Abnt 15486

NORMA ABNTNBR
BRASILEIRA 15486
Segunda edição
09.03.2016
Segurança no tráfego -- Dispositivos de

contenção viária -- Diretrizes de projeto e
ensaios de impacto
Traffic safety-- Restraint systems -- Guidelines for crash testa and project
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ECS93.080.99 ISBN 978-85-07-06086-4
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Número de referência
ASSOCIAÇÃO
BRASILEIRA ABNTNBR15486:2016
DE NORMAS
TÉCNICAS
37 páginas
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©ABNT2016
ABNT NBR 15486:2016
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escrito da ABNT.
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J ABNT
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L Av.Treze de Maio. 13 - 28' andar
0 20031-901 - Rio de Janeiro - RJ
>
Tel.:+ 55 21 3974-2300
3 Fax:+ 55 21 3974-2346
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a> abnt@abnt.org.br
0 www.abnt.org.br
3
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D © ABNT 2016 - Todos os direitos reservado

ii
ABNT NBR 15486:2016
Página
Sumário
vl
Prefácio..... vll
Introdução..... l
1 Escopo.-- l
2 Referências normativas......-- l
3 Termos e definições..-... 4
4 Necessidade de dispositivos de contenção ---...- 4
4.1 Em função de obstáculos fixos ... .4
4.1.1 Cálculo da largura da zona livre ......- .7
4.1.2 Tratamento de obstáculos fixos .. 7
4.2 Em função de taludes de aterro.. 9
4.2.2 Taludes não recuperáveis ......- 9
4.2.3 Taludes críticos...... 10
4.3 Em função de taludes de corte ..... 11
4.4 Em função de taludes transversais -.
4.5 Em função de drenagem lateral.. 13
4.6 Em função de estruturas de drenagem...... 14
4.6.1 Guias 14
4.6.2 Drenagem transversal à via..... 15
r)
:0
4.6.3 Drenagem paralela à via ......-- 15
D 4.6.4 Caixas de captação.. 15
3
D
ã 4.7 Em função de suportes para placas e luminárias.. 16
D
q'
.0
4.8 Em função de canteiro central .... 17
5 Dispositivos de contenção longitudinal 18
5.1 Classificação dos dispositivos de contenção. -...
:D
J 18
<
l 5.1.1 Nívelde contenção.. 20

D
3 5.1.2 Severidade do impacto .- 2C
D
L
)
5.1.3 Espaço de trabalho... 21
t 5.1.4 Intrusão.... 2:
D 5.1.5 Deflexão dinâmica... 2:
3
5.2 Fatores de seleção do dispositivo de contenção 2:
níveis de contenção
)
3
J 5.3 Seleção de dispositivos de contenção viária por 2i
>
D 5.4 Recomendações de projeto .... 2i

5.4.1 Especificação
(
D 2i
J
D 5.4.2 Desenho esquemático 2
L
0 5.4.3 Afastamento lateral.. 2
5.5 Efeitos do terreno....
>
3 2
5.6 Deflexãolateral... 2
de obstáculofixo
><
a)
0 5.7 Comprimento mínimo necessário em situações
3 2
a 5.8 Transições e conexões -----.
m 2
N
5.g Dispositivo de contenção em zona de obras 2
Q.
E 6 Dispositivos de contenção pontual....
0
X
U
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ABNT NBR 15486:2016
Tabela13 - Matriz de ensaio para terminais e atenuadores de impacto --

N'vela(NCHRP350)a....ç- eBaa-- aa-- R- a--g ---e ---P ---u ---Pea---HB. 31
Tabela 14 - Matriz de ensaio para terminais e atenuadores de impacto -
N've12(NCHRP350)a..... --B e---PB a---- ----B a----BBa---- a---PRB - u R--p- u---HHRaa. 32
Tabela15 - Matriz de ensaio para terminais e atenuadores de impacto
-lilrve13(NCHRP350) .BB.BaHBauB HHageH aa aHH aaFU Ra u Raag e a 33
Tabela16 - Classificação da severidade para dispositivo de contenção pontual,
segundo a EN 1317 34
n
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3
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:
N
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+
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ABNT NBR15486:2016
Prefácio
AAssociação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT) é o Foro Nacional de Normalização. As Normas

Brasileiras, cujo conteúdo é de responsabilidade dos Comitês Brasileiros(ABNT/CB), dos Organismos
de Normalização Setorial (ABNT/ONS) e das Comissões de Estudo Especiais (ABNT/CEE), são
elaboradas por Comissões de Estudo (CE), formadas pelas partes interessadas no tema objeto da
normalização.
Os Documentos Técnicos ABNT são elaborados conforme as regras da Diretiva ABNT, Parte 2
AABNT chama a atenção para que. apesar de ter sido solicitada manifestação sobre eventuais direitos
de patentes durante a Consulta Nacional. estes podem ocorrer e devem ser comunicados à ABNT a
qualquer momento (Lei n' 9.279, de 14 de maio de 1996).
Ressalta-se que Normas Brasileiras podem ser objeto de citação em Regulamentos Técnicos. Nestes
casos, os Órgãos responsáveis pelos Regulamentos Técnicos podem determinar outras datas para
exigência dos requisitos desta Norma.
A ABNT NBR 15486 foi elaborada no Comitê Brasileiro de Transportes e Tráfego (ABNT/CB-016)
pela Comissão de Estudo de Segurança no Tráfego (CE-016:300.005). O seu lo Projeto de Revisão
circulou em Consulta Nacional conforme Edital n' 07:201 3, de 11.07.201 3 a 08.09.201 3. O seu 2o Prometo
de Revisão circulou em Consulta Nacional conforme Edital n' 08, de 14.08.2015 a 28.10.2015.
.0
Esta segunda edição cancela e substítu a edição anterior (ABNT NBR 15486:2007), a qual foi tecní
:D
camente revisada.
D
D
D
ã
D
O Escopo em inglês desta Norma Brasileira é o seguinte
+
.0
:D
Scope
.J
l This Standard establishes acceptance criteria for containment devices through crash testa to ensure
D
3 its performance.
D
L
)
This Standard applies to all new road projecta, duplications, adjustments or reconstructions.
E
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VI © ABNT 201 6 - Todos os direitos reservados

ABNT NBR 15486:2016
Introdução
O projetodos dispositivosde contençãodas vias faz parte de um conceitomaior e mais amplo

que é o de se ter um prometoseguro das vias.
Independentemente do motivo que leve um veículo a sair da pista de rolamento, um ambiente

lateral livre de obstáculos. com declividades suaves e estáveis, possibilita a redução da severidade
do acidente.
O conceito da rodovia que perdoa, utilizado para minimizar a severidade dos acidentes, permite
um tratamento da pista de rolamento e das laterais das vias, de modo que veículos descontrolados,
que saiam da pista de rolamento, encontrem uma lateral projetada para reduzir as consequências
desteincidente.
Os dispositivos de contenção são dimensionados para diferentes níveis de desempenho, devendo

ter carta/certificado de aprovação emitida por órgão competente, mediante resultados de ensaios de
Impacto. definidos de acordo com as EN 1317, NCHRP 350 ou MASH.
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© ABNT 201 6 - Todos os direitos resewados Vll
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NORMABRASILEIRA ABNT NBR 15486:2016
Segurança no tráfego -- Dispositivos de contenção viária -- Diretrizes de

projeto e ensaios de impacto
l Escopo
Esta Norma estabelece diretrizes de projeto de dispositivos de contenção, bem como critérios
de aceitação destes dispositivos por meio de ensaios de impacto, de forma a garantir o seu desempenho.
Esta Norma aplica-se a todos os novos projetos viários, duplicações reconstruções ou adequações
geométricas.
2 Referências normativas
Os documentos relacionados a seguir são indispensáveis à aplicação deste documento

Para referências datadas, aplicam-se somente as edições citadas. Para referências não datadas
aplicam-se as edições mais recentes do referido documento (incluindo emendas).
ABNT NBR 6971 :2012. Segurança no f/áfego Defensas metálicas - Implantação
ABNT NBR 14885, Segurança no tráfego Barreiras de concreto

.0
:D
EN \ 3q7-2, Road restraint systems - Part 2: Performance classes, impact test acceptance criteria and
3 test methods for safety barriers including vehicle parapets
D
3
ã
D
« EN 1317-3, Roamresfra/nf sysfems Part 3: Performance classes, impact test acceptance críteria and
.0
test methods for crash cushions

:D
.J
EN '\ 3\ 7-4 , Road restraint systems - Pare 4: Performance classes, impact test acceptance criteria and
(
l test methods for terminais and transitions of safety barriers

d
3
D EN q2767. Passive safety of support structures for road equipment Requirements and test methods
.L
D
l NCHRP 350. Natlonal Cooperative Highway Research Program Recommended Procedures for the
D Safety Performance Evaluation of Highway Features
3
)
3 MASS , Manual forAssessing Safety Hardware

