A UTILIZAÇÃO DO SOLO LATERÍTICO PARA

PAVIMENTAÇÃO DE RODOVIAS

Jadson Do Nascimento Araújo

Luan De Sousa Ribeiro
João Kennedy Cantanhede Lobão
Ulisses Eduardo da Silva Pereira

Teresina – PI
2022
 Jadson Do Nascimento Araújo
Luan De Sousa Ribeiro
João Kennedy Cantanhede Lobão
Ulisses Eduardo da Silva Pereira

A UTILIZAÇÃO DO SOLO LATERÍTICO PARA

PAVIMENTAÇÃO DE RODOVIAS

Trabalho de bacharelado em
Engenharia Civil.

TERESINA – PI
2022
 SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO ........................................................................................................................ 4
1.1 Objetivos ....................................................................................................................5
1.1.1 Objetivo geral: .............................................................................................................. 5
1.1.2 Objetivos específicos: ................................................................................................... 5
2 REFERENCIAL TEÓRICO ......................................................................................................... 5
2.1 Projeto geométrico de uma rodovia ............................................................................5
2.2 Granulometria do solo laterítico .................................................................................7
2.2.1 Solos lateríticos ............................................................................................................ 7
2.2.2 Solos lateríticos no brasil.............................................................................................. 9
2.2.3 METODOLOGIA MCT .................................................................................................. 10
2.2.3.1 CLASSIFICAÇÃO MCT: .......................................................................................... 10
2.2.3.2 COEFICIENTE c’ .................................................................................................... 11
2.2.3.3 COEFICIENTE d’.................................................................................................... 11
2.2.3.4 COEFICIENTE e’ .................................................................................................... 12
2.2.4 Ensaios da metodologia MCT ..................................................................................... 13
2.2.4.1 Coleta .................................................................................................................. 13
2.2.4.2 Preparação das amostras .................................................................................... 13
2.3 Comportamento mecânico do solo ........................................................................... 14
2.3.1 Compactação do corpo de prova: .............................................................................. 14
2.4 Características físicas ................................................................................................ 16
3 METODOLOGIA ................................................................................................................... 18
4 REFERÊNCIAS ...................................................................................................................... 19
 4

1 INTRODUÇÃO

Típico das regiões tropicais úmidas, resultante de uma transformação da parte

superior do subsolo por conta do intemperismo, processo esse que alteram as rochas
afloradas na superfície terrestre, os solos lateríticos apresentam peculiaridades de
propriedade e comportamento, enriquecido com óxido hidratado de ferro e/ou alumínio e
caulinita como argilomineral, esse solo adquire uma coloração típica: vermelho amarelo,
marrom e alaranjado.
A partir de uma rocha inicial, o processo de formação se inicia que, com as
variações de temperatura gera o intemperismo físico gerando fissuras e trincas, que com
as precipitações começa o processo de intemperismo químico e o elemento mineralógico
que forma a rocha inicial se descompõe fazendo com que os elementos químicos fiquem
na terra, gerando o processo de lixiviação com a agua levando os elementos químicos
para risos e deixando apenas os ions de sílica e ferro, e com esse siclo se forma os
depósitos lateríticos.
Por estar presente em quase todo o território nacional, o seu uso vem apresentando
vantagens tanto econômicas como técnicas em relação aos demais materiais. De acordo
com Villibor et al. (1996), os novos procedimentos de escolha e dosagem de material e
de projeto e construção apropriados para o ambiente tropical úmido, proporcionam o uso
de camadas de custo relativamente menores em comparação às tradicionais, através da
utilização de maior porcentagem de solos locais de comportamento laterítico.
Além disso, Villibor et al. (2000) relatam que o uso de solos lateríticos em
pavimentação tem garantido às obras vantagens como: deflexões pequenas, ausência ou
baixa incidência de ruptura da base, entre outras.
O desenvolvimento dos estudos de solos tropicais possibilitou o emprego de solos
finos in natura ou em misturas como base de pavimentos para rodovias de baixo volume
de tráfego, tecnologia que ficou conhecida por “Pavimento Econômico”. Esta nova
tecnologia foi responsável pela pavimentação de mais de 8.000 km de estradas vicinais
no estado de São Paulo e cerca de 12.300 km em todo o país, com custo relativamente
baixo comparando-se aos custos dos pavimentos tradicionais.
 1.1 Objetivos
1.1.1 Objetivo geral:

O objetivo do presente trabalho é apresentar características e aspectos para a

escolha do solo laterítico como suporte para pavimentação de rodovias.

