ESCOLA SUPERIOR DE CIÊNCIAS NÁUTICAS

DEPARTAMENTO DE MÁQUINAS

ANÁLISE E GESTÃO DE FALHAS NO SISTEMA DE FREIO EM

VAGÕES DE CARGA DOS CAMINHOS DE FERRO DE
MOÇAMBIQUE (CFM)

CASO DE ESTUDO: PORTO DE MAPUTO

DÉRCIO MASSAVE

Projecto de Pesquisa para a obtenção do Grau de Licenciatura em Engenharia de

Máquinas Marítimas

Maputo, Setembro de 2019

 ESCOLA SUPERIOR DE CIÊNCIAS NÁUTICAS

DEPARTAMENTO DE MÁQUINAS

ANÁLISE E GESTÃO DE FALHAS NO SISTEMA DE FREIO EM

VAGÕES DE CARGA DOS CAMINHOS DE FERRO DE
MOÇAMBIQUE (CFM)

SUPERVISOR:
__________________________________

REALIZADO POR:

DÉRCIO MASSAVE

Projecto de Pesquisa para a obtenção do Grau de Licenciatura em Engenharia de

Máquinas Marítimas

Maputo, Setembro de 2019

Índice
CAPÍTULO I...................................................................................................................................3

I. INTRODUÇÃO............................................................................................................................3

I.1. Contextualização da problemática.............................................................................................4

I.2. Problema da pesquisa................................................................................................................5

I.2.1. Hipóteses................................................................................................................................6

I.3. Objectivos da pesquisa..............................................................................................................6

I.3.1. Objectivo geral:......................................................................................................................6

I.3.2. Objectivos específicos:...........................................................................................................7

CAPITULO II. REVISÃO DE LITERATURA..............................................................................8

II.1. Freio.........................................................................................................................................8

II.2. Tipos de Freio..........................................................................................................................8

II.2.1. Freio Automático..................................................................................................................9

II.2.2. Freio Independente................................................................................................................9

II.2.3. Freio Eléctrico.......................................................................................................................9

II.2.4. Freio Dinâmico...................................................................................................................10

II. 3. Falhas....................................................................................................................................10

II.3.1. Classificação de Falhas.......................................................................................................11

II.3.1.1. Período de Taxa de Falhas Inicial ou Mortalidade Infantil..............................................11

II.3.1.2. Período de Taxa de Falhas Constantes ou Período Adulto..............................................12

II.3.1.3. Período de Falhas Devidas à Deterioração ou Período Senil...........................................12

CAPITULO III. METODOLOGIA...............................................................................................13

III.1. Tipo ou Método de Estudo...................................................................................................13

III.2. Universo/Amostra e/ou Participantes...................................................................................13

1
III.3. Recolha e Análise de Dados.................................................................................................14

CAPITULO IV. ANTEVISÃO DA ESTRUTURA FINAL DA TESE........................................16

CAPITULO V. RESULTADOS ESPERADOS............................................................................16

VI. CALENDARIZAÇÃO DAS DIFERENTES FASES DA INVESTIGAÇÃO........................17

VII. BIBLIOGRAFIA....................................................................................................................18

2
 CAPÍTULO I
I. INTRODUÇÃO

Nos últimos anos, países em via de desenvolvimento tem encontrado oportunidades de

crescimento das suas economias devido às facilidades de comercialização e transporte de seus
produtos, em consequência da globalização. Com este cenário as empresas do ramo da logística
tem recebido uma demanda muito elevada, forçando, assim a necessidade de investimentos em
infra-estrutura, capacitação e desenvolvimento de novas tecnologias para seus negócios como
defende Cária (2006, p.11).

As empresas, de um modo geral têm perdido valores avultosos na reparação dos danos causados
pelas falhas nos sistemas de freio nos vagões. Assim, para minimizar essa situação as empresas
precisam adequar-se às novas mudanças com a mesma agilidade com que a globalização e a
rapidez das informações acontecem (Silvestre, 2012, p.98). Isto faz com que elas sejam
obrigadas a criar novas técnicas e métodos que auxiliem na resolução de problemas, se
comprometendo com o aperfeiçoamento contínuo, tentando superar as expectativas de seus
clientes e se mantendo no mercado de forma competitiva.

