ain be Be KP oe ALTA VELOCIDADEETA - EDITORA, TECNICA DE AVIACAO LTDA, PREFACIO Esta publicac&o visa levar aos alunos dos cursos de Pilo to de Linha Aérea e Despachante de Operagdes de Véo, os ensina~ mentos indispensaveis sobre TEORTA DE VOO DE ALTA VELOCIDADE, dan do-lhes condigdes de conhecimentos para os exames do Departamen— to de Aviag&o Civil. Seu conteudo 6 um resumo sobre t&o complexo assunte, que @ 0 véo om alta velocidades nio se trata de um completo livro so bre acrodinimica de alta velocidade e sim de conhecimentos basi 008 necessarios para o desempenho de funcdes, quer do Pilote ou Despachante de Operagdes ae Yoo, bem come suficientes ccnhecimen tos para futuros cursos de aperfeigoamento nesta matéria. A preparagao deste livro foi baseada em filmes de alto nivel sobre o assunto, bem como em ensinamentos adquiridos duraa te alguns anos de formacao profissional do seu autor. Dentro de palevras simples, afastando-se das normas de u ma bela linguagem escrita, repetindo termos, palavras e defini goes, procura seu autor facilitar ao maximo o aprendizado desta materia e espera que seus ensinamentos sejam bem aprovei tados por todos aqueles que utilizarem esta publicagao. Jobo, a de Medeiro; DiretorTeoria de Veo - Alta Velocidade page 2 PROGRAMA Movimento ondulatérios Ondas produzidas por um movels Propagag&o sonoras Efeitos da temperatura ne propagacao sonoras Wimero Mach. Compressibilidade do ar; onda de choques camada limite e@ seu controle; onda de expansao. Mach cr{ticos reoursos pare auments—lo. Enflexamento; problemas causados pelo enflexamento e suas corre goes. Véo supersénico. Problewas de controle da aeronave em voos de altas’velodidadess inversiio de comandos. Limites operacicnais. Envelope aerodinamico (grafico) JNDICE NO FINAL DO LIVRO SNDICE NO FaTeoria de VGo ~ Alta velocidade pag. 3 capfroLo 1 * MOVIMENTO ONDULATORIO - ONDAS PRODUZIDAS POR UM MOVEL - PROPAGA _ Go SONORA - EFETTOS DA TEMPERATURA WA PROPAGACKO SONORA - NOME RO MACH. : No estudo da Teoria de véo de alta velocidade, deveremos | considerar o comportamento assumido por uma aeronave, ao atingir “velocidades proximas & velocidade do som. Deveremos citar que, alguns dos conceitos basicos apren— didos sobre teoria de véo de baixa velocidadée, sofrer&o substan— ciais modificacdes, diante dos fenémenos da compressibilidade e | viscosidade do ar atmosférico, fendmenos estes, antes . despreza— | dos, nos voos de baixas velocidades. Nos primeircs passos de nosso estudo veremos como se comporta o movimento ondulatorio de um meio de propagag&o, quan— do o ponto emissor de ondas nfo é fixo. i Imaginemos, inicialmente, uma pedra caindo n'agua. Ela provocaré um movimento ondulatério, que tenderd a afastar-se do ponto onde ela caiu, com uma velocidade constante e em todas as ‘diregdes. Imaginemos agora a queda de varias pedras, num mesmo pon to, em intervalos de tempo iguais, formando assim varios impul— sos ou ondulagdes, partindo de um unico ponto. Veremos que estas ondas manterao as mesmas velocidades de propagacio e que, prin- cipalmente, manter-se-Zo mma distancia constante entre si : ag A propagag#o sonora, objeto do nosso estudo, processa-se ) do mesmo modo. Um corpo em vibragSo envia varios impulsos ao ar ou aoTeoria de Véo - Alta Velocidade page 4 espago e estes impulsos avancarao através deste espago sob a for ma ondulatéria. Imaginemos agora 0 envio desses impulsos através de uma. mola. TZo logo iniciéssemos o movimento, este correria por toda a mola, comprimindo-a e esticando-ay alternadamente. EMIssio DE IMPULSOS EM UMA MOLA. FIG.2 Identicamente ao exemplo da mola, os impulsos através do espago provocarao a compressdo e rarefagdo do ar, om todas az diregdes, tal como no exemplo da pedra caindo na dguae ZONA DE COMPRESSAO é ZONA DE RAREFACKO EMIsso DE IMPUISO NO AR ATMOSISRICO* Quando este ponto emissor de impulsos comeca a deslocar se, com velocidade inferior a das ondas por ele produzidas, ve mos que, apesar de suas ondas terem sempre a mesma velocidade,a distancia entre elas, no sentido do deslocamento do corpo, sera menor do que em qualquer outro sentido, isto devido & velocida~ de resultante do movimento relativo do ponto emissor, com &s on das por ele produzidas.Teoria de Véo - Alta Velocidade pag. 5 Ge DIREGAO DO MOVIMENTO 320NDA 120N0. FIG.4 Se a velocidade do ponto emissor for igual @ velocidade de propagacéo das cndas emitidas pelo mesmo, a velocidade resul tante do movimento relativo dos dois sera zero, ouseja, um emre lag&o ac outro, estara eternamente parado. Teremos ent&o o pon to sempre junto do movimento ondulatério, acompanhando o deslo- camento da onda, Por conseguinte, obtemos ent&o, junto ao corpo, um actimulo de ondas,ou seja, um acimulo de zonas de compressao, DADE PONTO EMISSOR DIREGAO DO MOVIMENTO PONTO EMISSOR EM M MENTO COM VELOCT: IGUAL “A DAS ONDAS Se agora o nosso ponto emissor tiver velocidade superi+ or & das ondas, ele estara sempre fora do movimento, & frente das ondas e o efeito obtido 6 o seguinte.Teoria de Véo - Alta Velocidade pige 6 12 ONDA 420NDAN, PONTO EMISSOB: DIREGAO DO MOVIMENTO PONTO EMISSOR EM MOVI