Teoria de Voo PCA

Teoria de Voo – Alta velocidade
Piloto Comercial
Professor Rhuan Christian dos Santos

Apresentação
Este material foi confeccionado pelo instrutor Rhuan Christian dos Santos e fornecido para uso
didático de todos os instrutores da MR Top Fly Escola de Aviação Civil.
O intuito deste material é pegar os tópicos mais importantes coletados em materiais didáticos de
aviação.
Revisões
• Teoria de Voo Piloto Comercial 1.0 – 26/08/2018 – Rhuan Christian

Compressibilidade Teoria de voo – Alta Velocidade
A maioria dos acidentes ocorridos com jatos que voavam em alta velocidades acontecia por causa
do problema de compressibilidade que iremos estudar nesta matéria!
Voo em baixa velocidade
No voo de baixa velocidade, o avião desloca as partículas de ar que estão a sua frente.
A Velocidade aproximada do som ao nível do mar é de 1224km/h.

Num voo de baixa velocidade, o ar atmosférico situado a frente do avião desloca-se

antecipadamente, preparando a passagem da aeronave, logo, o escoamento torna-se mais suave.
Voo em alta velocidade
Quando o avião voa na velocidade do som, as ondas de pressão não conseguem se afastar do
avião, pois o mesmo está tão veloz quanto as ondas.
As consequências ocorrem pelo acumulo de onda de pressão que ficam acumuladas no nariz do
avião, formando uma fina parede de ar chamada de Onda de Choque
A variação do volume da substância compressível corresponde a uma variação da densidade pois a

mesma massa ocupará volume diferente.
O ar, no regime de baixas velocidades, é considerado um fluído incompressível porque as pressões

são muito baixas, produzindo variações desprezíveis no volume e densidade.
Vamos considerar um avião voando a 91 MPH, ao nível do mar, pressão 1013,2 hPa e densidade
de 1,225 Kg/m3.
No ponto de estagnação A, a velocidade é zero e a pressão é máxima.
Todos os filetes de ar, acima e abaixo do ponto A possuem velocidades maiores que zero e
pressões menores que A.
• Ponto de estagnação: A pressão aumenta em 1% em relação a pressão atmosférica

• Densidade: Aumenta apenas 0,7% devido ao aumento da temperatura.
Pressão: 1013,2 hPa -> 1023,3 hPa

Densidade: 1,225 Kg/m3 -> 1,235 Kg/m3
Agora vamos considerar o mesmo avião nas mesmas condições, só que voando a 380 MPH.
Teremos um aumento de pressão de 18% e aumento de densidade em 13%.
Pressão: 1013,2 hPa -> 1195,6 hPa

Densidade: 1,225 Kg/m3 -> 1,384 Kg/m3
➢ Neste caso, as variações são muito grandes e não podem ser mais ignoradas. Nas grandes
velocidades o ar deve ser considerado Compressível.
Som: É uma série de impulsos de pressão que atingem o ouvido numa frequência que pode ser
ouvida.
O som não tem nada a ver com a compressibilidade, pois o que importa é a velocidade com que se
propaga os impulsos de pressão.
• No ar, a velocidade o som só depende da temperatura.
Velocidade do som ao nível do mar na atmosfera ISA:
✓ 340 m/s
✓ 1224 km/h
Impulsos de pressão: Quando um avião voa, provoca mudanças de pressão e velocidades que
afetam o ar que o envolve.
Essas mudanças se propagam na velocidade do som.
• No voo de baixa velocidade: Os impulsos de pressão vão a frente e influenciam no ar que

ainda não entrou em contato com a aeronave.
O ar atmosférico situado muito à frente do avião desloca-se antecipadamente, preparando-lhe a

passagem.
Podemos analisar a entrada dos filetes de ar no perfil.
Como estão voltados para cima, por causa do ângulo de ataque, são chamados de Upwash,
quando estão voltados para baixo, são chamados de Downwash.
Um avião que voa mais rápido que a velocidade do som, não consegue “avisar” o ar sobre a sua
chegada, sendo necessário um ajuste instantâneo, provocando um “distúrbio” chamado de Onda de
Choque.
Onda de proa: São camadas de ar achatadas na onda de choque. Esta onda é denominada de
Onda de Choque normal, perpendicular a direção do voo.
Nessas ondas o ar sofre súbita mudança de:
✓ Velocidade
✓ Pressão
✓ Temperatura
✓ Densidade
Essas mudanças são necessárias para permitir que o ar escoe tangente às partes do avião.
Cone de Mach: No voo supersônico a onda de proa deixa de ser normal e passa a ser oblíqua
formando um cone imaginário.
Ângulo de Mach: É abertura do cone.
✓ Quanto maior a velocidade, menor o Ângulo de Mach e o contrário igualmente verdadeiro.

Numero Mach: As velocidades supersônicas são indicadas por este valor, que nada mais é que a
razão da velocidade verdadeira do avião e a velocidade do som no mesmo nível de voo.
Numero Mach = TAS / velocidade do som
• A velocidade do som depende unicamente da Temperatura.
✓ Menor temperatura = Maior velocidade do som

✓ Maior temperatura = Menor velocidade do som
➢ A rigor, não existe uma fronteira nítida entre ar compressível e incompressível, mas os valores
mais usados são: 250 kt ou M <0,4.
Classificação de voo de acordo com o número Mach
• Voo subsônico: Todos os filetes de ar em contato com a aeronave estão com velocidade inferior
a do som.
• Voo transônico: A aeronave se encontra abaixo da velocidade do som, porém alguma parte da
aeronave (extradorso) se encontra com mach igual ou superior a 1.0.
• Voo supersônico: Todos os filetes em contato com a aeronave estão com uma velocidade
superior a do som.
• Voo hipersônico: Neste regime de voo, começa a aparecer o aquecimento aerodinâmico.