.J
>
3 Termos e definições
(
D
.J
3
L Para os efeitos deste documento, aplicam-se os seguintes termos e definições
0
>
3 3.1
c)
><
acidente
a)
0 evento inesperado, que ocorre subitamente, e que produz danos e/ou perdas humanas e económicas
3
N 3.2
deflexão dinâmica
E afastamento dinâmico máximo da face frontal do sistema de contenção
a)
><
D
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ABNT NBR 15486:2016
3.3
dispositivo colapsível
tipo de suporte de sinais ou luminária. projetado para ceder, futurar ou separar quando impactado
por um veículo. O mecanismo de rompimento pode ser por base deslizante, elemento de futura,
dobradiças, ou uma combinação destes, rompendo de uma maneira previsível quando impactados
3.4
dispositivos de contenção
dispositivos instalados na via com o objetivo de conter, absorver energia de impacto e redirecionar
os veículos desgovernados, reduzindo a gravidade do acidente, impedindo que estes invadam zonas
perigosas ou alcancem um obstáculo fixo, protegendo. desta forma, os usuários da via e reduzindo
as consequências do acidente
3.4.1
dispositivos de contenção longitudinal
dispositivos instalados longitudinalmente ao longo da lateral da via ou como separadores em canteiro
central ou nas bordas de pontes, com o objetivo de conter. absorver energia de impacto e redirecionar
os veículos desgovernados que saiam da faixa de rodagem
3.4.1.1
dispositivos de contenção central
dispositivos de contenção longitudinal empregados para separar tráfego de sentidos opostos em vias,
construídas de modo a prevenir que um veículo saindo da pista venha a atingir um veículo no sentido
contrário, ou algum obstáculo fixo, ou terreno não traspassável
.0
:D
3.4.1.2
3
3
3 dispositivos de contenção lateral
:N
D dispositivos de contenção longitudinal empregados para prevenir que um veículo saindo da pista
«
.0
venha a atingir algum obstáculo fixo ou terreno não traspassável, que cumprem sua função contendo
e redirecionando os veículos de um modo seguro
:D
\P .s+. 1 . q»
J
dispositivos de contenção sobre pontes
(
E
U
3 dispositivos de contenção longitudinal empregados sobre pontes e viadutos
D
.L
3 3.4.2
l dispositivos de contenção pontual
D dispositivos instalados em ponto específico com o objetivo de conter, absorver energia de impacto
3
)
dos veículos desgovernados que possam impactar em obstáculos fixos, e, também. nas extremidades
3 de dispositivos de contenção longitudinal
.J
>
D 3.4.3
<
atenuador ou amortecedor de impacto (crash crash/on)

D
.J tipo de dispositivo de contenção pontual fixo ou móvel. que possui a capacidade de absorver
D
L energia a uma taxa controlada, parando o veículo impactante em distância relativamente curta.
0
>
e de uma forma que reduza o potencial de ferimentos severos nos ocupantes. Normalmente são
3 empregados os conceitos de absorção de energia cinética ou de conservação de momento
X
0 3.4.4
0
= terminal absorvedor de energia
H
a tipo de dispositivo de contenção pontual acoplado a um sistema de contenção longitudinal que,
ao ser impactado frontalmente, absorve a energia cinética do veículo impactante, conduzindo-o a uma
E
parada segura. Quando o impacto ocorre na lateral do corpo do terminal, através da sua ancoragem,
a)
X
permite desenvolver tensão e redireciorar o veículo
D
2
ABNT NBR 15486:2016
3.4.5
terminal abatido (enterrado)
conjunto composto por quatro módulos de defensa. variando na altura desde a posição de projeto até
a extremidade totalmente enterrada
3.4.6
terminal em dispositivo de contenção defletido (terminal ancorado em talude de corte)
conjunto onde o dispositivo de contenção é defletido horizontalmente, prosseguindo até o talude de
corte, onde é ancorado adequadamente
o .ü+. /
terminal desviado
conjunto onde o dispositivo de contenção é defletido horizontalmente, prosseguindo até o limite
da zona livre e, a partir desse ponto, é feita a ancoragem
3.5
espaço detrabalho
distância entre a face frontal do sistema de contenção antes do impacto e a posição dinâmica máxima
de qualquer parte do sistema
3.6
índice de severidade da aceleração (ASI 4cce/eraflon Severlty /ndex)
índice que mede a severidade da desaceleraçãoresultante, durante a colisão de um veículo
com o dispositivo de contenção, sobre uma pessoa sentada dentro do veículo
3.7
.n
:D
lateral da via
5 área após a pista de rolamento e imediatamente adjacente a esta, incluindo o acostamento
D
D
ã
D 3.8
.0 obstáculo
qualquer objeto ou estrutura, sobre a pista ou adjacente a ela, que possa constituir um perigo
:D
aos usuários da via

.J
3.9
(
l
D
3
U
obstáculofixo
.L
)
elementos naturais (árvores com diâmetro maior que 10 cm, bambuzal, rochas etc.) ou construídos
l (postes de sinalização. pilares de pontes, elementos de drenagem, edificações etc.), ou qualquer
D
elemento rígido aflorando mais do que 10 cm, situados na lateral da via ou introduzidos durante sua
3 construção. que. pela sua proximidade, em caso de acidente, produzem desacelerações acentuadas
3 ou paradas abruptas
3
.J
>
3.10
D
{
risco alto
D
.J
existência de perigos que possam elevar a severidade e as consequências de um acidente, com risco
)
L a terceiros dentro da zona livre, como acesso a áreas populosas(escolares, habitacionais ou laborais)
0 lindeiras à viamestruturas que possam desabar (passarelas, pórticos e outras)l locais que propiciem
>
quedas em taludes críticos altosl segrrentos próximos a águas profundasl área de mananciaísl curvas
3
acentuadasl declívidades acentuadasl trechos com alto índice de acidentes; áreas de armazenamento
X
0 de produtos químicos, combustíveis, e torres de alta-tensão
0
cn
D
3.11
risco normal
CU
acidentes gerados com severidade normal, sem consequências adicionais, e perigos que possam
E
0
><
elevar a severidade e as consequências de um acidente
U
© ABNT 201 6 - Todos os direitos reservados 3
ABNT NBR 15486:2016
3.12
taludetraspassável
aquele onde a superfície é suave e regular, sem descontinuidades significantes, e sem objetos fixos
protuberantes, permitindo que veículos trafeguem ou deslizem sobre eles sem enganchamento
e sem paradas abruptas
3.13
terrenotraspassável
terreno livre de ondulações ou depressões excessivas, de modo que um veículo possa atravessar
em segurança.sem ter paradas abruptase sem a tendência de se desestabilizar.vindo a tombar
ou capotar de alguma forma
3.14
transição
sistema que faz a transição adequada entre diferentes sistemas de contenção, de forma a dar
continuidade à proteção lateral, prevenir:do o efeito de embolsamento, enganchamento ou penetração
do sistema na área de transição entre os sistemas de contenção
usuários vulneráveis
pedestres e ciclistas expostos ao tráfego em seguimentos da via
3.16
velocidade teórica de impacto da cabeça (THIV 7heorfca/ Head/mpacf Ve/oc/fy)
valor que mede a severidade do impacto da cabeça dos ocupantes do veículo, na medida que
:D
o veículo muda sua velocidade. considerando o movimento livre da cabeça durante a colisão
D do veículo com o dispositivo de contenção
D
D
:u
3.17
D
+
.0
zonalivre
área lateral à pista de rolamento que seja traspassável, sem obstruções e sem obstáculos fixos
:D
podendo ser utilizada por veículos errantes para recobrar o controle ou chegar a uma parada segura
J
{
l
D
3
D
4 Necessidade de dispositivos de contenção
.L
)
4.1 Em função de obstáculos fixos
1:
4.1.1 Cálculodalargura da zonalivre
D
3
D
3 Para uma segurança adequada, é recomendado providenciar uma área de recuperação livre
.J
de obstáculos que seja tão larga quanto for prático fazê-la em uma determinada seção da rodovia.
Em rodovias e vias expressas urbanas com velocidade acima de 60 km/h deve ser prevista uma
>
D
(
área lateral à rodovia, desobstruídae traspassável.Caso não seja possível ter esta área lateral,
D
J os obstáculos fixos e taludes devem ser tratados conforme 4.1.2. A zona livre na parte externa
)
L das curvas (ZLc) deve ser calculada de acordo com a equação:

0
>
ZLc = Lc Kcz
3
X onde
0
0
3 ZI.c é a zona livre na parte externa das curvas
N
N
Lc é a largura de zona livre calculada (Figura l)
CU
E
a)
X
Kcz é o fator de correção da curva (Tabela l)
D
4 © ABNT 2016 - Todos os direitos reservados

ABNT NBR 15486:2016
NOTA Não existe, por definição. um limite para alta velocidade, uma vez que esta depende das condições
locais. Para os efeitos desta Norma. entende-se que essa velocidade seja acima de 60 km/h ou 70 km/h.
a critério da engenharia.
O gráfico da Figura l apresenta curvas para cálculo da largura de zona livre em função da velocidade
da declividade lateral e de Veículo Diário Médio (VDM).
Tabela l Cálculo da zona livre, em metros

Declividadelateral
Velocidade
de prometo VDM
km/h
IV:6H
IV:6H ou IV:5H a IV:5H a
IV:3H IV:3H ou mais
mais plano IV:4H IV:4H
plano
< 750 2.0- 3.0 2.0- 3.0 2,0- 3,0 2,0- 3,0 2.0 - 3.0
750 - 1500 3.0- 3,5 3,5- 4.5 3,0- 3.5 3,0- 3.5 3.0 - 3.5
60 c
1500- 6000 3,5- 4.5 4.5- 5,0 3.5- 4,5 3.5- 4.5 3.5 - 4.5
> 6000 4,5- 5,0 5,0- 5,5 4,5 - 5,0 4.5- 5,0 4,5 - 5,0
.0
:D
3-
D < 750 3.0- 3,5 3.5- 4.5 2.5- 3,0 2.5- 3,0 3.0- 3,5
3-
n
D 750- 1500 4.5- 5.0 5.0- 6.0 3,0- 3.5 3.5- 4.5 4,5 - 5.0
« 70 -80
1500- 6000 5,0- 5,5 6,0- 8,0 3.5- 4.5 4.5- 5.0 5.0- 5.5
:D
> 6000 6,0- 6.5 7.5- 8.5 4,5 - 5,0 5,5- 6.0 6,0 - 6.5
.J
<
l < 750 3.5 - 4,5 4.5 - 5.5 2.5 - 3.0 3,0 - 3.5 3.0- 3.5
D
3
D 750 - 1500 4.5 - 5.C 6.0 - 7,5 3.0- 3,5 4,5 - 5.0 4,5- 5.0
.L
90
D 1500 - 6000 5,0 - 5.5 7.5 - 9.0 4.5- 5,0 5,0 - 5,5 5.0- 5,5
E > 6000 6,5 - 7.5 8,0 -- 10,0 a 5,0- 5,5 6,0 - 6.5 6,5- 7.5
D
3
< 750 5.0- 5,5 6,0- 7,5 3.5- 4.5
)
3 3,0 - 3.5 4,5 - 5.0

