Manual de Treinamento Multimotor

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Manual de Treinamento Multimotor
APRESENTAO ...................................................................................................................................................... 3
TEORIA DE VOO MULTIMOTOR ......................................................................................................................... 4
OBJETIVO DA SIMULAO MONOMOTOR ...................................................................................................................... 4
DEFINIES DE VELOCIDADES..................................................................................................................................... 4
IDENTIFICAO DA FALHA E APLICAO DOS COMANDOS ............................................................................................. 6
CURVAS MONOMOTOR ................................................................................................................................................ 6
EFEITOS DA CONDIO MONOMOTORA SOBRE A PERFORMANCE .................................................................................. 6
MOTOR CRTICO......................................................................................................................................................... 7
TETO DE SERVIO MONOMOTOR ................................................................................................................................. 7
PROCEDIMENTOS DE EMERGNCIA............................................................................................................................... 7
FINAL ESTABILIZADA .................................................................................................................................................. 8
DESCRIO DAS MANOBRAS ............................................................................................................................. 8
DECOLAGEM ........................................................................................................................................................... 8
DECOLAGEM COM VENTO DE TRAVS ................................................................................................................ 9
VOO EM SUBIDA ..................................................................................................................................................... 9
VOO EM LINHA RETO HORIZONTAL .................................................................................................................... 9
USO DOS MOTORES ............................................................................................................................................ 10
USO DOS COMPENSADORES .............................................................................................................................. 10
CURVAS ................................................................................................................................................................. 10
Curva de pequena inclinao ............................................................................................................................ 10
Curva de mdia inclinao ................................................................................................................................ 10
Curva de grande inclinao .............................................................................................................................. 11
Curva de 90 ...................................................................................................................................................... 11
Curva de 180 .................................................................................................................................................... 11
Curvas de 360 .................................................................................................................................................. 11
FALHA DO MOTOR EM VOO ................................................................................................................................ 11
CORTE DO MOTOR EM VOO / EMBANDEIRAMENTO ....................................................................................... 11
ACIONAMENTO DO MOTOR EM VOO ................................................................................................................ 12
COORDENAO POTNCIA/ ATITUDE/ VELOCIDADE .................................................................................... 12
ENQUADRAMENTO NA PISTA ............................................................................................................................. 12
PROCEDIMENTOS NDB/ VOR ............................................................................................................................. 12
PROCEDIMENTO ILS ............................................................................................................................................ 13
TCNICAS DE RAMPA DE APROXIMAO BIMOTORA / MONOMOTORA ..................................................... 14
ARREMETIDAS ...................................................................................................................................................... 14
ARREMETIDA MONOMOTORA NO AR ............................................................................................................... 14
POUSOS ................................................................................................................................................................. 14
POUSO MONOMOTOR ......................................................................................................................................... 15
MANUTENO DO EIXO APS O POUSO .......................................................................................................... 15
ESTACIONAMENTO DA AERONAVE ................................................................................................................... 15
GROUND SCHOOL ................................................................................................................................................. 15
FICHAS DE AVALIAO ...................................................................................................................................... 16
FICHA DE AVALIAO DE VO ADAPTAO 1 - MULTIMOTOR ........................................................................... 17
FICHA DE AVALIAO DE VO TREINAMENTO IFR.1 .......................................................................................... 21
FICHA DE AVALIAO DE VO TREINAMENTO/NAV IFR.3 ................................................................................. 23
FICHA DE AVALIAO DE VO TREINAMENTO/NAV IFR.5 ................................................................................ 25
FICHA DE AVALIAO DE VO NAVEGAO ....................................................................................................... 28
FICHA DE AVALIAO DE VO REPASSE PR-CHEQUE IFR ................................................................................. 29
PROCEDIMENTOS NORMAIS ............................................................................................................................ 30
PROCEDIMENTOS ANORMAIS ......................................................................................................................... 33
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APRESENTAO
Este manual apresenta a operao de bimotores leves (Light Twin Engines), com
peso mximo de decolagem igual o inferior 5,700kg, certificadas pelo RBHA 23.
Na prtica, os bimotores surgiram da necessidade de transportar mais carga
paga, sendo possvel, atravs da implantao de mais um motor s aeronaves
convencionais, obter um peso de decolagem maior.
Por este fato, nota-se que os fabricantes deste tipo de aeronave no so
obrigados a assegurar razo de subida positiva durante a falha em um dos motores,
sobretudo em decolagens, dependendo do peso, temperatura e altitude. Isso no
significando que aeronaves multimotoras no possam cumprir subidas em condies
monomotor, mas essa subida, quando for possvel, ser bastante limitada em razo
ascensional.
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TEORIA DE VOO MULTIMOTOR

A teoria de voo de multimotores apresentada neste manual consiste basicamente de
procedimentos e verificaes com os fins de identificar e tomar as medidas cabveis e
indicadas para determinadas situaes, prprias de aeronaves multimotoras.
Consiste, no caso de alguma anormalidade, na identificao do motor que apresentar
qualquer tipo de irregularidade ou falha, e posteriormente na medida que ser tomada
com os fins de reacionar o mesmo, ou cortar e embandeir-lo, maximizando a eficincia
do motor remanescente sobre a aeronave.
Objetivo da simulao Monomotor

Identificar o motor inoperante e realizar os devidos checks de reacionamento ou corte
e embandeiramento, como descrito no manual de operaes da aeronave em questo,
bem como operar a aeronave na condio de vo monomotor de maneira coordenada e
o mais segura possvel.
Definies de Velocidades
Ao voar sob condio de monomotor, a indicao mais importante a ser seguida a de
Velocidade Indicada (Vi). Segue abaixo as definies de velocidades adotadas nas
operaes de aeronaves multimotoras leves:
Vx: Velocidade que proporciona melhor ngulo de subida. Nesta velocidade,

a aeronave atingir uma maior altitude, num espao horizontal menor. Em
teoria ser utilizada aps decolagens para livrar obstculos prximos pista.
Vxse: Velocidade que proporciona melhor ngulo de subida com um motor
inoperante (s.e. single engine). Nesta velocidade, a aeronave atingir uma
maior altitude, num espao horizontal menor.
Vxse PA-34: 90 mph (78 kt)
Vy: Velocidade que proporciona melhor razo de subida. Nesta velocidade, a

aeronave atingir uma maior altitude no menor intervalo de tempo.
Vyse: Velocidade de melhor razo de subida com um motor inoperante (s.e.
single engine).
tambm conhecida como Blue Line, pois indicada com uma linha azul no
velocmetro do avio. Nesta velocidade, a aeronave atingir uma maior altitude num
especo de tempo menor. A Blue Line, entretanto, determinada em vos de ensaio
pelo fabricante ao nvel do mar, condio ISA, configurao lisa, portanto o valor
pintado no velocmetro reflete uma condio quase sempre diferente da atual.
Vyse PA-34: 105 mph (91 kt)
Vsse: Abaixo dessa velocidade, no se deve simular pane monomotor para

fins de treinamento de piloto. Deve-se levar em conta um tempo de reao
do piloto e a perda de velocidade decorrente do tempo de interveno nos
comandos.
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Vsse PA-34: 96 mph (84 kt)
Vmca: Velocidade mnima na qual um avio multimotor direcionalmente

controlvel com o motor crtico inoperante, hlice do motor ruim em
molinete, potncia de decolagem no motor bom, inclinao de aprox. 5 para
o lado do motor bom, trem recolhido e flapes na posio de decolagem.
obtida durante os vos de ensaio da aeronave, ao nvel do mar e na condio de CG
traseiro mxima possvel.
Portanto a Vmca poder variar conforme a altitude e a condio do CG. Para efeitos
prticos, porm, jamais tentaremos insistir em manter o vo nivelado em velocidades
prximas a Vmca, pois poderemos perder o controle da aeronave.
Prxima a Vmca, o ngulo de ataque ser to alto, e o arrasto to grande, que, na
prtica, no haver ganho de altitude (embarrigamento).
aconselhvel ento, ceder o nariz e utilizar a trao do motor remanescente para
estabelecer uma trajetria de descida mais conveniente, inclusive para pouso forado
se necessrio.
Vmca no PA-34: 80 mph (70 kt)
representada no velocmetro da aeronave por uma linha vermelha, tambm chamada
de Red Line.
Veja como representado dentro do velocmetro da aeronave, a Red Line e a Blue
Line:
VRef: Velocidade de Referncia ou velocidade para pouso. a velocidade a ser

mantida na final, na configurao de pouso e corresponde a 1.3 da velocidade de estol
na configurao. a velocidade demonstrada mais segura (VER VELOCIDADE
RECOMENDADA NO MANUAL PARA BIMOTOR E MONO).
NOTA
A Maioria dos manuais de Multi sugere a velocidade de Blue Line como a melhor para a
aproximao Monomotor. Dobrar ateno para atmosfera turbulenta, se possvel
manter a velocidade acima da Blue Line
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Identificao da Falha e Aplicao dos Comandos