MENTO COM VELOCIDADE SUPERIOR A DAS ONDAS. Ora, se fizermos uma analogié e foi visto anterior mente com a propagagao sonora e o deslocamento de um avido, em alias velocidades e até em voos supersénicos, teremos perfeita idéia do que acontece com o ar que o rodeia durante o seu vio. # oportuno lembrarmos que, as figuras e os eremples ci, tados até agora, nesta publicagdo, foram baseados e2 un nice ponto emissory entretanto, ao considerarmos uma aeronave, deve, remos lembrar que ela 6 composta de uma infinidade de pontos e- missoresy daf a raz&o de nosso estudo ser realizado por partes, face & complexidade do assuntoo 0 estudo mais detalhado sobre o vo supersénico sera cud, dado oportunamente, em cursos de nivel mais elevado. Sabemos que a propagagdo sonora se faz através de um mo vimento ondulatorio em todas as diregdes e que sua velocidade w ria em funcSo do meio em que se propaga e diretamente proporcio nal & densidade desse meio. Como exemplo poderemos citar as diferencas de velocida~ de, no ar e muma™barra de ago. Entretanto, na nossa atmoSfera, que é 0 meio de propagagdo que interessa ao nosso estudo, essa variagio de velocidade em fungo da densidade do ar 6 perfeita— mente desprezivel, visto que as variagdes possiveis sao mfnimas Contudo, temos que levar em consideragao uma outra -propriedade do meio, que exerce grande influéncia na velocidade de propaga g&o do some Para haver continuidade de um movimento ondulatério 6 Sbvio que as moléculas do meio de propagag&o ter&o que tranemi- tir seus movimentos de molécula & molécula, sem o que nfo obte-Meoria de Véo — Alta Velocidade pag. 7 riamos tal movimento. Se considerarmos que o calor de um corpo é proporcional & agitagéio com que suas moléculas est&o dotadas, veremos que, quanto mais aquecido estiver um corpo, mais agitadas estarao ‘suas moléculas, e por conseguinte, maior facilidade terdo as mesmas de receber ou transmitir um movimento. Podemos entdo dizer que, a propagagao sonora 6 direta- mente proporcional 4 temperatura do meio de propagagao,ou seja, quanto maior for a temperatura do ar. maior sera a velocidade do som e vice-versa e que, no zero absoluto, como niio ha agitagao molecular, também n&o pode haver propagag&o sonora. Podemos ainda dizer que a velocidade do som 6 inversa~ mente proporcional ac nfvel de véo ou seje, quanto mais alto vo armos menor seré a velocidade do som; e vice-versas isto, om fungdo da variagdo da temperatura com a altitude. Estas conside ragSes sobre variagéo de temperatura e velocidade do som, so pastante importantes, especialmente quando consideramos as ope~ ragdes dos modernos avides, que voam a grandes altitudes y onde so baixas as temperaturas. # necessario para o nosso estudo fazermos uma relagao entre a velocidade aerodindmica do avido e a velocidade do som, no mesmo nivel em que se realiza o vo. A relago entre a velocidade de um movel ou de um avido e a velocidade do som, 6 denominada NUMERO MACH, em homenagem @ ERNST MACH, fisico austriaco. ‘A relagdo é simplesmente a raziio ou 0 percentual entre a velocidade do avido e a velocidade do som, sob as mesmas con digdes atmosféricas. TAS Vel.Somsotnont rom fst 20 ototoqony & ® ogres my eh roles o SUD bosrtss: bieaoe ef oy ,RAbstob oBtee aaluoe ss ashstige else ,oqteo mt ested ebshiftost tesa .statiupesnos eOtmomivem my Lid Enave . steskb 3 stones oSpeparoiy (oup Te 28h08 wO_oBQagetorg & otem ob stuv avegust sbabtoolev s bras tetam oso: hhas Sci cSn! oios STONOR Ofoegegoxg teved e9d Ase vet wee of sds. @ asp" a oLY & mox. etaisvelag P@iis. atom ofnaun ater im off of neeee ee ee ee ee ee < Teoria de Voo — Alta velocidade pag. 9 caPfruLo IT COMPRESSIBILIDADE DO AR — ONDA DE CHOQUE ~ CAMADA LIMITE B SEU CONTROLE ~ ONDA DE EXPANSIO © ar atmosférico até agora estudado foi considerado co mo um fluido incompress{vel, © que ma realidade nio o é, quando cuidamos de véos em altas velocidadess Uma aeronave em véo determina uma variagéo de pressaoao seu redor, por causa do volume de ar deslocado pelo corpo do a— parelho. Um aviao em vio é ent&o uma reuniao de pontos emisso - res de ondas de pressio. B o que foi estudado no capf{tulo I. Nas baixas velocidades, que n&o provocam a compressaio do ar atmosfé rico, qualquer variagéo da sua pressfo 6 instantaneamente comu- nicada & toda a massa do fluido, por meio de ondas de pressoy nestas condigdes de véo (baixas velocidades) o ar tem o necessa Tio tempo de preparar-se para receber aquele corpo estranho que Be desloca no espago, sem sofrer maiores alteragdes na sua den- sidade junto ao corpo. Mas, conforme foram crescendo as veloci- dades, o avifo comegou a andar junto e 4s vezes, até mesmo & frente das ondas de press&o e o ar comegou a ser surpreendido pe lo avango do aviéo, provocando aumentos bruscos em sua pressao e densidade, em alguns pontos, comprimindo-o junto a aeronave.A nalisemos como isto aconteces sabemos que a velocidade aerodi- némica 6 a velocidade do vento relativo que atinge @ aeronave e sabemos também que, em algumas partes do avido, como por exen Plo, no extradorso de uma asa, o vento relativo, devido ao for mato do perfil, ganha