Influência de corrugações em trilhos no comportamento dinâmico de vagões gôndola

ESTUDO SOBRE A INFLUÊNCIA DE DESGASTES ONDULATÓRIOS DE
TRILHOS NO COMPORTAMENTO DINÂMICO DE VAGÕES

FERROVIÁRIOS TIPO GÔNDOLA
Daniel Rodrigues Oliveira
Dissertação de Mestrado apresentada ao

Programa de Pós-graduação em Engenharia
Mecânica, COPPE, da Universidade Federal
do Rio de Janeiro, como parte dos requisitos
necessários à obtenção do título de Mestre em
Engenharia Mecânica.
Orientador: Max Suell Dutra
Rio de Janeiro
Setembro de 2016
DISSERTAÇÃO SUBMETIDA AO CORPO DOCENTE DO INSTITUTO

ALBERTO LUIZ COIMBRA DE PÓS-GRADUAÇÃO E PESQUISA DE
ENGENHARIA (COPPE) DA UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE
JANEIRO COMO PARTE DOS REQUISITOS NECESSÁRIOS PARA A
OBTENÇÃO DO GRAU DE MESTRE EM CIÊNCIAS EM ENGENHARIA
MECÂNICA.
Examinada por:
Prof. Max Suell Dutra, Dr.-Ing.
Prof. Fernando Augusto de Noronha Castro Pinto, Dr.-Ing.
Prof. Luciano Santos Constantin Raptopoulos, D.Sc.
Prof. Leonardo Sales Araújo, D.Sc.
RIO DE JANEIRO, RJ – BRASIL

SETEMBRO DE 2016
Oliveira, Daniel Rodrigues
Estudo sobre a Influência de Desgastes ondulatórios
de trilhos no Comportamento Dinâmico de Vagões
Ferroviários Tipo Gôndola/Daniel Rodrigues Oliveira. –
Rio de Janeiro: UFRJ/COPPE, 2016.
XXIII, 165 p.: il.; 29, 7cm.
Dissertação (mestrado) – UFRJ/COPPE/Programa de
Engenharia Mecânica, 2016.
Referências Bibliográficas: p. 141 – 148.
1. Comportamento dinâmico. 2. Vagão gôndola.
3. Corrugação em trilhos. I. Dutra, Max Suell.
II. Universidade Federal do Rio de Janeiro, COPPE,
Programa de Engenharia Mecânica. III. Título.
iii
Dedico este trabalho à minha
família.
iv
"Deus não nos chamou para
coisas fáceis, e sim possíveis."
(Heloísa Rosa)
"Aquele que tem os meus
mandamentos e os guarda esse é
o que me ama; e aquele que me
ama será amado do meu Pai, e
eu o amarei, e me manifestarei a
ele”
(Jesus Cristo: João 14-21)
“Nada que valha a pena na vida
pode ser alcançado sem trabalho,
que às vezes é enfadonho,
vagaroso e monótono, e a
Engenharia não é uma exceção.”
(Edward Shigley)
v
Agradecimentos
Primeiramente à Deus, porque sem Ele eu nada seria. Agradeço por Ele acreditar
em mim mais do que eu mesmo, pelo seu infinito amor e tão grande misericórdia;
À minha família e minha noiva, porque sem eles não seria possível eu realizar mais
um sonho. Agradeço por todo apoio que me deram nos momentos de necessidade;
Ao meu orientador, professor Max, que desde o primeiro que dia cheguei no Rio
de Janeiro me acolheu, acreditou em mim e me deu ótimas oportunidades. Agradeço
também por todos os ensinamentos e conselhos, mais do que para a vida acadêmica,
e sim para a vida inteira;
Ao amigo Márcio pelos ensinamentos e ajudas, sem as quais não poderia ter
chegado ao final desta missão;
Aos amigos de laboratório: PV, PH, César, Alexander, Fábio, Anderson, Ilmar
e André pela companhia em muitos momentos, de seriedade ou de divertimento.
Agradeço também pela contribuição que cada um me deu de alguma maneira;
Ao amigo Walace Dutra, pelo apoio, alegria e café de todos dias;
Aos funcionários Felipe Moreira e Lucas Valente da MRS Logística pela voluntá-
ria prontidão em ajudar para que a dissertação pudesse ser realizada. Agradeço pelo
tempo dispendido, pelas dúvidas retiradas e pelas informações técnicas repassadas
sem impedimentos;
Ao amigo da Unicamp Leonardo Bartalini pelo auxílio e revisão do modelo ma-
temático e programações, além de todas as dúvidas retiradas;
Ao professor Guilherme Fabiano da UFES pelo auxílio prestado com o trabalho
e informações técnicas operacionais, além do tempo despendido em ensinar;
Ao professor Luiz Silveira Lopes do IME pelos contatos repassados, que foram
imprescindíveis para a realização deste trabalho;
Aos amigos do laboratório Lavi: Jefferson, Luana e Paulo pela amizade de todos
os dias, que sei também que não poderia ter chegado ao fim sem a ajuda de vocês.
Ao amigo Fred, pela sua coorientação informal nestes últimos dias;
Aos professores e funcionários da COPPE: Verinha; Fernando Castro Pinto pe-
los ensinamentos de dinâmica; Marcelo Savi pelos ensinamentos sobre vibrações,
professor Duda pela ajuda no momento certo.
vi
Resumo da Dissertação apresentada à COPPE/UFRJ como parte dos requisitos
necessários para a obtenção do grau de Mestre em Ciências (M.Sc.)

Setembro/2016

Programa: Engenharia Mecânica
O transporte ferroviário está entre um dos modos mais amplamente utilizados

no mundo inteiro, tanto para o transporte de carga, quanto de passageiros. A fim
de avaliar o comportamento dinâmico de vagões ferroviários do tipo gôndola em
vias com irregularidades quase-periódicas, é desenvolvido um sistema multicorpos
simplificado com o propósito de representar matematicamente os movimentos do
veículo frente às excitações da via. As equações de movimento foram elaboradas a
partir das teorias de Newton-Euler. As equações de movimento são integradas com
o auxílio de software de computação científica, através do método de integração
Runge-Kutta. Os resultados obtidos pela programação fornecem os deslocamentos
e velocidades dos corpos, assim como as forças resultantes nas rodas. A verifica-
ção do programa é efetuada através de comparações de resultados de simulações
computacionais de outros programas publicados na literatura, onde se atesta que
há correlações adequadas. O mesmo veículo é modelado também se utilizando de
software para simulação de sistemas multicorpos. Através deste é possível avaliar as
forças de interação nos contato roda-trilho, por meio do algoritmo FASTSIM, e assim
poder obter as forças tangenciais nos contatos. Os resultados obtidos pelas simula-
ções computacionais demonstram a influência das características das irregularidades
das vias no comportamento dinâmico do vagão e forças de interação presentes nos
contatos roda-trilho.
vii
Abstract of Dissertation presented to COPPE/UFRJ as a partial fulfillment of the
requirements for the degree of Master of Science (M.Sc.)
STUDY OF INFLUENCE OF RAIL CORRUGATIONS ON DYNAMIC

BEHAVIOR OF RAILROAD WAGONS GONDOLA TYPE
September/2016
Advisor: Max Suell Dutra

Department: Mechanical Engineering
The rail transport is among one of the most widely used modes worldwide, both
for cargo transport, as passenger. With the purpose of evaluating the dynamics
behavior of railroad wagons gondola type in railways with quasi-periodic irregulari-
ties, it is developed a simplified multibody system with in order to mathematically
represent the movements of the vehicle at the track excitations. The equations of
motion were developed from the theories of Newton-Euler. The equations of motion
was integrated with scientific computing software aid, by Runge-Kutta integration
method. The results obtained by the program provide the displacements and veloci-
ties of bodies, as well as the forces resulting on wheels. The examination program is
performed by comparing computer simulations results from other programs reported
in the literature, where is witnessed that there are suitable correlations. The same
vehicle is modeled using software for simulation of multibody systems. Through
this it is possible to evaluate the interaction of forces in the wheel-rail contact, by
means of the algorithm FASTSIM, and thus to obtain the tangential forces on the
contacts. The results obtained by computer simulations demonstrate the influence
of the caracteristics of irregularities in the way the dynamics behaviour of the vehicle
and present interaction forces in the wheel-rail contact.
viii
Sumário
Lista de Figuras xii
Lista de Tabelas xx
1 Introdução 1
1.1 Relevância da pesquisa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
1.2 Objetivos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
1.2.1 Objetivo geral . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
1.2.2 Objetivos específicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
1.3 Organização do trabalho . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
2 Contextualização 6
2.1 Transporte de minério de ferro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
2.2 Veículos ferroviários . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
2.2.1 Tipos de vagões . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
2.2.2 Vagão ferroviário tipo gôndola GDT . . . . . . . . . . . . . . 9
2.3 Problema dos desgastes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
2.4 Causas de acidentes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
3 Revisão Bibliográfica 16
4 Fundamentos Teóricos 23
4.1 Via permanente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
4.1.1 Constituintes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
4.1.2 Geometria da via e esforços atuantes . . . . . . . . . . . . . . 26
4.1.3 Irregularidades em via permanente . . . . . . . . . . . . . . . 28
4.2 Comportamento dinâmico do veículo . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
4.2.1 Cinemática do truque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
4.2.2 Amortecimento do truque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
4.2.3 Oscilações do vagão . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
4.3 Contato roda-trilho . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
4.3.1 Teoria de Hertz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
ix
4.3.2 Teoria de Kalker . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
4.4 Desgastes em trilhos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
4.4.1 Tipos de corrugação . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
4.4.2 Causas da corrugação e mecanismo de formação . . . . . . . . 43
4.4.3 Corrugação do tipo Carga Pesada . . . . . . . . . . . . . . . . 46
4.4.4 Corrugações em ferrovias brasileiras . . . . . . . . . . . . . . . 48
5 Modelagem Computacional 49
5.1 Modelo matemático . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
5.1.1 Modelo simplificado para o vagão: . . . . . . . . . . . . . . . . 50
5.1.2 Cinemática para o vagão . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
5.1.3 Equações de movimento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
5.2 Determinação da rigidez e amortecimento da Suspensão secundária . 60
5.2.1 Cálculos da rigidez da suspensão secundária . . . . . . . . . . 60
5.2.2 Coeficiente de amortecimento da suspensão secundária . . . . 62
5.3 Análise modal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
5.4 Programação em MATLAB-SIMULINK . . . . . . . . . . . . . . . . 74
5.4.1 Bloco de funções do programa . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76
5.4.2 Parâmetros de simulação . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79
5.5 Verificação da programação em MATLAB-SIMULINK . . . . . . . . 80
5.5.1 Verificação do modelo desenvolvido com o modelo PAVDF . . 80
5.5.2 Verificação do modelo desenvolvido com o modelo para vagão
GDU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84
5.6 Desenvolvimento das simulações com auxílio do software Universal
Mechanism . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88
5.6.1 Metodologia da solução . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88
5.6.2 Parâmetros para as simulações: . . . . . . . . . . . . . . . . . 95
6 Resultados e Discussões 99
6.1 Comportamento dinâmico do veículo . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100
6.1.1 Deslocamentos verticais com vagão carregado à velocidade de
40 km/h . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100
6.1.2 Deslocamentos verticais com vagão carregado à velocidade de
54 km/h . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105
6.1.3 Deslocamentos verticais com vagão vazio à velocidade de 80
km/h . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 110
6.1.4 Comparativo entre os resultados de comportamento dinâmico 115
6.2 Forças de reação vertical nas rodas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 116
6.2.1 Vagão carregado à velocidade de 40 km/h . . . . . . . . . . . 116
x
6.2.3 Vagão vazio à velocidade de 80 km/h . . . . . . . . . . . . . . 120
6.2.4 Comparativo entre os resultados de força total vertical máxima 122
6.3 Forças tangenciais no contato roda-trilho . . . . . . . . . . . . . . . . 124
6.3.3 Vagão vazio à velocidade de 80 km/h . . . . . . . . . . . . . . 131
6.3.4 Comparativo entre os resultados de forças tangenciais no con-
tato roda-trilho . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 134
7 Conclusões e Sugestões 138
Referências Bibliográficas 141
A Características do vagão GDT 149
B Programas desenvolvidos em MATLAB 154
C Equações cinemáticas através do Maple-Sophia 159
D Equações de movimento através do Maple-Sophia 160
E Simulações utilizando Maple e MATLAB-SIMULINK 161
F Forças nas rodas através do Universal Mechanism 162
xi
Lista de Figuras
2.1 Sistema de escoamento do minério de Carajás. . . . . . . . . . . . . . 7

2.2 Codificação para classificações de vagões segundo ABNT 11691 [10]. . 8
2.3 Vagão gôndola tipo GDT [14]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
2.4 Principais constituintes de um vagão GDT. . . . . . . . . . . . . . . . 10
2.5 Superestrutura e suas partes constituintes [13]. . . . . . . . . . . . . . 10
2.6 Infraestrutura e suas partes constituintes [13]. . . . . . . . . . . . . . 11
2.7 Truque do tipo Barber. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
2.8 Total de acidentes ferroviários no Brasil entre os anos de 2006 a 2013
distribuídos por causa [79]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
2.9 causas de descarrilamento nos EUA em 2014. . . . . . . . . . . . . . 13
2.10 Diagrama de pareto dos descarrilamentos devido a via permanente. . 14
2.11 Diagrama de Pareto dos descarrilamentos devido a equipamentos. . . 15
2.12 Fluxograma das causas raiz dos descarrilamentos. . . . . . . . . . . . 15
3.1 Modelo longitudinal de trem. Adaptado de [20]. . . . . . . . . . . . . 17

