Máquinas Térmicas TMM 12.2

INSTITUTO POLITÉCNICO DA BAÍA FARTA BG-3050
Curso Técnico De Máquinas e Motores
MATERIAL DE APOIO DO ALUNO

TMM-12ª CLASSE
MÁQUINAS TÉRMICAS
Autor: Eng. João Elias Gomes
Baía-Farta, 2024
IPBF BG-3050, Baía Farta-2024
Palavra do professor-autor
Prezados alunos, cá estamos nós para mais uma breve jornada, onde juntos vamos procurar
atender as expectativas que todos buscam para se aperfeiçoar nas áreas que envolvem o Curso
Técnico de Máquinas e Motores. Estudar os aspectos que dizem respeito aos motores de
combustão interna, seus sistemas e as relacções entre os elementos que o compõem para seu
funcionamento. Garantir, através da aprendizagem, domínio e conhecimentos necessários
para a formação de profissionais capacitados que atendam eficientemente a grande demanda
existente na área de Máquinas e Motores, hoje, em Angola.
Aproveitem essa oportunidade e façam desse momento um diferencial no desenvolvimento
de potencialidades para suas actividades profissionais.
Bom proveito!
Prof. Eng. João Elias Gomes
Fascículo de Tecnologia de Maquinas e Motores, 12ª classe

Elaborado pelo Eng. João Elias Gomes
SUMÁRIO
LISTA DE FIGURAS ........................................................................................................... V
1. INTRODUÇÃO .............................................................................................................. 7
2. DEFINIÇÃO E CLASSIFICAÇÃO DAS MÁQUINAS A COMBUSTÃO ................. 7
2.1 Térmicos de combustão externa............................................................................... 7
2.2 Térmicos de combustão interna ............................................................................... 8
3. MÁQUINAS A COMBUSTÃO INTERNA ALTERNATIVOS ................................... 8

3.1 Antecedentes dos MCI ............................................................................................. 8
3.2 Definição .................................................................................................................. 9
3.3 Principais características dos MCI ......................................................................... 10
3.4 Pontos mortos, curso, cilindrada, volume morto, taxa de compressão .................. 11
3.5 Princípio de funcionamento do motor de quatro tempos com admissão natural ... 14
3.6 Princípio de funcionamento do motor de dois tempos com admissão natural ....... 16
4. COMBUSTÍVEIS, CARBURAÇÃO E COMBUSTÃO ............................................. 18

4.1 Combustível para o motor diesel e índice de auto-inflamação .............................. 18
4.2 Carburação normal e detenção ............................................................................... 20
4.3 Combustível para o carburador e índice anti-detonante ........................................ 20
5. PARÁMETROS TÉCNICOS ....................................................................................... 24

5.1 Tabalhos ................................................................................................................. 24
5.2 Pressão na expansão ............................................................................................... 25
5.3 Potências ................................................................................................................ 26
5.4 Rendimento ............................................................................................................ 28
5.5 Consumos específicos ............................................................................................ 28
6. MECANISMO BIELA-MANIVELA .......................................................................... 28

6.1 Árvore de manivelas .............................................................................................. 29
6.2 Pistão ou êmbolo .................................................................................................... 30
6.3 Biela ....................................................................................................................... 34
7. SISTEMAS DE DISTRIBUIÇÃO ............................................................................... 35

7.1 Eixo comando de válvulas ou árvore comando da distribuição ............................. 36
III
7.2 Varetas e Balancins de Válvulas ............................................................................ 37
7.3 Tuchos .................................................................................................................... 37
7.4 Válvulas ................................................................................................................. 39
7.5 Conjunto de accionamento das válvulas ................................................................ 41
8. SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO ................................................................................ 42

8.1 Objectivos da lubrificação ..................................................................................... 42
8.2 Índice de qualidade de lubrificantes ...................................................................... 43
8.3 Método de lubrificação .......................................................................................... 44
8.4 Recomendações práticas na lubrificação a óleo..................................................... 45
8.5 Recomendações práticas na lubrificação a graxa................................................... 45
8.6 Componentes do sistema de lubrificação ............................................................... 46
9. SISTEMA DE REFRIGERAÇÃO ............................................................................... 49

9.1 Objectivo da refrigeração ....................................................................................... 49
9.2 Sistema de arrefecimento a ar ................................................................................ 49
9.3 Vantagens e desvantagens de cada sistema: .......................................................... 50
10. SISTEMA DE ALIMENTAÇÃO ............................................................................. 51

10.1 Carburador .......................................................................................................... 52
10.2 Injecção .............................................................................................................. 55
10.3 Motores e Locais De Mistura ............................................................................. 55
11. SISTEMA DE IGNIÇÃO .......................................................................................... 61

11.1 Sistema de Ignição Convencional ...................................................................... 61
11.2 Comutador de ignição ........................................................................................ 63
11.3 Por magneto........................................................................................................ 64
12. SISTEMA DE ARRANQUE .................................................................................... 65

Bibliografia ........................................................................................................................... 67
IV
LISTA DE FIGURAS
Figura 2. 1- Combustão externa ............................................................................................. 7
Figura 2. 2- MCI alternativo ciclo Diesel. .............................................................................. 9
Figura 2. 3- Curso ................................................................................................................. 11
Figura 2. 4- Cilindrada ......................................................................................................... 11
Figura 2. 5- Volume morto ................................................................................................... 12
Figura 2. 6- Taxa de compressão .......................................................................................... 12
Figura 2. 7- Veículo do exemplo. ......................................................................................... 13
Figura 2. 8. Ciclos operacionais do motor Otto de quatro tempos ....................................... 15
Figura 2. 9- Ciclos operacionais do motor Diesel de quatro tempos. ................................... 16
Figura 2. 10. Ciclos operacionais do motor Otto 2 tempos. ................................................. 16
Figura 2. 11. Comparação do motor Wankel e o alternativo ................................................ 18
Figura 2. 12. Partes do motor Wankel .................................................................................. 18
Figura 2. 13- Vista lateral de um mecanismo biela-manivela .............................................. 29
Figura 2. 14- Cambota. ......................................................................................................... 29
Figura 2. 15- Componentes do veio de manivela ................................................................. 29
Figura 2. 16- Pistão de um MCI ........................................................................................... 31
Figura 2. 17- Constituição do pistão..................................................................................... 32
Figura 2. 18- Tipos de anéis ................................................................................................. 34
Figura 2. 19- Anéis de compressão. ..................................................................................... 34
Figura 2. 20- Anéis de controlo de óleo ............................................................................... 34
Figura 2. 21- Biela e sua constituição................................................................................... 35
Figura 2. 22- Eixo de cames ou comando de válvulas. ........................................................ 36
Figura 2. 23- Comando de válvulas variável. ....................................................................... 37
Figura 2. 24- Balancins ......................................................................................................... 37
Figura 2. 25- Tucho mecânico. ............................................................................................. 38
Figura 2. 26- Tucho hidráulico ............................................................................................. 38
Figura 2. 27- Balancins roletados ......................................................................................... 39
Figura 2. 28- Diversos tipos de válvulas. ............................................................................. 39
Figura 2. 29- Componentes das válvulas .............................................................................. 40
Figura 2. 30- Tipos de válvulas ............................................................................................ 40
V
Figura 2. 31- Dispositivos de montagem .............................................................................. 41

Figura 2. 32- Conjunto de accionamento de válvulas. ......................................................... 42
Figura 2. 33- Componentes do sistema de lubrificação........................................................ 46
Figura 2. 34- Cárter de chapa de aço .................................................................................... 46
Figura 2. 35- Cárter de alumínio .......................................................................................... 46
Figura 2. 36- Bomba de óleo ................................................................................................ 47
Figura 2. 37- Bomba de engrenagens. .................................................................................. 47
Figura 2. 38- Bomba de rotor. .............................................................................................. 47
Figura 2. 39- Válvula reguladora de pressão ........................................................................ 48
Figura 2. 40- Motores de combustão interna ........................................................................ 51
Figura 2. 41- Carburador e seus componentes ..................................................................... 53
Figura 2. 42- Diagrama de blocos do funcionamento da injecção ....................................... 55
Figura 2. 43- Representação dos varios locais de mistura para motores a gasolina ............. 56
Figura 2. 44- Sistema monoponto e multiponto ................................................................... 56
Figura 2. 45- Injecção homogénia e estratificada ................................................................. 57
Figura 2. 46- Diferentes tipos de injecção estratificada ....................................................... 57
Figura 2. 47- Representação de um cilindro com ar imóvel (A) e ar móvel (B) .................. 59
Figura 2. 48- Injecção indirecta ............................................................................................ 60
Figura 2. 49- Câmara de turbulência .................................................................................... 61
Figura 2. 50- Sistema de ignição com distribuidor ............................................................... 62
Figura 2. 51- Bobine com distribuidor electrónico .............................................................. 63
Figura 2. 52- Esquema do sistema de ignição convencional ................................................ 63
Figura 2. 53- Sistema convencional ..................................................................................... 63
Figura 2. 54- Comutador de ignição ..................................................................................... 63
Figura 2. 55- Esquema do princípio de funcionamento do sistema de ignição por volante
magnético com bobina interna. ............................................................................................. 64
Figura 2. 56- Sistema de arranque num automóvel .............................................................. 65
Figura 2. 57- Esquema simplificado do sistema de arranque num automóvel ..................... 65
VI
1. INTRODUÇÃO
Os motores podem ser definidos como todo tipo de conjunto mecânico capaz de transformar
uma determinada energia em energia mecânica. Os motores são classificados, segundo a
energia que transformam, da seguinte forma:
 Eólicos- utilizam-se do movimento do ar. Nestes motores hélices são impulsionadas
por fluxo de ar. São destinados normalmente ao bombeamento de água, moinhos e,
actualmente também para geração de energia eléctrica.
 Hidráulicos- direccionamento do fluxo hidráulico através de uma turbina hidráulica,
impulsionando um eixo produzindo movimento de rotação. Destinado
tradicionalmente ao accionamento de máquinas estacionárias.
 Eléctricos- utiliza as propriedades magnéticas da corrente eléctrica para
accionamento de um eixo. Aplicações inúmeras. Possibilidade de atingir uma grande
gama de potências, desde motores eléctricos minúsculos a motores de porte elevado.
 Térmicos- baseado nas propriedades térmicas das substâncias. Aumento do volume
e pressão para produzir movimento linear transformado em movimento de rotação
através do conjunto biela-manivela.
Este ultimo é de onde recairá o nosso estudo.
2. DEFINIÇÃO E CLASSIFICAÇÃO DAS MÁQUINAS A COMBUSTÃO
As máquinas a combustão são classificadas em: térmicos de combustão externa e térmicos
de combustão interna.
2.1 Térmicos de combustão externa
A combustão é realizada externamente ao motor, isto é, o calor é produzido fora do motor
em local denominado de caldeira (fig. 2.1). Em geral utiliza-se vapor d’água proveniente da
elevação de pressão no processo de ebulição. Nesta categoria se enquadram os motores das
locomotivas a vapor. Actualmente o princípio é utilizado nas Usinas Termoelétricas,
podendo utilizar combustível fóssil ou nuclear.
Figura 2. 1- Combustão externa
7
2.2 Térmicos de combustão interna

Neste tipo de motores, a combustão é realizada dentro do próprio motor. E é o tipo de motor
em que recairá o estudo deste material de apoio.
3. MÁQUINAS A COMBUSTÃO INTERNA ALTERNATIVOS
3.1 Antecedentes dos MCI
O surgimento do primeiro motor a combustão interna ocorreu no século XIX. Em 1860,
Ettiene Lenoir (inventor nascido na Bélgica em 1822) construiu um MCI movido a gás de
iluminação com uma potência de até 6 HP e eficiência em torno de 5%. Porém, em 1862,
Alphonse Beau de Rochas (engenheiro francês nascido em 1815) indicou o método de
operação desejável em um motor de combustão interna em quatro etapas:
 Admissão, durante o deslocamento do pistão do ponto morto superior (PMS) para
o ponto morto inferior (PMI);
 Compressão, durante o movimento do pistão do PMI para o PMS;
 Ignição, da carga de combustível e ar no PMS do pistão, seguida por expansão
durante o deslocamento seguinte do pistão, do PMS para o PMI;
 Exaustão, durante a corrida seguinte do pistão, do PMI para o PMS.
Beau de Rochas patenteou o princípio do motor de quatro tempos, que é utilizado até hoje.
Apesar da ideia do motor de quatro tempos ter sido originalmente concebida e patenteada por
Alphonse Beau de Rochas, em 1862, a primeira realização prática foi de autoria do alemão
Nikolaus Otto (engenheiro alemão nascido em 1832) e conseguiu a sua patente em 1863.
Foram construídas cerca de 10000 unidades desse motor, com eficiência de até 11%,
dominando o mercado até a introdução do motor Otto de quatro tempos.
Em 1872, Gottlieb Daimler (engenheiro alemão nascido em 1834) e Wilhelm Maybach
(engenheiro alemão nascido em 1846), ambos discípulos de Otto, abriram sua própria oficina,
perto de Stuttgart e, construíram o primeiro motor Daimler-Maybach. Comparando com o
motor de Otto, que funcionava a 200 RPM, o Daimler-Maybach era de alta velocidade e
alcançava 900 RPM.
Em 1876, Nikolaus Otto avançou ainda mais dentro da área de motores de combustão interna,
fazendo funcionar um motor térmico segundo o ciclo de quatro tempos de Beau Rochas.
Desde então, o ciclo de quatro tempos passou a ser conhecido como ciclo Otto.
8
Em 1886, Karl Benz (engenheiro alemão nascido em 1844) desenvolveu um motor de quatro
tempos alimentado por gasolina. Esse motor era mais pesado e mais lento que o motor
Daimler-Maybach, porém duas características desse veículo persistem até hoje: a válvula de
haste curta e o sistema de refrigeração à água (a água não circulava, ficava armazenada num
compartimento) que tinha de ser constantemente abastecido para manter-se cheio e
compensar as perdas por ebulição. Nascia assim, o pai do automóvel (Giucci, 2004).
Outro tipo de motor que consagrou-se no século XIX, foi o concebido por Rudolf Diesel
(engenheiro alemão nascido em 1858), em 1892. Este dispositivo, senhor absoluto hoje em
dia nos transportes públicos, de carga e marítimos, permitiu atingir um rendimento nunca
antes obtido em motores de combustão interna e, funciona com o princípio da auto-ignição,
onde a compressão do ar eleva-se até ao ponto que o combustível admitido inflama-se por si,
definindo assim o ciclo Diesel.
O grande mérito de Rudolf Diesel foi demonstrar termodinamicamente que este tipo de motor
tinha um rendimento superior. Ele desenvolveu previamente o conhecimento desta ciência,
demonstrando o desempenho de sua máquina antes da sua construção.
O ciclo Diesel é essencialmente caracterizado pela combustão ser causada pela compressão
da mistura ar/combustível, enquanto no ciclo Otto a combustão é causada por uma faísca
proveniente da vela de ignição.
3.2 Definição
Os MCI, são um conjunto de órgãos que se combinam entre si, tendo, cada um, uma função
específica, com a finalidade de produzir movimentos de rotação, por meio da força de
explosões alternadas, resultantes da queima da mistura de combustível com ar dentro de
cilindros fechados (fig. 2.2). Dependendo da marca e do tipo de veículo, o motor é instalado
longitudinal ou transversalmente, na dianteira ou na traseira.
Figura 2. 2- MCI alternativo ciclo Diesel.
9
Tabela 2. 1 Descrição dos componentes do motor.