Regime Mach
Subsônico Inferior a 0.75
Transônico Entre 0.75 e 1.20
Supersônico Entre 1.20 e 5.00
Hipersônico Acima de 5.00
Mach Crítico: É a velocidade em que se o avião atingi-la, algum ponto do aerofólio atinge Mach
1.0.
Isso acontece devido a aceleração do fluxo no extradorso da asa por conta da curvatura.
Um voo a 800 km/h a uma altitude onde a velocidade do som seja 1.000 km/h. Logo, Mach 0,8.
Se a velocidade for excedida, aparecerá uma onda de choque que poderá fazer a asa entrar
parcialmente em estol.
O Mach crítico desse avião é 0,8.

Camada limite: Fina camada de ar de baixa velocidade, aderente a superfície externa do avião,
que mantem os filetes superiores do ar escoando suavemente acompanhando o perfil aerodinâmico
do avião.
Ao ultrapassar o Mach Crítico o perfil aerodinâmico começa a ter o aparecimento de ondas de

choque sobre a asa e os filetes deixam de acompanhar o perfil pela separação da camada limite.
Separação da camada limite: As elevadas pressões dificultam o avanço da camada limite devido
ao surgimento das ondas de choque no extradorso da asa.
Aumentar o Mach Crítico: Essa medida será tomada na construção da asa, cujo esta deverá ser
feita de forma que a onda de choque apareça o mais tarde possível.
Vmo e Mmo: São velocidades máximas que não devem ser excedidas pela aeronave, conhecidas
como Vne (Velocidade nunca exceder).
• Vmo (Velocidade máxima operacional): Nos voos de baixa velocidade conhecíamos como a
Vmo, que é mais utilizada nos voos em baixa altitude e está associada aos fatores de carga
impostos à aeronave.
• Mmo (Mach máximo operacional): Nos voos de alta altitude a Mmo é o limite de velocidade
utilizado, e esta está associada aos efeitos da compressibilidade.
Em resumo, voos a baixas altitudes é mais provável que se atinja a Vmo, e se este valor for
ultrapassado poderá ocorrer danos a estrutura da aeronave. Em voos a altas altitudes a Mmo é a
velocidade que será atingida primeiro, e se esta velocidade for ultrapassada a aeronave irá
começar a sentir os efeitos da compressibilidade, uma vez que algumas superfícies da aeronave
terão ultrapassado valores críticos de um numero Mach.
Artifícios para aumentar o numero do Mach Crítico
✓ Utilização de perfis laminares ou supercríticos

✓ Asa enflechada
✓ Geradores de Vórtice
Perfis laminares ou supercríticos
A curva no extradorso é pouca acentuada evitando grandes aumentos de velocidade.

Asa Enflechada: Uma das medidas para retardar o Mach Crítico é o uso de asas enflechadas.
Nesse tipo de asa, a componente do vento relativo no sentido perpendicular à asa possui menor
velocidade do que o próprio vento relativo. Sendo assim, este tipo de asa a velocidade Mach 1
surgirá mais tardiamente numa asa enflechada.
Geradores de vórtice
A camada limite é “empurrada” para baixo pela turbulência gerada pelos turbuladores, o que acaba
energizando a camada limite.
Geradores de Vortex
Característica da onda de choque normal
• Só ocorre quando um escoamento passa de supersônico para subsônico.
• A direção dos filetes de ar não é modificada ao passar por essa onda de choque.
• Nessa onda de choque ocorre um aumento de pressão, temperatura e densidade e redução de

velocidade do Número Mach dos filetes.
• Provoca uma grande redução de energia dos filetes de ar. A soma das pressões estática e
dinâmica é diminuída.
Onda de choque Teoria de voo – Alta Velocidade
Estol de compressibilidade (ou de Mach)
O estol de um aerofólio ocorre porque os filetes de ar, na camada limite, perdem energia cinética
devido à viscosidade.
A onda de choque interage com a camada limite aumentando muito sua espessura ao passar pela
onda de choque.
Quando a onda de choque atinge uma intensidade muito grande, afeta a sustentação e o arrasto.
Para eliminar os problemas de pré-estol, o piloto deve:
✓ Baixa velocidade: Reduzir o ângulo de ataque e aumentar a velocidade.

✓ Alta velocidade: Reduzir o número Mach.
O surgimento da onda de choque num aerofólio surge quando o ar passa de um fluxo supersônico
para um fluxo subsônico.
Aumento do Arrasto
As primeiras ondas de choque, de pequena intensidade, causam aumento de espessura da

camada limite. Com a elevação do numero Mach, elas provocam o descolamento dos filetes.
Estes dois efeitos produzem uma nova parcela de Arrasto denominado Arrasto de onda ou de
compressibilidade.
Mach de Divergência de Arrasto (Mdd): É o momento em que o coeficiente de arrasto aumenta

significativamente após a aeronave ultrapassar o Mach Crítico. Em resumo, o Mach de Divergência
de Arrasto é 10% superior ao Mach Crítico.
Sendo assim, necessário os motores empregarem maior tração para vencer o arrasto.
Variação do Centro de Pressão
As ondas de choque provocam variação no centro de pressão dos aerofólios para trás.
Redução do Downwash
Quando um aerofólio produz sustentação, como consequência do principio de ação e reação, os

filetes de ar passam pelo bordo de fuga são desviados para baixo (Downwash). Devido ao
Downwash, o ângulo de ataque da superfície horizontal é negativo, e portanto a sustentação nela
produzida é negativa (para baixo).
Com velocidades superiores ao Mach crítico, a onda de choque reduz o Downwash da asa, e como
consequência, o ângulo de ataque da superfície horizontal torna-se menos negativo, reduzindo
assim o valor da resultante.
Onda de choque Teoria
Teoria de voo de voo
– Alta Velocidade
Em velocidade superior ao Mach Crítico a onda de choque reduz o Downwash
✓ O ângulo de ataque torna-se menos negativo reduzindo o valor da resultante negativa.