aceleragdo, e passa a ter velocidades mai, ores que a do véo, Se continuarmos a aumentar a velocidade do véo, estaremos contribuindo para que, nas partes de maior acele ragao o vento relativo aloance velocidades supersonicas, enquan to que, a velocidade da aeronave, propriamente dita, ainda per manecera subsénica, Isto acarretara uma corrente ou fluxo de ar nisto ey) co mo no podera deixar de ser, um problema da onda de choque, con forme fig. 7, causado pela impossibilidade de uma onda de pres sao de uma parte subsonica avangar por uma regiao de fluxo su- persénico.Teoria de V6o ~ Alta Velocidade page 10 IZ pemsuRSONica AREA DE MAIOR ACELERAGAO FLUXQ suBs6nico FIG.7 Como podemos observar na fig. 7, existe um fluxo subsd= nico 4 fronte do aerofélioy com a aceleragio do vento relativo, surge, na regido de maior aceleragdo, uma zona com fluxo super- sdnico. Apos a passagem da regi&o de maior aceleragSo, a veloci dade do ar volta a cair, passando novamente a um fluro subséni- Co. Observando esta situagao, vemos que as ondas de pressao emi tidas atras da _Tegiso de maior acelerag&o, ao chegarem no fluxo supersénico, nao conseguem passar pelo mesmo, pelo fato de te rem os dois a mesma velocidade. O ar, deslocando-se para trés , impede a passagem das ondas de pressao. & como um homem tentan— do subir uma escada rolante que desce com a mesma velocidade com que ele sobeo Aparece entdo, na zona limite dos dois fluxos, um acum lo de ondas de pressiio que é denominado Onda de Choque. A espes sura desta onda é minima, mas é o suficiente para causar uma 8 rie de problemas. © maior deles é o descolamento da Camada Limite e a con sequente perda de sustentagao (estol de alta velocidade). Para podermos entender este fendmeno, temos que primei- ramente saber o que 6 camada limite. Camada Limite 6 a camada de ar diretamente em contato com a su perficie da aeronaves Para isto devemos ressaltar que, o ar atmosférico pos sui uma determinada viscosidade e que esta contribui, em grande parte, na resisténcia ao avango. 0 ar, ao passar sobre a super-Teoria de Véo — Alta Velocidade page 11 ficie de um aerofolio, sofre os efeitos do atrito e perde velo cidade, causando condigdes de turbuléncia. Isto é como se jogas semos um baralho sobre uma mesag a carta de baixo, em contato di reto com a mesa, sofreria grande atrito e pararia em curta dis téncia, enquanto que as cartas de cima, face ao menor atrito en tre as mesmas, continvariam a deslizar, atingindo maiores dis — téncias do que a primeira, Fazemos, com isto, uma analogia do que acontece com o ar sobre uma aeronaves a primeira camada de ar, em contato direto com a superffoie, sofre grande influéncia, enquanto que as outras, ja livres deste atrito e somente com o atrito da camada imediatamente abaixo, correm mais livres. a con igo de turbuléncia 6 causada porque, enquanto a camada limite é freada pelo atrito com a superficie da aeronave, e tambem em- purrada para a frente, pelo atrito da camada que esté sobre ela, Esta camada de ar tem mais ou menos a espessura de uma folha de papel e constitui grande preocupag&o para os técnicose engenheiros, os quais procuram manté—la sempre colada as super— ffoies dos aerofolios. % facil entendermos que, se por algum motivo esta cama- da limite, divisoria entre o ar e um aerofdlio, tornar-se mito eepessa, o avilo terd sobre o extradorso uma regifio de turbulén cia, ocasionando efeitos similares ao do estole MADA LIMITE FIG.8 Quando ha uma formacfo de onda de choque numa asa, na parte posterior da mesma, atras da onda, comega a haver a sepa—Teoria de Véo - Alta Velocidade page 12 ragio da camada limite, restringindo a sustentagSo e aumentando a resisténcia ao avango, que fornece a um piloto mal avisado,to dos os sintomas caracter{sticos de um estol, Isto 6 o que ohama, mos de estol de alta velocidade, cuja reouperagdo é bem simples, bastando ao piloto, apenas, dimimuir a velocidade do aviao. Com a queda da velocidade deixara de existir a onda de choque e to~ dos os seus efeitos sobre a camada limite. FLUXO FLUXO suBs6nico SUPERSONICO DESCOLAMENTO DA VENTO CAMADA LIMITE FIGs Para voos em altas velocidades tornou-se imprescind{vel © controle desta camada (manté-la sempre junto as superffeies dos aerofélios) e, para isto foram criados varios recursost um dos mais utilizados é o “vortex generator", que consiste em pe- quenos aerofélios, colocados sobre as superf{cies atingidas pe lo descolamento da camada, perpendiculares 4 mesma.Eles agem da seguinte maneira: tendo a forma de pequenas asas, produzem nas suas pontas uma especie de resisténoia induzida, que cola a ca~ mada limite & superffeie. 