3.2 Modelo de corpos rígidos de um veículo ferroviário usado para trans-
porte urbano [22]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
3.3 Modelo de um veículo ferroviário boxer [3]. . . . . . . . . . . . . . . . 18
3.4 Desenho esquemático em 3 vistas do modelo utilizado na modelagem
[9]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
3.5 Vagão instrumentado para experimentos [9]. . . . . . . . . . . . . . . 19
3.6 Carro de controle EM100 [9]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
3.7 Modelo completo do vagão desenvolvido no software ADAMS/RAIL
[25]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
3.8 Rodeiro se movimentando em via curva. Adaptado de [30]. . . . . . . 22
3.9 Modelo do veículo ferroviário e via acoplados. Adaptado de [30]. . . . 22
4.1 Constituintes de uma via permanente [32]. . . . . . . . . . . . . . . . 23

4.2 Seção transversal de trilho TR-68 [34]. . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
4.3 Características da geometria da via: Bitola (G) [33]. . . . . . . . . . . 27
4.4 Geometria da via com superelevação h. . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
xii
4.5 Formas de irregularidades na via. Adaptado de [21]. . . . . . . . . . . 29
4.6 Desnivelamentos verticais em um trecho de uma via brasileira (Cor-
tesia MRS). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
4.7 Amortecimento da suspensão secundária: a) Posição de montagem
das cunhas na travessa central; b) Seção transversal. . . . . . . . . . . 32
4.8 Esquema de uma suspensão secundária contendo sistema de amorte-
cimento constante. Adaptado de [38]. . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
4.9 Forças atuantes na cunha de fricção. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
4.10 Os seis graus de liberdade de um vagão. . . . . . . . . . . . . . . . . 34
4.11 Contato de Hertz: caso geral. Adaptado de [5] . . . . . . . . . . . . . 35
4.12 Geometria do rodeiro e forças de escorregamento [5]. . . . . . . . . . 38
4.13 Trilho com desgaste no boleto [7]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
4.14 Perfilógrafo sendo utilizado para inspecionar trilhos [28]. . . . . . . . 40
4.15 Perfil vertical de trilho com desgaste. Adaptado de [28]. . . . . . . . . 40
4.16 Trilho com deformação plástica [15]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
4.17 Corrugação claramente visível [7]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
4.18 Forças verticais após passagem por junta de trilhos com abaixamento
[26]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
4.19 Mecanismo de formação da corrugação. . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
4.20 Foto de trilho com corrugações de carga pesada [27]. . . . . . . . . . 47
4.21 Perfil vertical de algumas corrugações de carga pesada [50]. . . . . . . 47
4.22 Inspeção nos trilhos na ferrovia EFVM: a) Medição da amplitude
de alguns pontos de corrugação; b) Medição do perfil do trilho com
auxílio de Miniprof [52]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
4.23 Representação gráfica de corrugações nos trilhos. Adaptado de [53]. . 48
5.1 Classificação de modelos matemáticos para dinâmica Trilho-trem.

Adaptado de [55]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
5.2 Desenho em Cad do modelo simplificado do vagão. . . . . . . . . . . 51
5.3 Modelo desenvolvido para o vagão GDT. . . . . . . . . . . . . . . . . 51
5.4 Posições dos centros de massa, sistemas de referência dos corpos e
principais dimensões do vagão gôndola GDT. . . . . . . . . . . . . . . 52
5.5 Modelo simplificado do veículo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
5.6 Diagrama de corpo livre do sistema multicorpos do vagão. . . . . . . 56
5.7 Mola interna durante o ensaio de compressão. . . . . . . . . . . . . . 60
5.8 Gráfico de carga versus deslocamento usados para determinação dos
módulos de rigidez das molas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
5.9 Forma modal do primeiro modo para vagão vazio e carregado e re-
presentação dos movimentos para vagão carregado. . . . . . . . . . . 66
xiii
5.10 Forma modal do segundo modo para vagão vazio e carregado e repre-
sentação dos movimentos para vagão carregado. . . . . . . . . . . . . 66
5.11 Forma modal do terceiro modo para vagão vazio e carregado e repre-
5.12 Forma modal do quarto modo para vagão vazio e carregado e repre-
5.13 Forma modal do quinto modo para vagão vazio e carregado e repre-
5.14 Forma modal do sexto modo para vagão vazio e carregado e repre-
5.15 Forma modal do sétimo modo para vagão vazio e carregado e repre-
5.16 Forma modal do oitavo modo para vagão vazio e carregado e repre-
5.17 Modelo para se determinar as frequências naturais de arfagem e vertical. 70
5.18 Distâncias dos centros de massas dos corpos ao centro de massa equi-
valente do veículo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
5.19 Características do S − function. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
5.20 Etapas para a simulação no SIMULINK. Adaptado de [61]. . . . . . . 76
5.21 Diagrama de blocos esquemático da programação. . . . . . . . . . . . 76
5.22 Diagrama de blocos do sistema no MATLAB-SIMULINK. . . . . . . 77
5.23 Diagramas de bloco de funções do bloco de entrada desenvolvidos
para: a) Simular corrugações de carga pesada; b) Teste de passagem
de veículo sobre saliências utilizado na validação do programa. . . . . 78
5.24 Via permanente contendo saliências para o teste de arfagem e verticais
[3]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81
5.25 Via permanente modelada contendo saliências para o teste de arfagem
e verticais. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81
5.26 Reação vertical no prato pião dianteiro: a) Modelo desenvolvido; b)
Modelo PAVDF. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82
5.27 Reação vertical no prato pião traseiro: a) Modelo desenvolvido; b)
Modelo PAVDF. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82
5.28 Compressão do grupo de molas no truque dianteiro: a) Modelo de-
senvolvido; b) Modelo PAVDF. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82
5.29 Compressão do grupo de molas no truque traseiro: a) Modelo desen-
volvido; b) comparação entre modelo PAVDF e IIT. . . . . . . . . . . 83
5.30 Desnivelamento transversal medido em trecho da EFC [9]. . . . . . . 84
5.31 Comparação entre as forças verticais na primeira roda direita do vagão
obtidas pela simulação e experimentalmente [9]. . . . . . . . . . . . . 85
xiv
5.32 Comparação entre as forças verticais na primeira roda esquerda do
vagão obtidas pela simulação e experimentalmente [9]. . . . . . . . . . 85
5.33 Força vertical por roda do rodeiro 1 para amplitude de desnivelamento
de 1,0 mm. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
de 2,0 mm. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
de 3,0 mm. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87
5.36 Fluxograma com etapas para as simulações utilizando software Uni-
versal Mechanism. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88
5.37 Parâmetros do método numérico ajustados [65]. . . . . . . . . . . . . 89
5.38 Parâmetros do método numérico ajustados para tamanho de passo [65]. 90
5.39 Perfis de posição relativa [65]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91
5.40 Forças de escorregamento, velocidades de escorregamento e de rotação
do plano de contato [65]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92
5.41 Os contornos de comportamento (separatrix) dos experimentos de
Haines e Ollerton e a proposição de [5]. . . . . . . . . . . . . . . . . . 93
5.42 Discretização da elipse de contato [65]. . . . . . . . . . . . . . . . . . 94
5.43 Macrogeometria da via permanente. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96
5.44 Graus de liberdade do rodeiro [65]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97
5.45 Vagão do tipo gôndola GDT desenhado no UM. . . . . . . . . . . . . 98
6.1 Perfil da via com corrugação de carga pesada. . . . . . . . . . . . . . 99

6.2 Deslocamentos verticais dos centros de massas dos corpos do vagão
sob corrugação de amplitude de 0,5 mm nos primeiros 2,5 s. . . . . . 100
6.3 Deslocamento vertical dos centros de massas dos corpos do vagão sob
corrugação de amplitude de 0,5 mm após 19 s. . . . . . . . . . . . . . 100
6.8 Espectro de frequência para sinais de deslocamentos verticais dos cen-
tros de massa dos corpos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 103
6.9 Frequências mínima e máxima de resposta do sistema multicorpos. . . 104
xv
6.17 Frequências de resposta do sistema multicorpos. . . . . . . . . . . . . 109
sob corrugação de amplitude de 0,5 mm no primeiros 1 s. . . . . . . . 110
6.25 Frequências de resposta do sistema multicorpos. . . . . . . . . . . . . 114
6.26 Força vertical total por roda do rodeiro 1 para via com corrugações
de amplitude de 0,5 mm. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 116
xvi
de amplitude de 0,5 mm. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 120
6.35 Gráfico de força total vertical nas rodas comparando a influência da
amplitude de corrugação para os três condições operacionais. . . . . . 122
6.36 Força de escorregamento lateral no contato roda-trilho da roda es-
querda do rodeiro 1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 124
6.37 Força de escorregamento longitudinal no contato roda-trilho da roda
esquerda do rodeiro 1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 125
6.48 Força de escorregamento lateral no primeiro de contato da roda es-
querda. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 131
xvii
6.49 Força de escorregamento longitudinal no primeiro de contato da roda
esquerda. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 131
querda. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 132
esquerda. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 133
querda. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 133
esquerda. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 134
6.54 Comparativo entre as forças de escorregamento laterais para as três
condições operacionais, mostrando a influência da amplitude de cor-
rugação. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 135
6.55 Comparativo entre as forças de escorregamento longitudinais para as
três condições operacionais, mostrando a influência da amplitude de
corrugação. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 137
A.1 Dimensões do vagão GDT. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 149

A.2 Posições dos centros de massa dos corpos do vagão. . . . . . . . . . . 150
A.3 Configuração das molas no truque. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 152
E.1 Coordenada absoluta vertical do centro de massa do truque dianteiro

em 2,0 s de simulação. a) Resultado pelo software Maple; b) Resul-
tado pelo MATLAB-SIMULINK. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 161
F.1 Força vertical total nas rodas do rodeiro 1 para corrugações com am-
plitude de 0,5 mm: À esquerda para a roda esquerda e à direita para
a roda direita. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 162
a roda direita. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 163
a roda direita. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 163
a roda direita. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 164
a roda direita. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 164
xviii
a roda direita. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 164
a roda direita. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 165
a roda direita. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 165
a roda direita. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 165
xix
Lista de Tabelas
2.1 Frota de vagões brasileira nos anos de 20011 e 2012 [12]. . . . . . . . 8
4.1 Composição química do aço-carbono para trilhos [32]. . . . . . . . . . 25

4.2 Modos de oscilação (Graus de liberdade). . . . . . . . . . . . . . . . . 34
4.3 Tipos de corrugação, ocorrências e frequências [28]. . . . . . . . . . . 43
5.1 Módulos de rigidez das molas e deflexão das molas e do conjunto de

molas (interna + externa) medidos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
5.2 Frequências naturais dos corpos do sistema multicorpos. . . . . . . . 65
5.3 Simbologia usada nas figuras de 5.9 à 5.16. . . . . . . . . . . . . . . . 65
5.4 Frequências naturais do veículo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74
5.5 Frequências naturais do veículo utilizando software Universal Mecha-
nism. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74
5.6 Frequências naturais do veículo [36]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74
5.7 Comparação entre o modelo desenvolvido e PADVF. . . . . . . . . . . 83
5.8 Comparação entre o modelo desenvolvido e modelo para GDU. . . . . 87
6.1 Casos avaliados para as condições operacionais. . . . . . . . . . . . . 99

6.2 Resumo dos resultados para vagão carregado à velocidade de 40 km/h.104
6.3 Resumo dos resultados para vagão carregado à velocidade de 54 km/h.109
6.4 Resumo dos resultados para vagão vazio à velocidade de 80 km/h. . . 114
6.5 Forças verticais totais por roda do rodeiro 1 para diferentes amplitu-
des de corrugação. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 118
6.8 Forças de escorregamento mínima e máxima atingida em vias com
corrugações. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 125
corrugações. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 126
xx
corrugações. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 127
corrugações. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 129
corrugações. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 130
corrugações. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 131
corrugações. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 132
corrugações. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 133
corrugações. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 134
A.1 Valores de rigidez do sistema. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 152

A.2 Parâmetros para o cálculo de C. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 153
A.3 Parâmetros para o cálculo de C. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 153
xxi
Lista de Siglas
AAR Association of American Railroads
ABNT Associação Brasileira de Normas Técnicas
ALLMN América Latina Logística Malha Norte
ALLMO América Latina Logística Malha Oeste
ALLMP América Latina Logística Malha Paulista
ALLMS América Latina Logística Malha Sul
ANTT Agência Nacional de Transportes Terrestres
CVRD Companhia Vale do Rio Doce
DNEF Departamento Nacional de Estradas de Ferro
DNER Departamento Nacional de Estradas de Rodagem
EFC Estrada de Ferro Carajás
EFVM Estrada de Ferro Vitória Minas
FCA Ferrovia Centro Atlântica
FERPASA Ferrovia Paulista S.A.
FFT Fast Fourier Transform
FRA Federal Association Administration
FTC Ferrovia Tereza Cristina
FTL Ferrovia Transnordestina Logística
NBR Norma Brasileira
PADVF Programa de Análise Dinâmica de Veículos Ferroviários
PBT Peso Bruto Máximo
PSD Power Spectrum Density
RCF Rolling Contact Fatigue
xxii
RFFSA Rede Ferroviária Federal S.A.
TFCJ Terminal Ferroviário de Carajás
TFPM Terminal Ferroviário de Ponta da Madeira
TPPM Terminal Portuário de Ponta da Madeira
TSB Transportation Safety Board of Canada
TTD Track-Train Dynamics
UM Universal Mechanism
xxiii
Capítulo 1
Introdução
O transporte ferroviário está entre um dos modos mais amplamente utilizados no