Para Teixeira (2004, p.55), a identificação de falhas é uma preocupação antiga, desde os
artesãos, que eram responsáveis por toda a cadeia produtiva de seus produtos, até os dias actuais,
nos quais uma infinidade de produtos e equipamentos apresentam alta complexidade, em função
das novas tecnologias aplicadas. Defende ainda que, com o avanço das tecnologias e o aumento
da complexidade em projectos e processos, fez com que o uso de ferramentas que oferecem um
maior apoio ao estudo e análise de falhas de maneira a encontrar as possíveis causas do
problema, e realizar um maior detalhamento de cada falha e suas origens.

As falhas no sistema de freio dos vagões, são uma realidade no transporte ferroviário que
desperta o interesse e a necessidade de um estudo, objectivando, principalmente, verificar as suas
causas e possíveis alternativas para minimizá-las. Para tal, é necessário que estas locomotivas
estejam em bom estado de funcionamento, isto é, somente conhecendo as causas das falhas, é
que poder-se-á tomar iniciativas preventivas e de manutenção do sistema. Esta acção ajudará a
diminuir as avarias, mantendo o número de locomotivas disponíveis para o transporte, reduzir os
custos, melhorar a qualidade e aumentar a vida útil dos equipamentos e a confiabilidade do

3
sistema. Esta análise será realizada na área de freios dos vagões, ou seja, na oficina de vagões
dos CFM, em Maputo.

I.1. Contextualização da problemática

Por volta de 1860, o mecânico ferroviário George Stephenson, desenvolveu um sistema com
freio a vácuo para locomotivas. Mas este exigia cilindros enormes para efetivar a frenagem, isto
porque, de acordo com Darigo (2006, p. 164), a pressão máxima que se pode obter para acionar o
êmbolo dos cilindros de freio a vácuo fica limitada ao valor da pressão atmosférica, supondo-se
que seja possível se obter o vácuo perfeito no sistema.

Na perspectiva de Borba e Bergantini, (2011, p.76), o primeiro sistema de freio comprimido

surgiu em 1869, desenvolvido por George Westinghouse para composições ferroviárias. Porém,
sua eficiência ficava comprometida em composições maiores que 12 vagões pois havia perda de
rendimento em grandes altitudes, dificuldade de manutenção e além disso não era automático,
isto é, os freios não mais seriam aplicados se houvesse um fracionamento do trem ou uma
ruptura na mangueira do encanamento geral. Para suprir estas deficiências, George
Westinghouse desenvolveu e patenteou em 1872, outro sistema, que denominou de freio a ar
automático. O termo automático deveu-se ao fato de que esse novo sistema aplicava os freios
automaticamente em todos os vagões da composição caso houvesse um vazamento ou uma
mangueira se partisse (Borba; Bergantini, 2011).

O sistema de freio a ar automático possui uma estrutura instalada em cada vagão. A finalidade
básica do sistema de freios do vagão é controlar, com segurança, a velocidade do trem durante o
trajecto, em aclives, declives tangentes, manobras e garantir a parada do comboio em situações
de riscos ou emergências (Silva, 2012, p.63). Diante disso, o sistema de freio é uma combinação
com uma parte mecânica, que praticamente é a parte de timoneira e sapatas, accionada pelo
subsistema pneumático e transmite força contra as rodas por meio de movimento dos tirantes e
alavancas.

Na concepção de Darigo (2006, p.197), entre 1910 e 1915 a utilização de muitos vagões
metálicos para carregamento de carvão e minério de ferro trouxe um grande problema em termos
de frenagem de vagões carregados e vazios em declives. Salienta o autor que, foi nesse período

4
que surge o equipamento de freio “vazio-carregado” com dois cilindros de freio ligados à
timoneira do vagão, onde um dos cilindros aplica às sapatas uma pressão sobre a superfície de
rolamento das rodas e o outro só é acionado quando o vagão estiver carregado acima da metade
da sua capacidade de carga. À medida que o transporte ferroviário aumenta a sua capacidade,
surgem novas exigências para a frenagem.

