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TRANSMISSÃO
POWERSHIFT DPS-6
Introdução
A finalidade deste manual é oferecer ao técnico reparador de transmissões
automáticas, a maior quantidade de informações possíveis sobre a
transmissão automática POWERSHIFT DPS-6.
As informações aqui contidas são as mais completas e atualizadas até o
momento da produção deste manual. Para simplificar seu uso, os termos
técnicos aqui utilizados para identificar peças e componentes da transmissão
automática são os mais comuns possíveis.
Este manual cobre os procedimentos de diagnóstico, desmontagem,
reparação, descrição dos componentes internos, vistas explodidas,
montagem e especificações.
Os padrões de segurança devem sempre ser observados, para evitar
acidentes pessoais ou danos aos veículos. Utilize somente ferramentas
apropriadas e siga as recomendações do fabricante quanto à aplicação das
mesmas.
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Transmissão Automática - POWERSHIFT DPS-6
CONTEÚDO
Módulo 1
Transmissão Powershift - 6 .............................................................................................................. 07
Apresentação .................................................................................................................................. 08
Módulo 2
Benefícios da Transmissão Powershift-6 .......................................................................................... 09
Módulo 3
Funcionamento e descrição do sistema ............................................................................................ 11
Conhecendo a Transmissão Powershift-6 ......................................................................................... 11
Estrutura da caixa de velocidades .................................................................................................... 12
Estrategia da Transmissão Powershift-6 .......................................................................................... 13
Módulo 4
Localização do componente ............................................................................................................. 14
Componentes da caixa de velocidades ............................................................................................. 14
Componentes .................................................................................................................................. 15
Visão geral dos componentes ........................................................................................................... 16
Módulo 5
Diagrama ........................................................................................................................................ 18
TCM ................................................................................................................................................ 19
Comando da velocidade de cruzeiro .................................................................................................. 22
Mechatronic Actuator Module (MAM) ................................................................................................ 25
Sensores ........................................................................................................................................ 26
HLA-Hill Launch Assist .................................................................................................................... 36
Módulo 6
Visão geral ...................................................................................................................................... 37
Eixos de entradas ............................................................................................................................ 40
Eixos de saídas ............................................................................................................................... 41
Diferencial ....................................................................................................................................... 58
Módulo 7
Conjunto de acionamentos dos garfos .............................................................................................. 60
Mecanismo interno das mudanças ................................................................................................... 61
Garfos de Engrenamentos ............................................................................................................... 63
Tambores ....................................................................................................................................... 64
Módulo 8
Trava de estacionamento ................................................................................................................. 69
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Transmissão Automática - POWERSHIFT DPS-6
Módulo 9
Visão geral do sistema duplo de embreagem ..................................................................................... 71
Embreagem Dual Clutch .................................................................................................................. 72
Embreagens ................................................................................................................................... 73
Unidade da embreagem ................................................................................................................... 74
Rolamentos das embreagens ........................................................................................................... 80
Atuador da alavanca eletromecânico ................................................................................................ 81
Motores elétricos ............................................................................................................................. 83
Molas de acionamento do rolamento ................................................................................................. 87
Localização das molas .................................................................................................................... 88
Módulo 10
Vista geral do mecanismo exterior .................................................................................................... 90
Alavanca seletora com interruptor Select-Shift .................................................................................. 91
Ajuste do cabo tirante da alavanca seletora ....................................................................................... 93
Módulo 11
Relação de marchas ........................................................................................................................ 94
Transmissão DPS6 x Transmissão Mecânica ................................................................................... 94
Módulo 12
Características normais de funcionamento ....................................................................................... 97
Dicas de diagnostico ........................................................................................................................ 97
Conhecer e compreender as reclamações do cliente .......................................................................... 98
Diagnóstico ..................................................................................................................................... 98
Mudanças das marchas .................................................................................................................. 100
Diagnóstico com o IDS .................................................................................................................... 101
Programar sistema de comutação ................................................................................................... 102
Módulo 13
Ferramentas especiais ...................................................................................................................103
Ferramentas para ajuste da embreagem ......................................................................................... 104
Sumário ......................................................................................................................................... 114
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Transmissão Automática - POWERSHIFT DPS-6
MÓDULO 1
TRANSMISSÃO POWERSHIFT - 6
A Ford inova mais uma vez lançando uma nova A fim de melhorar as expectativas e experiências do
transmissão chamada de POWERSHIF-6, cliente. A transmissão POWERSHIFT-6 é o melhor dos
uma transmissão autómatica de seis velocidades com dois mundos onde podemos desfrutar o conforto de uma
base em uma transmissão manual. Esta apresentação transmissão automática com a eficiência, economia de
tem por finalidade explicar os benefícios, a tecnologia e as combustível e desempenho de uma transmissão
características comuns desta nova transmissão mecânica.
encontrada nos novos veículos da Ford.
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Transmissão Automática - POWERSHIFT DPS-6
Apresentação
A caixa de velocidade dispõe de uma capacidade de redução das emissões e do consumo bem como no
torque de 250 Nm. conforto da condução.
As características mais importantes da nova caixa de
velocidades é o sistema de acionamento da embreagem
NOTA:
e das mudanças de marchas que é acionado eletro-
mecanicamente, possuí uma nova embreagem dupla Em outras publicações esta transmissão é desig-
seca, bem como um TCM (módulo de controle da caixa de nada também como caixa de velocidades auto-
velocidades) exterior. mática Powershift -6 da Ford.