mundo inteiro, tanto para o transporte de carga, quanto de passageiros. O trem tem
sido usado para atividades econômicas por mais de um século e nas últimas décadas
tem se notado um progresso significativo no seu desenvolvimento tecnológico [1].
Segundo ANTF [2], a movimentação de cargas pelas ferrovias cresceu significati-
vamente. No período de 1997 à 2014 houve um crescimento no transporte de cargas
em geral de 44,1% em seu volume. Em especial o transporte de minério de ferro e
carvão mineral teve um crescimento de 96,1%. Levando em consideração somente o
período de 2013 à 2014, o Brasil teve um aumento de 0,61% no volume de cargas
em geral e de 3,14% no volume de minério de ferro e carvão mineral transportado.
Isto se deve a uma maior demanda do mercado e maior produção destes tipos de
produtos, principalmente o minério de ferro. Além disso, nos últimos anos a União
e as companhias privadas já investiram mais de R$ 45,6 bilhões na infraestrutura
ferroviária.
As frotas de trem estão cada vez mais transportando maior quantidade de carga,
como por exemplo as composições de minério de ferro, que possuem composições
de até 332 vagões, com capacidades de até 150 toneladas cada. Para se garantir a
produtividade e a segurança nas operações e assim se obter lucros, as operadoras
ferroviárias têm investido principalmente em material rodante e em segundo lugar
em superestrutura, isto é, a via permanente, estações, edifícios, oficinas etc [3].
Entretanto, alguns fatores devem ser considerados para a obtenção de uma maior
eficiência do transporte ferroviário. Estes estão ligados às características do contato
roda-trilho como: velocidade de operação, carga por eixo, segurança contra o des-
carrilamento e desgaste.
1
1.1 Relevância da pesquisa
Como afirmado, aumentou-se ao decorrer dos anos as cargas transportadas e
as velocidades de operação. Entretanto, estas mudanças devem garantir que seja
garantido segurança ao transporte de cargas e passageiros, assim como conforto à
estes últimos. Consequentemente, também se tem investido em pesquisas na área,
e se tem tido resultados positivos, por exemplo, com a diminuição do índice de
acidentes. No Brasil, efetuando uma comparação entre os anos 2013 e 2014, houve
uma diminuição do índice de acidentes de 4,15% [2].
O aumento da velocidade e das cargas altera a dinâmica do contato roda-trilho
e, devido a isto, os defeitos tem aumentado muito nas últimas décadas. Os desgas-
tes evoluíram rapidamente, tornando algo preocupante para a engenharia ferroviá-
ria. Assim, com uma maior incidência de defeitos e com o rápido desgaste da via,
aumentaram-se os cuidados com a manutenção requerida pelo sistema, pois, o des-
gaste dos trilhos atingindo determinado limite, conduz a necessidade de substituição
dos mesmos [4].
Devido ao alto custo do material e da manutenção envolvidas, tem se buscado
meios de minimizar estes problemas sem afetar o desenvolvimento do sistema. Con-
sequentemente muitas pesquisas vem sendo realizadas em diversos países com estes
propósitos [4].
Muitos destes estudos envolvem o comportamento dinâmico desse tipos de trans-
porte. Um veículo ferroviário transitando em uma via férrea é um sistema dinâmico
intricado, pois envolvem muitos corpos, e consequentemente, há muitos graus de li-
berdade, o que torna este tipo de estudo bastante complexo [5]. Não se pode deixar
de citar que estão sendo desenvolvidos novos projetos para estes tipos de veícu-
los, com o intuito de aumentar a confiabilidade e a performance dos componentes.
Com isto tem se empregado novos tipos de materiais e novos conceitos, o que tem
garantido maior vida útil aos componentes submetidos a desgastes.
Assim, o estudo do comportamento dinâmico de veículos ferroviários de carga,
trafegando sob condições de vias com irregularidades devido a desgastes, é de grande
relevância para o setor ferroviário.
2
1.2 Objetivos
1.2.1 Objetivo geral
O principal objetivo do presente trabalho é realizar um estudo das implicações
de desgastes ondulatórios em vias retas sobre o comportamento dinâmico de vagões
utilizados para o transporte de minério de ferro, analisando também as interações
entre rodas e trilhos. O estudo é direcionado para vagões ferroviários gôndola tipo
GDT, que são um dos veículos ferroviários de carga mais utilizados no Brasil.
1.2.2 Objetivos específicos

Os objetivos específicos são:
• Encontrar os deslocamentos verticais dos corpos do veículo nas diversas con-

dições da via;
• Elaborar modelo matemático simplificado do veículo e desenvolver programa

computacional para avaliar seu comportamento dinâmico. O propósito deste é
ser um programa dedicado ao estudo de vagões gôndola em vias permanentes
com irregularidades quase-periódicas;
• Encontrar as forças de reação verticais atuantes nas rodas nas diferentes con-
dições impostas e analisar as mudanças ocorridas devido às irregularidades;
• Encontrar as forças de contato roda-trilho atuantes nas diversas condições,

com o auxílio do software Universal Mechanism e fazer correlações entre estas
e os desgastes estudados.
3
1.3 Organização do trabalho
A dissertação é dividida em capítulos sucintamente descritos a seguir.
Capítulo 1: Introdução
Este capítulo aborda sobre a atual contribuição do setor ferroviário na economia
e descreve as relevâncias e os propósitos da pesquisa.
Capitulo 2: Contextualização
Este capítulo apresenta um panorama sobre o transporte ferroviário brasileiro
de cargas. Faz uma abordagem sobre as particularidades no transporte do minério
de ferro e também das particularidades dos veículos utilizados para este fim. Após,
é apresentada a problemática dos desgastes originados em serviço de forma sucinta
e também é apresentado um levantamento estatístico sobre os acidentes ferroviários
no Brasil e no mundo, fazendo a descrição de suas causas.
Capítulo 3: Revisão Bibliográfica

Neste capítulo é exposta parte da pesquisa bibliográfica realizada sobre o tema.
São apresentados os trabalhos científicos sobre o estudo do comportamento dinâ-
mico de veículos ferroviários com o intuito de mostrar as metodologias e propósitos
abarcados. São apresentadas as pesquisas desenvolvidas sobre desgastes em trilhos,
expondo as formas de caracterização dos mesmos, além de estudos que esclarecem
a formação, o desenvolvimento e as consequências dos desgastes.
Capítulo 4: Fundamentos Teóricos

O Capítulo apresenta o embasamento teórico necessário ao entendimento das
particularidades do objeto de estudo, que é o veículo ferroviário trafegando em uma
via férrea. Assim são expostas as características da via permanente, do comporta-
mento dinâmico do veículo e as teorias envolvidas a respeito do contato roda-trilho.
É apresentado a maneira como são classificados os desgastes em trilhos, dando maior
ênfase ao tipo de desgaste estudado, explanando também sobre as causas e de que
maneira eles se formam e se desenvolvem.
Capítulo 5: Modelagem Computacional

Neste capítulo são mostradas as etapas para a elaboração do modelo matemático
do sistema multicorpos do veículo. Através de embasamento teórico sobre cinemá-
tica, dinâmica de corpos rídos e vibrações de sistemas multicorpos, são desenvolvidos
as equações cinemáticas e de movimento do sistema. Após, são apresentados as eta-
pas para o desenvolvimento de programas para o estudo do modelo matemático
4
elaborado através das simulações, assim como as maneiras utilizadas para verifica-
ção do modelo e programações desenvolvidas. Por fim, é feita a descrição das etapas
para o desenvolvimento da modelagem do veículo e das simulações computacionais
com auxílio de software comercial.
Capitulo 6: Resultados e Discussões

Neste capítulo são mostrados os resultados das simulações computacionais obti-
dos pela programação desenvolvida e através do software dedicado a sistemas multi-
corpos. Os resultados consistem do comportamento dinâmico dos corpos do sistema,
das forças totais verticais nas rodas e forças tangenciais no contato roda-trilho. São
discutidas também as análises dos resultados, se fazendo comparações entre os casos
estudados.
Capítulo 7: Conclusões e Sugestões

O capítulo apresenta as conclusões da pesquisa, abordando desde o conhecimento
da problemática estudada, até as principais conclusões a respeito do movimento do
vagão em vias corrugadas, fazendo a correlação com o comportamento dinâmico e
os desgastes envolvidos.
5
Capítulo 2
Contextualização
2.1 Transporte de minério de ferro

O minério de ferro é o produto com maior volume transportado nas ferrovias
brasileiras. Ele é a grande âncora da malha ferroviária brasileira. No ano de 2012,
foi responsável por 75,9% da carga total transportada sobre trilhos no país. A soja,
outro destaque das exportações brasileiras, está em segundo lugar, com 3,25% da
carga transportada por trem, e o milho fica em terceiro com 2,23%. O minério de
ferro é escoado pelas ferrovias de Carajás e Vitória-Minas, da Vale e também pela
malha da MRS Logística [6].
O processo logístico do transporte do minério de ferro segue um sistema de es-
coamento. Na mina de Carajás, no estado do Pará, o minério extraído é conduzido
para o Terminal Ferroviário de Carajás (TFCJ). Os vagões são carregados e a com-
posição está pronta para partir. Do terminal de Carajás, o trem segue pela Estrada
de Ferro Carajás (EFC) até o Terminal Ferroviário de Ponta da Madeira (TFPM),
em São Luís, no estado do Maranhão. Em São Luís, os vagões são descarregados no
Terminal Portuário de Ponta da Madeira (TPPM) por equipamentos denominados
viradores de vagão. O minério segue então para empilhamento em pátios de estoca-
gem, para posteriormente ser embarcado em navios [7]. Na figura 2.1 são mostradas
as etapas do escoamento:
O trem de minério percorre 892 km pela EFC, desde o TFCJ até chegar no
TFPM. Anualmente, pela EFC são transportadas 120 milhões de toneladas de carga
e 350 mil passageiros por ano. Circulam cerca de 35 composições simultaneamente,
entre as quais um dos maiores trens de carga em operação regular do mundo, com
330 vagões e 3,3 quilômetros de extensão [8].
A Estrada de Ferro Carajás possui 73% de sua extensão em linha reta e 27% em
curvas, que são 347 ao todo. A velocidade média dos trens é de 50 km/h. No TFPM,
os viradores de vagões descarregam o minério contido nos vagões, descarregando dois
6
Figura 2.1: Sistema de escoamento do minério de Carajás.
vagões simultaneamente. Nos pátios de estocagem o minério de ferro é armazenado

nos pátios de estocagem com o uso de equipamentos denominados de Recuperadoras-
Empilhadoras. Posteriormente outras recuperadoras colocam o minério em esteiras,
que por sua vez levam o material até os porões do navio [8].
2.2 Veículos ferroviários

Os veículos ferroviários de carga convencionais são compostos de uma caixa apoi-
ada normalmente em dois componentes denominados truques, que são os elementos
de suspensão do veículo [9]. O corpo do veículo fica apoiado sobre os pratos piões
e o peso é conduzido para baixo até os trilhos, através das travessas, suspensões
secundárias, laterais, suspensões primárias, rodeiros e os contatos roda-trilho [3].
2.2.1 Tipos de vagões

Existem vários tipos de veículos ferroviários que servem aos mais variados tipos de
transporte. Nesta pesquisa a atenção é voltada aos veículos ferroviários de transporte
de cargas que são realizados através de vagões. Eles são classificados segundo a
ABNT [10] em função de:
• Tipo de produto a ser transportado (minério, grãos, líquidos, etc);
• Tipo de terminal de carga e descarga (equipamentos, pontes, correias, etc);
• Características geométricas e operacionais da ferrovia ou ferrovias (carga por

eixo, gabarito da via, raio mínimo, velocidade, etc).
7
A norma brasileira de classificação de vagões, NBR 11691 [11] estabelece que a
classificação de vagões seja feita através de três letras e sete números (figura 2.2)
[11]:
Figura 2.2: Codificação para classificações de vagões segundo ABNT 11691 [10].
No bloco I, a primeira letra identifica o tipo de vagão, e a segundo seu subtipo.

São essas duas letras que orientam a classificação geral de vagões, mostrada a seguir.
A terceira letra identifica a denominada manga do eixo, que, por seu turno, limita
o peso bruto máximo, de cada vagão. Para bitola métrica, as mangas variam de A
à G (pesos brutos máximos de 30.000 kgf à 130.000 kgf, respectivamente); na bitola
larga, as mangas variam de P a U (pesos brutos máximos de 47.000 kgf à 130.000
kgf, respectivamente) [11]. Assim por exemplo:
• Fechados (ABNT FXX);
• Hopper (ABNT HXX);
Na tabela 2.1 é apresentada a quantidade de vagões ferroviários da frota brasi-

leira segundo os tipos nos anos de 2011 a 2012 [12].
Tabela 2.1: Frota de vagões brasileira nos anos de 20011 e 2012 [12].
Tipo de vagão Ano de 2011 Ano de 2012
Fechado 7.973 7.926
Gôndola 43.183 45.347
Hopper 27.349 28.332
Plataforma 10.425 11.145
Tanque 6.953 6.959
Terra-trilho 101 101
Gaiola 29 29
Outros 1.097 1.096
Total 97.110 100.935
Pelas informações da tabela 2.1, é observado que a maior quantidade de vagões

existentes no Brasil são do tipo gôndola. A explicação é que os maiores volumes de
produtos transportados são de minérios e seus derivados. Assim, o vagão escolhido
para o presente estudo foi do tipo gôndola. Além disto, o tipo de vagão que as
empresas que transportam minério de ferro são em sua maioria constituídas de
vagões gôndolas GDT.
8
2.2.2 Vagão ferroviário tipo gôndola GDT
Como apresentado na seção 2.2.1, a frota de vagões em maior quantidade no
Brasil é do tipo gôndola. Segundo FALCÃO e SILVA [13] o vagão do tipo gôndola
é apropriado para o transporte de granéis sólidos como minério, carvão, produtos
siderúrgicos e outros não perecíveis. Possuem uma relação alta entre peso bruto
máximo e sua tara. A designação destes tipos de vagões dada pela ABNT é GXX
[10]. Tem-se o seguinte significado para a sigla GDT:
• G: Gôndola;
• D: Descarregado em Virador de vagões (Dumper);
• T: Capacidade máxima por eixo de 32,5 toneladas.
Na figura 2.3 é mostrado um vagão do tipo GDT usado para transporte de

