Nos segmentos onde apresentam indícios de ruturas em decorrência do recalque diferencial ocorrido, necessitaram
de intervenções com custos mais elevados para sua completa eliminação, razão pela qual se recomenda que inicialmente seja
efetuada a selagem das trincas com ligante betuminoso e massa asfáltica para os casos menos grave.
Nos casos mais graves deve-se adotar as mesmas providências acima citadas e manter um monitoramento dos
defeitos. Havendo agravamento destes, será necessário uma intervenção na área mais afetada, removendo-se as camadas do
pavimento e em seguida providenciando a sua reconstrução. Nos casos mais extremos, a essa intervenção deverá atingir
também o aterro desde a sua fundação. Neste caso, na fundação do aterro deverá ser construído uma camada de areia para
funcionar como colchão drenante e com isto eliminar as pressões negativas no corpo do aterro.
As Especificações Gerais para obras rodoviárias e de conservação rodoviária, oficialmente adotadas pelo
DERBA, são aplicáveis aos serviços; quando estas não existirem para algum serviço, deve ser utilizadas as Especificações
do DNER ou as Normas da ABNT.
B. Recuperação Emergencial do Sistema de Drenagem
Considera-se serviços de drenagem emergenciais a desobstrução dos dispositivos de drenagem superficial e
bueiros existentes e implantação de novos dispositivos, para eliminação de focos de erosão superficial provocados pelos
fluxos de água originários de obras da rodovia.
1. Rodovia BA-099 : ponte sobre o Rio / Joanes - Divisa BA/SE
Para esta primeira fase, o sistema de drenagem existente é satisfatório, necessitando apenas de limpeza,
desobstrução e outros serviços de pequeno porte.
Foram cadastrados 304 bueiros, do tipo tubulares de concreto, tubulares metálicos e retangulares de concreto,
apresentando-se todos com suficiência de vazão e em bom estado de conservação, devendo ser aproveitados, sendo
necessário realizar apenas limpeza, desobstrução da obra e dos canais de montante e jusante, e reparos de pequeno porte na
estrutura, principalmente nas extremidades.
Apresenta-se a seguir, um resumo dos serviços necessários, para esta primeira fase:
desobstrução de bueiros simples : 700 m
desobstrução de bueiros duplos : 175 m
desobstrução de bueiros triplos : 75 m
limpeza de dispositivos de drenagem : 12.000 m
(sarjetas, meios-fios e descidas d’água)
C. Recuperação Emergencial da Sinalização e dos Dispositivos de Segurança
O Serviço da Sinalização é composto de sinalização vertical, da sinalização horizontal e dos dispositivos de
segurança.
1. Sinalização Vertical
Com relação à sinalização vertical, para os serviços emergenciais, foi indicada a colocação de novos sinais,
complementares à sinalização existente, considerados indispensáveis à segurança da rodovia. No caso, os sinais de
regulamentação de limite de velocidade e de proibição de ultrapassagem, e os sinais de advertência de curva perigosa.
No que concerne à manutenção, todos os sinais deverão ser mantidos na posição correta, limpos e legíveis a
qualquer momento. Sinais danificados deverão ser imediatamente substituídos. A manutenção deficiente faz com que os
sinais não sejam respeitados. Sinais danificados ou sujos são ineficientes. Cuidados especiais devem ser tomados para que
o mato, arbustos ou outros materiais não prejudiquem a visibilidade de qualquer sinal.
2. Sinalização Horizontal
No que concerne à sinalização horizontal, a mesma deverá ser refeita nos trechos onde o pavimento for
recapeado. Nos trechos de pista dupla, considerou-se a pintura de bordo contínua branca com 0,10 m de largura e a pintura
separadora de faixa, interrompida branca, com 0,10 m de largura e uma cadência de 4 m pintados para 12 m, sem pintura.
Para os trechos de pista simples, considerou-se a pintura de bordo contínua branca com 0,10 m de largura, e a pintura de
eixo interrompida amarela e 0,10 m de largura e cadência conforme o desenho do projeto contendo as instruções para
execução, além de estabelecidos os locais das pinturas de proibição de ultrapassagem.

3. Dispositivos de Segurança
Estão previstos os serviços de recuperação e implantação de defensas metálicas semi-maleáveis.
As defensas avariadas terão as lâminas de ancoragem recuperadas ou trocadas, substituição de suporte e
espaçadores defeituosos e pintura. A implantação priorizará os aterros altos e cabeceiras de pontes.
4. Quantitativos
É apresentado quadro contendo o resumo das quantidades dos diversos serviços de sinalização utilizados nesta
etapa do projeto.
1. SINALIZAÇÃO HORIZONTAL
1.1 Faixa contínua branca com 0,10 m de largura 5.000 m2
1.2 Faixa contínua branca com 0,30 m de largura 82 m2
1.3 Faixa contínua amarela com 0,10 m de largura 1.930 m2
1.4 Faixa interrompida amarela com 0,10 m de largura 818 m2
1.5 Setas no pavimento 51 m2
1.6 Palavra "Pare" 26 m2
2. SINALIZAÇÃO VERTICAL
2.1 Sinais de ∅ = 1,00 m 92 ud
2.2 Sinais de 1,00 x 1,00 m 23 ud
3. DISPOSITIVOS DE SEGURANÇA
3.1 Recuperação de defensas avariadas 150 m
3.2 Defensas metálicas 40 m
D. Recuperação Emergencial de Obras de Arte Especiais

Foram previstos serviços de recuperação e pintura de todos os guarda-corpos, como também os serviços de
limpeza e desobstrução dos sistemas drenantes dos tabuleiros e encontros de todas as OAEs, inclusive passarelas.
Os quantitativos dos serviços a serem executados são os relacionados a seguir:
• Guarda Corpo 198 m
• Caiação em duas demãos 5.000 m2
• Limpeza de O.A.E. 15.000 m2
E. Recuperação Emergencial do Corpo Estradal e da Faixa de Domínio
Os serviços necessários para a Recuperação Emergencial do corpo estradal e da faixa de domínio, são a limpeza
geral da faixa e a recuperação e implantação de defensas metálicas semi-maleáveis.
Os quantitativos das soluções a serem executadas, são os seguintes:
Roçada, poda e limpeza da faixa de domínio 480.000 m2
Recuperação de defensas avariadas 150 m
Defensas metálicas 40 m
4.2 Projeto Executivo
Nesta fase de Recuperação Emergencial, logo após o início da Concessão, deverão ser apresentados pela
Concessionária o Projeto Final de Engenharia da duplicação do segmento entre a ponte sobre o Rio Joanes e a Interseção
com o Acesso a Praia do Forte, ou da parcela a ser executada na primeira etapa, inclusive a elaboração do Estudo de Impacto
Ambiental e o Relatório de Impacto sobre o Meio Ambiente, bem como os projetos de reforço do pavimento, com base em
dados mais atualizados, a serem obtidos sob supervisão do DERBA, conforme estabelecido nos pontos a seguir.
a. Dimensionamento do reforço do pavimento
Para a avaliação de medidas de recuperação, recomendam-se, preferencialmente, os métodos baseados na teoria da
elasticidade, ou os métodos DNER-PRO 159/85 e DNER-PRO 11/79, desde que devidamente justificados e aprovados pela
Fiscalização.
b. Recuperação da pavimentação betuminosa nas pistas
Em síntese, as intervenções para atender aos propósitos da fase de Recuperação Emergencial, são relacionadas no
quadro apresentado adiante, e detalhadas nos pontos a seguir:
Reparos de pequeno porte
• tapa-buracos: a serem executados nos locais onde já houver incidência de "panelas";
• remendos superficiais localizados: a serem executados em pontos localizados onde ocorrerem deteriorações
superficiais do pavimento, tais como elevado trincamento e escorregamento do revestimento;
• remendos profundos localizados: a serem executados em locais onde o pavimento acusar uma deficiência
estrutural, com incidência de deformações acentuadas.
Reparos de médio porte
• recapeamento simples: a ser executado nos locais com grau de trincamento baixo (TR < 20%).
Reparos de grande porte
• reforço estrutural: a ser executado nos trechos de tráfego mais intenso, e onde se observarem problemas
operacionais mais críticos, consistirá da remoção e reposição do CBUQ, nos locais com afundamentos plásticos, corrugações
e grau de trincamento elevado TR ≥ 20%;
• remoção e reconstrução total do pavimento: a ser executado nos segmentos com problemas de deformação
acentuadas, recalques e grau elevado de deterioração do pavimento.
c. Procedimentos executivos para recuperação da pavimentação betuminosa
Alguns tipos de intervenções no pavimento das pistas, acostamentos, acessos, entroncamentos e retornos se
repetirão nos vários segmentos característicos. A fim de facilitar sua compreensão, são estabelecidas, nos pontos a seguir,
suas definições e especificações:
• Tapa-buracos
Estes serviços compreenderão uma operação que visará eliminar as "panelas" existentes nas pistas, através da
execução de remendos superficiais.
O processo executivo deverá seguir as especificações do Manual de Conservação do DNER.
O concreto betuminoso usinado a quente deverá ter como ligante o CAP-50/60, e sua produção deverá obedecer à
especificação DNER-ES-P 22/71, no que diz respeito aos materiais, composição da mistura e usinagem. O controle
tecnológico também deverá seguir esta especificação, com a ressalva de que, tendo em vista as características dos serviços, a
coleta de amostras da mistura deverá ser feita na usina, e o controle de compactação deverá ser visual.

RECUPERAÇÃO EMERGENCIAL – RESUMO DE INTERVENÇÕES NA PAVIMENTAÇÃO
BETUMINOSA
SERVIÇO UTILIZAÇÃO LOCAL DE

APLICAÇÃO
Tapa-buracos ou Para reparação das trincas classe 3, deverão ser executados Pistas
remendos superfi- remendos superficiais com massa asfáltica fina, usinada a quente,
ciais localizados com espessura de 2 cm
Remendos pro- Para reparação das "panelas" e remendos defeituosos existentes, Pistas
fundos deverão ser executados remendos profundos em 100% da área
afetada, com uma profundidade média estimada em 20 cm
Regularização su- Para reparação dos afundamentos plásticos, quando localizados, Pistas
perficial com sem solevamento dos bordos, deverá ser exe-cutada
CBUQ ou recape- regularização com massa asfáltica fina, usinada a quente: neste
amento simples caso, estão 80% dos afundamentos: a espessura média prevista
para esta regularização é de
3 cm
Selagem de trin-cas Para selagem de trincas nos pavimentos sobre obras-de-arte Pistas, acessos e OAE's
especiais e, eventualmente, nas pistas e acessos com desgaste
superficial, poderá ser utilizada lama asfáltica, pelo processo
convencional.
Remoção e re- Para recuperação de segmentos críticos de pavimentos com Pistas e acostamentos de
construção inte-gral problemas de deformações, recalques e alta deterioração, deverá segmentos emergen-ciais
do pavimento ser efetuada a remoção e recomposição integral do pavimento, e acessos
adotando estrutura em "pavimento invertido" (CBUQ, e base de
brita graduada)
• Remendos superficiais localizados

Tais serviços compreenderão uma operação que visará recuperar pontos localizados em que o revestimento do
pavimento se encontre extremamente deteriorado. Esta operação deverá contemplar os problemas superficiais do pavimento
e deverá seguir as especificações do Manual de Conservação do DNER.
O concreto betuminoso usinado a quente e a mistura de ligação deverão seguir as mesmas especificações e
procedimentos descritos para os serviços de tapa-buracos.
• Remendos profundos localizados
Tais serviços compreenderão operações que visarão à recuperação de áreas localizadas em que o pavimento
apresente problemas estruturais caracterizados por sensíveis deformações.
O processo executivo deverá seguir as especificações do Manual de Conservação do DNER.
O pavimento deverá ser recomposto em CBUQ ou, em alguns casos, onde for prevista a substituição das camadas
inferiores, com a execução de uma camada de base de brita graduada, na espessura de 20 cm, e uma camada de CBUQ de
espessura variável, compactadas com rolos de pneus e tandem. Sobre a superfície da camada de brita graduada, deverá ser
feita uma imprimação.

A imprimação de base de brita graduada deverá seguir a especificação DNER-ES-P 14/71, e a base de brita
graduada a especificação é a DNER-ES-P-10/71.
A pintura de ligação deverá ser executada com emulsão asfáltica RR-1C, e deverá obedecer à especificação
DNER-ES-P 15/71.
O concreto betuminoso usinado a quente deverá ter como ligante o CAP-50/60, e deverá atender à especificação
DNER-ES-P 22/71, adequando-se a sua execução para os casos de remendos localizados.
• Recapeamento com CBUQ de segmentos emergenciais
Estes serviços compreenderão operações que visarão recompor o pavimento de áreas que necessitam de reforço
estrutural.
Os serviços deverão ser executados conforme as especificações DNER-ES-P 15/71 e DNER-ES-P 22/71,
respectivamente para a pintura de ligação e CBUQ.
Os serviços de recomposição de segmentos emergenciais, deverão ser executados objetivando uma recuperação
definitiva dos pontos críticos, dentro do melhor padrão de qualidade e acabamento, e obedecendo às normas preconizadas
pelo DERBA para serviços e materiais, visando minimizar com isso, as intervenções previstas para a fase subseqüentes dos
trabalhos de recuperação da rodovia.
• Regularização superficial com massa fina (espessura ≤ 3,0 cm)
Estes serviços deverão ser executados da mesma forma que os serviços de recapeamento definidos no ponto
anterior, utilizando CBUQ na faixa granulométrica C-DNER.
• Remoção e recomposição das camadas do pavimento em segmentos localizados
Tais serviços deverão seguir os mesmos procedimentos definidos para os remendos profundos localizados.
4.3 Faixa de Domínio
Neste item, os trabalhos iniciais de recuperação referem-se à recomposição da vegetação nos taludes ao longo da
faixa lindeira, à recuperação das barreiras danificadas, sua complementação em locais críticos
a. Vegetação
O escopo destes serviços abrangerá a execução de roçada, poda, limpeza de entulhos, desobstruções e replantio da
vegetação nos taludes ao longo da rodovia.
Estes serviços deverão atender principalmente as faixas de terreno junto às pistas e áreas de risco, como taludes e
cortes desprotegidos, devendo ser programadas várias frentes de trabalho, divididas por trechos da rodovia, conforme as
necessidades emergenciais e as características topográficas da região.
O método executivo estará associado ao tipo de serviço, conforme segue:
• serviço de roçada e poda: deverá ser realizado mecânica e manualmente, nos canteiros centrais e na faixa de
domínio;
• serviço de limpeza do entulho e desobstruções: deverá ser realizado mecânica e manualmente, se necessário, no
canteiro central, nas pistas, nos acostamentos e nos acessos;
• serviço de replantio de vegetação: deverá ser realizado mecânica e manualmente, nas áreas devastadas e
principalmente nos taludes, evitando-se, assim, as quedas de barreiras.
O método executivo pode ser dividido em duas etapas principais:
• a primeira etapa, refere-se à regularização e aos acertos das declividades dos taludes;
• a segunda etapa, refere-se ao replantio de grama em placas ou hidrossemeadura, que deverão ser executados
conforme as características topográficas da região, com o devido preparo do solo.
b. Canteiro Central
Trata-se da limpeza e recuperação dos elementos existentes componentes do canteiro central, tais como vegetação e
da complementação do sistema de drenagem, os quais estão devidamente indicados nos itens correspondentes deste
programa.
c. Áreas Lindeiras
Conceitualmente, a Concessionária deverá ter em conta que faixa de domínio é a área desapropriada, compreendida
pela rodovia em si e suas superfícies laterais, numa faixa cuja largura varia entre 40 e 60 metros ao longo de toda sua

extensão. A faixa de domínio constitui, portanto, um espaço restrito às ações dos órgãos rodoviários ou seus concessionários,
na promoção do controle do uso, ocupação e apropriação do terreno.
Por outro lado, áreas lindeiras são aquelas localizadas às margens da faixa de domínio, composta pelas superfícies
imediatamente contíguas a ela, e por vezes por áreas mais distantes, configurando desse modo um espaço de interação
denominado de região de influência imediata da rodovia. As áreas lindeiras estão, portanto, sujeitas a alterações nos seus
limites e demais características físico-ambientais e sócio-econômicas, independentemente das orientações e diretrizes do
DERBA e da Concessionária.
Neste contexto, na fase da Recuperação Emergencial, a Concessionária deverá elaborar e submeter à aprovação do
DERBA, os seguintes documentos:
• sugestão de elaboração, em conjunto com as Prefeituras, de um Plano de Ordenamento Territorial da Região de
Influência Imediata da rodovia, contemplando a consolidação e compatibilização das diversas diretrizes e tendências de
desenvolvimento vigentes ou a estimar, indicando os meios institucionais administrativos indispensáveis à sua
implementação;
• elaboração de um cadastro físico de todas as ocupações existentes na faixa de domínio, localizando, dimensionando
e caracterizando as benfeitorias, de modo a avaliá-las, tendo em vista possíveis indenizações e reassentamentos, a curto e
médio prazos (até 3 anos do início da Concessão);
• realização de um levantamento sócio-econômico dos ocupantes da faixa de domínio, identificando o motivo e o
tempo de posse e as características pessoais dos posseiros e familiares, quando for o caso;
• elaboração de um inventário jurídico e patrimonial da faixa de domínio, verificando a situação jurídica e dominial
dos imóveis que a compõem, e a validade e abrangência dos documentos emitidos pelo DERBA autorizando ocupações,
acessos, desvios, dentre outros usos.
4.4 Nas Obras-de-Arte Especiais
Os trabalhos relativos às obras-de-arte especiais, compreenderão todas as pontes, viadutos da rodovia e passarela de
pedestre.
a. Guarda-corpos, Guarda-rodas e Passeios das OAE's
Deverão ser executados serviços de recuperação e pintura de todos os guarda-corpos de concreto, guarda-rodas e
passeios de todas as OAE's. A pintura deverá ser na cor branca, de acordo com as instruções de serviços atuais do DERBA.
Os elementos que não forem passíveis de recuperação deverão ser substituídos, mantendo-se suas características
originais.
b. Sistemas Drenantes das OAE's e Passarela
Deverão ser realizados serviços de limpeza, desobstrução e recuperação dos sistemas drenantes dos tabuleiros e
encontros de todas as OAE's, inclusive passarela.
4.5 Dispositivos de Proteção e Segurança - Defensa Metálica
A grande maioria das defensas metálicas existente está em bom estado de conservação, apenas com problemas de
ferrugem que atingem parcialmente os seus elementos;uma parcela menor, caracterizada como ruim, por situações tais como:
arrancadas ou amassadas pela violência dos impactos dos veículos; sem ancoragem.
Desta maneira, prevê-se a realização de serviços de recuperação em aproximadamente 150 km de defensas, tais
como: verificação da fixação de lâminas na ancoragem, substituição de suportes e espaçadores com defeito, e pintura.
As defensas consideradas ruins, deverão ser totalmente substituídas, de acordo com as normas para defensas e
barreiras do DERBA.
A recuperação das defensas metálicas deverá ser programada para início simultâneo em várias frentes de trabalho,
priorizando os trechos de maior risco aos usuários da rodovia.
A sinalização de obras deverá obedecer ao "Manual de Sinalização de Obras - Serviços e Emergências", do DNER.
4.6 Sinalização
Nesta etapa, estão previstas ações de recomposição da sinalização, envolvendo substituição e recuperação dos
dispositivos danificados.
Além destas atividades de intervenção física na rodovia, destaca-se o início do "Projeto Executivo de Sinalização",
que deverá ser elaborado pela Concessionária durante o período de Recuperação Emergencial, buscando implementar os
mais modernos conceitos de sinalização rodoviária aos preceitos adotados nos manuais existente do DNER.

Entretanto, durante a realização de recuperação da sinalização, deverão ser seguidas as normas de colocação,
posicionamento, cores e materiais dos sinais contidos nos manuais de normas em vigor no DERBA.
Nesta etapa inicial, são estimadas, basicamente, as seguintes quantidades de serviços a serem executadas, no que se
refere à sinalização da rodovia:
SINALIZAÇÃO HORIZONTAL
Faixa contínua branca com 0,10 m de largura 7.742 m2
Faixa contínua branca com 0,30 m de largura 118 m2
Faixa contínua branca com 0,50 m de largura 7 m2
Faixa contínua amarela com 0,10 m de largura 3.031 m2
Faixa contínua amarela com 0,30 m de largura 42 m2
Faixa interrompida amarela com 0,10 m de largura 1.306 m2
Setas no pavimento 51 m2
Palavra "Pare" 26 m2
SINALIZAÇÃO VERTICAL
Sinais de 0,50 x 0,67 m (marco) 13 ud
Sinais de 0,60 x 0,60 m 2 ud
Sinais de ∅ = 1,00 m 131 ud
4.7 Terraplenos
Nesta fase de Recuperação Emergencial, deverão ser recuperadas apenas as situações emergenciais que estejam
comprometendo a plataforma, tais como os casos de erosões e escorregamentos, as quais deverão ser definidas em função de
cadastro a ser elaborado logo no início do período de Concessão.
Basicamente, deverão ser executados os serviços relacionados nos pontos a seguir:
• Recuperação de Terraplenos
recomposição de aterros;
remoção de barreiras;
reconformação de taludes de corte;
reconformação das obras de drenagem superficial;
revestimento vegetal.
Nos itens a seguir, são detalhados o escopo, a abrangência e a metodologia a ser utilizada na execução desses
serviços.
a. Recomposição de Aterros
Deverá ser efetuada a recomposição dos aterros que estiverem comprometendo a plataforma, de forma
manual ou mecanizada, dependendo de cada caso, obedecendo à seqüência executiva estabelecida a seguir:
– sinalização da área;
– limpeza da área atingida;
– escavação e transporte do material da jazida, que deverá ser argiloso, para o local da recomposição;

– reescalonamento do talude, de baixo para cima, para perfeita aderência do material de reposição;
– homogeneização do material, colocando-o na umidade ótima e compactando-o a GC ≥ 0,5% do Proctor Normal
em camadas de espessura não superiores a 20 cm, até a conformação final do talude;
– implantação de revestimento vegetal;
– retirada da sinalização.
b. Remoção de Barreiras
Deverá ser efetuada a remoção de todos os materiais resultantes de deslizamento que tiverem caído ou sido
carreados para a plataforma, de forma manual ou mecanizada, dependendo de cada caso, obedecendo à seqüência executiva
estabelecida a seguir.
– sinalização da área
– retirada do material, de cima para baixo, até a desobstrução total;
– transporte do material para bota-fora;
– recomposição dos dispositivos de drenagem superficial eventualmente danificados;
– implantação de revestimento vegetal;
– limpeza e varredura do local atingido;
Todos os locais em que ocorreram deslizamentos, deverão ser objeto de estudo cuidadoso, de modo a detectar as
causas dos deslizamentos, para adoção de medidas saneadoras definitivas.
c. Reconformação de Talude de Corte
Deverá ser efetuada a remoção dos materiais da superfície dos taludes de corte, bem como a preparação dos taludes
para colocação de revestimento vegetal. Tais serviços, de modo geral, deverão ser executados manualmente, obedecendo à
seqüência executiva estabelecida a seguir:
– sinalização da área;
– remoção de solo e/ou das pedras soltas e vegetação desnecessária, empurrando-as talude abaixo, uma vez que o
serviço deverá ser iniciado a partir do topo do talude;
– recolhimento e transporte do material;
– recomposição dos dispositivos de drenagem superficial eventualmente danificados;
d. Recomposição das Obras de Drenagem Superficial
A recomposição das obras de drenagem superficial deverá ser realizada de modo a permitir o livre escoamento das
águas e evitar a erosão, conforme estabelecido no item pertinente ao sistema de drenagem.
As obras de drenagem deverão ser reparadas imediatamente após os serviços de recomposição e/ou reconformação
de taludes.
e. Revestimento Vegetal
Também imediatamente após os serviços de recomposição e/ou reconformação de taludes, deverão ser efetuados
os serviços de revestimento vegetal desses taludes, conforme estabelelcido no item pertinente à vegetação.
4.8 Sistema de Drenagem e Obras-de-Arte Correntes
Na etapa de Recuperação Emergencial, deverão ser efetuadas obras emergenciais de recuperação do sistema de
drenagem da rodovia, abrangendo:
• sistema de drenagem superficial;
• sistema de obras-de-arte correntes.
Os trabalhos de recuperação da drenagem deverão ser complementados por serviços e obras de prevenção de
erosões, de forma a manter a integridade da via e de sua faixa de domínio.

O sistema de drenagem da rodovia é composto, basicamente, pelos dispositivos relacionados nos pontos a seguir:
• Drenagem Superficial
– meios-fios;
– sarjetas de corte;
– sarjetas no canteiro central;
– valetas de proteção de corte;
– valetas de proteção de aterro;
– canaletas;
– saídas d'água;
– descidas d'água de corte e aterro (em degraus ou tipo rápido);
– caixas coletoras;
– bocas-de-lobo.
• Obras-de-Arte Correntes
– bueiros de greide;
– bueiros de talvegue.
Em linhas gerais, grande parte desses dispositivos encontra-se obstruída ou coberta pela vegetação, pois os serviços
de conserva, como capina, limpeza de meios-fios, canaletas e bueiros, não estão sendo executados periodicamente e, quando
são realizados serviços de recapeamento, não são tomados os necessários cuidados com os dispositivos de drenagem. Os
principais problemas existentes incluem:
– obstrução das obras de drenagem;
– entulhos e sujeiras junto aos meios-fios e sarjetas;
– meios-fios e sarjetas danificados;
– solapamento e ruptura das descidas d'água;
– bueiros danificados ou selados;
– bueiros obstruídos.
Escopo Básico dos Serviços
Os dispositivos de drenagem superficial, de forma geral, necessitam de limpeza. Há uma grande diversificação
quanto à forma geométrica e dimensões.
Procedimentos Executivos
Em síntese, os trabalhos referentes à recuperação do sistema de drenagem e obras-de-arte correntes da rodovia,
deverão abranger:
• cadastro;
• limpeza;
• recuperação/restauração;
• complementação de bueiros.
Estes procedimentos visarão, sobretudo, restabelecer a forma física/ funcional de todo o sistema de drenagem, além
de impedir a continuidade progressiva da destruição dos dispositivos.
A seguir, são estabelecidos os procedimentos e metodologias a serem adotados para a execução dos serviços
previstos.
a. Cadastro
Simultaneamente aos serviços de limpeza, desobstrução e recuperação do sistema de drenagem da rodovia, a
Concessionária deverá realizar um cadastro completo dos dispositivos de drenagem existentes, obedecendo à metodologia
estabelecida a seguir, devendo ser elaboradas planilhas adequadas para cada tipo de dispositivo.