O comando e as relações de transmissão são adaptados à
combinação de veículo-motor respectiva. As informações existentes para os técnicos contida nesta
apostila descreve a construção e funcionamento dos
As vantagens destas adaptações residem no âmbito da
componentes individuais.
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Ref. Descrição
1 Núm ero da peça
2 Data de fabricação (ddmm aa)
3 Núm ero de serie
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Oferece um novo sistema de transmissão automática de Menor queda do RPM nas trocas de marchas, com maior
seis velocidades conhecido como PowerShift, contribui velocidade:
para uma maior economia de combustível em A transmissão de seis velocidades diminui a queda da
comparação com transmissões de outros veículos do rotação nas trocas de marchas em comparação com um
segmento . transmissão de quatro ou cinco velocidades, o que resulta
6 marchas: no aumento da economia de combustível e proporciona
Proporciona uma economia de combustível entre 8% a trocas de marchas mais eficientes.
10% em relação a uma transmissão mecânicas de 4 Melhor aproveitamento do Torque e da Potência do Motor:
velocidades ou em relação a uma transmissão A transmissão Powershift-6 favorece A relação entre
automática, além de favorecer uma melhor entrega de torque X potência em diferentes situações do motor
potência e torque. A sexta marcha é over driver reduz a favorecendo assim as acelerações e retomadas do
rotação do motor em cruzeiro, beneficiando a economia veículo.
de combustível.
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A Transmissão Powershift-6 foi criada para funcionar da • É como se fossem duas transmissões de três marchas
mesma maneira que um transmissão automática independente mas dentro de uma única caixa de
equipada com conversor de torque. Fornece um bom câmbio
torque, mas com maior eficiência encontrada somente em
um transmissão manual. Possuí sistema de dupla • Elimina a necessidade de controles hidráulicos.
embreagem, o volume de fluido é limitada a menos de 2
• Não possuí conversor de torque nem bomba de óleo.
litros em comparação com um transmissão automática. O
sistema de acionamento da embreagem é controlado por • Câmbio de 6 velocidades permitindo que o motor
um módulo que aciona dois motores eletricos da funcione a uma velocidade operacional ideal tanto na
embreagem estes motores são individuais. A alavanca cidade quando em rodovias. Aproveita melhor a faixa
seletora dá o condutor, a escolha de P, R, N, D e S. Com a de torque do motor que proporciona prazer na
alavanca seletora na posição D, a troca das marchas é condução do veículo e economia de combustível.
executada de forma automática pelo sistema.
• 02 eixos de saídas
Se ocorrer uma falha, o sistema garante a operação
contínua do motor nas seguintes condições limitadas • 02 relação final do diferencial
com base nas falhas: 1 ª, 3 ª e 5 ª se houver uma falha na
• Cada embreagem está ligado a um eixo de entrada
embreagem 2 e
independente
/ ou componentes relacionados. 2a, 4a, 6a e ré, se houver
A embreagem 1 comanda velocidades ímpares (1/3/5)
uma falha com a embreagem 1 e /
A embreagem 2 controla as marchas pares (2/4/6) e Ré
ou componentes relacionados.
Duas relações finais do diferencial na mesma
transmissão.
Conhecendo a Transmissão Powershift-6
As engrenagens não são distribuídos entre pares /
• Este tipo de transmissão possuí dois eixos de entrada. ímpares nos dois eixos de saída, portanto
• O primeiro eixo de entrada (Maciço) ficam localizadas FDRs (Final Drivers) não estão divididos entre marchas
as engrenagens Impares. pares e ímpares
• O segundo eixo de entrada (Oco) ficam as - FDR1 aplica-se as engrenagens 1, 2, 5, 6.
engrenagens pares.
- FDR2 aplica-se as engrenagens 3, 4 e Ré.
• Eixo de entrada Maciço: Engrenagens 1,3,5
• Ou seja as marchas 1,2,5 e 6 possuem uma relação de
• Eixo de entrada Oco: Engrenagens 2,4,6 diferencial diferente das marchas 3,4 e ré.
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1. Motor
2. Dupla Embreagem
3. Eixo de saída da 3ª, 4ª velocidade e marcha ré
4. Eixo primário (eixo maciço)
5. Eixo primário (eixo oco)
6. Eixo de saída da 1ª, 2ª, 5ª e 6ª velocidade
A caixa de velocidades é composta principalmente por composto por um eixo primário externo (eixo oco) e um
duas caixas de velocidades parciais independentes eixo primário interno (eixo maciço).
entre si. O eixo primário (eixo oco) engrena as velocidades pares
Durante a condução uma embreagem parcial está (2ª, 4ª e 6ª velocidades) bem como a engrenagens
sempre ligada de forma positiva e a outra embreagem marcha ré.
parcial está já comutada para a próxima velocidade, mas a O eixo de entrada (eixo maciço) engrena as velocidades
embreagem para esta velocidade ainda está aberta. ímpares (1ª, 3ª e 5ª velocidades). Ambos os eixos de
O eixo primário está dividido em dois e representa a peça entrada estão ligados a um disco de embreagem diferente.