Tendência de picar (Tuck Under)
São provenientes de duas causas:
• Deslocamento do CP para trás: CP fica atrás do CG, gerando uma tendência de picar por conta
do desequilíbrio.
• Redução do Downwash: Com o CP indo para trás a distância “a” é aumentada. A força “F”
diminui, causando um desequilíbrio.
Rolloff
Se o piloto aplicar o pedal próximo ao Mach crítico a asa que fará a curva para fora poderá
ultrapassar ao Mach crítico, enquanto a outra não, e terá seu coeficiente de sustentação reduzido,
fazendo o rolamento ocorrer para o lado oposto ao esperado.
Este fenômeno é denominado Rolloff.

Mach Buffet (Vibração)
Causadas pelo deslocamento dos filetes provocados pela onda de choque, ocasionando a perda de
energia dos filetes ao passar pela onde de choque.
O Mach Buffet produz uma vibração que poderá até causar danos estruturais na aeronave. Para
evitar tal fenômeno, o piloto deverá voar dentro da margem de segurança estipulada pelo
fabricante.
Fatores que tem influência direta no Mach Buffet. A maior parte destes fatores estão ligados ao
ângulo de ataque.
• Altitude pressão: Quanto maior a altitude maior o ângulo de ataque necessário para manter a
sustentação em voo nivelado.
• Ângulo de ataque: Quanto maior o ângulo de ataque maior a velocidade dos filetes de ar no
extradorso do aerofólio, o que poderá resultar no Mach Buffet.
• Número Mach: Quanto maior o número Mach, fica mais suscetível a ocorrer o Mach Buffet.
• Peso da aeronave: Quanto maior o peso, maior a sustentação necessária para manter o voo
reto nivelado e consequentemente, maior será o ângulo de ataque.
• Fator carga: O aumento de fator carga tem o mesmo efeito do aumento do peso da aeronave, o
fator carga é causado pela realização de curvas, movimentos bruscos nos controles de voo ou
turbulência.
• Posição do CG: Quanto mais dianteira a posição do CG maior será a velocidade de stall e
também maior será o ângulo de ataque.
Comandos inoperantes
✓ A onda de choque provoca endurecimento momentâneo dos comandos.

✓ Acima do Mach Crítico todos os sinais anteriores ficam acumulados na onda de choque,
endurecendo os comandos.
Problema de mergulho
Alguns aviões tinham problemas nos mergulhos em grandes altitudes que desapareciam nas baixas
altitudes.
Todos os problemas vistos anteriormente desaparecem subitamente após um mergulho, pois ao

descer na atmosfera a temperatura do ar aumenta, elevando a velocidade do som, portanto
reduzindo o número Mach da aeronave, suficiente para reduzir abaixo do Mach Crítico.
Voos Transônicos Teoria de voo – Alta Velocidade
Como os problemas de compressibilidade só ocorrem acima do Mach crítico e o arrasto torna-se

muito elevado acima do Mach, “Divergent Drag”, os projetistas empregaram meios de aumentar
esses Machs. Os processos foram:
Enflechamento: O emprego do enflechamento aumenta o Mach crítico, mas traz inúmeras

desvantagens.
Vantagem
✓ Aumenta o Mach Crítico
Desvantagem
✓ Menor capacidade de produzir sustentação

✓ Tendência de estolar de ponta de asa
✓ Tendência de Pitch Up
✓ Tendência de picar (Tuck Under)
Aerofólios de pequena espessura e curvatura: Os aerofólios projetados para as grandes

velocidades têm menor curvatura e menor espessura do que aqueles convencionais, usados nas
baixas velocidades.
O preço a ser pago é a redução do coeficiente de sustentação máximo e do volume par armazenar
combustível e trens principais nas asas.
Regra da área (área rule): A área rule constata que o menor arrasto no regime transônico e
supersônico é obtido quando as áreas das sessões retas do avião ao longo do eixo longitudinal
formam uma curva contínua, sem mudanças bruscas ao longo do seu comprimento.
Geradores de vórtice (vortex generators): O gerador de vórtice é um dispositivo feito de uma asa
de pequeno alongamento colocado num local que se beneficiará com os vórtices por ele
produzidos. Estes dispositivos variam em dimensões e combinações, e podem ser montados em
várias partes do avião.
Como subproduto da sustentação perpendicular às superfícies criadas por estes dispositivos, os

vórtices influenciam os filetes de ar de duas maneiras diferentes:
a) Os vórtices captam o ar fora da camada limite, e mistura com o ar da camada limite, que está
"cansado". Assim a camada é energizada e o gerador de vórtice pode adiar, controlar ou prevenir o
descolamento da camada limite.
b) Geradores de vórtice são posicionados para redirecionar os filetes de ar, agindo como defletores
de ar.
Estabilizador horizontal com incidência variável: Para tornar mais efetivo o comando de
arfagem nas grandes velocidades, bem como para reduzir o arrasto produzido pela deflexão do
profundor, os aviões de transporte atuais empregam estabilizadores horizontais móveis.
Mach trimmer: Números Mach elevados tendem a afetar a estabilidade longitudinal da aeronave, e
a função do Mach Trim é anular esta tendência, efetuando correções através dos comandos
enviados ao estabilizador de incidência variável ou ao profundor.
✓ Até certo ponto o aumento da velocidade resulta na tendência do avião elevar o nariz, obrigando
a empurrar o manche para manter o voo nivelado.
✓ Após uma determinada velocidade, devido aos efeitos da compressibilidade, o avião inverte esta
tendência, passando “querer” baixar o nariz (tuck under), sendo necessário puxar o manche para
manter o voo nivelado
Enflechamento Teoria de voo – Alta Velocidade
Redução da sustentação
A asa enflechada só é sensível à componente do vento relativo perpendicular ao bordo de ataque,

que acaba produzindo menos sustentação que a asa menos enflechada.
Para compensar, um avião com asa enflechada precisa aumentar o ângulo de ataque
Em aproximações
✓ Avioes com grande enflechamento: Voo com ângulo de ataque maior

✓ Avioes com pouco enflechamento: Voo com ângulo de ataque menor
Desvantagens
✓ Menor visibilidade do piloto

✓ Trens de pouso maiores
Tendencia de estol na ponta da asa
✓ A camada limite numa asa enflechada escoa da raiz em direção as pontas.