J
> 750 -1500 6.5- 7.5 8.0 -- 10.0 a 3,5 - 4,5 5.0- 5.5 6,0 - 6,5
D 100
(
1500 - 6000 8.0- 9,0 l0,0 -- 12.0 a 4.5 - 5,5 5.5- 6.5 7.5 - 8,0
D
.J
> 6000 g.0 -- 10,0 a 11.0 -- 13.5 a 6,0 - 6.5 7,5- 8,0 8,0 - 8,5
3
L
0
>
3
X
a)
0
3
a
N
E
a)
><
H
ABNT NBR 15486:2016
Tabela l (continuação)
Declividadelateral
Velocidade
de projeto VDM
km/h
IV:6H
IV:6H ou l IV:5H a IV:5H a
IV:3H IV:3H ou mais
mais plano l IV:4H IV:4H
plano
< 750 5.5- 6.0 1 6,0- 8.0 3,0- 3,5 4,5 - 5.0 4.5- 5.0
750 - 1500 7.5 -- 8.0 1 8,5 -- 11.0 a 3,5- 5.0 5,5 - 6.0 6.0- 6.5
110
1500 - 6000 8.5 -- 10.0 a l l0.5 -- 13.0 a 5.0- 6.0 6.5 - 7.5 8.0- 8.5
> 6000 g,0 -- 10.5 a 1 11.5 -- 14.0 a 6,5- 7.5 8,0 - 9,0 8,5- 9.0
a Quando uma investigação específica em um local da via indica uma alta probabilidade de colisões contínuas. ou
através do histórico de ocorrências de acidentes, o projetista pode aumentar o valor da distância da zona livre
b Neste talude, pela possibilidade do veículo não recuperar o controle e prosseguir até o final do aterro, o pé do aterro
deve estar livre de obstáculos fixos
c Para velocidade menor que 60 km/h. a aplicação fica a critério do projetista.
.0
Em pista simples, utiliza-se o VDM total em ambos os sentidos. Em pista dupla, utiliza-se o VDM
direcional da pista no sentido do tráfego em análise, considerando a possibilidade de impacto
D
D
n
ou o acesso a áreas perigosas. Em marginais segregadas, considerar o VDM por pista analisada.
D
+
.0
Em função das curvas horizontais, a largura da zona livre calculada pode ser ajustada utilizando-se
'b
fatores de correção em função da velocidade e do raio da curva (ver Tabela 2).
:D
J
{ Os valores resultantes das Tabelas l e 2 definem um valor aproximado da largura de zona livre
l
D necessária (o centro de uma área de variação), não se constituindo em um valor preciso a ser
3 considerado valorabsoluto.
D
.L
3
1: Tabela 2 Fator de correção da curva horizontal (Kcz)
D
3 Velocidade de projeto
3
3 Raio km/h
J
>
m
D 60 70 80 90 100 110
<
D
.J
900 l .l l .l 1,1 1,2 1.2 1,2
3
L
700 l ,l 1.1 1.2 1.2 1.2 1,3
0
>
3 600 l ,l 1,2 1,2 1,2 1,3 1,4

X
a) 500 l ,l 1.2 1,2 1,3 1,3 1,4
0
=
N 450 1,2 1.2 1.3 1.3 1,4 1,5

a
400 1.2 1.2 1,3 1.3 1.4
E
X
D
6 © ABNT 201 6 - Todos os direitos reservados

ABNT NBR 15486:2016
Tabela 2 (continuação)
Velocidade de projeto
Raio km/h
m
60 70 80 90 100 110
350 1,2 1,2 1,3 1,4 1,5

300 1,2 1.3 1,4 1.5 1.5
250 1,3 1.3 1,4 1,5
200 1,3 1,4 1,5

150 1,4 1,5
100 1,5
NOTA Os fatores de correção são aplicados somente para a área externa das curvas.
Curvas com raio maior que 900 m não necessitam de ajuste.
4.1.2 Tratamento de obstáculos fixos
O tratamento de obstáculos fixos na zona livre deve obedecer às seguintes alternativas de prometo:
a) remover o obstáculo;
.0
:D
b) redesenhar o obstáculo de forma que ele possa ser atravessado com seguranças
D
D
D c) relocar o obstáculo para um lugar onde a possibilidade de ser atingido seja menorl
:N
D
+
.0
d) reduzir a severidade do impacto utilizando um dispositivo colapsívell
:D e) proteger do perigo do obstáculc com dispositivo de contenção lateral, ou com um dispositivo

J atenuador de impactos
<
l
D
3 f) delinear (sinalizar) o obstáculo se as are rnativas acima não forem possíveis
D
.L
4.2 Em função de taludes de aterro

l
D
3
Aaltura dos taludes e a declivídade lateral são os fatores básicos a serem considerados na determinação
D da necessidade de proteções laterais. A necessidade de contenção lateral deve ser verificada
3
J pela Figura l.
>
(
)
Taludes com combinação de altura e declividade abaixo ou sobre a curva da Figura l não necessitam
D de proteção, a não ser que contenham obstáculos fixos dentro da zona livre.
.J
D
L
0
>
3
X
a)
0
3
E
a)
X
E
ABNT NBR 15486:2016
1:1.5
0.6
Proteçãolateralneceséária
0.5 1:2
=
0,4 1:2,5:'
>. =
0
E
0
0
1:3 ã
a
f
0 0
'D 0.3
0 0
'D
'0
'D
'D
>
1:4 '5
0 a)
Q 0
0,2 l 1:5
Proteçãolateral não necessária 1:6

em função do aterro
.0
(verificar necessidade em função de outros fatores)
0.1
l
:D
3
3
D
ã
D
«
0
0
0 3 6 9 12 15 18
:D
J Altura do aterro (m)

<
E
D
3 Figura l Necessidadede proteção lateral em função de talude
D
.L
3
4.2.1 Taludes recuperáveis
E
D
3 Taludes com declividade 4H:lV ou mais planos em que, sendo traspassáveis e livres de obstáculos
D fixos, os motoristas podem geralmente conduzir seus veículos a uma parada segura ou reduzir
3
.J a velocidade o suficiente para retornar à pista em segurança.
>
D
{
Superfícies suaves, sem descontinuidades significativas e sem obstáculos fixos, são desejáveis sob
D
.J
o pontode vista da segurança(ver Figura2). Neste caso, não existe a necessidadede dispositivos
D
L de contenção.
0
>
cn
3
0
><
0
3
E
a)
X
D
8
ABNT NBR 15486:2016
Pista Acostamento Talude recuperável
4H:lV ou mais plano

(desejável 6H:lV ou mais plano)
Figura 2--Taludes recuperáveis
4.2.2 Taludes não recuperáveis
Taludes com declividade entre 3H:lV e 4H:lV, e que são considerados traspassáveis se forem suaves
e estiverem livres de obstáculos fixos, mas onde a maioria dos veículos não consegue parar ou retornar
à pista com facilidade. Nesses casos é esperado que tais veículos atinjam o fundo do talude. onde
é recomendado encontrar uma área livre(ver Figura 3). Caso não exista uma zona livre no fundo(área
de escape), deve ser projetado dispositivo de contenção próximo à via.
Classificação de talude
Em função da capacidade de recuperação
.0
:D
Pista Acostamento Talude recuperável

D
Talude não recuperável . Área de escape
D
D
n
D
+
4H:lV ou mais plano IDectívídade entre

.0
(desejável6H:lV ou maisplano)l 3H:lV e 4H:lV

:D
J
<
l
H
3
D
.L
l
D
3
D
3 NOTAl A área de escapeé a zona ivre necessária em função da parte de talude não recuperável
J (área hachurada).
>
NOTA2
)
(
A largura de área de escape deve ser no mínimo igual a da parte do talude não recuperável
D
J
D
L Figura 3 - Classificação de taludes
0
4.2.3 Taludescríticos
>
3
X
a)
0 Taludes com declividade maior a 3H:lV são considerados críticos, pois a maioria dos veículos tende
3
N a capotar nesta superfície. No caso do talude iniciar dentro da zona livre (ver Figura 4), deve ser
projetado um dispositivo de contenção.
E
a)
><
D
© ABNT 2016 - Todos os direitos reservados 9
ABNT NBR 15486:2016
Pista Acostamento Talude crítico
Declividade
maior que
3H:lV
Figura 4 - Talude crítico
4.3 Em função de taludes de corte
Os taludes de corte (ver Figura 5) podem ser considerados traspassáveis dependendo da uniformidade
relativa da sua superfície, da sua baixa rugosidade e da ausência de obstáculos fixos.
Cortes em rocha são considerados perigosos quando a superfícieformada pudercausarenganchamento