central da caixa de velocidades. Este componente é
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• Neutro Idle - A embreagem é desacoplada quando os • Ford Grade Assist - Possuí algoritmos que
freios são acionados e o veículo está em marcha lenta, proporcionam melhor dirigibilidade/controle em
o que reduz a carga no motor. Esta função aumenta a terrenos montanhosos. Está Função é selecionado
economia de combustível, e aumenta a vida útil da pelo motorista através do botão na alavanca.
embreagem. • Precise Clutch Control - Controle preciso da
• Launch Assist - Integração do freio com a estratégia embreagem trazendo melhorias de NVH fornece
da transmissão para fornecer melhor dirigibilidade amortecimento de torção através de deslizamento da
nas subidas. O Freio é acionado até que o motor embreagem. Melhorando os niveis de NVH em baixas
forneça torque suficiente para mover o carro. Este rotações e permite uma maior economia de
recurso evita que o veículo volte para trás em uma combustível.
subida. Isso proporciona melhor segurança de • Torque Hole Filling - Fornece transferência de torque
condução, confiança, conforto e também proporciona suave durante as trocas de marchas através de uma
robustez da embreagem. coordenação precisa de entrega de torque do motor.
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MÓDULO 04 - Componentes
Localização do componente:
Transmissão Powershift-6
Apresentação Geral
Componentes da caixa de velocidades
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Componentes
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1. Motor elétrico 1
Aciona, através de um atuador de alavanca eletromecânico, a embreagem da 1ª, 3ª e 5ª velocidade.
2. TCM
3. O sensor TR (mudanças das marchas).
4. Alavanca do eixo das mudanças
5. Retentor radial do eixo secundário
6. O sensor OSS (velocidade do eixo secundário).
7. Sensor ISS 1 (velocidade do eixo primário (eixo maciço)
8. Sensor ISS 2 do eixo primário (eixo oco)
9. Motor elétrico 2
Aciona, através de um atuador de alavanca eletromecânico, a embreagem da 2ª, 4ª e 6ª velocidades
bem como a marcha-ré.
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Visão Lateral
item Descrição
1 Sensor de velocidade do eixo de entrada 1
2 Sensor de velocidade do eixo de entrada 2
3 Chicote Elétrico
4 Sensor de posição da alvanca (TR)
5 Sensor de velocidade do eixo de saída (OSS)
6 Motor da em breagem 2
7 Motor da em breagem 1
8 TCM
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MÓDULO 05 - Sistemas
Eletrônicos
Diagrama:
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TCM
Vista explodida do TCM
Item Descrição
1 Caixa traseira
2 Ligação
3 Unidade de comando
4 Junta
5 Bobina do estator (motor elétrico 1)
6 Rolamento dos motores elétricos
7 Rotor com polos Magnéticos (motor elétrico1)
8 Caixa dianteira
9 Rotor com polos m agnéticos (m otor elétrico 2)
10 Bobina do estator (motor elétrico 2)
11 Conectores de ligação da unidade de com ando
No TCM está integrada a unidade de comando e ambos os da aplicação de uma embreagem dupla, em conjunto
motores são de corrente contínua sem escovas para a com uma regulagem eletromecânica.
comutação de mudanças. A função primária do TCM Uma engrenagem está em funcionamento durante a
consiste em recolher os sinais de entrada dos sensores, condução, a outra já está pré-selecionada para a proxima
avaliá-los e comandar os atuadores de forma adequada. mudança de marchas, mas a embreagem está
Em caso de necessidade, o TCM apenas pode ser desacoplada.
substituído como unidade completa.
Dependendo da posição do pedal do acelerador e da
ordem do condutor, a embreagem da velocidade ativa até
Estratégias de comando agora abre-se e simultaneamente a embreagem da
Modo de funcionamento da caixa de velocidades velocidade previamente selecionada fecha-se. Através
desta sobreposição de embreagens ocorrem apenas
Nesta caixa de velocidades, são engrenadas
perdas de força mínimas na passagem de mudanças.
simultaneamente duas marchas (transmissões) através
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Item Descrição
1 Torque de acionam ento (Nm)
2 1ª velocidade
3 2ª velocidade
Item Descrição
1 Torque de acionamento (Nm)
2 1ª velocidade
3 2ª velocidade
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O TCM só permite uma mudança para a marcha-ré A temperatura da embreagem é calculada através do
quando a velocidade do veículo é inferior a TCM. Para o cálculo são incluídas as seguintes medidas:
14,5 km/h. • Torque do motor
Se a velocidade do veículo for superior a 14,5 km/h, a • Sinais da velocidade de rotação de ISS 1, ISS 2, OSS e
marcha ré não é engrenada e, assim, é impedida a velocidade de rotação do motor
mudança de velocidade. • Torque calculado da embreagem
Para que a embreagem não fique danificada devido a uma
Posição da alavanca seletora N temperatura elevada é aplicada a função Hot Mode. Desta
forma a embreagem é engatada de forma mais rápida e o
De acordo com a calibração do TCM na posição da torque do motor é reduzido.
alavanca seletora N estão permitido as seguintes
Com uma temperatura de embreagem calculada, na qual
mudanças:
o revestimento da embreagem está sujeito a um dano
• Ao comutar a posição da alavanca seletora R para N é térmico, aparecem as seguintes mensagens no visor
engatada a 1ª velocidade e a marcha ré. multi-funções do instrumento combinado:
• Ao comutar a posição da alavanca selectora D para N é • Caixa de velocidades quente Parar ou acelerar
engatada a 1ª velocidade e N.