✓ Neste percurso perde-se velocidade devido ao atrito.
✓ Nas pontas das asas, a velocidade se torna pequena provocando o estol.
Para evitar o estol de ponta de asa, utiliza-se o Wing Fence que reduz o fluxo transversal dos filetes
de ar.
Tendência de Pitch Up
Ocorre devido a componente paralelo ao bordo de ataque, deslocando o CP para frente,

provocando um Pitch Up.
Dutch Roll
• Avião de asa reta: Quando sofre uma guinada para direita a asa esquerda levanta porque
adquire maior velocidade e sustentação
• Avião com asa enflechada: A tendência da asa subir será maior pois além do efeito descrito, a
asa esquerda terá seu enflechamento diminuído enquanto a esquerda será aumentado. Isto
acabará provocando um rolamento
Como o enflechamento da asa aumenta muito mais a estabilidade lateral que a direcional, ele tem o
efeito equivalente a um aumento do ângulo diedro, de forma que os aviões com este tipo de asa
estão sujeitos ao Dutch Roll.
Eliminar o Dutch Roll:
✓ Aumentar área da deriva/leme

✓ Aumentar a distância dessas superfícies ao CG
✓ Ambas as soluções
✓ Uso do Yaw Damper
Yaw Damper: Este dispositivo aumenta o efeito da deriva sem aumentar o peso ou arrasto. É um
dispositivo giroscópico sensível a mudanças de ângulo de guinada. Ao mandar um sinal ao leme de
direção, faz com que ele seja aplicado em oposição a guinada.
Estando esse inoperante, o piloto poderá amortecer um eventual D.R, não usando o leme de
direção, pois se usar este, irá aumentar mais ainda a instabilidade.
Logo, para corrigir um possível D.R, o mesmo deverá empregar os ailerons para abaixar a asa que
está subindo.
Efeitos Aeroelásticos Teoria de voo – Alta Velocidade
É a interação entre as forças aerodinâmicas e deformações elásticas que se deformam e voltam a

posição de origem.
✓ Inversão de Ailerons
Inversão de Ailerons
O abaixamento de um ailerons aumenta a curvatura e o ângulo de ataque da asa e

consequentemente a sustentação.
Ao mesmo tempo o aileron é submetido à pressão dinâmica que provoca uma torção na asa. A
estrutura da asa deverá resistir a essa torção.
Aumentando a velocidade, aumenta-se também a pressão dinâmica (O quadrado da velocidade =

Equação de Bernoulli) mas a resistência da asa não varia aumentando ainda mais a torção.
A rotação da asa vai diminuindo a eficiência dos ailerons até a perda completa. Isso acontece na
Velocidade de Inversão do Aileron.
Para velocidades maiores haverá inversão dos comandos:
✓ Manche para a direita, curva para a esquerda.

Soluções para Inversão do Aileron
• Construir a asa muito resistente à torção dos ailerons nas maiores velocidades sem grande
rotação.
• Utilização de dois pares de ailerons, um externo e outro interno.
➢ O crítico é o externo pois as seções da asa no local possuem menor área e estão mais
afastadas da fuselagem.
• Utilização apenas dos ailerons internos em altas velocidades, devido a baixa resistência na
ponta das asas.
Spoiler
Como o aileron externo é o mais eficiente para o comando lateral, devido ao maior braço de
alavanca, é necessário uma complementação, que é feito pelo spoiler.
Esta superfície auxilia a descida da asa desejada, quebrando a sua sustentação e acelerando a
movimentação de descer a asa.
Voo supersônico Teoria de voo – Alta Velocidade
A frente da onda de choque sempre existirá uma zona de silêncio e atrás uma zona de ação.
Tipos de ondas supersônicas: Quando o escoamento é supersônico, todas as mudanças:

velocidade, pressão, densidade, direção e etc, acontecem quase que instantaneamente.
Os fenômenos de mudança de direção são chamados de ondas:
• Ondas de Compressão: Ocorrem subitamente e consomem energia (São ondas de choque).
• Ondas de Expansão: Não são instantâneas e não consomem energia.

Essencialmente ocorrem 3 tipos fundamentais de ondas de choque no regime supersônico:
✓ Oblíquas
✓ Normal
✓ Expansão
Concorde
Problemas nos projetos de aviões supersônicos:
✓ Aquecimento da estrutura;
✓ Arrasto de onda que acarreta redução de L/D;
✓ Estabilidade e controle longitudinal advindos do deslocamento para trás do CP;
✓ Deterioração de todos os tipos de estabilidade devido a redução do coeficiente de sustentação e
da inclinação da curva deste com o ângulo de ataque devido ao aumento do Número Mach;
✓ Estrondo sônico;
✓ Elevado ruído dos motores na decolagem;
✓ Problemas de decolagem e pouso no regime subsônico.
Fuselagem
O Concorde tem uma fuselagem longa e fina pois o arrasto de uma fuselagem em voo supersônico
é inversamente proporcional ao quadrado da relação comprimento/diâmetro.
A forma que produz o menor arrasto para determinado comprimento e diâmetro é denominada
Relação de Sears-Heack.
Decolagem e Aterragem
Como o Concorde efetua esses procedimentos com ângulo de ataque superior ao dos aviões
transônicos ele tem um nariz móvel.
Asa
O Concorde tem uma asa fina, de duplo delta, projetada para reduzir, ao máximo, o inevitável
deslocamento do Centro de Pressão para traz nas velocidades supersônicas
Superfície de comando
Como o Concorde não possui empenagem ele utiliza “elevões” na asa que fazem o papel de
ailerons e profundores.
Motores
✓ Equipado com 4 Turbojatos Rolls Royce / Snacma Olympicus 593 Mark 610
✓ Empuxo de 38.050 libras na decolagem
Aquecimento da Estrutura
Um dos motivos da limitação de velocidade a Mach 2 foi a possibilidade de utilização de ligas de

alumínio.
Se o cruzeiro fosse de Mach3 o revestimento deveria ser de titânio ou aço inoxidável, aumentando
assim o custo do avião.
Elevado Arrasto de Onda
Para reduzir o arrasto, a fuselagem tem uma pequena razão diâmetro/comprimento e a asa uma
pequena espessura aerodinâmica.
Estrondo Sônico
Voando supersônicamente, um avião gera duas ondas de choque:
✓ Uma no nariz (onda de proa)