dos veículos ao invés de providenciar um redirecionamento relativamente suave.
.n
D
3
g
D
+
.0
D
J
(
l
U
3
U
L
)
l
D
3
)
3
J
>
RI IH
(
.J
L
0
>
X
0 Figura 5--Talude de corte
8
=
N Caso os taludes de corte não atendam a estes requisitos, o corte deve ser tratado como obstáculo fixo
N
Q. devendo ser colocado um dispositivo de contenção longitudinal.
E
g
J
ABNT NBR 15486:2016
4.4 Em função de taludes transversais
Taludes transversais criados por cruzamentos em canteiro central, acessos laterais ou por interseções
são obstáculos comuns nas laterais da via. Eles são atingidos frontalmente por veículos errantes e são
mais críticos que os taludes laterais (corte e aterro).
Para vias de alta velocidade, é sugerido um talude transversal de 6H:lV ou menos, especialmente
para aqueles localizados imediatamente adjacentes ao tráfego, podendo transicionar para taludes
mais inclinados. conforme se aumenta o afastamento lateral. Taludes transversais mais inclinados
que 6H:lV podem ser considerados em áreas urbanas ou vias de baixa velocidade.
Quando necessário, devem ser instalados dispositivos de contenção lateral, considerando a distância
de parada, que é a extensão(distância). mínima necessária para que um veículo possa parar antes de
atingir um obstáculo em sua trajetóría ou cair em uma passagem inferior ou rio/várzea.
4.5 Em função de drenagem lateral
Os canais de drenagem devem também ser projetados e construídos considerando, além

da capacidade hidráulica, seu efeito na segurança das laterais da pista.
As Figuras 6 e 7 apresentam seções preferenciais para os canais de drenagem
Seções de canais que caiam dentro da área marcada como preferencial são consideradas
traspassáveis. Seções de canais que caiam fora da área marcada como preferencial são consideradas
.0
menos recomendadas e seu uso deve ser limitado.
:D
D
D
D
Os canais de drenagem que caiam fora da área preferencial indicada nas Figuras 6 e 7 devem
:N
D
ser redesenhadosou convertidos em sistema fechado, se for prático fazê-lo. ou, em alguns casos,
« escudados por dispositivos de contenção.
.0
:D
J
(
E
U
3
D
.L
l
D
3
D
3
.J
>
D
.J
3
L
0
>
3
0
><
0
3
g
CU
E
a)
><
D
ABNT NBR15486:2016
Pista de rolamento
Taludefrontal
Talude posterior
VI V2
Acostamento H. H2
Talude frontal = V. : H.
1:10 1:8 1:6 1:5 1:4 1:3 1:2
0,5 1:2
0.4
.0
:D
1:3
D
D
D l
ã 0,3
D
+
>
n 11
0 11
E Seção de drenagem 1:4
0
:D
2
0 preferível 0
Q.
.J
0 0
{
1:5 Q.
l 3 0.2 0
D 'D
3 P 3
D
.L
1:6 P
)
E 1:8
n
3 0.1 1:10
3
3
J
>
D
<
D 0
J 0,1 0.2 0.3 0.4 0.5
D
L (Plano)0
Talude fronta
0 VI/HI
>
3
><
Figura 6 -- Seção triangular preferencial para canais com mudança abrupta de declividade
a)
0
3
N
E
a)
X
D
12 © ABNT 2016 Todos os direitos reservados

ABNT NBR 15486:2016
Pista de rolamento
Talude frontal
Talude posterior
v. V2
HI
Hz
Acostamento
1.20 m (mín)
Talude frontal = V. : H.
1:10 1:8 1:6 1:5 1:4 1:3 1:2
.Ü 1:2
.4
\
n l
\ \ 1:3
:D
3 J \ $'
3 ,3
D 11 El
n 0 0
C
D
\
C
+
0 Seçãode drenagem l 1:4
0
0 0 preferível l 0
0 0
'D 'D
:D
3 1:5 D
.J
P .z P
(
l 1:6
)
D
3
D
.L
T 1:8
D
l .1 1:10
D
3
3
3
J
>
D n
<
0.1 0.2 0.3 0.4 0.5
D (Plano) 0
J
3 Talude frontal = V. / H.
L
0
>
Figura 7 Seção trapezoidal preferencial para canais com mudança gradual de declividade
3
><
0 4.6 Em função de estruturas de drenagem

0
3
Além dos canais de drenagem citados em 4.5, estruturas de drenagem, como guias. linhas de tubos
a
transversais e paralelas, e caixas de inspeção devem também ser projetadas, construídas e mantidas,
considerando tanto a eficiência hidráulica quanto a segurança das laterais da via.
E
a)
><
D
ABNT NBR 15486:2016
As seguintes opções aplicam-se a todas estruturas de drenagem
a) projetarou modificar estruturas de drenagem de modo que sejam traspassáveis ou que apresentem
a mínima obstrução aos veículos errantesl
b) se uma estrutura de drenagem de porte não puder ser efetivamente redesenhada ou retocada
deve ser escudada por um dispositivo de contenção, caso esteja dentro da zona livre.
Em casos específicos. recomenda-se atender aos requisitos de 4.6.1 a 4.6.4
4.6.1 Guias
Recomenda-seuma altura de guia não superior a 10 cm, uma vez que guias com alturas maiores
podem raspar o assoalho de alguns veículos e, sob condições de impacto, alguns veículos podem
decolar, podendo resultar em perda de controle do veículo.
Se as guias forem usadas em conjunto com dispositivos de contenção, devem ser posicionadas atrás
deles
Se as guias forem usadas em conjunto com defensa metálica, devem ser posicionadas preferencialmente
atrás delas, podendo, em situações de restrição de espaço, estar faceando a parte frontal da lâmina
da defensa.
As guias não podem ser utilizadas em frente de barreiras de concreto, podendo prejudicar
.0
o desempenhoda barreira.
:D
D
D 4.6.2 Drenagemtransversal à via
D
n
D
« Em geral as bocas de entrada e saída são feitas com muros de alas de concreto. Embora este
tipo de desenhoseja hidraulicamenteeficientee minimizeos problemasde erosão, ele representa
.0
D
um obstáculo aos veículos que saem da rodovia.
J
<
l
As opções disponíveis para minimizar estes obstáculos são
U
3
D
.L
a) se o talude de aterro for traspassável, utilizar um formato de drenagem também traspassável,
) fazendo coincidir o início ou o final da estrutura de drenagem com o talude, adotando a mesma
l declividade lateral. resultando em uma superfície suave e segura, sem descontinuidades
D no terreno. Aberturas maiores que l m podem ser feitas traspassáveis para veículos
3
D
de passageiros, utilizando barras ou tubos espaçados de até 0.75 ml
3
J
>
b) as modificações introduzidas nas bocas de lobo ou caixas de captação não podem reduzir
D significativamente a capacidade hi(iráulica da linha de drenagem. Caso isso ocorra. ou resulte
em problemasde bloqueio das entradas por detritos, a drenagemtransversalà via deve ser
(
D
.J
3 protegida por dispositivos de conterlçãol

L
0
>
c) redesenhar as bocas de entrada e saída. de modo a que não constituam obstáculo fixo
3
><
a)
d) para tubos ou bocas de entrada que não podem ser transformadas em estruturas traspassáveis,
0 estender a estrutura até um ponto menos provável de ser atingido, até o limite da zona livre
3
apropriada para o locall
N e) escudar as estruturas de maior porte com uma barreira apropriada, onde prolongar a estrutura
E ou torna-la traspassável for inviável
a)
X
D
ABNT NBR 15486:2016
4.6.3 Drenagem paralela à via
Estruturas de drenagem orientadas paralelamente ao fluxo de tráfego da via representam

um obstáculo lateral significativo, uma vez que podem ser atingidas por impactos frontais de veículos.
Elas devem ser construídas tão suaves quanto possível, conformando as bocas de entrada ao talude.
recomendando-se taludes de inclinação 6H:lV ou menor para vias de alta velocidade.
As opções disponíveis para minimizar estes obstáculos são de
a) eliminar a estrutura
b) utilizar um desenho traspassável
c) mover a estrutura lateralmente até um ponto menos provável de ser atingido
d) escudara estrutura
4.6.4 Caixas de captação
As caixas de captação, tanto as localizadas no pavimento quanto as localizadas fora da plataforma.

devem ser projetadas de modo a apresentar um mínimo obstáculo aos veículos errantes. Em geral,
devem estar construídas rentes ao solo ou ao fundo do canal de drenagem. Nenhuma parte deve estar
projetada mais do que 10 cm acima do nível do solo.
Na Impossibilidade de eliminar a condição de obstáculos fixos dentro da zona livre, deve ser utilizado
dispositivo de contenção.
.0
:D
D
3
D
:N
4.7 Em função de suportes para placas e luminárias
D
+
.0
Os suportes de sinais e semáforos, postes de iluminação ou luminárias devem, primeiramente.

ser adequadosestruturalmentepara suportaro fim a que foram designados,resistindo às cargas
de incidência.
:D
J
<
l
E Onde for possível, os suportes devem ser implantados atrás de dispositivos de contenção existentes
3
E
.L
ou em áreas inacessíveis ao fluxo veicular. Onde isto não for possível, dispositivos colapsíveis
3 ensaiados por impacto, conforme EN 12767, NCHRP 350 ou MASH, podem ser utilizados.
l
D Somente onde o uso de suportes colapsíveis não for prático, então um dispositivo de contenção
3
3
longitudinal adequado deve ser implantado, ou utilizado algum dispositivo atenuador de impacto.
3 para uso exclusivo de proteção ao suporte do sinal.
.J
>
D A parte remanescente de um suporte colapsível com base de rompimento, após impacto, deve ter uma
(
D dimensão vertical máxima de 10 cm da base. conforme Figura 8.