1.1.2 Objetivos específicos:

• Analisar o comportamento do solo laterítico na pavimentação;

• Verificar a resistência do solo laterítico, quanto ao ensaio de CBR;
• Avaliar soluções propostas para correção de propriedades do solo laterítico.

2 REFERENCIAL TEÓRICO

2.1 Projeto geométrico de uma rodovia

Como tudo na engenharia, é necessário um projeto anterior a tudo que for
executado, uma vez que tenha que haver um planejamento adequado dos serviços que
serão executados na determinada construção. No caso de rodovias, o nome do projeto de
estrada é popularmente conhecido como “projeto geométrico”, nele deverá constar
informações sobre a geometria da rodovia, cortes transversais das estacas, corte
longitudinal, com greide etc.
Na criação do projeto para uma estrada são necessários diversos estudos para
viabilizar a construção da via, segundo Pimenta (2004) na escolha do local por onde
passará a estrada, todos os fatores que possam influir no custo ou nas características do
projeto deverão ser avaliados e balanceados para que possa conseguir um local adequado
à construção de uma estrada de boas características técnicas e de baixo custo.
Deve -se atentar a: topografia (terreno plano, ondulado ou montanhoso),
condições geológicas e geotécnicas, hidrologia, desapropriações e interferências no
ecossistema. Dentre estes fatores há de se atentar para o anteprojeto que nada mais é que
o levantamento e análise de dados da região, tudo isso para conseguir o melhor resultado,
satisfazendo as necessidades da localidade e fortificando o projeto.
 Figura: Traçado de estradas Figura: Traçado inicial

Fonte: IFSUL MG (2018) Fonte: Campos (1979)

No Projeto executivo é onde é definido o maquinário, os processos de execução

das obras, a partir dele também definimos a velocidade de projeto que é usada para o
dimensionamento da vida, a velocidade de operação que é efetivamente constatada na via
e a velocidade máxima permitida. Segundo DNIT/IPR (2006), a velocidade é dentre as
características essenciais do tráfego, uma das mais complexas para definir, pois assume
várias formas, de acordo com o intervalo de tempo que é computado e com a base espacial
sobre a qual é calculada. A única a mostra em rodovias é a máxima, veja a seguir com a
imagem:

Figura: Velocidade Máxima permitida

Fonte: Detran MS (2017)

O projeto final deve levar em consideração a planimetria com as estacas

destacadas, altimetria com greide bem definido, a seção transversal com a superelevação
máxima, curva de transição e superlargura, as curvas, intersecções, acessos e as faixas de
domínios, além de um projeto de terraplanagem e drenagem eficaz, e por fim, obras
complementares que segundo o Governo do Estado de Mato Grosso (2016) as obras
complementares compreendem estruturas dispostas ao longo das rodovias com o objetivo
de proteger a faixa de domínio e a circulação de veículos na pista de rolamento
proporcionando conforto e segurança ao usuário.. Hoje o projeto deve ser modelado a
partir de softwares para atingir todos os requisitos necessários. Veja na imagem a seguir:

Figura 8: Projeto de rodovia

Fonte: Ribeiro (2016)