Para as sarjetas, o cadastro constará de determinação da estaca (ou km) inicial e final, lado em que se encontram
(esquerdo ou direito), pista, forma geométrica (triangular, retangular, etc.), dimensões, tipo de revestimento, conexões e/ou
locais de deságüe, estado de conservação, localização e quantificação dos danos (caso existam), implicações no estado do
corpo estradal e possibilidade de aproveitamento.
As valetas deverão ser cadastradas da mesma forma que as sarjetas.
O cadastro das descidas d'água deverá constar de determinação da estaca (ou km), lado em que se encontram
(esquerdo ou direito), dimensões, material de que são constituídas, conexões, estado de conservação, quantificação dos
danos, implicações no estado do corpo estradal e possibilidade de aproveitamento.
Os dissipadores de energia deverão ser cadastrados a partir das seguintes anotações: estaca (ou km) inicial e final,
lado em que se encontram (esquerdo ou direito), dimensões, material de que são constituídos, estado de conservação,
quantificação dos danos, implicações no estado do corpo estradal e possibilidade de aproveitamento.
Para cada bueiro, deverá ser determinada a estaca (ou km), indicando se a obra é transversal ou longitudinal,
esconsidade, comprimento (lado esquerdo ou direito), tipo, dimensões, material de que é constituído o berço (caso seja
possível), estado de conservação, quantificação dos danos, tipo de obra, cota do lado esquerdo e direito, indicação do lado de
montante, vestígios de enchentes, implicações no estado do corpo estradal e análise de suficiência hidráulica.
O cadastro da drenagem profunda deverá contemplar as seguintes anotações: estaca (ou km) inicial e final, lado em
que se encontra (esquerdo ou direito), pista, características (materiais que a compõem, existência de tubo - informando
diâmetro, etc.), indicação se a obra é longitudinal ou transversal, conexões, condições de funcionamento, implicações no
estado do corpo estradal e possibilidade de aproveitamento. Caso seja necessário, deverão ser abertas cavas para permitir
pesquisa dessas informações, devendo, em seguida, ser recompostas as condições iniciais.
A partir deste conjunto de serviços, que ordenadamente orientados irão quantificar o volume de recuperação dos
dispositivos danificados, deverão ser então estabelecidos: a natureza, o tipo e a forma de restauração a que o sistema deverá
ser submetido.
b. Limpeza
Com relação à limpeza, deverá ser procedida, de forma integral, nos dispositivos de drenagem existentes. Essa
limpeza, que acarretará a desobstrução e o restabelecimento do funcionamento do sistema de drenagem, propiciará também
uma melhor avaliação desses dispositivos sob os mais variados aspectos, subsidiando os trabalhos da próxima fase.
Os principais dispositivos existentes ao longo da rodovia, que deverão ser submetidos aos procedimentos de
limpeza, são:
• sarjetas;
• valetas;
• meios-fios;
• saídas d'água;
• caixas coletoras;
• descidas d'água;
• bueiros.
Após os procedimentos de limpeza e desobstrução, uma série de outras providências, relativas às necessidades de
restauração e recuperação, deverão surgir.
Os serviços de limpeza e desobstrução dos dispositivos de drenagem e OAC's da rodovia, deverão seguir
basicamente a especificação de serviço do DERBA.
Para o caso das valetas, onde na maioria das vezes a equipe de conserva procura combater a obstrução pelo excesso
de vegetação, deverão ser feitas roçadas e não capinas. Também deverão ser retirados talos, folhas e outros detritos
produzidos pela vegetação dos taludes, além do desassoreamento ao longo das extensões com excesso de material obstruidor.
No caso das sarjetas, diferentemente do caso das valetas, a limpeza deverá ser realizada através de capina de toda a
vegetação espontânea que não seja relva ou grama. Especial cuidado deverá ser tomado com limpeza imediata dos
desbarrancamentos nos taludes dos cortes que ficam depositados nas sarjetas.
A limpeza desses dispositivos, quando forem revestidos em concreto, e também no caso de meios-fios, deverá se
constituir basicamente da retirada de detritos e objetos que, porventura, possam estar posicionados indevidamente no interior
de suas seções transversais. Nos locais onde existam vegetações espontâneas, aflorantes por entre trincas e fissuras, estas

deverão ser completamente retiradas, de modo que, numa segunda etapa, sejam realizados os procedimentos de
recuperação/restauração.
Também deverão ser removidos bancos de areia ou solo situados nas imediações desses dispositivos.
As saídas e descidas d'água são dispositivos de funcionamento conjunto, que dão destino seguro às águas
provenientes das valetas, sarjetas e meios-fios. Deverão ser completamente desobstruídas e limpas, a partir dos mesmos
procedimentos orientados para as valetas e sarjetas. Considerando que, tanto em calha como em degraus, recebem a
contribuição final de todo o sistema de drenagem situado por sobre a rodovia, ou seja, possuem a função de estabelecer o
saudável convívio entre os deflúvios intervenientes e a estabilidade dos taludes, cuidados extremos de limpeza e desobstrução
deverão ser tomados no sentido de garantir seu perfeito funcionamento.
Os procedimentos referentes aos trabalhos de limpeza, desobstrução e desassoreamento das caixas coletoras,
corresponderão à retirada de todos os detritos e materiais depositados indevidamente no seu interior. O desassoreamento do
fundo das caixas assumirá, talvez, o papel de principal fator a ser considerado, uma vez que a falta de limpeza, após
determinados momentos, inibe sensivelmente o funcionamento desses dispositivos. A raspagem das paredes das caixas, com
o objetivo de retirar a vegetação espontânea, advindas das possíveis trincas e fissuras existentes, cujos procedimentos
posteriores de recuperação/restauração irão solucionar, e do excesso de limo acumulado devido ao ambiente úmido, também
deverá ser realizada.
A principal dificuldade na limpeza dos bueiros consiste no fato de que, estando localizados abaixo da superfície da
plataforma da rodovia, freqüentemente são esquecidos. Sendo assim, as equipes de conservação que normalmente atuam,
não possuem o hábito de descer pelas saias dos aterros para observar o estado dos bueiros. O que se constata é que, no
máximo, são atendidos os bueiros de greide. O mesmo ocorre com os bueiros de grota que, quando entopem, provocam
conseqüências desastrosas.
Suas entradas e saídas deverão ser limpas, desobstruídas e desassoreadas. Quando estas forem caixas coletoras, os
procedimentos de limpeza deverão obedecer à forma já citada anteriormente. Quando as entradas e saídas se fizerem através
de valas canalizadoras, a limpeza deverá obedecer aos mesmos critérios descritos para valetas e sarjetas, e deverá ser
realizada de jusante para montante. Após a limpeza das entradas e saídas, deverão ser objeto de limpeza as cabeças, alas e
muros de testa e em seguida o interior dos corpos. Deverão ser retirados objetos, detritos e materiais assoreadores dos tubos e
células, a fim de garantir o integral escoamento das águas. Cuidados especiais deverão ser tomados nestes procedimentos,
pois comprometimentos estruturais em tubos de concreto e excesso de corrosão em tubos metálicos colocam em risco a
estabilidade desses dispositivos.
Para o caso do sistema de drenagem profunda, da mesma forma que no caso dos bueiros, a conservação dos drenos
sofre a tendência do esquecimento. É importante salientar que o principal cuidado a ser tomado com um dreno, é com suas
bocas. As saídas se constituem, ao mesmo tempo, em um ponto fraco e vital. Além dos procedimentos específicos de
limpeza, deverão ser limpas as áreas adjacentes destes elementos, considerando que, nas valas de saída, não deve haver
desbarrancamentos, pois os mesmos sobem pelo dreno e restringem a sua eficiência.
A capina das áreas próximas a essas saídas deverá ser feita de tal forma que evite possíveis processos erosivos.
Deverão ser evitados e interrompidos processos de assoreamento. Manchas de umidade no pavimento denunciam
entupimentos nos drenos; sendo assim, a correção consistirá no desentupimento através da abertura de poços até os tubos
obstruídos.
Os canais interferentes com a rodovia deverão ter suas seções transversais exatamente iguais ao longo de toda a
extensão, que deverão ser recompostas mediante a retirada de excesso de detritos, objetos e materiais depositados. Deverão
ser recompostos os enrocamentos desfigurados de proteção das saias dos aterros.
c. Recuperação/Restauração
Ainda dentro desta etapa de Recuperação Emergencial, após realizados os procedimentos de limpeza e
desobstrução, descritos no item anterior, deverão ser procedidas as atividades de recuperação/restauração dos dispositivos
limpos e desobstruídos, que proporcionarão à rodovia o funcionamento imediato e integral do sistema de drenagem.
Estes serviços deverão seguir a Especificação do DERBA.
A manutenção da seção transversal e o controle de erosão tornam-se fatores imperiosos na conservação das valetas,
sarjetas e meios-fios, objetivando o perfeito funcionamento do sistema.
Os meios-fios deverão ser recuperados com argamassa ou concreto. Quando estiverem muito danificados, deverão
ser refeitos com peças pré-fabricadas.
Cabe salientar que os cuidados relativos aos taludes da rodovia, são comuns tanto para os dispositivos não
revestidos quanto para os revestidos.
As saídas e descidas d'água existentes ao longo da rodovia, são integralmente revestidas. Os cuidados relativos ao
terrapleno, nas suas áreas adjacentes, deverão ser basicamente os mesmos apresentados para sarjetas, valetas e meios-fios.
A velocidade da água nesses dispositivos atinge altos valores. Sendo assim, muitos desses elementos, bem como o
terrapleno localizado em suas imediações, sofrem conseqüências danosas. Logo, deverão ser implantados dissipadores de
energia.
Após os procedimentos de limpeza e desobstrução das caixas coletoras e bueiros, se for constatada a presença de
trincas, recalques, deslizamentos, solapamento de calçadas e de muros de testa; no caso dos corpos de bueiros de concreto,
ficarem evidenciados deslocamentos e recalques; no caso de bueiros metálicos, a existência de corrosão excessiva e de
perfurações na chapa, deverá ser definido, especificamente para cada caso, um plano para recuperação/restauração dos
mesmos.
No caso das caixas coletoras, valas canalizadoras de entrada e saída dos bueiros, cabeças de bueiros e alas, e muros
de testa das bocas de bueiros, deverão ser procedidos reparos de selagem de trincas e fissuras, com argamassa de cimento e
areia e, quando necessário, com a utilização de concreto de cimento simples. No caso de apresentarem defeitos estruturais,
deverão ser reparados por métodos convencionais.
Para o caso dos corpos dos bueiros de concreto, deverão ser observadas as trincas existentes. Quando essas trincas,
mesmo sem representarem perigo imediato à estrutura, permitirem que a água atinja a ferragem, deverão ser seladas com
argamassa. Todos os rejuntamentos dos tubos de concreto deverão ser refeitos. Os defeitos estruturais de maior amplitude
deverão receber recuperação estrutural apropriada e, quando for o caso, deverão ter seus segmentos deteriorados substituídos.
Para o caso dos bueiros metálicos, deverá ser observado o grau de desgaste da sua estrutura. Poderá ser efetuada sua
recuperação, através de tratamento adequado, ou mesmo sua substituição parcial ou total.
5. Recuperação Geral da Rodovia
São definidos como trabalhos de recuperação geral da rodovia todas as obras de reparo completo para restabelecer
as características anteriormente existentes, compreendendo:
• pavimento;
• obras-de-arte especiais;
• elementos de proteção e segurança;
• terraplenos;
• drenagem e obras-de-arte correntes;
• acessos;
• trevos, entroncamentos e retornos;
• faixa de domínio e áreas lindeiras.
Esses trabalhos deverão ser executados de acordo com as respectivas normas do DERBA, em seqüência aos
trabalhos de Recuperação Emergencial da rodovia, imediatamente após o início da arrecadação do pedágio.
Os serviços de recuperação definitiva da rodovia deverão ser precedidos de Projeto Executivo, a ser elaborado de
acordo com as normas do DERBA e submetido à sua aprovação, devendo também, dependendo da complexidade das
intervenções previstas, atender às normas ambientais cabíveis, conforme definições dos órgãos gestores/executores da
política ambiental com jurisdição sobre o segmento da rodovia objeto de estudo.
Enquadram-se neste grupo os trabalhos que deverão ser executados pela Concessionária na 2a Fase da concessão,
com o objetivo de proceder à recuperação estrutural dos dispositivos da rodovia e dotá-la de todas as características
necessárias a propiciar ao usuário uma operação segura, confortável e econômica.
As rodovias contempladas para os serviços de recuperação geral são as seguintes:
• BA-099, trecho Rio Joanes (km 8,4) - Divisa BA/SE (km 190,9)
• Duplicação BA-099, trecho Rio Joanes (km 8,4) - Praia do Forte (km 54,68)
• BA-876, trecho Entr. BA-099 - Arembepe com 920 m
• BA-874, trecho Entr. BA-099 - Praia do Forte com 2,72 km
• Acesso a Porto de Sauípe (extensão de 4,3 km) e a Sauípe (248 m)
• BA-506, trecho Entr. BA-099 - Subaúna com extensão de 8,0 km
• BA-400, trecho Entr. BA-099 - Baixios (8,0 km) e Acesso a Palame com 402 m
• BA-233, trecho Entr. BA-099 - Conde - Sítio do Conde com 10,0 km
Objetivando facilitar a compreensão do que se expõe a seguir, a Recuperação Geral da Rodovia, será abordada
separadamente por natureza de serviço a realizar e por rodovia, distribuída a matéria do seguinte modo:
A. Recuperação do Pavimento
B. Recuperação da Drenagem
C. Recuperação da Sinalização e dos Dispositivos de Segurança
D. Recuperação das Obras de Arte Especiais
E. Recuperação do Corpo Estradal e Faixa de Domínio
A. Recuperação Geral do Pavimento
1. Rodovia BA-099, trecho Rio Joanes (km 8,4) - Divisa BA/SE (km 190,9)
Tendo em vista que na 1a Fase da Concessão, a Recuperação Emergencial corrigiu os segmentos em REGULAR e
MAU estados de conservação, o pavimento encontrar-se-á, quando do início da cobrança do pedágio pela Concessionária,
em condições satisfatórias de tráfego, com todos os seus segmentos em BOM ou REGULAR estados de conservação.
No caso da BA-099, que já possui atualmente, 81,2% de sua extensão em BOM estado de conservação, a
Recuperação Geral do Pavimento, deverá seguir o cronograma apresentado na licitação com relação às intervenções que
serão realizadas no pavimento, de modo a recuperá-lo estrututuralmente e assegurar que essa condição permaneça durante
todo o período da concessão.
Como obras prioritárias a realizar em seqüência a Recuperação Emergencial, são previstos serviços de revitalização
de reforço ou mesmo de restauração de segmentos isolados do pavimento, cujas necessidades tenham sido constatadas
através de procedimentos mais detalhados de avaliações e investigações a serem realizadas pela Concessionária, tão logo
assuma a responsabilidade pela concessão.
Para efeito de estimativa das quantidades de serviços e de seus custos, com base nos estudos deflectométricos e de
medidas de flechas, foram consideradas algumas hipóteses, tais como:
• intervenções de maior vulto entre os km 8,40 (ponte sobre o Rio Joanes) e o km 24,3 (Arembepe), em decorrência
do tráfego mais acentuado e, conseqüentemente, da necessidade de uma condição de rugosidade da pista de rolamento e dos
acostamentos que assegure maior conjunto e segurança. Neste caso, as intervenções admissíveis poderão ser do tipo capa
selante, lama asfáltica, recapeamentos localizados com CBUQ para melhoria da rugosidade, reforço estrutural com CBUQ
também em segmentos de pequena extensão;
• intervenções de pequeno vulto no restante do trecho, especialmente visando a impermeabilização do revestimento
da pista de rolamento;
• pequenas correções de defeitos surgidos após a realização da Recuperação Emergencial.
Na execução de todos esses serviços, deverão ser adotadas as Especificações Gerais para Obras de Conservação
Rodoviária, do DER-BA.
2. Rodovia BA-876, trecho Entr. BA-099 - Arembepe, com 920 m de extensão
A seção transversal da rodovia neste acesso, apresenta-se com pista de rolamento em areia asfalto usinada a quente,
com 7 m de largura e acostamentos com 1,5 m, cada.
Os estudos realizados, idênticos aos já referidos, conduziram às seguintes conclusões:
• o pavimento existente encontra-se em regular estado de conservação, não apresentando problemas estruturais, mas
requerendo correção de defeitos localizados e uma geral revitalização;
• a revitalização prevista deverá ser constituída de: selagem de trincas, obturação de pequenas áreas deterioradas e de
rejuvenescimento geral através de capa selante com areia.
3. Rodovia BA-874, trecho Entr. BA-099 - Praia do Forte, com 2,72 km
As seções transversais encontradas neste trecho apresentam-se do seguinte modo:
• Estaca 0 a 102: pista de rolamento com 8 m de largura e acostamentos com 0,5 m, cada
• Estaca 102 a 112: pista de rolamento com 6 m de largura
• Estaca 112 a 136: duas pistas de 3,50 m cada, separadas por canteiro central

O pavimento entre as estacas 0 e 53 + 10, ou seja, nos 1.070 km iniciais, possui revestimento em CBUQ e que se
apresenta em bom estado de conservação. Nos restantes 1.650 m o revestimento é constituído por paralelepípedos, cujo
estado de conservação é mau, exigindo completa restauração.
4. Acesso ao Porto de Sauípe (extensão de 4,3 km) e a Sauípe (extensão de 248 m)
As seções transversais desses acessos apresentam-se do seguinte modo:
• Acesso ao Porto de Sauípe: os 4.312 m de extensão possuem pista de rolamento em Tratamento Superficial Duplo
(TSD), com 7 m de largura e acostamentos com 0,5 m, cada. O estado de conservação é Bom;
• Acesso a Sauípe: com 248 m de extensão, a única diferença do acesso anterior é a largura de 6 m da pista de
rolamento.
Os estudos realizados nesses segmentos, conduziram à necessidade da selagem de trincas e do rejuvenescimento do
TSD com uma capa selante.
5. Rodovia BA-506, trecho Entr. BA-099 - Subauma, com 8,0 km de extensão
A seção transversal dos 8.005 m desse trecho é constituída por pista de rolamento em TSD com 6,0 m de largura e
acostamentos com 0,5 m, cada. O estado de conservação do pavimento é bom.
Os estudos realizados, as conclusões alcançadas e as soluções a adotar, são as mesmas indicadas para os trechos
abordados no item anterior.
6. Rodovia BA-400, trecho Entr. BA-099 - Baixios, com 8,0 km e Acesso a Palame, com 0,40 km
A seção transversal apresenta-se com pista de rolamento em TSD com 6 m de largura e acostamentos sem
revestimento asfáltico com 0,5 m, cada. Nos 840 m finais a plataforma tem 7,0 m de largura e está revestida com
paralelepípedos.
O estado de conservação da pista de rolamento nos 7,16 km iniciais é bom, o mesmo não ocorrendo com os
acostamentos. Os 840 m finais revestidos com paralelepípedos, apresentam problemas localizados.
Os estudos realizados, a exemplo dos demais trechos, conduziram às seguintes soluções:
• imprimação e execução de tratamento superficial simples nos acostamentos não revestidos;
• correção dos defeitos existentes no pavimento revestido com paralelepípedos, com aproveitamento do próprio
material;
• execução de selagem de trincas existentes em pequena quantidade no revestimento em TSD;
• execução de capa selante com areia sobre o TSD.
7. Rodovia BA-233, trecho Entr. BA-099 - Conde - Sítio do Conde, com 10,0 km de extensão
A extensão real de 10.038 m de extensão apresenta-se com seção transversal constituída por pista de rolamento em
CBUQ com 6,0 m de largura e acostamentos com 0,5 m, cada.
No interior deste trecho (km 2,72 a 3,66) uma extensão de 960 m corresponde à travessia da área urbana de Conde,
com revestimento em paralelepípedo.
Os acostamentos entre o início do trecho no Entr. BA-099 (km 0) e o km 2,72 não possuem revestimento asfáltico.
A partir do km 3,66 até o final do trecho, em Sítio do Conde, os acostamentos com 0,5 m cada, possuem revestimento em
TSS.
O atual estado do pavimento é bom, tanto na pista de rolamento em CBUQ e em TSD, quanto nos acostamentos,
em TSS. A travessia de Conde, em paralelepípedo, apresenta afundamentos em pontos localizados.
Os estudos realizados conduziram às seguintes soluções:
• imprimação e TSS nos acostamentos não revestidos;
• capa selante com areia no TSD da pista de rolamento;
• capa selante ou lama asfáltica sobre o CBUQ da pista de rolamento.
B. Recuperação da Drenagem
Nesta fase, para definir, especificar, detalhar e quantificar os serviços de drenagem a serem executados, teve como
referência o cadastro realizado “in loco” de todos os dispositivos existentes e os estudos hidrológicos desenvolvidos para
verificação da suficiência hidráulica, de forma a corrigir as deficiências do sistema, bem como a indicação de soluções
alternativas, obras complementares ou novas obras.
1. Rodovia BA-099 : ponte sobre o Rio Joanes (km 8,4) - Divisa BA/SE (km 191,1)
O sistema de drenagem existente é satisfatório, necessitando, no entanto, de complementação ou reconstrução de
alguns dispositivos de drenagem superficial, para que ele funcione com maior eficiência.
Foram cadastrados 304 bueiros ao longo do trecho, todos suficientes e em bom estado de conservação, devendo ser
aproveitados, sendo no entanto necessário realizar pequenos reparos na estrutura, principalmente nas extremidades. Nove
extremidades deverão ser substituídas.
Quanto à drenagem superficial, foram cadastrados os seguintes dispositivos: sarjetas, meios-fios, entradas, descidas
e saídas d’água.
Apresenta-se a seguir, um resumo dos serviços necessários para esta fase:
• valeta de proteção de corte 300 m
• sarjeta triangular de corte em concreto: 1.225 m
• meio-fio de concreto c/ linha d’água: 8.858 m
• meio-fio de concreto s/linha d’água: 21.651 m
• entrada para descida d’água: 694 ud
• entrada para descida d’água: 1 ud
• descida d’água de aterro em degraus: 3.092 m
• dissipador de energia: 687 ud
• boca de BSTC =1,00 m: 6 ud
• boca de BDTC=1,00 m: 3 ud
• concreto para reparos em testas, alas e calçadas: 5 m3
2. Acessos
a) BA-876 : Entr.BA-099 - Arembepe
Existem 02 bueiros tubulares de concreto ao longo do acesso, ambos suficientes e em bom estado de conservação,
necessitando apenas de limpeza.
Quanto à drenagem superficial, há a necessidade de reconstrução/complementação de alguns dispositivos.
Um resumo dos serviços e dispositivos necessários está apresentado abaixo:
• meio-fio de concreto: 1.510 m
• entrada p/descida d’água: 29 ud
• descida d’água de aterro: 130 ud
• limpeza de dispositivos de drenagem: 18 m
• limpeza de bueiro duplo: 10 m
• limpeza de bueiro triplo: 10 m
b) BA-874: Entr.BA-099 - Praia do Forte
Foram cadastrados 06 bueiros, todos tubulares de concreto, suficientes e em bom/regular estado de conservação,
devendo ser mantidos, com realização de limpeza, desobstrução e pequenos reparos na estrutura e construção de
extremidades.
A drenagem superficial encontra-se em bom estado, sendo necessário a execução de limpeza e reconstrução de
pequena extensão de meios-fios e descidas d'água.
Os serviços necessários são os seguintes:
• meio-fio de concreto: 319 m
• entrada p/ descida d’água: 5 ud

• descida d’água de aterro: 8 ud
• boca de BDTC=0,60: 2 ud
• boca de BDTC =1,00: 1 ud
• caixa coletora de talvegue: 1 ud
• desobstrução de bueiro duplo: 14 m
• limpeza de bueiro simples: 7m
• limpeza de bueiro quadruplo: 7m
c) BA-S/C : Acesso a Porto Sauípe - Acesso a Sauípe
- Acesso a Sauípe
Foram cadastrados 08 bueiros, todos tubulares de concreto, suficientes e em bom estado, devendo ser mantidos.
A drenagem superficial necessita apenas de limpeza e pequena complementação.
- Acesso a Porto Sauípe
Foram cadastrados 08 bueiros ao longo do trecho, suficientes e em bom estado de conservação, devendo ser
mantidos.
A drenagem superficial necessita de limpeza.
O resumo dos serviços necessários para estes acessos está apresentado abaixo:
• entrada d’água: 6 ud
• descida d’água de aterro: 9m
• limpeza de bueiro simples: 28 m
d) BA-506 : Entr.BA-099 - Subaúma
Foram cadastrados 11 bueiros, todos tubulares de concreto, suficientes e em bom estado de conservação, devendo
ser mantidos.
A drenagem superficial necessita de limpeza, principalmente as descidas d'água. Há a necessidade de
reconstrução/construção de sarjetas e meios-fios.
Os serviços necessários são os seguintes:
• sarjeta de corte em concreto: 195 m
• entrada d’água: 6 ud
• descida d’água: 30 m
• limpeza de bueiro duplo: 7m

e) BA-400 : Entr.BA-099 - Palame/ Baixios
- Palame
Foram cadastrados 09 bueiros, tubulares e retangulares de concreto, suficientes e em bom estado de conservação,
necessitando de limpeza, desobstrução e reparos.
A drenagem superficial está em bom estado, necessitando de limpeza, principalmente as descidas d'água, e
reconstrução/construção de pequenas extensões de meios-fios e sarjetas.
- Baixios
Foram cadastrados 17 bueiros tubulares de concreto e 02 de placa, com vazão suficiente, exceto os das estacas
285+12,0 - BSTC  0,60 e 300+11,0 - BDTC  0,40, que necessitam ser ampliados com um BSTC  0,80 cada. Há
necessidade de reparos nas extremidades.
O bueiro da estaca 164+10,0 - BDTC 1,00 encontra-se em mau estado de conservação, devendo ser substituído.
A drenagem superficial está em bom estado, necessitando de limpeza, principalmente as descidas d'água.
O resumo dos serviços necessários está apresentado a seguir:
• sarjeta de concreto: 245 m
• meio-fio de concreto: 5m
• concreto p/ reparos em testas, alas e calçadas: 5 m3
• corpo de BSTC ∅ =0,80: 14 m
• boca de BSTC ∅ = 0,80: 4 ud
• boca de BDTC ∅ =1,00: 2 ud
limpeza de bueiro simples: 98 m
• • limpeza de bueiro duplo: 28 m

• limpeza de bueiro quadruplo: 7m
f) BA-233: Entr.BA-099 - Conde / Sítio do Conde
Foram cadastrados 23 bueiros tubulares e retangulares de concreto, suficientes e em bom estado de conservação,
necessitando de limpeza, desobstrução e reparos.
A drenagem superficial necessita de limpeza.
O resumo dos serviços está apresentado abaixo:
C. Recuperação de Sinalização e dos Dispositivos de Segurança
A sinalização é composta de sinalização vertical, da sinalização horizontal e dos dispositivos auxiliares.
1. Sinalização Vertical
A sinalização vertical é realizada através dos sinais de trânsito, cuja finalidade essencial é transmitir na via pública,
normas específicas, mediante símbolos e legendas padronizadas, com o objetivo de advertir (sinais de advertência),
regulamentar (sinais de regulamentação) e indicar (sinais de indicação) a forma correta e segura para a movimentação de
veículos e de pedestres.
Com relação à sinalização vertical, nos trechos já implantados, foram considerados os sinais já existentes
complementados por outros novos, de acordo com a necessidade. Neste caso, os sinais de regulamentação e de advertência,
existentes ou projetados, foram diferenciados, acrescentando-se à sua codificação a simbologia, ora (E) existente, ou (P) de
projetado. Quanto às placas indicativas, as mesmas receberam uma codificação específica, onde o código "E" indica placa
"existente" e o código "I" indica placa indicativa "projetada".
No que concerne à manutenção, todos os sinais deverão ser mantidos na posição correta, limpos e legíveis a
qualquer momento. Sinais danificados deverão ser imediatamente substituídos. A manutenção deficiente faz com que os
sinais não sejam respeitados. Sinais danificados ou sujos são ineficientes. Cuidados especiais devem ser tomados para que o
mato, arbustos ou outros materiais não prejudiquem a visibilidade de qualquer sinal.
2. Sinalização Horizontal
A sinalização horizontal é realizada através de marcações no pavimento, cuja função é regulamentar, advertir ou
indicar aos usuários da via, quer sejam condutores de veículos ou pedestres, de forma a tornar mais eficiente e segura a
operação da mesma. Entende-se por marcações no pavimento o conjunto de sinais constituídos de linhas, marcações,
símbolos ou legendas, em tipos e cores diversos, apostos ao pavimento da via.
Com relação à sinalização horizontal projetada, considerando que os trechos existentes serão recapeados, a mesma
deverá ser totalmente refeita. Nos trechos de pista dupla, considerou-se a pintura de bordo contínua branca com 0,10 m de
largura e a pintura separadora de faixa, interrompida branca, com 0,10 m de largura e uma cadência de 4 m pintados para 12
m, sem pintura. Para os trechos de pista simples, considerou-se a pintura de bordo contínua branca com 0,10 m de largura, e a
pintura de eixo interrompida amarela e 0,10 m de largura e cadência conforme o desenho contendo as instruções para
execução, além de estabelecidos os locais das pinturas de proibição de ultrapassagem.
Concomitantemente com a gradativa execução e conclusão dos serviços de recuperação do pavimento, nesta etapa
deverá ser implantada a sinalização horizontal definitiva, com material termoplástico, aplicado por aspersão para linhas
delimitadoras de trânsito, linhas de bordo e linhas de transição de largura de pista, com um mínimo de 0,15 m de largura do
bordo (contínuo) e 0,12 m do eixo. Para execução de zebrados, escamas, setas, letras, números e outros sinais gráficos, o
material deverá ser aplicado por extrusão.
As características dos materiais e procedimentos para implantação de sinalização horizontal são descritos nos
pontos a seguir.
• Materiais
O material termoplástico consistirá de uma composição da qual participem, em proporções convenientes, resinas
naturais e/ou sintéticas, partículas granulares como elementos inertes, pigmentos e agente dispersor, plastificante e
microesfera de vidro, destinados a tornar o material refletivo.
O teor do agente ligante (resinas naturais e/ou sintéticas, óleo vegetal ou mineral) deverá estar compreendido entre
um mínimo de 18% (dezoito por cento) e um máximo de 22% (vinte e dois por cento), com relação à massa do material.
O teor de partículas granulares, pigmentos e microesferas de vidro, deverá estar entre um mínimo de 78% (setenta e
oito por cento) e um máximo de 82% (oitenta e dois por cento) em massa no material.
Para o material de cor branca, o pigmento a ser utilizado deverá ser o dióxido de titânio - tipo Rutilo, e deverá
conter um mínimo de 10% (dez por cento) em Ti02 da massa da mistura.
Para material de cor amarela, o pigmento a ser utilizado deverá ser o amarelo-cromo, amarelo-cádmio, amarelo-
molibdênio, empregado isolado ou misturado, cujas características assegurem a tonalidade da cor, durante o período de
garantia.
material granular utilizado na composição do produto não deverá conter areia, e sua granulometria deverá obedecer
às prescrições do quadro a seguir
ABERTURA DA MALHA % PASSANDO