.J
L
0
>
3
0
><
0
=
E
0
X
D
ABNT NBR 15486:2016
Parte inferior do suporte colapsível
10 cm máx
Terreno
150 cm
Figura 8 Dimensão máxima remanescente de um suporte colapsível após impacto

4.8 Em função de canteiro central
Os dispositivos de contenção central devem atender aos mesmos requisitos e recomendações

de implantação e dimensionamento que os dispositivos de contenção lateral (ver 4.1 a 4.7), sendo
que os dispositivos de contenção central podem ser impactados em ambos os lados do sistema.
:D
A Figura 9 apresenta diretriz para a implantação de dispositivo de contenção central em vias de alta
3 velocidade com canteiros atravessáveis, considerando o VDM e a largura do canteiro central.
D
D
:N
D
q' Na área apresentada como opcional, a implantação de dispositivos de contenção central é recomendada
somente se houver um histórico de acidentes no canteiro central.
:D
.J
Especial atenção deve ser dada aos dispositivos de contenção central separando pistas com diferença
(
E
de elevação, nos quais o potencial de acidentes cruzando o canteiro central aumenta. Neste caso.
D o critério de zona livre apresentado em 4.1 a 4.4 deve ser seguido como consideração para a instalação
3
D
.L
do sistema de contenção.
)
E
D
3
D
3
J
>
D
<
D
J
3
L
0
>
3
><
0
0
3
g
N
E
0
><

ABNT NBR 15486:2016
Deve ser
consideradoum
ê. de
}ntral
'g !
ê'$
E'
n
>
A critério dÓ
projetista
0 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20
:D
D
D Largura do canteiro central em metros
D
ã
D
+
.0
NOTA Utiliza-se o VDM total da rodcvia. considerando a possibilidade de impacto frontal com o fluxo
oposto. excluindo o VDM das marginais segregadas.
D
Figura 9 Necessidade de dispositivo de contenção central

.J
l
U
3
U
.L
D 5 Dispositivos de contenção longitudinal

E
D Havendo a necessidade de dispositivos de contenção conforme Seção 4, nesta seção são apresentados
3 critérios para projetar um dispositivo de contenção longitudinal adequado, na lateral da via. na mediana
3
3 ou em ponte, suas características de segurança, bem como critérios de locação e posicionamento.
.J
>
D As proteções laterais são necessárias somente quando podem reduzir a severidade dos acidentes
<
D que eventualmente venham a ocorrer, garantida a condição de que o impacto contra o dispositivo
J de contenção tenha consequências menos graves do que atingir um objeto fixo, uma área acidentada
D
L ou algum usuário vulnerável da rodovia. Devem ser consideradas as condições descritas na Seção 4.
0
>
3 Os aspectos básicos a serem considerados na questão de contere redirecionaro veículo desgovernado,

X dentro de uma desaceleração suportável, são:
0
3 a) a massa do veículo
ca
b) a velocidade do impacto
E
0
X c) o ângulo de impacto
U
ABNT NBR 15486:2016
5.1 Classificação dos dispositivos de contenção
Os dispositivos de segurança são classificados com base em três critérios principais: nível
de contenção, índice de severidade da aceleração, espaço de trabalho e deflexão dinâmica.
5.1.1 Nívelde contenção
ATabela 3 mostra a matriz de ensaios de impacto, de acordo com a EN 131 7-2, realizados em laboratório
credenciado, considerando os seguintes critérios: velocidade de impacto, ângulo de impacto, massa
totaldo veículo e tipo de veículo.
Tabela 3 Matriz de ensaios de impacto de acordo com a EN 1317-2

Velocidade de Ângulo de Massa total do
Ensaio impacto impacto veículo Tipo de veículo
km/h graus kg
TBll 100 20 900 Carro
TB21 1 300 Carro
.0
:D
3
TB22
TB31
TB32
TB41
TB42
i 1 300
1 500
1 500
lO ooo
Carro
Carro
Carro
Caminhão
3
D
lO ooo Caminhão
:N
D TB51 13 000 Onibus

+
.0
TB61 16 000 Caminhão
TB71 30 000 Caminhão
D
.J
TB81 38 000 Caminhão articulado
(
l
H
3
D
.L
ATabela 4 mostra os níveis de contenção de acordo com a EN 1317-2
)
E
D Tabela 4 Níveis de contenção de acordo com a EN 1317-2
3
D
3 Nívelde contenção Combinação de ensaios
J
>
D
TI TB21
T2 TB22
<
D
.J
3 T3 TB21 +TB41
L
0
>
NI TB31
3
X N2 TBll + TB32
0
3 HI TBll +TB42
cu
N LI TBll +TB 32+TB42
CU
H2 TBll + TB51
E
a)
X
D

ABNT NBR 15486:2016
Tabela 4 (continuação)
Nívelde contenção Combinação de ensaios
L2 TBll +TB 32 + TB51
H3 TBll + TB61
L3 TBll + TB 32 + TB61
H4a TBll + TB71
L4a TBll + TB 32 + TB71
H4b TBll + TB81
L4b TBll + TB 32 + TB81
ATabela 5 mostra a matriz de ensaios de impacto e os níveis de contenção. de acordo com a NCHRP
350/MASH, realizados em laboratório credenciado, considerando os seguintes critérios: velocidade
de impacto, ângulo de impacto, massa total do veículo e tipo de veículo.
Tabela 5 Matriz de ensaio de impacto e níveis de contenção de acordo com a NCHRP350

Velocidade de Ângulo de
Nívelde Combinação de impacto impacto
contenção ensaios
.0
km/h graus
:0
D 820C 50 20
D
D TLI
:N
2 000P 50 25
D
«
.0
820C 70 20
TL2
:D 2 000P 70 25
.J
<
l 820C 100 20
U TL3
3 2 000P 100 25
U
.L
820C 100 20
t
D TL4 2 000P 100 25
3
D 8 000S 80 15
3
J
>
820C 100 20
D
< TL5 2 000P 100 25
)
J 36000V 80 15
LD
0 820C 100 20
>
3 TL6 2 000P 100 25

><
0 36 000T 80 15
=
Q. Em função dos níveis de contenção, há a classificação de níveis: temporária. normal, alta, muito alta
conforme Tabelas 6 e 7
E
a)
><

ABNT NBR 15486:201 6
Tabela 6 Classificação dos níveis de contenção, conforme EN 1317-2

Classificação EN 1317-2
Muito alta H4a.H4b.L4a e L4b
Alta HI. H2, H3. LI. L2 e L3
Normal NI e N2
temporária TI.T2eT3
Tabela 7 Classificação dos níveis de contenção, conforme NCHRP350

Classificação NCHRP350
Muito alta TL5 e TL6
Alta TL4.TL5 e TL6
Normal TL3
temporária TLI.TL2 e TL3
5.1.2 Severidade do impacto
A avaliação da severidade de impacto dos ocupantes do veículo é tratada pelos índices ASI e THIV.
conforme Tabela 8.
.0
:D
D O nível de severidade reflete o nível de segurança para os ocupantes do veículo, sendo o nivela mais
D
D seguro que nível B, e o nível B mais seguro que o nível C.
:u
D
q'
Tabela 8
.0
Classificação da severidade do impacto

:D
Nívelda severidadedo
Valordoíndice
impacto
.J
E
D
3 A ASl< = l
D
.L
3 B l <ASl< = 1.4 e THIV $ 33 km/h

l
D
C 1.4 <ASl< =1.9
3
D
3 Para NCHRP 350 é necessário utilizar a tabela 5.1 Eva/uaf/on C//leda do referido relatório
J
5.1.3 Espaço detrabalho
>
D
.J
O espaço de trabalho (\A/) é a distância medida entre a face voltada ao tráfego do dispositivo
D de contenção, antes do impacto, até o ponto mais externo do dispositivo, em fase dinâmica, decorrente
L
0 do impacto, conforme Figura 10. ATabela 9 apresenta a classificação dos níveis de espaço de trabalho.
>
3
><
a)
0
3
a
N
E
a)
X
E

ABNT NBR 15486:2016
Figura 10- Espaço detrabalho
Tabela 9 Espaço de trabalho conforme EN 1317

Espaço detrabalho
Níveis
m
WI É 0,6
.0
:D
W2 $ 0,8
D
D
D W3 É l.o
:N
D
« W4
.0
É 1,3
W5 $ 1,7
:D
.J
<
W6 É 2,1
l
U
3 $ 2,5
U
W8
.L
3 $ 3,5
E
D
5.1.4 Intrusão
3
D
3 Um veículo errante impactando em dispositivo de contenção pode produzir uma intrusão no espaço
J
>
aéreo, tanto na horizontal como na vertical, conforme Figura ll .
)
D
.J
3
L
0
>
3
><
a)
0
=
cü
Q.
E
a)
X
D
ABNT NBR 15486:2016
Figura ll -Intrusão
Neste caso, deve ser considerado um espaço adicional. atrás do dispositivo de contenção. de forma
a não atingir um obstáculo fixo(ver Tabela 10).
Tabela lO - Intrusão conforme EN 1317

.0
Intrusão
Níveis
:D
D
D
m
D
n
D
q'
11 $ 0.6
.0
12 $ 0,8
D
13 É l,o
.J
l 14 $ 1,3
D
3
D
.L
15 É 1,7
D
16 É 2,1
l
D 17 $ 2,5
3
3
)
18 É 3.5
J
>
19 > 3,5
D
(
D 5.1 .5 Deflexão dinâmica

.J
L
0 A deflexão dinâmica (D) é a distância medida entre a face voltada ao tráfego do dispositivo
>
de contenção, antes do impacto, até o mesmo ponto do dispositivo. em fase dinâmica. decorrente
3
X
ao impacto, conforme Figura 12.
0
0
=
CU
E
a)
X
D