28- Balancim da válvula de
1-Bomba-d’água 15- Bloco do motor admissão
2-Termostato da água de refrigeração 16- Eixo comando de 29- Balancim da válvula de
ou válvula termostática válvulas escape
3-Compressor de ar 17- Volante 30- Colector de escape
4-Ducto de admissão 18- Eixo virabrequim 31- Pistão
5-Bico injector 19 Capa do mancal principal 32- Motor de partida
33- Dreno da água de
6- Válvula de escape 20- Biela refrigeração
21- Bujão de escoamento do
7- Colector de admissão óleo do cárter 34- Filtro de óleo
8- Válvula de admissão 22- Bomba de óleo 35- Radiador de óleo
36-Vareta indicadora do nível
9-Linha de injecção de combustível 23- Cárter de óleo
24-Engrenagem do eixo 37-Bomba manual de
10-Vareta de válvula virabrequim combustível
11- Ducto de saída de água de 38- Bomba injectora
refrigeração 25- Polia anti-vibradora
12- Tampa de válvula 26- Hélice 39- Respiro do cárter
27-Ducto de admissão
13- Cabeçote tangencial 40- Filtro de combustível
14- Tampa lateral do bloco
3.3 Principais características dos MCI

Os motores de combustão interna têm por objectivo transformarem energia térmica em
energia mecânica, directamente utilizável. Após a mistura combustível/ar ser comprimida na
câmara de combustão de cada cilindro, inicia-se uma queima, a qual libera uma força contra
a cabeça do pistão, forçando este a deslocar-se na direcção do virabrequim (eixo de manivelas
ou cambota). A biela, elemento de ligação entre o pistão e a cambota, transmite a força
actuante na cabeça do mesmo (resultante da expansão dos gases) ao colo do virabrequim
(moente), fazendo com que este gire. Converte assim o movimento rectilíneo alternado do
pistão em movimento rotativo do virabrequim.
10
3.4 Pontos mortos, curso, cilindrada, volume morto, taxa de compressão

 Pontos mortos
Chamamos Ponto Morto Superior ou Inferior os pontos onde o pistão inverte seu sentido de
movimento.
 Curso do Pistão
Distância que o pistão percorre entre o seu Ponto Morto Superior (PMS) e o seu Ponto Morto
Inferior (PMI). Consequentemente, o curso do pistão é igual também ao diâmetro da
circunferência percorrida pelo ponto central do colo do virabrequim.
Figura 2. 3- Curso
 Cilindrada
É o volume total deslocado pelo pistão entre o PMI e o PMS, multiplicado pelo número de
cilindros do motor. É indicado em centímetros cúbicos (cm3) (Fig. 2.4) e a fórmula para
calculá-la é a seguinte:
𝜋. 𝐷2
𝐶=( . 𝐶𝑢𝑟𝑠𝑜) . 𝑛º 𝑑𝑒 𝑐𝑖𝑙𝑖𝑛𝑑𝑟𝑜𝑠 (𝑒𝑚 𝑐𝑚3 )
4
Figura 2. 4- Cilindrada
Para maior compreensão, vamos calcular a cilindrada de um motor que tem as seguintes
características: 4 cilindros, cujo diâmetro é de 85,5 mm e o curso do pistão é 69,0 mm.
𝜋.𝐷 2
𝐶=( . 𝐶𝑢𝑟𝑠𝑜) . 𝑛º 𝑑𝑒 𝑐𝑖𝑙𝑖𝑛𝑑𝑟𝑜𝑠
4
𝜋.(85,5 𝑚𝑚)2
𝐶=[ . 69 𝑚𝑚] . 4
4
𝐶 = 1.584,642 𝑐𝑚3 . Convertendo em litros, dá aproximadamente 1.6 L.
11
Obs. No caso de calcularmos o volume de um único cilindro, damos o nome de cilindrada

unitária (V).
 Volume morto
É o volume existente no cabeçote e/ou no pistão, quando este se encontra no PMS.
Figura 2. 5- Volume morto

 Relação de compressão ou taxa de compressão
Relação matemática que indica quantas vezes a mistura ar/combustível ou simplesmente o ar
aspirado (no caso dos diesel) para dentro dos cilindros pelo pistão, é comprimido dentro da
câmara de combustão antes que se inicie o processo de queima. Assim, um motor a gasolina
que tenha especificada uma taxa de compressão de 8:1, por exemplo, indica que o volume
aspirado para dentro do cilindro foi comprimido oito vezes antes que a centelha da vela
iniciasse a combustão.
Figura 2. 6- Taxa de compressão

Taxa de compressão elevada – Optimiza funcionamento à álcool (E100), porém, existe a
tendência à detonação com funcionamento à gasolina (E22). Para evitá-la, é necessário
trabalhar com a ignição da mistura muito atrasada, elevando as temperaturas de escape. Desta
forma torna-se necessário enriquecer muito a mistura em regimes de carga para resfriar a
câmara, aumentando assim o consumo específico e diminuindo o rendimento termodinâmico.
Do ponto de vista termodinâmico, a taxa de compressão é directamente responsável pelo
rendimento térmico do motor. Assim, quanto maior a taxa de compressão, melhor será o
aproveitamento energético que o motor estará fazendo do combustível consumido. Por esse
motivo os motores a diesel consomem menos que um similar a gasolina: funcionando com
taxas de compressão altíssimas (17:1 nos turbo diesel e até 22:1 nos diesel aspirados), geram
12
a mesma potência consumindo menos combustível. Há limitações físicas e técnicas para a

simples ampliação da taxa. No primeiro caso, ocorre a dificuldade de obtenção de câmaras
de combustão minúsculas. Já o seguinte apresenta restrições quanto às propriedades do
combustível, i.e., técnicas, o quanto cada um “tolera” de compressão antes de se auto-
inflamar (octanagem). A taxa de compressão é dada por:
𝑐𝑖𝑙𝑖𝑛𝑑𝑟𝑎𝑑𝑎 𝑑𝑜 𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟+𝑣𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒 𝑑𝑎 𝑐𝑎𝑚𝑎𝑟𝑎 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡ã𝑜
𝑇𝐶 = 𝑣𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒 𝑑𝑎 𝑐𝑎𝑚𝑎𝑟𝑎 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡ã𝑜
Chamando de C a cilindrada do motor e V o volume da câmara de combustão (volume

morto), tem-se:
𝐶+𝑣
𝑇𝐶 = 𝑣
Tomando como exemplo o motor de um Corsa Sedan GL (GM), (Fig. 2.7). Do catálogo,
obtêm-se as seguintes informações:
 Cilindrada: 1600,0 cm³  Diâmetro do Cilindro:  Taxa de Compressão:
79,0 mm 9,4:1
 Número de Cilindros: 4,0  Curso do Pistão: 81,5 mm
Como a Taxa de Compressão já é dada, pode-se calcular então o volume da câmara de
combustão v.
Figura 2. 7- Veículo do exemplo.

Cálculos:
Para um motor de 04 cilindros: 1600 cm3
Para um cilindro apenas: 1600/4 cm3 = 400 cm3
𝜋.𝐷 2 𝜋.(79,0 𝑚𝑚)2
𝑉=( . 𝐶𝑢𝑟𝑠𝑜) = . 81,5 𝑚𝑚 = 399,486 𝑐𝑚3
4 4
Para uma taxa de compressão de 9,4:1 teremos um volume morto de:

𝐶+𝑣 𝐶 399,486 𝑐𝑚3
𝑇𝐶 = ∴𝑣=𝑇 = = 47,56 𝑐𝑚3
𝑣 𝐶 −1 9,4−1
Pode-se, então, calcular a altura deixada no cilindro para a abertura das válvulas:
𝜋.𝐷 2 4𝑣 4.47,56 𝑐𝑚3
𝑣=( . ℎ) ∴ ℎ = (𝜋.𝐷2 ) = = 0,97 𝑐𝑚 = 9,7 𝑚𝑚
4 𝜋.(7,9 𝑐𝑚)2
13
OBS: A Taxa de Compressão é uma propriedade inerente ao motor (bloco, cabeçote, pistões)
e não ao combustível utilizado no mesmo. Assim, não se altera a Taxa de Compressão de um
motor apenas modificando o tipo de combustível consumido.
EX: Imagine que a altura (h) do cilindro que compõe o volume morto (câmara de combustão)
tenha sido rebaixada de 0,6 mm. Qual será a nova Taxa de Compressão deste motor?
𝜋.𝐷 2 𝜋.(7,9 𝑐𝑚)2
𝑣=( . ℎ) = . (0.97 − 0,06) 𝑐𝑚 = 44,605 𝑐𝑚3
4 4
𝐶+𝑣 399,486 𝑐𝑚3 +44,605 𝑐𝑚3
𝑇𝐶 = = = 9,956 ≅ 10,0
𝑣 44,605 𝑐𝑚3
Assim, com a diminuição de 0,6 mm a Taxa de Compressão aumentará de 9,4:1 para

aproximadamente 10,0:1.
Observamos que a forma de cálculo da taxa de compressão é aproximada, pois não foram
considerados os volumes da espessura da junta do cabeçote bem como o volume existente
entre a cabeça do pistão e o cilindro acima do 1º anel de compressão.
Taxa de compressão baixa – Optimiza o funcionamento à gasolina, penalizando
excessivamente o seu rendimento com maiores percentagens de álcool ou álcool puro. Parte
desta perda pode ser recuperada através de um aumento no avanço de ignição.
Taxa de compressão intermediárias – Traz um melhor compromisso para todas as misturas
de combustíveis, não alcançando o mesmo nível de rendimento das taxas de compressão
dedicadas aos “extremos” de mistura.
3.5 Princípio de funcionamento do motor de quatro tempos com admissão natural
3.5.1 Ciclo Otto
 1º Tempo: Admissão. À medida que o pistão move-se do PMS para o PMI, a válvula
de admissão se abre e o ar ou a mistura de ar e combustível vaporizada é aspirada
para o interior do cilindro. O virabrequim efectua meia volta (180°).
 2º Tempo: Compressão. A seguir, a válvula de admissão fecha-se. À medida que o
pistão desloca-se para o PMS, comprime a mistura de combustível e ar. O
virabrequim executa outra meia volta, completando a primeira volta completa (360°).
 3º Tempo: Combustão. Pouco antes do pistão atingir o PMS, o sistema de ignição
transmite corrente eléctrica à vela, fazendo saltar uma centelha entre os eléctrodos
desta, que inflama a mistura fortemente comprimida. Os gases em expansão,
14
resultantes da combustão, forçam o pistão do PMS para o PMI. O virabrequim efectua

outra meia volta (540°).
 4º Tempo: Escape. Depois da queima da mistura e expansão dos gases, a válvula de
escape se abre. Os gases queimados são forçados para fora do cilindro, quando o
pistão se movimenta do PMI para o PMS. O virabrequim executa outra meia-volta,
completando a segunda volta completa (720°).
Uma vez que o pistão realiza quatro tempos — admissão, compressão, combustão e escape
— o nome técnico dessa operação é ciclo de quatro tempos. É importante salientar que nos
motores de quatro tempos, somente no tempo de combustão se produz energia mecânica,
enquanto os outros três são passivos, isto é, absorvem energia.
Entende-se por combustão a inflamação rápida da combinação do oxigénio com qualquer
material combustível.
Figura 2. 8. Ciclos operacionais do motor Otto de quatro tempos

3.5.2 Ciclo Diesel
Nos motores tipo diesel há somente admissão de ar puro, que ao ser comprimido pelo pistão
se aquece o suficiente para inflamar o óleo diesel pulverizado no interior da câmara de
combustão. Tem seu funcionamento semelhante ao do motor à gasolina. Assim, temos no
motor diesel (Fig. 2.9):
 1º Tempo — Admissão (de ar puro);
 2º Tempo — Compressão (de ar puro);
 3º Tempo — Combustão (pulverização de óleo diesel e expansão dos gases);
 4º Tempo — Escape (dos gases queimados).
15
Figura 2. 9- Ciclos operacionais do motor Diesel de quatro tempos.

3.6 Princípio de funcionamento do motor de dois tempos com admissão natural
3.6.1 Motor a gasolina ou a álcool
Os motores deste tipo combinam em dois cursos as funções dos motores de quatro tempos.
Sendo assim, há um curso motor para cada volta do virabrequim. Ocorrendo a combustão, o
pistão é impulsionado para baixo, fornecendo trabalho. Ao mesmo tempo, comprime no
cárter a mistura que vai ser utilizada no tempo seguinte. Continuando a descer, o pistão
descobre as janelas de escape, por onde são expelidos os gases queimados. Simultaneamente,
descobre também as janelas de transferência da mistura sob pressão existente no cárter para
o cilindro onde é comprimida e queimada, repetindo-se o ciclo.
Figura 2. 10. Ciclos operacionais do motor Otto 2 tempos.

3.6.2 Motor diesel
Os motores diesel de dois tempos têm funcionamento semelhante ao motor de dois tempos a
gasolina ou a álcool, porém, admitem apenas ar puro, geralmente forçado no interior do
16
cilindro por um compressor de baixa pressão (volumétrico). Possui também um sistema de

lubrificação forçada idêntica à dos motores de quatro tempos.
3.6.3 Vantagens dos MCI 2 tempos
O motor de 2 tempos, com o mesmo dimensionamento e rpm, dá uma maior potência que o
motor de 4 tempos e o torque é mais uniforme. Faltam os órgãos de distribuição dos cilindros,
substituídos pelos pistões, combinados com as fendas de escape e combustão, assim como as
de carga.
3.6.4 Desvantagens dos MCI 2 tempos
Bombas especiais de exaustão e de carga, com menor poder calorífico e consumo de
combustível relativamente elevado; carga calorífica consideravelmente mais elevada que
num motor de 4 tempos de igual dimensionamento.
3.7 Comparações entre o motor de quatro tempos e o de dois tempos
Tabela 2. 2. Comparações entre o motor de quatro tempos e o de dois tempos
Motor Otto Motor Diesel

Admissão de Carburação/Injecção Injecção
combustível
Alteração da rotação Mistura A/C Combustível
Ignição Fonte externa Auto ignição
Taxa de compressão 6 a 9 gasolina/9 a 14 álcool 14 a 22
Desperdício de Há desperdício (lavagem dos Não há desperdícios
combustível anéis)
Tipo de combustível Leves Pesados
3.8 Motor com pistão rotativo (Wankel)
O motor Wankel é um motor rotativo de combustão interna. Esse tipo de motor é pouco
conhecido na indústria automotiva, um exemplo de automóvel com esse tipo de motor é o
Mazda RX-7. Diferentemente do motor alternativo, o motor Wankel possui poucas peças,
sendo elas: a caixa do rotor que possui o formato de um epitrocóide, o rotor e o eixo
excêntrico que é semelhante ao virabrequim dos motores alternativos, e, além disso, também
possuem quatro tempos, sendo elas a admissão que consiste na entrada da mistura de ar e
combustível, a compressão dessa mistura, a combustão onde acontece a queima do
17
combustível e a exaustão expulsando os gases restantes da queima do mistura. A comparação

do motor rotativo com o de pistão pode ser visto na seguinte figura.
Figura 2. 11. Comparação do motor Wankel e o alternativo
Figura 2. 12. Partes do motor Wankel