Quando em uma aeronave tpica multimotor, um dos motores se torne
inoperante, ocorre um desequilbrio de trao, gerando uma tendncia de guinada para
o lado do motor ruim. Se no for corrigido, esse desequilbrio, somado perda de
potncia, ir acarretar em excesso de arrasto.
Se faz necessrio ento, minimizar os efeitos da guinada para manter a trajetria
da aeronave da seguinte maneira:
Aplicar pedal do lado do motor bom; possvel sentir de imediato nos ps o
efeito da guinada, sendo o lado do motor bom aquele que nos oferece
resistncia ao p, e no lado do motor ruim o pedal estar como se estivesse
morto. (dead feet, dead engine).
De incio, poderemos calar o pedal at centralizar a bolinha do Turn Coordinator.
Inclinar o manche cerca de 5 para o lado do motor bom, de modo a manter
uma trajetria reta.
Em seguida, poderemos aliviar um pouco mais o pedal para o lado do motor bom
e buscar meia bolinha espirrada
NOTA
Segundo vos de ensaio, nesta configurao teremos o menor arrasto possvel.
Curvas Monomotor
Deve-se evitar curvas baixa altura, prximo a VMCA e sobretudo para o lado do
motor ruim, com vistas a no perder performance de subida.
A Blue Line para vo monomotor uma velocidade bastante segura para
curvarmos, independente do lado requerido. Deve-se executar as curvas de maneira
suave e coordenada, evitando-se passar da curva padro.
ATENO:
EVITAR CURVAS ACIMA DE 30 VOANDO MONOMOTOR
Efeitos da Condio Monomotora Sobre a Performance

Uma aeronave voando bimotor, ao perder um dos seus motores, perde o
equivalente a 50% de sua trao total, porm, em termos de performance
aerodinmica, tal perda chega ordem de 80%.
Traduzindo-se essa situao em valores, um Seneca I que sobe com uma razo
de 1000ft/min com os dois motores, ao perder um de seus motores poderia ter sua
razo reduzida para 200ft/min ou menos.
Um fator crtico a salientar que a Hlice do motor inoperante gera arrasto
suficiente pra prejudicar o vo e a navegabilidade de aeronave, devendo ser
EMBANDEIRADA. Caso a rotao caia abaixo de 800 RPM, no mais ser possvel
embandeirar a hlice. Portanto, a deciso de tentar reascender o motor ou partir logo
para o embandeiramento da hlice deve variar com a situao, sobretudo em falhas a
baixa altura, e deve ser tomada de forma consciente, rpida e segura.
- Consulte o manual da aeronave para os procedimentos de Embandeiramento.
ATENO
J existiram acidentes onde a tripulao, na pressa de embandeirar a hlice do motor
ruim, embandeirou a do motor bom. Recomenda-se fazer um cross-check com os
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instrumentos e identificar claramente o motor em pane. Para treinamento recomendase anunciar em voz alta: Motor em pane o n 1/ Esquerdo... Embandeirando pela
manete esquerda.
Motor Crtico
Motor crtico s existir para aeronaves cujas hlices giram na mesma direo.
Uma definio simples de motor crtico aquele cuja falha acarretar em maior
efeito negativo para a manuteno do vo com o motor remanescente.
Em termos de foras, o motor crtico aquele que traz melhor efeito sobre as
superfcies aerodinmicas, sobretudo para o leme. Ao falhar, ficamos com um motor
que tende a soprar para fora do centro da fuselagem. Com menos fluxo de ar no
leme, teremos menos resposta de comando no pedal.
Exemplo de situao monomotor com aeronaves de motor crtico.
*O PA34-200 no apresenta
motor crtico por ser contrarotativo.
Teto de Servio Monomotor

a mxima altitude ensaiada na qual uma aeronave consegue subir, mantendo
uma razo de 50ft/min em ar calmo com uma hlice embandeirada. calculada para
que se saiba se a mesma ir conseguir manter altitude mnima de segurana em vo
em rota, ou livrar-se de obstculos.
Procedimentos de Emergncia
Consultar o captulo de Procedimentos Anormais deste Manual.
NOTA
Todos os procedimentos de emergncia so descritos no SOP (Standard Operating
Procedures) e no Manual da Aeronave.
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Final Estabilizada
O conceito de Final Estabilizada foi determinado pela constatao de que a maior
parte dos acidentes em pouso decorrem de aproximaes com velocidades muito acima
de VRef, fora da configurao de pouso, em trajetria curva, desestabilizada, etc.
Por definio adotaremos o conceito de Final Estabilizada como o que se segue:
Aproximao Visual no limite mnimo de 500 ft deveremos estar com:
Trem embaixo e flape aproach;
Alinhados com a pista;
Poucas correes de arfagem e laterais para manter a trajetria de pouso;
Poucas variaes de motor necessrias;
Velocidade mnima de VRef e mxima de VRef + 20 kt.
Aproximao IFR no limite mnimo de 1.000 ft deveremos estar com:

Trem e flape na configurao recomendada (mono ou bi);
Poucas correes de arfagem e laterais para manter curso ou QDM final;
Poucos ajustes necessrios para manter rampa (glide slope);
Poucas variaes de motor necessrias para rampa e velocidade;
Velocidade mnima de VRef e mxima de VRef + 20 kt
Fora desses parmetros deveremos iniciar uma arremetida.
ATENO
A arremetida considerada uma boa tcnica de pilotagem.
Ningum vai lembrar da arremetida que voc fez. Mas todos lembraro da arremetida
que voc NO FEZ.
DESCRIO DAS MANOBRAS

DECOLAGEM
Antes de ingressar na pista verifica-se a direo do vento, pois as decolagens devem
sempre ser efetuadas com vento predominantemente de proa.
Efetuar o clear for take-off check-list alinhado na cabeceira. O uso dos cintos de
segurana abdominal e transversal compulsrio na decolagem at o nivelamento e
tambm ao iniciar a descida para o pouso.
Decolagem normal (melhor razo de subida):
Tem como objetivo ultrapassar obstculos distantes ou para alcanar em menos tempo
o nvel de vo proposto e ao mesmo tempo ter a melhor progresso sobre o terreno.
Erros mais comuns:

- No efetuar os cheques descritos no check-list;
- No manter o eixo da pista;
- Rodar a aeronave antes da VR, saindo desta maneira do solo sem
sustentao suficiente para voar, ocasionando seu retorno pista;
- No corrigir o vento, perdendo a reta na decolagem;
- Utilizar demasiadamente os pedais, ocasionando desvios de reta na
decolagem;
- Convergir demasiadamente a ateno para o interior da nacele,
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perdendo o controle da atitude de arfagem.
DECOLAGEM COM VENTO DE TRAVS