• Caixa de velocidades quente Aguardar
• Caixa de velocidades quente Aguardar 10 min
Posição da alavanca seletora P Depois da embreagem ter arrefecido, aparece a
De acordo com a calibragem do TCM, são engrenadas a 1ª mensagem “Caixa de velocidades pronta para funcionar”
velocidade e a marcha-ré na posição P da alavanca no visor multi-funções do instrumento combinado.
seletora. Com uma temperatura da embreagem calculada superior
a 300 °C as embreagens abrem-se
(desacoplam).
Correção barométrica
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Modo de retorno lento ao ponto de serviço Descrição dos componentes Embreagem dupla com
O software do TCM contém funções que assumem o ajuste de desgaste controlado por curso.
controle da transmissão caso ocorram falhas graves. Como um resultado do desgaste dos discos embreagem,
A característica de falha decide quais estratégias devem as posições das molas da alavanca mudam, e isto, por sua
ser usadas. O veículo permanece capaz de operação vez, altera as curvas características da pressão de contato
restrita, a menos que haja uma falha no TCM ou no sensor e da força de desengate. A consequência disto seria o
da TR. aumento de cargas sobre os motores de corrente contínua
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sem escovas dos atuadores da alavanca eletromecânica. • Anel da rampa de ajuste para cada embreagem
Para manter a posição das molas da alavanca e, por parcial.
conseguinte, a pressão de contato e a força de desengate • Anel da rampa para cada embreagem parcial.
mais ou menos constante, a embreagem dupla possui um • Molas de fixação, molas da tensão de ajuste e molas
mecanismo de ajuste do desgaste controlado por curso. do rolo de ajuste para cada embreagem parcial.
Ele compreende os seguintes componentes principais:
• Tampa da embreagem com rampas de ajuste e
detecção.
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Sensores:
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Item Descrição
1 Grupo de instrumentos
2 BCM (Módulo de controle da carroceria)
3 Motores elétricos no TCM (Comandam os eixos de com utação)
4 Motor elétrico1
5 Motor elétrico 2
6 TCM
7 Sensor ISS 1 do eixo primário (eixo maciço) Reconhecimento adicional da direção de rotação
8 Sensor ISS 2 do eixo primário (eixo oco)
9 OSS
10 Sensor TR
11 Sensores Hall e motores elétricos 1 e 2
12 Sensores Hall e motores elétricos no TCM
13 Lavanca seletora de marchas
14 PCM
15 ABS (sistema de freio antibloqueio)
16 Sensor de rotação do volante de direção
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Item Descrição
1 Calço
2 Sensor ISS-1
Item Descrição
1 Calço
2 Sensor ISS-2
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O sensor TR
O sensor TR está montado no alojamento da caixa de
velocidades. No eixo de acionamento, encontra-se de
ambos os lados do sensor TR um painel. Ao acionar a
alavanca seletora, o eixo roda e com este o painel.
O sensor TR está concebido como sensor indutivo duplo
sem contatos. Ele funciona de modo muito semelhante a
um transformador. Com isso a tensão contínua que entra é
convertida em corrente alternada. Acionando-se a
alavanca seletora os painéis movimentam-se. Desta
forma alteram-se ambos os campos magnéticos e logo as
tensões de comutação induzidas nas bobinas
secundárias. Estas alterações de tensão são avaliadas na
eletrônica integrada e transformadas em dois sinais
digitais sinais PWM (modulação da amplitude do pulso).
O sensor TR está ligado por um chicote eletrico ao TCM.
Com a ajuda de ambos os sinais
Item Descrição PWM o TCM reconhece a posição da alavanca seletora.
1 Sensor TR
2 Espelho
3 Eixo de acionamento
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Sensor TR:
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Item Descrição
1 Coroa do diferencial
2 Engrenagem da marcha ré
3 Engrenagem da 4ª velocidade
4 Engrenagem da 3ª velocidade
5 Engrenagem da 1ª velocidade
6 Engrenagem da 5ª velocidade
7 Engrenagem da 6ª velocidade
8 Engrenagem da 2ª velocidade
9 Eixo primário (eixo oco)
10 Eixo primário (eixo maciço)
NOTA:
Nas figuras, o torque é transmitido uma vez através do eixo primário (eixo maciço) e outra através do eixo
primário(eixo oco).
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Eixos de Entradas
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Eixos de saídas
A transmissão DPS6 possuí dois eixos de saídas. • Cada eixo de saída possuí um pinhão do diferencial
• Eixo de saída 1 com números de dentes diferentes proporcionando
relações final do diferencial diferentes para
• Eixo de saída 2
determinadas marchas.
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No eixo de saída 1 estão as engrenagens 1,2,5,6 e os No eixo de saída 2 estão as engrenagens 3,4 e ré e os
sincronizados 1-5 e 2-6 sincronizados da 3,4 e R.
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Primeira Marcha:
• O Torque é reencaminhado através do prato de acionamento para a embreagem dupla. A partir daí, o torque é
transmitido através do disco de tração, prato de pressão 1 disco da embreagem 1 para o eixo primário (eixo maciço).
O eixo primário (eixo maciço) transmite o torque para a primeira velocidade do eixo de saída (1.ª, 2ª, 5ª e 6ª
velocidade). O torque é transmitido ao diferencial através do pinhão de saída.