2.2 Granulometria do solo laterítico

2.2.1 Solos lateríticos

O pavimento é uma combinação de camadas, estas recebem a repartição das

cargas de forma aliviada e criteriosa. Em específica camada superficial (revestimento
asfáltico) que é apoiada sobre a camada de base, sub-base e reforço do subleito e são
compostas de materiais granulares, solos ou misturas de solos (estabilização) (SILVA,
2015).
Este trabalho é voltado à economia dos pavimentos, segue linha de pesquisa da
utilização de solos lateríticos em camadas superiores com o uso da metodologia MCT
(Miniatura, Compactada, Tropical) como base de ensaios. A análise será feita em áreas a
serem duplicadas na BR-116/BA, mais especificadamente, sob a concessão da
VIABAHIA Concessionária de Rodovias S.A.
 Existentes em países de clima quente e úmido como o Brasil, esses solos possuem
propriedades de comportamento laterítico adquiridos durante seu processo de formação.
O planejamento de novos procedimentos e materiais na construção é dada pela
insuficiência de matéria prima e elevação de custos. A utilização de novos produtos
industriais que substituam até mesmo os naturais, é um assunto de grande ênfase nos
últimos anos, devido a possibilidade de serem resolvidos problemas de caráter ligado à
economia, tecnologia e meio ambiente.
Na construção civil, em tese no modal rodoviário, o incremento de materiais
alternativos, empregando subprodutos industriais, como os estabilizantes por exemplo é
de fundamental importância devido a sua capacidade de aplicar esses novos materiais em
quantidades elevadas, especialmente em países em desenvolvimento, esse fato é
impulsionado pela precisão do aumento das malhas rodoviárias e pela diminuição de
custo nos pavimentos.
É se fundamental importância que se use produtos estabilizantes de solo no
tratamento de base e sub-base de pavimentação asfáltica, que seja de fácil aplicação e que
reduza os custos em remoção, transporte de bota fora e importação de caixas de
empréstimo para bases, em obras de rodovias, vias urbanas, pátio de manobras ou
estacionamento de veículos pesados, além da ação efetiva no processo de
impermeabilização do solo. Sua aplicação introduz novos parâmetros aos solos utilizados
devido ao seu efeito aglutinante e estabilizante. Atua nas partículas do solo, dispensando
o uso da pedra, do cimento ou de outros agregados utilizados na base convencional.
(SILVA, 2015).
O modal rodoviário no Brasil tem evoluído a cada dia e tem sido abrangente as
linhas de pesquisas voltadas a esse setor. O foco baseado na eficiência e economia tem
aguçado a visão dos pesquisadores buscando atender as demandas de projeto e mercado
trazendo cada vez mais inovação. Pensando em rodovias pensa-se logo em execução da
pavimentação asfáltica e sua viabilidade econômica. Tem-se como foco nessa pesquisa
as camadas superiores base e sub-base da pavimentação com o intuito de torna-las mais
econômicas substituindo o material convencionalmente utilizado por Solo Laterítico,
usando estabilizantes para que o mesmo atenda às solicitações de cargas características
de rodovias de tráfego pesado sendo que a utilização existente está em vias vicinais e
urbanas (tráfego intermediário e leve).
A construção de um pavimento demanda domínio do conhecimento não só dos
materiais que o compõe, mas de outros produtos, subprodutos e materiais que podem
garantir a estabilização do solo, trazendo garantia de suas propriedades, baixa
manutenção e custo adequado. Para esse projeto de pesquisa, foram abordados
metodologia específica (MCT), tipo específico de solos (Laterítico) e antemão dois tipos
de estabilização de solos, tendendo auxiliar à concessionária esta escolha, evidenciando
qual o tipo de estabilização ela pode optar, com auxílio de parâmetros técnicos, práticos
e dados comparativos.

2.2.2 Solos lateríticos no brasil

A laterita e solos lateríticos no Brasil, são matérias-primas ou o postos-chave

principal para análise de estudo e posterior a isso a sua devida aplicação em pavimentação
rodoviária. Passando apenas pela nomenclatura ou significado do termo laterita é definida
como um depósito enrijecidos de resíduos decorrentes de rochas intemperizadas e
materiais da superfície ainda em processo de transformação, estão alojados em variados
relevos e regiões. Espíndola e Daniel (2008)
De acordo esses mesmos autores, do saber da formação do processo pedogenético
dos solos bem como suas condições de ocorrência pode-se classificá-los devido a sua
espessura. Solos que possuem camadas acima de 2 metros, indicam a sua boa evolução e
também um bom desenvolvimento. Estes, com baixa presença de silte, bases
desnaturadas, possuem sua predominância argilosa, o que pode leva-los à associação da
presença de oxi-hidróxidos de alumínio, abastados em óxido de ferro e com areia advinda
do quartzo que são constituintes de materiais de alta resistência e pesados.
Solos Lateríticos são os associados a laterita, por extensão possuem um alto grau
de amadurecimento conforme suas atribuições. Há também a existência destes solos
pouco desenvolvidos, rasos. Ocorre que esses são de pouca expressividade em relação
aos bem desenvolvidos. O termo Solo Laterítico é mais usado pelos engenheiros em geral
envolvidos ao ramo da geotecnia, porém a ciência que estuda os solos, a Pedologia
denomina-o como latossolos (NOGAMI e VILLIBOR, 1995).
Este tipo de solo é amplamente encontrado em relevos suaves no Brasil e países
de clima tropical úmido, são bastante permeáveis a menos que tenha sofrido algum
processo em sua superfície provocado pela ação humana, os taludes por exemplo (em
rodovias construídas a um intervalo de tempo considerável). O intemperismo faz com que
a presença do óxido de ferro seja manifestada de forma clara, fazendo com que já nesse
nível de alteração sua característica de coloração é vermelho-amarelada de aspecto
ferruginoso, essa é uma das evidencias de jovialidade dos solos. (ESPÍNDOLA e
DANIEL, 2008)
Embora por meio de observação nota-se que o solo não chega ao seu auge
evolutivo, essa continuidade na evolução, vai das pequenas alterações ou modificações
em sua superfície e causa interferências em suas camadas mais espessas, isso ocorre por
meio das depressões fechadas em áreas drenantes o que propicia o rejuvenescimento do
relevo dos solos em determinadas regiões. Portanto, nem sempre pelo visual pode-se
determinar a antiguidade ou estabilidade dos solos. (ESPÍNDOLA e DANIEL, 2008).