A decolagem com vento de travs exige um pouco mais do piloto. Recomenda-se que,
seja primeiramente observado se a componente de travs no ultrapassa a permitida
para cada aeronave, aps deve-se observar a necessidade de aumentar a velocidade de
rotao para tirar a aeronave do solo com sustentao suficiente para fazer as
correes necessrias.
Deve-se manter o eixo com o leme (pedais) e baixar suavemente a asa do vento (do
lado que vem o vento).
O vento limite para instruo deve ser observado no manual de cada avio, levando
sempre em conta o bom senso.
Erros mais comuns:

- Utilizar demasiadamente os pedais, ocasionando perda de reta;
- Tirar a aeronave do solo com pouca velocidade, sem sustentao,
ocasionando o seu retorno ao mesmo;
VOO EM SUBIDA
o vo em subida com ngulo normal de ataque, nariz acima da atitude de vo reto.
Deve-se elevar o nariz da aeronave um pouco acima da posio normal para um vo
em linha reta horizontal. Em seguida deve-se avanar o manete de potncia para a
presso adequada de subida da aeronave. H muitos fatores que afetam a subida,
importante lembrar que o desempenho de um avio depende do peso, estado do
motor, temperatura do ar, altitude, presso etc. Se o motor parecer sobrecarregado ou
se estiver vibrando de maneira anormal, sinal que se deve baixar o nariz da aeronave,
pois a subida est muito acentuada.
Em subida o motor trabalha muito mais do que em vo horizontal e quanto mais
acentuado for o ngulo de subida, maior ser o trabalho do motor e menor ser sua
refrigerao.
Para voo em subida monomotor consultar os procedimentos de emergncia deste
manual.
VOO EM LINHA RETO HORIZONTAL

Voar em linha reta horizontal significa naturalmente, que o avio est voando em
posio horizontal com asas niveladas, isto , com as pontas das mesmas em distncias
iguais em relao linha do horizonte. Mais tarde o aluno sentir a atitude horizontal e
reta do avio.
Observar a posio do nariz do avio em relao ao horizonte. Geralmente possvel
escolher um ponto de referncia no nariz do avio que fique na mesma altura que o
horizonte quando estiver voando horizontalmente.
Para manter o vo, o aluno dever escolher um ponto de referncia e voar em direo
ao mesmo. Ao atingir o primeiro ponto de referncia, dever escolher outro mais
adiante e assim sucessivamente.
Para voar em linha reta e horizontal em ar calmo, pouca ou nenhuma presso ser
necessria sobre os comandos. Usar o compensador para que no seja necessrio
exercer presso sobre o manche (atitude/motor/compensador).
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No acionar os comandos bruscamente. Se uma rajada sbita de ar desviar o avio de

sua posio normal, ele voltar a sua posio por si mesmo. Contudo, pode-se apressar
esta volta condio normal por uma presso suave e bem coordenada nos comandos.
O aluno no deve afobar-se, porque o avio de qualquer modo tende sempre a retomar
o vo estabilizado por si mesmo.
Erros mais comuns:

- Voar variando a proa;
- No manter a altitude constante; No manter a asas niveladas;
- Voar olhando para dentro da aeronave;
- Utilizar o compensador para mudar atitudes, e no para eliminar tendncias.
USO DOS MOTORES

importante que o aluno saiba identificar as situaes em que necessria a aplicao
ou diminuio da potncia em solo ou vo. Um exemplo para isso saber que ao
pousar uma aeronave, deve-se primeiro diminuir a potncia para aps aplicar o freio.
Da mesma forma, o uso dos mesmos deve ser de forma contnua e equilibrada, fazendo
com que os dois trabalhem com a mesma potncia na maioria do tempo. Poderemos
utilizar potncias diferenciais em solo para facilitar a execuo de curvas.
Erros mais comuns:

- No reduzir a potncia antes de aplicar freios;
- Utilizar pouca potncia para manter um vo nivelado.
USO DOS COMPENSADORES

O compensador um dispositivo que visa facilitar o vo. destinado a diminuir a
presso necessria na aplicao de comandos em que atua. importante saber que
para uma utilizao eficiente, deve-se primeiro configurar a aeronave do modo
desejado (potncia e atitude) para s aps configur-lo. No Seneca, temos
compensadores tanto para o leme, quanto para o profundor.
Erros mais comuns:

- Compensar a aeronave antes de configurar potncia e atitude devo.
CURVAS
O objetivo desta manobra mudar a proa da aeronave, mantendo altitude constante.
Existem trs tipos de curvas quanto ao ngulo de inclinao das asas:
Curva de pequena inclinao

executada em regime de cruzeiro com inclinao lateral de 15.
Nesta curva no h necessidade de fazer presso no manche.
Curva de mdia inclinao

executada em regime de cruzeiro com inclinao lateral de 30.
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Nesta curva faz-se uma leve presso no manche para trs (cabrando) para evitar que o
nariz abaixe.
Curva de grande inclinao

executada inclinando-se as asas aproximadamente 45. Faz-se uma presso
moderada no manche para trs (cabrando) a fim de compensar a reduo no vetor
sustentao. Da mesma forma, poder ser necessria a aplicao de mais potncia caso
a aeronave perca altitude e velocidade. Ao realizar o cheque de rea, o aluno deve
observar e enunciar em voz alta ao instrutor: Se for curva esquerda: direita livre,
frente livre, esquerda livre; Se for curva direita: esquerda livre, frente livre, direita
livre.
Curva de 90
Observar uma referncia que est na ponta da asa do lado para o qual a curva ser
realizada. Iniciar a curva a fim de colocar o nariz do avio onde estava a ponta da asa.
Curva de 180
Observar uma referncia na ponta da asa do lado para o qual a curva ser realizada.
Iniciar a curva a fim de colocar a asa contrria na referncia.
Curvas de 360
Observar uma referncia frente e ento iniciar a curva a fim de termin-Ia no mesmo
ponto onde comeou. Durante a execuo da manobra, o aluno deve manter-se atento
posio do nariz da aeronave em relao linha reta do horizonte. Quanto maior for
a inclinao das asas, maior dever ser a presso para trs no manche (cabrar), para
evitar que o nariz caia e o avio perca altitude. Para desfazer a manobra, antecipar a
sada prximo referncia.
Erros mais comuns:

- No checar a rea;
- No manter a inclinao correta das asas;
- No manter a altitude constante;
- Perder a referncia.
FALHA DO MOTOR EM VOO

Quando em uma aeronave tpica multimotora, um dos motores se torna inoperante,
ocorre um desequilbrio de trao, gerando uma tendncia de guinada para o lado do
motor ruim. Se no for corrigido, esse desequilbrio, somado perda de potncia, ir
acarretar em excesso de arrasto. Faz-se necessrio ento, minimizar os efeitos da
guinada para manter a trajetria da aeronave.
CORTE DO MOTOR EM VOO / EMBANDEIRAMENTO

De modo a reduzir o arrasto induzido causado pela hlice do motor inoperante,
devemos realizar o corte do mesmo e o embandeiramento da sua hlice em caso de
falha.
Inicialmente, identifica-se o motor inoperante, reduz-se toda a potncia, embandeira-se
a hlice do motor reduzindo todo o manete de passo e, por fim, corta-se a mistura do
mesmo. Lembre-se: para a realizao do embandeiramento, o motor deve apresentar
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um giro mnimo de 800RPM, portanto deve ser feito o quanto antes aps a reduo da
potncia.
ACIONAMENTO DO MOTOR EM VOO

Na tentativa de sanar uma pane que possa ter ocorrido por um esquecimento ou algum
item banal, tal como entupimento da linha de combustvel, o piloto optar pelo
reacionamento do motor em vo quando encontrar-se em altitudes que lhe permitam
fazer a manobra com segurana.
COORDENAO POTNCIA/ ATITUDE/ VELOCIDADE

O objetivo desta manobra demonstrar a mudana de velocidade de acordo com as
vrias atitudes de vo, mantendo o avio em uma velocidade constante com
determinada potncia, sem variar a proa e altitude. Deve-se iniciar a manobra partindo
de um vo em linha reta horizontal. Reduzir a potncia, segurar o manche para manter
a altitude, quando chegar velocidade pretendida completar a potncia para manter
altitude e velocidade constantes. A manobra executada com e sem o uso do flap.
Erros mais comuns:

- Variar a proa; Variar a altitude;
- No manter as asas niveladas;
- No manter a velocidade constante;
- Tentar reduzir/aumentar a velocidade na potncia sem ajustar a
atitude;
- Tentar manter a altitude no manche sem ajustar a potncia; No
compensar corretamente o avio.
ENQUADRAMENTO NA PISTA
Como o prprio nome diz, a manobra resume-se em alinhar o avio com o eixo da pista
na perna final, aps livrar a perna base ou a final de um procedimento. Consiste ainda
em mant-lo durante a trajetria toda at o toque. Para a correta execuo da
manobra, necessrio que o aluno saiba julgar a direo e intensidade do vento no
momento, fazendo as devidas correes quando necessrio.
Erros comuns:
- No compensar o vento, deixando o curso da final sua direita ou
sua esquerda;
PROCEDIMENTOS NDB/ VOR

Todos os procedimentos do tipo no-preciso tm em comum a caracterstica de no
contarem com uma trajetria de planeio controlada por auxlios eletrnicos de preciso.
Incluem-se tambm, nesta categoria, os procedimentos do tipo localizador (LOC), que
nada mais so do que procedimentos ILS com o glide slope fora do ar.
Nos casos acima, caber ao piloto administrar as variveis (razo de descida, tempo,
distncia, altitude e velocidade) para colocar o avio em posio ideal para que, uma
vez atingidas condies visuais, possa prosseguir na aproximao para pouso sem
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mudanas significativas na configurao (velocidade, potncia, razo de descida, flaps,

etc.).
Em alguns procedimentos de no-preciso, o ponto de arremetida (Missed Approach
Point MAPT) fica to prximo da cabeceira que muito difcil prosseguir para pouso
em funo da necessidade de grandes mudanas de configurao e/ou atitude.
Para evitar esta situao, o piloto dever, ao iniciar a aproximao final, ajustar a razo
de descida de modo que a MDA seja atingida antes do MAPT. Esta antecipao far
com que, quando o fator meteorolgico limitante for teto, a pista seja avistada num
ponto a partir do qual fica mais fcil prosseguir para o pouso numa aproximao
relativamente estabilizada. Em algumas cartas publicadas pela Jeppesen assinalado
um ponto como o VDP (Visual Descent Point). Uma vez estando na distncia adequada
da cabeceira da pista, ser necessrio, para descrever uma rampa de 3 graus durante a
reta final, manter uma razo de descida proporcional velocidade
(ground speed estimada ou a TAS, se o vento for calmo). Para
calcular a razo de descida, utilizar o seguinte mtodo: TAS (ou
ground speed) x 5 = razo de descida a ser empregada.
Ex.: TAS de 80 KTs x 5 = 400 ps por minuto.
NOTA
VDP um ponto criado ao final de um procedimento de no preciso. Sua finalidade
determinar um ponto limite a partir do qual, se no for possvel avistar a pista, o
procedimento de arremetida deve ser executado, j que, a partir da, o ngulo de
descida na aproximao passa a ficar cada vez mais acentuado, caracterizando assim
uma aproximao no estabilizada, o que afeta a segurana do vo.
A altitude do VDP a mesma da MDA para aproximao de no preciso. Deve-se
atingir a MDA antes do VDP.
Para criar o VDP, prosseguimos da seguinte forma:
- Pega-se a altitude desejada (MDA), multiplica-se por 3 e divide-se
o resultado anterior por 1000.
- O nmero resultante corresponde a distncia entre o ponto
tomado como referncia (cabeceira da pista, por exemplo) e o VDP
(altitude da MDA).
PROCEDIMENTO ILS
Um procedimento ILS ser considerado de preciso quando todos os seus componentes
indicados na carta de aproximao estiverem em funcionamento normal.
necessrio tambm algum tipo de auxlio - que pode ser um NDB, VOR ou uma
vetorao radar - que permita ao piloto interceptar o localizador, num ngulo no maior
do que 45 e a cerca de 3 a 5 milhas do marcador externo. Nem todos os
procedimentos ILS possuem um NDB no mesmo local onde se localiza o marcador
externo. Quando houver um NDB neste local, ele ser chamado de Locator Outer
Marker (LOM).
No caso de haver um NDB ou VOR, em geral o procedimento ILS ser iniciado pelo
bloqueio deste auxlio, podendo ter uma rbita com afastamento e curva de
procedimento ou reverso, para interceptar o localizador a uma distncia adequada.
Normalmente, nesta posio, a aeronave dever estar numa altitude inferior do glide
slope, de modo que a interceptao do glide slope ocorra por baixo.
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TCNICAS DE RAMPA DE APROXIMAO BIMOTORA /

MONOMOTORA
A rampa ideal para as aproximaes devero ser realizadas de acordo com os flight
patterns da aeronave em questo. O aluno dever ficar atento s variaes de curso j
descritas nas tcnicas de operao monomotora, em caso de aproximao com um
motor inoperante.
Deve-se lembrar que a rampa corrigida pela aplicao ou remoo de potncia, e no
pela alterao da atitude da aeronave.
ARREMETIDAS
A arremetida um procedimento executado durante o pouso ou fase de aproximao
final, com a inteno de abandonar o mesmo em um determinado instante. Tambm
conhecido como procedimento de aproximao perdida (quando em vo), deve ser
executado sempre que a aeronave no se apresentar estabilizada para o pouso, quando
as condies meteorolgicas no forem propcias para o toque em uma localidade ou
qualquer outro empecilho verificado pelo comandante.
H 3 tipos de arremetida: no ar, na final e no solo.
A arremetida no ar realizada quando a aeronave chega demasiadamente alto na pista
e no se encontra em condies parapouso. A arremetida na final realizada quando a
aeronave aproxima-se na rampa ideal, porm devido a algum obstculo ou aeronave
que bloqueia a pista, necessita iniciar uma aproximao perdida. Por fim, a arremetida
no solo realizada aps a aeronave ter tocado o mesmo com intenes de realizar a
decolagem na seqncia. Esta ltima pode ser realizada quando no houver pista
suficiente frente.
ARREMETIDA MONOMOTORA NO AR
Operando uma aeronave em condies monomotoras, deveremos sempre priorizar o
pouso. Porm, em caso de necessidade de uma arremetida monomotora, deveremos
prosseguir como segue:
- Aplicar os manetes de potncia como requerido;
- Recolher flap para a posio 10;
- Cabrar a aeronave gradativamente;
- Com climb positivo, gear up;
- Subir com a velocidade de melhor razo de subida monomotora
(105 mph);
- Aos 400 AGL, recolher totalmente os flaps e prosseguir para uma
nova aproximao.
POUSOS
A aproximao para o pouso deve ser realizada com a velocidade apropriada de acordo
com o flap utilizado. O piloto deve sempre observar a rampa de descida, pois
importante o seu julgamento para determinar se aeronave encontra-se acima ou abaixo
da mesma. Sobre a pista, ainda em vo planado, o piloto deve manter o avio alinhado
com o eixo e a velocidade de aproximao at a pista (aproximadamente 1m sobre a
14
mesma) e ir cabrando a aeronave para reduzir a velocidade sem deixar o avio tocar o
solo. Trazer at a atitude de pouso e esperar o avio perder a sustentao e tocar a
pista. Pelo fato de o Seneca ser uma aeronave pesada, a aproximao dever ser feita
at a hora do toque com potncia aplicada.
Sempre que a aproximao estiver desestabilizada (aeronave acima da rampa ou
desalinhada com a pista), o piloto deve tomar a iniciativa de arremeter e fazer nova
aproximao.
No travs da cabeceira em uso, deve-se efetuar o landing check-list
POUSO MONOMOTOR
A boa tcnica de pouso monomotor aquela na qual o piloto vai configurando trem e
posies de flap de modo a, na curta final, ir gradativamente reduzindo o motor bom e
eliminando a trao assimtrica, de modo que o pouso torna-se um pouso normal.
OBS: O trem de pouso somente dever ser baixado quando voc tiver certeza que
chegar pista ou local de pouso escolhido.
MANUTENO DO EIXO APS O POUSO