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Primeira Marcha:
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Segunda Marcha:
O torque é reencaminhado através do prato de acionamento para a embreagem dupla. A partir daí, o torque é transmitido
através do disco de tração, prato de pressão 2, disco da embreagem 2, para o eixo primário (eixo oco). O eixo primário
(eixo oco) transmite o torque para a segunda velocidade do eixo de saída (1ª, 2ª, 5ª e 6ª velocidade). O torque é transmitido
ao diferencial através do pinhão de saída.
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Segunda Marcha:
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Terceira Marcha
O torque é reencaminhado através do prato de acionamento para a embreagem dupla. A partir daí, o torque é transmitido
através do disco de tração, prato de pressão 1, disco de embreagem 1, para o eixo de entrada (eixo maciço). O eixo
primário (eixo maciço) transmite o torque para a terceira velocidade do eixo de saída (3ª, 4ª velocidade e marcha atrás). O
torque é transmitido ao diferencial através do pinhão de saída.
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Terceira Marcha:
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Quarta Marcha
O torque é reencaminhado através do prato de acionamento para a embreagem dupla. A partir daí, o torque é transmitido
através do disco de tração, prato de pressão 2 e disco de embreagem 2 para o eixo de entrada (eixo oco). O eixo primário
(eixo oco) transmite o torque para a quarta mudança do eixo de saída 2 (3ª, 4ª velocidade e marcha atrás). O torque é
transmitido ao diferencial através do pinhão de saída.
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Quarta Marcha:
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Quinta Marcha:
O torque é reencaminhado através do prato de acionamento para a embreagem dupla. A partir daí, o torque é transmitido
através do disco de tração, prato de pressão 1 e disco de embreagem 1 para o eixo de entrada (eixo maciço). O eixo
primário (eixo maciço) transmite o torque para a quinta mudança do eixo de saída (1.ª, 2ª, 5ª e 6ª velocidade). O torque é
transmitido ao diferencial através do pinhão de saída.
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Quinta Marcha:
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Sexta Marcha:
O torque é reencaminhado através do prato de acionamento para a embreagem dupla. A partir daí, o torque é transmitido
através do disco de tração, prato de pressão 2 e disco de embreagem 2 para o eixo primário (eixo oco). O eixo primário
(eixo oco) transmite o torque para a sexta velocidade do eixo de saída (1ª, 2ª, 5ª e 6ª velocidade). O torque é transmitido ao
diferencial através do pinhão de saída
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Sexta Marcha:
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Marcha à Ré
O torque é reencaminhado através do prato de acionamento para a embreagem dupla. A partir daí, o torque é transmitido
através do disco de tração, prato de pressão 2 disco da embreagem 2, para o eixo primário (eixo oco). O eixo primário
(eixo oco) transmite o torque para a segunda velocidade do eixo de saída (1ª, 2ª, 5ª e 6ª velocidade). A engrenagem da 2ª
velocidade está fixo ao carreto livre. A engrenagem livre transmite o torque para a marcha-atrás do eixo de saída (3ª, 4ª
velocidade e marcha-atrás). O torque é transmitido ao diferencial através do pinhão de saída.
Marcha à Ré:
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Sincronizado:
• O garfo de mudança move o sincronizador contra a • Quando o sincronizador e a engrenagem possuem a
engrenagem, aumentando o atrito e diminuindo a mesma velocidade , o atrito entre o sincronizador e a
velocidade da engrenagem. engrenagem é zero, não existe.
• O sincronizador vai aumentando a força de atrito ate • Como consequência, o sincronizador desliza e
que a velocidade da engrenagem seja a mesma do desencaixa das estrias da engrenagem.
sincronizador.
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Diferencial:
O sistema de eixo de saída é composto das engrenagens do eixo de saída, anel diferencial (unidade final) e da
montagem de engrenagem diferencial. Tipicamente, quando um veículo se desloca ambas as rodas tendem a ter à
mesma velocidade, no entanto, quando um veículo está efetuando uma curva, a roda externa deve percorrer uma
distância maior do que a roda interna. Para fazer isso, ao mesmo tempo, a roda externa deve girar mais rapida que a roda
interna. O diferencial é concebido para proporcionar a compensação de velocidade para as rodas , isso permitir que o
veículo rode uniformemente.
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Diferencial Desmontado:
Item Descrição
1 Rolamentos cônicos
2 Roda fônica do sensor OSS
3 Parafuso da coroa do diferencial
4 Coroa do diferencial
5 Caixa Satélite (carcaça do diferencial)
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• 1-Motores elétricos integrados no TCM Para manter as mudanças utilizam-se dois motores de
• 2-Tambor de comutação 2 com roda de coroa. corrente contínua sem escovas que são acionados
através de transmissões de dois níveis, uma por cada
• Comanda o garfo seletora da 2ª, 6ª bem como da 4ª
tambor de comutação. Ambos os tambores de comutação
velocidade e marcha-ré
são idênticos e têm, cada um, uma ranhura de comutação
• 3- Roda de coroa dupla 1 para movimentação das forquilhas seletoras. Utilizando o
• 4- Roda de coroa dupla 2 princípio do tambor de comutação não é necessário
• 5-Tambor de comutação com roda de coroa. qualquer bloqueio mecânico adicional para impedir o
engate simultâneo de várias velocidades na mesma caixa
• Comanda as forquilhas seletoras da 1ª e 5ª velocidade
de velocidades dividida no caso de avaria.
bem como da 3ª velocidade
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Item Descrição
1 Tambor de comutação com roda de coroa
2 Garfo de engrenamento da 4ª velocidade e Ré
3 Garfo de engrenamento 3ª velocidade
4 Garfo de engrenamento 1ª e 5ª velocidade
5 Tambor de comutação com roda de coroa
6 Garfo de engrenamento 2ª e 6ª velocidade
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Tambores
• Os tambores são movimentados por motores elétricos e são responsáveis em acionar os garfos sincronizadores.