2.2.3 METODOLOGIA MCT

2.2.3.1 CLASSIFICAÇÃO MCT:

Os autores e pesquisadores, objetivaram a busca de nos métodos classificatórios e

de identificação de solos tropicais, isso fez com que iniciassem com a proposta da
sistemática MCT (NOGAMI e VILLIBOR, 1995).
Os ensaios até então utilizados, foram desenvolvidos com base em análise de solos
de outros países, portanto, possuem suas características dadas pelo processo de formação
diferentes dos solos como os de países de clima tropical.
Diante da dificuldade de adaptação a ensaios direcionados ao solo que predomina
o país -se dentre outros normativos rodoviários o Ensaio de Mini-CBR e Expansão
(DNER-ME 254/97) para fins de avaliação expedita do suporte de solos típicos das
regiões tropicais e Mini-MCV (DNER-ME 258/94) onde são determinados coeficientes
empíricos utilizados na caracterização de solos tropicais com de corpos de prova de
dimensões reduzidas de 50 mm de diâmetro e 50 mm de altura.
Nogami e Villibor (1981) classificam os solos em dois grupos, solos laterítico (L)
ou não lateríticos (N). E como complemento a isso, Nogami e Villibor (1995), subdividiu
sete grupos dentro dessa classificação, essa subdivisão é apresentada no Quadro 1.
 Quadro 1: Subclassificação dos solos lateríticos segundo a metodologia MCT

Para essa metodologia, como meio de classificação, criou-se um ábaco no qual,

tem-se a observação desses solos através de valores de coeficientes c’, d’ e e’.

2.2.3.2 COEFICIENTE c’

A cada teor de umidade existente, é traçada uma curva com o número de golpes
aplicados em função do afundamento de cada corpo de prova. Após traçadas as curvas
que indicam o quanto o material se deformou, resultantes da extração dos dados e dos
resultados dos ensaios mencionados anteriormente, segue com a determinação do c´,
obtido pela razão existente entre o quanto variou o afundamento pela variação do Mini-
MCV da parte mais assemelhada a uma reta da curva de deformabilidade.
O coeficiente c’ dos solos lateríticos é o indicativo do aspecto granulométrico do
material, ou seja, se arenoso ou argiloso. Assim c’ com valor acima de 1,5 está ligado aos
solos mais argilosos e as argilas em si, quando apresentam valores abaixo de 1,0
correspondem as areias e os siltes não plásticos ou pouco coesivos. Entre 1 a 1,5 estão
presentes os solos com diferentes granulometrias, compreendido por areias siltosas, areias
argilosas, areia arenosas, argilas siltosas, etc (NOGAMI e VILLIBOR, 1995).

2.2.3.3 COEFICIENTE d’

Como descrito anteriormente. Com alturas do afundamento dos corpos de prova

compactados, obtém-se as massas específicas aparentes secas (MEAS) e então para os
números de golpes n = 10 se traçam as curvas de “MEAS versus Hc”.
 As areias argilosas bem graduadas possuem curvas de compactação com picos
acentuados e localização da parte mais reta da curva no ramo seco, cuja inclinação se
acentua sutilmente, quando a argila presente é de natureza laterítica. As argilas lateríticas
possuem curvas similares, porém com inclinações menores.
Percebe-se, que os solos lateríticos, alcançam alto grau de saturação, fazendo com
que os picos das curvas de compactação se aproximem expressivamente da curva de
compactação alcançada no ensaio Mini-MCV, o que não acontece com as areias e siltes
que não apresentam coesão alguma ou pouquíssima coesão.