Aps o pouso, imprescindvel que a aeronave mantenha o eixo da pista, visto que
ainda possui energia suficiente para causar acidentes. Portanto, o aluno deve ter total
controle e ficar sempre atento.
Erros comuns:
- No manter a ateno e perder o eixo aps o pouso.
ESTACIONAMENTO DA AERONAVE
A escolha correta do local de estacionamento da aeronave permite uma melhor
coordenao do trfego no solo, agilizando assim o sistema. A idia cooperar com as
demais aeronaves e calar devidamente o equipamento para que no venha a causar
acidentes. Se necessrio, usar estacas para fix-lo ao solo. Quando possvel, estacionlas aproando o vento, sempre com o trem do nariz alinhado para que no haja
nenhuma deflexo no leme.
Todos os alunos aps a leitura e conhecimento deste manual, do SOP e do Manual da
Aeronave devero realizar o Ground School.
GROUND SCHOOL
No Aeroclube de Piracicaba o Ground School foi padronizado da seguinte maneira:
O aluno dever estudar e ter pleno conhecimento deste Manual, SOP e Manual
da Aeronave
Ser realizada uma prova terica de 20 questes de mltipla-escolha
acompanhada de um instrutor, que dever assinar sobre o resultado da
avaliao, sendo requisitado acerto de no mnimo 70% das questes.
Um instrutor capacitado dever apresentar a aeronave e todos seus sistemas e
componentes ao aluno, tempo previsto de uma hora para a apresentao.
15
Aps concluir o Ground School, o instrutor julgar o aproveitamento do aluno e o

liberar para instruo prtica. Caso julgue necessrio o INVA pode cobrar do aluno
mais quantas horas forem necessrias para que o aluno obtenha o aproveitamento
necessrio para o voo.
FICHAS DE AVALIAO
O Programa de treinamento do Aeroclube de Piracicaba baseado nas fichas de
avaliao, que so feitas para padronizar e orientar tanto o aluno quanto o instrutor a
seqncia que dever ser seguida no treinamento.
Em cada ficha so discriminadas as manobras e procedimentos que devero ser
executados na respectiva misso.
Legenda do Nvel especificado nas fichas:
A - Apresentao - Nesta fase o aluno ir observar a execuo na manobra/
procedimento.
M - Memorizao - Na memorizao o aluno acompanha o instrutor na manobra/
procedimento, os dois mantm o comando mas a atuao do INVA.
C - Compreenso - Nesta fase o aluno ser o atuador e o instrutor ir auxili-lo se
necessrio.
E - Execuo - Na fase de execuo o INVA evita ao mximo atuar sobre o avio,
deixando que o aluno utilize da conscincia situacional para, se necessrio, corrigir a
manobra de forma a torn-la satisfatria.
16
Ficha de Avaliao de Vo Adaptao 1 - Multimotor

Aluno
Instrutor
Data
Prefixo
Tempo
Modelo
Tempo Total
No Manobra
Grau Final
Nvel Grau
Planejamento
Inspeo
Partida
Cheques
Subida
Nivelamento
Cruzeiro
Curva de Grande
Retas e Curvas Subindo e

Descendo
Coordenao 1 e 2 Tipo
Coordenao Atit./Pot./Velocidade
Curva Cronometrada
Demonstrao da VMCA (pelo instrutor)
Emergncia monomotor
Ident. do motor INOP e coordenao

de comandos
Subida Vyse (Blue Line) e Vxse
Aproximao Monomotor
Arremetida Monomotor (demonstrao)
Uso dos motores
Procedimentos aps o pouso
Estacionamento
Corte do motor e abandono
Iniciativa
Correes
Interesse na instruo
Progresso na instruo
Conhecimentos tcnicos
Instrutor
Comentrios/Observaes
Aluno
Prximo Instrutor
17

Aluno
Instrutor
Data
Prefixo
Tempo
Modelo
Tempo Total
No Manobra
Grau Final
Nvel Grau
Planejamento
Inspeo
Partida
Cheques
Subida
Nivelamento
Cruzeiro
Curva de Grande

Descendo
Curva Cronometrada
Demonstrao da VMCA (pelo

instrutor)
Emergncia monomotor

de comandos
Aproximao Monomotor
Uso dos motores
Estacionamento
Iniciativa
Correes
Instrutor
Aluno
Prximo Instrutor
18

Aluno
Instrutor
Data
Prefixo
Tempo
Modelo
Tempo Total
Grau Final
No Manobra
Planejamento
Inspeo
Partida
Cheques
Subida
Nivelamento
Cruzeiro
Curva de Grande
Descendo
Nvel Grau
A
A
A
E
E
E
E
E
E
E
E
Curva Cronometrada
E
Demonstrao da VMCA (pelo instrutor)
A
Emergncia monomotor
A
A
de comandos
A
Aproximao Monomotor
A
A
Uso dos motores
E
E
Estacionamento
E
E
Iniciativa
X
Correes
E
X
X
E
Instrutor
Aluno
Prximo Instrutor
19

Aluno
Instrutor
Data
Prefixo
Tempo
Modelo
Tempo Total
No Manobra
Grau Final
Nvel Grau
Planejamento
Inspeo
Partida
Cheques
Subida
Nivelamento
Cruzeiro
Curva de Grande

Descendo
Curva Cronometrada
Demonstrao da VMCA (pelo

instrutor)
Emergncia monomotor

de comandos
Aproximao Monomotor
Arremetida Monomotor
(demonstrao)
Uso dos motores
Estacionamento
Iniciativa
Correes
Instrutor
Aluno
Prximo Instrutor
20
Ficha de Avaliao de Vo Treinamento IFR.1

Aluno
Instrutor
Data
Prefixo
Tempo
Modelo
Tempo Total
Grau Final
Nmero de Procedimentos
No Manobra
Procedimentos Totais
Nivel Grau
Planejamento
Planejamento dos Rdios
Identificao das Freqncias
Briefing das Cartas
Cheques
Fraseologia
Procedimento Subida
Instrumento
Gradiente de Subida
Cruzeiro
Altitude mnima do Setor
rbita NDB
Cheques do Procedimento em
Voz alta (CALLOUT)
Procedimento Descida NDB
Preciso no Procedimento
Manuteno de eixo na final
Manuteno da Rampa na final
Missed Aproach Procedures
Emergncia Monomotor
Procedimento Monomotor
Estacionamento
Iniciativa
Conhecimentos tcnicos/acft
Instrutor
Treinamento NDB
Aluno
Prximo Instrutor
21
Ficha de Avaliao de Vo Treinamento IFR.2

Aluno
Instrutor
Data
Prefixo
Tempo
Modelo
Tempo Total
Grau Final
No Manobra
Nivel Grau
Planejamento
Briefing das Cartas
Cheques
Fraseologia
Procedimento Subida
Instrumento
Gradiente de Subida
Cruzeiro
rbita NDB
Voz
alta (CALLOUT)
Procedimento
Descida NDB
Emergncia Monomotor
Estacionamento
Iniciativa
Conhecimentos tcnicos/acft
Instrutor
Procedimento NDB
Aluno
Prximo Instrutor
22
Ficha De Avaliao de Vo Treinamento/NAV IFR.3

Aluno
Instrutor
Data
Prefixo
Tempo
Modelo
Tempo Total
Grau Final
No Manobra
Nivel Grau
Planejamento
Briefing das Cartas
Cheques
Fraseologia
Procedimento Subida
Instrumento
Gradiente de Subida
Cruzeiro
rbita NDB
Voz
alta (CALLOUT)
Procedimento
Descida NDB
Emergncia Monomotor
Iniciativa
Conhecimentos da aeronave
Instrutor
Procedimento NDB
Aluno
Prximo Instrutor
23
Ficha De Avaliao de Vo Treinamento IFR.4

