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TEORIA DE VÔO ALTA VELOCIDADE
TEORIA DE VÔO
ALTA VELOCIDADE

À medida que as aeronaves foram adquirindo a capacidade de atingir velocidades maiores, surgiram reações aerodinâmicas inesperadas como:

Tendência a picar; • Vibrações em toda a aeronave; • Comandos pesados, invertidos ou até inoperantes.

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Aerodinâmica de Alta Velocidade

Aerodinâmica de Alta Velocidade 2

2

Os problemas da alta velocidade começavam a surgir quando as aeronaves se aproximavam da velocidade do som, daí surge a conhecida “barreira do som”.

Estudos da época concluíram que os problemas da alta velocidade tinham relação com a compressibilidade do ar.

Estudos da época concluíram que os problemas da alta velocidade tinham relação com a compressibilidade do

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Compressibilidade Substância Compressível 5
Compressibilidade
Substância Compressível
5

Compressibilidade

• O som é uma série de

IMPULSOS DE PRESSÃO.

Para que o som se propague TEM QUE EXISTIR MATÉRIA.

• Para que o som se propague TEM QUE EXISTIR MATÉRIA. • A velocidade de propagação

• A velocidade de propagação depende SOMENTE DA TEMPERATURA.

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Compressibilidade Aerodinâmica de Baixa Velocidade: • Baixas pressões que podem ser desprezadas; • Apenas
Compressibilidade
Aerodinâmica de Baixa Velocidade:
• Baixas pressões que podem ser desprezadas;
• Apenas pequenas variações de volume e densidade;
• Estudo simplificado
Aerodinâmica de Alta Velocidade:
• Altas pressões que afetam as propriedades do ar;
• Não existe fronteira nítida entre alta e baixa velocidade;
• Considerar o início da “alta velocidade” a 250kts ou M 0,4.
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Compressibilidade
Durante o vôo, as partes da aeronave emitem ondas de
pressão que afetam o ar a sua frente, estas ondas se
propagam a velocidade do som.
Upwash
Fluxo Subsônico
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Compressibilidade

Se a aeronave ultrapassar a velocidade do som, os impulsos de pressão viajarão atrás da aeronave e não afetarão o ar à frente.

Fluxo Supersônico Onda de Proa
Fluxo Supersônico
Onda de Proa

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Compressibilidade

Os efeitos de compressibilidade não estão limitados às velocidades superiores à do som.

• Subsônicos (Somente fluxos subsônicos)

• Transônicos (Fluxos subsônicos e supersônicos)

• Supersônicos (Somente fluxos supersônicos)

• Hipersônicos ( 5 vezes a velocidade so som)

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Compressibilidade

0.82

0.78

0.70

0.78
0.78

0.74

0.70 0.78 0 . 7 4 0.74 0.70

0.74

0.70
0.70
0.70 0.78 0 . 7 4 0.74 0.70

1.00

0.95

0.85

0.95
0.95

0.90

0.85 0.95 0 . 9 0 0.90 0. 85

0.90

0. 85
0. 85
0.85 0.95 0 . 9 0 0.90 0. 85
 

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Compressibilidade

A velocidade na qual o primeiro ponto da aeronave atinge

a velocidade do som é denominada Mach Crítico.

A passagem do fluxo subsônico para supersônico é

suave, porém a transição do fluxo supersônico para subsônico é sempre acompanhada de uma onda de choque.

 

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Compressibilidade fluxo supersônico 0.98 0.98 0.94 0.90 0.94 0.90 15 0.88 Compressibilidade Onda

Compressibilidade

fluxo
fluxo
supersônico 0.98 0.98 0.94
supersônico
0.98
0.98
0.94

0.90

0.94

0.90
0.90

15

0.88

Compressibilidade Onda de Choque Normal fluxo supersônico Turbilhonamento
Compressibilidade
Onda de Choque
Normal
fluxo
supersônico
Turbilhonamento

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Compressibilidade

As características da onda de choque normal são:

o

1. Só

ocorre

quando

escoamento

passa

do

supersônico para o subsônico;

fluxo

2. A direção dos filetes de ar não é modificada;

3. Ocorre aumento de pressão, temperatura e densidade, reduzindo o número de mach dos filetes;

4. Ocorre redução da energia dos filetes de ar.

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Consequências das Ondas de Choque

 

1. Estol de compressibilidade.

 

O

estol de um aerofólio ocorre porque os filetes de ar,

 

na camada limite, perdem energia cinética devido a viscosidade, reduzindo a sustentação e aumentando o arrasto.