Podemos exemplificar algumas vantagens em relação ao motor alternativo, eles possuem
apenas duas partes móveis, sendo elas o rotor e o eixo excêntrico com movimentos
unidirecionais contínuos, enquanto no motor alternativo temos diversas peças móveis como
por exemplo pistão, biela, virabrequim, polia, correntes e válvulas. Isso quer dizer que o
motor rotativo não possui válvulas de admissão ou de escape, o próprio rotor realiza a função
de admitir a mistura de ar combustível e expelir os gases após a combustão. Também possui
outros benefícios, como velocidades operacionais mais altas, menor vibração e também, um
menor peso. Porém, ele também possui algumas desvantagens, o que o torna ainda menos
utilizado, como principais exemplos é o problema de estanqueidade, a alta emissão de
poluentes, alto consumo de combustível e, também, o custo de manutenção elevado.
4. COMBUSTÍVEIS, CARBURAÇÃO E COMBUSTÃO
4.1 Combustível para o motor diesel e índice de auto-inflamação
4.1.1 Gasóleo
O gasóleo é um produto da destilação fraccionada do petróleo bruto contendo inúmeros
hidrocarbonetos com temperaturas de ebulição variando entre 180ºC e 360ºC.
18
Contrariamente à gasolina, o combustível a usar no motor de ignição por compressão (Diesel)

deve ser facilmente auto-inflamável, sendo esta uma das características mais importantes
destes combustíveis, que se mede com o denominado índice de cetano (IC). Este índice mede
o desempenho de um combustível relativamente à auto-inflamação. A lógica da sua medição
é semelhante à do índice de octano, pela comparação com dois hidrocarbonetos de referência.
Os valores correntes de índice de cetano para o gasóleo situam-se por volta do valor 50 (54
para o gasóleo aditivado e 56-58 para Biodiesel), sendo desejáveis valores superiores a este,
de modo a proporcionar funcionamento suave e baixas emissões de poluentes. Sabe-se que o
aumento do índice de cetano implica uma diminuição do poder calorífico do combustível,
pelo que não interessará aumentar o IC além de um certo valor, pois o consumo aumentaria.
O poder calorírfico superior (PCS) do gasóleo é cerca de 10.340 cal/g. O poder calorírfico
inferior (PCI) é cerca de 10.280 cal/g. [Martins, 2006]
Pode-se afirmar assim que para dois automóveis (Diesel e a gasolina) com potência
semelhante, o automóvel Diesel vai produzir menos CO2 dado que também consome menos
gasóleo (visto que o rendimento do motor Diesel é superior ao do motor a gasolina).
4.1.2 Biodiesel
O Biodiesel é um combustível biodegradável derivado de fontes renováveis. Elaborado a
partir de óleos vegetais ou animais, apto como substituto parcial ou total do gasóleo em
motores Diesel, sem que sejam necessárias quaisquer alterações ou regulações especiais do
motor. O Biodiesel pode ser considerado de 1ª ou 2ª geração, caso seja obtido a partir de
óleos ou gorduras virgens ou obtido a partir de óleos usados. É considerado uma fonte de
combustível renovável pois é obtido a partir de plantas ou cereais (ex: flor de girassol, milho,
soja, etc) e podem ser replantadas todos os anos. Para compreender o interesse ecológico do
Biodiesel (Biocombustível) em relação ao gasóleo (combustível de origem fóssil), convém
situar-nos sob o ponto de vista da abordagem global, que permite fazer o balanço completo
das emissões de CO2, desde a produção do combustível até ao seu consumo pelo veículo. No
caso do gasóleo, o CO2 é emitido durante as várias fases de produção (extracção e refinação
do petróleo), de transporte e de utilização do veículo. Como Biodiesel provêm da biomassa,
o CO2 emitido por um veículo movido a Biodiesel é o CO2 absorvido pelas plantas
(fenómeno da fotossíntese) utilizadas na sua produção. O CO2 absorvido por uma planta
durante o seu crescimento pode assim ser subtraído ao total das emissões.
19
4.2 Carburação normal e detenção

Considerações gerais sobre a carburação
Os motores de ciclo Otto são motores térmicos, de combustão interna, em que a energia
mecânica resulta da combustão de um carburante no interior dos cilindros. Nestes motores,
para que a combustão, geralmente de gasolina ou gás de petróleo liquefeito (GPL), seja o
mais completa possível é necessário que se forme uma mistura com o ar (carburação), que
tenha as seguintes características:
 Encontrar-se bem vaporizada para que a combustão seja completa, pelo que a
pulverização do combustível deve resultar do choque com uma corrente de ar com
grande velocidade;
 Ser homogénea, quer ao nível de um cilindro quer entre eles, para que a combustão
seja rápida;
 Apresentar uma relação ideal, para que a mistura não seja nem pobre nem rica.
Nos motores de ciclo Otto, as características da mistura mencionadas são obtidas num
carburador, cuja função é, assim, permitir uma dosagem apropriada da mistura ar
(comburente) - combustível (carburante) e fazer com que esta esteja bem homogeneizada e
sob a forma de vapor. Relativamente à distribuição da mistura pelos vários cilindros é
conseguida com um desenho apropriado das condutas de admissão, sendo a homogeneização
no interior daqueles obtida pela turbulência da mistura. A carburação pode igualmente ser
obtida pela injecção da gasolina, sob pressão, antes das válvulas de admissão, ou, no caso
dos GPL, pela mistura do gás de petróleo no ar aspirado pelo motor. Em qualquer dos casos
para se obter uma boa combustão da mistura é necessário que esta esteja comprimida com
uma pressão de 12 - 13 bar.
4.3 Combustível para o carburador e índice anti-detonante
4.3.1 Gasolina
A gasolina é um produto da destilação fraccionada do petróleo bruto contendo inúmeros
hidrocarbonetos com temperaturas de ebulição variando entre 25 ºC e 250 ºC. A característica
mais importante dos combustíveis utilizados em motores de ignição comandada é o seu índice
de octano (também conhecido como poder anti-detonante). Esta propriedade vai determinar
a taxa de compressão possível neste tipo de motores.
20
Assim um combustível de elevado índice de octano tem a possibilidade de queimar mais

eficientemente, pois pode ser utilizado num motor com elevada taxa de compressão. Mas se
esse combustível for queimado num motor de taxa de compressão baixa, dele se obterá o
mesmo rendimento que dum combustível de menor índice de octano (IO). A emissão de
poluentes também será a mesma, com a excepção dos elementos adicionados ao combustível
para aumentar o seu IO (antigamente os compostos de chumbo). O PCS da gasolina é cerca
de 10.600 cal/g. O PCI é cerca de 10515cal/g. [Martins, 2006]
4.3.2 Química de combustão e relacção ar/combustível
4.3.2.1 Estequiometria
O termo “estequiometria” é usado com frequência em termodinâmica para referir a “mistura
ideal” de combustível e o ar em que há uma reacção química completa.
A mistura estequiométrica é a mistura em que a relação ar combustível é a ideal para que
ocorra uma combustão completa. Teoricamente falando, esta seria a razão da mistura com o
qual um motor apresentaria a sua máxima potência, porém, na prática, isto não acontece,
sendo necessário o uso de uma mistura com razão A/C menor que o estequiométrico. O uso
desta mistura em excesso de combustível, com a qual obtemos a máxima potência, faz-se
necessário, por causa da vaporização da mistura e dos gases residuais da combustão do ciclo
anterior que se juntam a esta nova mistura. Por outras palavras para obter a máxima potência
do motor, é necessário ter a certeza que todo o ar seja queimado e portanto usar uma mistura
levemente rica. Nas velocidades de cruzeiro do motor, o factor predominante é a economia
de combustível, portanto, nesta condição, o título da mistura ar-combustível deve ser maior
que o valor estequiométrico, isto é, a combustão realiza-se em excesso de ar.
A molécula de um combustível pode ser formada por átomos de carbono, hidrogénio,
enxofre, azoto, oxigénio, etc. Além disso, o combustível pode conter substâncias
inqueimáveis, normalmente designadas por cinzas. A queima de um combustível requer a
presença de oxigénio, que é o comburente. Sem oxigénio nenhum combustível arde. Nos
motores de combustão interna (Diesel e gasolina) utiliza-se o ar como comburente, que
contém o oxigénio necessário à combustão; os outros elementos constituintes do ar podem,
numa primeira aproximação, considerar-se como inertes, ou seja, não participantes nas
reacções químicas de combustão. Um motor de combustão interna está limitado pela
quantidade de ar que pode entrar em cada ciclo, pois tem um volume fixo. Relativamente
21
pela quantidade de ar admitido, o motor tem de receber uma dada quantidade de combustível.
A relação entre estas duas quantidades dá-se o nome de relação ar-combustível ou A/C (A
vem de “ar” e C de “combustível”). A/C=Mar/Mc
Do mesmo modo pode-se definir a relação: C/A=Mc/Mar
Quando a relação entre o ar e o combustível é tal que todo o combustível é (ou pode ser)
queimado utilizando todo o ar disponível, dizemos que a mistura é estequiométrica e
especifica-se por (A/C)est. Um motor ao qual se forneça mais combustível que o requerido
pela estequiometria diz-se que há queima de uma mistura rica, e ao contrário chama-se
mistura pobre. A avaliação da “riqueza” ou “pobreza” da mistura é feita pelos seguintes
parâmetros.
Riqueza: φ=((A/C)est)/(A/C)=(C/A)/((C/A)est)
Excesso de ar: λ=(A/C)/((A/C)est)=((C/A)est)/(C/A)
Uma mistura estequiométrica apresenta λ=1 e φ=1, para misturas ricas λ1 e para misturas
pobres λ>1 e φ1.
4.3.2.2 Relação ar-combustível
Qualquer reacção química é representada pelo seguinte esquema:
Reagentes ---Cadeia de reacção----> Produtos de reacção
A mistura de combustível e de comburente é a mistura reagente (Reagentes) resultando os
produtos de combustão ou de reacção.
4.3.2.2.1 Gasolina
Os reagentes (gasolina, oxigénio e azoto) por intermédio de centelha geram os produtos de
reacção (dióxido de carbono, água, azoto, etc). O composto utilizado para representar a
gasolina é o C9H20 (nonano), isto deve-se a ser um dos que melhor representa a gasolina.
4.3.2.2.2 Gasóleo
O composto utilizado para representar o gasóleo é o C12H26 (dodecano ou n-dodecano), isto
deve-se a ser um dos que melhor representa o gasóleo. Mas o composto pode variar entre
C10H20 (deceno) e C15H28.
4.3.2.3 Avaliação Do Rendimento Da Combustão
Se a composição do combustível e a composição dos produtos de sua combustão são
medidos, o rendimento da combustão pode ser calculado. A quantidade teórica de ar (ou
oxigénio) para combustão completa e a composição estequiométrica dos produtos
22
combustíveis são calculados e comparados com a composição real obtida pela análise dos
gases de combustão; isto pode mostrar:
 Qual a quantidade de calor que está a ser desperdiçada para aquecer quantidades
excessivas de gases de combustão; isto quer dizer que se está a utilizar mais ar que o
necessário. (Na prática é necessário excesso de ar sobre a quantidade de ar
estequiométrica para assegurar uma combustão completa).
 Se o combustível não é todo queimado, a combustão não ocorre completamente. Isto
é demostrado pela presença de CO, fumaça, combustível não queimado e
possivelmente hidrogénio nos produtos de reacção.
Como foi observado previamente, um combustível específico requer uma quantidade
específica de ar para a combustão teoricamente completa, mas na prática necessita de uma
quantidade adicional de ar para atingir praticamente a combustão completa. Abaixo desta
quantidade prática, que é uma função de algumas variáveis (tipo de combustível, das
condições de combustão, etc,) é desperdiçado combustível e esta condição pode ser
reconhecida pelo aparecimento de quantidades excessivas de monóxido de carbono no gás
de combustão, um pouco antes da produção da fumaça preta (fuligem). Acima desta
quantidade, o calor é perdido devido às quantidades excessivas de gás de combustão e é
reconhecido pela grande quantidade de oxigénio no gás na exaustão.
4.3.2.4 Excesso de ar
Quando a quantidade de ar da mistura reagente excede a quantidade estritamente necessária,
a mistura tem excesso de ar. Portanto nas reacções de queima em que a quantidade de ar
misturada com o combustível é a estritamente necessária, a combustão deveria ser completa.
Porém, tal não acontece na prática porque a mistura de combustível e de comburente nunca
é perfeita: haverá sempre zonas da mistura reagente em que o combustível terá ar a mais para
reagir, e assim haverá outras zonas em que o combustível terá ar a menos para o mesmo
efeito.
Quando o carbono arde, ou seja, reage com o oxigénio, resulta o aparecimento de monóxido
de carbono (CO), ou de dióxido de carbono (CO2). O CO é o produto da queima incompleta
de carbono, ou seja, o CO é ainda combustível. Quando surge CO nos fumos de qualquer
queima, pode concluir-se que essa queima é deficiente. O CO2 já não é combustível, e por
isso resulta da queima completa de carbono.
23
De notar que o combustível só reage com o oxigénio de que precisa para arder, segundo a
reacção estequiométrica, e por isso o excesso de ar, ou seja, a quantidade de ar para além da
estritamente necessária à queima, sai nos produtos da combustão sem ter reagido.
Para combustíveis gasosos ou combustíveis líquidos voláteis, que se misturam bem com o
ar, o valor do excesso de ar é baixo, na ordem de 10 a 20%. Para combustíveis pouco voláteis
ou sólidos, cuja mistura com o ar é difícil, o valor do excesso de ar pode subir até aos 300%.
Tínhamos que os reagentes de combustão eram:
Tabela 2. 3- Reagentes da combustão
Excesso de ar
Combustível Reagentes
Gasolina 20% Gasóleo 300%
Gasolina ×C ×C××
Gasóleo CH26+×(O2+3,76×N2) C×××
Obtendo assim uma relação ar/combustível de:

Tabela 2. 4- Relacção A/C com excesso de ar
Gasolina 20% de excesso de ar Gasóleo 300% de excesso de ar
ar=××oxigénioazoto ar=××oxigénio×azoto
ar=××××× ar=74××××
Mcombustível=9carbonohidrogénio Mcombustível=12×carbono×hidrogénio
Mcombustível=9×× Mcombustível=12××
A/C=Mar/MCombustível=2307,13/128,255=17,9886 A/C=Mar/MComustível=/=59,6612
Como aqui explicado, é necessário, na prática, um excesso de ar para assegurar uma

combustão completa. Mas um excesso para além do necessário de ar pode gerar quantidades
de calor que estão a ser desperdiçadas a aquecer quantidades excessivas de ar.
5. PARÁMETROS TÉCNICOS
5.1 Tabalhos
Trabalho é a medida da energia que é transferida para um corpo, em razão da aplicação de
uma força ao longo de um deslocamento. Em Física, trabalho é normalmente representado
por W (que vem do inglês work) ou mais frequentemente a letra grega tau (𝜏). Para calcular
o trabalho de uma força é importante ressaltar que ele pode ser:
 Trabalho de uma força constante e paralela ao deslocamento
Nesse caso, o trabalho é calculado quando se tem a força sendo aplicada no mesmo sentido
do deslocamento. Pode ser calculado da seguinte forma:
24
𝑊 = 𝐹⃗ ∗ 𝑑 = 𝐹⃗ ∗ 𝐿 (J)
Onde, W= trabalho mecânico = energia mecânica; d=L= curso do pistão; d= distância
percorrida na direção da força F; F= força na expansão.
 Trabalho de uma força constante e não paralela ao deslocamento
Quando a aplicação da força é constante e não paralela, como no esquema acima, calcula-se
o trabalho da seguinte forma:
𝑊 = 𝐹⃗ ∗ 𝑑 ∗ 𝑐𝑜𝑠𝜃 = 𝐹⃗ ∗ 𝐿 (J)
Onde, cosθ = é cosseno do ângulo formado entre a força e o deslocamento sofrido pelo corpo.
Dependendo do valor de θ, o trabalho de uma força pode ser:
 Positivo (trabalho motor): A força atua no sentido do deslocamento (θ = 0º; cos 0º