ABNT NBR 15486:2016
Figura 12 -- Deflexão dinâmica
5.2 Fatores de seleção do dispositivo de contenção
Havendo a necessidade de instalação de dispositivos de contenção viária, conforme os critérios

estabelecidos nesta Norma, eles devem ser selecionados e instalados considerando os seguintes
fatores
a) velocidade da via
:D
D
D b) características do tráfego, seu volume e a porcentagem de veículos pesados na composição
D
N do tráfegol
D
+
0
c) característicasfísicas da via e do seu entorno, condições geométricas adversas, como curvas
:D
e rampas acentuadas. geralmente combinadas com distância de visibilidade baixa, e condições
.J
das laterais da pistas
(
l
U d) consequências caso um veículo pesado penetre ou ultrapasse o sistema de contenção em locais
3
D
.L
de risco altos
3
E e) natureza do risco e dos obstáculos existentes na rodovia
D
3 f) estatísticas de acidentes
D
3
J 5.3
>
Seleção de dispositivos de contenção viária por níveis de contenção
D
<
D
5.3.1 A seleçãode dispositivos
de contenção
viáriapor níveisde contenção
deve ser feita
.J
por trechos homogêneos na rodovia. A análise pode ser feita também, em pontos específicos dentro
D
L dos segmentos que demandam maior atenção quanto à segurança viária. Desta forma, a seleção
0
>
de dispositivosde contençãoviária por níveis de contençãoda Figura 13 deve ser feita conforme
3 os passos abaixo:
0
><
0 passo 1: cálculo da zona livre da rodovia, conforme 4.1.1. Estando garantida a existência
3 de uma zona livre desobstruída e traspassável, conforme os critérios estabelecidos nesta Norma.
a
não será necessária a implantação de dispositivos de contenção veicularl
passo 2: verificação da necessidade de dispositivos de contenção em função da presença

E
a)
><
de obstáculos fixos dentro da zona livre, conforme 4.1.21em função da existência de taludes
D
ABNT NBR 15486:2016
críticos dentro da zona livre, conforme 4.2.31em função da existência de estruturas de drenagem
que acarretam risco aos usuários, conforme 4.51 presença de usuários vulneráveis em áreas
lindeiras à rodovia dentro da zona livre ou ao final de taludes não recuperáveisl em função
das características do canteiro central da rodovia, conforme 4.81 e em função de obras de longa
e média duração na rodovia, conforme 5.91
passo 3: determinaçãodo risco existente no local em análise, podendo ser risco normal
ou risco altos
passo 4: verificação da classe da rodovia e da sua velocidade
passo 5: consideração do VDM e da porcentagem de veículos pesados
passo 6: as condições geométricas da via atravessando terrenos suaves, ondulados

ou montanhosos.
.0
:D
D
D
D
:N
D
+
.0
:D
.J
l
U
3
D
.L
l
D
3
3
3
J
>
D
(
D
.J
L
0
>
CD
3
><
a)
0
3
N
N
E
a)
><

ABNT NBR 15486:2016
Risco Classe Vel. VDM % Pesados Geometria
>6 000
> 25 %
.0
:D
©
5
D
D
S
D
+
.0
©
D Legenda
J
l
< N normal
D
3
U
A alto
.L
D MA muito alto
l
D
3 (1) São considerados trechos sinuosos: sequência de curvas acentuadas com raio < 60 m e AC > 30'
3 ou 60 m < raio < 120 m e AC > 45'. considerando especialmente o lado externo destas curvas
3
J
> (2) Área montanhosa. com quedas altas em taludes críticos
)
(
(3) Área montanhosa com grande desnível entre pistas
)
J
3 Figura 13 Diagrama Seleçãodispositivos de contençãoviária por níveis de contenção
L
0 Cabe ao projetista definir, utilizando os critérios apresentados e atendendo às necessidades específicas
>
3 de segurança local, os dispositivos de contenção que serão utilizados conforme as Tabelas 6 e 7.

X
0 NOTA Rodovia Classe IV - usar nível normal de contenção (N), a não ser que alguma necessidade
=
N específica requeira um nível de contenção mais elevado.

N
cü 5.3.2 0 espaço de trabalho esperado do dispositivo de contenção não pode exceder o espaço físico
E disponível para deflexão.
a)
><
D
ABNT NBR15486:2016
5.3.3 As condições do local (a declividade do terreno de aproximação e a distância da pista) podem

excluiro uso de algumtipo de dispositivode contençãolongitudinal.Todo dispositivode contenção
longitudinal prevê que haja uma ancoragem adequada e resistência do solo de acordo com a situação
durante os ensaios em laboratório. Nenhum dispositivo de contenção longitudinal deve ser instalado
em terreno com declividade frontal superior a 6H:lV.
5.3.4 0 dispositivo de contenção deve ser compatível com o terminal de ancoragem planejado
e capaz de fazer a transição com outros sistemas adjacentes.
5.3.5 Em caso de danos por impacto de veículos, os sistemas devem ser reparados de modo
a assegurar o seu funcionamento (manutenção), restabelecendo as condições de antes do impacto,
e como nos ensaios previstos.
5.4 Recomendaçõesde projeto
5.4.1 Especificação
O dispositivo de contenção longitudinal deve ser especificado conforme
nível de contenção, obtido no diagrama da Figura 13
espaço de trabalho, em função do afastamento dos obstáculos fixos da via
A especificação do dispositivo de contenção longitudinal pode também incluir o ASI
0 5.4.2 Desenho esquemático

:D
5
D
D Sendo determinada a necessidade de implantação de um dispositivo de contenção em um determinado
:N
D
«
local e selecionado o tipo a ser utilizado, é preciso especificar o leiaute exato. incluindo o afastamento
.0
lateral em relação à pista. o comprimento necessário, a declividade lateral e os efeitos do terreno.
:D
5.4.3 Afastamento lateral
.J
l A distância mínima entre a linha de bordo e o dispositivo de contenção longitudinaldeve ter

D
3
E o mínimo de 0,30 m em vias urbanas e 0,50 m em vias rurais. É recomendado, sempre que possível,
que o dispositivoseja instaladono mínimo a l m da linha de bordo, a fim de reduziro efeito visual
.L
3
E da restrição lateral.
D
3 A distânciado dispositivode contençãolongitudinalpara o obstáculofixo não pode ser menor
)
3 que o espaço de trabalho do dispositivo de contenção escolhido.

J
>
D
O projetista deve considerar as condições de implantação quando for necessária a instalação
( do dispositivo de contenção longitudinal, em crista do talude de aterro e outras situações que sejam
D
J especiais
)
L
0 Para proteção em taludes de aterro, de modo a ter um suporte adequado para o dispositivo
>
de contenção, é necessária uma distância mínima de 0,50 m atrás do dispositivo até o início do talude
3
><
a) 5.5 Efeitos doterreno

0
=
N Independentemente do sistema de contenção utilizado, é recomendado que, no momento

do impacto, o veículo esteja com as rodas no chão e a suspensão não esteja nem comprimida nem
estendida, e, desta forma, as condições do terreno entre a pista e o sistema de contenção tenham um
E
a)
><
efeito importante.
D
26
ABNT NBR 15486:2016
Taludes laterais e sarjetas são dois dispositivos que merecem especial atenção, pois podem provocar
a projeção do veículo sobre o sistema de contenção.
Deve ser evitada a combinação de barreira com sarjetas em trechos com alta velocidade, onde ângulos
de impacto elevados podem ser esperados.
O sistema de drenagem deve ser colocado sempre atrás do dispositivo de contenção, ou ser enterrado
(tubulações), dotado de caixas coletoras, com grelhas, que não sejam elementos agressivos ao tráfego.
Caso exista um espaço entre a borda do pavimento e o dispositivo de contenção, este terreno deve
ter a superfície uniforme compactada, com declividade frontal de no máximo 1:10.
5.6 Deflexãolateral
O posicionamento ideal para o dispositivo de contenção é estar paralelo à pista de rolamento.

Em algumas situações, em especial para proteção do perigo de um obstáculo fixo próximo a via,
o dispositivo de contenção pode ser iniciado afastado da via, se aproximando gradualmente até
alcançar a posição do obstáculo fixo (ver exemplo da Figura 14).
Obstáculo
fixo
n
:D
D
D
D
ã
D
«
.0
:D
J
(
l
D
3
D
.L
3
E
D
3
D
3
.J
>
D Figura 14 Exemplo de deflexão lateral com dispositivo semirrígido a 60 km/h

<
D
J Esta deflexão lateral tem, entretanto, algumas desvantagens, como, por exemplo, aumentar o ângulo
D
L de impacto e a severidade deste impacto. Além dessas situações, existe a possibilidade de redirecionar
0
>
o veículo em um ângulo elevado, podendo até atingir o tráfego oposto em vias de mão dupla
3 de direção.
><
a)
0 A Tabela ll apresenta sugestão de deflexão lateral em função da velocidade de projeto
3
a
E
a)
X
D
ABNT NBR 15486:2016
Tabela ll Deflexão lateral do dispositivo de contenção em função da velocidade de projeto

Velocidade de projeto Deflexãolateral(a:b)
km/h Sistema rígido Sistema semirrígido
120 22:1 16:1
110 20:1 15:1
100 18:1 14:1
90 16:1 12:1
80 14:1 l l :l
70 12:1 10:1
60 10:1 8:1
50 8:1 7:1
5.7 Comprimento mínimo necessário em situações de obstáculo fixo
O comprimento mínimo necessário deve atender ao cálculo geométrico, determinando graficamente

um comprimento de dispositivo de contenção que intercepte a trajetória do veículo, tendo estabelecido
um ângulo de saída de no máximo 15', e de modo que o veículo não atinja o obstáculo, conforme
Figura 15 (tráfego unidirecional) ou Figura 16 (tráfego bidirecional), atendida a suficiência estrutural
do sistema
.0
:D
D
D
D Início do comorimento
:N
D
« necessário
.0
Borda do pavimento
D
.J
l
D
3 Máx. 15'
D
.L
l
D
3
D
3
J
>
Figura 15 Comprimento do dispositivo de contenção em tráfego unidirecional
D
(
D
J
D
L
0
>
0
><
0
3
N
N
E
><