2.2.3.4 COEFICIENTE e’

A classificação dos solos lateríticos e saprolíticos de acordo com a Metodologia

MCT é obtida após estabelecidos todos os parâmetros classificatórios obtidos nos ensaios
até então descritos, através do ábaco classificatório apresentado abaixo na Figura 3. O
coeficiente e’ é calculado a partir do coeficiente d’.
Segundo Nogami e Villibor (1995), esse índice, indica se o solo é laterítico ou
não. Os autores relatam que se o d’ > 20 e Pi < 100, são indícios de que o solo seja
laterírico. O que origina a linha horizontal principal correspondente a e’ = 1,15 (linha
tracejada no ábaco abaixo) que separa os solos “L” dos solos “N”. Já com os solos com a
porcentagem de finos muito baixa, a mudança ocorre para valores mais altos de Pi, por
esse motivo foi estabelecida a elevação da linha horizontal secundária em posição pouco
acima, adequada a e’ = 1,4.

Figura 3: Ábaco: Classificação MCT

 2.2.4 Ensaios da metodologia MCT

2.2.4.1 Coleta

A coleta das amostras a serem ensaiadas foi realizada como está definido em
normas regulamentadoras, assim foi seguido o passo a passo na realização dos ensaios
em laboratório. Desde a coleta, transporte, recepção desse material em laboratório à
execução dos ensaios todo o procedimento foi realizado de forma condizente às
normatizações.
Quando em campo, na área a ser realizada a coleta, é feita uma limpeza do material
orgânico encontrado, bem como a retirada da camada superficial. Dá-se início à
escavação, procurando uma camada mais bem definida para coleta. É de fundamental
importância que seja registrada toda informação possível, como coordenadas, km de
referência, fotografias (onde pode-se observar as características visuais do material), etc.
(DNER-PRO 003-94).

2.2.4.2 Preparação das amostras

Na chegada da amostra do material em laboratório, iniciou-se a preparação da

mesma. Onde foi levado a um local separado, feito seu quarteamento e depois exposta em
temperatura ambiente (ao sol ou estufa) prestando atenção para que essa temperatura não
excedesse os 60ºC. (DNER-ME 258/94 p.04/14).
Após esse procedimento, inicia-se o outro passo que é a separação de fração dessa
amostra, onde a mesma é passada na peneira de 2mm, destorroando a fração retida e
repetindo esse procedimento quanto necessário para que passe na peneira. (DNER-ME
258/94).
Feito isso, retira-se uma cápsula desse material, é pesada essa amostra e leva à
estufa, para análise de teor de umidade higroscópica presente no mesmo. São pesadas
amostras de 500g (5 porções) e acrescidas nestas umidades variantes de 1,5% a 4% a
depender do tipo do material. É feita a homogeneização dessas porções com as umidades
acrescentadas nas mesmas, ambas, deixadas em repouso em sacos de polietileno ou
plásticos (reservados em local tampado), onde ficarão sob condição de repouso por 24
horas (DNER-ME 258/94).
 2.3 Comportamento mecânico do solo
Uma preocupação da engenharia de tráfego e até para outras engenharias, como a
engenharia de estruturas, é em relação a fundação. No caso da engenharia estrutural, a
fundação de uma edificação, por exemplo, é feita por elementos de fundação, como
sapatas, blocos com estacas, tubulões etc. Quem determina o tipo de fundação é o solo,
pois, segundo Santos (2017), o dimensionamento da fundação só pode ser realizado
depois que a resistência do solo em que a edificação será construída for conhecida, no
caso de fundações de edifícios, o ensaio mais comum para determinação dessa resistência
é o ensaio de sondagem a percussão SPT (standard penetration test).
Não obstante, para rodovias, é necessário que se tenha um estudo do
comportamento mecânico e resistência do solo que receberá a pavimentação acima dele,
mas diferente do que acontece na engenharia de estrutura, em rodovias, o solo será sua
própria fundação, mas deve ser considerado ressalvas quanto a escolha do solo como a
fundação da rodovia desejada.
No Brasil, boa parte do solo presente no país são solos ditos tropicais, e um dos
mais comuns são os Solos Lateríticos, que são solos superficiais, rico em óxido hidratado
de ferro ou de alumínio. Para determinação da resistência de um solo como fundação de
uma rodovia, é utilizado, geralmente, o índice/ensaio californiano de capacidade de carga,
conhecimento simplesmente como índice CBR/ISC.
O ensaio de CBR/ISC deve seguir o que se determina a norma DNIT 172/2016 –
ME, a qual apresenta os equipamentos necessários, condições de ambiente, amostra
(corpos de prova) etc., para realização do referido ensaio. Em suma, o ensaio é dividido
em 3 fases, sendo elas: compactação do corpo de prova, ensaio de expansão e resistência
a penetração.