No mm
16 1.190 100
50 0.297 40 - 70
200 0.074 15 - 55
A quantidade total de microesferas de vidro contida no material deverá situar-se entre, um mínimo de 18% (dezoito
por cento) e um máximo de 22% (vinte e dois por cento) em massa na mistura final.
A granulometria das esferas de vidro, consideradas como parte do elemento granular inerte, deverá preencher os
requisitos da Norma NBR-6831 da ABNT e satisfazer às exigências das microesferas de vidro - tipo Innermix.
As microesferas de vidro deverão ser incorporadas ao material termoplástico em duas fases, ou seja, uma durante o
processo de fabricação (pré-misturado) e outra, pelo processo de aspersão, através de uma pistola de pressão, no instante da
aplicação na pista.
A temperatura de aplicação do material termoplástico não deverá ser inferior a 165oC (cento e sessenta e cinco
graus centígrados) e superior a 180oC (cento e oitenta graus centígrados) para o amarelo, e de 200oC (duzentos graus
centígrados) para o branco.
Estando o pavimento à temperatura igual ou inferior a 30oC (trinta graus centígrados), o "tempo de cura" do
material para a abertura ao tráfego de veículos não deverá ser superior a 5 (cinco) minutos.
O material aquecido à temperatura exigida para a sua aplicação não deverá desprender fumaça ou gases tóxicos que
possam causar prejuízos a pessoas, propriedades ou equipamentos. Deverá conservar a sua estabilidade quando submetido
durante 4 (quatro) horas à temperatura de aplicação, ou 4 (quatro) ciclos de aquecimento até a temperatura de aplicação e de
resfriamento, à temperatura ambiente.
O ponto de amolecimento do material termoplástico não deverá ser inferior a 80oC (oitenta graus centígrados),
quando ensaiado pelo "Método do Anel e Bola", conforme a ASTM-E 28/67.
A massa específica do produto termplástico deverá estar entre um mínimo de 1,85 (hum vírgula oitenta e cinco) e
um máximo de 2,25 (dois vírgula vinte e cinco) kg/l, quando determinado pelo método de imersão em água a 25oC (vinte e
cinco graus centígrados).
O material termoplástico, quando aplicado sobre uma placa de alumínio (20 x 25 cm), na espessura de 3 (três) mm,
não deverá apresentar um "índice de deslizamento - I.D." maior que 3% (três por cento), quando mantido a um ângulo de 45o
(quarenta e cinco graus) durante 24 (vinte e quatro) horas, a uma temperatura entre 58oC (cinqüenta e oito graus centígrados)
e 60oC (sessenta graus centígrados).
O material não deverá apresentar desgaste superior a 0,8 (zero vírgula oito) gramas, quando submetido a 100 (cem)
revoluções no "Abrasômetro Taber-Tipo 503" (ou equivalente), usando rodas calibradas H-22, carregadas com 500
(quinhentos) gramas, com uma superfície submersa em água durante o ensaio.
A amostra do material, quando submetida durante 100 (cem) horas de exposição a uma lâmpada GE de 275
(duzentos e setenta e cinco) watts, tipo "Sunlamp Order Code RS" não deverá apresentar alteração de cor, quando comparada
visualmente com uma amostra não exposta.
A refletância do material branco, quando determinada pelo método ASTM-E 97-77, não deverá ser inferior a 75%
(setenta e cinco por cento).
• Aplicação
A fim de garantir o perfeito alinhamento e a excelente configuração da sinalização horizontal, deverá ser executada
a pré-demarcação da pintura a ser realizada.
O local a receber o material termoplástico deverá estar perfeitamente limpo, devendo ser retirados quaisquer corpos
estranhos aderente ou partículas de pavimento em estado de desagregação.
Quando da aplicação da massa termoplástica, a superfície do pavimento deverá estar perfeitamente limpa, seca,
livre de impurezas, graxas e demais substâncias nocivas, e a uma temperatura entre 5oC (cinco graus centígrados) e 60oC
(sessenta graus centígrados).
Após a limpeza, se for necessário, em virtude da superfície estar muito lisa ou com demarcação antiga, deverá ser
executada uma pintura de cobertura e ligação, com material apropriado, de modo que a superfície pintada fique totalmente
coberta e propicie perfeita aderência do material termoplástico.
A camada final das microesferas de vidro deverá ser aplicada por meio de pistolas acionadas a ar comprimido,
especialmente construídas para este fim, de forma a obrigar as microesferas a penetrarem no material termoplástico, no
mínimo, até a metade do seu diâmetro.
O material termoplástico fornecido e aplicado deverá produzir demarcação uniforme, nas seguintes espessuras
mínimas, medidas após a secagem:
– aplicação por aspersão: 1,5 (um e meio) mm;
– aplicação por extrusão: 3,0 (três) mm.
• Equipamentos

O conjunto de equipamentos a ser utilizado na execução da sinalização horizontal, deverá ser composto de:
– veículos automotores para o transporte de material e pessoal;
– equipamento autopropulsor (vassoura rotativa ou sopradores de ar) para limpeza do pavimento, antes da aplicação
do material termoplástico;
– equipamento para fusão do material termoplástico, por aquecimento indireto, provido de agitadores mecânicos, que
assegurem temperatura uniforme na massa em processo de fusão;
– dispositivos termoplásticos, para manutenção da temperatura de fusão e termômetros indicadores;
– unidade móvel, autopropulsora, e sapatas reguláveis para aplicação direta do material termoplástico e das
microesferas de vidro por processo de projeção pneumática;
– ferramentas, sapatas ou pás, aplicadores reguláveis de balizas e demais implementos necessários;
– gabaritos diversos e adequados para a execução de setas, símbolos, letras, números e demais sinais gráficos;
– ferramentas manuais diversas, necessárias à boa execução dos serviços;
– materiais adequados para a sinalização de desvio de tráfego e proteção pessoal, tais como: cones, placas, barreiras,
sinaleiros de luz intermitente, capacetes, coletes refletivos, etc.
• Testes e Garantia de Materiais
A Concessionária deverá submeter a testes o material termoplástico a ser fornecido e aplicado, para fins de
caracterização do material e verificação dos atendimentos às especificações, conforme discriminado a seguir:
– testes qualificativo e quantitativo dos elementos componentes;
– teste de granulometria dos materiais;
– teste de estabilidade do material;
– teste de ponto de amolecimento;
– teste de massa específica;
– teste de ponto de deslizamento;
– teste de resistência à abrasão;
– teste de retenção da cor;
– teste de refletância direcional;
– teste para determinação da porcentagem de microesferas no material;
– teste para determinação da espessura da película aplicada.
Os referidos testes deverão ser realizados em laboratórios e/ou no campo, dependendo das possibilidades de sua
execução.
Em termos de garantia sobre materiais, serão exigidas as seguintes características:
– as cores branco-neve e amarelo-âmbar (conforme projeto) deverão se manter constantes e uniformes durante o
período de garantia do serviço;
– o material termoplástico fornecido e aplicado, deverá ser garantido contra o baixo índice de cobertura e aderência
ao pavimento e não se desprender em conseqüência dos esforços provenientes do trânsito de veículos ou da ação dos agentes
atmosféricos. Deverá apresentar, também, boas condições de trabalho e suportar temperaturas até -5oC (cinco graus
negativos) sem sofrer deformação, quebrar-se ou desprender-se;
– em caso de falhas de aplicação ou eventual falta de qualidade do material aplicado, deverá ser retirado e reposto o
trecho falho, sem alteração da espessura especificada;
– para efeito de desempenho, o índice de retro-refletância inicial deverá ser superior a 150 mcd/lx.m2.
3. Dispositivos de Segurança
Estão previstos os serviços de recuperação e implantação de defensas metálicas semi-maleáveis.
D. Recuperação das Obras de Arte Especiais
A vistoria realizada nas obras de arte especiais está apresentada no Anexo 2.2.1, e demonstrou que de um modo
geral as obras estão em bom estado de conservação.
Os quantitativos dos serviços a serem executados são os relacionados a seguir:
• Andaime suspenso e plataforma de madeira 100 m2
• Apicoamento em concreto/preparo da superfície 459 m2
• Concreto estrutural fino para revestimento 20 m2
• Acabamento de pedreiro 459 m2
• Selagem de fissuras com injeção de resinas 60 kg
• Sobre laje em concreto, fck = 30 Mpa 186 m3
• Aço CA-50 1.000 kg
• Execução de furos em concreto com broca 1/2" < D < 1" 84 ud
E. Recuperação do Corpo Estradal e Faixa de Domínio

O levantamento do passivo ambiental, apresentado no Volume 4 - Avaliação dos Impactos Ambientais, indicou a
necessidade de tratamento dos taludes de corte com erosões, como também, os taludes dos corpos dos aterros e nas áreas
adjacentes dentro da faixa de domínio.
Foram também indicados os serviços necessários para recuperação dos taludes dos cortes onde ocorreram
desmoronamentos com utilização de Rip-Rap de solo-cimento ensacado, eliminação de erosões, limpeza geral da faixa de
domínio e construção de cercas para vedação da faixa.
PROCESSO DE ESTABILIZAÇÃO DE SOLOS POR HIDROSSEMEADURA
O processo consiste basicamente no lançamento, por via líquida sobre as áreas a serem estabilizadas, de uma
emulsão contendo, em dosagens previamente estabelecidas para cada caso, os seguintes componentes básicos:
• Sementes de gramíneas e/ou leguminosas
• Condicionador Aglutinante
• Fertilizantes
• Mulch
As sementes são escolhidas e dosadas de acordo com as condições climáticas, as características do solo e os
objetivos colimados (contenção, paisagismo, etc.). A germinação se processa dentro de um intervalo de 5 a 15 dias, no
período chuvoso, variando neste intervalo de acordo com cada espécie.
O condicionador aglutinante utilizado tem tripla função:
• suas moléculas absorvem água, formando sobre o solo uma película gelatinosa, evitando assim a supersaturação e,
portanto, erosão, funcionando também como um retentor de água;
• pelas suas características de adesivo, retém as sementes, os fertilizantes e o mulch;
• como complemento de sua composição, possui substâncias hábeis a promover o estabelecimento de colônias de
microrganismos nitrogenados.

Os fertilizantes são previamente determinados e dosados em função dos resultados fornecidos pelas análises de
solo.
O "mulch" é uma proteção para a semente e, simultaneamente, um retentor de água e insumos, funcionando
também como um "amortecedor", absorvendo a energia de impactos dos pingos de chuva, minimizando a desagregação do
solo superficial.
O lançamento da mistura é feito com equipamento específico, dotado de bomba para líquidos densos e agitador
mecânico, que permite a semeadura de até 20.000 m2/dia.
São inegáveis as vantagens do processo sobre os sistemas ortodoxos (leivas e mudas) já que, a par de introduzir no
solo elementos estabilizantes e fertilizantes, provocando alterações nas suas características físico-químicas de molde a
permitir a vida vegetal, não tem o grave inconveniente de disseminar ervas daninhas e pragas, que geralmente acompanham
as leivas e o material utilizado para o plantio de mudas.
6. Obras de Melhoramentos
As obras de melhoramentos contempladas pelo programa referem-se à duplicação da rodovia BA-099 no segmento
Rio Joanes (km 8,4) - Praia do Forte (km 54,68);
A duplicação da rodovia BA-099, no trecho compreendido entre a ponte sobre o Rio Joanes (280,00 metros antes
da ponte) e a Interseção com o Acesso a Praia do Forte, numa extensão total de 46.281,00 metros, será pelo lado esquerdo
considerando-se o sentido Rio Joanes - Praia do Forte.
1. Proteção ambiental
Considerando que o trecho em questão é uma implantação, serão tomadas algumas medidas mitigadoras para
atenuar os impactos ambientais causados pelo empreendimento.
As situações básicas de proteção ambiental, deverão ser observadas na execução das obras:
• proteção dos taludes dos aterros;
• recomposição de jazidas e empréstimos;
• recomposição dos locais utilizados como caminhos de serviço.
2. Proteção dos Taludes dos Aterros
O revestimento vegetal desses taludes será executado por meio de muda, leivas ou hidrossemeadura, conforme os
procedimentos indicados no projeto-tipo apresentado no quadro a seguir.
3. Recomposição de Jazidas e Empréstimos
Para a recomposição da vegetação das áreas de jazidas e empréstimos, recomenda-se que a camada de terra vegetal
superficial existente naqueles locais, seja estocada nas proximidades, para posterior utilização sobre a área explorada.
De modo a proteger o local contra possíveis erosões, deverão ser executadas valetas de proteção, com a finalidade
de coletar as águas e conduzí-las de forma segura, para a bacia de acumulação d'água.
4. Recomposição dos Caminhos de Serviços
Os locais utilizados como caminhos de serviços, deverão sofrer tratamento idêntico às jazidas, no que concerne ao
recobrimernto com camada vegetal.
Após a utilização, deverá ser espalhada sobre sua superfície, a terra vegetal previamente acumulada em suas
bordas, no momento em que forem construídas. Somente deverá ser autorizada pela Fiscalização, a execução de caminhos de
serviço imprescindíveis à execução da obra, tais como: acesso às ocorrências de materiais e desvios do tráfego da rodovia
existente por alguma necessidade imperiosa.
Os materiais a serem empregados e as obras e serviços a serem executados deverão obedecer às normas e
especificações do DERBA, do DNER e às normas da ABNT, às disposições legais do Estado e Município, aos regulamentos
das Concessionárias e às prescrições e recomendações dos fabricantes.
Todos os materiais deverão ser novos, comprovadamente de primeira qualidade, e deverão ser submetidos à
aprovação da Fiscalização do DERBA. Esta expressão tem o sentido que lhe é dado normalmente no mercado, indicando,
quando existem diferentes graduações de qualidade de um mesmo produto, a graduação de qualidade superior.
Cada lote ou partida de material deverá ser confrontado, além de outras constatações, com a respectiva amostra
aprovada.
As cores e quaisquer materiais ou pinturas empregadas nas obras deverão ser aprovadas pelo DERBA, quando de
sua execução.
Nos casos de caracterização de materiais ou equipamentos ou nome de fabricante, deverá estar subentendida a
alternativa - "ou similar" - a juízo do DERBA.
A substituição de algum dos materiais especificados por outros equivalentes deverá ser feita mediante autorização
do DERBA, para cada caso específico.
Deverá ser empregada mão-de-obra especializada.
Deverão ser procedidos ensaios para o devido controle tecnológico dos materiais fornecidos e moldados "in loco".
As autorizações e alterações possíveis no decorrer da execução dos serviços deverão ter suas revisões anotadas em
projeto, para que, na seqüência dos trabalhos, seja feito o cadastro ("as built").
7. Serviços de Operação, Conservação e Manutenção
7.1 Planejamento, Gestão e Monitoração
Os serviços de operação, conservação e manutenção de trechos rodoviários visam garantir o máximo de fluidez do
tráfego, com conforto e segurança aos usuários, e estabelecer todo o suporte gerencial para exploração e administração desses
trechos, constituindo-se um conjunto bastante extenso de atividades, cuja interação deverá garantir o padrão de qualidade
pretendido.
Para atingir este objetivo, será necessário monitorar os serviços em um ciclo contínuo de recebimento,
processamento e distribuição de dados, tomada de decisões e respectivas ações de resposta, envolvendo tanto a gestão das
operações quanto das estruturas físicas e instalações, integradas aos programas de conservação e manutenção.
Trata-se, fundamentalmente, da definição e aperfeiçoamento das diretrizes gerais, da estratégia de programação das
intervenções, do controle e acompanhamento das atividades da Concessionária, do gerenciamento dos recursos humanos, da
disponibilização de equipamentos e material de consumo necessários para a realização das funções de operação, conservação
e manutenção, visando principalmente a integração de todos esses serviços.
A programação estratégica e operacional das atividades rotineiras e especiais (quando da ocorrência de eventos
específicos) compreenderá o seguinte:
• planejamento da operação rotineira;
• planejamento de operações especiais: feriados, cargas excepcionais;
• planejamento de obras e serviços de conservação/manutenção;
• tratamento de dados e cálculo de índices técnicos e operacionais;
• controle de trânsito, acidentes, arrecadação de pedágio, pesagem, e serviços de assistência aos usuários;
• processamento de dados sobre obras, estoques, custos, prazos, execução.
A gestão e monitoração da Concessão consistirá num processo sistemático e contínuo de acompanhamento do
desempenho, de avaliação prospectiva, de estabelecimento de padrões, de controle e mobilização de intervenções para ações
preventivas e corretivas voltadas a dois aspectos fundamentais: gestão física (inspeção e vistoria do pavimento, das obras-de-
arte especiais e demais estruturas físicas) e gestão das operações, de modo a avaliar as condições de serviço de tais elementos,
visando a reprogramação/programação futura dessas ações preventivas e/ou corretivas.
A partir do programa de monitoração, deverão ser planejados os serviços de conservação, em plena integração com
os serviços de manutenção, sempre considerando as medidas previstas ou reprogramadas.
Já a monitoração dos sistemas operacionais estará intimamente ligada à própria operação do sistema rodoviário.
Trata-se da monitoração quanto ao cumprimento dos parâmetros de desempenho operacionais de cada atividade.
O processo de planejamento, gestão e monitoração das atividades operacionais deverá contemplar três regimes de
operação:
• regime de operação normal;
• regime de operação extraordinária - programada;
• regime de operação emergencial - não programada.
Este processo de planejamento, gestão e monitoração do sistema rodoviário deverá ser contínuo e cíclico, sendo
freqüentemente alimentado por dados que contemplem todo o universo de informações gerado por tais serviços.
Os processos de planejamento técnico deverão integrar a coordenação dos serviços de operação, conservação
rotineira e manutenção periódica, centralizando informações, analisando os resultados obtidos, programando e definindo
procedimentos gerais para as situações rotineiras e especiais.
O gerenciamento das informações que darão sustentação a este processo deverá ter por base um Sistema de
Informações, o qual deverá prover ferramentas capazes de armazenar e gerenciar os dados provenientes da sistemática
operacional e de conservação/manutenção do sistema rodoviário, e que deverá ser operado com base no cadastramento de
todos os elementos pertinentes à gestão do sistema rodoviário.
Este programa deverá ser alimentado pelos registros e programações dos serviços de operação, e dos serviços de
conservação e manutenção, informando o cronograma das intervenções rotineiras e de maior porte.
Para o perfeito desenvolvimento do planejamento, gestão e monitoração da Concessão, deverão ser utilizados
insumos adequados, contemplando todas as informações que possam ou devam influir sobre o dimensionamento dos
serviços de operação, conservação e manutenção do sistema rodoviário, abrangendo:
• dados históricos de fluxos de tráfego, estatísticas de acidentes e de veículos avariados;
• projeções sempre atualizadas destes dados, para períodos futuros, no curto, médio e longo prazos;
• programação de obras;
• programação de eventos não rotineiros em geral, com influência sobre a operação;
• atuação em ocorrência inesperada de situações de emergência, requerendo atuação imediata da operação;
• programação da introdução de melhoramentos com influência sobre a operação;
• dados de retro-alimentação do sistema de monitoração, acusando possíveis variações dos fluxos de tráfego em
relação aos previstos, indicando a necessidade de modificações no dimensionamento dos recursos;
• estudos multidisciplinares de acidentes e tratamento estatístico de “pontos críticos".
O dimensionamento dos recursos necessários para a realização dos serviços deverá ser traduzido em escalas de
trabalho para a mão-de-obra e planos logísticos, de modo a viabilizar a disponibilidade dos recursos humanos, equipamentos
e material de consumo, nos locais e horários adequados.
Cabe destacar que o Sistema de Informações deverá garantir interfaces permanentes entre a gestão e planejamento
da operação e os planos de conservação/manutenção, para programação das ações necessárias e para apoio nas situações de
emergência.
O planejamento e gestão da conservação/manutenção terá por atribuições: monitorar permanentemente as
condições físicas do sistema rodoviário, de suas instalações e equipamentos; centralizar as decisões sobre as intervenções nos
diversos componentes do sistema rodoviário; definir e acompanhar sua execução.
Tais decisões deverão ser baseadas em informações obtidas através de cadastro desses componentes e do registro
sistemático dos dados observados em vistorias contínuas da pista, através de equipes próprias da área de
conservação/manutenção e das equipes de campo da área de operação.
Essas informações comporão um sistema de monitoração que permitirá a programação da execução dos serviços
de conservação/manutenção, em função dos níveis de serviço desejáveis para cada componente, definindo-se as
especificações dos serviços, abrangência, freqüência, orçamento, período de execução, cronogramas, etc, com base nas
seguintes diretrizes:
execução de inventário do sistema rodoviário, equipamentos e instalações;
preparação do manual de rotinas e procedimentos de conservação/manutenção e do programa de intervenções
rotineiras, emergenciais e preventivas;
controle da qualidade/monitoração dos serviços;
interface com os planos e programas de operação do sistema rodoviário.
O sistema de controle e monitoração da conservação/manutenção deverá contar com procedimento de auto-
diagnose permanente, devendo ser registrados, no Sistema de Informações, os defeitos apresentados, de forma a substituir a
programação e agilizar a execução dos serviços de conservação rotineira e/ou de manutenção periódica.
Os serviços de conservação/manutenção deverão ser gerenciados através de um software que possibilite a obtenção
de informações sobre as condições físicas do sistema rodoviário, facilitando a tomada de decisão quanto às ações corretivas e
à priorização das intervenções a serem efetuadas, seja nas pistas, nas obras-de-arte especiais, nos equipamentos ou nas
edificações da Concessionária.
O inventário do sistema rodoviário, para fins de conservação rotineira, deverá compreender um “check-list” que,
aplicado continuamente ao sistema viário, estruturas, equipamentos e edificações da Concessionária, alimentará o sistema de

monitoração física com as informações necessárias para a programação e priorização das intervenções rotineiras, como
limpeza, reparo de falhas locais (“tapa-buracos"), substituição e reposição de dispositivos de sinalização, etc.
Os trabalhos de inventário, bem como a elaboração dos manuais e programações dos serviços de conservação e
manutenção deverão ser desenvolvidos na fase de Trabalhos Iniciais, por equipe treinada, com conhecimento técnico nas
áreas específicas de atuação, envolvendo infra-estrutura rodoviária (pavimentação, sinalização, estruturas, etc.).
Quanto ao controle da qualidade, deverão ser produzidos relatórios periódicos dos serviços de conservação,
atualizados com as condições dos elementos vistoriados, cujas informações deverão ser frequentemente armazenadas em um
sistema central de banco de dados, integrante do Sistema de Informações.
Em síntese, uma vez estabelecidos os padrões de conforto e segurança para o sistema rodoviário, caberá à
Concessionária a sua manutenção, o que exigirá a realização das seguintes atividades:
montagem de cadastro de todas as estruturas físicas e operacionais do sistema rodoviário;
montagem de cadastro específico dos dispositivos de segurança e da sinalização, seguido de projeto de
complementação/melhoria, segundo os padrões a serem estabelecidos de comum acordo com o DERBA;
controle constante das características físicas e operacionais da malha viária e da sua sinalização e dispositivos de
segurança, e comparação destas com o cadastro;
identificação de características que apresentem discrepâncias em relação ao padrão definido no cadastro/projeto;
tomada de providências visando manter a rede viária conforme os padrões definidos.
Todas essas atividades de planejamento, gestão e monitoração do sistema rodoviário deverão estar centralizadas em
um Centro de Operações da Concessionária - COC.
7.2 Edificações de Apoio
Para a realização dos serviços de operação, conservação e manutenção do sistema rodoviário objeto da Concessão,
deverão ser implementadas as seguintes edificações e instalações de apoio:
Centro de Operações da Concessionária - COC: deverá ser implantado em local estratégico, com instalações e
equipamentos adequados para controlar e integrar as informações físico-operacionais do sistema rodoviário;
Centro de Controle Operacional - CCO: a Concessionária deverá dispor de, no mínimo, uma sala, a ser
implantada em um de seus prédios, com instalações e equipamentos adequados para coordenar as operações dos Serviços de
Assistência aos Usuários e fornecer informações que subsidiem o processo de tomada de decisão por parte do COC;
Praças de Pedágio: deverão ser implantadas duas praças, com instalações e equipamentos adequados para
arrecadação e controle de pedágio;
Posto de Pesagem: foi previsto, no mínimo, um posto de pesagem móvel, para operar em locais estratégicos ao
longo do sistema rodoviário, com instalações e equipamentos adequados para o controle de peso dos veículos comerciais;
Bases Operacionais: deverão ser implantadas ao longo do sistema rodoviário, em pontos estratégicos, com
instalações e equipamentos adequados para os Serviços de Assistência aos Usuários;
Postos da Polícia Rodoviária: deverão ser reformados os três postos da Polícia Rodoviária existentes ao longo da
rodovia BA-099.
A Concessionária também deverá dispor de Unidades de Conservação (Bases e/ou Canteiros de Conservação) ao
longo do sistema rodoviário, com veículos, equipamentos e materiais adequados para os serviços de conservação.
Os projetos executivos das edificações de apoio deverão atender aos padrões arquitetônicos e às especificações
gerais que serão estabelecidas pelo DERBA.
Os padrões a serem seguidos dizem respeito tanto à forma como aos materiais a serem utilizados, visando a mesma
linguagem arquitetônica e o mesmo nível de qualidade em todas as edificações.
O projeto dos equipamentos deverá ser realizado concomitantemente com os projetos de obras civis e instalações
elétricas.
As áreas de estacionamento de automóveis e de máquinas e caminhões deverão ser adequadamente pavimentadas.
O pavimento das pistas de cobrança nas Praças de Pedágio deverá ser de concreto.
A construção das edificações e instalações de apoio deverá obedecer às exigências aqui apresentadas e, no que
couber, aquelas apresentadas no capítulo 2 deste PER (para os itens pertinentes), e deverá ter como condição básica o menor
transtorno à operação do sistema rodoviário e à segurança dos usuários, obedecendo às seguintes etapas:
instalação do canteiro de obras;
execução dos acessos e das edificações;
conclusão dos trabalhos de acabamento dos edifícios;
instalação dos equipamentos e acabamentos finais.
Cabe destacar que, durante a construção das Praças de Pedágio, deverão ser sempre mantidas faixas de trânsito
abertas e em número suficiente para evitar quaisquer interferências na fluidez do tráfego rodoviário. As faixas abertas
deverão ser remanejadas conforme o andamento das obras. As áreas de aproximação e afastamento do local deverão receber
tratamento especial de sinalização, visando proporcionar adequadas condições de segurança ao usuário.
Todos os materiais utilizados para construção das edificações e instalações de apoio deverão ser novos,
comprovadamente de primeira qualidade, e submetidos à aprovação do DERBA. Esta expressão de primeira "qualidade" tem
o sentido que lhe é dado normalmente no mercado, indicando, quando houver diferentes graduações de qualidade de um
mesmo produto, a graduação de qualidade superior.
Cada lote ou partida de material deverá ser confrontado, além de outras constatações, com a respectiva amostra
aprovada. Deverão ser procedidos ensaios para o devido controle tecnológico dos materiais fornecidos e moldados "in loco".
Deverá ser empregada mão-de-obra especializada. As cores e quaisquer materiais ou pinturas empregados nas
obras deverão ser aprovados pelo DERBA, quando de sua execução. Nos casos de caracterização de materiais ou
equipamentos por marca ou nome de fabricante, deverá estar subentendida a alternativa - "ou similar" - a juízo do DERBA.
A substituição de algum dos materiais especificados por outro equivalente somente poderá ser feita mediante
autorização do DERBA, para cada caso particular. As autorizações e alterações que venham a ocorrer durante a execução dos
serviços deverão ter suas revisões anotadas em projeto, para que, na seqüência dos trabalhos, seja feito o cadastro ("as built").
7.3 Operação Rodoviária
A operação dos trechos principais de concessão envolverá as atividades de acompanhamento das condições de
trânsito, de operação dos serviços básicos de comunicação, pesagem e cobrança de pedágio, de atendimento ao usuário e às
situações emergenciais associadas à operação rodoviária, envolvendo, também, o apoio à atividade do policiamento
rodoviário, sob responsabilidade da Polícia Rodoviária (Fiscalização de Trânsito).
A estrutura operacional a ser implantada deverá contemplar, no mínimo, as seguintes atividades, sem no entanto
ficar restrita a estas, nem à denominação aqui adotada:
• Controle Operacional;
• Sistema de Arrecadação de Pedágio;
• Sistema de Pesagem;
• Guarda e Vigilância Patrimonial;
• Apoio à Fiscalização do Trânsito
• Serviços de Assistência aos Usuários;
• Segurança do Trânsito.
Os Trabalhos Iniciais relativos à operação dos trechos principais de concessão compreenderão a implantação
das instalações e equipamentos operacionais, bem como as atividades de preparação dos manuais de procedimentos e
treinamento das equipes que desenvolverão os serviços previstos para a operação ao longo da Concessão, os quais terão
início logo após o término desta fase inicial.
Todos os procedimentos técnicos, operacionais e administrativos referentes às diversas atividades de operação
rodoviária deverão estar consubstanciados em manuais próprios, que deverão ser elaborados pela Concessionária, para
aprovação do DERBA.
As equipes de operação deverão ser contratadas e treinadas na fase de Trabalhos Iniciais. A Concessionária, após
a seleção dos elementos qualificados para cada função específica, deverá realizar um completo treinamento de todo o pessoal
envolvido nas suas atividades, no intuito de capacitar sua mão-de-obra.
Para isso, com base nos referidos manuais de procedimentos, deverão ser desenvolvidos cursos, treinamento em
campo, simulações de situações, palestras e conferências, não somente na preparação do pessoal para início de suas
atividades, mas também ao longo da Concessão, como instrumento permanente de aperfeiçoamento de recursos humanos e
de qualidade dos serviços prestados aos usuários.