✓ Outra na cauda
Ao atingir o solo as duas ondas produzem dois estampilhos que são conhecidos por estrondo
sônico (sonic boom).
Pesos Teoria de voo – Alta Velocidade
Pesos
No projeto de um avião, são determinados os fatores de carga e velocidades máximas e mínimas, e

os pesos máximos. A partir desses dados é dimensionado a estrutura.
Em resumo, peso e balanceamento é extremamente simples. Ela é a teoria da alavanca que está
em equilíbrio ou balanceada quando está em repouso sobre o fulcro, em posição nivelada.
Pesos Estruturais
• Peso máximo estrutural de decolagem – PMED (MTOGW): É o peso fixo máximo em que a
aeronave pode decolar e realizar um eventual pouso de emergência, possibilitando um retorno
imediato. Um pouso com este peso é classificado como Hard Land (Após o pouso, o avião
deverá passar por uma inspeção para identificar os danos.)
• Peso máximo estrutural de pouso – PMEP (MLGW): É um peso fixo que determina o maior
peso em que a aeronave poderá pousar, levando em consideração a estrutura da aeronave.
• Peso máximo de taxi – PMT (MTW): É o peso máximo previsto para o taxi do avião.
• Peso máximo zero combustível – PMZC (MZFW): É o peso máximo de um avião totalmente
carregado, faltando apenas o combustível nas asas.
Abastecimento de combustível
• Combustível de decolagem (take off fuel): É o peso de combustível contido nos tanques,
quando o avião está na cabeceira da pista, pronto para decolar.
• Combustível para táxi (taxi fuel): É o combustível previsto para ser consumido pelo avião
durante o taxi até a cabeceira da pista.
• Abastecimento de combustível (block fuel / total fuel): É o peso total do combustível nos
tanques do avião, antes da partida dos motores.
• Combustível reserva: É o combustível levado como margem de segurança, além daquele

previsto para o voo
• Combustível para etapa (trip fuel): É o peso estimado do combustível a ser consumido na
viagem, da decolagem ao pouso, sem margem de segurança.
Pesos Operacionais
• Peso básico – PB (BW): É o avião vazio, incluindo fluido hidráulico, óleo, combustível não
drenável, poltronas na versão passageiro e os equipamentos fixos.
• Peso básico operacional – PBO (BOW): É o peso do avião vazio acrescido de tripulação,
bagagem e copa (bebidas, refeições, jornais, revistas, etc).
➢ PBO=PB+tripulação com bagagens+copa
• Peso operacional – PO (OW): É o peso básico acrescido do combustível de decolagem.
➢ PO=PBO+Take Off Fuel

• Carga paga: É a soma do peso dos passageiros (considerando 75kg por passageiro e bagagem
de mão)+bagagens (entregues no check-in)+carga (incluindo no manifesto de cargas)+correio.
➢ Carga Paga=PMZC-PBO
• Carga útil: É a soma da carga paga com combustível de decolagem.
➢ Carga Útil=Carga Paga+Trip Fuel
• Peso zero combustível – PAZC (AZFW): É o peso básico operacional acrescido da carga paga,
faltando apenas o combustível.
➢ PBO+Carga paga
• Peso de decolagem – PAD (TOW): É a soma do PAZC + Combustível de decolagem; ou

também PO + carga paga.
➢ PAD=PAZC+Take Off Fuel
• Carga paga máxima estrutural: É a carga paga máxima limitada pela estrutura.
➢ Carga Paga Máxima Estrutural=PMZC-PBO
• Peso de pouso – PAP (LW): é o Peso atual de decolagem menos combustível consumido na
etapa (trip fuel)
➢ PAP=PAD-Trip Fuel
• Peso máximo de performance (MPTOW): É o peso máximo de decolagem limitado pelos

seguintes fatores:
✓ Pela pista (Field limit)

✓ Pelos gradientes de subida (Climb limit)
✓ Pelos obstáculos próximos a pista (Obstacle limit)
✓ Pela velocidade máxima dos pneus (Tire limit)
✓ Pelo freio (Brake limit)
• Peso máximo de pouso – PMP (MLW): É o peso máximo de acordo com as condições da pista
e meteorológicas do aeroporto de destino, e não pode ser maior que o Peso máximo estrutural
de pouso PMEP.
Consequências do emprego de pesos excessivos
Pesos acima dos limites provocarão os seguintes problemas:
• Aumento das velocidades de decolagem, de aterragem e estol, corridas de decolagem e

consumo de combustível.
• Redução do ângulo e razão de subida, tetos absoluto e de serviço, alcance, autonomia,

velocidade máxima, controlabilidade do avião, etc.
• Se forem superados os pesos estruturais, poderão ocorrer, em partes solicitadas: deformações

permanentes, fissuras, trincas e em casos extremos, rupturas de peças e mesmo a queda do
avião. Estes efeitos também poderão ocorrer com pesos corretos porém com fatores de carga
excessivos.
A importância do balanceamento se baseia na necessidade de manter um avião dentro dos limites

para o passeio do Centro de Gravidade
Na prática, nada mais é do que a disponibilização dos pesos no interior de uma aeronave de forma
que ela se comporte como desejado pelo operador.
O balanceamento ocorre na interação entre o CG (Centro de Gravidade) e o CP (Centro de pressão