= 1): o trabalho é máximo;
 Negativo (trabalho resistente): A força atua em oposição ao sentido do
deslocamento (θ = 180º; cos 180º = -1): trabalho negativo.
 Nulo: A força é perpendicular ao sentido do deslocamento do corpo (θ= 90º; cos 90º
= 0).
5.2 Pressão na expansão
Pressão é uma grandeza escalar definida como o módulo da força aplicada dividida por
unidades de área. A unidade de pressão no sistema internacional de unidades (SI) é o Pa
(pascal), que equivale à aplicação de uma força de 1 N sobre uma área de 1 m². A definição
de pressão é comumente utilizada para descrever a influência sobre o comportamento de
fluidos, como gases e líquidos.
A pressão mecânica é definida como a média das tensões normais que apontam para dentro
do elemento de fluido. Ela é utilizada para o escoamento de fluidos incompressíveis no lugar
da pressão termodinâmica e determina-se a partir da seguinte fórmula:
𝐹
𝑃𝑒 = 𝐴; (Pa)
(Pe) Maior pressão resulta em maior força F; maior força F resulta em maior trabalho
mecânico.
Onde, Pe= Pressão na expansão; F= força na expansão; A= área do cilindro.
25
5.3 Potências
A potência representa a taxa de transformação da energia ao longo do tempo. Nos motores
de combustão interna a energia térmica é proveniente da reação de combustíveis com o ar
atmosférico. Nem toda a energia térmica gerada na combustão é transformada em energia
mecânica pelos motores térmicos. Assim, para fins de avaliação desses motores, temos três
tipos de potências: teórica, indicada e efetiva. A potência deve ser expressa na unidade do
Sistema Internacional, isto é, em W ou seus múltiplos.
5.3.1 Potência teórica
É a potência estimada com base em propriedades físicas e consumo de combustível. Essa
potência considera que toda energia térmica proveniente da combustão é convertida em
energia mecânica.
𝑃𝑇 = 𝑝𝑐 . 𝑞. 𝑑
em que, PT = potência teórica; pc = poder calorífico do combustível, kcal.kg-1 ; q = consumo
de combustível, L.h-1 ; d = densidade do combustível, kg.L-1
Tabela 2. 5- Algumas características dos principais combustíveis
Combustível Densidade Poder Calorífico Superior Relação Estequiométrica
(kg/L) kJ/kg kCal/kg Ar/Combustível
Butano 0,580 49500 11831 15,50
Propano 0,509 50300 12022 15,70
Gasolina Comum 0,735 47600 11377 15,20
Diesel N. 1 0,823 45700 10923 15,00
Diesel N. 2 0,834 45500 10875 15,00
Álcool Metílico 0,792 22700 5426 6,49
Álcool Etílico 0,785 29700 7099 9,03
Álcool Butílico 0,805 36100 8628 11,20
5.3.2 Potência indicada
A potência indicada é estimada a partir da pressão na expansão, características dimensionais
e rotação da árvore de manivelas do motor. Após a combustão ocorre aumento da temperatura
e pressão. A pressão desloca o pistão do PMS para o PMI havendo realização de trabalho
mecânico. De maneira geral, a potência indicada pode ser estimada por meio da Equação a
baixo.
26
𝐹.𝐿 𝐴.𝑛.𝑃.𝐿 𝑉𝑐𝑖𝑙 .𝑃

𝑃𝐼 = = =
𝑡 𝑡 𝑡
em que,
PI = potência indicada, W; F = força na expansão, N; L = curso do pistão, m; t = tempo para
realizar o ciclo, s; P = pressão na expansão, Pa; A = área do cilindro, m2 ; Vcil = volume do
cilindro, m3 ; n = número de cilindros.
A potência indicada depende do ciclo do motor, isto é, se o motor é dois tempos (2T) ou
quatro tempos (4T).
5.3.2.1 Motores 2T
Nestes motores são necessários dois cursos para realizar o ciclo, e a potência indicada é
estimada conforme a Equação a seguir:
2𝐿 2𝐿 1
𝑡2𝑇 = 𝑉 ∴ 𝑉𝐿𝑃 = 2𝐿. 𝑁 ∴ 𝑡2𝑇 = 2𝐿𝑁 = 𝑁
𝐿𝑃
t2T = tempo para realizar o ciclo em motores 2T, s; VLP= velocidade linear do pistão; L= curso
𝑃𝐼2𝑇 = 𝑉𝑐𝑖𝑙 . 𝑛. 𝑃. 𝑁
em que,
PI = potência indicada para motores 2T, W; P = pressão na expansão, Pa; Vcil = volume do
cilindro, m3 ; N = rotação do motor, rps; n = número de cilindros do motor.
5.3.2.2 Motores 4T
Nestes motores são necessários quatro cursos para realizar o ciclo, a potência indicada é
estimada conforme Equação a baixo.
4𝐿 4𝐿 2
𝑡4𝑇 = 𝑉 ∴ 𝑉𝐿𝑃 = 2𝐿. 𝑁 ∴ 𝑡4𝑇 = 2𝐿𝑁 = 𝑁
𝐿𝑃
1
𝑃𝐼4𝑇 = 𝑉𝑐𝑖𝑙 . 𝑛. 𝑃. 𝑁. 2
5.3.3 Potência efetiva

A potência efetiva é estimada em função do torque e da rotação no volante do motor. Esses
parâmetros são obtidos, segundo normas da ABNT, em equipamentos denominados
dinamômetros. A estimativa da potência efetiva parte do princípio da energia mecânica
resultante de uma força tangencial a circunferência de raio R.
𝑃𝑒 = 𝜏. 𝜔
Onde,
𝑃𝑒 = potencia efectiva; 𝜏 = torque; 𝜔 = velocidade angular
27
5.4 Rendimento
Os rendimentos dos motores térmicos são usados como parâmetros comparativos entre
motores na avaliação de perdas caloríficas e mecânicas. São coeficientes que expressão a
eficiência dos motores térmicos na conversão da energia proveniente da combustão.
5.4.1 Rendimento térmico
O rendimento térmico representa o percentual de energia térmica que está sendo convertido
em energia mecânica nos pistões. É calculado pela seguinte equação:
𝑃
ɳ𝑇 = 𝑃 𝑖
𝑇
em que, ɳ 𝑇 = rendimento térmico; PI = potência indicada; PT = potência teórica.

5.4.2 Rendimento mecânico
O rendimento mecânico representa o percentual de energia mecânica nos pistões que está
sendo convertido em energia mecânica no volante motor. É calculado pela seguinte equação:
𝑃
ɳ𝑀 = 𝑃𝑒
𝑖
em que, ɳ𝑀 = rendimento mecânico; PE = potência efetiva; PI = potência indicada.

5.4.3 Rendimento termo-mecânico
O rendimento termo-mecânico representa o percentual de energia térmica que está sendo
convertido em energia mecânica no volante motor. É calculado pela seguinte equação:
𝑃
ɳ 𝑇𝑀 = 𝑃𝑒
𝑇
em que, ɳ 𝑇𝑀 = rendimento mecânico; PE = potência efetiva; PT = potência teórica.

5.5 Consumos específicos
Consumo específico (Ce) é a relação entre o consumo de combustível e a potência efetiva
(Ne).
𝐶
𝐶𝑒 = 𝑃𝑒ℎ (g/kWh)
6. MECANISMO BIELA-MANIVELA
O mecanismo biela manivela é um mecanismo utilizado para transmitir a energia
piezométrica, oriunda do fenômeno da combustão, até o eixo virabrequim. Esse mecanismo
é composto por: pistão, biela, pino de conexão, bucha, bronzina e por uma parte do
virabrequim, que é constituído por dois moentes, um munhão e pelas hastes que conectam
essas estruturas. A Figura 2.13 ilustra a vista lateral de um mecanismo biela manivela.
28
Figura 2. 13- Vista lateral de um mecanismo biela-manivela; Fonte: ESM, 2013

6.1 Árvore de manivelas
A árvore de manivelas (fig. 2.14) é fabricada em aços especiais. É conhecida também pelo
nome de virabrequim ou cambota. A árvore é um eixo dotado de uma série de manivelas que,
funcionando como alavancas, recebem os movimentos rectilíneos alternativos dos êmbolos
e entra em rotação impulsionada pelos mesmos. A árvore de manivelas, na maioria das vezes,
é instalada na parte inferior do bloco, onde é aprisionada em mancais.
6.1.1 Constituição da árvore de manivelas
Basicamente, a árvore de manivelas é constituída pelas seguintes partes:
1- Munhões
2- Moentes
3- Rolamento de agulha
4- Rasgo de chaveta
5- Flange Figura 2. 14- Cambota.
6- Orifícios de lubrificação
Figura 2. 15- Componentes do veio de manivela; Fonte: (MONTAZERSADHD; FATEMI, 2007)

 Munhões- os munhões correspondem ao eixo da árvore. Os munhões são assentados
nos mancais fixos do bloco sobre bronzinas, e aprisionados por suas respectivas capas.
As manivelas giram em torno dos munhões, dando-lhes o movimento de rotação.
 Moentes- os moentes são os eixos das manivelas, onde as cabeças das bielas são
instaladas sobre bronzinas, para lhes transmitir os movimentos rectilíneos alternativos
dos êmbolos. O número de moentes é igual ao número de cilindros.
29
 Rolamento de agulha- serve de alojamentos à extremidade da árvore primária da caixa

de mudanças, onde esta se apoia para girar.
 Rasgo de chaveta- o rasgo de chaveta aloja a chaveta que trava a engrenagem da
distribuição motora que se encaixa na extremidade da árvore.
 Flange- além de servir de apoio, encosto, para o volante do motor, no flange
encontram-se os orifícios onde se enroscam os parafusos de fixação do mesmo.
 Orifícios de lubrificação- são os orifícios que permitem a lubrificação dos munhões e
dos moentes.
6.1.2 Funcionamento da árvore de manivelas
A árvore de manivelas é assentada no bloco do motor onde o único movimento que lhe é
permitido é o de rotação em torno de seu próprio eixo, ou seja, de seus munhões. Desse modo,
quando os cilindros estão no tempo de explosão, o que acontece com um de cada vez, os seus
respectivos êmbolos são empurrados para baixo, o que faz com que as bielas actuem sobre
as manivelas da árvore, empurrando-as também para baixo, fazendo a árvore de manivelas
torcer em torno de seu próprio eixo. Como as explosões acontecem seguidamente em cada
cilindro, estas torções (torque) causam o movimento contínuo de rotação da árvore, auxiliado
pelo volante do motor que compensa os tempos improdutivos do ciclo de trabalho dos
cilindros.
6.1.3 Manutenção da árvore de manivelas
A árvore de manivelas é uma das mais pesadas das partes móveis do motor, sendo a que gira
com maior velocidade. Por estas razões, é fabricada em aços especiais ou ferro fundido
nodular e montada em seu alojamento, no motor, obedecendo a um rigoroso padrão técnico
que lhe assegure uma longa vida útil, dispensando as periódicas manutenções.
Complementando estes cuidados, o sistema de lubrificação, que a lubrifica, deve ter um
funcionamento normal dentro dos padrões recomendados e utilizar óleos lubrificantes com
viscosidades adequadas. A Cambota é a peça que transforma o movimento rectilíneo do
pistão em movimento circular e que se encontra ligada ao volante, a peça que transfere a
energia mecânica para a caixa de velocidades.
6.2 Pistão ou êmbolo
O pistão (fig. 2.16) a parte móvel da câmara de combustão, recebe a força de expansão dos
gases queimados, transmitindo-a à biela, por intermédio de um pino de aço (pino do pistão).
30
Devido às grandes velocidades, pressões e temperaturas a que é submetido, é considerada

das peças que maior esforço tem de realizar. Transmite força (da ordem das toneladas) à
biela.
Figura 2. 16- Pistão de um MCI

Os pistões são de fundição maleável, de liga de alumínio ou de aço. Estes dois últimos metais
permitem fazer pistões mais leves. Os efeitos de inércia no final do curso são menores; há,
portanto, menos vibrações e uma menor frenagem em altos regimes. Os pistões de liga de
alumínio são igualmente melhores condutores de calor. Esta qualidade é primordial quando
se trata de motores cujo regime ultrapassa as 3500 rpm. O pistão de um motor de combustão
interna funciona em condições particularmente desfavoráveis. Para um regime de 3600 rpm,
ele pára 120 vezes por segundo. Entre cada parada ele atinge uma velocidade de 70 km por
hora. No momento da explosão, ele recebe um impulso de mais ou menos 20000 N (2000
kg), e isto, 30 vezes por segundo. A sua temperatura sobe a 620 °K (350 °C), no centro da
cabeça, e cerca de 420 a 450 °K (150 - 200 °C) na extremidade final da saia.
Em marcha, a dilatação dos pistões é grande. As folgas médias têm um diâmetro maior para
os pistões de liga de alumínio devido à maior dilatação desta liga em relação à fundição ou
ao aço. Contudo, estes últimos, não sendo tão bons condutores de calor, a sua temperatura
eleva-se mais do que nos pistões de liga de alumínio.
À temperatura ambiente, o pistão deve ser ajustado no seu cilindro com uma certa folga, para
que, mesmo depois de ter atingido a sua temperatura de marcha, ainda deslize livremente. As
folgas de dilatação dadas na fabricação do pistão dependem: do diâmetro do cilindro; do ou
dos metais que compõem o pistão; da forma do pistão; do regime de rotação do motor; do
sistema de refrigeração e de sua eficácia; das condições de emprego do motor; do tipo de
combustível.
6.2.1 Composição do pistão
Basicamente, o pistão é composto pelos elementos descritos na fig. 2.17.
31
Figura 2. 17- Constituição do pistão

6.2.2 Função dos pistões
 Transferir as forças do gás de combustão para a biela
 Guiar a biela através do cilindro
 Suportar as forças laterais
 Selar a câmara de combustão
 Dissipar o calor absorvido pelo pistão na combustão
 Configurar a geometria inferior da câmara de combustão para favorecer a mistura e a
queima.
6.2.3 Características geométricas
 Folgas típicas
Tabela 2. 6- Folgas típicas dos pistões
Folgas (% do diâmetro do pistão)
Tipo de motor
Nominal Topo da Saia
Ciclo OTTO 0,3 a 0,5 1,7 a 2,2
Ciclo DIESEL 0,7 a 1,3 1,8 a 2,4
 Folga pequena para diminuir ruído de impacto (“piston slapping”)
 Descentragem do pino para minimizar desgaste e ruído
 Ovalização da saia para reduzir peso e minimizar desgaste
 Peso pequeno para diminuir as forças de inércia
6.2.4 Manutenção do êmbolo
A manutenção dos êmbolos é feita por ocasião do recondicionamento do motor. Os defeitos
mais comuns verificados são: desgaste natural, engripamento, trincaduras e quebraduras. Os
desgastes verificam-se nos canaletes dos anéis, nas saias do êmbolo e nos mancais dos pinos.
Estes defeitos causam a baixa compressão, no motor, a diluição do óleo do cárter e,
geralmente o super aquecimento do mesmo. Além destes, quando o motor está em marcha
lenta, depois de ter esquentado, aparecem quantidades excessivas de fumaça azulada nos
respiradouros de cárter ou no tubo de enchimento de óleo.
32
Tabela 2. 7- Defeitos dos pistões e suas causas

Defeitos Causas
 Bielas empenadas
 Êmbolos desalinhados em relação à árvore de.
Rompimento do canalete de trava manivelas
do pino, nos mancais do êmbolo;  Montagem incorrecta do anel de trava.
 Folga longitudinal excessiva na árvore de
manivelas.
Ranhuras provocadas por  Engripamento do pino nos mancais
engripamento ao longo da saia na  Arrefecimento deficiente
faixa dos mancais;
 Utilização de velas inadequadas
 Pontos quentes causados por deficiência de
Destruição parcial da cabeça do arrefecimento
êmbolo e da zona dos anéis;  Depósitos de carbono incandescentes.
 Válvula termostática operando acima da
temperatura normal.
 Carburador mal regulado (mistura
Faixas destruídas entre canaletes
excessivamente rica)
dos anéis;
 Motor funcionando permanentemente frio
Rompimento da cabeça do êmbolo  Excesso de combustível injectado
e engripamento dos anéis nos  Combustão incompleta
canaletes.  Carburador mal regulado
6.2.4.1 Anéis de seguimento
Os anéis de segmento têm duas funções: evitar o vazamento do gás e para manter o fluxo de
óleo na câmara de combustão no mínimo necessário para a adequada lubrificação do anel e
do pistão. Nos motores modernos, a vazão de óleo através dos anéis é extremamente pequena
e aproxima-se de zero para motores de pequeno e médio porte. Todos os anéis tomam parte
no controle do fluxo de óleo, mas existe pelo menos um anel cuja função principal é essa.
São os chamados anéis de controlo de óleo, enquanto os outros são anéis de compressão. Os
requisitos a seguir são considerados desejáveis:
33
 A largura da face dos anéis deve ser pequena.