I.2. Problema da pesquisa

A segurança ferroviária sempre representou uma questão central tanto sob ponto de vista prático-
administrativo, quanto sob ponto de vista teórico-académico. Neste último domínio o
reconhecimento, o debate gira em torno da analise e gestação das falhas a qual está sujeito todo
transporte no geral e ferroviário no particular. Falando das falhas associadas aos transportes
ferroviário, Ribeiro (2017, p.28) afirma que, nos veículos ferroviários o sistema de freio é
fundamental no que diz respeito à segurança do transporte, pois as falhas de frenagem podem
levar o trem a andar de forma desgovernada ou até mesmo a descarrilar.

Diante desse potencial, a preocupação gira em torno da identificação de medidas preventivas

para evitar a sua ocorrência, o que passa pela definição, adopção e aplicação de mecanismos de
gestão de falhas, neste caso as que ocorrem no sistema de freios. A gestão de falhas é
indispensável, pois, como afirma Sampaio (2016, p. 32), a sua ocorrência pode acarretar
prejuízos generosos, em casos severos que levam ao descarrilamento, por exemplo, podem
evolver danos à via permanente ou ao meio ambiente, acidentes em centros urbanos, perda
parcial ou total de carga, dispêndio com material rodante e, no pior dos casos, envolver vítimas.

Não são raros os casos de acidentes ferroviários decorrente de falhas no sistema de freio que
tenham resultado em prejuízos tanto materiais quanto imateriais. Por exemplo, Affonso (2000, p.
11) aponta para perdas financeiras, acidentes e agressões ambientais. A ocorrência destas e
outras falhas pode resultar, dentre outros factores relevantes, a ausência de medidas técnicas
apropriadas para a gestão de falhas por meio da manutenção constante e contínua das operadoras
de cargas por modal ferroviário.

Em Moçambique as ocorrências semelhantes também já foram observadas. Para o caso

específico dos CFM, a busca exploratória que se fez do seu ambiente de trabalho, junto de alguns
profissionais, possibilitou constatar a ocorrência de casos de falhas no sistema de freio que não
5
obstante não terem resultados em vítimas mortais, perigaram a vida das pessoas envolvidas e
resultantes em danos materiais avultados. Desta forma, a existência desse caso torna relevante
analisar os meios usados nessa organização para fazer a gestão de falhas e, com efeito, prevenir a
sua ocorrência. Neste sentido, para analisar essa realidade, levanta-se a seguinte pergunta de
pesquisa: Que meios são usados para a gestão de falhas no sistema de freios de modo a
minimizar a sua ocorrência nos vagões de carga dos CFM?

I.2.1. Hipóteses

H1. O meio usado para gestão de falha é a instalação de um Alarme de Deficiência de Frenagem
em Vagões, de modo a reduzir o número de falhas/defeitos relacionados ao sistema freios dos
vagões.

H2. Com a implementação de um detector de descarrilamento de vagão, pode-se detectar a

deficiência no sistema de freio de vagões através da comparação estatística entre a temperatura
média dos mesmos e a temperatura média de todo trem.

I.3. Objectivos da pesquisa

I.3.1. Objectivo geral:

 Analisar os meios usados para a gestão de falhas no sistema de freios nos vagões de carga
dos CFM.

I.3.2. Objectivos específicos:

 Identificar as principais falhas que ocorrem no sistema de freio dos vagões de carga dos
CFM;

 Identificar as possíveis causas das falhas que ocorrem no sistema de freio dos vagões de
carga dos CFM;

 Discernir os métodos usados para a gestão de falhas nos sistemas de freio dos vagões de
carga dos CFM.

6
CAPITULO II. REVISÃO DE LITERATURA

Este capitulo dedica-se a revisão de literatura existente, que trata sobre o tema presente e os
aspectos relevantes destacados pelos autores, afim de possibilitar maior compreensão do
trabalho.