7.3.1 Controle Operacional
As atividades componentes dos serviços de operação dos trechos principais de concessão deverão ser
desenvolvidas de maneira integrada, sendo controladas e acionadas de forma centralizada, através de uma unidade de
controle operacional.
O objetivo desta equipe de controle operacional será receber e analisar informações sobre os trechos principais de
concessão, acionando os instrumentos ou ações necessários para superar conflitos ou situações indesejáveis ao ambiente
rodoviário.
Neste contexto, toda a atividade operacional deverá estar centralizada em um Centro de Operações da
Concessionária - COC, que deverá ser localizado estrategicamente em relação à configuração dos trechos principais de
concessão.
A equipe de controle operacional alocada no COC terá por subsídio os dados provenientes do Centro de Controle
Operacional - CCO que, através de sistemas integrados de supervisão, controle e comunicações, operando 24 horas por dia,
todos os dias do ano, deverá coordenar as atividades operacionais dos Serviços de Assistência aos Usuários.
A equipe de controle operacional também será responsável pela supervisão e controle permanente do trânsito e das
condições de fluidez, segurança e conforto do usuário, dos fatos relacionados com os serviços ofertados pela Concessionária,
dos problemas gerados pela estrutura viária, interferências e interrelações com a rede viária de influência e agentes externos,
entre outros aspectos vinculados à gestão do tráfego de veículos nos trechos principais de concessão, incluindo a gestão dos
dados provenientes do sistema de arrecadação do pedágio e do sistema de pesagem de veículos comerciais.
O CCO deverá ser composto por equipamentos eletroeletrônicos de comunicação, que utilizem recursos de
informática (hardware e software) capazes de processar e armazenar os dados operacionais recebidos do ambiente
rodoviário, subsidiando o processo de tomada de decisão e a definição das ações de resposta.
Todas as informações coletadas pelo CCO e as ações imediatas executadas em resposta deverão ser documentadas,
visando subsidiar a alimentação dos bancos de dados do Sistema de Informações, para utilização em trabalhos de
planejamento estratégico e controle da qualidade.
O processo de Controle Operacional do Tráfego será realizado no CCO.
Em situações anormais do trânsito, ao receber a informação, a equipe do CCO deverá desencadear o processo de tomada de
decisão para manter o padrão de serviço designado, determinando as ações preventivas e/ou corretivas de engenharia de
tráfego necessárias para assegurar a segurança dos usuários, acionando os serviços operacionais requeridos entre o elenco
disponível, a saber:
• inspeção de trânsito (sinalização de emergência);
• atendimento pré-hospitalar (primeiros socorros/remoção);
• atendimento mecânico (resgate/guincho);
• atendimento de incidentes (limpeza da pista);
• Apoio à Fiscalização de Trânsito (Polícia Rodoviária);
• unidades móveis de controle de peso dos veículos (pesagem móvel).
Sistemas de Supervisão, Controle e Comunicações
Os sistemas de supervisão, controle e comunicações, integrantes do CCO, deverão ser projetados e dimensionados
de forma a suportar as diversas atividades operacionais previstas, devendo atender às funções de controle eletrônico e de
comunicação de dados dessas atividades de forma flexível, modular e capaz de suprir as necessidades a curto, médio e longo
prazos, abrangendo:
• telefonia de emergência/caixas de chamada ("call box") e
• comunicação com viaturas.
Tais atividades deverão utilizar recursos de fonia e dados, devendo ser adotada tecnologia cuja implantação, desde
a fase inicial, diminua a possibilidade de obsolescência em fases futuras.
A seleção dos meios de transmissão mais adequados para interconexão dos vários pontos previstos na estruturação
dos sistemas de supervisão, controle e comunicações deverá considerar:
• meios já disponíveis;
• distribuição geográfica dos pontos a serem interconectados;

• adequação em cada trecho, em função das distâncias envolvidas, capacidade de canalização e prazo de
implantação;
• conectividade;
• modularidade;
• tipologia das redes;
• segurança de informações/confiabilidade;
• disponibilidade de radiofreqüências.
Os sistemas de supervisão, controle e comunicação do CCO deverão subsidiar a monitoração das diversas
atividades operacionais, por parte da equipe de controle operacional do COC, visando o controle da qualidade dos serviços
oferecidos ao usuário, através de telefonia de emergência (“call box”), sinalização viária, entre outros dispositivos a serem
implantados.
Trata-se de monitorar o desempenho dos equipamentos e dos serviços ofertados, quanto ao grau de satisfação do
usuário, assim como do nível de disponibilidade dos elementos e sua utilização.
Essa monitoração deverá ser realizada com base nas informações obtidas pelos registros das inspeções rotineiras e
periódicas, e nas vistorias eventuais, realizadas pelas próprias equipes de operação rodoviária.
Os sistemas de supervisão, controle e comunicações da Concessionária deverão atuar através de unidades remotas,
salientando-se que o termo “unidade remota”, tal como é aqui empregado, deve ser entendido como uma designação
genérica para um equipamento responsável pela concentração de informações (dados, voz, etc.) de campo.
A unidade remota padrão tem como princípio básico a modularidade e a conectividade de sistemas.
A radiocomunicação será um dos meios importantes para assegurar a agilidade operacional, graças à rapidez e
flexibilidade nos contatos, mantendo todos os envolvidos a par da situação e permitindo não só a rápida tomada de decisões,
como também sua implementação em curtíssimo prazo, com influência direta na segurança viária e no auxílio aos usuários.
Será constituída de estação central, estações fixas ao longo dos trechos principais de concessão, estações móveis
(viaturas) e portáteis (individuais), que operarão em freqüência(s) a ser(em) definida(s) pelo projeto técnico da rede. A
estação central deverá ser instalada no CCO e as estações fixas nas Praças de Pedágio e demais prédios da Concessionária.
Este projeto deverá permitir que as estações móveis dos veículos de atendimento e apoio operacional possam se
comunicar entre si e com o CCO.
A Concessionária deverá atentar para o fato de que a obtenção de freqüência(s) de operação e de licença de
operação do serviço de radiomóvel deverá ser agilizada logo ao início do período da Concessão, com imediata elaboração do
projeto técnico e protocolo junto ao Departamento Nacional de Fiscalização do Ministério das Comunicações -
DNFI/MINICOM.
Essa providência possibilitará que o sistema esteja em funcionamento, mesmo a título provisório, quando do início
da cobrança de pedágio.
As unidades móveis deverão ser instaladas nos veículos de apoio para operação (inspeção de trânsito, ambulâncias
de resgate, guinchos, caminhões, etc.).
Uma rede de telefonia comutada (telefonia operacional) atenderá às comunicações operacionais entre o CCO, as
Praças de Pedágio, o COC e outros prédios da Concessionária.
7.3.2 Sistema de Arrecadação do Pedágio
O sistema eletrônico de arrecadação e controle de pedágios será do tipo aberto, baseado em configurações para
Computadores Pessoais (PC), com processamento distribuído, utilizando placas e periféricos de padrão de mercado
internacional.
O tipo de cobrança será bidirecional, ou seja, os usuários pagarão nos dois sentidos, com diferenciação de tarifa por
categoria de veículo. Além disso, a tarifa terá valores distintos para dias úteis e para feriados e finais de semana (vide
estrutura tarifária definida no capítulo 6 deste PER).
O sistema de cobrança, com parada de veículos, contemplará dois tipos: semi-automática e manual, ambos com
condições de identificar número de eixos e rodagem dupla de qualquer veículo.
Assim, as Praças de Pedágio deverão dispor de duas modalidades de arrecadação: pagamento manual, e pagamento
semi-automático. Os tipos de pistas serão, no mínimo, os seguintes:
• pista manual/semi-automática;
• pista livre.
Pista Manual/Semi-Automática
O sistema manual de cobrança deverá operar com ajuda de arrecadador, que identificará o tipo de veículo
(classificação visual), pressionará a tecla correspondente e cobrará do usuário a correspondente tarifa em dinheiro, devolverá
o troco e, em caso de solicitação pelo usuário, entregará o recibo.
As pistas manuais reversíveis serão equipadas com dois sistemas de cobrança manual e de controle automático da
classificação. Um sistema de intertravamento entre os dois equipamentos não permitirá a abertura simultânea nos dois
sentidos.
A cobrança através de equipamentos semi-automáticos poderá ser adotada nas cabines de operação manual, como
opção ao usuário que utilize dispositivo de identificação/créditos para arrecadação (Tag eletrônico ou cartão magnético).
No sistema semi-automático, o usuário, ao aproximar-se da cabine de arrecadação, terá seu veículo classificado
pelo arrecadador, e a transação financeira se dará automaticamente, com identificação do usuário através de sistemas de rádio
de baixa freqüência (Tag eletrônico) ou leitura magnética (cartão magnético), que permitam efetuar operações dentro de
esquemas de pré-pagamento e/ou pós-pagamento.
As pistas manuais/semi-automáticas serão equipadas com sistema de controle automático de classificação após a
passagem pela cabine, visando confirmar a classificação efetuada pelo arrecadador, além de permitir a monitoração da
operação de cobrança de cada cabine.
Pista Livre
É um tipo de pista não pedagiada, utilizada para o tráfego de veículos isentos, como ambulâncias, carros de polícia,
etc., e de veículos excepcionais, que pagam o pedágio com procedimentos particulares. Os veículos admitidos neste tipo de
pista serão controlados por um sistema automático de detecção de veículos.
A Concessionária responderá pelo controle do sistema de arrecadação e operação de tráfego na área das Praças de
Pedágio, cabendo-lhe:
• manter placas informativas com valores atualizados de pedágio;
• sinalizar as pistas;
• controlar a abertura e o fechamento de pistas e cabines;
• fiscalizar a arrecadação;
• garantir a segurança da circulação de valores e sua transferência para a sede da
• Concessionária, ou banco;
• elaborar mapas estatísticos de tráfego e receita;
• registrar as ocorrências principais e mais significativas;
• controlar e manter vigilância sobre os equipamentos;
• controlar a arrecadação e o recolhimento de numerário por cabine, por turno de trabalho e por agente arrecadador;
• prestar atendimento ao usuário;
• garantir o cumprimento das normas operacionais aprovadas pelo DERBA.
Antes da assinatura do Contrato, a Concessionária deverá apresentar ao DERBA, para aprovação, as normas
operacionais que estabelecerão as instruções para os procedimentos de rotina e para casos excepcionais, como uso de pista
livre, tráfego de cargas especiais, evasões, cancelamento de registros indevidos, troco abandonado, falta de dinheiro do
usuário no momento do pagamento, acidentes e outros.
É prevista uma Praça de Pedágio, localizada na BA-099, entre Abrantes e o entroncamento com a BA-522, que
deverá ser implantada com instalações adequadas aos padrões dos sistemas de arrecadação previstos. A praça deverá ter um
Prédio de Administração, para gerenciamento dos serviços e controle da arrecadação.
Não haverá cobrança de pedágio na fase de Trabalhos Iniciais. Até o final do sexto mês da Concessão, a
Concessionária deverá construir e equipar a Praça de Pedágio.
Neste período inicial, deverão ser cumpridas as tarefas de recrutamento, seleção e treinamento dos agentes de
cobrança, bem como as de verificação e recebimento dos equipamentos adquiridos e sua respectiva instalação.
Concluída a fase de Trabalhos Iniciais, e desde que atendidas as exigências do Edital para início da arrecadação,
serão iniciados os serviços de pedágio, compreendendo a operação das praças, durante 24 horas por dia.
Os recursos humanos e materiais deverão ser dimensionados em função do tráfego previsto, de modo a atender a
um padrão mínimo de serviço, expresso pela extensão das filas nas Praças de Pedágio. Em qualquer condição ou período da
Concessão, as filas máximas não deverão ultrapassar 300 m, em 95% do tempo mensal de operação.
O dimensionamento da quantidade de cabines de arrecadação e dos equipamentos de cobrança deverá ser calculado
de maneira a proporcionar um nível de serviço satisfatório e adequado, atendendo a este limite, devendo ser realizada sua
adequação ao crescimento do tráfego durante o período da Concessão, através da monitoração da operação das Praças de
Pedágio. Em todos os casos, o número mínimo de cabines de cobrança, por praça, deverá ser igual a dois por sentido.
A monitoração do crescimento das demandas de tráfego deverá indicar a necessidade de aumento no número de
cabines previstas. A Concessionária deverá, ainda, adequar a operação das cabines às variações de fluxo nas horas-pico e nos
dias de maior demanda (feriados prolongados, início e término de férias escolares, etc.).
A localização para implantação do Prédio de Administração de cada Praça de Pedágio deverá ser planejada
considerando eventuais incrementos no número de cabines, face às expectativas de crescimento do tráfego ao longo do
período de concessão, em termos de espaço físico para tais ampliações.
As Praças de Pedágio deverão possuir os equipamentos de controle e monitoração necessários às atividades de
gerenciamento de cada praça, de modo independente (mesas/terminais de controle dos detectores de pista e das cabines
arrecadadoras, etc.).
Os dados coletados nas Praças de Pedágio deverão ser consubstanciados em relatórios de acompanhamento das
suas atividades rotineiras, abrangendo:
• relatório financeiro;
• relatório das operações efetuadas;
• relatório de trânsito;
• relatório de incidentes;
• relatório das condições de operação dos equipamentos.
Os dados e relatórios de tráfego deverão estar disponibilizados ao COC, que poderá acessá-los sempre que
necessário. A monitoração das operações nas Praças de Pedágio deverá abranger:
• controle de arrecadação das tarifas;
• controle de contas e do fluxo financeiro;
• controle administrativo da operação;
• controle de eventos operacionais.
O sistema de monitoração das operações das Praças de Pedágio deverá integrar: pistas, terminais de cabine e de
supervisão, administração da praça e controle central.
A monitoração da arrecadação do pedágio deverá ser executada pelas próprias equipes de administração das Praças
de Pedágio, que deverão registrar todos os dados, disponibilizando-os ao COC, às demais autoridades da Concessionária e ao
DERBA, sempre que necessário.
7.3.3 Sistema de Pesagem
A operação de pesagem de veículos visa fazer cumprir o disposto no Código Nacional de Trânsito quanto aos
limites de peso bruto, por eixo e por veículo.
Será de responsabilidade da Concessionária a operação do sistema de pesagem.
Está previsto, no mínimo, um Posto de Pesagem móvel, com equipamentos adequados para o controle de peso dos
veículos comerciais.
Este sistema de pesagem móvel terá efeito de fiscalização e punição, e deverá ser operado com o uso de balança
portátil, que deverá ser transportada e instalada em locais seguros e estratégicos do sistema rodoviário, para orientação e/ou
autuação de veículos que estejam trafegando fora dos limites de peso permitidos pelo DERBA e pela legislação vigente.
Todas as balanças componentes do sistema deverão atender às exigências de precisão do Instituto Nacional de
Metrologia e Qualidade Industrial - INMETRO e possuir o Certificado de Homologação desse órgão.

O procedimento de pesagem móvel deverá ser feito por amostragem. Os operadores, utilizando balança portátil,
deverão realizar a pesagem em faixa de bloqueio sinalizada, localizada a uma distância segura do ponto de detecção, em
locais adequadamente adaptados para esse fim, de maneira a não interferir na fluidez e na segurança do tráfego.
O exame da documentação, seguido de eventuais emissões de autos de infração, será de responsabilidade de
agentes da Concessionária, especificamente autorizados para tal, pelo Poder Concedente.
Os dados coletados nos postos deverão ser consubstanciados em relatórios de acompanhamento das suas atividades
rotineiras. Esses dados e relatórios deverão estar disponibilizados ao COC, que poderá acessá-los sempre que necessário.
Deverá ser mantido um controle de dados estatísticos dos veículos de carga. A monitoração do sistema de pesagem
deverá gerar relatórios, de forma a possibilitar uma adequada avaliação do desempenho dos recursos alocados e auxiliar nas
programações e na melhoria da qualidade dos serviços de controle de peso.
7.3.4 Guarda e Vigilância Patrimonial
Com o intuito de garantir a integridade do patrimônio concedido, a Concessionária deverá implantar uma estrutura
de guarda e vigilância patrimonial, composta por equipes qualificadas, para fiscalizar as estruturas físicas e áreas de domínio
da Concessão.
Estas atividades envolverão dois tipos básicos de ações:
• vigilância fixa junto às instalações prediais e equipamentos;
• vigilância especial junto à Praça de Pedágio.
A vigilância deverá ser permanente na Praça de Pedágio, efetuada por equipes treinadas especialmente para esse
fim. Seu armamento e equipamento também serão específicos para esse tipo de ação.
Os recursos humanos e materiais para o desenvolvimento das atividades de Guarda e Vigilância Patrimonial
deverão ser dimensionados em função das características do sistema rodoviário, atendendo a um nível máximo de segurança
junto às instalações e equipamentos da Concessionária.
7.3.5 Apoio à Fiscalização do Trânsito
A fiscalização sobre o comportamento dos usuários e o estado dos veículos é uma atribuição da Polícia Rodoviária,
e visa coibir a ocorrência de infrações de trânsito e a circulação de veículos em estado precário de manutenção, condições
estas que favorecem a ocorrência de acidentes.
Visando o bom andamento dessas atividades de Fiscalização de Trânsito, a Concessionária deverá manter um
relacionamento institucional ágil e cooperativo com a Polícia Rodoviária, mantendo um canal de interface permanente,
através dos Postos de Policiamento, aos quais deverão ser transmitidas informações sobre as condições das rodovias, eventos
e situações emergenciais, visando facilitar a atuação do policiamento ostensivo e a programação de suas atividades de
patrulhamento.
Deverá,também, prestar apoio logístico à Polícia Rodoviária, visando reforçar as ações de policiamento, tanto nos
Trabalhos Iniciais, em que estará ocorrendo uma intensa mudança da situação física das rodovias, face às obras ao longo de
toda sua extensão, bem como nas demais etapas, principalmente naquelas com previsão de obras concentradas.
Deverá ser definido um procedimento de trabalho integrado com a Polícia Rodoviária, visando a obtenção de dados
referentes às ocorrências atendidas pelo patrulhamento, assim como para apoio às operações rotineiras de atuação e nos casos
especiais de ação da Polícia Rodoviária.
A Concessionária deverá manter um banco de dados estatístico, integrado ao COC e ao Sistema de Informações da
Concessionária, envolvendo dados de autos de infração, por tipo, através de boletins de ocorrência e registros das inspeções,
quanto a excesso de velocidade, direção perigosa, etc.
Deverão ser aproveitados e reformados os três postos da Polícia Rodoviária existentes atualmente na rodovia BA-
099.
Os recursos para a manutenção da estrutura de fiscalização da Polícia Rodoviária são definidos como verba anual, a
ser dispendida mensalmente, para as despesas gerais. Esta verba, cujo montante será definido no Edital, será traduzida em
material de consumo para os Postos de Policiamento, manutenção de veículos, uniformes, equipamentos, sistema de
comunicação, etc. Periodicamente, a Concessionária deverá apresentar prestação de contas ao DERBA quanto ao que foi
fornecido à Polícia Rodoviária.
7.3.6 Serviços de Assistência aos Usuários
Estes serviços deverão abranger, no mínimo, as seguintes atividades, sem no entanto se restringirem a estas, nem à
denominação aqui adotada:

• inspeção de trânsito;
• atendimento pré-hospitalar (primeiros socorros/remoção);
• atendimento mecânico (resgate/guincho);
• atendimento de incidentes;
• serviços de comunicação.
Os Serviços de Assistência aos Usuários deverão ser inteiramente gratuitos, operando durante 24 horas por dia, o
ano todo, através de unidades móveis, com equipes qualificadas e equipamentos adequados, incluindo sistema de
radiocomunicação.
Tais serviços deverão compreender primeiros socorros, remoção e rápido transporte das vítimas de acidentes aos
hospitais mais próximos, socorro mecânico com serviço de guincho, para desobstrução imediata das pistas de rolamento,
rápida devolução à via dos veículos parados nos acostamentos, e remoção de veículos avariados para pátios preestabelecidos,
oficinas credenciadas ou pontos de saídas das rodovias, tendo como objetivo básico manter os níveis de segurança e de
capacidade das rodovias.
Os Serviços de Assistência aos Usuários incluirão operações especiais, necessárias para atender a situações de pico,
desvios de tráfego para execução de obras e/ou transporte de cargas excepcionais, esquemas de emergência, combate a
incêndios na faixa de domínio, procedimentos frente a adversidades climáticas como chuva e neblina, etc.
Além disso, esses serviços deverão contar com uma rede de comunicação de emergência (“call box”) disposta ao longo dos
trechos principais de concessão, constituída por telefones de emergência destinados a permitir o acionamento pelo usuário
necessitado de ajuda.
Essa rede de telefonia de emergência deverá ser interligada a uma Central de Comunicações, no Centro de Controle
Operacional - CCO, que deverá acionar e coordenar todos os recursos do sistema.
Deverão ser implantadas Bases Operacionais - BSOs em pontos estratégicos ao longo dos trechos principais de
concessão, com instalações adequadas para apoiar as equipes dos Serviços de Assistência aos Usuários.
Essas BSOs deverão ser dotadas de infra-estrutura básica e abrigo para as viaturas que realizarão os Serviços de
Assistência aos Usuários.
7.3.6.1 Inspeção de Trânsito
A inspeção é tarefa rotineira de percorrer toda a extensão dos trechos rodoviários da Concessão, visando detectar
problemas na via, bem como situações de emergência envolvendo o ambiente rodoviário e seus usuários, com anotação de
problemas, implantação de sinalização de emergência e orientação do tráfego, e acionamento de recursos adicionais.
Esta atividade exercerá o papel de interface direta entre a Concessionária e o usuário. Uma vez detectada uma
ocorrência, a equipe de inspeção deverá prestar auxílio básico no local e acionar os serviços necessários, via CCO.
Trata-se de atividade essencial à operação, face ao seu caráter preventivo, revelado tanto pelo acompanhamento dos
problemas de trânsito quanto dos aspectos de preservação das rodovias.
Em linhas gerais, as atividades de Inspeção de Trânsito compreenderão:
• identificar eventuais problemas rotineiros de sinalização, de pavimento, de equipamentos eletroeletrônicos, de
segurança, etc;
• prestar pronto atendimento aos usuários, orientando-os quanto a situações operacionais críticas;
• acionar mecanismos e recursos operacionais adequados, com a máxima urgência, via CCO;
• proporcionar ao usuário condições de segurança e de conforto, especialmente em situações de emergência;
• implantar sinalização de emergência, quando da ocorrência de eventos que possam gerar risco à circulação.
Caberá às equipes de Inspeção de Trânsito, também, acompanhar o transporte de cargas especiais e excepcionais, e
proporcionar suporte à fiscalização desses transportes, bem como outros serviços, incluindo canalização de tráfego em
situações de emergência.
Para realizar esta atividade, a Concessionária deverá dispor de uma frota de viaturas de inspeção de trânsito, do tipo
utilitário.
Essas unidades móveis, operadas por equipes qualificadas, devidamente equipadas e dotadas de sistema de
comunicação, deverão circular diariamente em sub-trechos específicos das rodovias (rotas de inspeção), no mínimo em três
turnos de seis horas cada, no período das 6:00 às 24:00 horas, em regime de revezamento.
As viaturas deverão ficar paradas o mínimo necessário nas suas Bases Operacionais, visando cumprir a inspeção
das rotas programadas e garantir a cobertura dos trechos principais de concessão na sua extensão total, cumprindo ciclos a
intervalos mínimos.
A Inspeção de Trânsito deverá obedecer a uma escala pré-estabelecida e ser acionada, também, em situações de
emergência. A escala deverá ser definida para que todos os pontos dos trechos principais de concessão sejam vistoriados
com regularidade.
A atividade de Inspeção de Trânsito deverá ser monitorada através da coleta e análise das informações obtidas pelas
próprias equipes de inspeção, quanto à detecção de ocorrências e o acionamento dos serviços necessários, via CCO.
Os recursos humanos e materiais para o desenvolvimento desta atividade deverão ser dimensionados em função
das características dos trechos principais de concessão, de modo a atender a um nível mínimo de serviço expresso pelo
seguinte índice:
tempo médio de circulação (definido como o intervalo de tempo necessário para cada unidade móvel passar em um
mesmo local de seu sub-trecho - rota de inspeção): não superior a 130 (cento e trinta) minutos, em condições normais de
operação.
7.3.6.2 Atendimento Pré-Hospitalar (Primeiros Socorros/Remoção)
Esta atividade compreenderá uma rede de 02 (duas) unidades móveis de ambulância/resgate, equipadas para
atendimento de primeiros socorros e remoções, e operadas por equipes qualificadas, constituida por, no mínimo um médico,
um auxiliar de enfermagem e um motorista socorrista por unidade móvel, em regime de revezamento por turnos.
As equipes deverão prestar os atendimentos de primeiros socorros e remover as vítimas, com técnica correta, ao
hospital mais próximo e adequado, em tempo mínimo e em condições satisfatória.
O encaminhamento adequado do acidentado deverá ser realizado a partir de diagnóstico competente, que
determinará as providências a serem aplicadas a cada caso.
As equipes móveis de atendimento deverão ser formadas por pessoal selecionado e profissionalmente habilitado
aos serviços propostos, atuando uniformizadas, em regime de prontidão, supervisionadas por um médico, em turnos de
revezamento, durante 24 ( vinte e quatro) horas por dia.
Cada equipe deverá permanecer na sua unidade móvel de resgate, estacionada na respectiva BSO, deslocando-se
quando acionada pelo CCO, obedecidas às normas, procedimentos e rotinas estabelecidas.
Para a prestação desses serviços, deverão estar disponibilizados:
• recursos adequados de comunicação entre as viaturas, o CCO e o médico supervisor, através de sistema de
radiocomunicação;
• veículos equipados e em condições plenas de operação;
recursos humanos especializados e treinados;
• informações sobre condições do trânsito e localização de hospitais/pronto-socorros mais próximos ao sistema
rodoviário.
Deverão ser alocados veículos mistos (ambulância / carro-resgate), dispondo de mapa de localização dos hospitais
próximos, equipamentos necessários à manutenção da vida e equipamentos para salvamento, com condições de retirar
rapidamente acidentados das ferragens, além de equipamentos auxiliares, como extintores, correntes, faróis auxiliares,
ferramentas, máscara contra gases, etc.
A ambulância/carro-resgate deverá conter, no mínimo, os seguintes equipamentos:
• sinalizador ótico e acústico;
• maca com rodas;
• rede de oxigênio com cilindro, válvula, manômetro em local de fácil visualização, régua com dupla saída (a
primeira portando fluxômetro e umidificador de oxigênio e a segunda portando aspirador tipo venturi);
• prancha longa para imobilização de coluna;
• prancha curta ou colete imobilizador;
• colares cervicais de vários tamanhos;
• cilindro de oxigênio portátil com válvula, manômetro e fluxômetro com máscara e chicote para oxigenação;
• maleta de emergência contendo: estetoscópio; ressuscitador manual adulto/infantil, cânulas oro-faríngeas de
tamanhos variados, pares de luvas descartáveis, tesoura reta com ponta romba, rolo de esparadrapo, esfigmomanômetro
anaeróide adulto/infantil, rolos de ataduras de 15 cm, compressas cirúrgicas estéreis, pacotes de gaze estéril, catéteres para
oxigenação e aspiração de vários tamanhos, protetores para queimaduras e eviscerado, frascos de soro fisiológico, bandagens
triangulares e lanterna pequena;
• talas para imobilização de membros;
• cobertores;
• coletes refletivos para a tripulação;
cardioversor;
• lanterna de mão;
• óculos de proteção, máscaras e aventais de proteção;
• rádio-comunicação, estação móvel e portátil para operacionalização e supervisão médica;
• torres de sinalização traseira no veículo;
• material de salvamento: moto abrasivo, martelete pneumático, máscara autônoma, almofadas pneumáticas, bóia
tipo life-belt, ferramentas auxiliares para desencarceração, cordas, capacetes, croque articulável, luvas isolantes elétricas, cabo
guia, cabos da vida, mosquetões, nadadeiras, luvas de raspa, pisca-alerta portátil, lanternas, alargador e tesoura hidráulica com
seus complementos, corta-a-frio pequeno e alavanca longa, pá de escota, maleta de ferramenta, extintor de pó químico seco
de 08 Kg.
As atividades de atendimento pré-hospitalar deverão estar referenciadas às seguintes diretrizes básicas:
• minimizar o tempo de chegada da ambulância ao local do acidente;
• prestar primeiros socorros aos acidentados, no menor tempo possível;
• dar o encaminhamento adequado aos acidentados, no menor tempo possível;
• comunicar o serviço realizado e retornar à BSO no menor tempo possível.
Os recursos humanos e materiais para realização dessas atividades deverão ser convenientemente dimensionados
em função das características dos trechos principais de concessão, de modo a atender a um nível mínimo de serviço,
expresso pelo seguinte índice:
tempo médio de chegada ao local do acidente: não superior a 20 (vinte) minutos, a partir da solicitação ao CCO, em
80% das ocorrências mensais.
O sistema de monitoração das atividades de atendimento pré-hospitar deverá ter por base, além das informações
coletadas pelas próprias equipes de socorro médico e resgate de acidentados, os dados dos boletins de ocorrências e também
o acompanhamento dos registros da Polícia Rodoviária e dos próprios hospitais receptores das vítimas. Além dessas
informações, também deverão ser levantadas as condições especiais de resgate com uso de recursos auxiliares, como Corpo
de Bombeiros, etc.
As informações dos serviços prestados deverão ser avaliadas e comparadas com os registros do CCO, de maneira a
adequar os recursos para melhoria do atendimento.
7.3.6.3 Atendimento Mecânico (Resgate/Guincho)
Esta atividade compreenderá a prestação de serviço de guincho, objetivando oferecer, em regime de gratuidade, a
retirada da pista, de veículos avariados, acidentados ou apreendidos, utilizando guincho para deslocamento do veículo até
área externa às pistas de rolamento, visando sua desobstrução.
Os serviços de retirada da pista de veículos avariados deverão ser prestados pela Concessionária através da
constituição de equipes com pessoal treinado para atender rapidamente a veículos de usuários que apresentarem falhas, de
forma a evitar a potencialização de acidente, bem como propiciar ao usuário a percepção de conforto e confiabilidade na
utilização do sistema rodoviário operado por concessão.
As atividades dessas equipes deverão ficar limitadas à eventual troca de pneus, ou ao reboque do veículo para um
posto de serviço ou oficina mecânica mais próxima.
Para prestação de adequado serviço de socorro mecânico (resgate/guincho), deverão estar disponibilizados veículos
equipados e recursos humanos especialmente treinados para este atendimento, conforme relacionado a seguir:
• recursos adequados de comunicação entre as viaturas e o CCO, através de sistema de radiocomunicação;