minério de ferro [14]. No apêndice A são mostradas as principais dimensões do
veículo.
Figura 2.3: Vagão gôndola tipo GDT [14].
Características principais:
• Destinados ao transporte de minério de ferro para descarga em viradores de

vagões;
• Peso bruto máximo (PBT): 120.000 kgf;
• Tara: 20.800 kgf;
• Lotação: 99.200 kgf;
• Capacidade volumétrica: 35 m3 ;
Os vagões GDT são compostos basicamente de:
9
• Corpo do veículo;
• Chassis ou superestrutura;
• Truque de 3 peças (tipo Barber).
Na figura 2.4 pode-se visualizar um desenho de um vagão, apontando suas partes

constituintes.
Figura 2.4: Principais constituintes de um vagão GDT.
Segundo FALCÃO e SILVA [13] a estrutura é constituída em superestrutura e

infraestrutura. A superestrutura é a caixa ou plataforma do vagão. Ela é responsável
pelo acondicionamento da carga transportada, sendo sua construção adaptada para
o tipo de carregamento/descarga a ser utilizado. A infraestrutura é a estrutura
sobre a qual se assenta a plataforma do veículo. Ela tem o propósito de transmitir
o peso das cargas aos truque e forças de um veículo ao outro através do sistema de
choque e tração. Nas figuras 2.5 e 2.6 são mostrados respectivamente os desenhos
da superestrutura e da infraestrutura com suas partes constitutivas [13].
Figura 2.5: Superestrutura e suas partes constituintes [13].
10
Figura 2.6: Infraestrutura e suas partes constituintes [13].
Segundo FALCÃO e SILVA [13], o truque é o sistema do vagão que permite a

movimentação guiada através dos trilhos. Tem como finalidade transcrever as curvas
e amortecer os impactos entre o contato roda-trilho e o vagão, através de molas e
amortecedores de fricção. Estes agem sobre os movimentos de oscilação do truque,
proporcionando equilíbrio, estabilidade e amortecimento de impactos. Na figura 2.7
é mostrado um truque do tipo Barber usado no vagão GDT:
Figura 2.7: Truque do tipo Barber.
O truque de três peças é construído basicamente de rodeiros, suspensão primária

e suspensão secundária, descritos brevemente da seguinte maneira:
• Rodeiro: é constituída de duas rodas e eixo, não havendo movimento relativo

entre o eixo e as rodas devido a montagem por interferência;
11
• Suspensão Primária: é constituída pelo rolamento e adaptador ou conjunto
caixa de eixo, que ficam localizados entre os rodeiros e as laterais do truque
[3];
• Suspensão secundária: é constituída pelas molas e cunhas de fricção, que se

localizam entre as laterais e a travessa central [3].
O truque para o vagão GDT possui as seguintes características:
• Tipo: Barber estabilizado, pedestal largo;
• Distância entre eixos: 1.850 mm (semibase = 925 mm);
• Comprimento de pedestal: 291,1 mm;
• Rodeiro: Comprimento total do eixo de 2.371,06 mm e manga de eixo de

diâmetro 6,5”, comprimento 12”;
• Rodas: Monobloco padrão K36 classe C, diâmetro 914,4 mm (R = 457,2 mm).
2.3 Problema dos desgastes

Normalmente os desgastes estão relacionados ao contato roda trilho. Consequen-
temente eles acontecem nos trilhos e no material rodante. Os desgastes podem levar
a uma maior periodicidade de manutenção requeridas na via e nos veículos, aumento
da resistência à tração, submissão dos trilhos à vibrações, reduzindo o conforto na
viagem, além de provocar uma maior poluição sonora. Os desgastes tanto nas rodas
quanto nos trilhos, se não corrigidos podem causar deteriorações e falhas em diversos
componentes de via e veículos, como afirmado por PETRONI [15].
O desgaste dos trilhos tem sido considerado como fator primordial na economia
ferroviária desde os primeiros anos do século XIX. Este é o problema mais recorrente
nas ferrovias brasileiras. Além dos fatores econômicos, estes desgastes podem afetar
a segurança, pois um desgaste ou uma avaria prematura podem levar a uma fratura
de trilho, o que pode acarretar em acidentes de graves proporções [4].
Os custos de reposição de rodas são bastante elevados. No ano de 2006 a MRS
consumiu aproximadamente 1000 rodas mensalmente para aplicações em vagões.
Além disso, ainda existem os custos de manutenção como usinagem das rodas. Da
mesma forma, a via permanente precisa ser manutenida periodicamente, seja com a
substituição de trilhos ou por outras técnicas de manutenção como o esmerilhamento
dos boletos [16]. O assunto será melhor apresentado posteriormente no capítulo 4.
12
2.4 Causas de acidentes
Segundo ANTT [17], o total de acidentes que se sucederam no Subsistema Fer-
roviário Federal no período de 2006 a 2013 foi de 8.378 acidentes, sendo divididos
pelas suas causas de acordo com o gráfico (Figura 2.8):
Figura 2.8: Total de acidentes ferroviários no Brasil entre os anos de 2006 a 2013
distribuídos por causa [79].
A maior porcentagem de acidentes nas principais malhas ferroviária pelo mundo,

foram decorrentes à descarrilamentos sofridos pelos veículos de carga. Usando-se
de dados de descarrilamentos ocorridos nos Estados Unidos em 2014, dados estes
provenientes da FRA [18], é possível identificar as principais causas, como pode ser
visto na figura 2.9:
Figura 2.9: causas de descarrilamento nos EUA em 2014.
13
Verifica-se que as maiores causas de descarrilamento em 2014 foram devidas à:
• Via permanente;
• Fator humano;
• Fatores diversos;
• Equipamento.
Levando em consideração apenas os acidentes causados devido a via permanente

e equipamentos, é possível realizar uma estratificação das causas inerentes a partir
dos dados da FRA [18]. As figuras 2.10 e 2.11 mostram a estratificação dos
acidentes decorrentes devido a problemas na via permanente e nos equipamentos.
Figura 2.10: Diagrama de pareto dos descarrilamentos devido a via permanente.
O diagrama de pareto da figura 2.10 indica que os descarrilamentos devido a via

permanente são mais comumente causados por problemas na geometria dos trilhos,
juntas e fixações, jacarés e agulhas de amv (switches).
14
Figura 2.11: Diagrama de Pareto dos descarrilamentos devido a equipamentos.
Na figura 2.11 é visto que os descarrilamentos são causados principalmente por

problemas em eixos e mancais, rodas e truques.
A relação existente entre os componentes mecânicos do vagão e a via férrea é o
próprio contato roda-trilho. Na figura 2.12 é mostrada a relação existente entre as
causas raiz identificadas:
Figura 2.12: Fluxograma das causas raiz dos descarrilamentos.
15
Capítulo 3
Revisão Bibliográfica
Neste capítulo é apresentada uma revisão da literatura sobre os trabalhos cientí-

ficos, desenvolvidos no Brasil e em outros países, acerca de modelos matemáticos de
sistemas dinâmicos multicorpos aplicados à veículos ferroviários. São apresentadas
também as contribuições científicas relacionadas com os estudos dos desgastes que
acontecem em trilhos e material rodante, nos quais se busca caracterizar os tipos de
desgaste, assim como explanar sobre suas causas raízes.
Os corpos que constituem o veículo podem ser conectados de diversas formas e
existe uma interface entre o trem e os trilhos, que se move e se modifica ao decorrer
do tempo. Esta interface é composta pela geometria complexa das rodas e superfície
de rolagem dos trilhos, que é denominado boleto. Nesta região são geradas forças
de atrito não conservativas, devido aos movimentos relativos na área de contato [5].
Muitos estudos sobre dinâmica de veículos já foram realizados. MARTIN e TSE
[19] desenvolveram um modelo matemático de 20 graus de liberdade em um sistema
de corpos rígidos, para o estudo de um veículo ferroviário e truque. MARTIN e
TIDEMAN [20] desenvolveram um modelo de dinâmica longitudinal de um trem
para possibilitar a análise do comportamento longitudinal de um trem inteiro.
Os veículos ferroviários de hoje, mais modernos, são na verdade sistemas mecâ-
nicos complexos que podem ser melhor analisados e projetados através de técnicas
modernas de mecânica computacional [1]. BARBOSA [21] desenvolveu estudos sobre
dinâmica longitudinal de trens através de um processo de integração numérica com
elementos não lineares (figura 3.1). BARBOSA [22], utilizando o programa comer-
cial de sistemas multicorpos ADAMS/RAIL conseguiu gerar e solucionar equações
de movimento para o estudo da dinâmica de veículos guiados.
16
Figura 3.1: Modelo longitudinal de trem. Adaptado de [20].
KUMAR et al. [23] desenvolveram em sua pesquisa um modelo matemático de

um típico veículo ferroviário usado para transporte urbano (AC/EMU/T – Alter-
nating Current/ Electric Multiple Unit/Trailler). Através do modelo eles puderam
fazer simulações numéricas para avaliar a dinâmica lateral do veículo. O modelo
consiste de um sistema multicorpos com 17 graus de liberdade (figura 3.2). A
teoria de KALKER [24] sobre o fenômeno de escorregamento (Creep), explicado
posteriormente, foi aplicada para avaliar as forças de contato tangenciais atuantes
entre as rodas e os trilhos.
Figura 3.2: Modelo de corpos rígidos de um veículo ferroviário usado para transporte
urbano [22].
Para a dinâmica lateral do modelo foi necessário considerar a translação lateral

(no eixo y) e as rotações sobre o eixo x e z (rolagem φ e guinada ψ). Através das
equações de movimento foram calculados as respostas dinâmicas do sistema. Primei-
ramente, através do método de resolução de equações diferenciais por autovalores
17
e autovetores se determinam as frequências naturais do sistema. Posteriormente,
as oscilações do veículo foram medidas a partir da resolução das equações de movi-
mento, quando foram impostos deslocamentos e acelerações laterais como dados de
entrada para a dinâmica do veículo. Os dados de entrada são oriundos de experi-
mentações feitas por IYENGAR e JAISWAL [25]. Como as irregularidades possuem
natureza aleatória, elas são descritas então pelas suas Densidades de Espectro de
Potência (PSD - Power Spectrum Density)no domínio da frequência. O PSD é um
espectro de distribuição de energia, que pode ser encontrado por unidade de tempo.
VIGANICO [3] desenvolveu um programa computacional para a avaliação di-
nâmica de veículos ferroviários, denominado como Programa de Análise Dinâmica
de Veículos Ferroviários (PADVF). O modelo matemático consistiu em um sistema
multicorpos com 5 corpos, que representa um vagão boxer (Boxcar), de capacidades
70 e 100 toneladas.
Em seu modelamento, as equações de movimento dos corpos foram elaboradas
utilizando a equação de Lagrange de movimento. O programa PADVF faz a simu-
lação do modelo computacional e as acelerações são integradas numericamente pela
técnica de integração de Runge − Kutta para obter velocidades e deslocamentos do
centro de gravidade das massas do modelo. O modelo elaborado por VIGANICO
[3] é mostrado na figura 3.3:
Figura 3.3: Modelo de um veículo ferroviário boxer [3].
SANTOS [9] em seu trabalho, elaborou um modelo matemático de um vagão

ferroviário de alta capacidade em conjunto com um modelo matemático da via per-
manente, de maneira a considerar a flexibilidade de seu suporte. O modelo foi
validado a partir da comparação das frequências naturais obtidas no vagão real. A
validação consistiu também em se fazer comparações do modelo com dados de en-
trada, gerados a partir de medidas feitas com equipamentos de controle de geometria
de linha e de medições dinâmicas feitas em um vagão instrumentado. A figura 3.4
mostra o modelo elaborado por SANTOS [9] e a figura 3.5 a foto do vagão de carga
instrumentado para a realização dos experimentos.
18
Figura 3.4: Desenho esquemático em 3 vistas do modelo utilizado na modelagem
[9].
Figura 3.5: Vagão instrumentado para experimentos [9].
Para a modelagem da via permanente, isto é, para se modelar as irregularidades

da via, utilizou-se o carro de controle EM 100 para se fazer medições de um trecho
de uma via da Estrada de Ferro Carajás. A figura 3.6 mostra uma foto do carro
controle utilizado para medir a geometria da via permanente:
19
Figura 3.6: Carro de controle EM100 [9].
GRANDO [26], em seu trabalho fez a modelagem de um vagão ferroviário como

um sistema multicorpos e fez também a avaliação do comportamento dinâmico em
uma via tangente com desnivelamento transversal periódico. O estudo exibe a me-
todologia dos principais vínculos do sistema, como o contato entre o prato e o pião,
molas helicoidais e sistema de amortecimento por atrito seco da suspensão primária.
O modelo matemático desenvolvido com o software de modelagem
ADAMS/RAIL é constituído por 90 corpos rígidos e uma caixa flexível. O
modelo possui 210 graus de liberdade. A modelagem matemática do veículo
compreende a modelagem do contato entre o prato e o pião, a modelagem do atrito
dinâmico dos elementos de amortecimento da suspensão e matriz de rigidez das
molas helicoidais da suspensão primária. A figura 3.7 mostra o modelo do vagão
desenvolvido no software ADAMS/RAIL GRANDO [26].
Figura 3.7: Modelo completo do vagão desenvolvido no software ADAMS/RAIL