II.1. Freio

Quando se pretende definir o conceito de freio, é inevitável citar o sistema de embreagem. Na

perspectiva de Neves (2004, p.78) freios e embreagens são conceitualmente mesmo dispositivo.
Cada um deles prove uma conexão de atrito, magnética, hidráulica, ou mecânica entre dois
elementos. Se os dois componentes são rotativos, possuem velocidades angulares distintas, e o
objectivo e acoplá-los de modo que atinjam a mesma velocidade angular, diferente de zero, esse
dispositivo é uma embreagem. Se um dos elementos possui velocidade angular enquanto o outro
é fixo com velocidade zero, e o objectivo é acoplá-los de modo que alcancem o repouso, esse
dispositivo é freio.

Na mesma linha do pensamento de Neves (2004, p.80) freio é um dispositivo de dissipação e,

portanto, geram uma grande quantidade de calor durante a sua operação. Assim, eles devem ser
projectados para absorver e transferir esse calor sem causar danos a si mesmos ou ao seu
entorno. Frequentemente é visto como sendo a habilidade de transferir calor de um dispositivo
que limita sua capacidade, e não sua habilidade em transmitir torque mecânico.

A análise de falhas além de diminuir custos, melhorar a qualidade e a confiabilidade é utilizada

para optimizar a segurança em sistemas críticos. A desaceleração de um veículo ou locomotiva
envolve a transformação de energia cinética e potencial em energia térmica ou a transformação
de movimento em calor (Limpert, 1999, p.32). Essa transformação se dá devido ao atrito
resultante de algum elemento rotativo a um elemento fixo, como por exemplo o disco de freio
em contato com as pastilhas de freio.

II.2. Tipos de Freio

Tendo em vista a necessidade de se aprofundar o entendimento sobre esse fenómeno, mostra-se

oportuno conhecer os diferentes tipos de freios e vagões já catalogados, mas não vamos trazer
7
todos os tipos somente apresentaremos as que se relacionam com o trabalho em estudo. Importa
referir que os conceitos que vão guiar o nosso estudo são:

II.2.1. Freio Automático

Para Coimbra (2008, p.48) o freio automático faz parte do sistema de freio a ar do trem, cujos
equipamentos são instalados nas locomotivas e em todos os vagões da composição. Geralmente a
sua actuação é realizada por um sistema pneumático ou electro-electrónico, cujos comandos são
direccionados para um microprocessador, onde são enviados sinais eléctricos para dispositivos
de controle do fluxo de ar da locomotiva e dos vagões.

Na reflexão do autor, este sistema de freio possui como actuador final, um dispositivo de
frenagem mecânica, accionado por um cilindro de freio, cujo êmbolo é deslocado de forma que
sua haste, através de um conjunto de alavancas, denominado de timoneria, aplique esforço numa
sapata de freio, que atrita directamente com a superfície de rolamento de cada uma das rodas da
composição, tanto nas locomotivas, quanto nos vagões.

II.2.2. Freio Independente.

O freio independente é um dispositivo destinado a permitir que a frenagem da locomotiva seja

efectuada independente dos freios dos vagões, isto é, a sua finalidade é manter o trem parado
enquanto o sistema geral está sendo recarregado (Darigo, 1998, p.123). Também pode ser usado
em manobras curtas, realizadas em baixas velocidades, exceptuando-se nos casos em que o
encanamento geral dos vagões estiver sendo carregado e o freio estiver sendo controlado pelo
manipulador do freio automático.

Em determinadas situações, pode ser usado para parar o trem ou diminuir sua velocidade,
entretanto, isto exige o máximo de cuidado e perícia, podendo proporcionar defeitos nas rodas da
locomotiva, problema com engates, aparelhos de choque, tração e até descarrilamentos, pois a
força de frenagem do freio independente fica concentrada na frente do trem.