• recursos materiais (veículos-guinchos equipados) adequados e em condições plenas de operação;
• recursos humanos especializados e treinados;
• informações sobre condições de trânsito e locais definidos para recolhimento dos veículos guinchados.
Os veículos-guinchos deverão ser equipados com todas as ferramentas, materiais auxiliares, materiais de
sinalização e equipamentos necessários à prestação dos serviços.
aos serviços propostos, atuando uniformizadas, em regime de prontidão, em turnos de revezamento, durante 24 horas por dia.
Cada equipe deverá permanecer na sua unidade móvel, estacionada na respectiva BSO, deslocando-se quando
acionada pelo CCO, obedecidas às normas, procedimentos e rotinas estabelecidas.
As atividades de atendimento mecânico (resgate/guincho) deverão estar referenciadas às seguintes diretrizes
básicas:
• minimizar o tempo de chegada do guincho;
• dar encaminhamento adequado aos veículos necessitados e, caso necessário, providenciar sua remoção;
• comunicar o serviço realizado e retornar à BSO o mais rápido possível.
O padrão de eficiência do serviço dependerá tanto do bom funcionamento dos telefones de emergência, quanto da
regularidade na circulação das equipes de Inspeção de Trânsito, bem como do tempo de acionamento dos recursos pelo
CCO, da localização física da equipe e das condições de trânsito.
Os recursos humanos e materiais para realização das atividades de atendimento mecânico (resgate/guincho)
deverão ser convenientemente dimensionados em função das características dos trechos principais de concessão, de modo
a atender a um nível mínimo de serviço, expresso pelo seguinte índice:
tempo médio de chegada ao local do atendimento: não superior a 20 (vinte) minutos, a partir da solicitação ao
CCO, em 80% das ocorrências mensais.
As atividades de atendimento mecânico (resgate/guincho) deverão ser monitoradas através da coleta e análise de
informações advindas das próprias equipes de atendimento, bem como dos boletins de acionamento do CCO.
7.3.6.4 Atendimento de Incidentes
Esta atividade compreenderá atendimento em casos de incidentes, tais como incêndio na vegetação da faixa de
domínio, deslizamento de terra, derramamento de carga, remoção de animais, etc., visando a limpeza de emergência das
pistas e a retirada de volumes e cargas acidentalmente caídos na pista, nos acostamentos, ou mesmo fora da plataforma da
via, desde que venham a interferir na fluidez e segurança do trânsito.
Para realização dessa atividade, deverão ser alocados caminhões-pipa e caminhões para remoção de animais,
devidamente equipados, operados por pessoal qualificado, destinados a atendimentos em casos de incidentes.
A remoção de animais mortos das faixas de rolamento deverá ser imediata, e o sepultamento em prazo máximo de
24 horas. Dependendo do porte do animal, a remoção deverá ser feita por processo manual ou mecânico. No segundo caso,
deverá ser feita através da utilização de equipamento de carga e transporte, com a respectiva remoção para locais adequados.
A limpeza emergencial deverá ser solicitada pelo CCO, sempre que houver cargas derramadas na pista ou por
problemas de acidentes de veículos.
Para a máxima eficácia do atendimento, as equipes deverão receber um treinamento técnico adequado para a
execução destas atividades, que leve em consideração os vários tipos de carga, pois além das cargas perigosas, poderá ocorrer
o derramamento de substâncias que venham a prejudicar o pavimento ou a estrutura das pontes, além da necessidade de
utilização de equipamentos especiais para a limpeza.
Sempre que necessário, a pista deverá ter sua superfície lavada, e cuidados especiais deverão ser tomados de forma
a preservar as condições ambientais do local, especialmente em casos de queda de carga, lubrificantes ou detritos, e em
função de acidentes, quando será necessária limpeza ou lavagem da pista que, dependendo da gravidade ou urgência, deverá
ser efetuada tanto por processo mecânico quanto manual.
Para prestação de adequado serviço de atendimento a incidentes, deverão estar disponibilizados veículos equipados
e recursos humanos especialmente treinados para este atendimento, conforme relacionado a seguir:
• recursos adequados de comunicação entre as viaturas e o CCO, através de sistema de radiocomunicação;
• recursos materiais (veículos equipados de atendimento a incidentes) adequados e em condições plenas de operação;

• recursos humanos especializados e treinados;
informações sobre condições de trânsito.
Os veículos de atendimento a incidentes deverão ser equipados com todas as ferramentas, materiais auxiliares,
materiais de sinalização e equipamentos necessários à prestação dos serviços.
aos serviços propostos, atuando uniformizadas, em regime de prontidão, em turnos de revezamento, durante 24 horas por dia.
Cada equipe deverá permanecer na sua unidade móvel, estacionada na respectiva BSO, deslocando-se quando
acionada pelo CCO, obedecidas às normas, procedimentos e rotinas estabelecidas.
As atividades de atendimento de incidentes deverão estar referenciadas às seguintes diretrizes básicas:
• minimizar o tempo de chegada do atendimento a cada incidente;
• providenciar adequado atendimento ao incidente em questão;
• comunicar o serviço realizado e retornar à BSO o mais rápido possível.
Os recursos para realização das atividades de atendimento de incidentes, humanos e materiais, deverão ser
convenientemente dimensionados em função das características dos trechos principais de concessão, de modo a atender a
um nível mínimo de serviço, expresso pelo seguinte índice:
tempo médio de chegada ao local do atendimento: não superior a 40 (quarenta) minutos, a partir da solicitação ao
CCO, em 80% das ocorrências mensais.
As atividades de atendimento de incidentes deverão ser monitoradas através da coleta e análise de informações
advindas das próprias equipes de atendimento, bem como dos boletins de acionamento do CCO.
7.3.6.5 Serviços de Comunicação
O sistema de assistência aos usuários deverá incluir serviços de comunicação, integrados e coordenados pelo CCO,
abrangendo, no mínimo, sistema de telefonia de emergência, através de caixas de chamada (“call box”) ao longo das pistas
dos trechos principais de concessão.
Caracterização do Sistema de Telefonia de Emergência
Ao longo de todos os segmentos rodoviários dos trechos principais de concessão, deverá ser instalado um par de
caixas de chamada (“call box”), uma de cada lado da pista, a cada dois quilômetros.
As caixas de chamada deverão estar implantadas até o final do primeiro ano da Concessão, prevendo-se
implantação das extremidades para o centro de cada segmento rodoviário dos trechos principais de concessão.
O serviço de telefonia de pista (“call box”) será acionado diretamente pelo usuário, possibilitando seu contato
automático com o Centro de Controle Operacional - CCO da Concessionária.
Os aparelhos de telefonia deverão ser mantidos como canais permanentemente disponíveis ao usuário para sua
comunicação com o CCO, o qual deverá acionar os meios requeridos para cada situação registrada.
O sistema deverá ser operado continuamente, 24 horas por dia, devendo o operador do CCO orientar o usuário, de
modo a preservar-lhe as condições de segurança, até que se conclua o atendimento, dispensando ao usuário tratamento cortês,
de forma a minorar sua aflição diante do acidente ou pane.
As caixas de chamada deverão ser implantadas sobre uma estrutura de concreto, sendo construída uma calçada
entre as mesmas e o acostamento da rodovia. Junto à caixa de chamada de emergência (“call box”), deverá haver instalação
de proteção do usuário, constituída por defensa metálica maleável.
Os principais aspectos funcionais do sistema deverão atender os seguintes itens:
• quando alguém acionar o botão de chamada, o operador da mesa de atendimento deverá ser avisado
imediatamente, com identificação da caixa de chamada;
• se o canal de comunicação com o CCO estiver ocupado, a mesa deverá informar, por áudio e/ou por um visor, uma
mensagem do tipo “chamada recebida - aguarde atendimento”;
• o operador da mesa de atendimento, no CCO, deverá poder se comunicar com qualquer caixa de chamada,
independentemente da ordem cronológica das chamadas.
7.3.7 Segurança de Trânsito
A Concessionária deverá contar com equipe responsável pela Segurança de Trânsito, incluindo:

• o controle do Padrão de Segurança Viária, com base em Programa de Prevenção e Redução de Acidentes de
Trânsito e Segurança Rodoviária;
• o planejamento da Sinalização Temporária (de obras/ serviços/ emergências);
• o controle do Transporte de Cargas Perigosas, a partir de um programa de ação e controle de acidentes com
essas cargas;
• o controle do Transporte de Cargas Excepcionais, a partir de planejamento e acompanhamento do transporte
dessas cargas ao longo do sistema rodoviário da Concessão.
7.3.7.1 Padrão de Segurança Viária
A Concessionária deverá apresentar Programa de Prevenção e Redução de Acidentes de Trânsito e Segurança
Rodoviária, destinado a promover a segurança do uso do sistema viário, em conformidade com os projetos do DERBA,
prevendo ações de engenharia sobre os elementos geradores de acidentes de trânsito.
No tocante à questão de acidentes, o padrão de segurança a ser perseguido deverá ser definido pela Concessionária,
em conjunto com técnicos do DERBA e da Polícia Rodoviária, basicamente em atendimento a este PER, assim como
através de auditorias específicas, quando for o caso, no sentido de apurar eventuais irregularidades dectadas pela Supervisão
da Concessão.
A elevação do padrão de segurança viária decorrerá da implementação de medidas, a partir da identificação de
viabilidade, através de:
• melhor aproveitamento da tecnologia existente de engenharia de tráfego;
• aproveitamento de novas tecnologias, conforme seu desenvolvimento e divulgação.
O controle dos acidentes deverá ser efetuado sistematicamente, por equipe multidisciplinar de estudos e pesquisas,
que deverá buscar estar sempre atualizada com as tecnologias mais recentes sobre o assunto, devendo ainda manter o
DERBA informado sobre seus estudos e pesquisas, através de um relacionamento institucional permanente.
O trabalho desta equipe não deverá ser necessariamente restrito à engenharia de tráfego, já que atividades visando
incentivar a comunidade a apoiar as medidas de redução de acidentes também poderão apresentar retorno altamente positivo.
A atuação da equipe multidisciplinar na área de Segurança de Trânsito deverá ser realizada de forma interativa com
os demais setores de operação rodoviária da Concessionária, definindo metas e estabelecendo as prioridades e o
detalhamento das intervenções propostas.
A Concessionária deverá seguir os procedimentos e normas a serem definidos pelo DERBA quanto à concessão de
autorização para abertura, permanência e conservação de acessos particulares e públicos ao longo da malha rodoviária
concedida, bem como no que se refere à autorização para implantação de publicidade ao longo dessas rodovias.
7.3.7.2 Sinalização Temporária
Os técnicos de Segurança de Trânsito da Concessionária deverão dispensar especial atenção para a adequada
sinalização das obras em andamento, visando manter padrões adequados de segurança e fluidez.
Para a elaboração satisfatória dessas atividades, deverão ser montadas equipes de projeto e de monitoração da
sinalização temporária.
Salienta-se que especial atenção deverá ser dada à sinalização de obras e/ou serviços, principalmente pela
necessidade de manter em adequadas condições a sinalização dos locais de obras, também no período noturno.
Nos períodos com alta concentração de obras, o sistema de gerenciamento operacional deverá estar articulado com
a execução do conjunto de obras e serviços, incluindo recuperação/restauração de pavimentos, obras-de-arte, dispositivos de
segurança, etc., de modo a compatibilizar as interferências diretas sobre o trânsito no sistema rodoviário, garantindo a
manutenção do escoamento do tráfego em condições seguras.
Também será necessário manter um bom nível de serviço do sistema rodoviário em períodos atípicos (feriados
prolongados, eventos especiais, etc), quando, eventualmente, as atividades de obras nas pistas deverão, em princípio, ser
suspensas ou reduzidas.
Por outro lado, as atividades passíveis de serem executadas fora das pistas poderão ser programadas sem
interrupções, desde que tomadas as devidas providências para a proteção dos operários e usuários do sistema rodoviário.
São destacados, a seguir, os objetivos específicos da sinalização temporária (de obras/serviços/emergência):

• advertir os usuários quanto à presença de obras/serviços/emergências;
• canalizar suavemente os veículos, de maneira a minimizar o impacto sobre o tráfego;
• delimitar, de forma visível, todo o contorno da obra, com atenção para a iluminação noturna, de modo a proteger os
motoristas e pedestres que circulam pelas rodovias, assim como os próprios trabalhadores da obra.
Os veículos que atenderão aos serviços de sinalização de obras/serviços/emergências deverão ser equipados, nas
respectivas traseiras, com dispositivos luminosos e atenuador de impacto, e farão parte dos equipamentos alocados às equipes
de Inspeção de Trânsito, integrantes do conjunto de Serviços de Assistência ao Usuário.
Os critérios de utilização e posicionamento dos sinais e dispositivos deverão obedecer ao Manual de Sinalização de
Obras, Serviços e Emergências do DNER em vigor na época de sua execução, os quais poderão sofrer modificações e
melhoramentos por sugestão da Concessionária, após aprovação do DERBA.
Em função das características da situação que exigir a sinalização, esta poderá ter uma duração variável, desde
algumas horas ou minutos, dias ou até mesmo ser definitiva. Este parâmetro determinará a classificação e os critérios de
aplicação no atendimento das demandas operacionais, conforme definido nos pontos a seguir.
Sinalização Temporária de Emergência
A ser utilizada em situações inesperadas, que provoquem alterações no fluxo de tráfego a qualquer momento, e que
exijam uma sinalização de imediato, a fim de:
• alertar os usuários sobre o ocorrido, propiciando-lhes tempo e condições adequadas para a adoção de novos
comportamentos ao volante, frente às mudanças impostas;
• minimizar os transtornos ao fluxo normal de tráfego, decorrentes de situações inesperadas.
São consideradas situações de emergência: acidentes em geral (colisões, choques, atropelamentos, abalroamentos,
capotamentos, tombamentos); panes em veículos sobre a faixa de rolamento; obstáculos na via; atendimentos aos usuários; e
serviços emergenciais de conservação.
As equipes de Inspeção de Trânsito deverão atender a essas situações, providenciando a sinalização necessária para
garantir a segurança no local, de acordo com os procedimentos pré-estabelecidos pelas equipes de Segurança Viária.
Sinalização Temporária para Obras e/ou Serviços
A ser utilizada em situações com previsão de provocar alterações no fluxo de tráfego, exigindo portanto sinalização
específica, que comunique ao usuário sobre as condições da nova situação de pista, possibilitando-lhe adotar os
comportamentos e atitudes necessárias, em tempo hábil.
Como situações programadas, podem ser identificadas as obras em geral e as operações de trânsito, tais como
fiscalização de peso de veículos (balança portátil), bloqueios de fiscalização da Polícia Rodoviária, etc.
Em função do tempo de duração do evento a ser sinalizado e das condições físicas e ambientais existentes na pista,
o tipo de sinalização a ser adotado poderá ser de curto ou de longo prazo.
A sinalização de curto prazo caracteriza-se pela sua permanência por um período máximo de 8 horas,
independentemente de ser implantada em período diurno ou noturno, para a interdição de mais de uma faixa. Já a sinalização
de longo prazo caracteriza-se como sendo a sinalização retirada somente ao término de uma obra, permanecendo na pista
por, no mínimo, uma noite.
A implantação da sinalização de obras será de responsabilidade da Empreiteira, devendo a Concessionária projetá-
la, através das equipes de Segurança Viária, e fiscalizá-la, através das equipes de Inspeção de Trânsito.
7.3.7.3 Transporte de Cargas Perigosas
O transporte de cargas perigosas, em geral, compõe boa parcela do tráfego rodoviário.
Para reduzir os riscos de acidentes desse tipo de transporte, a Concessionária, através de sua equipe de Segurança
de Trânsito, deverá elaborar um programa de ação e controle de acidentes com essas cargas, a ser submetido à aprovação do
DERBA.
Como programa mínimo, deverão ser contemplados os seguintes itens:
• identificação dos locais de maior incidência de acidentes, com estudos de medidas adequadas para sua
minimização, bem como dos locais de alto risco ambiental em caso de acidentes (com planejamento de procedimentos para
redução desse impacto);
• definição de rotas pré-determinadas, procurando evitar áreas de mananciais de captação;
• preparação de rotina e mecanismo de monitoração da exigência da “ficha de emergência de transporte de cargas
perigosas”, conforme legislação em vigor;
• complementação das informações sobre o produto, tais como: riscos ambientais; riscos à população; etc;
• instruções à tripulação do veículo transportador, quanto aos procedimentos para contactar as equipes operacionais
da Concessionária;
• certificado de adequação do veículo de carga;
• disponibilização de equipamentos de proteção individual para as equipes operacionais (de inspeção de trânsito,
atendimento pré-hospitalar, socorro mecânico/guincho, e de atendimento de incidentes);
• treinamento das equipes de operação;
• disponibilização de equipamentos de armazenamento de produtos mais prováveis de acidentes;
• disponibilização de local para estocagem dos produtos recolhidos após acidentes, até que o proprietário possa
removê-los em segurança;
• definição de locais de estacionamento para veículos que transportam cargas perigosas;
• definição de responsabilidades dos órgãos envolvidos.
Para a elaboração do referido programa e seleção dos equipamentos, deverão ser consultados os órgãos de controle
ambiental, Polícia Rodoviária, Defesa Civil, Corpo de Bombeiros, INMETRO e ABIQUIM.
No caso de ocorrência de qualquer acidente envolvendo cargas perigosas, a Concessionária deverá consultar
imediatamente os órgãos de controle ambiental.
7.3.7.4 Transporte de Cargas Excepcionais
O transporte de cargas excepcionais exige planejamento e acompanhamento ao longo de todo o trajeto, como
forma de garantir a segurança dos usuários e a preservação dos bens materiais, seja do veículo e respectiva carga
transportada, ou da infra-estrutura rodoviária, dos equipamentos e instalações existentes no percurso.
Para evitar possíveis danos quando do transporte desse tipo de carga, a Concessionária, em conjunto com a Polícia
Rodoviária, deverá elaborar a sistemática de procedimentos a serem aplicados nestas situações, envolvendo, por exemplo, os
seguintes aspectos:
• interferência com o tráfego (necessidade de bloqueios ou desvios);
• definição de pessoal e respectivas funções, bem como treinamento das equipes para acompanhamento de cada tipo
de evento de transporte de cargas excepcionais;
• interferência com equipamentos, sinalização e/ou outras instalações (remoção de pórticos, retirada de defensas e de
sinalização vertical, capacidade estrutural de pontes, entre outros);
• segurança dos usuários, através de informação e sinalização própria para o evento;
• definição de equipamentos a serem utilizados (veículos/batedores, sinalização e canalização de trânsito,
ferramentas, etc.);
• definição de responsabilidades dos órgãos e empresas envolvidas.
Em todos os casos, no tocante a cargas excepcionais, deverão ser obedecidas as normas existentes a respeito no
DNER, DERBA e CONTRAN.
7.4 Conservação Rotineira
Conceitualmente, a conservação rodoviária compreende o conjunto de operações rotineiras, realizadas com o
objetivo de preservar as características técnicas e físico-operacionais do sistema rodoviário e das instalações da
Concessionária, dentro dos padrões de serviço estabelecidos.
Os serviços de conservação rotineira farão parte do conjunto de funções e atividades da Concessionária destinadas
a proporcionar conforto e segurança aos usuários.
A estrutura dos serviços de conservação deverá estar direcionada para os aspectos físicos do sistema rodoviário, ou
seja, aqueles relacionados às condições da pista, em termos de pavimentação, drenagem, dispositivos de segurança,
sinalização horizontal e vertical, obras-de-arte especiais, etc, além da faixa de domínio, prédios e áreas operacionais, bem
como veículos e equipamentos da Concessionária.
Quanto melhores estiverem as condições das estruturas físicas, melhores níveis de serviço de circulação serão
oferecidos ao usuário, em termos de fluidez e segurança de trânsito. Por outro lado, as condições de circulação afetam as

estruturas físicas, impondo às áreas operacionais a necessidade de estabelecer padrões de circulação adequados à estrutura
disponível.
A conservação será atividade permanente a ser executada pela Concessionária, através de equipes próprias ou
subcontratadas, devendo ser mantidos disponíveis os recursos humanos e materiais necessários às ações rotineiras de
conservação das rodovias, bem como para as intervenções emergenciais que se fizerem necessárias.
Antes do início de qualquer das atividades de conservação, deverá ser implantado um sistema de sinalização
provisória de obras, obedecendo rigorosamente ao que preceituam as instruções do Manual de Sinalização de Obras e
Serviços Emergenciais do DNER, visando propiciar total segurança aos usuários e operários.
Toda a estruturação dos serviços de conservação deverá ter, como premissas básicas, as especificações das
estruturas físicas das rodovias objeto de concessão, das condições operacionais, e das condições de conservação atuais e
previstas, assim como os parâmetros técnicos a serem atendidos para que a Concessionária possa oferecer um adequado nível
de serviço aos seus usuários.
Os serviços de conservação das rodovias e instalações da Concessionária abrangerão:
– Conservação Rodoviária de Rotina: conjunto de serviços executados de forma permanente, com programação
regular e periódica, relacionados ao reparo e conservação rotineira dos seguintes elementos componentes do sistema
rodoviário e de sua faixa de domínio:
• limpeza das pistas e acostamentos;
• pavimento;
• canteiro central e faixa de domínio;
• obras-de-arte especiais;
• dispositivos de segurança;
• sinalização;
• terraplenos e estruturas de contenção;
• sistema de drenagem e obras-de-arte correntes;
• iluminação e instalações elétricas.
– Conservação Predial e de Equipamentos: conjunto de serviços executados de forma permanente, com
programação regular e periódica, relacionados ao reparo e conservação rotineira das edificações e instalações de apoio da
Concessionária, quais sejam:
• edificações e instalações prediais;
• sistemas de controle e comunicação.
Deverão ser disponibilizadas Unidades de Conservação (Bases e/ou Canteiros de Conservação) ao longo do
sistema rodoviário, as quais deverão ser compatíveis com as exigências de segurança e adequabilidade dos serviços previstos.
Essas edificações deverão atender as necessidades específicas a cada unidade, observando-se o pleno atendimento
às solicitações para execução dos serviços, como também às portarias e normas regulamentadoras de segurança e medicina
de trabalho relativas a estas atividades.
Cada uma das equipes de conservação, alocadas nestas Unidades de Conservação, deverá ser responsável por um
determinado segmento rodoviário. O dimensionamento de recursos necessários e os procedimentos de execução e controle
deverão ser definidos em função dos objetivos que nortearão as ações da Concessionária.
Os Trabalhos Iniciais relativos à conservação rodoviária de rotina compreenderão a disponibilização das
edificações de apoio e respectivos equipamentos de conservação, bem como as atividades de preparação das equipes que
desenvolverão os serviços previstos para os Trabalhos ao Longo da Concessão.
As equipes de conservação deverão ser contratadas e treinadas na fase de Trabalhos Iniciais. A Concessionária
e/ou a empresa contratada, após a seleção dos elementos qualificados para cada função específica, deverá realizar um
completo treinamento de todo pessoal envolvido nas suas atividades, no intuito de capacitar sua mão-de-obra.
Para isso, deverão ser desenvolvidos cursos, treinamento em campo, simulações de situações, palestras e
conferências, não somente na preparação de pessoal para início de suas atividades, mas também ao longo da Concessão,
como instrumento permanente de aperfeiçoamento dos recursos humanos e da qualidade dos serviços prestados aos usuários.
Os Trabalhos ao Longo da Concessão abrangerão os serviços de Conservação Rodoviária de Rotina e
Conservação Predial e de Equipamentos. Nos itens a seguir, são detalhados esses serviços.
7.4.1 Conservação Rodoviária de Rotina
A Conservação Rodoviária de Rotina é conceituada como o conjunto de serviços que são executados em um
sistema rodoviário em tráfego, de acordo com padrões ou níveis pré-estabelecidos, visando manter os elementos construtivos
das rodovias tão próximos quanto possível, técnica e economicamente, das condições originais em que foram construídos (ou
reconstruídos), objetivando preservar os investimentos, garantir a segurança do tráfego e o conforto do usuário, além de
manter o fluxo racional e econômico dos veículos.
Trata-se de serviços a serem executados de forma permanente, com programação regular, em ciclos de curta
duração e, normalmente, de baixa complexidade, envolvendo atividades relacionadas ao reparo e conservação rotineira dos
elementos componentes das rodovias e de sua faixa de domínio, conforme detalhado nos subitens a seguir.
7.4.1.1 Limpeza das Pistas e Acostamentos
Este programa de conservação compreenderá a varredura das pistas e acostamentos, incluindo a remoção de
entulhos.
O objetivo dessa limpeza será manter o sistema rodoviário, seus entroncamentos, acessos e retornos, Praças de
Pedágio e demais instalações livres de quaisquer elementos que possam ser caracterizados como lixo ou escória.
Deverá haver dois tipos distintos de limpeza: uma rotineira e uma emergencial.
A limpeza rotineira será atribuição das equipes de Conservação Rodoviária de Rotina, e a emergencial será de
responsabilidade das equipes de Atendimento a Incidentes, cujos serviços já foram detalhados no sub-item 3.2.5.4 deste
PER.
A limpeza e varredura de plataformas devem ser executadas nas pistas e acostamentos, onde ocorrem sedimentação
de solo e eventual lixo. Nos entornos das Praças de Pedágio, este serviço deve ser intensificado, dada a elevada passagem de
veículos e circulação de pedestres.
7.4.1.2 Pavimento
A conservação da pavimentação, incluindo pistas, acostamentos e interseções, compreenderá o conjunto de
operações rotineiras destinadas a manter e preservar as boas condições de serviço do pavimento, garantindo aos usuários
adequadas condições de conforto e segurança à circulação dos veículos.
As ações de conservação serão limitadas basicamente a reparos na superfície do pavimento betuminoso e correção
de defeitos nas placas do pavimento de concreto, compreendendo o reparo de panelas (tapa-buracos), afundamentos de
pequena extensão e bordos quebrados; a restauração da base e da capa de rolamento, em pontos críticos de pequena extensão;
e a correção de trincas e depressões.
O reparo de panelas (tapa-buracos) deverá ser prioritário e executado no máximo em 48 horas após sua detecção.
Os serviços de conservação deverão ser sempre consistentes com o programa de manutenção, em termos de
técnicas, materiais e procedimentos.
A eficácia dos trabalhos de conservação estará intimamente relacionada com a qualidade do programa de
monitoração do pavimento que, através da avaliação e/ou inspeção visual permanente das superfícies, detectará “pontos
críticos” que poderão vir a se constituir um defeito, exigindo intervenções preventivas, ou defeitos já constituídos, exigindo
intervenções corretivas.
Este programa deverá indicar a melhor solução de procedimento a ser aplicada a cada caso, definindo a necessidade
da intervenção imediata dos trabalhos das equipes de conservação.
O processo de gerenciamento da conservação das pistas deverá incluir o respectivo subsistema de controle de
defeitos. O pavimento deverá ser monitorado periodicamente, através de levantamentos de campo e estudos específicos, com
a finalidade de controlar as condições funcionais, estruturais e operacionais da via.
Pavimentação Betuminosa
Os tipos de defeitos mais comuns que poderão ocorrer na pavimentação betuminosa são: trincas, panelas e
afundamentos em pontos localizados, causados principalmente por problemas nos dispositivos de drenagem, permitindo
infiltração de água na estrutura do pavimento; eventuais pontos fracos; oxidação do revestimento superficial, e outros que, tão
logo sejam identificados, deverão provocar a mobilização das equipes de conserva para os reparos necessários.
Assim, os serviços de conservação do pavimento betuminoso compreenderão:
• tapa-buracos e remendos localizados;
• remendos profundos;
• selagem de trincas.
A prática de execução para correção dos defeitos deverá obedecer às prescrições dos Manuais de Conservação do
DERBA.
A tarefa de tapa-buracos consistirá em reparar degradações localizadas no revestimento (panelas, depressões
secundárias, etc.), evitando maiores danos ao pavimento, além de se obter uma superfície de rolamento segura e confortável.
Esta operação deverá ser feita de forma criteriosa, de tal maneira que o ponto recuperado se incorpore sem
sobressaltos ao revestimento existente, já que o objetivo da conserva será garantir os níveis de serventia exigidos para o
pavimento.
O remendo profundo consistirá na remoção de toda a estrutura do pavimento, incluindo a base ou sub-base
defeituosa, substituindo o material de suporte deficiente por outro, de suporte adequado. A recomposição do revestimento
deverá ser feita com mistura asfáltica.
O serviço de selagem de trincas e fissuras no revestimento betuminoso existente consistirá no enchimento das
mesmas com material asfáltico e agregado fino, no intuito de impedir a penetração de água nas camadas inferiores do
pavimento.
Os padrões dos serviços de conservação da pavimentação betuminosa deverão respeitar, no mínimo, as seguintes
condições:
• panela ou buraco na faixa de rolamento: reparo imediato, com prazo máximo para correção de 48 horas;
• depressão em encontro de obra-de-arte: reparo imediato, com prazo máximo para correção de 72 horas;
• depressão ou recalque de pequena extensão: reparo programável para execução em no máximo uma semana;
• selagem de trincas: execução no mínimo uma vez ao ano, de preferência no período que antecede a época de
chuvas.
Os serviços de conservação do pavimento incluirão, também, o reparo de defeitos causados pela ação de grandes
intempéries, tais como enchentes e trombas d'água, que poderão ocasionar acidentes como quedas de barreiras e
deslizamentos.
Nesses casos, os serviços de emergência para reparar os defeitos causados por esses acidentes abrangerão:
• correção de afundamentos e grandes depressões;
• remoção de barreiras;
• recomposição de plataforma.
Tais serviços de emergência deverão ser executados pelas equipes de conservação, as quais deverão estar aptas
para, no primeiro momento, dar a solução imediata ao problema, restabelecendo as condições de funcionalidade da via.
Entretanto, a recuperação estrutural definitiva ficará a cargo das equipes de manutenção, pois dependerá certamente
da elaboração de projetos específicos, envolvendo serviços que demandarão um maior controle de qualidade e uma
programação executiva detalhada, exigindo maiores prazos para sua conclusão.
Pavimentação de Concreto
A conservação dos pavimentos de concreto de cimento Portland (CCP) deverá priorizar a correção de defeitos
construtivos, tais como deficiências no sistema de drenagem e recalques de aterros, além dos reparos rotineiros nas placas de
concreto.
No que se refere aos problemas de drenagem e aos recalques, os serviços de conservação deverão ser acionados
imediatamente após sua identificação, evitando, deste modo, um comprometimento maior do pavimento.
Relativamente aos reparos em placas desgastadas, deverá ser efetuada injeção de nata de cimento sobre as mesmas,
ficando os serviços de maior amplitude para os trabalhos de manutenção.
Os padrões dos serviços de conservação do pavimento rígido de concreto deverão respeitar, no mínimo, as
seguintes condições:
• panelas ou buracos na faixa de rolamento: reparo imediato, com prazo máximo para correção de 48 horas;
• juntas e trincas: limpeza e resselagem uma vez ao ano, antecedendo a época de chuvas;
• bordos e lajes quebrados: reparo imediato, com prazo máximo para correção de 72 horas.