[25].
O contato roda-trilho determina as capacidades do sistema ferroviário. Este

contato é um ponto crítico em altas velocidades e em casos de vagões de altas cargas,
isto é, com relação carga por eixo alta. Isto acontece devido as grandes forças de
contato e efeitos dinâmicos presentes. O contato roda-trilho também é causador
de ruídos e desgastes de trilhos e material rodante [27]. O desgaste é o processo
20
que conduz a perda de material de uma ou mais superfícies sólidas que estejam em
contato e em movimento relativo, como deslizamento, rolamento ou impacto [27].
Com relação aos desgastes em rodas e trilhos, muitos estudos já foram realiza-
dos no Brasil e no mundo. Segundo MACEDO [7] apud [28], os desgastes podem
ser classificados em ordinários e ondulatórios. Os desgastes ordinários podem ser
oriundos de patinação do veículo, deformação plástica na superfície de rolamento
do trilho e desgaste lateral. Os desgastes ondulatórios se desenvolvem no sentido
longitudinal do trilho e sua incidência na forma de seção do trilho é leve, cuja a sua
presença ocorre em caráter periódico [7].
GRASSIE [29] estudou os mecanismos de danos em trilhos. Ele relata que o
tipo de mecanismo de danificação de trilhos mais comum, de quase todos os tipos
de ferrovias, é o desgaste. Outro tipo de mecanismo é a deformação dos trilhos
por flexão, que acontece quando o trilho sofre uma flexão além de seu limite de
escoamento, fazendo com que o material do trilho escoe.
GRASSIE e KALOUSEK [30] fizeram uma pesquisa sobre as características, cau-
sas e tratamentos de problemas em trilhos relacionados a desgastes. Os problemas
que eles estudaram foram as corrugações em trilhos. Ele aborda sobre os tipos de
corrugações em trilhos, classificando-as a partir de suas características específicas.
São citados quais são os tipos de tratamentos que são bem sucedidos para sanarem
estes tipos de anomalias. Assim, é possível identificar um tipo de defeito presente
nos trilhos a partir do mecanismo de formação das corrugações, dos locais onde cos-
tumam aparecer, a faixa de frequências típicas e o tipo de consequência gerada pelo
fenômeno de corrugação. As corrugações serão melhor explanadas no capítulo 4.
JIN et al. [31] estudaram o efeito da corrugação em trilhos na dinâmica vertical
de veículos ferroviários. O trabalho consistiu em elaborar um modelo de um rodeiro
de veículo ferroviário se movendo em via curva, como pode ser visto na figura 3.8.
Para o cálculo da corrugação dos trilhos, foi utilizada a teoria de KALKER [24]
sobre o contato de rolamento, juntamente com um modelo matemático da perda de
material na superfície do boleto do trilho.
JIN et al. [31] afirmam que a pressão normal de contato e as velocidades de
deslizamento no contato (creepages) determinam as trações tangenciais, as regiões
onde acontecem o fenômeno de Adere-desliza (stick −slip) e a intensidade de trabalho
de atrito da região de contato, e assim as deformações plásticas que a superfície do
boleto dos trilhos e superfície das rodas sofrem.
21
Figura 3.8: Rodeiro se movimentando em via curva. Adaptado de [30].
JIN et al. [31] alegam que a formação e a evolução da corrugação de trilhos

dependem diretamente das propriedades mecânicas e do material da região de con-
tato. Sendo assim, no trabalho são considerados três modelos que compreendem a
mecânica de contato de rolamento, o trabalho de atrito que leva a perda de material
das superfícies e o acoplamento dinâmico do veículo e trilhos na simulação numérica
da corrugação. Por fim, através das simulações eles concluem que os resultados de-
mostram que há uma grande influência das corrugações na vibração dos corpos do
veículo e trilhos, e também influenciam em algumas características das corrugações
em desenvolvimento. O modelo dinâmico do veículo e via acoplados é mostrado na
figura 3.9.
Figura 3.9: Modelo do veículo ferroviário e via acoplados. Adaptado de [30].
22
Capítulo 4
Fundamentos Teóricos
4.1 Via permanente

A via permanente abrange toda a linha férrea, os edifícios, as linhas telegráficas
e outros elementos de infraestrutura necessários para o funcionamento de todo o
sistema [32]. A seguir são descritos os constituintes, a geometria, esforços atuantes
e também as irregularidades encontradas na via permanente.
4.1.1 Constituintes
A via permanente é constituída pelos seguintes elementos principais: lastro,
sublastro, dormentes e os trilhos [33]. Na figura 4.1 são mostrados os elementos
constituintes da via:
Figura 4.1: Constituintes de uma via permanente [32].
Lastro e Sublastro:
O lastro é a parte da superestrutura da via férrea situado entre os dormentes e o
sublastro. A função principal do lastro é a de distribuir adequadamente os esforços
resultantes das cargas dos veículos sobre o sublastro, também conhecido como plata-
forma. Esta distribuição faz diminuir o trabalho resultante sobre a plataforma [33].
23
Além desta função principal pode-se citar ainda quatro outras funções, também de
grande importância [33]:
• Formar um suporte que ajude a amortecer as trepidações resultantes da pas-

sagem dos veículos, até certo limite elástico;
• Formar uma superfície plana e contínua sobre a plataforma, de maneira a

suprimir as irregularidades da mesma e fornecer aos dormentes e aos trilhos a
planicidade requerida para a construção regular da via;
• Impedir os deslocamentos dos dormentes, restringindo seus movimentos nos

sentidos longitudinal e transversal;
• O lastro serve também para fazer a drenagem da superestrutura.
O lastro é composto de materiais como: areia, escórias, pedras, cascalhos, pe-

dregulhos e pedra britada [34]. Ele deve ter resistência aos esforços transmitidos
pelos dormentes, possuir elasticidade adequada para atenuar os choques, ser resis-
tente aos agentes atmosféricos e possuir dimensões que permitam sua intercalação
entre os dormentes e abaixo dos mesmos, preenchendo as depressões da plataforma
e permitindo o nivelamento correto dos trilhos [33].
O sublastro é o material escolhido para ser a camada de transição entre a camada
superior, constituída de partículas grandes, e a camada mais abaixo, constituída de
grãos de pequena granulometria. O sublastro é utilizado com o propósito de prevenir
a mútua penetração do material do lastro no material da camada mais baixa (leito)
e para reduzir a penetração de geada [5].
O sublastro tem a finalidade de aumentar a capacidade de apoio do lastro, per-
mitindo aumentar a taxa de trabalho do terreno. Ele deve também aumentar a
resistência à erosão e a penetração da água, permitindo, porém uma boa drenagem
da via, e devendo possuir uma relativa elasticidade ao apoio do lastro, de modo que
a via permanente não seja extremamente rígida.
Normalmente, qualquer material arenoso ou de cascalho pode servir como ma-
terial para o sublastro, desde que possua a característica de servir também como
material filtrante [33].
Dormentes:
Os dormentes são os responsáveis pelo apoio dos trilhos e por manter a medida
(bitola), o nivelamento e o alinhamento entre os mesmos constantes. Os dormentes
transmitem as forças verticais, laterais e longitudinais que atuam nos trilhos. Os
dormentes transmitem esses esforços para o lastro. Eles também devem prover
isolamento elétrico entre os dois trilhos [5]. A fim de cumprir esses propósitos, é
necessário que:
24
• As dimensões, no comprimento e na largura, forneçam uma superfície de apoio
adequado para que a taxa de trabalho no lastro não ultrapasse certo limite;
• Possua boa resistência aos esforços e uma espessura que lhe provenha rigidez,
porém não excessiva, para não prejudicar sua elasticidade;
• Permita o nivelamento do lastro na sua base;
• Resista de maneira efetiva aos deslocamentos longitudinais e transversais da

via;
• Tenha boa durabilidade e uma boa fixação aos trilhos.
Para atender a todas estas necessidades, normalmente se recorre a madeira como

material para os dormentes. Entretanto, outros materiais têm sido utilizados atual-
mente, como o concreto e o aço [7].
Trilhos:
Segundo BRINA [33], o trilho é o elemento da superestrutura que constitui a
superfície de rolamento para as rodas dos veículos ferroviários. Ele suporta e dis-
tribui os esforços transmitidos pelo trem ou devido aos efeitos das dilatações. Os
trilhos também contribuem para a rigidez longitudinal da linha [34]. Para que o
mesmo exerça sua função é necessário que possua dureza, tenacidade, elasticidade
e resistência à flexão. A grande maioria dos trilhos fabricados em todo mundo é
feito de aço carbono, embora existam também trilhos fabricados em aço-liga. As
especificações americanas para os trilhos de aço-carbono, que são seguidas no Brasil,
estabeleçam a seguinte composição química (tabela 4.1) [33]:
Tabela 4.1: Composição química do aço-carbono para trilhos [32].

Peso do Trilho (kg/m) C Mn Si Pmax Smax
35 a 40 0,55-0,68 0,60-0,90 0,10-0,25 0,04 0,05
40 a 45 0,64-0,77 0,60-0,90 0,10-0,25 0,04 0,05
45 a 60 0,67-0,80 0,70-1,00 0,10-0,25 0,04 0,05
> 60 0,69-0,82 0,70-1,00 0,10-0,25 0,04 0,05
No Brasil o perfil de trilho utilizado em ferrovias que transportam quantidades

bastante elevadas de carga são do tipo TR-68. As principais ferrovias que utilizam
este tipo de trilho são: Estrada de Ferro Vitória Minas (EFVM), a MRS Logística
S.A. e a Estrada de Ferro Carajás (EFC). Na figura 4.2 é mostrada uma seção
transversal de um trilho TR-68 com suas dimensões [35].
25
Figura 4.2: Seção transversal de trilho TR-68 [34].
Simbologia:
• A (altura): 172 mm;
• B (base): 150 mm;
• C (Boleto): 72 mm;
4.1.2 Geometria da via e esforços atuantes

Existem parâmetros importantes para a geometria da via, e estes são [36]:
• Tangentes e curvas;
• Bitola;
• Superelevação.
Vias tangentes são segmentos de reta que unem duas curvas, tangenciando-as em
projeção horizontal. Se não forem geometricamente corretas podem causar proble-
mas ao comportamento dinâmico do vagão ferroviário. As curvas são responsáveis
pelas restrições impostas a certos movimentos dos trens devido às suas característi-
cas geométricas e os efeitos físicos gerados pela passagem de composições [36].
26
A bitola é a distância entre as faces internas das duas filas de trilhos, medida a
12 mm abaixo do plano de rodagem, que é o plano constituído pela face superior
dos trilhos. No Brasil, pelo Plano Nacional de Viação, a bitola padrão é a de 1,60
m, chamada de “bitola larga”. A seguir na figura 4.3 é mostrada a dimensão da
bitola de trilhos (G) [34].
Figura 4.3: Características da geometria da via: Bitola (G) [33].
Para que a via permanente permaneça segura, é necessário a manutenção da

distância entre os trilhos, que de acordo com cada caso, possui limites máximos de
comprimento [36].
Segundo MAGALHÃES [37], a superelevação é o incremento de altura que se dá
aos trilhos do lado externo a uma curva, para que seja possível compensar a ação da
força centrífuga. Em uma via, construída em um plano horizontal, a força centrífuga
desloca o veículo no sentido do trilho externo, provocando sobre este um forte atrito
através dos frisos das rodas, podendo o veículo vir a tombar em casos extremos. Por
isso, é realizado o processo de inclinação de um dos lados da via, com a finalidade
de contrabalançar o efeito desta força. Na figura 4.4 é mostrada a superelevação
aplicada aos trilhos em curvas:
Figura 4.4: Geometria da via com superelevação h.
Esforços atuantes:
Os esforços atuantes nos trilhos podem ser classificados em verticais, longitudi-
nais e transversais [38]. Estes esforços são descritos a seguir [33]:
27
Esforços verticais – São os esforços que têm direção normal ao plano dos tri-
lhos. Estes esforços podem ser estáticos, quando a carga é originada pelo peso dos
veículos. Podem ser originados por forças centrífugas verticais, quando originadas
por qualquer massa excêntrica do material rodante, dotada de movimento de rota-
ção. Alguns esforços verticais são gerados devido às irregularidades da via, estas
irregularidades podem ser causadas por defeitos em juntas dos trilhos.
Outros tipos fazem com que o veículo possua certos movimentos característicos
como: movimento de galope, movimento de trepidação e movimento de balanço.
Estes movimentos geram esforços que sobrecarregam os eixos e as rodas. Além das
irregularidades na via, defeitos nas rodas como calos, ocasionam choques nas vias,
que aumentam a carga estática e geram os “martelamentos” nos trilhos.
Esforços longitudinais – Os esforços longitudinais podem ser devido às dilata-

ções; movimento de “reptação”, quando o trilho sofre uma deformação elástica com
a passagem das rodas; golpes das rodas nos topos dos trilhos, quando a roda im-
pacta contra a ponta dos trilhos, fazendo com que gere uma componente de força
longitudinal; a própria tração da roda no trilho, que gera uma força paralela ao
trilho e por último as frenagens e os esforços devido ao atrito dos frisos das rodas
com os trilhos.
Esforços transversais – Estes esforços podem ser causados em vias curvas, que
devido a força centrífuga não compensada pela superelevação do trilho externo,
produz um esforço transversal no referido trilho. Esforços transversais podem ser
causados ainda por movimentos de lacêt, que fazem com que as rodas se movimentem
lateralmente se chocando nos trilhos, quando existirem irregularidades na via ou no
material rodante.
4.1.3 Irregularidades em via permanente

As irregularidades ou variações na geometria da via acontecem devido à esfor-
ços atuantes na via, e que com o tempo deformam a sua estrutura. As variações
muitas vezes iniciam com pequenas imperfeições no material, tolerâncias e erros na
fabricação dos trilhos e outros componentes da via. As irregularidades podem ser
devidas também a irregularidades de terreno que desviam os trilhos da geometria
correta projetada [3].
De acordo com VALENTE [39] há quatro parâmetros geométricos nas quais as
irregularidades de vias podem ser classificadas: alinhamento, nivelamento vertical,
nivelamento cruzado e variação de bitola. As irregularidades são representadas na
figura 4.5 [22]:
28
Figura 4.5: Formas de irregularidades na via. Adaptado de [21].
Normalmente as irregularidades são medidas por aparelhos usados para realizar

inspeções na via permanente. De acordo com BARBOSA [22], algumas irregulari-
dades são repetitivas, o que possibilita a identificação de comprimentos de ondas
características utilizando a transformada de Fourier. Na figura 4.6 é mostrado o
desnivelamento vertical de um espaço de 1000 m medido com um carro controle em
um determinado trecho de uma ferrovia operada pela empresa MRS.
Figura 4.6: Desnivelamentos verticais em um trecho de uma via brasileira (Cortesia