O

mesmo ocorre com a onda de choque que interage

com a camada limite, aumentando sua espessura.

 
 

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Conseqüências das Ondas de Choque

 

1. Estol de compressibilidade.

 

• do

A velocidade

estol

subsônico

aumenta

com

a

altitude.

• A velocidade do estol de mach diminui com a altitude.

 

• O ponto onde estas duas velocidades se encontram denomina-se “coffin corner” ou “canto do caixão”.

 

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Consequências das Ondas de Choque 1. Estol de compressibilidade. Fluxo Subsônico Fluxo Transônico 18
Consequências das Ondas de Choque
1. Estol de compressibilidade.
Fluxo Subsônico
Fluxo Transônico
18

Conseqüências das Ondas de Choque

2. Aumento do Arrasto

O surgimento da onda de choque faz com que se crie uma nova parcela de arrasto, denominada arrasto de onda ou arrasto de compressibilidade.

Quando as ondas de choque produzem

descolamento da camada limite, o arrasto é aumentado rapidamente , até atingir o mach de divergência de arrasto.

o

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Conseqüências das Ondas de Choque

ARRASTO DE COMPRESSIBILIDADE Asa com enflechamento nulo

Mach de Divergência Mach Crítico Número de Mach 0.6 0.7 1.0 CD – Coeficiente de
Mach de Divergência
Mach Crítico
Número de Mach
0.6
0.7
1.0
CD – Coeficiente de Arrasto

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Conseqüências das Ondas de Choque

4. Redução do Downwash

Up Wash Down Wash ASA PROFUNDOR
Up Wash
Down Wash
ASA
PROFUNDOR

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Conseqüências das Ondas de Choque

3. Variação da posição do CP.

Conseqüências das Ondas de Choque 3. Variação da posição do CP. 22

22

Conseqüências das Ondas de Choque

4. Redução do Downwash Up Wash Down Wash
4. Redução do Downwash
Up Wash
Down Wash

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Conseqüências das Ondas de Choque

 

Conseqüências das Ondas de Choque

5.

Rolloff

6. Tuck Under

Voando próximo ao mach crítico, uma aeronave ao guinar poderá entrar em estol de choque na asa externa à guinada, ocasionando um rolamento no sentido oposto à guinada.

Tuck Under é a tendência que a aeronave apresenta de picar. Surge da interação dos dois fenômenos vistos anteriormente, a redução do downwash e o deslocamento do CP para trás, que aumenta o momento no sentido de picar na asa e reduz a capacidade do profundor de cabrar.

 

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26

Conseqüências das Ondas de Choque

 

Conseqüências das Ondas de Choque

7.

Vibrações na cauda ou em todo o avião

8. Comandos duros ou Inoperantes

Causados pelo descolamento dos filetes provocados pelas ondas de choque.

• Todos os sinais produzidos pelo comando ficam acumulados na onda de choque.

 

• O comando atua diretamente nos filetes de ar descolados da superfície.

• O deslocamento do CP para trás faz com que a força necessária para movimentar os comandos aumente.

 

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Conseqüências das Ondas de Choque

   

Vôo Transônico

 
 

Transônico

Subsônico

9. Problemas de Mergulho

 
 

Todos os problemas vistos anteriormente desaparecem subitamente após um mergulho pois ao descer na atmosfera a temperatura do ar aumenta, elevando a velocidade do som, portanto reduzindo o número de mach da aeronave, suficiente para reduzir abaixo do mach crítico.

do som, portanto reduzindo o número de mach da aeronave, suficiente para reduzir abaixo do mach
do som, portanto reduzindo o número de mach da aeronave, suficiente para reduzir abaixo do mach
 
 

Arrasto Predominante: compressibilidade

Arrasto Predominante: induzido

 

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Vôo Transônico

 

Vôo Transônico

 

As técnicas empregadas para reduzir o arrasto de compressibilidade são:

1. Enflechamento

1.

Enflechamento

2.

3.

4.

Aerofólio de pequena espessura ou curvatura

Projeto com base na regra da área.

Geradores de vórtices

3. 4. Aerofólio de pequena espessura ou curvatura Projeto com base na regra da área. Geradores
3. 4. Aerofólio de pequena espessura ou curvatura Projeto com base na regra da área. Geradores
 

5.