da asa).
Balanceamento Teoria de voo – Alta Velocidade
Linha Datum: É uma linha vertical imaginária utilizada para determinar a posição (estação) dos
pesos presentes na aeronave.
Estação: É a distância onde o peso de um componente, pessoa ou carga se encontra em relação a

linha Datum, sendo medida ao longo do eixo longitudinal da aeronave.
Braço: É a distância da força a alguma referência qualquer. Quando a referencia é a linha Datum o
braço é chamado de estação
Centroide: É a média entre as estações finais e iniciais de um compartimento qualquer do avião. A

centroide será o ponto onde será aplicado a força peso dos objetos no interior desse
compartimento.
Centroide = staf+stai/2
Centro de gravidade (CG): É o ponto da aeronave onde se aplica a resultante de peso, estando a
aeronave vazia, levando em conta apenas seu peso estrutural composto por motores, fuselagem,
asa e demais sistemas ou além disso, acrescido o peso de passageiro e combustível.
A obtenção da localização do CG é obtido através de contas feitas de acordo com a documentação

da aeronave, onde leva-se em conta o peso, braço e momento.
Corda Média Aerodinâmica (CMA): A sustentação em uma asa (aerofólio) tem o ponto de
aplicação no CP (Centro de pressão). A posição do CP é visualizada em percentual do tamanho da
asa, considerando do bordo de ataque para o bordo de fuga.
Porém, no caso das asas enflechadas, um determinado segmento representativo, por possuir as
médias de tamanho e espessura, será a CMA e não estará, obrigatoriamente no meio das asas.
Na imagem a seguir é possível visualizar a questão da apresentação do percentual do CP e do CG.

Envelope de aeronave: Dizer que uma aeronave está em seu envelope, é dizer que a posição do
CG e o peso total da aeronave em conjunto, estão dentro dos limites máximos determinados pelo
fabricante.
• Quanto menor a velocidade do avião, menor a capacidade das superfícies de comando de

produzirem o efeito desejado.
• Devido a inércia, tanto parado como durante a aceleração ou frenagem, o avião tem tendências
a se manter em equilíbrio.
• Precisamos atuar na inércia para fazer o avião levantar o nariz. Fazemos isso através do
profundor. Como temos pouca velocidade ainda nesta etapa, a posição do CG é fundamental
para permitir que isso ocorra.
o Centro de Gravidade (CG)

o Centro de Pressão (CP)
Somente o CG podemos ajustar em solo para que ele auxilie na rotação da aeronave. O CG é configurado com
as bagagens, carga, combustível e configuração da aeronave.
Durante a decolagem, em relação ao CG, podem ocorrer três situações:
✓ CG muito dianteiro
✓ CG dentro do envelope
✓ CG muito traseiro
CG muito dianteiro
Nesse caso, existe a dificuldade de projetar o nariz do avião (pitch) para a trajetória de decolagem,
o que, dependendo da situação pode inclusive causar uma saída de pista em caso de
ultrapassagem a V1 e a falha da aeronave sobre a pista.
Teremos:
✓ Comandos pesados
✓ Controlabilidade reduzida
✓ Maior arrasto
✓ Maior consumo de combustível
CG dentro do envelope
Nesse caso, quando a aeronave atinge a VR, ocorre a rotação do avião e o trem de pouso frontal
descola da pista.
CG muito traseiro
Nesse caso, a aeronave rota com muita facilidade. Existem condições favoráveis para a ocorrência
de tail strike (colisão da porção inferior do cone de cauda contra o solo).
O lift off pode ocorrer abaixo da velocidade correta (Vlof) o que gera uma situação de extrema
instabilidade, podendo provocar um acidente.
Teremos:
✓ Comandos leves
✓ Deterioração da estabilidade longitudinal do avião
✓ Aumento da controlabilidade
Pouso e Decolagem Teoria de voo – Alta Velocidade
Clearway (Zona livre de obstáculos): Área retangular sobre solo ou água, sob controle de
autoridade competente e selecionada ou preparada como área disponível sobre a qual uma ACFT
possa efetuar parte de sua subida inicial até uma altura especificada.
Stopway (Zona de parada): Área retangular, definida no terreno situado no prolongamento do eixo
no sentido da decolagem, destinado e preparado como zona adequada a parada de aeronaves.
Cabeceira deslocada: Deslocamento do início da pista para aterragens em relação ao pouso,

permitindo aproximações mais altas por conta de obstáculos ou que aviões aterrando tenham uma
área de sobrevoo imediatamente antes da pista com melhores condições aero lógicas (menos
vento e turbulências).
LDA (Landing Distance Avaliable): Distância disponível e adequada para pouso.
TORA (Take off Run Avaliable): Distância disponível e adequada para corrida de decolagem
incluindo a cabeceira deslocada inicial e não incluindo a Zona de Parada (Stopway)
ASDA (Accelerate Stop Distance Avaliable): Comprimento da TORA somado a Zona de Parada
(Stopway)
TODA (Take off Distance Avaliable): TORA mais a Zona livre de Obstáculos (Clearway) oposta, a
qual inclui a Zona de Parada (Stopway).
Pista Balanceada: É definida como pista balanceada aquela que possui ASDA igual a TODA.
Pista Desbalanceada: É definida como pista desbalanceada aquela que possui ASDA diferente da
TODA.
Uma maneira simples de entendermos “Pista Balanceada” é dizermos que será a pista que
comporta a distância requerida para uma aceleração até V1 e – ato contínuo - início de uma
frenagem para uma parada segura próximo à cabeceira (Figura 1) ou, se a decisão for decolar em
condições "monomotor", for possível atingir a velocidade V2 a 35 ft de altura sobre a cabeceira
oposta (Figura 2).
Na prática, o conceito nos mostra que, caso nosso peso de decolagem não comporte uma ou outra
ação, isso significa que teremos que diminuir nosso abastecimento/carregamento de modo a
garantir ambos: a parada após aceleração ou a decolagem, equilibrando essas duas distâncias
para que “caibam” na pista.
Gradiente de pista: É definido como pela razão entre a diferença da altura da cabeceira oposta e a
cabeceira em uso pelo comprimento da pista.
Gradiente = altura da cabeceira oposta – altura da cabeceira em uso / comprimento da pista.
• Gradiente positivo: Aeronave decolará ou pousará subindo.