MRS).
29
4.2 Comportamento dinâmico do veículo
4.2.1 Cinemática do truque
Segundo BARBOSA [40], o rodeiro com rodas cônicas, ligadas rigidamente en-
tre si, possui a propriedade de auto-guiamento, o que faz com que o rodeiro fique
centralizado em retas e que possibilita ao mesmo realizar curvas. Quando o veículo
trafega pela via com irregularidades, este fica sujeito a excitação que o tira do equi-
líbrio. Como as rodas são cônicas, o conjunto mecânico formado com o restante da
suspensão induz a centralização do rodeiro, o que garante o direcionamento, porém,
este produz um sistema dinâmico de direcionamento com modos de movimento e
amortecimento modal.
O rodeiro consegue realizar uma curva quando o mesmo se desloca lateralmente
em relação aos trilhos, o que produz diferentes raios de rolamento entre as rodas por
causa da conicidade da pista de rolamento. O raio de inscrição por rolamento puro
de rodeiro é função direta do raio da roda rn , distância G entre os trilhos (bitola)
e inversa da conicidade γ. Para uma curva de raio R, o deslocamento lateral Y
necessário para a realização da inscrição por rolamento puro é dado pela seguinte
fórmula [40]:
Grn
Y = (4.1)
2Rγ
Os rodeiros possuem um movimento oscilatório em linha reta devido a conici-
dade das rodas e a tendência de auto centralização do rodeiro nos trilhos. Segundo
IWNICKI [5], KLINGEL [41] em 1883 fez a primeira análise matemática da oscila-
ção cinemática de um rodeiro e deu a relação entre o comprimento de onda λ0 e a
conicidade da roda γ, raio da roda rn , e a distância lateral entre os pontos de con-
tato G (bitola). BROERSEN [42] fez uma descrição da cinemática deste fenômeno
considerando o rolamento puro e descrevendo uma fórmula para o comprimento de
onda fundamental para o movimento de lacê (hunting), explicado posteriormente na
seção 4.2.3. O comprimento de onda é inversamente proporcional à raiz quadrada
da conicidade. A fórmula de KLINGEL [41] é dada pela seguinte equação 4.2:
?
rn G
λ0 = 2π (4.2)
2γ
E a frequência natural não amortecida do sistema é dada por [3]:

?
2γ
ωn = V (4.3)
rn G
Onde:
30
• V = Velocidade do veículo (m/s);
• λ0 = Comprimento de onda (m);
• rn = Raio de rolamento das rodas no equilíbrio (m);
• G = Bitola da via (m);
• γ = Conicidade da roda (Ex.: 1/20).
4.2.2 Amortecimento do truque

Todo sistema de suspensão de um veículo possui associado um sistema de amor-
tecimento. A principal função é a dissipação de energia gerada pelo tráfego do
vagão em vias contendo irregularidades. Em aplicações de alta carga, geralmente
este amortecimento é feito através de atrito, embora este sistema de amortecimento
por atrito possua diversas desvantagens [43]:
• Possui características de deslocamento e força não lineares;
• O sistema é suscetível ao fenômeno de adere-desliza (stick − slip);
• O sistema de amortecimento permite a transmissão de vibrações de altas

frequências através da suspensão;
• O sistema é suscetível à desgastes;
Apesar das desvantagens, o sistema possui vantagens e primordialmente as de

amortecimento por atrito são:
• Custo inicial baixo;
• O sistema é robusto e possui baixo custo de manutenção.
Geralmente, este tipo de amortecimento pode ser do tipo amortecimento variável

ou do tipo amortecimento constante. O sistema de amortecimento variável possui
um fator de amortecimento, que depende da carga sobre o vagão, isto é, se ele está
vazio ou carregado. Isto acontece, pois as cunhas de fricção estão em série (cada
uma) com uma das molas da suspensão secundária [39]. A figura 4.7a mostra a
posição de montagem da cunha na travessa e a figura 4.7b a seção transversal de
uma suspensão secundária com sistema de amortecimento variável [3]:
31
Figura 4.7: Amortecimento da suspensão secundária: a) Posição de montagem das
cunhas na travessa central; b) Seção transversal.
O sistema de amortecimento constante possui molas de controle pré-carregada

sob cada cunha, que permite que as mesmas permaneçam em suas posições através
de uma força constante por cunha de fricção. A figura 4.8 mostra um esquema de
um sistema de amortecimento constante [39]:
Figura 4.8: Esquema de uma suspensão secundária contendo sistema de amorteci-

mento constante. Adaptado de [38].
As forças atuantes na cunha de fricção são mostradas na figura 4.9. Os valores

das forças são obtidos por meio da pré-carga da mola da cunha e o coeficiente de
atrito entre estas superfícies.
32
Figura 4.9: Forças atuantes na cunha de fricção.
Onde:
• FL = Força de reação da placa de desgaste lateral;

• FI = Força de reação na superfície inclinada;
• µL = Coeficiente de atrito na superfície vertical;
• µI = Coeficiente de atrito na superfície inclinada.
Fazendo um somatório de forças obtemos as seguintes equações:

Na direção horizontal:
FI senθ − µI FI cosθ − FL = 0 (4.4)
Na direção vertical:
FI cosθ − µI FI senθ − µL FL − FM = 0 (4.5)
Substituindo 4.6 em 4.7:
FM = FI cosθ − µI FI senθ − µL (FI senθ − µI FI cosθ) (4.6)
O truque de 3 peças do vagão GDT pode possuir qualquer um dos dois sistemas.
Porém para o presente trabalho, o amortecimento será modelado como sendo de
amortecimento constante. Para a determinação do amortecimento do truque será
calculado o coeficiente de amortecimento equivalente viscoso, que será explicado na
seção 5.2.
4.2.3 Oscilações do vagão

Segundo KUMAR e YADAV [44], quando o veículo trafega em uma via perma-
nente, ele não se move suavemente, e sim executa uma variedade de oscilações. Estas
33
são chamadas de "oscilações parasitas". Estas oscilações afetam as forças verticais
Q e forças laterais Y.
Um vagão contém até seis graus de liberdade, sendo três translacionais e os
outros três rotacionais. Os eixos são considerados da seguinte forma [44]:
• Eixo X: Ao longo da via permanente (movimentos longitudinais);
• Eixo Y: Transversal a via permanente (movimentos laterais);
• Eixo Z: Na direção vertical (movimentos verticais).
Sendo assim, o vagão possui seis graus de liberdade, ou modos de oscilação, que
são mostrados na figura 4.10 e tabela 4.2.
Figura 4.10: Os seis graus de liberdade de um vagão.
Tabela 4.2: Modos de oscilação (Graus de liberdade).

Eixo Translação Rotacional
X Longitudinal Rolagem (Roll)
Y Lateral (Sway) Arfagem (Pitching)
Z Vertical (Bounce) Guinada (Yaw)
Além das oscilações da estrutura, os outros constituintes do veículo também

sofrem oscilações. Os rodeiros, e consequentemente, os truques sofrem várias oscila-
ções devido aos efeitos de conicidade das rodas e as irregularidades dos trilhos, como
dito anteriormente. Na verdade a interação entre os truques e a superestrutura é
que geram as oscilações deste.
A oscilação combinada de rolagem e guinada quando acontecem de forma violenta
geram um fenômeno chamado de lacê (hunting). Há duas categorias de oscilações
[44]:
34
• Auto-excitadas - Estes são devidos a conicidade da roda;
• Não auto-excitadas - Estes são devidos à: Irregularidades nos trilhos; carac-

terísticas de elasticidade dos trilhos; características da suspensão do veículo;
disposição da carga no veículo e configurações de operação do veículo.
4.3 Contato roda-trilho

A interface entre a roda e o trilho é uma pequena região horizontal de contato.
A pressão de contato nesta pequena superfície possui mais concentrações de tensões
do que todas as outras regiões. O centro desta superfície é também o ponto de
aplicação de forças tangenciais (tração, frenagem e forças de guiamento) [5]. Se-
gundo IWNICKI [5], para determinar essas forças é necessário determinar alguns
parâmetros, que podem ser divididos em 2 etapas:
• O problema normal (teoria de Hertz);
• O problema tangencial (teoria de Kalker).
4.3.1 Teoria de Hertz

O estudo de Hertz demonstrou que se dois corpos elásticos são pressionados um
contra o outro, é formado uma superfície de contato que é elíptica e plana e a pressão
de contato é um semi-elipsóide [5]. Estas características só são válidas quando as
superfícies dos corpos são contínuas e não conformes e quando os corpos sofrem
apenas pequenas deformações, portanto apenas elásticas. Também é necessário que
as superfícies em contato não possuam atrito e que as tensões resultantes das forças
de contato deixem de existir à uma distância fora da região de contato. Na figura
4.11 é mostrado como é descrito o contato de Hertz [5].
Figura 4.11: Contato de Hertz: caso geral. Adaptado de [5]
35
A teoria de Hertz é utilizada para o problema de contato roda-trilho para se
poder determinar o formato da área de contato e a deformação local das superfícies
dos trilhos e rodas, na região de contato [5]. Segundo BARBOSA [40], a superfície
dos corpos deve ser adequadamente identificada e descrita. O perfil é caracterizado
de forma discreta por pares ordenados de pontos em coordenadas cartesianas.
4.3.2 Teoria de Kalker
Como visto, a primeira representação cinemática do movimento de um rodeiro foi

feita por KLINGEL [41], e foi usada por muito tempo para explicar o comportamento
senoidal de um rodeiro girando livremente. Contudo para um rodeiro preso à um
truque e este à um vagão, se tem um comportamento diferente, pois o rodeiro está
firmemente ligado ao veículo, através dos elementos flexíveis da suspensão. Estas
ligações criam forças significativas quando o rodeiro está entrando em uma curva
ou rodando em uma via real com irregularidades [5]. As forças de suspensão geram
forças de reação (normal e tangente) na interface de contato roda-trilho. No sistema
de coordenadas da região de contato, as forças são definidas como IWNICKI [5]:
• N = Forças normais;
• Fx = Força de escorregamento longitudinal;
• Fy = Força de escorregamento lateral no plano de contato.
Escorregamento e Velocidade de escorregamento:

O fenômeno de escorregamento (creep) aparece quando dois corpos rígidos são
pressionados um contra o outro com força, sendo permitido que um deles possa
girar sobre o outro. De acordo com SHABANA et al. [1], alguns pontos da região
de contato destes dois corpos podem deslizar, enquanto outros pontos podem vir a
se aderir, durante o movimento relativo. A diferença entre as tensões tangenciais
dos corpos na área de adesão conduz ao fenômeno de um pequeno deslizamento
aparente. Este deslizamento, que gera uma velocidade relativa entre os pontos de
contato é denominado de velocidade de escorregamento (creepage). As forças de
escorregamento se desenvolvem por causa da diferença nas razões de tensão dos dois
corpos na região de contato. O escorregamento pode ser causado devido à:
• Movimento ondulatório do trem;
• Expansão e contração de trilhos, que variam com a temperatura;
• Fazendo a partida, acelerando, desacelerando e parando o trem;
36
• Deflexão do trilho sobre cargas em movimento a partir das rodas;
• Tráfico pesado em uma direção;
• Tensão de contato.
Segundo IWNICKI [5], KALKER [45] desenvolveu uma teoria linear do contato
de rolamento. Nesta teoria, considera-se que dois corpos possuem um contato de
Hertz e que as forças de escorregamento estão em função das velocidades relativas
dos corpos rígidos, velocidades estas próximas ao ponto de contato, já definido como
velocidade de escorregamento.
As equações que descrevem as forças são [45]:
Fx = −G a b c11 vx (4.7)
Fy (guinada) = −G a c22 vy (4.8)
Fy (rotação) = −G a b c23 dφ (4.9)
Onde:
• G = Módulo de cisalhamento do material;

• cij = Coeficiente de rigidez determinado por KALKER [46];
√
• d = ab (πab é a área da elipse de contato);
• vx = Componente longitudinal (x) de velocidade relativa do ponto de contato;
• vy = Componente transversal (y) de velocidade relativa do ponto de contato.
Existem duas ações de escorregamento atuantes na interface entre roda e trilho.