2.3.1 Compactação do corpo de prova:

São utilizados, geralmente, 5 amostras, elas então são compactadas com energia
de compactação normal, intermediária ou modificadas, cujos números de golpes por
camada são 12, 26, 55, respectivamente. A ideia desse ensaio é descobrir a umidade ótima
do solo e sua densidade máxima correspondente.
 Figura 1 - Gráfico densidade máxima x umidade

Fonte 1: Google Imagens (2022)

• Expansão:
Depois do ensaio de compactação, as amostras devem ser imersas em água num
período de 4 dias. Nessas amostras mede-se i deslocamento por meio de um relógio
comparador, realizando uma medida a cada 24h. Os valores encontrados são dados em
porcentagem, tendo relação com o teor de humidade, também dado em porcentagem.

Figura 2 - Gráfico expansão x umidade

Fonte 2: Google Imagens (2022)

• Resistência a penetração:

Após terminado o ensaio de expansão, os corpos de prova são drenados por 15

minutos, e em seguida são levados para a prensa de ensaio CBR, onde serão determinados
a resistência a penetração, num avelocidade de 1,27mm/min durante um intervalo de 10
minutos. Obtendo assim os resultados de penetração, em mm por carga (KN) por pressão
(MPa).
Com os três ensaios feitos, é então possível determinar o valor do CBR, formando
assim o gráfico CBR x Umidade, como pode ser visto na imagem abaixo.

Figura 3 - Gráfico CBR x Umidade

Fonte 3: Google Imagens (2022)

É aconselhável trabalhar, para solos no subleito (fundação), um CBR maior ou

igual a 2%, com expansão menor ou igual a 2%, caso isso não seja satisfeito, deverá ser
feita o reforço do solo de fundação, ou, em casos extremos, a substituição total do solo
por outro com material mais resistente e que atingirá a capacidade desejada em projeto.

2.4 Características físicas

No processo de laterização ocorre a formação de umas das principais
características físicas do solo laterítico que é o enriquecimento com óxido hidratados de
ferro e ou alumínio e deixando de forma permanente principalmente a caolinita como
argilo-mineral de forma quase que exclusiva, conferindo a estes solos uma coloração
típica: vermelho, amarelo, marrom e alaranjado, além disso os Lateríticos são porosos,
com baixa densidade e elevada permeabilidade.
Em estado natural, o solo laterítico é uma variedade de solo superficial, típico das
partes bem drenadas das regiões tropicais úmidas. Nos meios rodoviários brasileiros, o
termo solo laterítico é freqüentemente usado como significando pedregulho laterítico.
Segundo NOGAMI et al (1985) apud MARANGON (2004) solo laterítico é
definido pelo Comitê de Solos Tropicais da Associação Internacional de Mecânica dos
Solos e Engenharia de Fundações (ISSMEF) como aquele que pertence aos horizontes A
(camada mineral com enriquecimento de matéria orgânica) e B (apresenta máxima
expressão de cor, estrutura e/ou que possuem materiais translocados), de perfis bem
drenados, desenvolvidos sob atuação de clima úmido. Possuem sua fração argila
constituída essencialmente de argilominerais do grupo das caulinitas e de óxido e
hidróxido de ferro e/ou alumínio o que confere a estrutura poros e agregações altamente
estáveis.
Estes solos têm tendência a possuírem uma grande parcela da sua granulometria
menor que 2 mm de diâmetro e em alguns locais podem apresentar, inseridos em sua
constituição, pedregulhos lateríticos denominados de lateria, que são massas
consolidadas, maciças ou porosas, de mesma mineralogia dos solos lateríticos e que tem
sido muito aproveitada como materiais de construção rodoviária. Na figura a seguir é
mostrado um perfil de solo onde pode-se identificar a distinção clara entre os horizontes
A, B (lateríticos) e C (saprolíticos):