Aluno
Instrutor
Data
Prefixo
Tempo
Modelo
Tempo Total
Grau Final
No Manobra
Nvel Grau
Planejamento
Briefing das Cartas
Cheques
Fraseologia
Procedimento Subida
Instrumento
Gradiente de Subida
Cruzeiro
rbita VOR
Voz
alta (CALLOUT)
Procedimento
Descida VOR
E
A
Emergncia Monomotor
Iniciativa
Instrutor
Treinamento VOR
Aluno
Prximo Instrutor
24
Ficha de Avaliao de Vo Treinamento/NAV IFR.5

Aluno
Instrutor
Data
Prefixo
Tempo
Modelo
Tempo Total
No Manobra
Nvel Grau Comentrios/Observaes
Planejamento
Briefing das Cartas
Cheques
Fraseologia
Procedimento Subida
Instrumento
Gradiente de Subida
Cruzeiro
rbita
Voz
alta (CALLOUT)
Procedimento
Descida ILS
E
A
Manuteno do Localizador
Manuteno do Glide
Slope(G.S).
Emergncia Monomotor
Iniciativa
Instrutor
Procedimento ILS
Aluno
Prximo Instrutor
25
Ficha De Avaliao de Vo Treinamento/NAV IFR.6

Aluno
Instrutor
Data
Prefixo
Tempo
Modelo
Tempo Total
Grau Final
No Manobra
Planejamento
Briefing das Cartas
Cheques
Fraseologia
Procedimento Subida
Instrumento
Gradiente de Subida
Cruzeiro
rbita
Voz
alta (CALLOUT)
Procedimento
Descida ILS
Manuteno do Localizador
Manuteno do Glide
Slope(G.S).
Emergncia Monomotor
Iniciativa
Instrutor
Procedimento ILS
Aluno
Prximo Instrutor
26
Ficha de Avaliao de Vo Treinamento/NAV IFR.7

Aluno
Instrutor
Data
Prefixo
Tempo
Modelo
Tempo Total
Grau Final
No Manobra
Planejamento
Briefing das Cartas
Cheques
Fraseologia
Procedimento Subida
Instrumento
Gradiente de Subida
Cruzeiro
rbita
Voz
alta (CALLOUT)
Procedimento
Descida DME
E
A
Manuteno do eixo na final
Manuteno da Rampa na
final.
Procedimento de Aproximao
Perdida
Iniciativa
Conhecimentos tcnicos/ACFT
Instrutor
ARCO DME
E
E
Aluno
Prximo Instrutor
27
Ficha de Avaliao de Vo Navegao

Aluno
Instrutor
Data
Prefixo
Tempo
Modelo
Tempo Total
Aerdromos
No
Manobra
Nvel
Planejamento
Definio da rota
Consulta ao ROTAER
Consulta aos NOTAMs
Clculos de Vo
Consultas a meteorologia.
Plano de Vo
Preparao Painel
Briefing das Cartas
Cheques
Fraseologia
Procedimento de Subida
Manuteno da Rota
Navegao estimada
Determinao do travs VOR/NDB
(ATIS/APP/MET.)
Uso de material em vo
Planejamento da Descida
rbita
Cheques do Procedimento em Voz alta

(CALLOUT)
Procedimento Descida_________
Manuteno da Rampa na final.
Procedimento de Aproximao Perdida
Emergncia Monomotor
Estacionamento
Iniciativa
Correes
Conhecimentos tcnicos da aeronave
Instrutor
Grau
EM ROTA
Aluno
Prximo Instrutor
28
Ficha de Avaliao de Vo Repasse Pr-Cheque IFR

Aluno
Instrutor
Data
Prefixo
Tempo
Tempo Total
No
Modelo
Manobra
Nvel Grau
Planejamento
X
X
X
Briefing das Cartas
X
Cheques
X
Fraseologia
X
Procedimento de Subida
X
Mudanas de QDM/QDR
X
Planejamento da Descida
X
X
rbita
X
X
Voz
alta (CALLOUT)
Procedimento
Descida
X
X
X
Manuteno da Rampa na
X
final.
Procedimento de Aproximao
X
Perdida
Emergncia Monomotor
X
X
X
X
Estacionamento
X
Iniciativa
Correes
Conhecimentos tcnicos/ACFT
Instrutor
Aluno
Prximo Instrutor
29
PROCEDIMENTOS NORMAIS
Procedimentos normais e recomendados para o PA34-200
SAFETY CHECK
DOCUMENTS
ON BOARD
MASTER
OFF
MAGNETOS
LIGHTS (LANDING, BEACON, NAV AND
STROBO)
OFF
FUEL PUMPS
OFF
PARKING BRAKES
RADIOS, TRANSPONDER AND ELECTRIC.
EQUIP.
SET
MASTER
ON
LANGING GEAR HANDLE
DOWN 3 GRENS
MASTER AND ALTERNATORS
OFF
FLAPS
UP
CIRCUIT BRAKERS
ARMED
OFF
OFF
BEFORE START CHECK LIST

COCKPIT PREPARATION
COMPLETED
SEATS - POSITION AND LOCK
ADJUST
SEAT BELTS
FASTENED
PARKING BRAKES
SET
CIRCUIT BREAKERS
ALL IN
LANDING GEAR HANDLE
DOWN
ALTERNATIVE AIR
OFF
COWL FLAPS
OPEN
FLAPS
UP
FUEL SELECTOR VALVE
OPEN
MASTER AND ALTERNATORS
ON
BEACON
ON
NAV LIGHTS (IF NIGHT)
ON
FUEL QUANTITY INDICATORS
CHECKED
AFTER START CHECK LIST

ENGINE INSTRUMENT
CHECKES
RADIOS
ON
TRANSPONDER
STD-BY
LIGHTS
AS REQUIRED
BEFORE TAXI CHECKLIST

FLIGHT INSTRUMENTS
ENGINE INSTRUMENTS
CHECKED
CHECKED
HEATER AND DEFROSTER
CHECKED
LEFT FUEL SELECTOR
CROSSFEED 30SEG, THEN ON
RIGHT FUEL SELECTOR
CROSSFEED 30SEG, THEN ON
AUTO PILOT
OFF
ELECTRIC FUEL PUMP
OFF
BEFORE TAKE OFF CHECK LIST

PARKING BRAKES
SET
30
FLIGHT CONTROLS
FREE, FUN TRAVEL
FLAPS
SET FOR TAKEOFF
TRIM (STAB AND RUDDER)

MIXTURE
SET
FORWARD
PROPELLER
FORWARD
THROTTLES
1500 RPM
FEATHER
DROP TO 1000RPM
THROTTLES
2000 RPM
PROPELLER (CHECK
GOVERNOR)
RETARD 200RPM AND INCREASE MANIFOLD

CHECKNORM. DROP - 100RPM
MAGNETOS
MAX. DROP - 175RPM

DIFF DROP - 50RPM
ALTERNATE AIR
ON, THEN OFF
ALTERNATOR
CHECKED
AMPERIMETER
CHECKED
GYRO SUCTION
CHECKED
THROTTLES
800-1000 RPM
ENGINE INSTRUMENTS
CHECKED
FUEL SELECTOR
"ON"POSITION
ALTERNATOR
ON
CLEARED FOR TAKE OFF CHECKLIST

DOORS
LOCKED
TRANSPONDER
ALT
LIGHTS
FUEL PUMPS
AS REQUIRED
GYRO
ADJUST
ON
AFTER TAKEOFF CHECKLIST

POWER/PROPELLER/MIXTURE
SET FOR CLIMB
LANDING GEAR
UP NO LIGHTS
FLAPS
COWL FLAPS
UP
TRANSITION ALTITUDE
STANDARD
OPEN
CRUISE CHECK LIST