 Utilização do menor número possível de anéis, para diminuir o atrito.
6.2.4.2 Tipos de anéis
 Anéis de compressão, que têm função de vedação
 Anéis de controlo de lubrificação, que distribuem o óleo nas partes a serem lubrificadas
e resfriadas.
Figura 2. 18- Tipos de Figura 2. 19- Anéis de compressão. Figura 2. 20- Anéis de controlo
anéis de óleo
6.2.4.3 Arranjos
 São usados dois anéis de compressão para que a vedação seja redundante.
Um próximo ao topo e outro no meio da cabeça do pistão.
 Um anel de controlo de lubrificação mais próximo ao topo da saia do pistão.
 Três anéis são a configuração mais usada actualmente.
Tabela 2. 8- Espessuras dos aneis de segment.

Espessuras Típicas dos Anéis de Segmento (mm)
Tipo de motor Ciclo Otto Ciclo Diesel
1º anel (compressão) 1,2 2,5
2º anel (compressão) 1,5 2,0
3º anel (óleo) 3,0 3,0
6.2.4.4 Função do pino do pistão 
 Conectar o pistão à biela
 Resistir as cargas cíclicas do movimento alternativo do pistão
 Aceitar uma lubrificação desfavorável
6.3 Biela
A biela (fig. 2.21) é o braço de ligação entre o pistão e o eixo de manivelas; recebe o impulso
do pistão, transmitindo-o ao eixo de manivelas (virabrequim). É importante salientar que o
conjunto biela-manivela transforma o movimento rectilíneo do pistão em movimento rotativo
34
da manivela. Ela faz parte do conjunto móvel, construída em aços especiais ou ferro fundido
nodular.
Figura 2. 21- Biela e sua constituição

Uma das extremidades da biela articula-se com o êmbolo, por meio de eixo e bucha, e a outra,
com a árvore de manivelas, por meio de moente e mancais com bronzinas.
6.3.1 Constituição da biela
A biela é constituída por: pé, corpo e cabeça.
 Pé é a parte que se articula com o êmbolo. No pé, há uma bucha de bronze fosforoso
que se ajusta ao pino do êmbolo. Um batimento lateral de 3 a 4 mm entre os ressaltos
do pistão é aproveitado para que o deslocamento longitudinal do virabrequim não
provoque uma flexão da biela.
 Corpo é a parte média da biela. A sua secção de perfil "I" aumenta sua rigidez e diminui
seu peso. Em alguns tipos de bielas há um orifício ao longo de seu corpo, para a
condução do óleo lubrificante.
 Cabeça é a parte da biela que se acopla com o moente da árvore de manivelas. A cabeça
é dividida em duas partes, sendo uma no próprio corpo da biela e a outra separada,
chamada de capa. Em ambas as partes são montadas bronzinas para o assentamento no
moente. A cabeça de biela gira no pino por intermédio de mancais de duas partes. Os
metais utilizados dependem do género de motores, das cargas da biela e da velocidade
de rotação.
6.3.2 Manutenção da biela
É feita somente por ocasião de recondicionamento do motor. Na manutenção devem ser
observados empenos de seu corpo e desgastes acentuados da bucha e das bronzinas.
7. SISTEMAS DE DISTRIBUIÇÃO
Para que o ciclo de trabalho do motor seja completado, é necessário que as suas válvulas de
admissão e de escape, se abram e se fechem, em tempos periodicamente exactos. Este
controle é feito pelo mecanismo de distribuição accionado pelo conjunto móvel, de modo
sincronizado.
35
Este sistema tem a função de realizar os tempos de funcionamento do motor, sincronizado

com o sistema de conjunto móvel. É constituído por vários componentes que são:
7.1 Eixo comando de válvulas ou árvore comando da distribuição
A árvore de comando de válvulas tem as seguintes funções:
 Sincroniza a abertura e o fechamento das válvulas com os êmbolos do motor;
 Estabelece a ordem de ignição dos cilindros;
 É um dos responsáveis pelo limite de rotação do motor.
É accionado pelo eixo de manivelas, através de engrenagem, corrente ou ainda, correia
dentada. Esta árvore possui vários excêntricos chamados cames ou ressaltos que elevam o
conjunto: tucho, haste, balancim abrindo as válvulas no momento oportuno.
Figura 2. 22- Eixo de cames ou comando de válvulas.

Em alguns casos, além das válvulas, ele aciona a bomba de combustível e a bomba de óleo.
É confeccionado em aço especial e apoiado em seu alojamento por meio dos munhões.
Alguns tipos de motores possuem buchas ou casquilhos entre os munhões e os mancais de
apoio. Esses casquilhos são de materiais antifricção, que evitam o desgaste acelerado dos
munhões e mancais. Cada motor possui o seu comando de válvulas específico e através da
angulação dos cames são formados os diagramas de válvulas.
Quando o comando de válvulas gira, seus cames acionam os tuchos, proporcionando
movimentos alternados aos mesmos. Estes transmitem os movimentos às varetas ou, quando
elas não existirem, diretamente às válvulas.
Em alguns motores 16V o comando de válvulas de admissão traz uma tecnologia chamada
de Comando de Válvulas Variável. Este recurso melhora o enchimento do cilindro em todas
as rotações. É um comando hidráulico que é acionado através de uma válvula elétrica,
controlada pela central de Injeção Eletrônica.
1. Solenóide
2. Conjunto de válvulas
3. Mola
4. Pistão
5. Pinhão
36
6. Ponta Comando de Válvulas

7. Mola do pistão
8. Bateria
9. Relé Injeção
10. Relé de Comando da Eletroválvula
11. Central de Injeção
12. Comutador de Ignição
Figura 2. 23- Comando de válvulas variável.
Fonte: Manual Injeção Eletrônica Marea – FIAT
Este recurso faz avançar o comando de válvulas de admissão num determinado ângulo,
melhorando, assim, o enchimento do cilindro.
7.2 Varetas e Balancins de Válvulas
As varetas são hastes longas que transmitem os movimentos dos tuchos aos balancins e estes,
para as válvulas. Cada balancim possui uma regulagem independente através de porca e
parafuso, o que possibilita periodicamente ajuste na folga das válvulas. O conjunto de
balancins é instalado no cabeçote.
Figura 2. 24- Balancins Fonte: Manual Motor AE – VW

7.3 Tuchos
São os elementos que transmitem os movimentos dos cames do comando para as hastes de
comando de balancins ou, diretamente, às hastes das válvulas. Podem ser instalados no bloco
ou no cabeçote, depende da localização do comando de válvulas. Existem dois tipos de tuchos
utilizados pelos motores:
 Convencional
 Hidráulico
No tipo convencional, teremos uma peça única e maciça.
Já no hidráulico, teremos componentes em seu interior que visam compensar os desgastes
existentes entre as peças móveis, que acionam as válvulas e o comando de válvulas, e
melhorar o acionamento das válvulas e o rendimento do motor.
37
Figura 2. 25- Tucho mecânico.

Fonte: Manual Motor AP – VW Figura 2. 26- Tucho hidráulico
Fonte: Manual Tucho Hidráulico – VW
O próprio óleo do motor chega sob pressão no tucho, através de um orifício existente no
cabeçote, realizando o enchimento do reservatório. Esta operação ocorre com o alinhamento
lateral da canaleta com o anel de alimentação. Em seguida, o óleo sob pressão empurra a
esfera para baixo, enchendo a câmara de alta, que auxiliado pela mola, desloca o pistão contra
o came do comando.
Ao se apoiar no came, a pressão de óleo da câmara de alta se iguala com a do reservatório,
permitindo que a mola de sustentação da esfera empurre-a para cima, vedando a passagem
do óleo. Desta maneira, processa-se o ajuste automático das válvulas, mantendo o tucho
sempre apoiado no came. Esta ação faz com que o motor que use tucho hidráulico não tenha
necessidade de regulagem de válvulas.
Ao ser pressionado pelo came, o tucho comprime o óleo da câmara de alta pressão, formando
um tipo de “Calço Hidráulico”. Desta forma, o tucho passa a ter rigidez para o acionamento
das válvulas do motor.
A pressão oferecida pelas molas das válvulas do motor, durante a abertura, provoca o
aumento gradativo da pressão de óleo na câmara de alta pressão. Nesse estágio, uma pequena
quantidade de óleo da câmara escapa para o reservatório, proporcionando um “encolhimento”
controlado do tucho.
Na fase final de fechamento das válvulas, o encolhimento ocorrido durante o processo de
abertura, favorece o fechamento total das mesmas.
Os tuchos produzem ruídos quando:
 Ocorre folga excessiva entre eles e as válvulas;
 Baixa o nível de óleo no motor;
 Ocorrem avarias no dispositivo hidráulico do tucho;
 Há obstrução nas válvulas;
38
 Há desgastes dos próprios tuchos.

Existem motores com uma configuração, que traz o comando de válvulas no cabeçote e os
cames do comando deslizam sobre balancins roletados. Nesta configuração, os tuchos servem
de ponto de ancoragem para os balancins.
Figura 2. 27- Balancins roletados. Fonte: Manual Motor Polo – VW

Esta tecnologia minimiza o atrito do came do comando, fazendo com que o motor ganhe em
desempenho e em economia de combustível.
7.4 Válvulas
São hastes que possuem uma das extremidades achatadas, em forma de disco, e que se
assentam perfeitamente em suas sedes no cabeçote. São instaladas no cabeçote, no interior
das câmaras de combustão.
Figura 2. 28- Diversos tipos de válvulas.

As válvulas precisam resistir a:
 Temperaturas elevadas;
 Desgastes mecânicos;
 Corrosão.
Existem dois tipos: de admissão e de escape.
7.4.1 Válvulas de admissão
 Permitem a entrada da mistura de ar/combustível na câmara de combustão;
 Vedam a abertura de admissão no tempo exato de sua compressão.
A cabeça da válvula de admissão possui um diâmetro maior que a de escapamento para
facilitar a entrada da mistura no cilindro.
39
Obs.: Nos motores 16 Válvulas, principalmente os 1000 cc, acontecem casos de as válvulas
de admissão e escapamento terem os mesmos diâmetros.
7.4.2 Válvulas de escapamento
 Permitem o escapamento dos gases queimados pela combustão;
 Vedam a abertura de escapamento no tempo de compressão.
Devido à temperatura dos gases de escape ser maior que a temperatura da mistura de
ar/combustível na admissão, as válvulas de escapamento são fabricadas em materiais mais
resistentes.
Obs.: Em alguns casos, nos motores turbinados originais de fábrica as válvulas de
escapamento trazem em seu interior “sódio”, que permite uma melhor dissipação de calor.
Estas válvulas podem ter sua temperatura de trabalho reduzida em até 150º C, igualando-se
a uma válvula dos motores aspirados.
Constituição da válvula
A válvula é formada por uma série de partes que garantem seu funcionamento adequado:
Figura 2. 29- Componentes das válvulas. Fonte: Transparências de Motores FIAT

A cabeça trabalha dentro da câmara de combustão e, de acordo com o formato dessa câmara,
pode ser:
 Plana;
 Côncava;
 Convexa
Figura 2. 30- Tipos de válvulas. Fonte: Transparências de Motores FIAT
40
Quando a válvula não é pressionada pelo balancim ou came da árvore de comando de

válvulas, sua cabeça deve acasalar-se perfeitamente na sua sede na câmara de combustão.
Para esse acasalamento, a válvula tem uma faixa inclinada chamada face de assentamento. A
inclinação da face de assentamento da válvula é igual à de sua sede para vedar completamente
a saída de mistura ou de gases, quando a válvula está fechada.
A margem é uma faixa situada entre a cabeça e a face de assentamento da válvula e garante
que a mesma, durante um certo tempo, não se deforme pela ação do calor da combustão.
A abertura entre a sede e a face de assentamento da válvula ocorre pelo deslocamento da
haste nas guias das válvulas. Esse deslocamento ocorre quando o pé da válvula é pressionado
pelo balancim ou pelo came do comando de válvulas. O fechamento ocorre pela ação de uma
mola de aço.
7.4.3 Dispositivos de montagem
As válvulas funcionam fazendo movimentos retilíneos alternados. Por esta razão, são
montados em seus alojamentos com dispositivos que, além de aprisioná-las, lhes permitem
tais movimentos. Estes dispositivos são:
Figura 2. 31- Dispositivos de montagem. Fonte: Transparências de Motores FIAT

A mola serve para retornar a válvula, enquanto o prato centraliza a válvula na mola e as
chavetas travam o conjunto, para que o movimento aconteça normalmente.
7.5 Conjunto de accionamento das válvulas
Compreende o tucho e uma haste, que o interliga ao balancim, apoiando-se directamente
sobre a válvula. No momento em que o eixo comando de válvulas gira, o ressalto deste
acciona o tucho, que por sua vez move a haste, fazendo com que o balancim transmita o
movimento à válvula, abrindo-a. Há um conjunto destes (tucho, haste, balancim) para cada
ressalto, e um para cada válvula, tanto de admissão quanto de escape, fig. 2.32.
São requisitos fundamentais para um sistema de distribuição eficiente:
41
 Cada válvula se mantenha aberta o tempo necessário para uma boa admissão de mistura
ou ar;
 A lavagem do cilindro;
 A completa expulsão dos gases queimados;
 Que funcione suave e eficientemente nos mais variados regimes de rotação do motor.
Figura 2. 32- Conjunto de accionamento de válvulas.

8. SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO
O atrito gerado pelo funcionamento do motor proporciona, ao mesmo tempo, um desgaste
acentuado e, com isso, um calor muito grande. Para reduzir este atrito e o calor gerado, é
usado óleo lubrificante que, colocado entre as peças, tem vital importância para a longevidade
dos componentes do motor.
8.1 Objectivos da lubrificação
Os objectivos da lubrificação são:
 Reduzir o desgaste de materiais que se atritam, tais como mancais das bielas,
comando de válvulas e árvore de manivelas, paredes do cilindro com os anéis;
 Fazer uma compensação do espaço livre entre as peças móveis;
 Ajudar no processo de arrefecimento, removendo uma parte do calor gerado em
todos os componentes móveis em que o óleo circular;
 Limpar o motor, impedindo a formação de depósitos de carvão (para isso o óleo
possui elementos detergentes em sua composição);
 Proteger o motor contra a corrosão através da neutralização dos ácidos que se
formam na combustão da mistura, isso se dá devido aos componentes alcalinos do
óleo lubrificante.
42
8.2 Índice de qualidade de lubrificantes

Cada motor tem sua própria característica e a recomendação certa para cada um é feita pelo
fabricante do carro. Entretanto, existem algumas informações fundamentais que ajudam no
momento da escolha.
O primeiro ponto que deve ser considerado é a viscosidade, quanto maior for a viscosidade,
menor será a sua fluidez.
Para identificar o nível de Viscosidade são utilizados dois números separados pela letra W,
por exemplo: óleo com viscosidade 5w40. O 5w indica a viscosidade em baixa temperatura,
sendo esta essencial na partida a frio do veículo. Enquanto isso a segunda classificação
numérica neste caso 40 indica a viscosidade em alta temperatura, ou seja, motor em
funcionamento. É importante observar que quanto maior o número, maior a viscosidade; um
óleo 5w40 é mais viscoso em temperatura ambiente e operacional se comparado ao 5w30.
Existem outras siglas na embalagem que também representam aspectos importantes do óleo
lubrificante. Como, por exemplo:
 SAE (sigla em inglês para Sociedade de Engenheiros Automotivos): classificação de
viscosidade do óleo lubrificante.
 API (sigla em inglês para Instituto Americano de Petróleo): indica os níveis de
desempenho do óleo. A escala é dividida da seguinte maneira, letra S indica que o
óleo foi feito para motores a combustão. Já a letra seguinte (J, L, M ou N) indicam
sua geração. Quanto maior a letra, mais avançado é o óleo.
 ACEA (Associação dos Construtores Europeus de Automóveis): assim como a API,
esse também indica os níveis de desempenho do lubrificante a ser utilizado em seu
veículo. As classificações são:
 ACEA A/B: Motores a gasolina/diesel;
 C: Motores gasolina/diesel com filtro de partículas e
 Classe E: Motores diesel de operações pesadas (caminhões).
 JASO (sigla para Organização Japonesa de Padrões de Automóveis): assim como API
e ACEA definem desempenho dos óleos lubrificantes, esta norma está mais presente
em padrões para linhas de motocicletas JASO MA/MA1/MA2/MB e outras.
43
Lembre-se que as principais informações a se considerar são a viscosidade e o requerimento

de performance, que assim como outras orientações, devem seguir o que está indicado no
manual do veículo.
8.3 Método de lubrificação
Os métodos de aplicação de óleos lubrificantes são:
 Almotolia: Aplica-se diretamente o óleo em engrenagens abertas, correntes, cabos de
aço e mancais pequenos e com pouca rotação. É um método simples, porém, por ser
manual, pode não adicionar a quantidade necessária ou adicionar lubrificante em
excesso.
 Copo Conta-Gotas: O óleo contido no reservatório que passa através de uma válvula
de agulha, goteja sobre a supertície a ser lubrificada, geralmente mancais planos,
correntes, engrenagens ou compressores. A regulagem da válvula permite um
suprimento de óleo mais constante e um controle da quantidade de lubrificante
adicionada.
 Copo com Vareta: Este método é aplicado em mancais com carga leve e baixas
rotações e consiste de um reservatório contendo uma haste cuja extremidade toca no
eixo. O eixo é lubrificado pela passagem do óleo quando a haste vibra pela rotação
do eixo. O fornecimento do lubrificante é contínuo e automático.
 Lubrificador Mecânico: Este sistema é utilizado principalmente para a lubrificação
de cilindros de máquinas a vapor e de compressores. O lubrificante é fornecido em
quantidade bem controlada e esta quantidade pode ser regulada de acordo com a
necessidade.
 Lubrificador à Névoa: O óleo é arrastado por um fluxo de ar até as partes a serem
lubrificadas, que geralmente são cilindros, mancais, correntes, válvulas, etc.
 Lubrificador Hidrostático: Este sistema é utilizado na lubrificação de cilindros de
máquinas a vapor, onde a pressão produzida pelo vapor faz com que o óleo seja
arrastado pela linha de vapor, lubrificando as paredes do cilindro.
 Lubrificação Forçada: Neste sistema o óleo é bombeado para as partes a serem
lubrificadas. Quando o óleo retorna ao reservatório, a lubrificação é dita por
circulação e se o lubrificante não for reutilizado, a lubrificação é por perda.
44
 Lubrificação por Salpico: As partes móveis em contato com o lubrificante, quando

movimentadas, salpicam o lubrificante nos mancais e engrenagens que estão dentro
do mesmo sistema. É um sistema econômico e eficiente.
 Lubrificação por Banho: As peças, normalmente, engrenagens, encontram-se
submersas total ou parcialmente no lubrificante.
 Sistema Centralizado de Lubrificação: Permite a lubrificação de um elevado
número de pontos com a quantidade certa de lubrificantes no período correto,
proporciona assim, redução da mão-de-obra de lubrificação.
A seguir estão enumerados os sistemas de aplicação de graxa.
 Lubrificação por Salpico
 Copos Graxeiros: o copo é enchido com graxa e, ao se girar a tampa, a graxa é
impelida pelo orifício localizado na parte inferior do copo;
 Pistolas Graxeiras: Elas são utilizadas para forçar a graxa através dos pinos
graxeiros, e esta geração pode ser feita manualmente ou através de ar comprimido ou
ainda através de bombas elétricas;
 Sistema Centralizado de Lubrifica: o Graxa Este sistema possibilita lubrificar
simultaneamente a um elevado número de pontos, com quantidade necessária e na
freqüência correta, reduzindo, assim, a mão-de-obra de lubrificação. É constituída de
bombas, manômetros, válvulas, conexões e reservatórios.
8.4 Recomendações práticas na lubrificação a óleo
 Adicionar o lubrificante correto e na quantidade adequada;
 Verificar o nível de lubrificante periodicamente e completá-lo quando necessário;
 Deixar os filtros limpos;
 Verificar as pressões e as temperaturas dos dispositivos de lubrificação;
8.5 Recomendações práticas na lubrificação a graxa
 Montar os rolamentos, ocupando com graxa não mais do que 2/3 do espaço vazio;
 Limpar o pino graxeiro antes da aplicação por pistola e ainda verificar se toda a graxa
velha foi retirada;
 Deve-se encher o copo graxeiro, periodicamente;
 Em sistemas centralizados, deve-se verificar a quantidade de graxa no reservatório e
sua pressão, e ainda garantir a desobstrução das linhas de distribuição.
45
8.6 Componentes do sistema de lubrificação

Os componentes do sistema de lubrificação são:
8.6.1 Cárter
Componente que serve de reservatório de óleo e de elemento de proteção aos órgãos internos
do motor. Poderemos encontrar basicamente dois tipos de cárter:
Figura 2. 33- Componentes do sistema de lubrificação. Figura 2. 34- Cárter de chapa de aço
Fonte: Transparências de Motores FIAT Fonte: Manual Motor AT 1000 – VW
Figura 2. 35- Cárter de alumínio. Fonte: Motor Stilo – FIAT

O cárter é parafusado no bloco do motor e para vedação entre os dois componentes são usadas
juntas de cortiça ou borracha, ou ainda silicone que resiste a altas temperaturas. Este recurso
está cada vez mais sendo utilizado, devido possuir vantagens de manutenção e melhor
vedação. Em alguns tipos de cárter, vamos encontrar na sua parte interna uma placa de aço
que serve para atenuar o movimento brusco do óleo dentro do cárter, evitando uma falha na
lubrificação. De acordo com as características do motor, o cárter varia de forma e tamanho.
Mesmo assim, o cárter sempre deve ter uma pressão uniforme do óleo em seu interior e
eliminar vapores de combustível, água e óleo causados devido ao funcionamento do motor.
Tudo isso é garantido pela ventilação do cárter, que pode ser: direta ou positiva.
Na ventilação direta, os gases produzidos no cárter são lançados para a atmosfera.
Na ventilação positiva, o ar em movimento arrasta os vapores para dentro dos cilindros, onde
estes são queimados com a mistura. Todos os vapores produzidos pelo motor, que estão
dentro do cárter, são reaproveitados e queimados. Esta ação visa diminuir o índice de
poluentes do motor.
46
8.6.2 Bomba de Óleo

Componente responsável por manter o óleo lubrificante sob circulação forçada, para atingir
todos os elementos móveis do motor.
Figura 2. 36- Bomba de óleo. Fonte: Manual Motor AP – VW

Nos automóveis, hoje, são usados dois tipos de bombas de óleo: Bomba de Óleo de
Engrenagens e Bomba de Óleo de Rotor.
Figura 2. 37- Bomba de engrenagens. Figura 2. 38- Bomba de rotor.

Fonte: Manual de Motores Marea – FIAT Fonte: Manual Motor Polo – VW
Quando o motor estiver com bomba de óleo de engrenagem, esta será acionada pela árvore
de manivelas, pelo comando de válvulas ou por um comando auxiliar. Na bomba, teremos
uma engrenagem fixa a um eixo, que dará o movimento a outra engrenagem móvel que, com
isso, causa uma depressão na entrada da bomba e, ao mesmo tempo, uma pressão na saída
enviando o óleo sob pressão. Desta forma, os componentes são lubrificados e o óleo retorna
sob ação da gravidade.
Quando o motor estiver usando bomba de rotor, ela normalmente estará instalada na sua parte
frontal, estando acoplada ao flange. Possui um rotor externo que desliza livremente, acionado
pelo rotor interno com o giro da árvore de manivelas. Normalmente, o rotor interno tem um
dente a menos que o rotor externo, então é criado um espaço, por onde o óleo é comprimido
e enviado para as galerias do motor.
47
Para verificação de algum tipo de problema com a bomba de óleo, deve-se instalar um
manômetro no local do interruptor de óleo e comparar com valores dos manuais dos
fabricantes. Na mesma carcaça da bomba de óleo, está instalada a válvula reguladora de
pressão.
Esta válvula tem a função de, através de uma mola, controlar a pressão máxima de óleo que
o motor pode suportar em segurança. Através de uma mola e de um êmbolo, quando a pressão
de óleo vencer a força da mola, esta e o êmbolo cedem e desviam uma parte do óleo para a
entrada da bomba ou para o cárter.
Figura 2. 39- Válvula reguladora de pressão. Fonte: Manual de Motores SENAI

8.6.3 Filtro de Óleo
A função do filtro de óleo é reter as impurezas do óleo lubrificante em circulação.
Normalmente, o filtro de óleo é instalado na lateral do motor, através de suporte ou
diretamente no bloco.
O óleo flui da periferia para o centro do filtro sob a ação da bomba de óleo. A partir daí, passa
pelo elemento filtrante, onde as partículas de sujeira ficam retidas. O óleo sai do filtro pela
parte central e vai para as galerias lubrificar os componentes móveis do motor. O elemento
filtrante é fabricado com papel impregnado de resina ou com tela.
A válvula de retenção do filtro é um disco e uma mola montados inclinados e tem a função
de que, quando o motor for desligado, o filtro de óleo se mantenha cheio, facilitando a
lubrificação para nova partida. A válvula de segurança instalada no fundo do filtro tem a
função de liberar a passagem de óleo para o motor, caso o elemento filtrante esteja saturado.
Obs.: - Em alguns motores, a válvula de segurança não está no filtro e, sim, no bloco do
motor e a válvula de retenção não existe; a bomba de óleo faz a função de reter o óleo nas
galerias. - O período de troca do filtro de óleo é o mesmo do óleo lubrificante. Hoje, os
motores não aceitam mais duas trocas de óleo para uma troca de filtro.
48
8.6.4 Galerias de óleo

As galerias de óleo são canais existentes no bloco e cabeçote que guiam o óleo para que o
mesmo chegue aos elementos móveis do motor.
8.6.5 Interruptor de óleo
Este componente está instalado na saída da bomba de óleo, no cabeçote ou no bloco e controla
a luz espia de pressão de óleo no quadro de instrumentos. Possui em seu interior um êmbolo
e uma mola calibrada, que abre um contato elétrico quando a pressão de óleo for maior que
a força da mola.
Também como recurso de auxiliar no sistema de arrefecimento, alguns motores utilizam,
junto do filtro de óleo, um radiador de óleo. Por este radiador circula fluído refrigerante e por
canais separados, óleo lubrificante.
Em alguns motores, para auxiliar o arrefecimento do êmbolo e melhorar a lubrificação dos
cilindros existem pequenos injetores de óleo, direcionados para a parte inferior dos mesmos
9. SISTEMA DE REFRIGERAÇÃO
A combustão interna que se processa no motor, e o atrito de suas peças em movimento,
causam a elevação de sua temperatura. Para que essa temperatura seja controlada, dentro de
uma faixa ideal para o funcionamento do motor, existe o sistema de arrefecimento que, com
seus órgãos e dispositivos apropriados, dissipa o calor excessivo e lança-o na atmosfera.
9.1 Objectivo da refrigeração
Este sistema visa manter a temperatura do motor em uma faixa ideal de funcionamento.
Basicamente, vão existir dois tipos de sistema de arrefecimento:
 Sistema de arrefecimento a ar;
 Sistema de arrefecimento por fluído.
9.2 Sistema de arrefecimento a ar
É um sistema que controla a temperatura do motor com a circulação de ar forçado e troca de
calor por válvula termostática.
 Aletas
 Tubulação
 Turbina
 Válvula termostática
49
Com o funcionamento do motor, a árvore de manivelas gira e, através de uma correia, aciona
a turbina que força o ar a circular pelo motor e remover o excesso de calor gerado pelo seu
funcionamento. Neste sistema, teremos instaladas, ao redor de todo o motor, chapas metálicas
que direcionam o ar forçado a passar por todos os componentes.
O ar é direcionado a passar pelas aletas, saliências fundidas na própria carcaça do motor, que
aumentam a área de contato com o ar. Com isso, teremos maior dissipação do calor.
Quando o motor está frio, a válvula termostática, que controla a troca de calor do motor, está
fechada. Ao aquecimento do motor, esta válvula causa uma abertura para que o calor saia e
o ar menos aquecido entre e circule. Assim, ocorre a circulação para troca de calor. O óleo,
neste sistema, possui função muito importante, devido à existência de um radiador, por onde
este circula para fazer a troca de calor dos componentes internos do motor. Por possuir
poucos componentes, este sistema praticamente não requer manutenção, a não ser o cuidado
com a correia da turbina.
9.3 Vantagens e desvantagens de cada sistema:
9.3.1 Vantagens
Tabela 2. 9- Vantagens dos sistemas de rrefecimento
Sistema com Fluído de Arrefecimento Sistema Arrefecido a Ar
Mantém a temperatura do motor mais Não há fluído de arrefecimento para ser
uniforme, independentemente da examinado;
temperatura externa;
O motor é mais silencioso: a camada de Defeitos são mais raros;
fluído entre os cilindros age como
amortecedor de ruídos.
Menor peso por não ter radiador e fluído de
arrefecimento;
O motor atinge a temperatura normal de
trabalho mais rapidamente.
50
9.3.2 Desvantagens
Tabela 2. 10- Desvantagens dos sistemas de arrefecimento
Sistema com Fluído de Arrefecimento Sistema Arrefecido a Ar
Exige verificação periódica do nível do A temperatura externa influencia no
fluído; sistema;
Manutenção mais cara; Motor mais ruidoso, pois as aletas formam
pequenos amplificadores sonoros
Veículo mais pesado por ter radiador e
fluído;
Atinge a temperatura de trabalho mais
lentamente.
10. SISTEMA DE ALIMENTAÇÃO
A alimentação do motor realiza-se pelo conjunto ar combustível, este conjunto designa-se de
mistura. A mistura alimenta o motor e este produz trabalho mecânico, gases de escape e
perdas caloríficas, como se pode ver na Figura a baixo.
Figura 2. 40- Motores de combustão interna