II.2.3. Freio Eléctrico

Já Matiello (2014, p.89) afirma que, em locomotivas equipadas com motores eléctricos de tração,
estes podem se transformar em geradores de energia. Na situação de um declive o motor de

8
tração girando sob a acção da locomotiva por ele accionada, converte energia cinética em energia
eléctrica, devido à reversibilidade das máquinas eléctrica. Durante esta situação, o motor de
tração produzirá um conjugado retardador, contrário ao conjugado produzido pela inércia de
onde resulta uma fonte adicional de frenagem.

Um motor eléctrico pode ser freado electricamente por dois modos, definidos pela forma como a
energia eléctrica é produzida durante o processo de frenagem. Matiello (2014, p.91) passa a
definir da seguinte maneira:

i) Frenagem regenerativa: Uma locomotiva freando pode transferir energia de frenagem tanto
para a rede de alimentação quanto para um resistor de frenagem. Assim, quando uma
composição retorna a sua energia de frenagem para a rede de alimentação em corrente contínua,
esta energia deve ser utilizada por outra composição, ou retornada para a concessionária, caso a
regeneração para o lado das subestações rectificadoras seja possível.

ii) Frenagem dinâmica: Nesta frenagem a energia eléctrica produzida pelo motor, trabalhando
como gerador, é dissipada em forma de calor, por efeito joule, em um banco de resistências
conectado aos terminais do motor, que é resfriado por um soprador accionado electricamente
pela própria energia a ser dissipada.

II.2.4. Freio Dinâmico

O freio dinâmico é um sistema de frenagem utilizado em locomotivas para retardar a velocidade

do trem durante as descidas de rampas, com a finalidade de reduzir a aplicação dos freios a ar.
Nas reflexões de Roza (2006, p.24) uso do freio dinâmico apresenta vantagens que passaremos a
citar: i) maior segurança na operação, mantendo os freios a ar carregados e prontos para serem
utilizados; ii) converter energia cinética em energia eléctrica, a qual não precisa ser dissipada nas
rodas da locomotiva, resultando daí, uma menor potência dissipada por roda; iii) diminuição da
carga térmica nas rodas dos vagões; iv) economia de ar comprimido e com isso, redução de
potência para accionamento dos compressors e v) economia em sapatas de freio e nas rodas dos
vagões.

9
II. 3. Falhas

Falha é toda perda de função ou desempenho de um equipamento. Onde a metodologia

Manutenção Centrada em Confiabilidade (MCC) avalia as falhas sob diversos níveis: o nível de
sistema, dos subsistentes, das componentes em determinadas situações ao nível das peças como
defende Siqueira (2005, p.61). Nesta perspectiva, a NASA (2000, p.23) firma que o sucesso de
uma organização eficiente de manutenção está a assegurar o desempenho requerido pelo sistema
ao menor custo possível. Isto significa que os métodos de manutenção devem estar baseados,
sobretudo no claro entendimento das falhas que incidem sobre os diversos níveis do sistema.

Salienta Siqueira (2005, p.65) que uma falha consiste na interrupção ou qualquer alteração da
capacidade de um item desempenhar uma função desejada ou esperada. E as falhas podem ser
definidas em duas categorias: i) Falha Funcional: é a incapacidade de qualquer item fisico
cumprir uma função para um padrão de desempenho aceitável e ii) Falha Potencial: é uma
condição identificável e mensurável que mostra se a falha funcional está para ocorrer ou em
processo de ocorrência.

Na mesma linha de pensamento de Siqueira (2005) as falhas funcionais podem ser classificadas
em duas categorias: Oculta e Evidente.

Para Moubray (2000, p.42) enfatiza que uma falha evidente é aquela que, quando ocorrer, torna-
se aparente para o grupo de operação ou manutenção sob condições normais cuja estratégia
deverá ser a de prevenir uma falha simples. Tais falhas podem provocar a parada da máquina, a
perda da qualidade do produto ou ainda podem estar acompanhadas de efeitos físicos como odor
incomum, ruido elevado, escape de vapor, gotejamento de água ou óleo, dentre outros.