Uma é chamada de escorregamento longitudinal e a outra é chamada de escorrega-
mento lateral. Quando um rodeiro está rodando livremente sem forças de tração
ou frenagem, e quando há dois valores diferentes para os raios de rolamento, o que
pode ser designado como r0 ± ∆r, esta diferença gera duas forças opostas fx e −fx ,
sendo r0 , o raio de rolamento médio.
O escorregamento longitudinal para um caso geral, ou seja, para condições
quase-estáticas, com pequenos valores de escorregamento, Vx ≈ r0 w e 1/2(Vx +rw )
≈ Vx é descrito da seguinte maneira:
Escorregamento longitudinal para a roda esquerda (vxl ) ou inversa para a roda

direita (vxr ):
37
vx − rw vx − (r0 + ∆r)w
vxl = ≈ (4.10)
0 .5 (vx + rw) vx
∆r
vxl = − (4.11)
r0
No caso de um rodeiro com rodas perfeitamente cônicas, a velocidade de escor-
regamento longitudinal para a roda esquerda se torna:
∆r = γy (4.12)
Então:
∆r
vxl = − (4.13)
γy
vxr = −vxl (4.14)
As forças Fy devem ser projetadas no plano da via (trilhos) e somadas para se

ter as forças de guiamento. O principal binário exercido no rodeiro rígido ao redor
do eixo Oz são oriundas das duas forças Fx (longitudinais) e que são opostas, e são
separadas lateralmente pela distância Dc (distância entre pontos de contato). Na
figura 4.12 são mostradas as forças atuantes no contato [5]:
Figura 4.12: Geometria do rodeiro e forças de escorregamento [5].
O momento Mz é mostrado na equação 4.15 à seguir:
Dc Dc
Mz = Fxl − Fxr (4.15)
2 2
38
Na área de contato há também a formação de uma velocidade de escorregamento
de rotação (spin creepage). Devido a rotação relativa existente da região de contato
ao redor do eixo normal de contato, é gerado um binário φ, como pode ser visto
na figura 4.12. Este pode ser desprezado em comparação com o momento Mz das
forças longitudinais. Entretanto a velocidade de escorregamento de rotação gera
uma força lateral que não pode ser desprezada quando o ângulo de contato se torna
grande [5].
4.4 Desgastes em trilhos

O desgaste dos trilhos tem sido considerado como fator primordial na economia
ferroviária, ele é o problema mais recorrente nas ferrovias brasileiras [28]. De acordo
com MACEDO [7] raras são as informações sistematizadas a respeito de desgaste em
trilhos, sendo que as normas citadas por BRINA [33], STOPATTO [47] e BATIST
[48] estabeleceram um limite de desgaste de 25% da área do boleto. Este valor não
se apresenta claramente explicado ou fundamentado.
Na figura 4.13 é mostrado uma seção transversal de um trilho contendo desgastes
na região do boleto [7]:
Figura 4.13: Trilho com desgaste no boleto [7].
A determinação do desgaste hoje em dia é realizada utilizando um aparelho de-

nominado perfilógrafo. Este é um aparelho integrado a um computador, que através
de um sistema de leitura com laser consegue traçar o perfil do trilho, desenhando o
perfil desgastado sobre o perfil novo, fornecendo dados como o desgaste sofrido e a
perda em área do boleto [30].
39
Na figura 4.14 é mostrado um perfilógrafo sendo utilizado para a inspeção e na
figura 4.15 um exemplo de perfil vertical do desgaste de um trilho [29].
Figura 4.14: Perfilógrafo sendo utilizado para inspecionar trilhos [28].
Figura 4.15: Perfil vertical de trilho com desgaste. Adaptado de [28].
Segundo RIVES et al. [28], os desgastes podem ser classificados em:
• Ordinários;
• Ondulatórios.
Os ordinários são desgastes que resultam em uma variação substancial da forma

de seção do trilho. Enquanto os desgastes ondulatórios se desenvolvem no sentido
longitudinal do trilho e sua incidência na forma de seção do trilho é leve, cuja a
sua presença ocorre em caráter periódico, como por exemplo a corrugação. Segundo
MACEDO [7], os desgastes ordinários são divididos em: vertical geral, vertical por
plano de roda e por patinação do veículo, deformação plástica na superfície de
rolamento do trilho e desgaste lateral.
40
Os desgastes verticais são oriundos de abrasões das rodas e por corrosão devido
à intempéries, e esta é uma causa de perda de material do trilho, em vias de tráfego
muito intenso. Os desgastes laterais ocorrem principalmente nas curvas, acentuando-
se nos de raio pequeno, assim como em retas onde há irregularidades da via férrea.
Esses desgastes devem-se à pressão horizontal dos flanges das rodas (frisos) contra
a face lateral do boleto [28].
A deformação plástica se inicia pela formação de uma ranhura no lado interno do
boleto, debaixo da zona coberta pelo flange. Avançando o desgaste, se forma uma
reborda que sobressai pela parte exterior do boleto. Pode haver desprendimento
de finas lâminas de aço da superfície de rodagem do trilho, formando lascas que
sobressaem pela borda interior do boleto [28]. Na figura 4.16 é mostrado um
exemplo de trilho com deformações plásticas [15]:
Figura 4.16: Trilho com deformação plástica [15].
O desgaste ondulatório do trilho também é denominado corrugação, do inglês

corrugation. Este fenômeno é incluído em uma família de fenômenos. Ela se ma-
nifesta como irregularidade quase-periódica ou ondulações que se desenvolvem no
trilho [7]. Na figura 4.17 é mostrado um trilho com este tipo de defeito [7]:
Figura 4.17: Corrugação claramente visível [7].
41
BRINA [33] afirma que a causa desse desgaste parece ser originada por vibrações
produzidas nos trilhos, durante a passagem do veículo sobre os mesmos, fazendo
variar o grau de aderência e pressão nas partes de contato, o que leva a uma variação
na velocidade angular da roda e uma série de deslizamentos elementares, que geram
nos trilhos o desgaste ondulatório.
Este tipo de desgaste pode causar a degradação dinâmica da disposição geomé-
trica da via, fadiga dos trilhos que levam a propagação de defeitos internos, afrou-
xamento e desgaste das fixações, desenvolvimento de trincas e quebra de dormentes,
além do efeito negativo nos elementos de suspensão dos veículos por ressonância
e aumento substancial da contaminação sonora ambiental e também no interior do
veículo ferroviário. A corrugação leva então a uma maior periodicidade de manuten-
ção requeridas na via e nos veículos, aumento da resistência à tração, submissão dos
trilhos à vibrações, reduzindo o conforto na viagem, além de provocar uma maior
poluição sonora [49].
Segundo JIN et al. [31], algumas vezes uma corrugação mais severa do trilho
pode levar ao acidente como descarrilamento. Através de seus equacionamentos foi
encontrado uma grande influência da corrugação do trilho nas vibrações verticais de
ambos veículos e trilhos. O desenvolvimento das corrugações deve ser controlado,
pois aumenta a carga dinâmica provocada pelas rodas, o que faz aumentar a taxa de
evolução de deteriorações e falhas em diversos componentes de via e veículos como
[15]:
• Defeitos de trilho como escamação do boleto [50] (shelling);
• Soldas;
• Juntas de trilho;
• Placa de apoio e dormentes;
• Fixações elásticas (tendem a perder pressão);
• Lastro (que tende a criar pó e se arredondar);
• Geometria de via (principalmente devido a vibração e deterioração do lastro);
• Rodas e rolamentos.
4.4.1 Tipos de corrugação

Para PANADES [49] as corrugações são classificados primordialmente pelo com-
primento longitudinal de onda e pela amplitude das cristas e cavidades que depen-
dem do tipo de ondulação. Segundo NSW [51], as corrugações podem ser classifica-
das de acordo com o comprimento de onda da seguinte maneira:
42
• Onda curta (Short pitch) – com comprimentos de onda na faixa de 30 mm à
90 mm;
• Onda longa (Long pitch) – com comprimentos de onda na faixa de 300 mm ou

superiores.
As corrugações de onda curta se desenvolvem normalmente quando se tem cargas

sobre os eixos dos rodeiros considerados como leves, isto é, abaixo de 20 toneladas
(≈ 200.000 N). Estes acontecem em veículos de passageiros. A profundidade dessas
corrugações são geralmente em torno de 0,2 mm à 0,3 mm [51].
As corrugações de onda longa acontecem normalmente sob cargas altas, superio-
res à 20 toneladas (≈ 200.000 N). A ocorrência destas corrugações podem ser tanto
em composições de carga mista, quanto de apenas um tipo de produto, como é o
caso do transporte de minério de ferro. A profundidade destas corrugações pode
variar desde 0,1 mm até valores acima de 2,0 mm [51].
Os tipos de corrugações mais frequentes e documentadas na literatura podem
ser classificados de acordo como na tabela 4.3 [29]:
Tabela 4.3: Tipos de corrugação, ocorrências e frequências [28].

Tipo Ocorrência Faixa de frequên-
cia (Hz)
Trilhos ruidosos (Roaring rails) Via reta, trilho externo 400 - 1200
à curva
Sulcamento (Rutting) Trilho interno à curva 250 - 400
P2 ressonante Via reta, trilho externo 50 - 100
à curva
Carga pesada (HeavyHaul) Via reta ou curva 50 - 100
Carga leve (Light Rail) Via reta ou curva 50 - 100
Formatos específicos Via reta ou curva -
(Trackform − specific)
4.4.2 Causas da corrugação e mecanismo de formação

As corrugações de onda curta são causados por diferenças de desgaste entre roda
e trilho, originadas pela ação de deslizamento repetitiva. Esta ação pode ser devido
a aceleração, frenagem ou movimento lateral ao longo dos trilhos. As oscilações
longitudinais podem-se desenvolver devido a excitação de ressonância torsional do
rodeiro [51].
A corrugação de onda longa se desenvolve por causa do escoamento do material
do trilho, que é alcançada pelas excessivas tensões de contato roda-trilho e uma
ação combinada de ressonância vertical entre a massa do rodeiro e a massa não
suspensa [51]. O fenômeno é então exacerbado por todos esses fatores, os quais
levam a carregamentos dinâmicos mais altos e consequentemente também elevam as
43
tensões, que finda na deformação plástica do material. Os fatores que podem causar
a corrugação podem ser:
• Altas cargas nominais nas rodas;
• Altas velocidades, as quais aumentam as cargas dinâmicas;
• Passagem das rodas da extremidade de um trilho mais alto para outro mais
abaixo, nas juntas, o que gera cargas de impacto;
• Alta rigidez do truque, o qual aumenta as cargas de impacto e dinâmicas;
• Pequeno raio de contato de rodas, o que aumenta as tensões de contato roda-

trilho;
• Alto atrito (escorregamento no contato roda-trilho).
GRASSIE [52] em sua pesquisa afirma que a corrugação pode ser causada, por
exemplo, pelas respostas dinâmicas do veículo ferroviário devido a abaixamentos nas
juntas soldadas, que proporcionam uma variação periódica da força existente entre
roda e trilho, e que possui amplitude suficiente para deformar os trilhos plastica-
mente por flexão.
Para IWNICKI [5], as cargas de impacto resultam de movimentos dinâmicos
bruscos do veículo ferroviário. As forças envolvidas nas respostas dinâmicas e im-
pactos são classificadas em duas categorias: Forças P1 e Forças P2. Na figura 4.18
é mostrado um gráfico das forças verticais P1 e P2 originadas quando um veículo
ferroviário passa de um trilho para outro, com abaixamento dos trilhos na junta [27].
Figura 4.18: Forças verticais após passagem por junta de trilhos com abaixamento
[26].
As forças P1 são as forças de impacto. Elas são classificadas como aquelas que
surgem em frequências na faixa de 100 Hz à 2000 Hz. Elas se originam devido
a irregularidades na superfície do boleto ou outros defeitos em trilhos. Pode ser
causado também por defeitos nas rodas. Elas produzem forte impacto tanto nos
44
trilhos, quanto nas rodas. Sendo um impacto, P1 acontece em um intervalo de tempo
muito curto, na faixa de 0,25 s à 0,5 s, gerando então uma força de alta frequência.
Neste ponto, os trilhos e os dormentes resistem ao movimento para baixo das rodas
e consequentemente a região de contato entre roda e trilho é comprimida [27].
A força P1 é responsável pelo efeito de martelamento em trilhos depois de um
veículo passar por uma folga entre as extremidades de dois trilhos e também res-
ponsável por altas tensões na alma dos trilhos. Ela contribui também para falhas
em furos de juntas aparafusadas e formação e propagação de trincas em dormentes
de concreto. P1 pode atingir valores até 3,5 vezes maior do que a carga estática
imposta pela roda sobre o trilho [27].
As forças P2 correspondem àquelas decorrentes dos movimentos das massas não
suspensas do veículo. São classificadas em frequências na faixa de 30 Hz à 100 Hz. As
forças P2 possuem uma amplitude menor e tempo de duração maior em comparação
com força P1. Elas aumentam as tensões de contato, contribuem para a faixa de
tensões experimentada pela alma do trilho e pelos furos das juntas parafusadas, e
também contribuem para a deterioração da geometria da via. Com relação a carga
estática imposta pela roda sobre o trilho, as forças P2 podem ser até 2,5 vezes
maior [27]. No trabalho de GRASSIE [52], estas forças são geradas em frequências
relativamente baixas, em torno de 30 Hz para um comprimento de onda típico de
0,7 m e a uma velocidade de 80 km/h.
Mecanismo de formação da corrugação:

De acordo com GRASSIE [29] o mecanismo de crescimento da corrugação é de
acordo com a figura 4.19:
Figura 4.19: Mecanismo de formação da corrugação.
45
O mecanismo de fixação do comprimento de onda (wavelenght − fixing
mechanism) depende do perfil inicial do trilho e das trações, atritos etc. O perfil
longitudinal inicial do trilho excita o referido mecanismo, este representa o compor-
tamento dinâmico do sistema veículo trilho. O mecanismo de fixação não somente
afeta o comprimento de onda, mas também a posição de uma possível corrugação ao
longo dos trilhos, outros parâmetros e particularmente as forças tangenciais entre a
roda e o trilho (tração) e o limite aceitável dessas forças (atrito) tem algum efeito
na dinâmica do mecanismo.
A faixa de frequências aproximadas que é associada ao mecanismo de fixação
do comprimento de onda é tabelado, já que se descobriu que todos os tipos de
corrugação são fenômenos que acontecem essencialmente a frequências constantes.
O comprimento de onda em um local específico é calculado de acordo com a equação
4.16:
v
λ= (4.16)
f
Onde λ é o comprimento de onda, v é a velocidade do trem que transita na via

com corrugações e f é a frequência de um mecanismo de fixação de comprimento de
onda, que seja adequado. A identificação da frequência é um poderoso instrumento
para a determinação do tipo de corrugação que ocorre em um local particular do
trilho [29].
O mecanismo de dano que causa a corrugação pode possuir diferentes origens.
A mais comum, na maioria das vias férreas, é o desgaste, outros mecanismos são:
deformação plástica, flexão plástica dos trilhos e a fadiga de contato de rolamento
[53]. Como pode ser visto na figura 4.19, as forças dinâmicas agem como entrada
para o mecanismo de dano, e consequentemente resulta em uma mudança do perfil
inicial longitudinal do trilho.
4.4.3 Corrugação do tipo Carga Pesada