7.4.1.3 Canteiro Central e Faixa de Domínio
Este programa de conservação compreenderá os serviços de roçada, capina, poda manual e mecanizada do
revestimento vegetal, limpeza, remoção de lixo e entulho da faixa de domínio, e limpeza do canteiro central, onde houver,
incluido, nestes casos, a limpeza de todas as caixas de captação de águas pluviais aí existentes, e a eventual desobstrução dos
bueiros que as interligam.
Cabe destacar que a Concessionária será responsável também pelas condições de uso e limpeza de recantos e
paradouros ao longo do sistema rodoviário.
Especialmente a faixa de domínio, por possuir uma variedade de tipos de proteção vegetal - arbustos e árvores de
pequeno e médio portes, exigirá trabalhos regulares de conservação.
As águas das chuvas provocam o crescimento constante e desordenado desta vegetação que, por sua vez, não
contando com os cuidados necessários, deixa de cumprir com suas funções estéticas e técnicas, quanto ao aspecto de
segurança, que seria impedir o ofuscamento.
Neste sentido, a conservação do canteiro central e da faixa de domínio envolverá operações que se caracterizam
como tarefas rotineiras das equipes de conservação, no que se refere a áreas verdes, compreendendo as seguintes atividades:
• limpeza das áreas gramadas;
• roçada e capina das áreas gramadas;
• poda de arbustos de porte médio.
Os serviços de roçada e poda manual e mecanizada do revestimento vegetal devem ser executados em toda a
extensão dos canteiros centrais gramados e nas laterais das rodovias, numa largura mínima de 4 (quatro) metros, em relação
ao bordo da pista.
Nos trevos e interseções em nível, os serviços de roçada e poda manual e mecanizada devem ser executados em
toda a área gramada e no mínimo até 10 (dez) metros de seus entornos.
Nos prédios e áreas operacionais e de suporte, os serviços de roçada e poda manual e mecanizada devem ser
executados até no mínimo 10 (dez) metros de seus entornos.
Lixo e entulho existentes na faixa de domínio e nas interseções devem ser removidos e transportados para local
adequado. O material resultante da roçada e/ou poda do revestimento vegetal e da limpeza e remoção de entulho deve ser
recolhido para local predeterminado, que não afete o sistema de drenagem das rodovias, nem cause mau aspecto. No bordo
interno das curvas, a roçada e a poda deverão ter largura suficiente para assegurar adequada visibilidade ao usuário.
Também deverão ser objeto de trabalhos regulares de conservação os demais elementos do canteiro central,
destacando-se as barreiras rígidas e os dispositivos de drenagem, cuja conservação deverá obedecer aos procedimentos
estabelecidos nos itens específicos respectivos.
A roçada consistirá no corte da vegetação de pequeno porte, na faixa de domínio e no canteiro central, quando
houver, com a finalidade de tornar as áreas marginais das rodovias livres de vegetação daninha, dando-lhes melhor aspecto,
ou ainda com o objetivo de facilitar a drenagem e evitar o fogo. Esta tarefa poderá ser feita manual ou mecanicamente.
A capina consistirá na erradicação da vegetação, de forma manual (capina química é proibida na APA - Área de
Proteção Ambiental), objetivando evitar sua expansão nos acostamentos e facilitar a drenagem.
A cobertura vegetal das áreas externas às pistas de rolamento, contidas na faixa de domínio, deverá ser mantida de
acordo com suas funções estéticas, de conservação das características físicas das instalações rodoviárias e de preservação
ambiental, incluindo proteção de taludes contra erosões e delimitação de espaços visuais complementares à sinalização das
rodovias.
Os arbustos plantados na faixa de domínio deverão ser selecionados, de forma a atender adequadamente a situações
específicas, como por exemplo, para servirem de anteparo contra ofuscamento ou compor paisagisticamente um setor do
sistema rodoviário.
A utilização de equipamentos nos serviços de paisagismo deverá estar condicionada à garantia de segurança dos
usuários, principalmente no que se refere a manobras e lançamento ou recolhimento de elementos e materiais. A massa
verde, produto da poda, deverá ser removida da faixa de domínio, para local previamente autorizado.
Os padrões dos serviços de conservação do canteiro central e faixa de domínio deverão respeitar, no mínimo, as
Limpeza
• remoção de lixo e entulho da faixa de domínio: no mínimo uma vez por mês, em toda a extensão das rodovias;
• limpeza de canteiro central (onde houver): no mínimo, duas vezes ao ano, incluindo limpeza de caixas de captação
e tubulações que as interligam.
Conservação do Revestimento Vegetal
• capina, roçada e poda manual ou mecanizada de gramados: mínimo duas vezes ao ano e/ou quando a altura da
vegetação atingir 30 cm em trechos genéricos das rodovias, ou 10 cm nos entornos das instalações operacionais;
• aceiros: conservação de aceiros, compreendendo roçada e capina, com largura de 1,5 m, em toda a extensão das
cercas de divisa da faixa de domínio, no mínimo uma vez ao ano, preferencialmente antes do inverno;
• manutenção de árvores e arbustos: compreendendo adubação, tutelagem e colocação de cobertura morta, no
mínimo uma vez ao ano;
• corte e poda de árvores e arbustos: quando mortos ou praguejados, deverão ser cortados e removidos para fora da
faixa de domínio; também deverão ser cortadas árvores que representem perigo ao tráfego ou cujas raízes comprometam o
sistema de drenagem superficial; esses serviços deverão ser executados sempre que forem constatadas as situações descritas
acima.
7.4.1.4 Obras-de-Arte Especiais
A conservação rotineira das obras-de-arte especiais (OAE’s), terá por objetivo a preservação de suas características,
em nível superficial, e abrangerá as seguintes atividades principais:
• roçada e capina dos encontros das OAE's;
• varredura e remoção de objetos estranhos espalhados nas pistas das OAE's;
• remoção de vestígios de óleo ou graxa no pavimento das OAE's;
• limpeza e desobstrução dos sistemas de drenagem das OAE’s;
• limpeza e remoção de vegetação em juntas e em torno de aparelhos de apoio;
• pintura de barreiras e defensas;
• pintura de guarda-corpos, guarda-rodas e balaustres;
• pequenos reparos em barreiras e nos sistemas de drenagem das OAE’s;
• pequenas recomposições em taludes de encontro;
• pequenas recomposições de pavimento.
Os serviços de conservação das obras-de-arte especiais deverão ser executados de modo a não afetar a segurança e
a fluidez do tráfego, evitando-se dias e horários de notório aumento da densidade de veículos em circulação no sistema
rodoviário.
As estruturas das obras-de-arte especiais deverão ser permanentemente monitoradas, através de um processo
sistemático e contínuo de acompanhamento (instrumentos e vistoria), de modo a avaliar suas condições de serviço, visando a
programação de ações preventivas (manutenção) e corretivas (conservação) futuras.
Desta forma, a monitoração deverá alimentar o programa de manutenção periódica e de conservação rotineira,
definindo a necessidade de pequenos reparos, limpeza, pintura, etc., bem como de intervenções de maior porte.
Visando facilitar os trabalhos das equipes de monitoração, quando estas forem inspecionar os elementos sob as
obras-de-arte, as equipes de conservação deverão manter os acessos a estas áreas em perfeitas condições, através de limpeza
periódica dos taludes dos aterros das cabeceiras e de toda a área sob a obra.
Como padrão, deverão ser plenamente atendidos os seguintes requisitos principais:
• segurança;
• conforto ao usuário;
• adequação às condicionantes viárias, topográficas; e hidrológicas;
• perfeito desempenho estrutural e funcional, com total ausência de manifestações patológicas, deformações,
insuficiências dos sistemas de drenagem, etc.
A freqüência com que os serviços de conservação das obras-de-arte especiais deverão ser realizados poderá variar
de acordo com a época do ano, e deverá ser estabelecida pela monitoração, inicialmente com base na vivência do DERBA e,

em seguida, com base na própria experiência da Concessionária, tendo sempre em vista a oferta de serviços de elevado
padrão de qualidade ao usuário.
Entretanto, os padrões dos serviços de conservação das obras-de-arte especiais deverão respeitar, no mínimo, as
• limpeza de dispositivos de drenagem: no mínimo duas vezes ao ano;
• pintura de guarda-corpo metálico e balaustres: no mínimo uma vez a cada dois anos;
• substituição de junta de dilatação: toda vez que for detectada junta danificada;
• substituição de aparelho de apoio: sempre que for detectado aparelho deteriorado ou com deformação excessiva.
7.4.1.5 Dispositivos de Proteção e Segurança
Este programa de conservação compreenderá o reparo e/ou substituição de: barreiras de concreto e defensas
metálicas avariadas por acidentes ou em final de vida útil; cercas e alambrados; e guarda-corpos de obras-de-arte especiais.
Esses dispositivos deverão ser mantidos permanentemente em adequadas condições, de forma a minimizar os
efeitos de uma emergência.
A efetividade dos dispositivos de proteção e segurança deverá ser detectada através de uma avaliação global de
desempenho, refletindo o padrão médio do serviço ao longo do sistema rodoviário.
A reposição de dispositivos avariados ou com vida útil encerrada deverá ser efetuada no menor prazo possível a
partir do evento que os tenha comprometido, ou da constatação do desgaste normal, tecnicamente previsto, conforme
especificações técnicas do DERBA, do DNER e da ABNT.
A estrutura do serviço de conservação dos dispositivos de proteção e segurança deverá ser competente para
assegurar que o tempo médio entre a constatação da necessidade de reposição, ou da determinação de alteração destes
dispositivos, e sua efetiva realização seja o mínimo possível para dispositivos do tipo defensa e demais elementos que
oferecerem risco aos usuários, devendo tais elementos permanecer devidamente sinalizados enquanto não forem reparados.
Os padrões dos serviços de conservação dos dispositivos de proteção e segurança deverão respeitar, no mínimo, as
Defensas Metálicas
• imediata remoção, substituição e reposicionamento de qualquer elemento que representar risco à segurança do
tráfego;
• reposição de defensas avariadas por acidentes: prazo máximo de 48 horas;
• reparo de outros danos: uma semana de prazo máximo para correção.
Barreiras de Concreto
• imediata remoção, substituição e reposicionamento de qualquer elemento que representar risco à segurança do
tráfego;
• reparo de danos causados em acidente: prazo máximo de72 horas.
Cercas e Alambrados
• reparo e reposição: uma semana de prazo máximo para correção.
Guarda-Corpos
• no caso de guarda-corpo danificado, a proteção do trecho deverá ser providenciada imediatamente, e o reparo
deverá ser iniciado em no máximo uma semana.
7.4.1.6 Sinalização
Este programa compreenderá a conservação da sinalização horizontal e vertical do sistema rodoviário, incluindo
tachas e tachões refletivos, balizadores e delineadores.
O controle de qualidade sobre os serviços e equipamentos a serem utilizados na sinalização viária deverá ser feito
através da avaliação permanente do respeito às normas de atuação e com base na análise do desempenho de cada dispositivo
utilizado, tais como sinais luminosos, sinais refletivos, cones, placas, etc.
Vistorias técnicas para o acompanhamento do desgaste da sinalização deverão ser realizadas permanentemente, de
forma a garantir que seja providenciada a correspondente correção, complementação ou reposição.

Nenhum trecho que tenha sido contemplado com obras de recuperação ou de melhoria deverá ser entregue ao
trânsito sem que se confirme estar devidamente sinalizado, através de laudo técnico específico, emitido pelo DERBA.
As equipes de inspeção deverão receber treinamento técnico específico, que as capacite a avaliar rotineiramente a
qualidade da sinalização implantada, acionando, quando necessário, o corpo técnico, para análise e solução de algum
problema.
Eventuais alterações físicas ou operacionais no sistema rodoviário deverão estar apoiadas em estudos específicos de
engenharia de tráfego e sinalização, obedecidas as normas do Comitê Brasileiro de Transporte e Tráfego da ABNT, bem
como as especificações e métodos de ensaio de materiais de sinalização rodoviária do DERBA e do DNER.
A sinalização horizontal, além de ser permanentemente inventariada, deverá ser periodicamente avaliada, com o
objetivo de programar as repinturas.
A avaliação deverá incluir, também, observações quanto à definição de retenção de microesferas de vidro e
alteração acentuada de coloração.
Os elementos refletivos, compreendendo as tachas, balizadores e tachões a serem implantados ao longo do sistema
rodoviário, deverão ser objeto de inventário constante, de forma a que sejam mantidos sempre limpos ou sejam
imediatamente trocados, quando necessário.
Durante a vida útil da sinalização vertical, além dos serviços de conservação das placas, deverão ser avaliadas,
semestralmente, as condições de legibilidade e retro-refletância dos sinais, para definição do programa de substituição das
películas.
A qualidade dos serviços de sinalização estará relacionada à transmissão objetiva, correta, suficiente e permanente
de mensagens e normas de circulação, operação e segurança aos usuários.
A estrutura do serviço de conservação da sinalização deverá ser competente para assegurar tempos mínimos entre a
constatação da necessidade de reposição e sua efetiva realização.
Os padrões dos serviços de conservação da sinalização rodoviária deverão respeitar, no mínimo, as seguintes
condições:
Sinalização Horizontal
A efetividade da sinalização horizontal deverá ser determinada através de uma avaliação global de desempenho,
refletindo o padrão médio do serviço ao longo do sistema rodoviário, considerando que:
• a sinalização horizontal deverá ser refeita no prazo máximo de uma semana a partir do evento que a tenha
comprometido; quando do desgaste normal, tecnicamente possível, a sinalização horizontal deverá ser programada para
execução num prazo máximo de duas semanas;
• sempre que for detectado trecho ou sub-trecho onde o índice de retro-refletância for igual ou menor do que 80
mcd/ix.m2, deverá ser providenciada repintura ou reaplicação de imediato;
• mensalmente, os trechos de sinalização horizontal sujeitos à deposição de detritos deverão ser limpos, através de
varredura mecânica ou aplicação de jato de ar comprimido.
Sinalização Vertical
• as placas de sinalização deverão ser mantidas permanentemente legíveis e limpas;
• toda vez que for constatada placa de sinalização com baixa retro-refletividade, ou quando uma placa tiver sido
avariada, ou furtada, deverá ser providenciada sua reposição num prazo máximo de uma semana.
Tachas e Tachões Refletivos
• as tachas e tachões refletivos deverão ser mantidos permanentemente visíveis;
• toda vez que for constatada baixa retro-refletividade, tacha quebrada, afundada ou arrancada, deverá ser
providenciada sua reposição.
Balizadores e Delineadores
• deverão ser mantidos permanentemente limpos;
• sempre que for constatada baixa retro-refletividade ou depredação, deverá ser providenciada sua reposição.

7.4.1.7 Terraplenos e Estruturas de Contenção
A adequada conservação dos terraplenos e estruturas de contenção reveste-se de caráter de grande importância,
devido à relevância desses elementos no que tange à segurança do corpo estradal, propiciando adequadas condições de
segurança e prevenindo deslizamentos e acidentes na plataforma.
As atividades de conservação compreenderão a limpeza dos dispositivos de drenagem das estruturas de contenção
do sistema rodoviário, bem como os serviços de poda manual e mecanizada do revestimento vegetal dos terraplenos, além do
controle de erosão.
Outros serviços de maior monta deverão ser executados nos períodos de manutenção, tais como: recomposição de
concreto danificado, ferragem oxidada, proteção e substituição de capacetes de proteção de tirantes trincados, substituição
parcial ou total de gaiolas (gabiões), etc.
Os aterros e cortes deverão ser permanentemente inspecionados pelas equipes de conservação, de modo a impedir a
evolução e corrigir processos erosivos que possam afetar, direta ou indiretamente, a estrutura física ou a operação do sistema
rodoviário.
As equipes de inspeção deverão receber treinamento e instruções para observar e registrar, rotineiramente, a
situação do solo na faixa de domínio e na área de influência dos aterros, especialmente nos pontos de captação, escoamento e
destinação das águas.
Esta rotina de inspeção da situação do solo deverá estar associada a rotinas de inspeção dos dispositivos de
drenagem e do revestimento vegetal.
A limpeza e a desobstrução dos drenos das obras de contenção terão por objetivo permitir o fluxo normal da água
de percolação, evitando seu acúmulo nos maciços junto às obras, cuidando principalmente das saídas.
Os serviços de conservação dos terraplenos e estruturas de contenção deverão ser realizados com uma freqüência
mínima de seis meses, por obra.
Os padrões dos serviços de conservação dos terraplenos e estruturas de contenção deverão respeitar, no mínimo, as
• recomposição de erosão em aterro: deverá ser providenciada de imediato;
• reparos de elementos de drenagem: deverão ser providenciados de imediato, devendo ser programadas e
executadas, no mínimo, duas inspeções anuais em todo o sistema de drenagem das estruturas de contenção;
• recomposição de erosão em corte: a remoção do material e a limpeza da plataforma deverão ser providenciadas de
imediato, podendo ser objeto de programação mensal tanto a recomposição da erosão como o retaludamento do corte.
7.4.1.8 Sistema de Drenagem e Obras-de-Arte Correntes
A conservação dos dispositivos de drenagem e obras-de-arte correntes deverá garantir boas condições de captação,
escoamento e destinação das águas, para manter as características de aderência das pistas, preservar as estruturas e oferecer
conforto e segurança aos usuários.
A conservação destes dispositivos compreenderá as atividades de desobstrução e limpeza de todo o sistema de
drenagem existente na plataforma e fora da plataforma das rodovias, bem como nas interseções, incluindo sarjetas, canaletas,
caixas de passagem, bocas de lobo, bueiros de plataforma e profundos, galerias, etc, além da reposição de grelhas e tampas de
caixas de captação.
Em linhas gerais, os serviços de conservação desses dispositivos compreenderão as seguintes atividades principais:
• limpeza e enchimento de juntas em concreto cimento;
• selagem de trincas e fissuras;
• limpeza e recomposição de bueiros;
• limpeza e recomposição de obras de drenagem superficial.
Em geral, os dispositivos de drenagem são construídos de materiais de diversos tipos, cuja vida útil varia não só
pela sua natureza como também pela sua condição de exposição.
Assim, alguns dispositivos, devido às suas características próprias, estarão sujeitos, além das intervenções rotineiras
e preventivas, a intervenções emergenciais, umas mais intensas, outras menos, principalmente durante o período chuvoso.
Nas inspeções de rotina das condições físicas dos dispositivos de drenagem e obras-de-arte correntes, deverão estar
incluídas atividades de verificação do estado de operação dos mesmos, através de avaliação direta de suas reais condições de
funcionamento.
Cumpre evidenciar que a limpeza rotineira dos dispositivos de drenagem deverá ser efetuada manual e
mecanicamente, sendo motivo de inspeção diária nos períodos de maior intensidade das chuvas.
São detalhadas, a seguir, as principais atividades para conservação do sistema de drenagem e obras-de-arte
correntes.
Limpeza e Enchimento de Juntas em Concreto Cimento
Consistirá em limpar as juntas, calafetando-as com material apropriado, que permita sua livre dilatação, evitando a
penetração de água e de materiais estranhos.
Esta tarefa deverá ser programada preferencialmente no inverno, pois a baixas temperaturas o espaço da junta
torna-se maior.
Selagem de Trincas e Fissuras
Consistirá no enchimento de trincas e fissuras no revestimento dos dispositivos, com argamassa ou concreto
cimento.
Limpeza de Sarjetas e Meio-Fios
Esta atividade terá como finalidade desobstruir o caminho a ser percorrido pela água incidente sobre sarjetas e
meio-fios, que deverá ser dirigida para um adequado escoamento.
Limpeza Manual de Valetas
Consistirá na remoção do entulho e do sedimento existente. No caso de valetas não revestidas, deverá ser evitada a
total remoção da vegetação, devendo ser cortada apenas aquela que impeça o fluxo da água.
Limpeza de Bueiros e Caixas Coletoras
Consistirá na desobstrução dos canais das bocas de entrada e de saída, até o limite da faixa de domínio, além da
remoção de qualquer material sedimentar acumulado no interior do bueiro.
Recomposição de Obras de Drenagem Superficial
Consistirá na recomposição dos trechos danificados, mantendo sua forma e declividades originais.
Recomposição de Bueiros e Caixas Coletoras
Os trabalhos referentes a esta tarefa consistirão no reparo, substituição ou reconstrução de trechos danificados.
A estrutura dos serviços de conservação do sistema de drenagem e obras-de-arte correntes deverá ser capaz de
assegurar que o tempo médio decorrido entre a constatação da necessidade de desobstrução ou recomposição de um dado
dispositivo e o início dos trabalhos correspondentes não ultrapasse a 48 horas.
Os parâmetros de desempenho destas atividades deverão ser medidos pelo padrão médio do serviço no sistema
rodoviário, considerando-se como efetivo o atendimento pelo qual o sistema viário não apresente reincidências de situações
decorrentes de mau funcionamento do sistema de drenagem.
Os padrões dos serviços de conservação do sistema de drenagem e obras-de-arte correntes deverão respeitar, no
mínimo, as seguintes condições:
Drenagem Superficial
• os dispositivos de drenagem superficial deverão ser mantidos permanentemente limpos.
Drenagem Profunda
• deverá ser providenciada a reposição da drenagem profunda, sempre que constatado funcionamento deficiente.
7.4.1.9 Iluminação e Instalações Elétricas
Este programa de conservação abrangerá os sistemas de energia (incluindo as linhas de alta e baixa tensão) e
iluminação do sistema rodoviário e das edificações da Concessionária, compreendendo a substituição ou conserto de
qualquer peça ou componente defeituoso, desgastado pelo uso, ou avariado.
Os serviços deverão incluir, também, a conservação de todos os sistemas de proteção contra descargas atmosféricas
que forem implantados nas edificações e torres de iluminação.
Dentre as atividades a serem desenvolvidas, destacam-se os seguintes exemplos:
• substituição de lâmpadas ou luminárias;
• limpeza de luminárias;
• substituição de conectores, disjuntores e fusíveis;
• substituição de cablagem;
• substituição de reatores avariados;
• reparo e substituição de painéis de comando e quadros elétricos;
• reparos na tubulação de passagem de cabos;
• medição da resistência de aterramento de pára-raios;
• conservação dos sistemas de proteção contra descargas atmosféricas;
• tratamento anti-ferruginoso dos postes e pórticos;
• conservação dos postes para garantir a verticalidade dos mesmos;
• substituição de postes danificados;
• reparo e substituição de subestações e transformadores;
• reparo e substituição de conjuntos motogeradores.
A programação dos serviços deverá ser tal que sua continuidade seja mantida ao longo de todo o período da
Concessão, devendo a Concessionária manter recursos adequados para tanto, em termos de mão-de-obra e equipamentos.
O sistema de iluminação deverá oferecer um padrão de iluminação compatível com as funções específicas e de
acordo com as condições climáticas, nos períodos requeridos, durante o dia ou à noite. O nível de iluminação, em qualquer
ponto de uma superfície iluminada, não deverá ser inferior a 75% do nível previsto no projeto original.
O padrão de conservação das linhas de alta e baixa tensão, subestações, transformadores, motogeradores e sistemas
“no break” deverá ser compatível com o padrão da concessionária local de energia elétrica.
7.4.2 Conservação Predial e de Equipamentos
A Conservação Predial e de Equipamentos constituirá o conjunto de serviços a serem executados de forma
permanente, com programação regular, em ciclos de curta duração e, normalmente, de baixa complexidade, envolvendo
atividades relacionadas ao reparo e conservação rotineira dos elementos componentes das edificações e instalações de apoio
da Concessionária, e seus respectivos equipamentos.
Sua realização demandará a coordenação de recursos humanos e materiais, em escalas de trabalho organizadas em
função da vida útil dos elementos, mas aptas também a atender situações emergenciais.
7.4.2.1 Edificações e Instalações Prediais
A conservação dos prédios e áreas operacionais da Concessionária compreenderá a substituição e/ou reparo de suas
estruturas, alvenarias, pisos, revestimentos, coberturas, e instalações prediais, a limpeza de fossas sépticas, a conservação de
esquadrias e fechaduras, a manutenção da pintura, a conservação, a coleta de lixo, entre outros. Nas áreas externas, deverá ser
efetuada a conservação de ruas, jardins e áreas gramadas, e a poda de arbustos componentes da vegetação que circundará as
edificações.
Em linhas gerais, as atividades de conservação das edificações e instalações prediais abrangerão:
• substituição de lâmpadas e/ou luminárias das áreas internas e externas, bem como tomadas e chaves que
apresentem algum defeito, sempre no intuito de manter o melhor nível de atendimento;
• substituição e/ou reparos das louças e metais utilizados nas instalações hidro-sanitárias;
• limpeza de todas as instalações e áreas utilizadas pela concessionária, inclusive conservação de ruas e jardins, com
coleta de lixo;
• limpeza e desobstrução das redes de esgoto e águas pluviais.
A conservação preventiva e corretiva nos prédios e áreas operacionais deverá ser contínua, de maneira a mantê-los
em plenas condições de operação. Assim, a programação dos serviços deverá ser tal que sua continuidade seja mantida ao
longo de todo o período da Concessão, devendo a Concessionária manter recursos adequados para o atendimento aos
serviços de conservação dos prédios e instalações, incluindo pessoal e equipamentos, convenientemente dimensionados.
Todas as edificações da Concessionária deverão ser submetidas a um processo constante de "rejuvenescimento",
para que se mantenham as suas características originais. As instalações prediais deverão ser vistoriadas e conservadas em
ideais condições de uso, por equipes especializadas, orientadas por um plano de conservação.