Moubray (2000, p.44) lembra ainda que, nas falhas ocultas o item físico encontra-se em estado
de falha, mas a mesma não é detectada. Estão geralmente associadas à operação dos dispositivos
de segurança e protecção, utilizados com a intenção de evitar ou reduzir as consequências das
falhas evidentes. Como normalmente, não causam paradas da máquina, expõem a empresa falhas
múltiplas com consequências que podem ser graves ou ate mesmo catastróficas. Na falha oculta
a estratégia deverá ser a de prevenção para evitar a consequência de uma falha múltipla.

10
II.3.1. Classificação de Falhas
A classificação das falhas obedece três fases, que passamos apresentar de seguida:
II.3.1.1. Período de Taxa de Falhas Inicial ou Mortalidade Infantil
Nessa fase é considerada como a primeira fase da curva da banheira que corresponde ao período
de partida da componente ou sistema e ‘e caracterizado por uma taxa de falhas relativamente
alta, a qual decresce com o tempo tendendo para um valor mais baixo e constante. Nesta fase as
falhas correspondem a falhas relacionadas com o controle de qualidade, amaciamento,
deficiência no processo de fabricação, materiais fora de especificação, pré-testes e outros
conforme relata Souza (2011, p.72).
Nesta fase, as intervenções de manutenção que causam menor impacto são as inspecções,
lubrificação, reapertos e manutenção correctiva, pois caso seja feita alguma substituição de peças
a probabilidade de falha aumentará.
II.3.1.2. Período de Taxa de Falhas Constantes ou Período Adulto
Nessa fase abrange a maior parte da vida útil do componente ou sistema, e a taxa de falhas é
aproximadamente constante. As falhas estão relacionadas a erros humanos, fenómenos naturais,
cargas aleatórias maiores que esperada e um defeito abaixo do limite de sensibilidade dos ensaios
(Souza, 2011, p.75). As acções de troca de componentes nesta fase não alteram a probabilidade
de falhas, no entanto devem ser bem-feitas e usando peças de qualidade. Além disso podem ser
feitas inspecções de vibração, lubrificação, reaperto, manutenção preventiva e correctivas de
acordo com as necessidades.
II.3.1.3. Período de Falhas Devidas à Deterioração ou Período Senil
Este período é aquele que se segue ao de taxa de falhas constantes e durante o qual a taxa de
falhas sobe rapidamente, devido a processos de deterioração (mecânica, eléctrica, química, etc).
A função é a exponencial positiva, onde as falhas estão relacionadas ao envelhecimento dos
equipamentos de um sistema, corrosão, desgastes, fadiga, manutenção deficiente e outros. As
avarias, se não forem tomadas precauções prévias (manutenção preventiva) acabam por suceder
em falhas (Souza, 2011, p.78).
Pode-se afirmar que essas três fases, variam em função do tempo, sendo prolongadas ou
abreviadas de acordo com a manutenção oferecida, ou seja, o método aplicado, sendo
manutenção preventiva, correctiva e outras.

11
CAPITULO III. METODOLOGIA

Nesta secção realizou-se a presentação e operacionalização dos métodos de estudos e das

técnicas que vão ser usados para a recolha de dados e definição da amostra com a qual vai-se
trabalhar. Assim, em qualquer trabalho científico, torna-se pertinente definir a metodologia
utilizada, uma vez que ela explica de uma forma minuciosa, detalhada, rigorosa e exacta toda
acção desenvolvida no método (caminho) do trabalho de pesquisa. Portanto, a metodologia é a
explicação do tipo de pesquisa, do instrumental utilizado (questionário, entrevista etc.), do tempo
previsto, da equipe de pesquisadores e da divisão do trabalho, das formas de tabulação e
tratamento dos dados, enfim, de tudo aquilo que se utiliza no trabalho de pesquisa. (Gil, 1999, p.
5).

III.1. Tipo ou Método de Estudo.