0 problema da camada limite é que, de vido ao atrite, ela perde parte da sua velocidade e, por isso y poseui pouce energia cinética. A fungéo deste “vortex” 6 impri- mir um pouco de velocidade & camada e por conseguinte dotd—lade maior energia, obrigando-a a ficar junto ao aerofdlio, mesmo a- pés a formagiio da onda de choquesFe ee. ee eee en eee eee eh ee Se ere ee ee Re eae Teoria de Vo - Alta Velocidade pag. 13 GERADOR DO VORTEX VORTEX GENERATOR FIG.10 Outro recurso importante a ser considerado é com rela— go ao ponto de maior ourvatura do aerofélio, pois 6 justamente neste ponto onde existe a maior aceleragao do vento relativo e logo aps a este, a formag&o da onda de choques Se este ponto estiver localizado no primeiro tergo do aerofélio, a onda de choque apareceré proxima ao bordo de ata ~ que, ocasionando o descolamento de camada limite, em grande 4 ~ rea do aerofélio, dificultando bastante o seu controls. Se, 280 contrario, este ponto estiver o mais préximo possivel do bordo @e fuga, a onda de choque se formara na regiao posterior do ae~ rofélio, ocasionando ainda os mesmos problemas da camada limite, porém, em uma pequena regifo do aerofolio, proporcionando um controle mais facil sobre esta camada limitesTeoria de Voo — Alta Velocidade page 14 FLUXO, SUBSONICO SUPERSONICO DESGOLAMENTO Ms ae LIMITE VENTO RELATIVO FLUXO SUBSONICO REGIAO DE MAIOR ACELERAGAO PROXIMO AO BORDO DE FUGA RACQO AOE ESCOLAMENTO S LRT DA CAMADA LIMITE eee! ~ REGIKO DE MAIOR ACELERACAO PROXIMO AO BORDO DE ATAQUE FIG.11 Vistos os problemas relativos 4 sustentagdo, passemos ‘aqueles referentes 4 grande resisténcia ao avango, causados pe las bruscas variagdes de pressao sobre a aeronave. Por definig&o, podemos dizer que, onda de choque é ne da mais que um MURO DE AR COMPRIMIDO, constituindo o limite oa divisSo entre dois fluxos de velocidades diferentes, sendo um subsénico ne parte posterior e um supersénico na parte anteri or da onda de choque. A densidade do ar numa onda de choque 6 t&o acentuada, que oferece alta resisténcia ao avango, tal como se fosse uma chapa metalicas Além desse fenémeno importante nos véos de altas velo ie, que 6 a onda de choque, devemos citar aquele que éa sua reciproca, denominado Onda de Expansao. Numa onda de expansdo, a massa de ar que a compoe pas a a ocupar um volume maior do que anteriormente ocupavas po— demos dizer que, onda de expansio 6 uma regifio de baixa densi dade; 6 exatamente o oposto do que ocorre numa onda de choque, Consequentemente, ela constitue a base da SUSTENTACAO, nosTeoria de Véo - Alta Velocidade pag. 15 voos de altas velocidades. Nas asas modernas, de tipo CUNHA DUPLA, conforme figo n@ 12, projetadas para voos de altas velocidades, a presenga da onda de expansao podera ser melhor observada, na aresta do aerofolio. we | iy NY SUBSONICO VENTO RELATIVO Hyd ddd thtd FLUXO SUBSONICO FIG.12 Ao analisarmos a fig. 12, poderemos observar que, & frente da asa existe um fluxo subsdnico, cuja aceleragao se faz a partir da aresta AQ, @ nfo se processa lentamente como nos aerofdlios ou asas convencionaiss a0 contrério, tal velocidade até ent&o subsonica, passa instantaneamente & velocidade super sénica, na parte posterior da arestac Aparece, na regiao da aresta, uma répida redugao de presséo e densidade do ar, devido & aceleragdo do vento relati vo, dando origem ao que chamamos de Onda de Expansaoe Apos a aresta, o vento relativo manten-se numa veloci— dade supersénica, até o bordo de fuga, onde ocorre a sua desa celerac&o para a velocidade normal de escoamento, subsdnica,nes te caso, Aparece, entao, no bordo de fuga, uma onda de choquey conforme figura 12.See cA, Se eae ot Le eae Ree Re ee ees a ee. he ee ee rite CR RP SNE OF Unade ieee ro pays Cine Re MeN Seem Pr erin pk Can? ode meen tap eer eS Teoria de V6o - Alta Velocidade page 17 capfroLo IIT MACH CRITICO - RECURSOS PARA AUMENTA-LO - ENFLEXAMENTO — PROBLE MAS CAUSADOS PELO ENFLEXAMENTO E SUAS CORRECOES No cap{tulo I desta publicagéo foi definido o que 6 mi- mero Mach, que 6 a razdo ou percentual entre a velocidade aero dinfmica da aeronave e a velocidade do som, sob as mesmas condi goes atmosféricas. Ao considerarmos aeronaves projetadas para véos subséni cos, onde nao haja fluxos mistos (subsdnicos e supersdnicos),tor na-se importante o conhecimento de um determinado mimero Mach dessas aeronaves, que chamamos de MACH CRITICO. © MACH CRfTICO de uma aeronave 6 o mimero Mach no qual, mum Unico ponto da asa, a velocidade do vento relativo atinge a velocidade de MACH 1. Este mimero Mach varia de aeronave para acronave e quan do ultrapassado, provoca a formagdo de uma onda de choque sobre a asa. Se a aeronave nao foi projetada para voar com essa onda de choque, a partir desse mimero Mach comegaro a aparecer alte ragdes na sua performance e seu controle. PONTO MAXIMO DE ACELERAGZO = COM VELOCIDADE IGUAL A -Mo 1.0 Wi FIG.13Teoria de Véo - Alta Velocidade page 18 Se essas alteragdes somente se manifestam apos a ultra, Passagem do MACH critico, logicamente deve constituir uma das preocupagdes dos engenheiros, a construgao de aeronaves com 0 MAIS ELEVADO NUMERO MACH CRfTICO poss{vel. Pare isto so utili zados varios recursos. Um destes recursos para o aumento do MACH CRITICO, 6 a cons trugéio de perfis que oferegam o ninimo possf{vel de acelera— g&o ao fluxo de ar sobre as asas, fluxo este que tem sua veloci dade diretamente proporcional & curvatura do aerofélio. Para is to s&o construidos aerofélios com o mfnimo de curvatura possf{ - vel, chamados de perfis laminares, Sendo pequena a curvatura do mesmo, pequeno sera o aumento de velocidade