Os serviços deverão fazer parte de um programa de rotinas, pré-elaborado e acordado entre os diversos setores, de
modo a não interferir no desempenho das diversas atividades principais. Eventuais alterações no lay-out deverão ser
analisadas em conjunto com essas equipes, para que não venham a ocorrer casos típicos, como sobrecarga nas redes de
serviço e outros.
Os produtos e equipamentos a serem utilizados deverão estar sempre de acordo com as normas e orientações dos
fabricantes. Em casos de serviços especializados, como impermeabilização, serralheria, etc., deverão ser contratadas
empresas igualmente especializadas.
A seguir, são apresentados aspectos específicos relativos à conservação da Praça de Pedágio.
Praça de Pedágio
O bom funcionamento da Praça de Pedágio dependerá de uma boa conservação, não só dos equipamentos, como
também de suas instalações.
A conservação da Praça de Pedágio, envolvendo limpeza, pequenos reparos e demais serviços necessários para
preservar as boas condições de funcionamento, seja nas cabines ou nos prédios de administração, será essencial para oferecer
um padrão adequado de operação, que influirá tanto na performance dos seus funcionários como na imagem da
Concessionária perante os usuários e a opinião pública.
Outro aspecto importante relacionado com a conservação refere-se à segurança da operação da Praça de Pedágio.
Para os usuários que trafegam no período noturno, a iluminação das Praças de Pedágio cumpre um papel
destacado, juntamente com a sinalização, para chamar sua atenção e em seguida induzí-los a reduzir a velocidade.
Uma iluminação deficiente, provocada pela não substituição de lâmpadas defeituosas, poderá prejudicar as
condições de aproximação dos usuários às Praças de Pedágio, pondo em risco a segurança das operações.
A relação entre a conservação rotineira e a segurança nas praças é expressa também no funcionamento dos
semáforos. Uma lâmpada queimada, seja nos semáforos de tráfego ou de advertência, prejudicará a orientação do usuário no
encaminhamento das vias de pedágio, prejudicando a operação.
Por fim, a conservação preventiva, seja dos detectores de veículos, contadores de eixo, leitores de bilhetes
magnéticos ou dos microprocessadores será essencial para a correta cobrança da tarifa. Uma equipe de profissionais de áreas
específicas (elétrica, eletrônica, etc.), coordenada por um técnico experiente neste segmento, deverá realizar os diversos
serviços de conservação das instalações integrantes das Praças de Pedágio.
Além dos serviços relativos à conservação das edificações, estruturas de cobertura, cabines de cobrança e
equipamentos, deverá ser efetuada, ainda, a conservação dos elementos infra-estruturais das Praças de Pedágio, ou seja,
pavimento, sistema de drenagem e obras complementares, visando manter essas áreas em adequadas condições. Esses
serviços compreenderão os reparos localizados de pequenos defeitos nos acostamentos e no pavimento, limpeza e varredura
das pistas, etc.
7.4.2.2 Sistemas de Controle e Comunicação
Este programa de conservação abrangerá os sistemas controle e comunicações da Concessionária, compreendendo:
• registro e controle de arrecadação de pedágio, incluindo detectores de veículos, e contadores de eixo;
• registro e controle de pesagem de veículos, envolvendo as balanças portáteis;
• registro e controle de tráfego, envolvendo analisadores de tráfego;
• sistema de radiocomunicação, contemplando transceptores fixos, móveis e portáteis, estações repetidoras e mesas
de controle;
• sistema de telefonia comum e de telefonia de emergência (“call box”).
A conservação rotineira dos sistemas de controle e comunicações compreenderá a substituição ou conserto de
qualquer peça ou componente defeituoso, desgastado ou avariado, incluindo a substituição e o reparo das caixas de
chamadas, a substituição de cabos e emendas, a manutenção dos sub-centros de telefonia e das mesas de operação.
Deverão ser constituídas equipes de conservação, para atuar no acompanhamento das atividades de operação,
visando o pronto atendimento na correção de anomalias, substituição de equipamentos ou ajustes destes sistemas.
Para cada equipamento ou instalação incluído nos trabalhos de conservação, deverá ser elaborada uma
programação própria, compatível com as características operacionais, que considere os prazos de garantia de eficiência de
cada item relacionado.
Desse modo, periodicamente, deverão ser executadas tarefas específicas de conservação nos equipamentos
eletroeletrônicos, verificando a compatibilidade com os parâmetros considerados em cada caso.
O programa de conservação deverá abranger os procedimentos de recebimento dos equipamentos e verificação das
instalações, quando da implantação de cada dispositivo, compreendendo, inicialmente, a execução dos testes de aceitação,
tanto em fábrica quanto em campo, que determinarão a condição inicial de funcionamento de cada sistema, e os parâmetros a
serem monitorados, que servirão de subsídio para a execução da conservação preventiva ou corretiva.
Salienta-se que a conservação dos equipamentos eletroeletrônicos deverá ser efetuada segundo as especificações
dos fabricantes. Havendo necessidade de substituição ou renovação para reparos, deverá ser imediatamente providenciado
um equipamento similar, de forma a não prejudicar a operação do sistema.
Todos os sistemas de controle deverão apresentar 100% de operacionalidade. Para isso, a Concessionária deverá
contar com equipamentos ou partes vitais dos sistemas de reserva, para substituição imediata. Deverá também dispor de
equipe técnica, em regime de plantão 24 horas, para proceder à imediata substituição ou reparo de equipamentos com
problemas.
O sistema de radiocomunicação deverá operar com 100% de sua capacidade. Para isto, sua conservação deverá
trabalhar com esquema de substituição de conjunto integral ou placa completa.
O sistema de telefonia de emergência deverá trabalhar com no mínimo 90% das caixas de chamada instaladas, em
operação. Este percentual de 10% de defeitos somente será tolerável por no máximo uma semana, a cada três meses.
7.5 Manutenção Periódica
Entende-se por manutenção rodoviária o conjunto de todas as intervenções físicas que a Concessionária deverá
realizar, com caráter periódico, de forma a recompor ou mesmo aprimorar as condições da sinalização horizontal e da
pavimentação das rodovias, ao longo do período de Concessão.
A periodicidade dessas intervenções deverá considerar intervalos de tempo, contados a partir da conclusão das
obras de restauração ou das obras de melhoria e ampliação de capacidade, tais que atendam às exigências e premissas aqui
estabelecidas.
A Concessionária deverá apresentar ao DERBA, em tempo hábil, o Projeto Executivo contendo o detalhamento de
todas as soluções propostas para cada ciclo de manutenção.
Respeitadas eventuais alterações decorrentes do processo de evolução tecnológica, as manutenções futuras deverão
obedecer, em todos os seus aspectos, aos padrões técnicos especificados no capítulo 4 deste PER.
Ao término dos trabalhos correspondentes a cada ciclo de manutenção, a Concessionária deverá apresentar ao
DERBA relatório detalhado, consolidando todos os serviços efetivamente executados, inclusive com relação de quantitativos
e documentação fotográfica pertinente.
Após análise desse relatório e constatação da qualidade e suficiência dos serviços executados, o DERBA aprovará
cada etapa de manutenção periódica.
7.5.1 Introdução
O desenvolvimento da engenharia de manutenção, contemplando o conjunto de estudos e proposições aplicados no
sentido de preservar, a níveis desejáveis e homogêneos, as características gerais do desempenho (segurança, conforto e
economia), considera globalmente todos os subsistemas rodoviários (terrapleno, obras-de-arte correntes, obras-de-arte
especiais, drenagem, pavimentação, sinalização, dispositivos de segurança, dispositivos de controle operacional e de
atendimento aos usuários, além das obras complementares).
O Programa de Exploração da Rodovia exigirá, portanto, da Concessionária, a adoção de uma política de trabalho
que vise, nomeadamente:
• implantar uma estratégia que permita a obtenção de níveis de desempenho e de serventia adequados ao sistema
rodoviário, garantindo ao usuário condições homogêneas de circulação (segurança, conforto e fluidez de tráfego);
• propiciar um processo de abordagem técnica mais abrangente da rodovia, com interações sucessivas dos planos de
manutenção, com base nos dados auferidos na monitoração da rodovia;
• evitar ações individualizadas e respeitar a exigência fundamental de enquadramento das soluções no contexto das
necessidades globais, sem que haja favorecimento de algumas em detrimento de outras;
• programar, racional e qualificadamente, a execução de distintas ações de manutenção, as quais deverão constar de
planos de trabalho anuais e plurianuais, estabelecidos de acordo com as prioridades técnicas apontadas na monitoração da
rodovia.
Desta forma, através da engenharia de manutenção rodoviária, atribui-se uma visão holística do estado atual da
rodovia, evidenciando o comprometimento de suas características operacionais, através da análise das condições regionais,
de tráfego e ambientais, assim como das características funcionais e estruturais de cada um de seus subsistemas.
O produto final do processo sistêmico de manutenção rodoviária configura-se na programação de atividades que
permitem, para os diversos níveis possíveis de designação de recursos, a sua utilização otimizada, através de estratégias
alternativas que integram com eficiência e eficácia suas atividades.
Desta forma, a Concessionária deverá trabalhar no sentido de eliminar anomalias, investindo na busca de
mecanismos que propiciem a aplicação dos princípios modernos de gestão rodoviária, calcados em critérios consistentes de
conteúdo e produtividade.
A proposição fundamental consiste em conferir ao sistema rodoviário condições desejáveis e homogêneas de
serventia. Para sua consecução, exige-se a interposição de um conjunto de ações que permita:
• conhecer efetivamente as condições de serventia em toda a rodovia;
• estabelecer, por antecipação, através de critérios técnicos e econômicos, a natureza e magnitude das diversas
operações de manutenção requeridas pelo sistema, de forma a conferir-lhe uma condição de serventia homogênea;
• eliminar a programação de atividades de manutenção individualizadas, que possam quebrar sua homogeneidade,
considerando a rodovia como um todo, ainda que se possa conferir nível de serventia "ótimo" a segmentos internos
particularizados;
• promover uma programação racional do conjunto de intervenções de manutenção rodoviária (conservações
preventivas e corretivas, reparações localizadas, recuperações superficiais, reforço estrutural e melhoramentos) a ser
implementado ao longo da vida útil, definindo as épocas técnica e sazonalmente mais apropriadas;
• elaborar Planos Anuais e Plurianuais de Manutenção Rodoviária, contemplando o conjunto de intervenções dos
diversos níveis a serem cumpridos ao longo da rodovia;
• processar o controle dos serviços, de modo a se obter o maior rendimento possível do pessoal, do equipamento e
dos materiais disponíveis.
O objetivo maior da manutenção da rodovia será o de cumprir satisfatoriamente suas funções básicas. Por este
motivo, deverá ser concebido, projetado, construído e mantido, de forma a apresentar, invariavelmente, níveis de
desempenho de serventia compatíveis e homogêneos ao longo de toda a sua extensão, avaliados através da apreciação dos
parâmetros fundamentais de segurança e de conforto.
7.5.2 Manutenção das Estruturas Físicas
7.5.2.1 Plano Geral de Manutenção
A manutenção das estruturas físicas da rodovia deverá compreender um amplo conjunto de atividades destinadas a
assegurar seu funcionamento adequado no que se refere à sua durabilidade.
O objetivo básico da manutenção será assegurar o prolongamento da vida útil da rodovia, mediante a proteção
física da superestrutura, da superfície de rolamento e dos elementos acessórios, procurando, particularmente, evitar a
degeneração de partes da estrutura física e a necessidade de uma posterior reabilitação, novas recuperações ou restauração da
rodovia.
A manutenção, no presente caso, deverá também compreender a execução das obras e serviços de recuperação já
previstos, bem como aqueles que poderão surgir durante o período de Concessão.
As atividades de manutenção deverão estar presentes em todos os elementos da rodovia, requerendo atuações e
investimentos de porte para mantê-los em condições adequadas. Dentro deste enfoque, os itens pavimentação, obras-de-arte,
sinalização e dispositivos de segurança são aqueles que irão requerer intervenções periódicas e consumir volume
considerável de recursos. Sua programação de trabalho será variável, conforme o tipo de elemento, sua vida útil, econômica,
etc.
7.5.2.2 Pavimento
O pavimento é um dos itens mais importantes da manutenção rodoviária, pois compreende custos significativos
dentro da manutenção global da rodovia. Como modelos de manutenção de pavimento, são disponíveis, atualmente,
programas de monitoração que fornecem soluções no tempo e na situação propícia, com vistas a manter os níveis de serviços
e propiciar a otimização dos recursos empregados.
A manutenção do pavimento compreenderá a execução de serviços, durante o período da Concessão, sob dois
aspectos: de forma "preventiva", com intervenções de conservação rotineira, para garantir seu funcionamento adequado, com
boas condições de conforto e segurança aos usuários; e de forma "corretiva", com o objetivo de restaurar o pavimento ao
final de sua vida útil, estabelecendo um novo patamar de durabilidade, garantindo a preservação do patrimônio público, de
maneira que, ao final da Concessão, este seja devolvido em condições ideais.

Para avaliação do pavimento e elaboração do Programa de Manutenção, deverão ser adotados os mesmos critérios
de análise da recuperação do pavimento, conforme definido neste programa.
Os principais procedimentos para avaliação e projeto de reforço de pavimentos flexíveis, normalizados pelo
DNER, constam deste programa.
As intervenções de manutenção do pavimento da rodovia, deverão ser programadas com base nas atividades de
monitoração, a partir de avaliações a serem executadas a cada 12 (doze) meses.
As soluções propostas deverão obedecer aos métodos de dimensionamento DNER-PRO 10/79, DNER-PRO
159/85 ou outros equivalentes, devendo a adoção de qualquer método ser justificada e submetida ao DERBA.
5.4.2.3 Soluções para Manutenção da Pavimentação
O objetivo final de um pavimento é atender aos requisitos de conforto e segurança dos usuários, nas velocidades
operacionais da via, além de manter os custos operacionais dos veículos e aqueles associados ao tempo de viagem no
mínimo possível. Desta forma, o programa de manutenção a ser adotado, deverá garantir:
• freqüência mínima de intervenções, utilizando técnicas que reduzam as interferências com o tráfego ao estritamente
necessário;
• irregularidade mínima e compatível com as velocidades operacionais, a fim de minimizar a resposta dinâmica na
interação veículo-pavimento, de acordo com avaliações expressas pelos usuários;
• atrito adequado, mesmo sob chuvas intensas, sem causar desgaste excessivo dos pneus.
A seguir, são estabelecidas as soluções para manutenção da pavimentação betuminosa e de concreto da rodovia.
a. Pavimentação Betuminosa nas Pistas
As principais intervenções de manutenção e/ou conservação de pavimentos betuminosos são apresentadas no
quadro a seguir:
PAVIMENTOS ASFÁLTICOS
PATOLOGIA MEDIDAS DE MANUTENÇÃO APLICÁVEIS
Trincas isoladas extensas Selagem com bico espargidor
Trincas de bloco Selagem com bico espargidor
Trincas pele de crocodilo extensas Aplicação de lama asfáltica
Trincas pele de crocodilo localizadas Reparos localizados e superficiais
Trincas pele de crocodilo com erosões extensas Fresagem e reciclagem com acréscimo ou não de reforço
estrutural
Panelas Remendos superficiais ou profundos
Afundamentos plásticos localizados Remendos profundos
Afundamentos em trilhas de rodas Reforço com regularização
Corrugações Fresagem e aplicação de massa nova ou reciclada
Escorregamentos Fresagem e aplicação de massa localizada
Polimento de agregados Lama asfáltica ou tratamento superficial
Desgaste Capa selante de rejuvenescimento
Descolamento Remendos superficiais
Exsudação Aplicação de areia quente localizada

Os serviços de conservação preventiva, como tapa-buracos, remendos superficiais e profundos deverão ser
executados pelas equipes de conservação.
As soluções técnicas para manutenção corretiva dos pavimentos são as mesmas definidas para a fase de
recuperação geral da rodovia, que deverão garantir vidas de serviço superiores a 5 anos, a contar da conclusão das respectivas
obras. Durante esse período, o pavimento deverá estar em bom estado e os critérios de aceitação durante a Concessão,
relativos à deterioração de superfície, deverão ser plenamente atendidos, devendo sofrer intervenções apenas os segmentos
que apresentarem as seguintes "condições funcionais críticas":
• QI > 35 contagens/km;
• IGG > 30;
• VSA < 3,5;
• afundamento nas trilhas de roda;
• exsudação;
• desgaste do revestimento em CBUQ, com polimento dos agregados;
• Dc > 50 x 10-2 mm;
• degrau acentuado entre pista e acostamento.
Uma possível execução, especialmente onde o tráfego for mais intenso, será o critério: IGG ≤ 30, já que basta a
ocorrência de desgaste para que se tenha IGG = 30. Bastará prever, no entanto, a aplicação de uma camada para corrigir o
desgaste, sempre que o IGG atingir o valor limite (30). Esta camada poderá ser constituída por uma lama asfáltica grossa com
emulsão, por ser especialmente adequada para rodovias de tráfego intenso. Após o desgaste dessa camada, o pavimento
deverá ser restaurado, já que uma nova aplicação de lama não seria eficaz para corrigir a irregularidade decorrente do
desgaste da camada de lama original.
Quaisquer aplicações de lama asfáltica, quando o IGG atingir o valor limite (= 30), deverão estar condicionadas a:
• desde que, na última restauração, não tenha sido aplicada lama asfáltica, já que uma nova aplicação de lama poderá
não corrigir a irregularidade provocada pelo desgaste da lama anterior;
• VMD por faixa inferior a 13.000, a fim de que a lama tenha durabilidade mínima de dois anos, nas condições de
tráfego da rodovia;
• estar antes dos últimos três anos da Concessão, já que, durante esse período, todas as intervenções deverão ser
direcionadas para que, quando da devolução da rodovia, a vida restante mínima de qualquer segmento seja de 8 anos.
Assim, para as obras de manutenção, são previstas, inicialmente, intervenções de manutenção corretivas a cada 5
(cinco) anos, intercalando-se rejuvenescimento e recomposição do pavimento, a saber:
• rejuvenescimento com lama asfáltica grossa com emulsão, quando o IGG atingir o valor 30, indicando ocorrência
de desgaste;
• fresagem e recomposição em CBUQ, enquanto houver ainda vida restante não-nula (FC-3 ≤ 15%; FC-2 ≤ 25%;
TR ≤ 20%;VSA ≥ 3,5; F ≤ 5 mm).
Esta incidência poderá se dar em prazos mais longos, com a adoção de tecnologias mais desenvolvidas, como por
exemplo, asfaltos modificados com polímeros.
Os pavimentos a serem reconstruídos deverão utilizar a seguinte seção em pavimento invertido para a nova
estrutura:
• revestimento: CBUQ;
• base: brita graduada (BG - 15 cm);
A deterioração desses pavimentos dar-se-á na forma de trincamento por fadiga. A restauração dos pavimentos
deverá envolver apenas o revestimento asfáltico, uma vez que:
• não deverá haver problema de reflexão das trincas de fadiga e retração da sub-base;
• as camadas subjacentes ao revestimento deverão ser mantidas em boas condições de drenagem, com vista do
processo de selagem de trincas que deverá ser mantido no programa de conservação, além do funcionamento adequado dos
sistemas de escoamento;

• as camadas de solo do reforço e subleito remanescentes já se encontrarão consolidadas e a espessura total do
pavimento sobrejacente será adequada para sua proteção contra deformações plásticas adicionais.
Desta forma, as medidas de restauração, nesses pavimentos, na fase de manutenção, deverão considerar apenas a
fresagem do revestimento existente, deixando-se apenas uma espessura residual de 2 cm para não haver interferência com o
topo da camada de base e a sua reconstrução em CBUQ convencional. As espessuras do novo revestimento deverão ser
dimensionadas, contudo, para o tráfego atuante na época, de acordo com as previsões efetuadas, e para o período de projeto
desejado.
7.5.2.4 Procedimentos Executivos
O cadastro disponível das condições atuais do pavimento da rodovia, indica que a Concessionária deverá adotar
vários tipos de solução quanto à sua manutenção ao longo do trecho: reparações localizadas, recuperações superficiais,
reforços estruturais e reconstrução do pavimento.
Toda a programação de manutenção do pavimento deverá estar apoiada na identificação de segmentos
homogêneos, isto é, aqueles que apresentem situações idênticas, no início do período da Concessão, no que se refere às
condições do pavimento.
Os serviços deverão ser classificados conforme descrito a seguir.
a. Reparações Localizadas (remendos)
As reparações localizadas poderão ser efetuadas em:
• revestimento asfáltico, abrangendo reparos localizados ou remendos. Trata-se de operações corretivas a serem
processadas normalmente, a nível do revestimento asfáltico, com o objetivo de corrigir manifestações de ruínas específicas,
bem definidas e de pequenas dimensões; em alguns casos extremos, as camadas granulares subjacentes poderão ser afetadas;
• revestimento rígido, abrangendo serviços de reparos de placas deterioradas.
Os remendos de revestimento asfáltico deverão ser realizados de acordo com procedimento executivo tecnicamente
adequado, que deverá constar, obrigatoriamente, das seguintes etapas:
• configuração da área afetada pelo defeito, conferindo-lhe, através de corte, forma geométrica definida (quadrado,
retângulo, etc.), com lados paralelos dois a dois, respectivamente, ao eixo da pista de rolamento e à seção transversal;
• regularização das paredes e do fundo da cavidade resultante;
• impermeabilização da superfície externa da cavidade correspondente às camadas granulares expostas e pintura de
ligação sobre a parcela da superfície externa referente às camadas betuminosas;
• espalhamento, conformação e compactação do material (ou materiais) usado na obturação da cavidade (pré-
misturados, areia, concreto asfáltico, etc.); pelo menos a camada superior usada na obturação da cavidade deverá ser
constituída por concreto asfáltico.
No caso de remendos superficiais, deverão ser feitos os reparos das degradações localizadas no revestimento
("panelas", depressões secundárias, etc.) de modo a evitar maiores danos ao pavimento e obter uma superfície de rolamento
segura e confortável.
Tratando-se de remendos profundos, deverão ser realizadas operações corretivas localizadas, de porte um pouco
maior, podendo incluir, em certos casos extremos, a remoção de frações de camadas granulares subjacentes. Nestes casos,
deverá ser efetuada a substituição dos materiais de características e suportes deficientes por outros, com propriedades
adequadas, concluindo a reparação com revestimento de mistura asfáltica. Se necessário, deverá ser executada, inclusive, a
drenagem superficial e profunda.
No que se refere aos pavimentos rígidos, a prática da engenharia rodoviária indica que os defeitos mais comuns
estão normalmente associados ao emprego de técnicas executivas e materiais inadequados, aliados à ausência de uma
conservação rotineira requerida por esse tipo de estrutura. Tais problemas podem ocorrer com diferentes freqüências e graus
de severidade, que tendem a se agravar com o decorrer do tempo.
Através de avaliação criteriosa desses fatores, a Concessionária deverá estabelecer índices de serventia ou
designativos das condições de uso dos pavimentos, que se constituirão em parâmetros importantes no estabelecimento de
prioridades. Face a isto, a manutenção deverá ser dividida em duas etapas: preventiva e corretiva. Na preventiva, o enfoque
será a preservação da condição estrutural, retardando o processo de deterioração, ou seja, com injeção de nata de concreto. Na
manutenção corretiva, deverão ser substituídas ou reconstruídas as placas de concreto que apresentem características de
deterioração aguda.
Preventiva ou corretivamente, a Concessionária deverá, também, promover a resselagem de juntas, sempre que
estas estiverem deterioradas.
b. Recuperações Superficiais
Estes serviços deverão ser executados com mistura asfáltica usinada, lama asfáltica, capa selante e camadas de
regularização.
As recargas superficiais terão a finalidade de corrigir falhas superficiais (fissuração, desagregação, perda de
agregados, polimento das asperezas, exsudação, etc.) exteriorizadas pelo revestimento existente. Adicionalmente, em alguns
casos, poderão ser concebidas também com o objetivo de corrigir pequenas deficiências de natureza geométrica
(afundamentos moderados nas trilhas de roda).
Fundamentalmente, a Concessionária deverá providenciar a impermeabilização dos revestimentos abertos e/ou
fissurados, o retardamento da perda de agregados, a minimização dos efeitos maléficos decorrentes do envelhecimento dos
ligantes betuminosos, e a recuperação da rugosidade de revestimentos desgastados pela ação abrasiva do tráfego ou pela
inadequabilidade dos agregados pétreos utilizados.
c. Reforço Estrutural
O reforço estrutural de um pavimento deverá ser concebido quando as operações corretivas de menor vulto já não
se fizerem suficientes para conter o processo evolutivo e inexorável de degradação do pavimento. Com efeito, ao final da
"vida útil", o pavimento é afetado por um processo extremamente acelerado de degradação (fadiga intensa e deformação
permanente acentuada), que realça as características anti-econômicas de se promoverem ações corretivas de pequeno porte.
Assim sendo, dada à debilidade e já incompatível capacidade estrutural residual, deve-se dotar o pavimento de um acréscimo
estrutural capaz de permitir-lhe cumprir suas finalidades primeiras (conforto e segurança do usuário), sem que se verifique o
colapso total da estrutura.
O reforço, embora com funções estruturais intrínsecas, por si só promoverá, concomitantemente, a correção das
características funcionais (degradação e deformação superficial). Obviamente, trata-se de uma tarefa que exigirá
determinação específica da capacidade de carga residual e da necessidade de aumento estrutural, de forma a suportar cargas
de tráfego superiores.
Para a realização desses serviços, a Concessionária deverá apoiar-se em critérios e métodos para dimensionamento
de reforço estrutural contidos em procedimentos, especificações técnicas e métodos de dimensionamento (pavimentos novos
e reforço estrutural) anteriormente aprovados e recomendados por órgãos rodoviários, particularmente DERBA. O critério
para a seleção das metodologias contidas nas normas em vigor não esgotará a responsabilidade da Concessionária.
Poderão ser propostos outros procedimentos metodológicos, desde aqueles calcados em resultados empíricos de
experiências estrangeiras, até aqueles fundamentados nos critérios da moderna técnica estruturalista, que considera o
pavimento como um sistema estratificado elástico ou visgo-elástico, submetido a tensões e deformações quando solicitado
pelas cargas do tráfego e pelos agentes do intemperismo.
d. Reconstrução
Estes serviços serão necessários quando o processo de degradação do pavimento encontrar-se muito avançado,
condenando o pavimento existente à sua remoção e reconstrução.
O processo de degradação dos pavimentos rodoviários, dada a forma de solicitação imposta à estrutura pelas cargas
do tráfego e pelos agentes do intemperismo, é contínuo e inexorável, verificando-se uma atenuação gradual e impiedosa da
resistência intrínseca dos materiais constituintes. Desta forma, ao longo da vida em serviço dos pavimentos, as intervenções
periódicas de manutenção nem sempre são suficientes para capacitá-los a suportar solicitações superiores (através do alívio
da estrutura e do aumento de sua capacidade de tráfego restante), quando então o colapso total da estrutura será inevitável.
Neste instante, já não será suficiente promover o reforço da estrutura, e a Concessionária deverá proceder à remoção das suas
camadas que evidenciem falência completa.
O processo de reconstrução poderá ser parcial ou até mesmo total, devendo a Concessionária promover estudos
capazes de permitir a definição das camadas a serem removidas, retalhadas ou aditivadas.
e. Materiais a Utilizar na Manutenção do Pavimento Betuminoso
Os materiais a serem utilizados nos diversos serviços de manutenção do pavimento betuminoso, são os seguintes:
• capa selante;
• lama asfáltica;
• CBUQ.
A lama asfáltica consistirá na aplicação de uma mistura feita de agregado miúdo, "filler", emulsão e água, em
proporções definidas nas normas vigentes no DNER.

O CBUQ deverá ser aplicado, em geral, sobre base de brita graduada, nos segmentos de reconstrução total. Nestes
segmentos, deverá ser adotada a estrutura de "pavimento invertido":
• CBUQ;
• base de brita graduada (BG).
No recapeamento sobre camadas com fissuras acentuadas, deverá ser observada a seguinte estrutura:
• CBUQ
• pavimento a ser recuperado.
7.5.2.5 Obras-de-Arte Especiais
Entende-se por manutenção o conjunto de atividades que tem como objetivo a preservação do desempenho
estrutural e funcional de todo o conjunto das OAE's e passarela. A curto e médio prazos, estabelecem-se níveis de segurança
e padrões de qualidade dos serviços. A longo prazo, constitui-se em fator determinante da vida útil das estruturas.
Trata-se de uma vigília técnica abrangente e permanente, atuando a nível preventivo e corretivo. A manutenção tem
interfaces com a recuperação, com a conservação e a monitoração. A diferenciação entre essas atividades está na escala, na
amplitude e na periodicidade dos serviços envolvidos.
A monitoração deverá, portanto, exercer a vigilância e requisitar os serviços de manutenção, sempre que a
qualidade descer e atingir níveis pré-estabelecidos.
Já a conservação se constituirá de serviços rotineiros, também de preservação da qualidade, de natureza não técnica
e executados com periodicidade pré-estabelecida pela monitoração.
Antes disso, sempre que a monitoração detectar problemas, estes deverão ser encarados como serviços de
recuperação e tratados com o objetivo de evitar acidentes ou impedir que o grau de degradação das obras leve à sua
interdição compulsória.
A Concessionária deverá, ainda, atuar mais intensamente, em caráter preventivo, a nível das manifestações
patológicas latentes, do que em caráter corretivo, a nível das manifestações patológicas já instaladas.
Estabelece-se, portanto, que os serviços de manutenção exigem suporte técnico, ao contrário da conservação que os
dispensa, sendo de freqüência não pré-estabelecida, mas sim vinculadas às necessidades, conforme mobilização por parte da
monitoração.
Neste contexto, serão consideradas como atividades típicas de manutenção, os seguintes principais serviços:
• reparos em elementos estruturais, inclusive barreiras;
• reparos ou substituição de juntas;
• modificações ou reparos nos sistemas de drenagem das OAE's;
• pintura das OAE's, exceto de barreiras e passeios;
• recomposição e proteção de taludes dos encontros;
• intervenções para eliminação de trincas e desníveis na estrada e saída das OAE's;
• outros serviços que exijam suporte técnico para garantia do padrão de qualidade.
Deverão ser montadas equipes permanentes e específicas que, na quantidade e qualidade de seus recursos materiais
e humanos e na sua agilidade e mobilidade, estejam capacitadas para preservar a qualidade do patrimônio, estando ainda
aptas para imediata e eficaz intervenção nos casos de súbita e substancial queda nos padrões de conforto e segurança da
rodovia.
7.5.2.6 Elementos de Proteção e Segurança
a. Defensas
Os serviços de manutenção de barreiras de proteção maleáveis deverão obedecer à programação a ser estabelecida
anualmente, a partir dos dados e informações fornecidos pelos respectivos projetos e pelas inspeções realizadas em campo.
A manutenção das defensas maleáveis, metálicas, deverá ser realizada através de uma programação mensal de
avaliação, por trecho, correspondendo à indicação de serviços, especialmente no que se refere ao aspecto da ocorrência de
corrosão nos suportes, postes, afastadores, lâminas e elementos de fixação, conformação geométrica, ancoragens e
balizadores retrorefletivos. Em termos de execução dos serviços, as defensas metálicas, a título de manutenção, deverão ser
substituídas, contemplando esses elementos.
b. Sinalização
b.1 Sinalização Horizontal e Elementos Refletivos
Na execução dos serviços de manutenção da sinalização horizontal, deverão ser observadas as características de
aplicação de materiais, de linearidade das faixas, espessuras, temperatura de aquecimento e de aplicação do material
termoplástico, equipamento de agitação da máquina aplicadora, condições dos bicos espargidores e granulometria das
microesferas de vidro, devendo esta avaliação ser repetida periodicamente, para uma adequada preservação da sinalização
horizontal da rodovia.
Avaliações semestrais das condições de retrorefletância das marcas viárias deverão ser realizadas, para adequação
do planejamento das manutenções. Desta forma, deverá ser acompanhada a curva de redução dos índices de retrorefletância,
de modo a se procederem as intervenções necessárias, quando o mesmo atingir 80 mcd/lxm2.
Os serviços de manutenção da sinalização horizontal deverão ser executados sempre fora dos horários de pico, de
preferência à noite, quando as condições atmosféricas permitirem, e antes da retirada da sinalização dos serviços de
pavimentação, seguindo rigorosamente o "Manual de Sinalização de Obras, Serviços e Emergências" do DNER, em vigor na
época de sua execução.
A qualidade dos sinais e elementos refletivos e as condições de retrorefletância deverão ser os critérios para a
definição do programa de manutenção da sinalização horizontal, tachas e tachões, estimando-se que serão necessárias novas
intervenções a cada 3 (três) anos. Além desses casos, sempre que houver manutenção do pavimento, deverá ser implantada
nova sinalização horizontal e tachas.
Na execução dos eixos e bordos das pistas de rolamento, de linhas separadoras de tráfego contínuas ou
interrompidas, a sinalização horizontal deverá ser aplicada por aspersão, com microesferas de vidro retrorefletivas. Na
execução de zebrados, escamas, setas, letras, números e outros sinais gráficos, o material deverá ser aplicado pelo processo
de extrusão, com microesferas de vidro retrorefletivas incorporadas.
No início dos serviços de manutenção da sinalização horizontal, quando necessário, deverá ser procedida a tarefa
de pré-marcação, seguidas das tarefas de aplicação do material termoplástico por aspersão (hot-spray) ou extrusão, conforme
requerido.
No caso de manutenção da sinalização horizontal a ser executada após os serviços de recuperação estrutural do
pavimento, os serviços deverão obedecer a um planejamento calcado nas informações da monitoração e em dados técnicos
dos materiais empregados.
Pela experiência acumulada em rodovias semelhantes, com mesmo tipo de material empregado e com volume de
trânsito equivalente, prevê-se que, ao final de 3 (três) anos, a eficiência da sinalização estará atingindo índices próximos aos
mínimos recomendados para segurança e conforto dos usuários. Assim, em ciclos de no máximo 3 (três) anos, toda a
sinalização horizontal deverá ser refeita, com base no programa de monitoração.
Comportamento semelhante deverá ser adotado para as tachas e tachões refletivos, que também deverão ser
substituídos em prazo não superior a cada 3 (três) anos, também baseados nos serviços de monitoração.
b2. Sinalização Vertical
Nos serviços de manutenção da sinalização vertical, todas as mensagens e películas refletivas de fundo deverão ser
substituídas em caso de dano ou perda de refletância.
Dentro ainda da sistemática de manutenção, deverá ser observada a retrorefletância da sinalização vertical, bem
como dos pórticos e suportes das placas e elementos refletivos.
As placas com as novas películas deverão ser confeccionadas em oficina específica para tal, onde deverão ser
encaminhadas para recuperação as que forem retiradas.
Para operacionalizar esta rotatividade, será necessário formar um estoque inicial de placas novas, correspondente a
cerca de 1% do total de placas instaladas, equivalente ao número de placas em recuperação e em substituição.
A sinalização vertical deverá ser totalmente recuperada e complementada até o 36o mês da Concessão, postes de
madeira tratada e placas de alumínio em liga-naval revestida com películas refletivas Tipo I, Tipo II e Tipo III, de grande
durabilidade. Entretanto, ao longo do tempo, os sinais perdem a eficiência de refletividade. Mantidas em boas condições de
conservação, a sinalização vertical deverá ter vida útil máxima de 5 anos, quando, então, deverá ser refeita novamente.
7.5.2.7 Terraplenos
Para a manutenção dos taludes de cortes e aterros, a Concessionária deverá programar atividades incluindo
regularização manual ou mecânica da superfície dos taludes, complementação da cobertura vegetal e do sistema de
drenagem existente e, em caso de taludes estéreis, impróprios para o desenvolvimento de vegetação, proteção dos mesmos