• Gradiente negativo: Aeronave decolará ou pousará descendo.
Exemplo: Se uma pista mede 4.000 pés e tem um gradiente de 2%, a diferença entre suas
cabeceiras é:
a) 8m b) 80ft c) 9ft d) 80m
Resolução: 2%=x/4000 -> 2% de 4.000=80ft

Comprimentos de pista
• Físico: É o comprimento real da pista, compreendido entre a distancia de uma cabeceira até a
outra.
• Efetivo: É o comprimento físico ou real corrigido para obstáculos próximo a pista.
• Comprimento retificado: É o comprimento efetivo corrigido para o gradiente de pista e vento.

Decolagem: É a parte do voo em que a aeronave deixa o solo.

Decolagem de aeronave com trem triciclo

Decolagem de aeronave com trem convencional

Vmcg (Velocidade de menor controle no solo): É a menor velocidade em que um avião pode ser
controlado no solo utilizando apenas os comandos aerodinâmicos (Leme de direção) para controlar
o torque assimétrico causado pela falha do motor.
Vef (Velocidade de falha de motor crítico): É definida como a velocidade na qual assume-se a
falha do motor crítico na decolagem e o piloto consegue controlar o avião, ou seja, durante a
decolagem, se o motor crítico falhar após a Vef, o piloto conseguirá controlar a aeronave.
Vmbe (Velocidade máxima de energia do freio): É a maior velocidade em que pode se iniciar a
frenagem da aeronave, tendo em vista que durante a frenagem a energia cinética se transformará
em energia térmica podendo fazer com que as pastilhas peguem fogo se tornando inoperante.
Vmca (Velocidade de menor controle no ar) : É a menor velocidade em que uma aeronave pode
manter ou recuperar seu controle direcional após uma falha do motor crítico. O piloto necessita
empregar uma inclinação de 5 graus para o lado do motor operante.
V1 (Velocidade de decisão): É definida como a velocidade que, quando atingida, torna-se

necessário prosseguir com a decolagem, independente de qualquer evento.
Vr (Velocidade de rotação) : É definida como a velocidade onde se deve comandar a decolagem

do avião. É influenciada pela temperatura, umidade, pressão atmosférica, peso da aeronave,
altitude do aeródromo, componente de vento e configuração da aeronave.
Vmu: É definida como a menor velocidade que a aeronave deixa o solo com segurança e
prosseguir na decolagem. A Vmu tende a ser determinadas em ensaios realizados pelo fabricante.
Vlof (Velocidade de despegue): É definida como a velocidade em que a aeronave deixa de ter
qualquer contato com o solo. É importante destacar que a Vlof não pode ser maior que a velocidade
máxima dos pneus Vmax Tire, o pneu precisa tolerar velocidades maiores que a Vlof.
V2 (Velocidade de subida): É definida como velocidade que deve ser atingida a 35 pés sobre a
pista, e deve ser igual ou maior que 120% da velocidade de estol na configuração de decolagem e
110% acima da Velocidade Mínima de Controle no ar.
Fatores que influenciam numa decolagem
• Comprimento da pista: Se aumentarmos a pista, clearway ou stopway, aumentamos o peso

máximo de decolagem.
• Altitude pressão: Quanto maior a altitude pressão, menos tração, densidade, sustentação, etc.
A V1, Vr e V2, aumenta conforme a altitude pressão aumenta.
• Temperatura: Quanto maior fora temperatura, menor será a tração, sustentação e o peso
máximo de decolagem.
• Condições da pista: Pistas contaminadas por gelo, água, slush, barro, etc, diminuem o peso
máximo de decolagem. É recomendado a suspensão das operações quando a contaminação
possuir espessura superior a 13mm.
• Gradiente de pista: Uma pista em declive, fará com que a aeronave acelere mais rápido, mas
também que a mesma freie mais devagar, caso haja necessidade de rejeitar a decolagem.
O gradiente máximo permitido é de 2%. O Gradiente Uphill diminui o peso máximo de

decolagem, enquanto o Downhill aumenta.
• Decolagem pressurizada: Diminui o peso máximo da decolagem, pois retira potencia

diretamente dos motores.
• Sistemas do avião: Anti-ice e ar condicionado diminuem o peso máximo de decolagem, pois

reduz a tração do motor devido a retirada de uma parte da pressão. Anti-skid inoperante também
diminui o peso máximo de decolagem.
• Ângulo de ataque: Quanto maior o ângulo de ataque possível na hora da decolagem, maior o
peso máximo de decolagem.
• Flap: Quanto maior o uso do flap, maior será o peso máximo de decolagem pela pista e menor
pelos segmentos de decolagem.
• Gelo: A presença do gelo diminui o peso máximo de decolagem, pois afeta diretamente a
sustentação e no peso da aeronave devido ao acumulo de gelo.
• Vento: Vento de proa aumenta o peso máximo de decolagem. Para cálculo de influencia, é
considerado quando de proa e 150% quando de cauda.
• Peso da aeronave: Quanto mais pesada for a aeronave, mais tempo ela levará para romper o
estado de repouso e acelerar na decolagem. Uma aeronave mais pesada, terá maior dificuldade
para frear.
Trajetória de decolagem (Climb Limit)
Começa quando a aeronave atinge 35 pés e só termina quando atinge 1.500 pés de altura sobre a
pista.
• Primeiro segmento: Se inicia aos 35 pés de altura e termina quando o trem de pouso forem
recolhidos.
• Segundo segmento: Se inicia logo após o recolhimento do trem de pouso e termina no mínimo
a 400 pés. Neste segmento a aeronave ganha altura mais rapidamente.
• Terceiro segmento: Se inicia o recolhimento do flap e uma Vlo 25x a velocidade de estol. Neste
segmento, se houver uma falha no motor, a aeronave deverá desenvolver um voo reto nivelado.
• Quarto segmento: Se inicia a 400 pés acima da pista e termina a 1.500 pés
Gradiente mínimo com um motor inoperante