do ar que passa 80 bre 0 aerofélios Ainda devemos considerar que, sobre uma mesma asa,que possui ao longo de sua envergadura secgdes com diferentes curvatu Tras, as velocidades do fluxo de ar sobre as diversas seogdes 880 diferentes; sendo 0 maior indice de curvatura do aerofélio loca, lizado nas secgdes proximas da fuselagem;temos no ponto de maior indice de curvatura a maior velocidade de fluxo e consequentenen te 6 nesse ponto onde primeiro atingiremos o MACH CRITIC. MATOR fNDICE DE 4—— CURVATURA ~~» CORTE 1 ) CORTE 1 ee 4 qr Ja —— : MENOR fNDICE DE VATURA cone oe CORTE 2 aS. F1G.14Teoria de VGo — Alta Velocidade page 19 Outro recurso mito usado é o enflexamento. Quando o vento relativo atinge uma asa enflexada, ele nao o faz perpen- dicularmente e sim formando um Angulo que 6 igual ao do angulo de enflexamento. Podemos ent&o decompor o vento relativo en duas componentes: uma paralela ao bordo de ataque, sem influén cia alguma sobre o arrasto e a sustentagao e a outra, perpendi cular ao bordo de ataque. Como esta componente perpendicular ao bordo de ataque sera sempre menor que a velocidade do vento re lativo, seus efeitos seraéo menores. OAILW134 OLN3A Concluimos, enta&o, que um avido com as asas enflexadas podera voar com maior velocidade do que se possuisse asas sem enfleramento, sem sofrer as consequéncias de um fluxo mixto.As sim, quanto maior for o enflexamento de um aviado, maior sera seu MACH cRETICO. Mas, apesar de o enflexamento constituir um dos recur— sos mais indicados para o aumento do MACH CRITICO, alguns pro plemas aparecem quando nos o utilizamos. Um dos problemas das asas enflexadas 6 o chamado fluro transversal, 0 fluxo transversal é simplesmente um movimento a normal do vento relativo, que deixa de passar normalmente por sobre @ asa, para correr ao longo da mesma, da ponta para aTeoria de Véo — Alta Velocidade pag. 20 raiz e vice-versa. Isto ocorre da seguinte meneirat o ary an= tes de atingir a aay 20 longo da linha A, paralela ao borde de ataque, onde a pressfo do aré a pressfo normal de escoamento . tem a tendéncia de deslocar-se lateralmente, no sentido da fuse lagem, onde a pressSo 6 menor devido & aceleragio do ar sobre a sag este fato ocorre ao longo de todo o bordo de ataquee Porg tro lado, préxino a0 bordo de fuga, ocorre o inversoy sobre a linha C, a pressio 6 menor do que atras do bordo de fuga, dando origem a um fluro de ar, cujo sentido 6 da raig para a ponta da asa. | em FLUXO DE AR FIG.16 Este fluxo, ocasionado pelo formato da asa, torna-se mais acentusdo nas baizas velocidades, onde o angulo de ataque é grande ®, Por conseguinte, a depressao existente no extrador~ so 6 maior. No pré-estol a diregdo desse fluxo 6 quase parale- la a0 bordo de fugae Um dos nétodos empregados para corrigir estas tendén ctas do fluxo de ar, é 0 uso dos “Wing-Fence", que sao laminas paralelas as cordas da asa, colocadas quase ) sempre no extrador— so da mesma, Em alguns tipos de aeronaves sa0 utilizados os Pre, prios suportes das turbinas, come "Wing Fence". Outro grande problema é o deflexionamento de uma asa enTeoria de Véo - Alta Velocidade pag. 21 flexada. Uma asa, quando esta produzindo sustentagio, possui uma forga que a empurra pera cima, devido ser a pressdo no intrador so maior do que @ pressao no extradorso. Como esta forga 6 uma forga de Pressao, ele atua em toda a drea da asa. Sabemos que a reig da asa esta fixada a fuselagem e nao sofre a deforma gio de corrente da atuacio dessa forcay, Bas, 0 mesmo nao pode ser dito com relagdo ao restante da asag 6 como se estivéssemos envergan do uma lamina de ago, com uma das pontas presa a uma parede, es tando a outra livre. Sabemos que a asa de uma aeronave nao 6 totalmente rigi da, muito pelo contvdrio, ela éconstrufda suficientemente elas— tica,para poder oscilar. Quando submetida a esta forga de pres— séo, que a empurra pare cima, ela enverga ou defleriona, toman- do um formato que, visto de frente, assemelha-se ao de um angu~ lo de diedro, Asa deflexionada devido a sustentacdo. eT , Posipdo Ziginas da asa. FIG.17, Ao considerarmos a deflexiio de asa sem enflexamento, no taremos que este fendmeno nao causa problemas. Entretanto, quando a deflexao 6 em asa com enflexamento, causa uma torgio na asa, ocasionando uma sens{vel diminuicSo doTeoria de Voo - Alta Velocidade page 22 Angulo de incidéncia, em direg&o as pontar das asase Neste caso, se pudéssemos olhar de frente uma asa enfle- xada produzindo sustentag&o, verfamos que o bordo de fuga esta — ria mais alto do que o bordo de ataques + FIG. 18 Esta variagio do Sngulo de incidéncia, no sentido das pon tas, causa uma variagSo no Angulo de ataque entre as pontas ea@ raiz da asa e uma consequente diminuigSo da sustentacio nas pon tase Isto nao ofereceria problemas maiores do que a parcial per da de sustentagio, se o centro de pressao devido @ esta variagao de sustentag&o, nfo se deslocasse para a frente. Devemos lembrar que, como as asas sa0 enflexadas, as yon tas est&o deslocadas para traz. Uma perda de sustenteg&o nas pon tas das asas, empurraria o centro de press&o em diregSo & raizde mesma, aproximando—o