A alimentação dos motores efectua-se através de carburadores ou dos injectores. Os
carburadores caíram em desuso. É de ter em atenção que para além de o carburador ter caído
em desuso este não era utilizado para motores a Diesel.
Essa diferença do motor a gasolina para o Diesel deve-se ao facto do motor a gasolina aspirar
a mistura, comprimi-la e fazer a ignição com uma faísca enquanto o motor a Diesel puxa o
ar, comprime-o e então injecta o combustível no ar comprimido, o calor e a pressão do ar
comprimido inflama o combustível espontaneamente.
51
Sendo que no carburador o volume de ar que passa por este controla o combustível da
mistura, este sistema só pode ser usado em gasolina pois a mistura ocorre antes da admissão.
10.1 Carburador
Principal componente do sistema de alimentação de um veículo e com funcionamento
totalmente mecânico, o carburador tem a função de realizar a mistura de ar com combustível
e enviar essa mistura para o motor na medida adequada às condições do motor para que seu
desempenho e consumo sejam perfeitos.
Quanto ao comportamento do motor, as misturas são classificadas em quatro tipos
fundamentais:
 Limite pobre: a chamada excessivamente lenta durará quase todo o tempo de
expansão provocando super aquecimento da câmara de combustão, tornando o
funcionamento do motor bastante instável.
 Mistura econômica: mistura levemente pobre, fazendo com que a queima do
combustível seja completa, produzindo o mínimo de consumo específico.
 Mistura de máxima potência: mistura levemente rica, fazendo com que o ar admitido
seja totalmente aproveitado, produzindo máxima potência.
 Limite rico: o excesso de combustível dificulta a propagação da chama, provoca o
resfriamento da câmara, inclusive com a extinção da chama tornando o
funcionamento do motor irregular. Basicamente o carburador é constituído de um
reservatório de combustível (cuba) cujo nível é mantido constante por uma boia e
uma válvula de agulha. A vazão do ar é controlada através de uma borboleta de
aceleração. O ar passa por um venturi (difusor), aumentando a velocidade do fluxo,
o que provoca a sucção do combustível que está na cuba através de um orifício
calibrado (gicleur). Com a variação de carga do motor (depressão) a quantidade de
combustível também varia, fazendo com que a relação ar/combustível se mantenha
aproximadamente constante.
O carburador elementar não é capaz de atender às mais diversas condições de utilização de
um veículo. Para isso, o carburador deve ser dotado de diversos sistemas auxiliares, dentre
os quais destacamos os principais:
 Sistema de alimentação: controla a entrada de combustível na cuba através da boia e
da válvula estilete;
52
 Sistema de marcha lenta: mantém o motor em funcionamento em baixa rotação;

 Sistema principal: mantém a alimentação da marcha lenta até a alta rotação;
 Sistema de aceleração rápida: quando é necessário o aumento de rotação rapidamente;
 Sistema suplementar ou de potência: mantém o motor na aceleração máxima;
 Sistema de partida a frio: que atua para facilitar o funcionamento do motor de manhã
ou com temperatura menor que 18ºC.
Figura 2. 41- Carburador e seus componentes

De acordo com a evolução da indústria automotiva e as exigências de redução de emissão de
poluentes na atmosfera, surgiram os carburadores modernos do tipo duplo estágio e
eletrônico, até que a injeção eletrônica foi incorporada nos veículos. Existem diversos
modelos de carburadores, que variam em função da potência e do tipo de aplicação na qual
é utilizado. O carburador simples tem a alimentação do combustível feita nos quatro
cilindros; o de estágio duplo é mais avançado tecnologicamente e alimenta dois cilindros por
vez; e o de estágio duplo progressivo, no qual um funciona quando o carro está em baixa
rotação e o outro quando o motor está em alto giro. A carburação é um processo que começa
no carburador e termina na câmara de combustão, além disso sofre influência de diversos
fatores e componentes, como pressão atmosférica, filtro de ar, coletor de admissão, comando
de válvulas, válvulas, ignição, estado de conservação do motor, sistema de arrefecimento,
combustível, etc.
10.1.1 Desmontagem
A manutenção periódica do carburador deve ser realizada de 20 a 30 mil km e consiste em
uma revisão com desmontagem e limpeza de todos os componentes, além da regulagem ao
53
término da manutenção. As ferramentas utilizadas para a desmontagem do carburador são

simples, como chave de boca e chaves de fenda, etc.
Alguns sintomas de que o carburador precisa de manutenção são: desempenho ruim,
consumo alto, marcha lenta instável e falha na aceleração rápida (motor engasga), entre
outros.
Tabela 2. 11- Passos para a desmontagem do carburador
Retire o suporte e o filtro Retire o gargulante, Remova a tampa do Na tampa, com uma
de ar, desconecte o cabo ou gicleur, e carburador e com chave de boca,
do afogador e as
mangueiras e remova o
desmonte-o para cuidado retire a desaperte e retire a
carburador do motor. retirar a agulha. haste que liga a válvula de agulha ou
Depois, apoie a peça borboleta de estilete, também
firmemente numa morsa aceleração. chamada de válvula
ou dispositivo de fixação da boia.
e comece o processo de
desmontagem, retirando
a mola de retorno do
acelerador.
Desencaixe, com Desaperte a manga Em seguida, retire a Remova a agulha de

cuidado, a boia de misturadora, tampa da bomba de regulagem da mistura da
marcha lenta. Na hora de
nível de responsável por aceleração para ter regular esse componente,
combustível. medir a quantidade acesso ao diafragma tome cuidado para não
de ar e combustível e à mola de retorno. apertar demais, pois pode
do sistema marcha provocar danos na
lenta e principal, agulha. A pré-regulagem
tem que voltar de 2 a 3
entre outros. voltas.
54
Desaperte o porta-gicleur e retire o Retire agora o gargulante de aceleração

principal, que controla a dosagem do rápida, responsável por controlar a
combustível para a mistura correta, e quantidade de combustível injetada.
depois, com cuidado, retire-o do
alojamento. Não esqueça de trocar as juntas
na hora da montagem.
10.2 Injecção
Os sistemas de injecção em motores a gasolina representam a grande vantagem no
fornecimento de combustível, i.e. o fornecimento não depende da depressão causada pelo ar.
O sistema de injecção possui sensores que fazem a leitura das condições de funcionamento
do motor e as envia para a ECU que, através dessas informações, faz os cálculos e actua nos
injectores. O diagrama da Figura 2.42 representa o descrito.
Figura 2. 42- Diagrama de blocos do funcionamento da injecção

O injector pode ser posicionado de formas variadas, ou seja pode estar posicionado
imediatamente antes da válvula de admissão ou dentro da câmara de combustão, sendo assim
isto traz mais uma vantagem face aos carburadores pois a forma e comprimento dos tubos
não tem influencia. Outra grande vantagem da injecção é que com a electrónica a injecção
pode ser feita a partir de um cálculo obtido de várias medições e ter várias medidas de vários
sensores.
10.3 Motores e Locais De Mistura
10.3.1 Motores a gasolina
No sistema de gasolina a mistura de ar-combustível é preparada dentro ou fora do cilindro.
Enquanto a mistura em sistemas carburador e de injecção indirecta são preparados fora do
cilindro, a mistura nos sistemas de injecção directa de gasolina é feita dentro do cilindro. A
Figura 2.43 ilustra os vários locais de mistura para motores a gasolina.
55
Figura 2. 43- Representação dos varios locais de mistura para motores a gasolina
No sistema Port Fuel Injection (PFI ou injecção indirecta) o combustível é injectado no canal
de admissão. Neste sistemas podemos ter dois tipos diferentes de injecção, sendo eles a
injecção mono-ponto e injecção multi-ponto. A injecção mono-ponto não permite um
controlo de mistura em cada cilindro enquanto que a injecção multiponto permite este
controlo e até injectar em diferentes alturas. Os dois tipos de injecção são representados na
Figura 2.44.
Figura 2. 44- Sistema monoponto e multiponto

Nos sistemas Gasoline Direct Injection (GDI) o combustivel é injectado directamente dentro
dos cilindros a alta pressão. Durante o tempo de admissão nos sistemas GDI, apenas o ar flui
da valvula aberta e entra no cilindro. Isto garante melhor controlo do processo de injecção e
particularmente permite um atraso de injecção, quando as valvulas estão fechadas (durante o
tempo de compressão). Nos sistemas GDI, como há falta de tempo para o combustível
vaporizar, o combustível é injectado no cilindro a alta pressão para ajudar a atomização e
vaporização do processo. Para os motores GDI, é implementado dois modos de injecção
básicos, a injecção estratificada e a injecção homogénea. Em condiçoes de carga parcial é
usada a injecção estratificada (injecção atrasada), isto é, o combustivel é injectado durante o
ciclo de compressão. O motor pode estar a funcionar numa razão de ar-combustivel que
ultrapassa os 100 e estar completamente desacelerado, mas o motor é acelerado um pouco
56
nesta zona e a relação ar-combustivel é controlada para um intervalo de 30 a 40 a fim de

introduzir uma grande quantidade de recirculação dos gases de escape (EGR). Para condições
de carga elevada é preferido uma injecção homogénea, isto é, a injecção de combustível
durante o tempo de admissão oferece uma mistura de combustível homogénea. Na maioria
dos casos, este sistema opera abaixo da relação de estequiometria ou numa mistura um pouco
mais rica para condições de carga total. Na condição de carga baixa, o motor opera com
mistura homogénea pobre com a relação ar-combustível de 20 a 25 melhorando ainda mais
o consumo de combustível. Durante a operação com injecção homogénea, o ajuste da carga
do motor é feito pela aceleração enquanto que durante a operação com injecção estratificada
o motor funciona em condições de desaceleração (leve redução) e a carga do motor é ajustada
pela relação ar-combustível equivalente. Na Figura 2.45 apresenta-se a injecção homogénea
e a injecção estratificada.
Figura 2. 45- Injecção homogénia e estratificada

Na injecção estratificada são usados três sistemas de combustão de forma a ter uma mistura
inflamável próxima da vela no instante de ignição. Os sistemas de combustão são o wall-
guided, air-guided e o spray-guided. A distinção entre os diferentes conceitos é o método
usado para fazer com que o spray de combustível seja transportado para próximo da vela,
como está representado na Figura 2.46.
Figura 2. 46- Diferentes tipos de injecção estratificada

No sistema de combustão wall-guided o combustível é transportado até à vela usando uma
forma especial (um género de uma cova) na superfície do pistão. Como o combustível é
57
injectado na superfície do pistão, este pode não evaporar completamente, resultando no

aumento de emissões de HC e CO e aumento o consumo de combustível. O sistema de
combustão air-guided. O combustível é injectado junto do fluxo de ar que move o spray de
combustível para próximo da vela de ignição. A maioria das injecções estratificadas nos
motores de GDI usam em larga escala o movimento do ar (remoinho de ar ou queda de ar)
bem como uma forma especial na superfície do pistão de forma a manter o spray de
combustível compacto e movendo-o para junto da vela de ignição. Nos sistemas de
combustão airguided e wall-guided o injector é colocado longe da vela de ignição. Sistema
de combustão spray-guided: Na técnica de sprayguided o combustível é injectado próximo
da vela de ignição onde também evapora. O processo de combustão por sprayguided
necessita de um sistema de injector avançado tal como uma injecção piezo-electrónica. Esta
técnica tem algumas vantagens: reduz as paredes molhadas, aumenta a região de operação
estratificada, menos sensibilidade de fluxo de ar no cilindro, menos sensibilidade de variação
de cilindro para cilindro e diminui a taxa de imissões de HC. As desvantagens são a
fiabilidade da vela de ignição (falha) e baixa robustez desta (alta sensibilidade de variação
na ignição e tempo de injecção). A Mercedes-Benz desenvolveu um novo sistema de
combustão de spray-guided (CGI). Este sistema implementa injecção estratificada com
tecnologia de injecção piezo electrónica. A injecção spray-guided consegue melhor
eficiência do que o sistema de injecção convencional wallguided. A principal vantagem do
mecanismo CGI (charge gasoline injection) é obtida em modo de operação estratificada.
Durante este modo o sistema funciona com grande excesso de ar e assim oferece uma
excelente eficiência de combustível. A injecção múltipla estende este modo de operação de
queima de mistura pobre para altas rotações e também para intervalos de carga. Durante cada
tempo de compressão é feita uma série de injecções espaçadas por fracções de segundos. Isto
permite uma melhor formação da mistura e combustão e diminui o consumo de combustível.
10.3.2 Motores Diesel
Nos motores a Diesel existem principalmente dois tipos de arquitectura de motores: motor
com injecção directa e o motor de injecção indirecta.
10.3.2.1 Motores de injecção directa
Nos motores de injecção directa podemos ter motores em que o ar fica imóvel e os motores
onde o ar se move.
58
10.3.2.1.1 Motores de injecção directa em que o ar fica imóvel

Na realidade, o ar está sempre em movimento, mas como este movimento não é suficiente
para misturar o ar e o combustível, costuma-se dizer que o ar está em repouso. Portanto, é
necessário que o jacto de Diesel pulverizado alcance todos os cantos da câmara de combustão
para garantir uma boa mistura ar-combustível. Este tipo de câmara de combustão tem os
seguintes inconvenientes:
 É muito difícil de se obter a distribuição uniforme das partículas do jacto pulverizado
de Diesel, sem recorrer ao fluxo de ar em movimento.
 No instante em que ocorre a máxima compressão, parte do ar encontra-se junto das
paredes, que estão mais frias, e como o ar não se move, este resfria, ficando com
temperatura baixa, na qual a combustão é mais difícil, e parte do Diesel pulverizado
não é queimado.
10.3.2.1.2 Motores de injecção directa em que o ar se move
Nos motores de injecção directa em que o ar se move, procura-se melhorar a mistura ar-
combustível através de movimento de remoinho do ar em que o ar forma turbilhões na câmara
de combustão, separando em partes menores as partículas de Diesel pulverizado, facilitando
a mistura. Nestes motores existem vários formatos da câmara de combustão. Estas alterações
reflectem-se principalmente nas formas da superfície do pistão. Na Figura 2.47 é apresentado
dois tipos de injecção directa, em que na imagem da esquerda é a situação em que o ar fica
imóvel e na imagem da direita é a situação em que o ar se move. Na Figura 2.47 A, o 1 é o
injector e na Figura 2.47 B, o 2 é o pistão côncavo.
Figura 2. 47- Representação de um cilindro com ar imóvel (A) e ar móvel (B)