• Cada tambor de comutação aciona dois garfos de • A ranhura de comutação no tambor de comutação tem,
engrenamento. O ângulo de rotação total dos tambores no seu perímetro, dois ressaltos contrários que estão
de comutação é limitado por dois batentes que estão deslocados em 180°. Através da ranhura de
fundidos no alojamento da caixa de velocidades. comutação é movimentado um bloco deslizante que
• O ângulo de rotação do tambor de comutação 1 é de está ligado ao garfo seletor. Se o bloco deslizante
200°. O ângulo de rotação do tambor de comutação 2 é correr sobre ou sob os ressaltos, o garfo seletor é
maior e é de 290° porque através deste tambor de correspondentemente deslocada no sentido axial e
comutação são comutadas quatro velocidades. logo é engrenada uma velocidade ou a embreagem
de sincronização é colocada na posição de neutro.
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Item Descrição
1 Tambor de comutação 2 com roda de coroa
2 Garfo de engrenamento da marcha ré e 4ª velocidade
3 Garfo de engrenamento da 3ª velocidade
4 Garfo de engrenamento da 1ª e 5ª velocidade
5 Tambor de comutação 1 com roda de coroa
6 Ranhura de comutação
7 Ressalto inferiores
8 Garfo de engrenamento da 2ª e 6ª velocidade
9 Trava de estacionamento
10 Ressalto superiores
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Item Descrição
1 Alavanca de mudança das marchas
2 Eixo de acionamento
3 Mola rotativa
4 Roda de bloqueio com espaço entre os dentes
5 Encaixe de bloqueio
Para imobilizar o veículo com segurança contra um Assim, o encaixe de bloqueio (5) engrena num espaço
deslocamento inadvertido no caso do freio de mão não ser entre os dentes da roda de bloqueio (4).
ativado, está integrado uma trava de estacionamento no Se o encaixe de bloqueio (5) se encontrar num dente da
segundo eixo de saída. roda de bloqueio (4), uma mola rotativa (3) é tensionada
Visto que, após desligar o motor, as duas embreagens no eixo de acionamento. Se o veículo se deslocar, o
estão abertas, é necessário acionar Uma trava de encaixe de bloqueio (5) encaixa no próximo espaço entre
estacionamento. Ao movimentar a alavanca seletora para os dentes da roda de bloqueio (4) através da mola rotativa
a posição P, a trava de estacionamento é engrenado. (3) que está a perder tensão.
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Sistema travado
Quando a alavanca é colocado na posição Parker o do Veja que a trava se encaixa dentro da engrenagem de
sistema de trava de estacionamento é acionado. estacionamento o que impede o movimento do veículo.
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Embreagens
Item Descrição
1 Unidade da embreagem
2 Atuador de alavanca eletro-m ecânica 1
3 Guia do rolamento
4 Atuador de alavanca eletro-m ecânica 2
5 Rolamentos de encosto
6 Trava
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Vista em Corte
Unidade da embreagem
Item Descrição
1 Prato de transm issão
2 Prato de pressão 1
3 Disco de tração
4 Disco da em breagem
5 Prato de pressão 2
6 Am ortecedores de torção
7 Cubo do eixo primário (eixo oco)
8 Cubo do eixo primário (eixo maciço)
9 Rolamento do disco de tração
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O torque da transmissão ocorre através de um disco da As embreagens estão equipadas com uma pós-
embreagem em disposição paralela para ambas as regulagem de desgaste controlada pelo deslocamento
caixas de velocidades parciais. Por motivos de para manter os percursos do atuador necessários e logo o
segurança, a embreagem dupla é construída de tal forma espaço necessário dentro de limites restritos.
que está aberta no estado de repouso. Este tipo de Para amortecer as oscilações de rotação encontra-se
embreagem é designado como “embreagem atuada”. integrado um amortecedor de oscilação de torção nos
Nas embreagens atuadas, a força de pressão é igual a discos da embreagem.
zero desde que não haja força ou haja apenas uma ligeira
O disco de acionamento da embreagem dupla está
força nas molas de alavanca.
apoiado no eixo primário (eixo oco) da caixa de
velocidades.
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Item Descrição
A Embreagem em estado de repouso (aberta)
B Embreagem 1 fechada (acoplada)
1 Plato de pressão 2
2 Disco da embreagem 2
3 Disco do volante
4 Prato de pressão 1
5 Disco da embreagem 1
6 Eixo de entrada-1 (eixo maciço)
7 Eixo de entrada-2 (eixo oco)
8 Mola de alavanca 2
9 Mola de alavanca 1
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Acionamento da Embreagem 1:
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1. Rolamento de encosto 2.