da fuselagem e deslocando-o para a frente.Teoria de Vo — Alta Velocidade pag. 23 VARIAGAO DA DISTANCIA ENTRE CP E GG. NOVA PosicAo D0 cP APGs A PERDA NA'PONTA DA ASA. POSIC¢AO ANTERIOR D0 cP FIG.19 Este deslocamento do. centro de pressao para a frente, 6 quivale a um deslocamento do centro de gravidade para trazy oca sionando uma tendéncia de cabragem, motivada pela criac&o dessa instabilidade longitudinal, Esta situagdo, diante de uma aerona, ve mal Dalanceada e com seu centro de press&o muito dex locado pa ra frente, podera ocasionar a chamada INSTABILIDADE CATASAO"I-— CA. INSTABILIDADE CATASTROFICA 6,portanto, uma condigao de equilfbrio, onde o centro de pressao coincide como centro de gravidade. Além disto, uma asa enflexada tem também a tendéncia de estolar primeiro nas portas, o que acarreta dois grandes proble mast 0 primeiro 6 o deslocamento do centro de pressao para a frente, ocasionado pela perda de sustentacgao nas pontas das asas, acarretando problemas idénticos aos anteriormente vistos, no estudo sobre deflexionamento.s Como segundo problema temos a perda parcial do controle da aeronave, em baixas velocidades, face 4 localizag&o dos aile rons ser justamente na parte estolada da ana. Estes dois proble mas sao altamente prejudiciais a seguranga e estabilidade doTeoria de Véo - Alta Velocidade pége 24 véo, existindo varios métodos para corrigi-—los. Entre os métodos mais conhecidos podemos citar: a colo cacdo de um "SLOI™ na ponta da asa, o aumento da curvatura do ag rofélio em direg&o as pontas, a diminuig&o do Angulo de inoidén— cia nas pontas, etc... # importante observar que, a solugdo de um problema pode ser agravante de outro. Uma diminuig&o no angulo de incidéncia ’ tira a tendéncia de estol de ponta de asa, mas, resulta num maior efeito de torgZo durante o deflexionamento. Por isto, este tipo de asa requer uma construg&o apropriada e muito sofisticada, que elimine ou diminua estes efeitos, principalmente em ar turbulen- to, onde eles se fazem sentir com mais intensidade. Resta-nos falar ainda sobre os problemas de joauilftrio di naémico, causados pelo enflexamento. O enflexamento é um dos re— cursos utilizados para se conseguir um perfeito equilfbrio late rale direcional de uma aeronave; entretanto,quando esse entlexa, mento 6 mito acentuado, como nos casos das aeronaves de altas velocidades, provoca sérios problemas, muitos dos quais desastro, sos. Was baixas velocidades, a ag&o do enflexamento, ao invés de facilitar o controle da aeronave, coloca—a muma condig&io de e quilfbrio, que chamamos de EQUILEERIO DINANTCO INSTAVEL. Neste tipo de equilfbrio, quando a aeronave é afastada da sua posig30 original, tende voltar 4 mesma, mas, o faz com muita intensidade, passando pela referida posigfo (original), afastan— do-se dela, agora em sentido contrario, mais do que anteriormen— tee panne repetindo este movimento, ampliando-o em cada repe tigdo e de modo mito rapido. Vejamos como isto acontece: na cto gura 20 vemos uma aeronave com acentuado enflexamento e em ati tude anormal de véo, efetuando uma derrapagem.SE A GREETS FIG. 20 Nesta figura. uma das asas esta diretamente colocada em oposig&o ao vento relatives por esta razZo ela tem um valor de arrasto e sustentagSe muito maior do que a outra, cujo bordo de ataque estd quase paralelo & esse vento. Nestas condigdes, a aeronave sera, ao mesmo tempo, frea da e levantada pela asa de maiores coeficientes de arrasto e sus tentaclo, o que a forgaré a voltar & posigdo normal de véos nes te retorno, devido & forga de que 6 dotada, ela ultrapassa a po sigdo normal e continua no sentido inverso, agora avangando a ou tra asa, bem como levantando-a, repetindo os mesmos movimentos anteriores. Estes movimentos assemelhan-se aos de um péndulo, que ao invés de diminuir a amplitude do arco, tende a aumenta—lo. 0 que acabamos de ver, ou seja, este sistema de equilf brio, é o que denominamos de DUTCH ROLL. A recuperag&o de um DUTCH ROLL requer uma técnica espe- cial de pilotagem e exige raépidos reflexos do piloto. Basicamente, tal recuperaco consiste em nfo contrari ar a atitude tomada pela aeronave, ou seja, se a aeronave comeTeoria de V6o - Alta Velocidade page 26 gar a girar para a direita, o piloto devera guind—ls ainda mais para esta direcao. Embora isto parecga inadmiss{vel, © que real~ mente acontece é o seguinte: como a agao sobre os comandos e a atuagdo destes para a modificagao das condigses de véo tomarao algum tempo, 0 aviao pratioamente ja estara no final do arco, no instante em que as superf{cies de comando comegarem a atuars nes te momento, ou seja, no final do arco,o enflexamento ja estaré & gindo em sentido contrério, para fazer voltar a aeronave & posi eGo normal de véo, o que nao conseguird to facilmente, face & condigio da atuagéio das superf{cies de comando, no sentido opos— to. Isto tornaré possfvel o retorno da aeronave a posig&o origi- nal, visto terros agora uma dimimig&o na amplitude dos movimen— tos Pelo exposto, n3o deveré o piloto contrariarsde infcio, a atitude da acronave, face & retardada ag&o dos comandos que, quan do atuarem, a aeronave j& tera