Figura – Perfil de solo mostrando os horizontes A, B e C (MARANGON, 2004)

 3 METODOLOGIA

O presente trabalho tem como abordagem uma pesquisa de cunho qualitativo,

pois apresenta em sua constituição dados subjetivos que podem ou não ser mensuráveis.
Segundo Fonseca (2002), os resultados da pesquisa qualitativas podem não podem ser
exatas, uma vez que a análise dos dados é de cunho subjetivos do próprio autor da
pesquisa.
A escolha dessa abordagem se justifica devido ao tema deste trabalho apresentar
em sua grande maioria o envolvimento de dados qualitativos para se chegar a algum
resultado subjetivo intrínseco que norteiam o tema.
O objetivo central da pesquisa é a descritiva. Segundo TRIVINOS (1987), uma
pesquisa descritiva exige do pesquisador uma série de informações sobre o que deseja
pesquisar, tendo como pretensão, a descrição dos fatos e fenômenos do tema escolhido
pelo autor do referido trabalho, no entanto, ainda segundo Trivinos, os estudos descritivos
podem ser criticados, uma vez que pode existir uma descrição exata do fenômeno e dos
fatos analisados, mas que não excluí a possibilidade de ocorrer a subjetividade dos
resultados da pesquisa.
O procedimento de pesquisa do referente trabalho é bibliográfica. Uma pesquisa
bibliográfica é aquela em que os dados obtidos são provenientes de livros, artigos,
também podem ser usadas normas, teses, trabalhos de conclusão de curso, cujo objetivo
é extrair informações neles contidos, visando a compreensão do fenômeno analisado
(GIL, 2010).
A pesquisa foi fundamentada pela busca no Google Acadêmico, de artigos
científicos, normas, e documentos no geral que embasarão os resultados e discussão do
trabalho. De posse dessas bibliografias específicas e gerais, artigos, normas etc., será
buscado informações relevantes que nortearão o tema do trabalho.
 4 REFERÊNCIAS

NOGAMI, J. S., VILLIBOR, D. F., Beligni, M. e Cincerre, J. R., 2000. “Pavimentos com Solos
Lateríticos e gestão de manutenção de Vias Urbanas”. Editora Vilibor, São Paulo/SP.

NOGAMI, J. S. e VILLIBOR, D. F., 1995. “Pavimentação de Baixo Custo com Solos Lateríticos”.
Editora Vilibor, São Paulo/SP.

NOGAMI, J.S.; VILLIBOR, D. F.; BELIGNI, M. E CINCERRE, J. R. (2000) Pavimento com solos
lateríticos e gestão de manutenção de vias urbanas. 138p., ABPv, São Paulo.

DOI: 10.32749/nucleodoconhecimento.com.br/engenharia-civil/utilizacao-de-solos

PEREIRA, Lázaro Fernandes. Et al. Estudo da utilização de solos lateríticos e a metodologia MCT

SANTOS, José Sérgio Dos. Desconstruindo o projeto estrutural de edifícios. São Paulo: Oficina
de Textos, 2017. 126 p.

GIL, A. C. Métodos e Técnicas de Pesquisa Social. 6. ed., 3 reimpr., São Paulo: Atlas, 2010.

TRIVIÑOS, A. N. S. Introdução à pesquisa em ciências sociais: a pesquisa qualitativa em

educação. São Paulo: Atlas, 1987.

PIMENTA, Carlos R. Projto Geométrico de Rodovias. 2. ed. São Carlos: RiMa, 2004. 198 p.

DNIT 005/2003 – TER. Defeitos nos pavimentos flexíveis e semi-rígidos. Terminologia. 2003

DNIT, Manual de Gerência de Pavimentos. Rio de Janeiro, 2010.

GOVERNO DO ESTADO DE MATO GROSSO (MT). Secretaria do Estado de infraestrutura e

logística. Revisão de projeto executivo de engenharia para implantação e pavimentação.
Relatório de projeto, Cuiabá, p. 1-149, 17 ago. 2016.