10.3.2.2 Motores com câmara de pré-combustão ou de injecção indirecta
O motor com câmara de pré-combustão, Figura 2.48, tem uma câmara separada do cilindro,
e é nesta câmara que é injectado o combustível. A comunicação com o cilindro é feita através
de um ou mais furos. Há outra arquitectura chamada câmara de turbulência, que tem uma
59
câmara de grandes dimensões, com o objectivo de provocar grande turbulência no ar que

entrar, tendo quase o mesmo volume interno do cilindro, como é possível verificar na Figura
2.49. Existem várias geometrias de pré-câmaras de combustão.
Algumas vantagens da injecção indirecta:
 O motor não necessita de uma pressão tão alta de injecção de Diesel como o motor
de injecção directa, não sendo assim necessário bombas para grandes pressões.
 A pressão da combustão é menor, e o funcionamento é mais suave. As pressões
internas no motor são menores, logo as espessuras de parede do bloco do cilindro
podem ser menores, e o motor pode ser mais leve.
 O motor de injecção indirecta, em marcha lenta, tem um funcionamento mais
uniforme e com maior elasticidade, isto é, acelera mais rapidamente do que o motor
de injecção directa.
Figura 2. 48- Injecção indirecta

Desvantagens:
 Os motores de injecção indirecta têm uma partida a frio mais difícil do que os motores
de injecção directa.
 Os motores de injecção indirecta têm consumos superiores aos de injecção directa, na
ordem de 10 a 12%.
10.3.2.3 Motores Com Câmara De Combustão De Turbulência
A câmara de turbulência costuma ser unida á câmara de combustão por um furo ou por uma
passagem em forma de cone. Como é possível verificar na Figura 2.49, o tamanho ou volume
da câmara de turbulência é muito maior que a câmara de pré-combustão dos motores de
injecção indirecta. A cavidade da superfície do pistão do motor é feita de modo a haver uma
concordância com a entrada da câmara de turbulência. Deste modo, o ar é forçado a ir para a
60
câmara de turbulência, onde se mistura com o Diesel durante a injecção. O ar que entra na
câmara de turbulência é forçado a fazer um movimento de remoinho, o que facilita a mistura
com o Diesel.
Figura 2. 49- Câmara de turbulência

11. SISTEMA DE IGNIÇÃO
Para se compreender melhor o funcionamento deste sistema é fundamental, apesar de estar
praticamente extinguido nos automóveis actuais, estudar o sistema de ignição convencional.
Basicamente o seu objectivo continua inalterado, ou seja, fornecer ao motor uma faísca capaz
de inflamar a mistura gasolina-ar. Contudo, vários componentes continuam presentes nos
sistemas actuais como é o caso dos cabos de alta tensão, a bobina e as velas. Outros foram
extinguidos como é o caso do distribuidor. Nas últimas décadas as grandes alterações
deveram-se, principalmente, ao aparecimento da electrónica de potência e à evolução da
microelectrónica. Inicialmente pode-se destacar a ignição electromecânica com ruptor de
contactos, também conhecido pelo sistema convencional, neste sistema o distribuidor
encarregava-se não só de interromper a passagem da corrente pelo primário da bobina, por
meio de contactos mecânicos (platinados), mas também, de estabelecer os ângulos de avanço
requeridos de acordo com a velocidade de rotação do motor. Este sistema efectua a sua função
com bastante inexactidão e possui um rendimento muito baixo.
Na década de 90, surge o sistema de ignição sem distribuidor (distributorless) em que existe
uma bobina por cada dois cilindros. Mais tarde surge também, o sistema de ignição sem
distribuidor com uma bobina integrada por cilindro.
11.1 Sistema de Ignição Convencional
Apesar deste sistema estar praticamente extinguido é importante conhecer o seu modo de
funcionamento assim como os seus principais elementos.
Este sistema é constituído basicamente pela:
61
 Bateria
 Chave de ignição
 Bobina de ignição
 Distribuidor
 Cabos de alta tensão
 Velas de ignição
Quando se dá o fecho do circuito por intermédio da chave de ignição, a corrente procedente
da bateria passa pelo primário da bobina e, daqui, aos contactos do ruptor, que por se
encontrar fechado, deixa passar a corrente à massa. Quando a came gira, ergue o contacto e
corta a passagem da corrente pelo ruptor. Neste momento e em virtude da indução
electromagnética, produz-se a indução de uma corrente de alta tensão no enrolamento
secundário da bobina, criando-se um impulso de alta tensão que passa pelo cabo até à cabeça
do distribuidor. Aqui o contacto móvel do distribuidor vai repartindo a corrente que recebe
sucessivamente a cada uma das velas, produzindo-se a faísca na vela adequada. Cada vez
que o ruptor separa os seus contactos (platinados), induz-se uma corrente no enrolamento
secundário da bobina que cessa quando os contactos tornam a fechar-se.
Figura 2. 50- Sistema de ignição com distribuidor
62
Figura 2. 51- Bobine com distribuidor electrónico
Figura 2. 52- Esquema do sistema de ignição convencional
Figura 2. 53- Sistema convencional

11.2 Comutador de ignição
É o componente encarregue de abrir e fechar o circuito, figura 2.20.
Figura 2. 54- Comutador de ignição
63
11.3 Por magneto

O sistema de ignição por volante magnético é normalmente utilizado nos motores a gasolina,
monocilindricos a dois ou quatro tempos, sendo constituído basicamente pelos mesmos
elementos que o sistema anterior, mas em que um íman permanente se encontra alojado no
interior do volante motor, gira cortando as linhas magnéticas das espiras da bobina de alta
tensão, produzindo-se assim corrente alterna que é mais eficaz que a contínua para a produção
da faísca. A colocação da bobina de alta tensão pode ser interior ou exterior ao volante
magnético, sendo esta última mais favorável pois os enrolamentos podem ser mais compridos
e é melhor ventilado, estando os ímanes permanentes montados na periferia do volante; o
calor aumenta a resistência eléctrica e reduz o poder isolante. A bobina deve estar colocada
o mais perto da vela por forma a evitar perdas de corrente e estar protegida do pó e água, pois
esta pode falhas de ignição ou mesmo impedir que esta se dê. Nos equipamentos em que é
necessário produzir energia eléctrica para assegurar a iluminação, buzina, etc., para além
daquela bobina, existe, para esse efeito, uma de baixa tensão, com apenas um enrolamento,
que é normalmente colocada exteriormente ao volante para não aumentar a sua massa. O
rotor onde se encontram os cames que abrem os platinados é um prolongamento da cambota.
Considerando que o regime da cambota é igual ao do rotor, a existência deste sistema nos
motores de dois tempos implica a formação de uma faísca por volta do motor, a qual é
utilizada para a combustão do fluído operante. No caso dos motores a quatro tempos, em que
um ciclo operativo se realiza em duas voltas da cambota, e como o número de voltas desta é
igual à do rotor, uma das faíscas dá-se no fim do tempo de escape.
1- Inflamador
2- Núcleo da bobina
3- Circuito primário
4- Circuito secundário
5- Volante magnético
6- Condensador
7- Ímanes
Figura 2. 55- Esquema do princípio de funcionamento do sistema 8- Excêntrico
de ignição por volante magnético com bobina interna. Fonte: 9- Interruptor
CEMAGREF (1976)
64
12. SISTEMA DE ARRANQUE

O motor de combustão interna tem de ser impulsionado antes de começar a rodar
autonomamente. Para este efeito existe o sistema de arranque representado na figura seguinte:
Figura 2. 56- Sistema de arranque num automóvel

O sistema de arranque é constituído por um conjunto de elementos eléctricos e mecânicos
que trabalham conjuntamente para arrancar (mecanicamente) o motor térmico, à custa da
energia eléctrica fornecida pela bateria. Apesar de ser um dos mais simples sistemas do
automóvel, é o que consome mais energia, devendo portanto ser muito robusto e estar sempre
nas melhores condições de funcionamento. Ele é constituído pelos seguintes elementos:
 Bateria
 Cablagem eléctrica
 Interruptor de ignição
 Relê de arranque (ou solenóide)
 Motor de arranque
 Pinhão (que engata no volante do motor)
Estes são representados, de uma maneira simplificada, na figura seguinte:
Figura 2. 57- Esquema simplificado do sistema de arranque num automóvel

Quando o condutor do veículo liga o interruptor de ignição, a corrente flui da bateria para o
relê de arranque, através do próprio interruptor de ignição. Esta pequena corrente (corrente
65
de controlo) vai fazer actuar o relê, que tem duas funções fundamentais:
estabelecer/interromper a alimentação do motor de arranque e engatar/desengatar o pinhão
na/da cremalheira do volante do motor.
O motor de arranque é um motor eléctrico de corrente contínua, compacto mas ao mesmo
tempo suficientemente potente para arrancar o motor de combustão (na ordem dos 4 CV - 3
KW). A elevada corrente necessária para o funcionamento do motor de arranque (na ordem
dos 100 - 300 A), produz um grande aquecimento dos condutores, não se devendo manter
em funcionamento contínuo mais de 30 segundos, sob perigo de danificação (isolamentos,
etc.). Devem também esperar-se cerca de 2 minutos para uma nova tentativa de arranque.
66
Bibliografia
DOUGLAS SPERANDIO, G. D. (2014). Projeto De Dinamômetro Para Ensaios De Mci De
Pequeno Porte. Itatiba.
Duarte, J. F. (2009). Motores de combustão interna.
Jr., L. C. (s.d.). Máquinas Térmicas I, Motores De Combustão Interna. Unijuí – Campus
Panambi.
Neto, S. H. (s.d.). Simulação De Um Motor Rotativo De Combustão .
Ramos, D. M. (2009). Influência do Biodiesel na Injecção de um Motor Diesel. Porto.
Rosa, C. A. (2003). Mecânica de Automóveis - Motores de Combustão Interna - Álcool e
Gasolina. Santa Maria.
Silva, R. A. (2013). Modelagem e Simulação do Mecanismo Biela Manivela e Análise .
Guaratinguetá.
Terra, J. C. (s.d.). Sistemas de Alimentação-Relação ar combustível. Porto.
Tillmann, C. A. (2013). Motores de Combustão Interna e seus Sistemas. Pelotas – RS.
Varella, C. A. (27 de 04 de 2010). Estimativa da potência dos motores de combustão interna.
Rio de janeiro.
Varella, C. A. (s.d.). Princípios de funcionamento dos motores de combustão interna.
67

Máquinas Térmicas TMM 12.2

Enviado por

Dados do documento

Título original

Direitos autorais

Formatos disponíveis

Compartilhar este documento

Compartilhar ou incorporar documento

Opções de compartilhamento

Você considera este documento útil?

Este conteúdo é inapropriado?

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

Máquinas Térmicas TMM 12.2

Enviado por

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

INSTITUTO POLITÉCNICO DA BAÍA FARTA BG-3050

Curso Técnico De Máquinas e Motores

MATERIAL DE APOIO DO ALUNO

Autor: Eng. João Elias Gomes

Fascículo de Tecnologia de Maquinas e Motores, 12ª classe

2.2 Térmicos de combustão interna ............................................................................... 8

3. MÁQUINAS A COMBUSTÃO INTERNA ALTERNATIVOS ................................... 8

3.2 Definição .................................................................................................................. 9

3.3 Principais características dos MCI ......................................................................... 10

4. COMBUSTÍVEIS, CARBURAÇÃO E COMBUSTÃO ............................................. 18

4.2 Carburação normal e detenção ............................................................................... 20

4.3 Combustível para o carburador e índice anti-detonante ........................................ 20

5. PARÁMETROS TÉCNICOS ....................................................................................... 24

5.2 Pressão na expansão ............................................................................................... 25

5.3 Potências ................................................................................................................ 26

5.4 Rendimento ............................................................................................................ 28

5.5 Consumos específicos ............................................................................................ 28

6. MECANISMO BIELA-MANIVELA .......................................................................... 28

6.2 Pistão ou êmbolo .................................................................................................... 30

6.3 Biela ....................................................................................................................... 34

7. SISTEMAS DE DISTRIBUIÇÃO ............................................................................... 35

7.2 Varetas e Balancins de Válvulas ............................................................................ 37

7.3 Tuchos .................................................................................................................... 37

7.4 Válvulas ................................................................................................................. 39

7.5 Conjunto de accionamento das válvulas ................................................................ 41

8. SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO ................................................................................ 42

8.2 Índice de qualidade de lubrificantes ...................................................................... 43

8.3 Método de lubrificação .......................................................................................... 44

8.4 Recomendações práticas na lubrificação a óleo..................................................... 45

8.5 Recomendações práticas na lubrificação a graxa................................................... 45

8.6 Componentes do sistema de lubrificação ............................................................... 46

9. SISTEMA DE REFRIGERAÇÃO ............................................................................... 49

9.2 Sistema de arrefecimento a ar ................................................................................ 49

9.3 Vantagens e desvantagens de cada sistema: .......................................................... 50

10. SISTEMA DE ALIMENTAÇÃO ............................................................................. 51

10.2 Injecção .............................................................................................................. 55

10.3 Motores e Locais De Mistura ............................................................................. 55

11. SISTEMA DE IGNIÇÃO .......................................................................................... 61

11.2 Comutador de ignição ........................................................................................ 63

11.3 Por magneto........................................................................................................ 64

12. SISTEMA DE ARRANQUE .................................................................................... 65

Figura 2. 31- Dispositivos de montagem .............................................................................. 41

Figura 2. 1- Combustão externa

2.2 Térmicos de combustão interna

Figura 2. 2- MCI alternativo ciclo Diesel.

Tabela 2. 1 Descrição dos componentes do motor.

3.3 Principais características dos MCI

3.4 Pontos mortos, curso, cilindrada, volume morto, taxa de compressão

𝐶 = 1.584,642 𝑐𝑚3 . Convertendo em litros, dá aproximadamente 1.6 L.

Obs. No caso de calcularmos o volume de um único cilindro, damos o nome de cilindrada

Figura 2. 5- Volume morto

Figura 2. 6- Taxa de compressão

a mesma potência consumindo menos combustível. Há limitações físicas e técnicas para a

Chamando de C a cilindrada do motor e V o volume da câmara de combustão (volume

Figura 2. 7- Veículo do exemplo.

Para uma taxa de compressão de 9,4:1 teremos um volume morto de:

Assim, com a diminuição de 0,6 mm a Taxa de Compressão aumentará de 9,4:1 para

resultantes da combustão, forçam o pistão do PMS para o PMI. O virabrequim efectua

Figura 2. 8. Ciclos operacionais do motor Otto de quatro tempos

Figura 2. 9- Ciclos operacionais do motor Diesel de quatro tempos.

Figura 2. 10. Ciclos operacionais do motor Otto 2 tempos.

cilindro por um compressor de baixa pressão (volumétrico). Possui também um sistema de

Motor Otto Motor Diesel