Bimotores Gradiente positivo
Trimotores 0,3%
Quadrimotores 0,5%
Obstacle Limit
Em caso de obstáculo na trajetória de decolagem, deverá ser calculada a Net Flight Path, baseada
no Gros Flight Path, para a ultrapassagem dos obstáculos com margens de segurança maiores.
O cálculo é baseado no seguinte cenário:
✓ O avião perde um motor na Vef e o piloto percebe na V1;

✓ Com exceção do recolhimento do trem de pouso, a configuração de decolagem é mantida até
400 pés;
✓ A configuração de Rota deve ser alcançada no fim da trajetória de decolagem.
Tipos de subida
• Melhor razão de subida: Sobe-se mais pés por minuto
• Melhor tempo de voo: O TOC é atingido no menor tempo possível
• Menor consumo de combustível: Mais econômico
• Menor custo operacional: É a configuração mais barata
• Maior ângulo de subida: Subida com maior gradiente de todos
• Operação de voo: O mais simples de ser operado com menor operação do comandante
Pouso: É o momento em que a aeronave retorna para o solo.
• Pouso de pista: É o pouso em que a aeronave toca o solo primeiramente com os trens de
pouso principais.
• Pouso três pontos: É o tipo de pouso em que a aeronave de trem de pouso convencional drena
o máximo da sua velocidade e toca o solo com os três trem de pouso ao mesmo tempo.

Teoria de Voo PCA

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Teoria de Voo – Alta velocidade

Professor Rhuan Christian dos Santos

• Teoria de Voo Piloto Comercial 1.0 – 26/08/2018 – Rhuan Christian

Voo em baixa velocidade

A Velocidade aproximada do som ao nível do mar é de 1224km/h.

Num voo de baixa velocidade, o ar atmosférico situado a frente do avião desloca-se

Voo em alta velocidade

A variação do volume da substância compressível corresponde a uma variação da densidade pois a

O ar, no regime de baixas velocidades, é considerado um fluído incompressível porque as pressões

No ponto de estagnação A, a velocidade é zero e a pressão é máxima.

• Ponto de estagnação: A pressão aumenta em 1% em relação a pressão atmosférica

Pressão: 1013,2 hPa -> 1023,3 hPa

Teremos um aumento de pressão de 18% e aumento de densidade em 13%.

Pressão: 1013,2 hPa -> 1195,6 hPa

• No ar, a velocidade o som só depende da temperatura.

Velocidade do som ao nível do mar na atmosfera ISA:

Essas mudanças se propagam na velocidade do som.

• No voo de baixa velocidade: Os impulsos de pressão vão a frente e influenciam no ar que

O ar atmosférico situado muito à frente do avião desloca-se antecipadamente, preparando-lhe a

Podemos analisar a entrada dos filetes de ar no perfil.

Nessas ondas o ar sofre súbita mudança de:

Ângulo de Mach: É abertura do cone.

✓ Quanto maior a velocidade, menor o Ângulo de Mach e o contrário igualmente verdadeiro.

Numero Mach = TAS / velocidade do som

• A velocidade do som depende unicamente da Temperatura.

✓ Menor temperatura = Maior velocidade do som

Classificação de voo de acordo com o número Mach

• Voo hipersônico: Neste regime de voo, começa a aparecer o aquecimento aerodinâmico.

O Mach crítico desse avião é 0,8.

Ao ultrapassar o Mach Crítico o perfil aerodinâmico começa a ter o aparecimento de ondas de

Artifícios para aumentar o numero do Mach Crítico

✓ Utilização de perfis laminares ou supercríticos

Perfis laminares ou supercríticos

A curva no extradorso é pouca acentuada evitando grandes aumentos de velocidade.

Característica da onda de choque normal

• Só ocorre quando um escoamento passa de supersônico para subsônico.

• Nessa onda de choque ocorre um aumento de pressão, temperatura e densidade e redução de

Estol de compressibilidade (ou de Mach)

Para eliminar os problemas de pré-estol, o piloto deve:

✓ Baixa velocidade: Reduzir o ângulo de ataque e aumentar a velocidade.

As primeiras ondas de choque, de pequena intensidade, causam aumento de espessura da

Mach de Divergência de Arrasto (Mdd): É o momento em que o coeficiente de arrasto aumenta

Variação do Centro de Pressão

Quando um aerofólio produz sustentação, como consequência do principio de ação e reação, os

Em velocidade superior ao Mach Crítico a onda de choque reduz o Downwash

✓ O ângulo de ataque torna-se menos negativo reduzindo o valor da resultante negativa.

Tendência de picar (Tuck Under)

São provenientes de duas causas:

Este fenômeno é denominado Rolloff.

Mach Buffet (Vibração)

✓ A onda de choque provoca endurecimento momentâneo dos comandos.

Todos os problemas vistos anteriormente desaparecem subitamente após um mergulho, pois ao

Como os problemas de compressibilidade só ocorrem acima do Mach crítico e o arrasto torna-se

Enflechamento: O emprego do enflechamento aumenta o Mach crítico, mas traz inúmeras

✓ Aumenta o Mach Crítico

✓ Menor capacidade de produzir sustentação

Aerofólios de pequena espessura e curvatura: Os aerofólios projetados para as grandes

Como subproduto da sustentação perpendicular às superfícies criadas por estes dispositivos, os

A asa enflechada só é sensível à componente do vento relativo perpendicular ao bordo de ataque,

✓ Avioes com grande enflechamento: Voo com ângulo de ataque maior

✓ Menor visibilidade do piloto

Tendencia de estol na ponta da asa

✓ A camada limite numa asa enflechada escoa da raiz em direção as pontas.

Ocorre devido a componente paralelo ao bordo de ataque, deslocando o CP para frente,