Para a realização deste estudo, vai recorrer-se do método qualitativa para a realização deste
trabalho. De acordo com Goldenberg (2004, p.38) o método qualitativo fundamenta-se na
compreensão da realidade social, procurando apreender o seu objecto de estudo dentro do
contexto social onde ele ocorre, valorizando a sua relação com outros fenómenos. Busca-se
apreender o objecto na sua complexidade, incidindo de forma interpretativa nos significados que
os indivíduos constroem, atribuem a realidade e partilham dentre si ao longo da inteiração social.

Ao recorrer-se a abordagem qualitativa tem-se como base a ideia segundo a qual os valores
sociais são subjectivamente materializados embora sejam colectivamente partilhados. Deste
modo, com a escolha da abordagem qualitativa será possível aprofundar, por meios dos próprios
actores sociais, o estudo do fenómeno social em análise no contexto no qual se encontra
(investigador), ou seja, método mais adequado para o estudo que visa descrever, interpretar,
explicar e avaliar situações constatadas no campo.

III.2. Universo/Amostra e/ou Participantes

O trabalho será constituído por profissionais (Maquinistas) da área de falhas. No que se refere a
“amostra”, assume-se como valida a chamada de atenção de Guerra (2006, p.36), segundo a qual
não é aconselhável falar em amostra em pesquisa qualitativa, visto que, esta não busca
representatividade, isto é, sempre que falarmos de amostra, colocarmos a designação entre aspas.

12
Contudo, recorremos a uma “amostra” por saturação, que segundo a autora consiste na escolha
de um local ou uma pessoa para fazer uma análise intensiva.

A amostra será construída por acessibilidade para aplicação dos instrumentos de recolha de
dados. De acordo com Gil (2008, p.104), a amostra convencional consiste em trabalhar com
aqueles elementos a quem o investigador tem acesso. Desta maneira, pela natureza do estudo
desenvolvido, o tamanho e limite da amostra depende da procura de um compromisso entre os
limites temporais que enquadram a recolha dos dados e do princípio da saturação empírica, como
momento operacional em que as entrevistas e debates já não nos tragam elementos e pontos de
vistas novos que possam justificar a continuidade da aplicação do instrumento de observação
empírica (Poupart et al, 2008, p.42).

III.3. Recolha e Análise de Dados

Para elaboração do presente trabalho de licenciatura vai-se utilizar três tipos de técnicas de
colecta de dados, a saber: a documental, a observação directa e as entrevistas semi-estruturadas.

Com a técnica de levantamento documental, Quivy e Campenhoudt (1998, p.62), afirmam que,
assim como a bibliográfica, esta é uma técnica complementar usada para recolher informação
junto de arquivos ou documentos disponíveis numa instituição, empresa ou mesmo pessoa. Neste
trabalho adopta-se esta técnica para procurar obter informação nos relatórios sobre as falhas dos
freios nos vagões dos CFM. A escolha desta técnica deveu-se também, ao facto de permitir uma
leitura de fontes bibliográficas visando, obter elementos relevantes do historial da evolução do
freio das locomotivas em geral.

Usamos também a observação directa. Segundo Quivy e Campenhoudt (1998, p.65) consiste em
recolher os dados directamente da realidade onde ocorre o fenómeno sem nenhuma
intermediação. Assim, a observação directa permitiu-nos acompanhar “in loco” as evidências das
formas do uso dos sistemas de freios nos vagões que ajudam a responder os objectivos do
trabalho, ou seja, vimos de perto as condições que se encontra os freios dos vagões, o que vai ser
relevante para a análise de dados e para confrontarmos com o que outros estudos dizem sobre as
falhas do sistema de freio.

13
Portanto, com esta técnica procura-se captar uma série de detalhes que não conseguiríamos
somente com as entrevistas, de modo a compreender mais a fundo a ocorrência do fenómeno.
Segundo Marconi e Lakatos (2004, p.79), a observação é uma técnica básica de investigação
científica, utilizada na pesquisa de campo e consiste em ver, ouvir e examinar factos e
fenómenos que se deseja estudar.