completado o movimento e iniciado © seu reverso. Caso contrario, 0° piloto ao invés de fazer cessar © movimento, estara a aumenta—lo e levando a aeronave para atitu des de véo ainda piores. Para evitar o DUTCH ROLL ha um pequeno equipamento ele- +rénico denominado "YAWL DUMPER" o qual atua como um piloto auto matico, coordenando esses movimentos. Se nas baixas velocidedes temos problemas causados por excesso de movimentos, tais como levantamento de asa, guinadaa, etc..., nas altas velocidades temos problemas ocasionados pela falta desses movimentos, devido ao efeito do enflexamento, que quase anula os efeitos das superf{cies de comando.a eS ee ee ce ee ee | ee ee ee re ee) ee oe ee gee pO RRA Come Rime miN mw Mg) Peep wes eer Gere Teoria de Véo — Alta Velocitade pag. 27 caPfTuLo IV vOo SUPERSONICO Como foi visto anteriormente, a partir do MACH crftl, CO uma onda de choque se formara sobre a asa, e uma série de ou tras ondas de choque se formaré sobre a aeronave, a@ medida que for crescendo a velocidade do vento relativo. Assim, teremos ondas de choque sobre 0 estabilizador,so bre o plano de deriva, etc... Estas ondas, & proporgao do crescimento da velocidade vio chegando para traz e aproximando-se do bordo de fuga, fato que acontece com todas as ondasy mas para melhor entendimento do assunto, focalizamos especialmente a onda localizada sobre a asa Com o crescimento da velocidade, o vento relativo come— ga ® ter velocidades supersénicas em quase toda a extensio da aSae ruuno suesénico —// FLuxo suBsénico FLuxo Pi SUPERSONICO | ‘ONDA DECHOQUE MACH .8 FLUXO suasONico FLUXO SUBSONICO ‘ONDA DE GHOQUE. MACH .9 FIG,21 Ainda podemos dizer que, com o aumento da velocidade co mega a aparecer, no intradorso da asa, uma segunda onda de cho-— quesTeoria de Véo - Alta Velocidade pag. 28 FLUXO suBsoNico x FLUXO SUBSONICO // Fuuxo surensénico ‘ONDA DE OHOQUE FIG.22 Estas ondas, superior e inferior, vo se deslocando pa ra traz e no momento em que atingirem o bordo de fuga,a aerona~ ve estara em M1. Daf por diante a aeronave estard livre das incémodas on das que se formavam sobre a sua superficie. a a 7 FLuxo sueséwico ~~ FLuxo surerséwico MACH 0.99 ONDA DE CHOQUE FLUXo suasONIco Ds a a a a dan a as es aFe Te ee ee 5 ee ee ee eee Ree ee ee ee NER ERer ine ce eae eee CORY TRL EIR ere IR cae WEN Teoria de Véo - Alta Velectdade pag. 29 Apés a condic&o demonstrada na figura 23 a acronave ad- quire mais uma onda que passa a acompanhé—la nos véos superséni, coss esta nova onda forma-se nas regides dianteiras do avidoy ‘tais como o bordo de ataque, o nariz, etc... Seu aparecimento 6 em consequéncia de ser a velocidade da aeronave superior & das ondas de pressio. FLUXO SUPERSGNICO ‘ONDA DE CHOQUE 4 DIANTEIRA DA AERONAVE FLUX SUPERSONICO FIG.24 Nestas condigdes de véo, o ar choca—se violentamente com -as partes do avifio e 6 comprimido pela camada dear subsequente, para logo a seguir liberar-se dessa compressao e voltar & sua velocidade normal de escoamento. “a esta regifo de compressiio e todas as demais similares, chamamos de ZONAS DE ESTAGNACKO. Nesta zona de estagnacSo, devido a desaceleraco do ar, forma-se a ONDA DE PROA, que 6 2 maior ¢ a mais forte onda atu- ante sobre a aeronave. Esta onda, nas velocidades ainda proximas’a do som. 6 praticamente reta e perpendicular @ trajetoria de veo; mas, quande amentams a velocidade e nos afastamos da velocidade doTeoria de Véo - Alta Velocidade page 30 | som, ela se "quebra" & frente da aeronave a se inclina para trazy formando uma espécie de cone, que é deneminade de cone ; Mache ‘ t FIG.25 Este cone ou angulo Mach, nada mais é do que o angulo formado pela onda de choque, sendo proporcional & velocidade de deslocamento da aeronave, Esta proporgao é inversay ou se jay quanto maior for a velocidade, mais fechado estaré o angulo mach ® vice-versa, ‘ Esta nova onda 6 a maior barreira que a aeronave teré de vencer, Apos“a sua quebra, tudo volta ao normal, porque entao to das as partes da aeronave jd estardo sobre a influéncia de um fluxo supersénico. Esta onda é a causadora dos conhecidos pro — blemas do estrondo sénico. Seus efeitos sénicos dependem do ta manho da aeronave e também da altura de véo da mesma, Para continuarmos nosso estudo sobre o voo supersénico, precisamos deixar claro que existem dois tipos de ondas de com pressiot a onda de choque obliqua e a onda de choque normal.As diferengas entre elas sao varias e veremos algumas delass a >, a ® ® > & ® @& wm wmTeoria de Véo - Alta Velocidade pig. 31 18) - a direg&o do fluro de ar de uma onda de choque o plfqua é mudada apos a passagem desse fluro de ar pela onda,en quanto que na onda normal a diregSo do fluro é mantida apos a passagem pela mesma. 28) - a velocidade do fluxo de ar, apos a onda de cho- que normal, passa a ser subsénica, enquanto que na obliqua,ape sar da sua dimimuigao, continua supersénica. 