ABNT NBR 15486:2016
Borda do pavimento
Figura 16 Comprimento do dispositivo de contenção em tráfego bidirecional
5.8 Transições e conexões
A seção de transição deve, gradualmente, aumentar a rigidez entre o sistema de menor rigidez
e o de maior rigidez, de modo a providenciar uma transição segura e preveniro efeito de embolsamento.
enganchamento ou penetração do sistema na área de transição.
A transição deve produzir um enrijecimento gradual, suave e contínuo. do sistema menos rígido
.0
para o mais rígido, de modo a minimizar ou prevenir o efeito de embolsamento, enganchamento
ou penetração do sistema na área de transição. Normalmente isto é alcançado reduzindo o espaçamento
:0
3
D
entre postes. aumentando o tamanho dos postes, ou ambos. e aumentando a rigidez da lâmina.
ã implantando duas lâminas juntas ou acrescentando uma barra inferior, ou ambos. No caso de aterros
D-
com pouco suporte de solo atrás das defensas. deve-se também aumentar o comprimento dos postes.
D A conexão entre dois sistemas deve ser feita com elemento(s) que tenha(m) no mínimo a resistência
J do sistema de contenção mais fraco e garanta(m) a conexão adequada entre os dois sistemas.
{
l
D
3 As transições podem também ser ensaiadas e aprovadas conforme as normas NCHRP 350, MASH
D
.L ou EN 1317
3
1: 5.9 Dispositivo de contenção em zona de obras
D
3
)
Em zonas de obras. devem ser empregados dispositivos de contenção sempre que houver o risco
3
J de um veículo errante penetrar na área de trabalho, em obras de média e longa duração.
>
D
(
J 6 Dispositivos de contenção pontual

D
L
0 O impacto de um veículo desgovernado com o início de um dispositivo de contenção longitudinal
>
sem tratamento seguro, ou com um obstáculo fixo, frequentemente tem sérias consequências, pois
3
><
o veículo sofre uma parada abrupta. Além disso, pode resultar na penetração de elementos
do dispositivo de contenção longitudinal no compartimento do veículo ou causar instabilidade neste,
0
3 resultando em capotamento, e, desta forma. aumentando o risco aos ocupantes.
g
Os terminais de dispositivo de contenção longitudinal e os dispositivos atenuadores de impacto são
frequentemente utilizados para prever'ir este tipo de impacto, desacelerando gradualmente o veículo
E
a) impactante até sua parada ou redirecionando-o com segurança.
X
D
ABNT NBR 15486:201
6
Os dispositivos atenuadores de impacto e terminais absorvedores de energia devem atender

aos critérios de avaliação de acordo com as EN 1317-3, EN 1317-4 e NCHRP 350/MASH.
Os dispositivos atenuadores de impacto devem ser especificados pela velocidade de impacto

considerando os veículos, velocidades e ângulos de impacto. conforme as Tabelas 12 a 15.
Tabela 12 Matriz de ensaio para atenuadores de impacto (EN 1317)

Massa total
Modo de Velocidade Número do
Ensaio do veículo
km/h ensaio
aproximação kgl
TC 1.1.50
TC 1.1.80
TC 1.1.100
TC 1.2.80
F'nntal
ã l
TC 1.2.100 = l
TC 1.3.110 110 l
TC 2. 1.80 Frontal a 1%ã
TC2.1.100 da largurade 1
veículo
900
= 2
.0
TC 3.2.80 Frente(centro 1 300
TC 3.2.100
$
:D
do veículo) a 1 1 300 3
3-
D TC 3.3.110 15' 1 1 500
N
D
+
.0
TC 4.2.50 1 300
$
TC 4.2.80 Impactolateral 1 1 300 4
:D
TC 4.2.100 a 15' 1 1 300

J
(
l TC 4.3.110 1 500
U
3 TC 5.2.80
D 1 300
L
3
E
n
3
D
TC 5.2.100
TC 5.3.110
'T\oõF''''
l .1 500
;.. B 5
3
J
>
D
(
D
J
D
L
0
>
3
><
0
cn
=
E
a)
X
E
30 © ABNT 2016 - lados os direitos reservados

ABNT NBR 15486:2016
Tabela 13 Matriz de ensaio para terminais e atenuadores de impacto Nível l (NCHRP 350)
Nívelde Tipo de Velocidade Ângulo de

Dispositivo Veículo impacto,
ensaio dispositivo de impacto
graus
G/NG 820C 50 0
G/NG 700C 50 0
G/NG 2 000P 50 0
G/NG 820C 50 15
G/NG 700C 50 15
G/NG 2 000P 50 15
terminais e G 820C 50 15
atenuadores de
impacto rediretívos G 700C 50 15
G 2 000P 50 20
NG 820C 50 15
l NG 700C 50 15
NG 2 000P 50 20
.0
:D
NG 2 000P 50 20
D
3 G/NG 2 000P 50 20
3
N
D G 820C 50 0
.0
G 700C 50 0
2 000P 50
:D
G 0
J Atenuadores
(
t de impacto não G 820C 50 15

D
3
D
rediretivos
.L
G 700C 50 15
D
l
G 2 000P 50 15
D G 2 000P 50 20
3
D
3 NOTA G/NG do inglês "gaf/ng" e "non gaf/ng". significando "abertura" e "não abertura
J
>
D
<
D
J
3
L
0
>
3
><
a)
0
cn
3
H
E
a)
X
D
ABNT NBR 15486:2016
Tabela 14 Matriz de ensaio para terminais e atenuadores de impacto Nível 2 (NCHRP350)

Nívelde Velocidade Ângulo de
Tipo de Veículo
ensaio Dispositivo impacto,
dispositivo de impacto graus
G/NG 820C 70 0
G/NG 700C 70 0
G/NG 2 000P 70 0
G/NG 820C 70 15
G/NG 700C 70 15
G/NG 2 000P 70 15
ferminaís e G 820C 70 15
atenuadores de
impacto rediretivos G 700C 70 15
G 2 000P 70 20
NG 820C 70 15
2 NG 700C 70 15
NG 2 000P 70 20
.0
NG 2 000P 70 20
:D
3-
3-
G/NG 2 000P 70 20
D
N G 820C
D 70 0
«
0
G 700C 70 0
:D
G 2 000P 70 0
.J
Atenuadores
820C
(
l de impacto não G 70 15
U
3 rediretivos
D
.L
G 700C 70 15
./
G 2 000P 70 15
l
D G 2 000P 70 20
3
3
3 NOTA G/NG do inglês "gar/ng" e "non gaf/ng". significando "abertura" e "não abertura
J
>
D
<
D
.J
L
)
g
3
0
><
0
3
a
N
E
a)
><
D
32 © ABNT 2016 Todos os direitosreservados
ABNT NBR 15486:2016
Tabela 15 Matriz de ensaio para terminais e atenuadores de impacto Nível 3 (NCHRP350)

Nívelde Velocidade Ângulo de
Tipo de Veículo
ensaio Dispositivo impacto,
dispositivo de impacto
graus
G/NG 820C 100 0
G/NG 700C 100 0
G/NG 2 000P 100 0
G/NG 820C 100 15
G/NG 700C 100 15
G/NG 2 000P 100 15

terminais e G 820C 100 15
atenuadores de
impacto rediretivos G 700C 100 15
G 2 000P 100 20
NG 820C 100 15
3 NG 700C 100 15
NG 2 000P 100 20
.0
NG 2 000P 100 20
:D
D
D
G/NG 2 000P 100 20
D
ã
D G 820C 100 0
«
G 700C 100 0
G 2 000P 100
:D
0
J Atenuadores
(
l de impacto não G 820C 100 15

D
3 rediretivos
.L
D G 700C 100 15
D
E
G 2 000P 100 15
D G 2 000P 100 20
3
NOTA G/NG do inglês "gaf/ng" e "non gaf/ng". significando "abertura" e "não abertura
)
3
J
>
D Da mesma forma que os dispositivos de contenção longitudinal(ver 5.1 .2), os atenuadores de impacto
(
são avaliados pela severidade de impacto dos ocupantes do veículo pelos índicesASI e THIV. conforme
)
.J
a Tabela 16.
3
L
0 O nível de severidade reflete o nível de segurança para os ocupantes do veículo. sendo o nivela mais
>
3 seguro que níveIB.

X
a)
0
3
E
0
><
D
ABNT NBR 15486:2016
Tabela 16 Classificação da severidade para dispositivo de contenção pontual

segundo a EN 1317
Classificação do impacto Valordoíndice

A ASl$1
e THIV $ 44 km/h
B l <ASIÉ1.4
6.1 Terminais de dispositivos de contenção longitudinal
Todo sistema de contenção deve ser introduzido e encerrado com segurança. Desta forma, todo
terminal de dispositivo de contenção longitudinal que tenha a possibilidade de ser impactado deve
ter características de minimizar os efeitos do Impacto.
Um terminal apropriado é considerado essencial quando um sistema de contenção começa dentro

da zona livre da rodovia ou está em um local onde possa ser impactado por um veículo errante.
Para ser considerado seguro, um terncinal não pode penetrar, fazer saltar ou capotar um veículo
que impacte frontalmente ou em ângulo. O início do terminal deve estar apropriadamente ancorado
para que possua as mesmas características de redirecionamento que o sistema de contenção
a que está acoplado, quando impactado lateralmente, e ser capaz de desenvolver a tensão total para
prover o redirecionamento.
Os terminais podem ser classificados, segundo a NCHRP 350/MASH, como de abertura ou de não
abertura, dependendo de seu comportamento quando impactado perto do início. Um terminal de
.0
abertura permite que um veículo impactando em ângulo o nariz ou a lateral da unidade antes do ponto
não rediretivo atravesse a unidade. Um terminal de não abertura é capaz de redirecíonar um veículo
D
D impactandoem ânguloo nariz ou a lateral da unidadeem toda a sua extensão.A EN 1317não faz
D
ã qualquer distinção de classificação quarto à abertura e não abertura.
D
+
.0
Os terminais possuem diferentes distâncias entre o cabeçal de impacto (início do terminal) e o ponto
:D
a partir do qual ele tem a capacidade de redirecionamento.Esta distância é importante para que
J o projetista possa acrescentar ao comprimento necessário do ponto a ser protegido.
(
E
H
3 Toda a área em frente do terminal e entre a pista e o terminal deve ser essencialmente plana
D
.L
com declividade máxima de 10H:lV.
)
l Os terminais de entrada podem ser