Estabilizadores com incidência variável

 

6.

Mach trimmer

 

31

 

32

 

Vôo Transônico

 

1.

Enflechamento

 

A asa enflechada tem como objetivo reduzir o mach crítico.

 

A asa enflechada tem a tendência de estolar de ponta de asa.

A asa enflechada produz menor sustentação.

Na asa enflechada existe a possibilidade de ocorrer um “pitch up”.

A asa enflechada pode agravar o “tuck under”.

 

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Vôo Transônico

 

3.

Regra da Área

 

Área

Área
Área
 

Nariz ó Cauda

 

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Vôo Transônico

2. Aerofólio e pequena curvatura ou espessura

Vôo Transônico 2. Aerofólio e pequena curvatura ou espessura Perfil Supercrítico Perfil Assimétrico 34
Perfil Supercrítico
Perfil Supercrítico

Perfil Assimétrico

34

Vôo Transônico

3. Regra da Área

Vôo Transônico 3. Regra da Área 36

36

 

Vôo Transônico

 

Vôo Transônico

4.

Geradores de Vórtices (Vortex Generators)

4.

Geradores de Vórtices (Vortex Generators)

Os geradores de vortex são dispositivos feitos de uma asa de pequeno alongamento colocada em um local que se beneficiará com os vórtices.

Os vórtices captam ar fora da camada limite, que possuem mais energia cinética e o misturam com a camada limite que possui menos energia cinética.

São asas em miniatura que como subproduto da sustentação, são criados vórtices que influenciam os filetes de ar.

Os geradores de vórtice são posicionados para redirecionar os filetes de ar de modo a prevenir reações adversas, desse modo aumentando a sustentação e reduzindo o arrasto.

 

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38

 

Vôo Transônico

 

Vôo Transônico

4.

Geradores de Vórtices (Vortex Generators)

4.

Geradores de Vórtices (Vortex Generators)

Geradores de Vórtices (Vortex Generators) 4. Geradores de Vórtices (Vortex Generators)   39   40
Geradores de Vórtices (Vortex Generators) 4. Geradores de Vórtices (Vortex Generators)   39   40
 

39

 

40

 

Vôo Transônico

4.

Geradores de Vórtices (Vortex Generators)

Transônico 4. Geradores de Vórtices (Vortex Generators)   41   Vôo Transônico 6. Mach Trimmer
 

41

 

Vôo Transônico

6.

Mach Trimmer

Dispositivo sensível ao número de mach, tem como objetivo manter a estabilidade longitudinal da aeronave, evitando o “tuck under”.

 

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Vôo Transônico

5. Estabilizador Horizontal com Incidência Variável

Vôo Transônico 5. Estabilizador Horizontal com Incidência Variável 42

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Conseqüências do Enflechamento

1. Redução da sustentação

2. Tendência de “passeio” dos filetes de ar

3. Tendência de estol nas pontas das asas

4. Dutch Roll

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Conseqüências do Enflechamento

 

Conseqüências do Enflechamento

 

1.

Redução da sustentação

 

2. Tendência de “passeio” dos filetes de ar

A asa é somente sensível ao componente perpendicular ao bordo de ataque.

 
• A asa é somente sensível ao componente perpendicular ao bordo de ataque.  

Necessita ângulos de ataques maiores que as asas não enflechadas.

Estola

com

ângulos

de

ataque

maiores

e

com

coeficientes menores.

 

Proporcionam

um

vôo

mais

confortável

em

tubulências.

 
 

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Conseqüências do Enflechamento

 

Conseqüências do Enflechamento

 

2.

Tendência de “passeio” dos filetes de ar

 

3. Tendência de estol nas pontas das asas.

• Ocorre devido a componente paralela ao bordo de ataque.

• Ocorre devido a componente paralela ao bordo de ataque.

• Desloca o Cp para frente.

 

• Provoca o “Pitch Up”

 
 
 
 
 

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Conseqüências do Enflechamento

4. Dutch Roll

É a tendência de instabilidade apresentada pelas asas enflechadas, ocorre no início de uma guinada, como a asa que avança produzirá mais sustentação, esta asa subirá, no entanto como também produzirá maior arrasto iniciará uma guinada no sentido oposto, reiniciando o ciclo.

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