Quanto a entrevista, vai ser usado a entrevista semi-estruturada, que se desenvolve a partir de
uma relação fixa de perguntas, cuja ordem e relação permanece invariável para todos os
entrevistados, que geralmente são em pequeno número (Gil, 1999, p.110). A recorrência a este
tipo de entrevista justifica-se pela necessidade de recolher informações não possíveis de recolher
com base na observação, assim aparece como uma técnica complementar. As entrevistas semi-
estruturadas vão permitir ao entrevistado que exponha tudo o que sabe em relação a questão
colocada, garantindo dessa forma maior obtenção dos detalhes ou dados para o relatório final do
trabalho.

Quanto a análise e interpretação dos dados é baseada no método de análise de conteúdo

considerada como um conjunto de técnicas de comunicação, que utiliza procedimentos
sistemáticos e objectivos de descrição do conteúdo da mensagem (Bardin, 1977, p.98). Pela
análise de conteúdo visa obter-se, procedimentos sistemáticos e objectivos de descrição do
conteúdo das mensagens, indicadores que permitam a inferência de conhecimentos relativos às
condições de recepção destas mensagens. A escolha deste método é pertinente para este trabalho
uma vez que o mesmo permite uma abordagem dos problemas individuais e sociais e a
compreensão da acção social, a descrição dos comportamentos que permitem interpretar a
realidade.

14
CAPITULO IV. ANTEVISÃO DA ESTRUTURA FINAL DA TESE

Estruturamos a apresentação deste trabalho em capítulos, sendo que no primeiro apresenta-se a

introdução, onde está patente a nossa proposta e a contextualização histórica do fenómeno em
estudo, o problema da pesquisa, os objectivos e as hipóteses.

No segundo apresentou-se a revisão de literatura, onde focamos na definição e operacionalização

dos conceitos dando maior enfoque a produção académica a nível de Moçambique.

No terceiro capítulo, falou-se da metodologia, onde definimos os métodos de estudo, as técnicas

de recolha de dados, a definição de amostra, para a realização do estudo.

No quarto capitulo, encontra-se a estrutura da pesquisa e no quinto capitulo, os resultados

esperados da pesquisa. E na fase final traz-nos as referências bibliográficas e apêndices.

CAPITULO V. RESULTADOS ESPERADOS

Espera-se que, com a realização deste trabalho, os seus resultados sejam um instrumento muito
importante na área académica para os futuros investigadores sobre a temática. Do mesmo modo,
o trabalho pode permitir encontrar as possíveis falhas nos sistemas dos freios, seus efeitos, suas
causas e suas origens.

Com a realização do trabalho, espera-se que os profissionais da área sobre os modos de falhas
que ocorrem nos freios dos vagões de carga, entendam os nossos objectivos traçados, de modo, a
colaborarem na obtenção da informação pretendida.

15
VI. CALENDARIZAÇÃO DAS DIFERENTES FASES DA INVESTIGAÇÃO

Período 2019

Actividades
Agosto Setembro Outubro Novembro Dezembro Janeiro

Elaboração
do Projecto

Aprovação do
projecto

Recolha de
dados

Análise e
interpretação
dos dados

Relatório
final do
trabalho

Entrega do
trabalho

Defesa do
trabalho

16
VII. BIBLIOGRAFIA

BARDIN, L. (1977). Analise de conteúdo. Lisboa: Edições 70.

BORBA, José Luiz; BERGANTINI, Mauro Antônio. (2011). Dinâmica e Frenagem

Ferroviária. Faculdade Brasileira UNIVIX. Vitória, ES.

COIMBRA, Marcelo do Male. (2008). Modos de Falha dos Componentes da Via Permanente
Ferroviária e seus Efeitos no Meio Ambiente. Dissertação (Mestrado). Instituto Militar de
Engenharia. Rio de Janeiro.

DARIGO, Rodolfo Luiz. (2006). Sistemas de freios: evolução do freio. In: APOSTILA
apresentada pelo IME no Curso de Especialização em transporte ferroviário de Carga. Rio de
Janeiro: IME.

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