Aciona a mola de alavanca 2 da 2ª embreagem
2. Rolamento de encosto 1.
Aciona a mola de alavanca 1 da 1ª embreagem
3. Elemento de equilíbrio.
4. Guia.
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Item Descrição
1 1 Motor de corrente contínua sem escovas
2 2 Mola de compressão
3 3 Porca de esfera circulares
4 4 Rolete
5 5 Alavanca de engate
A força necessária para fechar as embreagens é velocidades. O motor elétrico aciona o tirante de rosca do
essencialmente gerada por uma mola de pressão através acionamento tipo esférico. Com a rotação do tirante de
do sistema mecânico do atuador de alavanca. Esta força rosca, a porca de esferas circulantes e, como tal, os roletes
atua na extremidade exterior da alavanca de engate. Os são ajustados numa direção axial. Com o movimento axial
roletes formam o ponto de apoio central da alavanca de dos roletes, o ponto de apoio central da alavanca de
engate. engate desloca-se e, por consequencia, o
Os motores de corrente contínua sem escovas são comportamento da alavanca altera-se.
diretamente aparafusados no alojamento da caixa de
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Motores Elétricos:
São reponsáveis pelo acionamento das embreagens.
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1. Motor elétrico 1.
Aciona, através do atuador de alavanca eletro-mecânico, a embreagem da 1ª, 3ª e 5ª velocidade.
2. Motor eléctrico 2 em TCM.
Aciona através do tambor de comutação 2 os garfos de engrenamento da 2ª, 6ª bem como da 4ª velocidade e marcha-ré.
3. Motor eléctrico 1 em TCM.
Aciona através do tambor de comutação 1 os garfos de engrenamento da 1ª e 5ª bem como da 3ª velocidade.
4. Motor eléctrico 2.
Aciona, através do atuador de alavanca eletro-mecânico, a embreagem da 2ª, 4ª e 6ª velocidades e da marcha-ré.
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Item Descrição
1 Controle do motor no TCM
2 Bobina do estator
3 Rotor
4 Sensor Hall
As bobinas do estator são ativadas pelo sistemas O TCM necessita destas informações para ativar os garfos
eletrônico no TCM de modo a criar um campo magnético de engrenamento de acordo com o ângulo de rotação
rotativo. O rotor segue o campo magnético. O TCM recebe determinado e as embreagens.
através dos sensores Hall a informação da posição em
que o rotor se encontra e calcula o número de rotações que
o motor realizou.
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A embreagem dupla tem uma pós-regulagem de Esta consiste nos seguintes componentes principais:
desgaste controlada. Com o desgaste dos discos da • Tampa da embreagem com rampas de pós-
embreagem alteram-se as posições das molas de regulagem e sensores.
alavanca e as curvas características da força de pressão e
• Anel da rampa de regulação por embreagem parcial.
de desgate. Isto tem como consequência uma maior
solicitação dos motores de corrente contínua sem • Anel da rampa por embreagem parcial.
escovas dos atuadores de alavancas eletromecânicos. • Molas de aperto, molas de tração de pós-regulagem e
Para manter a posição das molas de alavanca e a força de molas de rolos de pós-regulagem para cada
pressão e de desgate uniformes, a embreagem dupla embreagem parcial.
dispõe de uma pós-regulagem de desgaste controlada
pelo deslocamento.
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Item Descrição
1 Disco de tração
2 Disco da embreagem 2
3 Prato de pressão 2
4 Mola de rolo de pós- regulagem
5 Mola de tração de pós regulagem
6 Anel de ram pa de regulagem
7 Moldura de aberto
8 Anel da ram pa
9 Carcaça da embreagem
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1. Suporte do cabo da alavanca seletora do lado de O cabo da alavanca seletora está fixo a uma rótula na
acionamento. própria alavanca seletora.
2. Dispositivo de afinação do cabo da alavanca seletora. Do lado da caixa de velocidades, o cabo está fixo na
3. Cabo tirante da alavanca seletora. rótula da alavanca do eixo das mudanças.
4. Suporte do cabo tirante da alavanca seletora do lado Acionando a alavanca seletora, o cabo é acionado
da alavanca seletora. axialmente. O movimento axial é transformado através da
alavanca do eixo das mudanças num movimento rotativo
do eixo. O dispositivo de afinação para ajustar o cabo da
alavanca seletora encontra-se no lado da caixa de
velocidades.
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Item Descrição
1 Botão de desbloqueio da alavanca
2 Interruptor para bloqueio de remoção da chave de ignição
3 Solenóide - Bloqueio da alavanca seletora
4 Interruptor Select-Shift
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Na unidade da alavanca seletora, estão integrados os enviado para o TCM através de dois cabos.
seguintes componentes: Se, ao sair do veículo, a alavanca seletora não estiver na
• Interruptor Select-Shift posição P, será enviado um sinal para o grupo de
• Solenóide – bloqueio da alavanca seletora instrumentos através do contato de comutação do
bloqueio de remoção da chave de ignição e para o íman de
• LED (díodo emissor de luz) para indicação da posição
bloqueio do bloqueio de remoção da chave de ignição.
da alavanca selectora
Através da ativação do íman de bloqueio, a chave de
• Interruptor para bloqueio de remoção da chave de ignição não pode ser retirada da fechadura da ignição até
ignição a alavanca seletora se encontrar na posição P.
A alavanca selectora tem as seguintes posições: Em veículos com sistema de arranque sem chave, o sinal
• P do contato de comutação do bloqueio de remoção da
• R chave de ignição é enviado para o grupo de instrumentos
se a alavanca seletora não se encontrar na posição P ao
• N
sair do veículo.