POWER/PROPELLER/MIXTURE
SET FOR CRUISE
ENGINE INSTRUMENTS
CHECKED
COWL FLAPS
ALTIMETER
CLOSED
PITOT HEAT
AS REQUIRED
SET
LANDING CHECKLIST
GEAR DOWN (MIRROR CHECK)
GEAR DOWN
PROPPELER
PROPPELER
MIXTURE
COWL FLAPS
MIXTURE
COWL FLAPS
FLAPS
FLAPS
AFTER LANDING
STROBO LIGHTS
OFF
LANDING LIGHT
OFF
TAXI LIGHT (IF NIGHT)
ON
31
ELECTRIC FUEL PUMP
OFF
TRANSPONDER
2000, STD BY
COWL FLAPS
FULLY OPEN
FLAPS
RETRACT
ALTERNATE AIR
CLOSED
SHUTDOWN CHECKLIST
PARKING BRAKES
RADIO, TRANSPONDER AND ELEC
EQUIPMENTS
SET
LIGHTS
THROTTLES
OFF
MIXTURE
CUT-OFF
MAGNETOS
OFF
MASTER AND ALTERNATOS
OFF
OFF
1000 RPM
32
PROCEDIMENTOS ANORMAIS
Procedimentos anormais recomendados pelo fabricante para o PA34-200
INDENTIFICANDO O MOTOR INOPERANTE
Perda de potncia;
O nariz do avio guinar para o lado do motor inoperante.
EMBANDEIRAMENTO
As hlices podero ser embandeiradas apenas com rotao acima de 800 rpm
A perda de fora centrfuga devido a reduo da RPM acionar uma trava que no
permitir o embandeiramento das hlices durante o corte do motor no solo. A performance,
quando monomotor, ser diminuda caso a hlice no seja embandeirada.
NOTA:
Em caso de perda de motor, se as circunstncias permitirem, o piloto dever dar prioridade
para o reacionamento do que para o embandeiramento.
Velocidade mnima de controle - 80 mph
Velocidade de melhor razo de subida monomotor - 105 mph
Manter direo e velocidade - Acima de 90 mph
Mistura Rica
Manete de hlice Toda frente
Manete de potncia Toda frente
Flaps Recolhidos
Trem de pouso Recolhido
Bomba eltrica Ligada
Identificar motor inoperante
Potncia do motor inoperante Reduzir e verificar
Hlice do motor inoperante Embandeirar
Mistura do motor inoperante Cortada
Compensador Como requerido
Manter 5 de correo para o lado do motor inoperante
Bomba eltrica do motor inoperante Desligada
Magnetos do motor inoperante Desligados
Flaps de arrefecimento Fechar o do motor inoperante
Alternador do motor inoperante Desligado
Reduzir carga eltrica para evitar descarregamento da bateria
Combustvel Seletora do motor inoperante fechada / alimentao cruzada
Bomba eltrica do motor operante Desligada
DESEMBANDEIRAMENTO
Seletora de combustvel do motor inoperante Ligada
Bomba eltrica do motor inoperante Desligada
Potncia Abrir de pol.
Manete de hlice Regime de cruzeiro
Mistura Rica
Magnetos Ligados
Acionar partida
Reduzir potncia
Se o motor no acionar, deve-se ligar a bomba eltrica do motor inoperante por 3
segundos e repetir os 2 ltimos passos acima
Alternador - Ligado
33
MANUSEIO DO COMBUSTVEL DURANTE A OPERAO MONOMOTOR

Alimentao cruzada deve ser usada para aumentar o alcance durante a operao
monomotor. O sistema de combustvel deve ser operado da seguinte maneira:
CRUZEIRO
1) Utilizando combustvel do tanque do mesmo lado do motor operante
a) Seletora do motor operante aberta
b) Seletora do motor inoperante fechada
c) Bomba eltrica desligada (Exceto em casos de falha da bomba mecnica,
a bomba eltrica do motor operante deves ser utilizada)
2) Utilizando combustvel dos tanques opostos ao motor operante
a) Seletora de combustvel do motor operante em crossfeed
b) Seletora de combustvel do motor inoperante fechada
c) Bomba de combustvel desligada (exceto em caso de falha da bomba
mecnica, a bomba eltrica do motor operante deve ser utilizada)
3) Utilizar alimentao cruzada apenas em cruzeiro
POUSO
1) Seletora de combustvel do motor operante na posio aberta
2) Seletora de combustvel do motor inoperante na posio fechada
3) Bomba eltrica do motor operante ligada
FALHA NO MOTOR DURANTE A DECOLAGEM
A velocidade mnima de controle monomotor de 80 mph no M.S.L.
Caso a falha do motor ocorra na corrida de decolagem e a aeronave no tenha
rodado ou atingido 100 mph deve-se abortar a decolagem e frear imediatamente. Caso no
tenha pista suficiente para parada, ento:
Reduzir a manetes de potncia;
Aplicar ao mximo os freios;
Master desligado;
Seletoras fechadas;
Continuar em frente desviando de obstculos.
Caso a falha no motor ocorra aps a rotao, com o trem de pouso em baixo e tenha
atingido 100 mph:
Tendo pista suficiente para pousar e parar, reduzir as manetes de potncia e
pousar em frente.
Caso a pista remanescente no seja suficiente para a parada, o piloto dever escolher
entre abortar a decolagem ou continuar. Para este julgamento o piloto dever levar em
considerao o peso, altitude, densidade, obstculos, condies meteorolgicas e sua
competncia. Se a deciso tomada foi a de continuar, ento:
Mantenha a prova e velocidade
Recolha o trem de pouso ao iniciar a subida
Embandeirar o motor inoperante
FALHA DO MOTOR DURANTE A SUBIDA
A velocidade mnima monomotor desta aeronave de 80 mph
Caso ocorra pane quando a velocidade estiver abaixo de 80 mph deve-se reduzir
o motor operante o suficiente para manter o voo reto horizontal. Estabilize o avio para a
velocidade de melhor razo de subida monomotor de 105 mph. Ento embandeire o motor
inoperante
34
Caso ocorra falha no motor acima de 80 mph

Mantenha o controle direcional
Ajuste a velocidade para melhor razo de subida monomotor de 105 mph
Embandeire o motor inoperante
POUSO MONOMOTOR
No aplicar trem de pouso antes da aproximao estar garantida
No aplicar flaps at que a aproximao esteja garantida
Mantenha altitude e velocidade mais elevada pois o pouso deve ser feito o
mais breve possvel
Caso seja necessrio, a configurao perfeita para arremetida monomotor ser de 205
mph e 25 de Flaps. Recomenda-se evitar esta manobra nestas condies. Algumas condies
atmosfricas e de peso no permitiro arremetida monomotor.
ARREMETIDAS MONOMOTOR
Caso seja necessrio uma arremetida monomotor, deve-se proceder da seguinte
maneira:
Mistura Rica
Manete de hlice Toda frente
Manete de potncia Como requerida
Flaps Recolhidos
Trem de pouso Recolhido
Velocidade de melhor razo de subida 105 mph
Compensador Ajustado
Flaps de arrefecimento Como requerido
ABAIXAMENTO DO TREM DE EMERGNCIA
Antes de proceder ao abaixamento do trem de pouso em emergncia, verifique o
seguinte:
Disjuntores Verifique
Master ON
Alternadores Verifique
Luzes de navegao Verifique
Para o
abaixamento do trem de pouso em emergncia proceda como segue:

Trava de comando Solte (mova p/ baixo)
Velocidade Reduza para mx de 100 mph
Seletora do Trem de Pouso EMBAIXO
Comando de abaixamento de emergncia Puxe
Luzes de indicao Verifique 3 verdes acessas
NOTA:
Se o comando do abaixamento do trem de pouso em emergncia foi puxado devido a falha no
sistema do trem de pouso, deixe o comando nessa posio at que a aeronave esteja no solo e
possa ser suspensa por macacos para verificao do funcionamento adequado dos sistemas
hidrulico e eltrico do trem de pouso.
ALARMES DO TREM DE POUSO
A luz vermelha de alarme acende quando o trem de pouso est em trnsito, entre a
posio totalmente recolhido e a posio travado embaixo. O piloto deve repetir a operao de
abaixamento ou recolhimento do trem de pouso caso a luz vermelha permanea acessa. Nas
aeronaves com nmero de srie acima de 34-72500046, a luz vermelha tambm acende
35
quando a buzina de alarme do trem de pouso soa em regime de baixa potncia, se o trem de
pouso no estiver baixado e travado.
POUSO DE EMERGNCIA COM O TREM EM CIMA
Aproximao com potncia e velocidade normal
Deixe os flaps em cima (para reduzir os danos na asa e nos flaps)
Reduza e corte os motores pouco antes do avio tocar o solo
Desligue o master e os magnetos
Feche as seletoras de combustvel
Toque o solo com a menor velocidade possvel
FALHA NO SISTEMA ELTRICO
No caso de ambas as luzes de alta voltagem acenderem:
1) Desligar toda a carga do sistema eltrico, exceto master.
2) Desligar os dois alternadores para apagar as luzes do painel
a) Ligue os alternadores momentaneamente, um de cada vez observando os
ampermetros
b) Determine o alternador que demonstre indicar carga, por menor que seja
3) Restabelea os equipamentos eltricos desde que no exceda um consumo
maior que 50 amperes.
4) Se ambos os alternadores demonstrarem aproximadamente cargas iguais
(menos de 50 amperes cada)
a) Ligar os dois alternadores
b) Ligar os equipamentos eltricos como necessrio
c) Reassuma operao normal
No caso de uma luz de alta voltagem acender:
Desligue toda a carga eltrica, exceto o master
Desligue o alternador referente a alta voltagem
Durante a observao dos ampermetros, ligue o alternador momentaneamente
para verificar quanto de excesso de carga est dando este alternador e esto
desligue-o
Ligue os equipamentos eltricos necessrios, desde que no exceda 50 amperes
No caso da bateria apresentar baixa carga por excessivo uso da partida, deve ser
necessrio proceder a seqncia a seguir para certificar que o alternador esteja
carregando:
Certifique-se que os fusveis dos alternadores no estejam saltados
Remova toda carga eltrica excessiva, como aquecimento do pitot, luzes,
ventilao e minimize a operao do rdio.
Deixe a chave do alternador ligado e desligue por um perodo curto de tempo e
ligue novamente o master. Observe o ampermetro
Se no apresentar recarga pelo alternador, repita a operao acima e espere por
maior perodo de tempo antes de religar o master
Quando estabelecido, use os equipamentos eltricos desde que no ultrapasse
50 amperes.
No caso de baixa carga de um dos alternadores
Reduza o consumo de energia eltrica como necessrio para manter o consumo
eltrico em 50 amperes ou menos
Verifique os fusveis e resete se necessrio
Mude a chave do alternador inoperante de desligado para ligado
Se no restabelecer o funcionamento do alternador, siga:
o Retorne para o 1 passo e continue o voo
o Proceda com a manuteno antes do prximo voo
36
No caso de perda de um alternador devido a perda de um motor, reduzir a carga eltrica

para manter o consumo de energia em 50 amperes ou menos.
NOTA:
Com um dos alternadores inoperante, poder ocorrer at 10 de erro de indicao na
bssola.
FALHAS NO SISTEMA DE VCUO
Falhas no funcionamento do sistema de vcuo sero indicadas atravs de uma reduo
na indicao do instrumento. Uma luz vermelha se acender em caso de embandeiramento do
motor ou falha na bomba de vcuo.
Em caso de falha no sistema de vcuo (abaixo de 4,5 pol Hg):
Aumentar a rotao para 2700 rpm
Se possvel descer para uma altitude onde se permanea no mnimo a 4,5 pol.
Hg.
Usar indicador de curva (eltrico) para monitorar o indicador de direo e o
indicador de atitude
FOGO NO MOTOR
FOGO NO MOTOR EM VOO
Em caso de fogo no motor em voo (apenas no motor afetado)
Seletora de combustvel Fechada
Manete de potncia Reduzida
Hlice Embandeirada
Mistura Pobre
Aquecimento Desligado
Se o terreno permitir Pouse imediatamente
NOTA:
A possibilidade de fogo no motor muito remota. O procedimento acima muito
vago e o julgamento do piloto ser o fato decisivo para as aes em caso de
emergncia como estas
FOGO NO MOTOR NO SOLO
Em caso de fogo no motor no solo, motor no acionado:
Mistura Pobre
Manete de potncia Toda a frente
Acionar partida Esta uma tentativa de trazer o fogo para dentro do motor
Caso o motor j esteja acionado, continuar mantendo acionado para trazer o fogo para
dentro do motor. Em ambos os casos, se o fogo continuar mais de alguns segundos, o fogo
dever ser apagado por meios externos
Para aplicao do extintor de incndio:
Seletoras de combustvel Fechadas
Mistura Pobre
PARAFUSOS
Parafusos comandados so proibidos. Entrada invertida em parafuso dever ser
recuperada usando os seguintes procedimentos:
Reduzir manetes de potncia para marcha lenta
Aplicar todo o pedal contrrio a rotao da aeronave
Picar o manche. Se o compensador no descer imediatamente, picar tambm o
compensador.
Manter ailerons na posio neutra
37
Mantenha os comandos nesta posio at cessar as rotaes, ento neutralize os

pedais
FALHA NO MOTOR EM CONDIES DE FORMAO DE GELO

Se ocorrer falha no motor em condies de formao de gelo, deve-se abrir a entrada
alternativa de ar e tentar nova partida. Caso o motor no acione:
Mantenha velocidade mnima de 105 mph
Descer se necessrio para manter velocidade
Reduzir cargas eltricas
Evitar reas de formao de gelo
Pouse assim que possvel
Manter no mnimo 105 mph na aproximao final
No baixar os trens at que o pouso esteja garantido
No aplicar flaps at que o pouso esteja garantido
Recomenda-se utilizar 25 de flaps para o pouso
FALHA DO ALTERNADOR EM CONDIES DE FORMAO DE GELO
Em caso de falha do alternador em condies de formao de gelo:
Recoloque o rel de sobrecarga do alternador
Verifique os disjuntores e acione-os se possvel
Se no for possvel recuperar o alternador
Desligar todos os avinicos com exceo de um nav/com e transponder
Desligar pra-brisa eltrico para manter a carga em 60 amp
Se as condies de gelo persistem pouse assim que possvel
Para o pouso acione aquecimento do pra-brisa se necessrio. A bateria a este
ponto j deve estar descarregada e para abaixar os trens de pouso ser
necessrio o abaixamento de emergncia
FALHA NO MOTOR COM AS PORTAS DE CABINE E BAGAGEIRO REMOVIDAS
A velocidade de mnimo controle monomotor para esta configurao de 81 mph
DISPARO DE HLICE
Perda de fluxo de ar sobre a hlice durante um rpido avano das manetes de potncia
podem causar disparo de hlice como tambm um rpido aumento na velocidade do ar. Caso
ocorra a hlice no poder ser embandeirada, deve-se seguir os seguintes procedimentos:
Reduzir manetes de potncia
Reduzir velocidade para melhor razo de subida
Reduzir manete de hlice para reduzir rotao
Suavemente avance a manete de potncia at que o governador se acople
Suavemente avance as manetes de potncia e hlice para as posies desejadas
de potncia.
Continue o voo em velocidade e potncia reduzidas e pouse assim que possvel
NOTA:
Se a potncia for reduzida abaixo de 15 20 pol. a velocidades superiores a 105 mph,
poder ocorrer novo disparo de hlice. Se isto ocorrer siga os procedimentos acima
descritos.
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