D
3 a) terminal abatido(enterrado): conjunto composto por quatro módulos de defensa, variando na altura
D
3 desde a posição de projeto até a extremidade totalmente enterrada, que deve ser firmemente
J
>
fixada ao solo, por meio de peça apropriada. É vedado o seu uso em locais com velocidade
D de projeto maior ou igual a 60 km/h. O terminal deve ser implantado de acordo com
a da ABNT NBR 6971:2012, Figuras A.17 a A.201
<
D
.J
L b) terminal absorvedor de energia: tipo de terminal que, ao ser impactado frontalmente, absorve a
0
>
energia cinética do veículo errante, conduzindo-o a uma parada segura. Para os terminais de
3 abertura, quando o impacto ocorre na sua lateral. após o início do comprimento necessário, o
><
terminal, por meio da sua ancoragem. permite desenvolver tensão e redirecionar o veículo. Para
a)
0 os terminais de não abertura, o redirecionamento ocorre desde o início do sistema. isto é. desde
cn
3 o cabeças de impacto.
N
c) terminais em defensa defletida(terminal ancorado em talude de corte): conjunto onde as defensas
E
são defletidas horizontalmente,prosseguindo até o talude de corte, onde deve ser firmemente
a)
><
D
ABNT NBR 15486:2016
ancorado. O terminal deve ser implantado de acordo com a ABNT NBR 6971 :2012 Figura A.23
A deflexão deve ser de acordo com a Tabela ll l
d) terminal desviado: nas situações em que exista uma área lateral relativamente plana. que possa
ser utilizada para desviarlateralmente a defensa, esta pode seriniciada afastada da pista, conforme
a Tabela 11, de modo a reduzir o comprimento necessário. Se a defensa iniciar dentro da zona
livre, deve-se utilizar um terminal adequado para a velocidade da via (ABNT NBR 6971:2012.
Figura A.24). Caso se inicie fora da zona livre, pode-se utilizar um terminal abatido (ABNT NBR
6971:2012,FiguraA.25).
6.2 Dispositivo atenuador de impacto
Dispositivo de contenção pontual que impede que veículos errantes atinjam um objeto fixo e cumpre
seu objetivo desacelerando gradualmente o veículo até sua parada segura, no caso de impactos
frontais. Os atenuadores de impacto podem ser rediretivos, quando, além de suportar impacto
frontal, são capazes de redirecionar o veículo em impacto lateral, ou não redíretivos, quando não têm
a capacidade de redirecionar o veículo perante impacto lateral, ou seja, funcionam somente para
impacto frontal, conforme Figuras 17 e 18.
Dispositivo de contenção Atenuador
Figura 17 Atenuador de impacto rediretivo

.0
:D
D
D Dispositivo de contenção Atenuador
D
N
D
+
.0
oooooo
- ,88888
:D
.J
<
l Figura 18 Atenuador de impacto não rediretivo

U
3
D
.L
Os atenuadores de impacto são ideais para locais onde os obstáculos fixos não podem ser removidos,
3 rebocados,feitos colapsíveis, ou adequadamenteprotegidos por barreiras e defensas longitudinais.
l por exemplo, em bifurcações, cabines de pedágio, colunas de viaduto. Primordialmente, eles servem
D para reduzir a severidade dos acidentes.
3
)
3 Outro uso para os atenuadoresde impactoestá na proteçãode zonas de obras e de equipes

J
>
de manutenção, sendo que unidades portáteis ou temporárias foram desenvolvidas para este fim.
D
(
assim como unidades de atenuadores montados em caminhão (AMC) para proteção dos trabalhos
D e das equipes.
J
)
L
Os atenuadores de impacto possuerr a capacidade de absorver energia com uma desaceleração
0
>
suportável aos ocupantes dos veículos, parando o veículo impactante em distância relativamente
3 curta. e de uma forma que reduz o potencial de ferimentos severos nos ocupantes.
><
0 Os atenuadores de impacto são projetados para veículos de 800 kg a 2 270 kg e para velocidade
3
a de impacto variando de 50 km/h a 110 km/h, considerando diferentes ângulos de impacto, tendo
N
os níveis de contenção dados nas Tabelas 12 a 15. Embora não sejam projetados para caminhões
e veículos de transporte coletivo, os ater:uadores de impacto têm um efeito positivo também nestes casos.
E
a)
X
D

ABNT NBR 15486:2016
Na escolha do nível de contençãc do dispositivo atenuador de impacto a ser utilizado

em um determinado local, deve-se levar em consideração fatores como: classificação, velocidade
da via e largura do obstáculo a ser tratado.
6.3 Características do local de implantação

Na fase de projeto, e durante a construção. reabilitação ou reconstrução de rodovias, a necessidade
de atenuadores de impacto para escudar obstáculos fixos não removíveis e o espaço necessário
à sua instalação devem ser considerados
Os atenuadores de impacto são projetados e ensaiados em terreno nivelado. Desta forma.

um sistema implantado em terreno não nivelado pode apresentar desempenho imprevisível
ou ineficaz. Assim, o terreno entre a pista de rolamento e o dispositivo deve possuir uma declividade
igual ou inferior al 0H:lVe estarlivre de obstruções e irregularidades. Guias não podem ser implantadas
onde atenuadores de impacto forem instalados. uma vez que podem fazer o veículo decolar e atingir
o sistema em posição que comprometa o desempenho da unidade.
6.4 Características estruturais e de segurança
Quando mais de um sistema puder ser utilizado em um local específico, o projetista deve avaliar
as características estruturais e de segurança de cada sistema considerado, incluindo as desacelerações
produzidas. capacidade de redirecionamento.ancoragem, necessidades de estrutura de retenção
e detritos produzidos em função do impacto.
.0
:D
Todos os dispositivos ensaiados por impacto devem ser capazes de parar os veículos de projeto.
D
dentro de níveis toleráveis de desaceleração, quando ímpactando os dispositivos nas condições
D previstas nos ensaios. e capazes também de conter e redirecionar os veículos que impactem a lateral
2
:N
D
do sistema.
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.0
6.5 Características de manutenção

D
.J
(
Em geral, os atenuadores de impacto e os terminais requerem baixa manutenção de rotina,
E
J mas requerem manutenção imediata após impacto e determinados materiais em estoque, ou facilmente
3 obtidos. para esta manutenção.
D
.L
Em locais com altos índices de acidentes o uso de atenuadores de impacto com algum grau
E
D
de reutilização é recomendado.
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36 © ABNT 201 6 - lados os direitos reservados

ABNT NBR 15486:2016
Bibliografia
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[5] EN q317-8, Road restraint systems - Pari 8: Motorcycle road restraint systems which reduce the
impact severity ofmotorcyclist collisions with safety barriers.
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3
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3 MASS , Manual forAssessing Safety Hardware

atenuador ou amortecedor de impacto (crash crash/on)

aos usuários da via

L das curvas (ZLc) deve ser calculada de acordo com a equação:

4 © ABNT 2016 - Todos os direitos reservados

Tabela l Cálculo da zona livre, em metros

3 3,0 - 3.5 4,5 - 5.0

c Para velocidade menor que 60 km/h. a aplicação fica a critério do projetista.

3 600 l ,l 1,2 1,2 1,2 1,3 1,4

N 450 1,2 1.2 1.3 1.3 1,4 1,5

6 © ABNT 201 6 - Todos os direitos reservados

350 1,2 1,2 1,3 1,4 1,5

200 1,3 1,4 1,5

4.1.2 Tratamento de obstáculos fixos

:D e) proteger do perigo do obstáculc com dispositivo de contenção lateral, ou com um dispositivo

4.2 Em função de taludes de aterro

Proteçãolateral não necessária 1:6

J Altura do aterro (m)

Pista Acostamento Talude recuperável

4H:lV ou mais plano

Figura 2--Taludes recuperáveis

4.2.2 Taludes não recuperáveis

Pista Acostamento Talude recuperável

4H:lV ou mais plano IDectívídade entre

(desejável6H:lV ou maisplano)l 3H:lV e 4H:lV

Pista Acostamento Talude crítico

Figura 4 - Talude crítico

4.3 Em função de taludes de corte

Cortes em rocha são considerados perigosos quando a superfícieformada pudercausarenganchamento

4.4 Em função de taludes transversais

4.5 Em função de drenagem lateral

Os canais de drenagem devem também ser projetados e construídos considerando, além

As Figuras 6 e 7 apresentam seções preferenciais para os canais de drenagem

12 © ABNT 2016 Todos os direitos reservados

1:10 1:8 1:6 1:5 1:4 1:3 1:2

0 4.6 Em função de estruturas de drenagem

As seguintes opções aplicam-se a todas estruturas de drenagem

Em casos específicos. recomenda-se atender aos requisitos de 4.6.1 a 4.6.4

3 protegida por dispositivos de conterlçãol

4.6.3 Drenagem paralela à via

Estruturas de drenagem orientadas paralelamente ao fluxo de tráfego da via representam

As opções disponíveis para minimizar estes obstáculos são de

b) utilizar um desenho traspassável

c) mover a estrutura lateralmente até um ponto menos provável de ser atingido

4.6.4 Caixas de captação

As caixas de captação, tanto as localizadas no pavimento quanto as localizadas fora da plataforma.