• D
Ao abrir a porta do condutor, é apresentada uma
• S
mensagem no grupo de instrumentos “Coloque a
Na posição da alavanca selectora S pode selecionar-se a alavanca seletora na posição P” e é emitido o sinal de
mudança manualmente das mudanças. O interruptor de aviso. Além disso não será possível trancar o veículo de
seleção das mudanças está ligado por chicote eletrico ao forma elétrica.
TCM. O sinal para a troca da marcha superior ou inferior é
Na posição PARK:
• não há fluxo de energia através do eixo.
P Park • Trava de estacionam ento ativado.
• o motor pode ser iniciado.
• a chave de ignição podem ser removidos
Na posição Ré:
R Reverse • o veículo pode ser operado na direção para trás.
• travagem do m otor ocorre.
Em posição neutra:
• o veículo é capaz de m over.
N Neutral • não há fluxo de energia através do eixo.
• o eixo de saída gira livre.
• o motor pode ser ligado.
Manual posição S permite trocas de marchas em uma faixa de rpm m ais ampla
S
SPORT proporcionando uma condução m ais esportiva:
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Como a transmissão DPS6 é uma nova tecnologia, os Se a bateria do veículo perde carga ou for removida a
clientes podem não estar familiarizados com as unidade de comando (TCM = MAM (Mechatronic Actuator
características normais de condução desta transmissão.A Module) irá realizar uma nova aprendizagem das
comunicação a seguir ajudarão com quaisquer engrenagens no sistema. Isto acarretará uma serie de
preocupação do cliente. ruídos mecânicos por aproximadamente 10 a 30
Alguns ruídos são características normais de segundos.
funcionamento da transmissão DPS6 Este processo é normal devido a perde de energia da
Um cliente pode descrever um som de metal duplo que bateria enquanto ocorrer este processo o veículo não irá
pode ser ouvido a cada troca de marcha ou em reduzidas. se movimentar.
Este som de trocas de marchas e sincronizados são Quando o veículo é desligado, o TCM volta a transmissão
comuns de uma transmissão manual. para posição de ponto morto. Com isto o motor está pronto
Este ruído pode ser ouvido durante uma condução sobre para a próxima partida.Este processo é uma condição
superfícies lisas durante trocas de marchas entre 1 e 2 normal de trabalho da DPS6.
marchas ou em reduzidas de 3-2-1 marcha. Caso ocorra super aquecimento na embreagem devido a
Geralmente não pode ser ouvido em acelerações mais mau uso. Será mostrado no paínel uma mensagem e a
acentuadas ou com barulho de vento ou som do veículo transmissão não funcionará até que volte a sua
ligado .Este som são características normais de temperatutra de trabalho normal.
funcionamento da transmissão não sendo considerado
defeitos.
“Green Clutches”
Alguns clientes podem experimentar uma sensação de
tranco e/ou ruído quando engatar a ré . Este ruído é Algumas embreagens necessitam de um período de
causado por um rolamento girando na transmissão e não amaciamento causando um ruído de chocalho como se
afeta a durabilidade da transmissão. Este ruído são fosse um barulho de catalizador solto.
sentidos em marcha ré e também em menores marchas Este ruído acontece principalmente em trocas de marchas
para frente. 1-2,2-3,3-4.
Especialmente se o cliente engatar rapidamente. Pode O ruído vai diminuindo quando a embreagem completar
ser mais perceptível em um estacionamento ou quando seu período de amaciamento.
um cliente está realizando várias manobras para frente e
O cliente irá sentir trancos principalmente nas primeiras
para trás como pedal do acelerador acionado.
mudanças trocas de marcha com o veículo frio. E notará
Este tranco é resultado do acoplamento da embreagem e uma progressiva melhora trocas de marchas conforme
é uma característica normal de uma transmissão manual andando os primeiros Quilometros.
diferente de uma transmissão automática onde possuí um
Veículos que utilizam muito estradas neste período pode
conversor de torque que nada mais é que um dispositivo
levar mais tempo devido a embreagem ser pouco
de acoplamento de fluído que suaviza os trancos
utilizada.
Esta sensação pode voltar a ocorrer se a embreagem for
Dicas de Diagnostico: removida e os pontos de contatos forem redefinidos.
A Transmissão DPS6 possuí um sistema de auto
Ao avaliar uma reclamação do cliente certifique-se da
aprendizado necessitando de aproximadamente 1600
temperatura de trabalho do óleo da transmissão quando a
quilômetros de rodagem. Após isso a DPS6 melhora sua
reclamação do cliente. Isto devido ao fato que o sons
condições de funcionamento e diminui trancos e ruídos
muda conforme o óleo da transmissão vai ficando mais
nas trocas de marchas.
quente.
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Rebocar o veículo:
NOTA:
Uma descrição detalhada sobre as condições que
devem ser respeitadas no caso de reboque do veícu-
lo, encontra-se no presente manual do proprietário.
CUIDADO:
Ao dar partida em um veículo através de uma bate-
ria auxiliar com a ajuda de um cabo de ponte, podem
surgir picos de tensão. Estes podem danificar o sis-
tema eletrônico da caixa de velocidades.
NOTA:
Ao colocar um veículo em funcionamento através
de outro,a bateria do outro veículo deve estarligada
durantealguns minutos.
Os picos de tensão desaparecem após alguns mi-
nutos. Só depois, é que a bateria do outro veículo
pode ser desligada semcausarquaisquerdanos.
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