38) = nas ondas de choque normal ou obliqua, existe uma natural queda da pressio dinfmica na parte posterior as mesmasy isto é devido ao aumento da densidade e pressio estatica, au- rante a passagem pelas mesmase Este efeito se faz sentir, com mito mais intensidade. numa onda de choque normal, que é considerada uma verdadeira dessipadora de energias por este motivo, a camada limite, que ja possvi pouce energia, descola-se muito mais facilmente a~ tras de uma onda de choque normal, do que atras de uma onda de choque obl{quas Podemos dizer ainda que, a maior resisténcia ao avango de uma aeronave esta entre as velocidades de M.critico eM lo Daf a importancia de dimimairmos 0 tempo de transigfo entre estas duas velocidades. Para iste, 6 necessdrio a cons- trug&o de aparelhos com grande capacidade de aceleragao, no sentido de permitir uma redug&o de estada nesta critica faixa de velocidades transénicase Se fizermos graficos de velocidade versus resisténcia “ao avango de um mesmo avido, em diferentes atitudes de acelera So, teremos o seguinte aspecto: (figura 26)| Teoria de Véo ~ Alta Velocidade pigs 32 RESISTENCIA AQ AVANGO RESISTENCIA AO AVANGO M.CRIT. VELOCIDADE M. CRIT. M1 VELOCIDADE FIG.26 AVIAO COM POUCA ACELERAGAO AvIAO cam GRANDE ACELERAGAOTeoria de Véo - Alta Velocidade page 33 Além disto, torna-se necessdrio diminuir ao maximo,ou se possivel eliminar, as zonas de estagnacBo que se formam sobre o aviao. Isto tem sido conseguido gragas aos novos perfis desenha dos para os véos em altas velocidadess. Por estas razdes as aparéncias das aeronaves de altas velocidades so completamente diferentes daquelas que voam em baixas velocidades. 4 forma aerodindmica de uma aeronave de alta velocidade, com nariz ponteagude, partes fronteiras das asas e estabilizado— vee em forma de laminas, etc..., diferem totalmente das aerona — ves de baixas velocidades, com nariz e partes fronteiras arredon dadas. Quanto mais fina ou estreita for a parte de impacto da Seronave com a massa de ar, menor sera a drea onde o ar sofreré 0s efeitos de compress&o. Ve\jamos o que acontece num vGo supers, nico, com uma asa de tipo Cunha Dupla.e ORDA DE Expansag Wye Wi GF ——_—> —_ > —_ > Wty My — FLUXO SUPERSONICO lu vy NY velocidade do mS VENTO RELATIVO FLUXO SUPERSONICO ONDA DE Expaysac*e,uTnges sutsed wa ge gu BINeT YL *RFpem wINyeAINO ep EYUTT @ WOO es-spuNsuCO EpI0D e BSE ey seu femyzeamo euseu @ wenssod oszoperyxe o e oszopesjuT o “et Se no ‘soopazeuTs s}jzed ep sutenbe ogs sexeaucoTq sesy coeseny Ts wusem FU BPEOOTCO ‘exeAUOOTG ese GUM BI0Ze somMATESqQ *opseuu#eyse op wuoz zenbrenb wlep equesy 2 e4sTxe ogu‘ese By Sep emzoz & optaep fenb zezzaz woa Gl Cogsuedxe ep epuo exyno eum ep ojuewjoerede o weque; solejou Loy;reyut eysere ByTSOY *ogueueoose nes ou segserey[e rejueseide wes! oF GE ep opx0g e aopreysod wysere ep Beaerye Sequetp rod Fe ‘tary @ oqueMeooss op [TeUOU epepTooTea wns ered opereTeoe eyucmeaou © eo a z Z ooh GHOQUE SERIE DE ONDAS DE EXPANSAO FIG. 29 Na asa convencional, devido ao seu bordo de ataque ar redondado, forma-se uma zona de estagnagéio, onde a velocidade do ar, por instantes, chega a zero. A frente desta zona de estagna gio, forma-se, afastada do bordo de ataque, uma onda de cheque normal, Observe que, fora dos limites da zona de estagnagao, on de o ar pode correr livremente, a onda de choque deixa de ser normal para ser obliquas é a chamada onda de proa descolada, ou seja, uma onda que se forma & frente da aeronave, sem toca-lae Resta-nos somente falar que, uma aeronave quando voa a— cima da fronteira do som, comega a ter determinadas tendéncias de instabilidade sobre seu eixo longitudinal. Nestas condigdes o piloto pode ser surpreendido, repentinamente, por uma forte ten déncia de abaizamento do nariz ao aviaoe Isto 6 devido,simplesmente,ao sensivel deslocamento do centro de pressfio para trés, o que 6 a mesma coisa que um deslo camento do centro de gravidade para a frente. 0 centro de pres— sio localiza-se aproximadamente a 35% da CMA, em quase todas as asas, quando elas esto em velocidades subsonicas. Estas mesmas asas, quando colocadas sob a situagao de véos supersonicos, ten seus centros de pressio deslocados para 50% da CMA. o% eoTeoria de Véo — Alta Velocidade pég. 37 fTULO ~v PROBLEMAS DE CONTROLE EM ALTAS VELOCIDADES — INVERSKO DOS COMAN, DOs. Uma aeronave que voa em altas velocidades resiste asm dangas de direcdo e atitudes de woos isto é devido & grande for g@ de inércia de que o aparelho esta dotado. Por este razZo os comandos devem ser acionados suave = mente, evitando assim os perigos causados por bruscas manobras, 8s quais, algm do imenso fator carga a que submeteriam a aerona Vey poderiam ainda provocar respostas inesperadas, e até mesmo opostas as manobras deaejedae. Um exemplo bem nitido de manobras opostas as desejadas é observado sobre o eixo longitudinal dos avides de grande enver gadure, quando acionamos seus ailerons. Ao serem acionados para uma Tolagem no sentido horario, produzen uma rolagem no sentido anti-horario e vice-versa, Isto é devido a uma torgfo nas asas, Provocada pelo uso repentino dos ailerons. Angulo de Ataque Vento Relative Vento Relative Angulo de Ataque FIG.30 Esta tendéncia é notada com mais intensidade nas altas Velocidades. A forga de inércia torna—se cada vez maior com o aumento de velocidade e a asa tem que produzir mais forga ainda