com argamassa armada ou redes de alta resistência, ou ainda, outros processos que sejam adequados e se justifiquem
tecnicamente.
Os casos não convencionais de instabilidade de cortes e aterros, deverão ser objeto de tratamento especial,
compreendendo estudos e projeto executivo, a ser submetido ao DERBA para aprovação e posterior implantação.
As soluções a serem adotadas para manutenção dos terrraplenos, são basicamente as mesmas já preconizadas no
item deste programa, que trata da recuperação dessas obras.
7.5.2.8 Drenagem e Obras-de-Arte Correntes
a. Escopo dos Trabalhos
A Concessionária deverá efetuar todos os serviços necessários para a recuperação imediata dos dispositivos
danificados por intempéries, acidentes e quaisquer outros eventos. Portanto, assim como a conservação, a manutenção deverá
ser um processo continuado de serviços, visando manter os dispositivos de drenagem e de obras-de-arte correntes em
condições de funcionarem à sua plena capacidade hidráulica.
Os serviços de manutenção deverão ter início à medida da execução do trabalhos de recuperação, e deverão ser
orientados pelo sistema de monitoração, prosseguindo até o final do período de Concessão.
A manutenção da rodovia compreenderá um amplo conjunto de atividades que visarão, sobretudo, preservar o
funcionamento pleno e adequado do seu sistema de drenagem, principalmente nos aspectos referentes à sua durabilidade. O
prolongamento da vida útil dos dispositivos deverá ser obtido a partir dos procedimentos de manutenção, através da proteção
física das estruturas.
Desta forma, o objetivo principal da manutenção será evitar a deterioração de partes da estrutura do referido
sistema, promovendo sua reabilitação, com intervenções eventuais. O planejamento da manutenção compreenderá,
basicamente, as mesmas etapas da conservação. Assim, a partir das necessidades deflagradas, tanto na monitoração quanto
na conservação, deverão ser imediatamente realizadas as seguintes atividades:
• plano anual de trabalho, com definição das tarefas, suas unidades e quantidades;
• determinação dos padrões de desempenho;
• determinação dos recursos;
• ordens de serviços;
• acompanhamento e avaliação.
No tocante à drenagem e obras-de-arte correntes, os procedimentos de manutenção deverão enfocar intervenções
concernentes a:
• recomposição de sarjetas, valetas e meios-fios;
• recomposição de saídas, descidas d'água e dissipadores de energia;
• recomposição de caixas coletoras;
• recomposição de bueiros;
• recomposição de drenos.
Cabe salientar que a manutenção de drenagem envolverá também a manutenção da terraplenagem e das obras
complementares, já que terraplenos estáveis e protegidos contribuirão significativamente para o bom funcionamento da
drenagem.
b. Procedimentos Executivos de Manutenção
Para as atividades de manutenção, a partir das necessidades deflagradas na monitoração e conservação, deverão ser
realizadas tarefas de reparos dos dispositivos deteriorados, de forma a restabelecer integralmente as condições de serventia
dos mesmos, prolongando suas vidas úteis, conforme estabelecidos nos pontos a seguir.
• Recomposição de Sarjetas, Valetas e Meios-Fios
Deverão ser recompostos os segmentos destes dispositivos que estejam danificados. A recomposição deverá
englobar a retirada total dos pontos danificados e a reconstrução, conforme os procedimentos convencionais, em concreto de
cimento, da seção transversal.
As valetas e sarjetas deverão obedecer às seções transversais dos dispositivos originais, bem como seus
revestimentos. A recomposição deverá ser "in loco", dentro de um esquema programado de sinalização controladora do
tráfego.
Da mesma forma ocorrerá com os meios-fios, os quais deverão ser pré-moldados no canteiro de obras e assentados
nos devidos locais, também conforme os procedimentos convencionais.
• Recomposição de Saídas, Descidas D'Água e Dissipadores de Energia
Os procedimentos de manutenção de saídas, descidas d'água e dissipadores de energia deverão ser os mesmos
adotados para as valetas e sarjetas. Sendo assim, deverá ser retirado todo o material deteriorado e recomposto o dispositivo.
Cuidados especiais deverão ser tomados nas descidas d'água, considerando a incidência do deslocamento de seus
corpos, no sentido de restabelecer uma base, nos taludes, apropriada a seus assentamentos.
• Recomposição de Caixas Coletoras
As equipes de monitoração deverão indicar, a partir das vistorias de controle, as caixas coletoras danificadas que
deverão sofrer recomposição pelas equipes de manutenção. Desta forma, no caso destes dispositivos, todo o seu interior
deverá ser constantemente recomposto, a fim de que se mantenham superfícies (de paredes e fundos) adequadas ao acúmulo
constante das águas incidentes, além da execução de reparos localizados, a serem realizados a partir dos procedimentos
convencionais citados na Recuperação Emergencial.
As tampas de vedação dessas caixas, independentemente de sua constituição, deverão ser mantidas em perfeitas
condições de funcionamento.
• Recomposição de Bueiros
Da mesma forma que nos outros dispositivos, as equipes de monitoração, a partir do inventário realizado, deverão
indicar os bueiros a serem reparados.
As equipes de manutenção deverão agir nos locais estruturalmente danificados, ocasionados devido a problemas
específicos de sua própria estrutura, ou mesmo por movimentações do próprio corpo estradal, impactos, etc.
Os trabalhos referentes a esta tarefa consistirão de reparos, substituição ou reconstrução de trechos danificados,
incluindo os componentes de suas bocas de entrada e saída, ou seja, alas, calçadas e muros de testa.
• Recomposição de Drenos Profundos
Estes serão os dispositivos de drenagem que, devido à sua localização, necessitarão de maior precisão na indicação
dos problemas existentes, pelas equipes de controle e monitoração da Concessionária.
Uma vez localizados os problemas relativos a trechos de drenos danificados, as equipes de manutenção deverão
estabelecer um programa específico de ataque aos serviços.
Cuidados especiais com relação aos trabalhos deverão ser tomados, tendo em vista as dificuldades de execução e
pela presença das equipes na pista.
7.5.2.9 Faixa de Domínio e Áreas Lindeiras
A natureza dos serviços de manutenção que poderiam ser enquadrados dentro da faixa de domínio – reparos de
cercas, vegetação com crescimento desordenado, etc. – confunde-se com os serviços de conservação rotineira. Portanto, a
Concessionária deverá manter, permanentemente, um nível adequado de conservação para a área situada na faixa de
domínio, incluindo as cercas delimitadoras, de modo a tornar desnecessária qualquer programação adicional de serviços de
manutenção.
8. Cronogramas de Execução
8.1 Trabalhos Iniciais
São definidos como Trabalhos Iniciais, todos aqueles que a Concessionária deverá realizar antes de ser autorizada
a iniciar a arrecadação do pedágio. Os Trabalhos Iniciais deverão estar concluídos até o final do sexto mês após o início da
Concessão e abrangerão os seguintes serviços e obras:
Intervenções Físicas
• Recuperação Emergencial.
Serviços de Operação, Conservação e Manutenção
• Implementação da Estrutura de Operação dos Trechos Principais de Concessão;
• Implementação da Estrutura de Conservação Rotineira dos Trechos Principais e
Secundários de Concessão.

A cronologia para realização desses serviços e obras deverá obedecer aos condicionantes estabelecidos neste PER
e resumidos, de forma sintética, no cronograma apresentado ao final deste capítulo.
8.1.1 Exigências Mínimas Para o Início da Arrecadação do Pedágio
Exigências mínimas de segurança e conforto deverão ser atendidas antes de ser autorizado o início da cobrança de
pedágio pela Concessionária.
Essas exigências são expressas pelos Trabalhos Iniciais, tanto no que diz respeito às Intervenções Físicas
(Recuperação Emergencial), como também no que diz respeito à implementação da estrutura para o desenvolvimento dos
Serviços de Operação e de Conservação.
8.1.1.1 Recuperação Emergencial
Os Trabalhos Iniciais relativos a estes serviços consistirão basicamente das seguintes intervenções:
• planos, projetos (inclusive cadastro) e estudos ambientais;
• limpeza das pistas e acostamentos;
• recuperação do pavimento;
• recuperação do canteiro central (quando houver) e faixa de domínio;
• recuperação de obras-de-arte especiais;
• recuperação dos dispositivos de proteção e segurança;
• recuperação da sinalização;
• recuperação de terraplenos e estruturas de contenção;
• recuperação do sistema de drenagem e obras-de-arte correntes;
• recuperação de marginais, acessos, entroncamentos e retornos.
8.1.1.2 Serviços de Operação, Conservação e Manutenção
As exigências mínimas para início da arrecadação do pedágio, no que diz respeito à implementação da estrutura
para o desenvolvimento dos Serviços de Operação, Conservação e Manutenção, são definidas a seguir.
Atividades Prévias para Implementação dos Serviços
Na fase de Trabalhos Iniciais, deverão ser cumpridas diversas atividades, visando o planejamento e a execução de
tarefas preliminares, no intuito de preparar a Concessionária, de forma a torná-la plenamente apta a desenvolver tais serviços.
Dentro deste enfoque, deverão ser efetivadas atividades em diversas áreas, envolvendo, basicamente, suprimentos e
recursos humanos, incluindo:
• elaboração dos projetos executivos, a serem submetidos à aprovação do Poder Concedente, e construção das
diversas edificações e instalações de apoio para os Serviços de Operação, Conservação e Manutenção;
• preparação de manuais de instrução para os Serviços de Operação (controle operacional, sistema de arrecadação de
pedágio, sistema de pesagem, guarda e vigilância patrimonial, serviços de assistência aos usuários, e segurança do trânsito), e
para os Serviços de Conservação e Manutenção, incluindo a monitoração desses serviços, com definição das rotinas e
procedimentos básicos para a sua realização, a serem submetidos à aprovação do DERBA;
• verificação e recebimento dos equipamentos, móveis, utensílios, veículos, materiais de sinalização (cones de
borracha, coletes refletivos, lanternas, etc), material auxiliar, uniformes, etc., para o desenvolvimento desses serviços;
• revisão/teste dos equipamentos e definição final dos relatórios de controle dos Serviços de Operação, Conservação
e Manutenção;
• recrutamento, seleção e contratação dos funcionários;
• preparação de material para exposição e treinamento dos funcionários;
• aplicação de cursos de treinamento às equipes, abordando aspectos relevantes, como o papel da Concessionária, sua
estrutura, sua importância, os objetivos dos serviços, os procedimentos básicos, os procedimentos em situações emergenciais,
etc;
• definição das funções, atividades e procedimentos administrativos dos Serviços de Operação, Conservação e
Manutenção;

• definição dos turnos de trabalho, das escalas das equipes, folgas, etc., incluindo a programação detalhada para cada
categoria de funcionário;
• promoção de campanhas de esclarecimento aos usuários.
Infra-Estrutura para os Serviços
Na fase de Trabalhos Iniciais, deverão ser implantadas todas as edificações de apoio e sistemas operacionais
necessários para a adequada prestação dos serviços previstos, a saber:
• deverão estar implantados, mesmo que de forma provisória, o Centro de Operações da Concessionária - COC e o
Centro de Controle Operacional - CCO, com instalações e equipamentos adequados para gerenciar e monitorar os serviços
de operação, conservação e manutenção, e para coordenar as operações dos Serviços de Assistência aos Usuários,
respectivamente;
• a Praça de Pedágio prevista deverá estar concluída e operante, com instalações e equipamentos adequados para
arrecadação e controle de pedágio, no mínimo com o sistema manual de cobrança, e com número de cabines de arrecadação
suficiente para atender aos parâmetros de desempenho estabelecidos neste PER;
• toda a estrutura/equipamentos para a perfeita operação do Sistema de Pesagem Móvel deverá estar disponível e
operante, de acordo com o estabelecido neste PER;
• toda a estrutura/equipamentos para a perfeita operação do serviço de Guarda e Vigilância Patrimonial deverá estar
disponível e operante, de acordo com o estabelecido neste PER;
• Os três postos da Polícia Rodoviária existentes deverão estar reformados, com instalações e equipamentos
adequados para os serviços de apoio à fiscalização de trânsito, de acordo com o estabelecido neste PER;
• todo o conjunto de Bases Operacionais (tantas quantas forem necessárias para a perfeita operação dos Serviços de
Assistência aos Usuários, de acordo com o estabelecido neste PER), deverá estar concluído e operante, com instalações e
equipamentos adequados para tais serviços;
• toda a estrutura/equipamentos para a perfeita operação do serviço de Inspeção de Trânsito deverá estar disponível e
• toda a estrutura/equipamentos necessários para o serviço de Atendimento Pré-Hospitalar (Primeiros
Socorros/Remoção) deverá estar disponível e operante, de acordo com o estabelecido neste PER;
• toda a estrutura/equipamentos necessários para o serviço de Atendimento Mecânico (Resgate/Guincho) deverá
estar disponível e operante, de acordo com o estabelecido neste PER;
• toda a estrutura/equipamentos para a perfeita operação do serviço de Atendimento de Incidentes deverá estar
disponível e operante, de acordo com o estabelecido neste PER;
• toda a estrutura/equipamentos para a perfeita operação dos Serviços de Comunicações deverá estar disponível e
• todo o conjunto de Unidades de Conservação (tantas quantas forem necessárias para a perfeita realização dos
Serviços de Conservação, de acordo com o estabelecido neste PER), próprio ou tercerizado, deverá estar disponibilizado e
operante, com instalações e equipamentos adequados para tais serviços.
Ativação dos Serviços
Para que seja emitida autorização para início da cobrança do pedágio, a Concessionária deverá ter implementadas
as seguintes estruturas de operação e conservação:
• o serviço de Controle Operacional deverá estar implantado e operante, com instalações e equipamentos adequados
para coordenar as operações das atividades já implantadas, de acordo com o disposto neste PER;
• o Sistema de Arrecadação de Pedágio deverá estar implantado e operante, com instalações e equipamentos
adequados para operação das praças e controle da arrecadação, de acordo com o disposto neste PER;
• o Sistema de Pesagem Móvel deverá estar implantado e operante, com todas as instalações e equipamentos
necessários para operação de controle de peso dos veículos comerciais, de acordo com o disposto neste PER;
• o serviço de Guarda e Vigilância Patrimonial deverá estar implantado e operante, de acordo com o disposto neste
PER;
• O serviço de apoio à Fiscalização de Trânsito (Polícia Rodoviária) deverá estar implantado e operante, de acordo
com o disposto neste PER;
• o serviço de Inspeção de Trânsito deverá estar totalmente implantado e operante, com todas as viaturas previstas
em plena operação, de acordo com os parâmetros de desempenho estabelecidos neste PER;
• o serviço de Atendimento Pré-Hospitalar (Primeiros Socorros/Remoção) deverá estar totalmente implantado e
operante, de acordo com o disposto neste PER;
• o serviço de Atendimento Mecânico (Resgate/Guincho) deverá estar totalmente implantado e operante, de acordo
com o disposto neste PER;
• o serviço de Atendimento a Incidentes deverá estar inteiramente implantado e em plena operação, de acordo com
os parâmetros de desempenho estabelecidos neste PER;
• os Serviços de Comunicações deverão estar inteiramente implantados e em plena operação, de acordo com os
parâmetros de desempenho estabelecidos neste PER;
• a equipe responsável pela Segurança de Trânsito deverá estar completa e os planos e programas preparados, de
acordo com as exigências estabelecidas neste PER;
• os Serviços de Conservação Rotineira (Conservação Rodoviária de Rotina e Conservação Predial e de
Equipamentos) deverão estar totalmente implantados e operantes, de acordo com os parâmetros de desempenho
estabelecidos neste PER.
8.2 TRABALHOS AO LONGO DA CONCESSÃO
São definidos como Trabalhos ao Longo da Concessão, todos os serviços e obras que a Concessionária deverá
realizar após ser autorizada a iniciar a arrecadação do pedágio, com previsão de início a partir do sétimo mês da Concessão,
após a conclusão dos Trabalhos Iniciais, devidamente aprovados pelo Poder Concedente, estendendo-se até o final do
período de exploração, ou seja, desde o 7º até o 25º ano da Concessão.
Os Trabalhos ao Longo da Concessão abrangerão os seguintes itens:
Intervenções Físicas
• Restauração da Infra-Estrutura Rodoviária;
• Obras de Melhoria e Ampliação de Capacidade.
Serviços de Operação, Conservação e Manutenção
• Operação Rodoviária;
• Conservação Rotineira;
• Manutenção Periódica.
Para realização desses serviços e obras, serão requeridos investimentos e despesas operacionais, cuja cronologia
deverá obedecer aos condicionantes estabelecidos neste PER e resumidos, de forma sintética, no cronograma apresentado a
seguir.
Planejamento do Avanço Físico das Obras
O percentual de execução de cada obra, quando definido no Cronograma, refere-se ao percentual financeiro de
avanço anual de cada obra em relação ao seu custo total.
No caso da Manutenção Periódica, cada Licitante deverá considerar a periodicidade das intervenções em
sinalização horizontal e em pavimento, observados os critérios apresentados em sua Proposta de Metodologia de Execução, e
atendendo aos padrões técnicos estabelecidos neste PER.
9. Supervisão da Concessão
9.1 SUPERVISÃO DA CONCESSÃO
A Supervisão da Concessão será efetuada diretamente pelo DERBA, com o concurso eventual de terceiros - empresa ou
entidade conveniada ou selecionada pelo DERBA.
No exercício das suas atribuições, os encarregados pela Supervisão da Concessão terão livre acesso, em qualquer
época, aos dados relativos à administração, à contabilidade e aos recursos técnicos, econômicos e financeiros da
Concessionária, assim como às obras, aos equipamentos e às instalações integrantes ou vinculadas à Concessão.
A Supervisão da Concessão terá por objetivo assegurar o cumprimento dos encargos previstos neste PER.
As atividades da Supervisão da Concessão compreenderão, especialmente:
• o controle por resultados da execução dos serviços de operação, conservação e manutenção do sistema rodoviário,
com ênfase na observância das especificações, parâmetros e padrões de qualidade estabelecidos neste PER e nas normas
técnicas aplicáveis;
• o controle por medição da execução das obras de Recuperação Emergencial, Restauração e de Melhoria e
Ampliação de Capacidade do sistema rodoviário, com ênfase na observância dos quantitativos, especificações, parâmetros e
padrões de qualidade estabelecidos neste PER, no Projeto Básico e nas normas técnicas aplicáveis.
Neste sentido, caberá à Supervisão da Concessão, entre outras atividades, o acompanhamento das medições
mensais das obras executadas, aferindo as diferenças entre os quantitativos reais ocorridos e os quantitativos previstas no
Projeto Básico.
Constitui também objetivo da Supervisão da Concessão assegurar aos usuários a prestação, pela Concessionária, de
serviço adequado, nas condições definidas no Edital e no Contrato de Concessão.
9.2 Arredondamentos para Cobrança
Para manter a adequada fluidez do trânsito e propiciar maior comodidade aos usuários, o valor da tarifa básica
resultante dos cálculos de reajuste e/ou revisão poderá ser arredondado, de acordo com critério a ser estabelecido de comum
acordo entre o DERBA e a Concessionária.
Para fins de aplicação de reajustamentos e revisões, devem ser sempre considerados os valores iniciais, não
arredondados. Todavia, na hipótese do arredondamento, as diferenças poderão ser compensadas pelos seguintes
procedimentos:
• compensação entre os valores das tarifas das diferentes categorias de veículos, objetivando sempre o
arredondamento mais adequado (para mais ou para menos);
• quando da aplicação do próximo reajustamento ou revisão das tarifas de pedágio, o primeiro que ocorrer.
10. Estrutura Tarifária
10.1 Introdução
Este capítulo define as condições e normas que regerão a estrutura tarifária do sistema de pedágio que a futura
Concessionária deverá implantar para exploração e operação das rodovias componentes do Sistema Estrada do Coco / Linha
Verde.
10.2 Modelo de Tarifação e Pedagiamento
O sistema de pedágio será do tipo aberto, com praças de pedágio tipo “barreira”, nas quais a cobrança será
bidirecional, ou seja, os usuários pagarão nos dois sentidos.
As tarifas são definidas, a seguir, em função do trecho de cobertura geográfica de cada praça e do tipo de rodovia
(pista simples ou dupla), com diferenciação por categoria de veículo e com valores distintos para dias úteis e para feriados e
finais de semana.
10.3 Valores da Tarifa Básica por Praça
A tarifa básica corresponde ao valor a ser pago em pista simples, por sentido, em dias úteis, pelo usuário de
veículo correspondente à Categoria 1, que é atribuída aos veículos com 2 (dois) eixos e rodagem traseira simples (veículos
leves de passeio).
Considerando o modelo de tarifação adotado, bem como a localização prevista para a Praça de Pedágio (conforme definido
neste PER), foi definido o valor da tarifa básica, que corresponde, na data-base de abril/99, a R$ 2,05 (dois reais e cinco
centavos). A tarifa básica inicial de feriados e finais de semana corresponde, na data-base de abril/99, a R$ 3,05 (três reais e
cinco centavos).
A tarifa básica na Praça de Pedágio de Abrantes, após a conclusão da duplicação até Arembepe, corresponderá a
um acréscimo no valor da tarifa básica, no intuito de incorporar ao valor da tarifa o novo segmento em pista dupla. Esta
nova tarifa somente poderá ser aplicada na Praça de Pedágio de Abrantes quando o segmento da rodovia BA-099, entre a
ponte sobre o Rio Joanes e o acesso à praia de Arembepe, estiver com sua duplicação totalmente concluída e em perfeitas
condições de tráfego, o que está previsto para o final do primeiro ano da Concessão. A partir de então, a tarifa básica de dias
úteis, na Praça de Pedágio de Abrantes, corresponderá a R$ 2,60 (dois reais e sessenta centavos), na data-base de abril/99. A
tarifa básica de feriados e finais de semana, nesta praça, corresponderá, na data-base de abril/99, a R$ 4,00 (quatro Reais).
10.4 CATEGORIAS DE VEÍCULOS
A tarifa de pedágio a ser efetivamente cobrada de cada usuário será o resultado do produto da tarifa básica de cada
praça pelo fator multiplicador da tarifa correspondente a cada categoria de veículo, conforme estabelecido no quadro a seguir,
que classifica os veículos pelo tipo, número de eixos e rodagem.

Classificação dos Veículos
Categoria Tipo de Veículo Nº de Rodagem (1) Multiplicador da

Eixos Tarifa
1 automóvel, caminhonete, furgão 2 simples 1,00
2 caminhão leve, ônibus, caminhão trator e furgão 2 dupla 2,00
3 automóvel com semi-reboque e caminhonete com semi- 3 simples 1,50
reboque
4 caminhão, caminhão trator, caminhão trator com semi- 3 dupla 3,00
reboque e ônibus
5 automóvel com reboque e caminhonete com reboque 4 simples 2,00
6 caminhão com reboque e caminhão trator com semi- 4 dupla 4,00
reboque
7 caminhão com reboque e caminhão trator com semi- 5 dupla 5,00
reboque
8 caminhão com reboque e caminhão trator com semi- 6(2) dupla 6,00
reboque
9 motocicleta, motoneta e bicicleta a motor 2 simples 0,50
Notas:
(1) A rodagem traseira de pneus do tipo “single” ou “supersingle” é equivalente à dupla, para efeito da
estrutura tarifária aqui definida;
(2) Para os veículos com mais de 6 (seis) eixos, os que transportam carga perigosa e os denominados
“veículos especiais”, que transportam cargas superpesadas e indivisíveis, as Concessionárias cobrarão tarifa equivalente à
Categoria 8 (oito), acrescida do valor da tarifa dos veículos da Categoria 1 (um), multiplicada pelo número de eixos que
excederem a 6 (seis).
10.5 ISENÇÕES
Terão trânsito livre no sistema rodoviário e ficam, portanto, isentos do pagamento de pedágio, os seguintes veículos:
• de propriedade da Polícia Militar Rodoviária;
• de atendimento público de emergência, tais como do Corpo de Bombeiros e ambulâncias, quando em serviço;
• das forças militares, quando em instrução ou manobra;
• oficiais, desde que credenciados em conjunto, pelo DERBA e pela Concessionária.
Será vedado ao DERBA estabelecer privilégios tarifários que beneficiem segmentos específicos de usuários, exceto
se no cumprimento de lei que especifique as fontes de recursos para ressarcimento da Concessionária.
A Concessionária, a seu único critério e por sua conta e risco, poderá conceder isenções e descontos tarifários, bem
como realizar promoções tarifárias de caráter sazonal, sem que isso, todavia, possa gerar qualquer direito à solicitação de
compensação nos valores das tarifas.
10.6 VALIDADE E ATUALIZAÇÃO TARIFÁRIA
O valor das tarifas básicas de cada praça, tanto para dias úteis como para feriados e finais de semana, será
reajustado anualmente, contando-se a periodicidade do reajuste a partir da data-base inicial de referência, sem prejuízo da
possibilidade de redução desse prazo, nos termos do disposto no caput e no § 5º do Artigo 28, e no § 1º do Artigo 70 da Lei
nº 9.069, de 29 de junho de 1.995.
A tarifa básica inicial definida neste PER é válida a partir de abril de 1999, considerando-se a data de assinatura
do Contrato de Concessão como a data-base inicial de referência para efeito de reajuste.
Poderão ocorrer revisões extraordinárias, anuais ou a qualquer momento, por iniciativa do DERBA ou por
solicitação da Concessionária, com base em análise do equilíbrio econômico-financeiro do Contrato, de acordo com os
procedimentos explicitados no Edital e seus anexos.
Os cálculos dos valores reajustados das tarifas básicas serão elaborados pela Concessionária, em conformidade
com a metodologia aqui especificada, e apresentados à Supervisão do DERBA, para verificação de consistência e posterior
homologação

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Concorrência nº 003/99 Pág.

Concorrência nº 003/99 Pág. 3

Concorrência nº 003/99 Pág. 4

Concorrência nº 003/99 Pág. 5

Concorrência nº 003/99 Pág. 6

Concorrência nº 003/99 Pág. 8

D. Recuperação Emergencial de Obras de Arte Especiais

Concorrência nº 003/99 Pág. 10

SERVIÇO UTILIZAÇÃO LOCAL DE

• Remendos superficiais localizados

Concorrência nº 003/99 Pág. 11

Concorrência nº 003/99 Pág. 12

Concorrência nº 003/99 Pág. 13

Concorrência nº 003/99 Pág. 14

Concorrência nº 003/99 Pág. 15

Concorrência nº 003/99 Pág. 16

Concorrência nº 003/99 Pág. 17

Concorrência nº 003/99 Pág. 20

Concorrência nº 003/99 Pág. 22

Concorrência nº 003/99 Pág. 23

• • limpeza de bueiro duplo: 28 m

ABERTURA DA MALHA % PASSANDO

Concorrência nº 003/99 Pág. 26

• Andaime suspenso e plataforma de madeira 100 m2

• Apicoamento em concreto/preparo da superfície 459 m2

• Concreto estrutural fino para revestimento 20 m2

• Acabamento de pedreiro 459 m2

• Selagem de fissuras com injeção de resinas 60 kg

• Sobre laje em concreto, fck = 30 Mpa 186 m3

• Aço CA-50 1.000 kg

• Execução de furos em concreto com broca 1/2" < D < 1" 84 ud

E. Recuperação do Corpo Estradal e Faixa de Domínio

Concorrência nº 003/99 Pág. 28

Concorrência nº 003/99 Pág. 31

Concorrência nº 003/99 Pág. 33

Concorrência nº 003/99 Pág. 34

Concorrência nº 003/99 Pág. 37

Concorrência nº 003/99 Pág. 38

Concorrência nº 003/99 Pág. 41

Concorrência nº 003/99 Pág. 42

Concorrência nº 003/99 Pág. 43

São destacados, a seguir, os objetivos específicos da sinalização temporária (de obras/serviços/emergência):

Concorrência nº 003/99 Pág. 46

Concorrência nº 003/99 Pág. 49

Concorrência nº 003/99 Pág. 51

Concorrência nº 003/99 Pág. 52

Concorrência nº 003/99 Pág. 53

Concorrência nº 003/99 Pág. 56

Concorrência nº 003/99 Pág. 59

PATOLOGIA MEDIDAS DE MANUTENÇÃO APLICÁVEIS

Trincas isoladas extensas Selagem com bico espargidor

Trincas de bloco Selagem com bico espargidor

Trincas pele de crocodilo extensas Aplicação de lama asfáltica

Trincas pele de crocodilo localizadas Reparos localizados e superficiais

Afundamentos plásticos localizados Remendos profundos

Afundamentos em trilhas de rodas Reforço com regularização

Corrugações Fresagem e aplicação de massa nova ou reciclada

Escorregamentos Fresagem e aplicação de massa localizada

Polimento de agregados Lama asfáltica ou tratamento superficial

Desgaste Capa selante de rejuvenescimento

Descolamento Remendos superficiais

Exsudação Aplicação de areia quente localizada

Concorrência nº 003/99 Pág. 60