Em trilhos submetidos a altas cargas, como é o caso de transporte de minério de
ferro, é suscetível acontecer problemas de corrugação em trilhos do tipo corrugação
de carga pesada (Heavy Haul Corrugation). Este tipo de corrugação se propaga a
partir das soldas, juntas e outras irregularidades discretas no boleto do trilho [30].
Na figura 4.20 é mostrado um trilho com defeito de corrugação de carga pesada
[29]:
46
Figura 4.20: Foto de trilho com corrugações de carga pesada [27].
A faixa de comprimento de onda típico para este tipo de corrugação é de 200 mm

à 300 mm, o que corresponde à uma frequência de 30 Hz para baixas velocidades,
sendo a faixa de frequências de ocorrência de 50 Hz à 100 Hz. Na figura 4.21 é
mostrado um perfil vertical de algumas corrugações de carga pesada [51]:
Figura 4.21: Perfil vertical de algumas corrugações de carga pesada [50].
Segundo GRASSIE e KALOUSEK [30], a corrugação de carga pesada se sucede

em qualquer região aonde há altas cargas dinâmicas e vibrações excessivas dos dor-
mentes. Na região da corrugação o lastro ao redor dos dormentes sofre bastante
perturbação. Normalmente este defeito acontece tanto em vias retilíneas como em
vias curvas.
O mecanismo de dano para este tipo de defeito é o escoamento plástico pro-
nunciado resultante de tensões de contato excessivas. O mecanismo de fixação de
comprimento de onda é a ressonância da massa não suspensa, que neste caso são os
rodeiros do vagão GDT e os próprios trilhos. Esta ressonância nos trilhos carregados
fornece o aumento das forças P2 [30].
As irregularidades na superfície do boleto do trilho podem excitar altas cargas
dinâmicas e periódicas no contato roda-trilho. Estas cargas são sobrepostas sobre
as elevadas cargas estáticas. Quando o flange da roda está em contato com a parte
lateral do boleto do trilho do lado externo de uma via curva, a conformidade é pe-
quena e a tensão nominal de contato é correspondentemente alta, consequentemente
o escoamento do material acontece preferencialmente no trilho ao lado externo, no
caso de uma curva [30].
47
4.4.4 Corrugações em ferrovias brasileiras
Em uma pesquisa realizada na Estrada de Ferro Vitória Minas (EFVM) por
VINCENZI et al. [54], as corrugações em trilhos foram inspecionadas e mensuradas
a fim de realizar um diagnóstico dos mesmos. Nesta pesquisa, foi realizado um
mapeamento nos pontos mais críticos ao longo da ferrovia.
Figura 4.22: Inspeção nos trilhos na ferrovia EFVM: a) Medição da amplitude de

alguns pontos de corrugação; b) Medição do perfil do trilho com auxílio de Miniprof
[52].
Através da inspeção, como pode ser visualizado na figura 4.22a, pôde ser mensu-
rado a amplitude da corrugação em alguns pontos. Nos que foram priorizados, com o
auxílio de um equipamento para medição de perfil de trilhos, denominado Miniprof,
os pontos mais altos (picos) e os mais baixos (vales) ao longo da corrugação foram
medidos para a determinação da amplitude e comprimento de onda (figura 4.22b).
A figura 4.23 abaixo mostra o perfil dos trilhos em um ponto de medição (km 83 +
310) [54]:
Figura 4.23: Representação gráfica de corrugações nos trilhos. Adaptado de [53].
Sabendo que a velocidade local do veículo no trecho estudado é de 60 km/h

em média, através do levantamento de VINCENZI et al. [54], a frequência da onda
representada graficamente na figura pôde ser determinada. Foi determinado que a
frequência da onda era de 55,6 Hz, o que comprova que o mecanismo de dano era a
deformação plástica do trilho, o que caracteriza o problema de corrugação de carga
pesada.
48
Capítulo 5
Modelagem Computacional
5.1 Modelo matemático

Muitos modelos matemáticos têm sido desenvolvidos pelo Departamento de
Pesquisas e Testes da Association of American Railroads (AAR) sob o programa
Track − Train Dynamics (TTD) (Dinâmica Trilho-Trem) para estudar o comporta-
mento dinâmico de veículos ferroviários e trens de passageiros [55]. A figura 5.1
abaixo descreve os vários modelos de veículo ferroviário desenvolvidos sob o pro-
grama TTD [55].
Figura 5.1: Classificação de modelos matemáticos para dinâmica Trilho-trem. Adap-

tado de [55].
Dinâmica de veículos:
• Modelos dinâmicos vertical/lateral – Esses modelos são projetados para o es-

tudo da resposta dinâmica de um veículo sobre irregularidades de trilhos;
• Modelos de estabilidade lateral – Esses modelos são usados para predizer a

velocidade crítica, forças entre rodas e trilhos, e forças na suspensão e no
próprio carro e os respectivos deslocamentos;
49
• Modelos de trem em curvas - Esses modelos são usados para calcular a dinâ-
mica ou forças quase-estáticas de um veículo que são introduzidos durante a
negociação de uma curva.
Dinâmica de trens:
• Modelos de ação do trem na longitudinal – Esses modelos são usados princi-

palmente no estudo de forças entre veículos adjacentes que são afetados pelas
características dos veículos e práticas de operação dos trens;
• Modelos de estabilidade lateral – Esses modelos são usados para se investigar

os efeitos do controle de alinhamentos dos engates, comprimento dos engates,
e geometria do carro na estabilidade do trem no plano lateral, isto é, quando
visto o trem pela frente;
• Modelos de estabilidade vertical – Esses modelos são usados principalmente

para estudar a fila ou sequência de carros para a separação de acoplamento
sobre condições de impacto.
Dinâmica de veículos de carga:
• Modelos de impacto de carga – Esses modelos são frequentemente usados para

estudar os danos de carregamento causados por impacto nos equipamentos de
manobra;
• Modelos de danos de carga – Esses modelos são usados para a investigação

de danos devido a cargas fazendo ações dinâmicas, que ocorrem ao longo dos
trilhos.
5.1.1 Modelo simplificado para o vagão:

O modelo matemático simplificado consiste de um sistema multicorpos consti-
tuído de 5 corpos que representam os principais constituintes do vagão. A figura 5.2
mostra um desenho desenvolvido em software Cad para a obtenção de parâmetros
de massa e inércia:
50
Figura 5.2: Desenho em Cad do modelo simplificado do vagão.
O modelo consiste de 5 corpos que são unidos através de forças de restrição

devido a molas e amortecedores (figura 5.3):
Figura 5.3: Modelo desenvolvido para o vagão GDT.
Graus de liberdade:
O sistema multicorpos simplificado é constituído de 8 graus de liberdade e
considera-se que o veículo se mova apenas em linha reta e a velocidade constante.
Os graus de liberdade dos corpos são os seguintes:
• Truque dianteiro - Dois graus de liberdade: rotação em torno do eixo y1 (ar-

fagem) e translação vertical no eixo z1 ;
• Travessa central dianteira - Um grau de liberdade: translação vertical no eixo

z2 ;
• Corpo do vagão - Dois graus de liberdade: rotação em torno do eixo y3 (arfa-

gem) e translação vertical no eixo z3 ;
• Travessa central traseira - Um grau de liberdade: translação vertical no eixo

z4 ;
• Truque traseiro - Dois graus de liberdade: rotação em torno do eixo y5 (arfa-

gem) e translação vertical no eixo z5 ;
51
5.1.2 Cinemática para o vagão
Neste tópico é desenvolvido o estudo da cinemática do vagão considerando apenas
movimentos verticais e de inclinação ao redor do eixo y. Através do estudo da
cinemática se buscou definir as posições de centro de massa dos corpos com relação
ao sistema de referência inercial, as posições dos pontos de contato das rodas com
os trilhos e as posições dos centros dos pratos piões. Estes últimos são importantes
para a determinação das forças e momentos atuantes nos truques e corpo do vagão.
Primeiramente, as posições dos pontos de interesse são determinadas inicial-
mente pelas posições de equilíbrio estático dos corpos. Estas posições dependem da
carga sobre o vagão, que aqui será estudado como vagão vazio e vagão totalmente
carregado. Elas são tomadas em relação a um sistema de referência considerado
como inercial. Este se situa a frente do vagão à uma distância l1 do centro de massa
do truque dianteiro, no eixo x, e estando ao nível vertical da superfície do boleto.
A figura 5.4 mostra um desenho esquemático do modelo do vagão, mostrando os
sistemas de referência dos corpos, centros de massa e as posições dos pontos de
interesse.
Figura 5.4: Posições dos centros de massa, sistemas de referência dos corpos e
principais dimensões do vagão gôndola GDT.
Simbologia:
• I = Sistema de referência inercial;

• T1 = Sistema de referência do truque 1 (dianteiro);
• B1 = Sistema de referência da travessa 1 (dianteira);
• CV = Sistema de referência do corpo do vagão;
• T2 = Sistema de referência do truque 2 (traseiro);
• B2 = Sistema de referência da travessa 2 (traseiro);
• pc1 , pc2 , pc3 , pc4 = Pontos de contato das rodas;
52
• p1 , p2 = Centro dos pratos piões.
As posições dos centros de massa dos corpos são os seguintes:
• Z1 = Posição vertical do centro de massa do truque dianteiro;

• Z2 = Posição vertical do centro de massa da travessa dianteira;
• Z3 = Posição vertical do centro de massa do corpo do vagão;
• Z4 = Posição vertical do centro de massa da travessa traseira;
• Z5 = Posição vertical do centro de massa do truque traseiro.
As dimensões das posições de equilíbrio dos centros de massa dos corpos e posição
dos centros dos pratos piões, tanto para vagão vazio quanto carregado são descritos
no apêndice A2.
Equações Cinemáticas para o modelo em Maple:

A fim de se obter equações cinemáticas que descrevessem as posições, velocidades
e acelerações dos centros de massa e pontos de interesse dos corpos do sistema, se
contou com o auxílio do software Maple, juntamente com o pacote Sophia. Atra-
vés de um estudo prévio, pode se perceber que o movimento angular do corpo do
vagão (arfagem) apresenta valores muito pequenos, na casa de milésimos de radia-
nos. Assim, para o desenvolvimento da cinemática com auxílio do software Maple,
considerou-se o modelo do vagão constituído de apenas metade do veículo, pois o
mesmo apresenta simetria. O modelo simplificado do vagão é mostrado na figura
5.5:
Figura 5.5: Modelo simplificado do veículo.
53
Onde:
• I = Sistema de referência inercial;

• T1 = Sistema de referência do truque dianteiro;
• B1 = Sistema de referência da travessa central dianteira;
• p1 = Sistema de referência do prato pião dianteiro;
• qn = Coordenadas generalizadas das posições dos centros de massa dos corpos;
• wb = Metade da distância da base rígida (wheelbase/2);
• l1 = Distância entre origem do sistema de referência inercial e sistema de
referência do truque;
• pc1 , pc2 = Pontos de contato das rodas;
• cmT = Distância entre o nível da via (trilhos) e centro de massa do truque
dianteiro;
• dT B = Distância entre o centro de massa do truque e centro de massa da
travessa central;
• dBP = Distância entre o centro de massa da travessa central e centro do prato
pião.
Para este modelo se considera que o corpo do vagão só se move em translação

vertical e que a carga imposta ao truque seja realizada a partir do centro de massa do
prato pião e que esta seja da metade do peso do corpo do vagão (vazio ou carregado).
O sistema multicorpos simplificado é constituído de 4 graus de liberdade, que são
os seguintes:
• Truque dianteiro - Dois graus de liberdade: rotação em torno do eixo y1 (ar-

fagem) e translação vertical no eixo z1 ;
• Travessa central dianteira - Um grau de liberdade: translação vertical no eixo

z2 ;
• Prato pião dianteiro - Um grau de liberdade: translação vertical no eixo z3 ;
As coordenadas generalizadas, visualizadas na figura 5.5 determinam as posições

dos centros de massa dos corpos e outros pontos de interesse:
• q1 = Coordenada generalizada da posição do cm do truque dianteiro;

• q2 = Coordenada generalizada da inclinação em y (arfagem) do truque dian-
teiro;
54
• q3 = Coordenada generalizada da posição do cm da travessa central dianteira;
• q4 = Coordenada generalizada da posição do centro do prato pião.
As equações cinemáticas desenvolvidas com o software Maple são mostradas no

apêndice C. A seguir são mostrados os vetores de posição dos pontos de interesse:
Vetor de posição do centro de massa do truque:
I oT 1 /oI
p = (l1, 0, q1(t) + cmT ) (5.1)
Vetor de posição do centro de massa da travessa:
I B1/oI
p =I poT 1 /oI +I T T 1 ∗T 1 pB1/oT 1 (5.2)
Sendo:
T 1 B1/oT 1
p = (0, 0, q3(t) + dT B ) (5.3)
Vetor de posição do prato pião:
I p1/oI
p =I pB1/oI +I T T 1 ∗T 1 pp1/B1 (5.4)
Sendo:
T 1 p1/B1
p = (0, 0, q4(t) + dBp ) (5.5)
Vetor de posição do ponto de contato da roda dianteira:
I pc1 /oI
p =I poT 1 /oI +I T T 1 ∗T 1 pR1/oT 1 +I pr.roda (5.6)
Sendo:
T 1 R1/oT 1
p = (−wb, 0, −cmT + r) (5.7)
I
pr.roda = (0, 0, −r) (5.8)
Vetor de posição do ponto de contato da roda traseira:
I pc2 /oI
p =I poT 1 /oI +I T T 1 ∗T 1 pR2/oT 1 +I pr.roda (5.9)
Sendo:
55
T 1 R2/oT 1
p = (wb, 0, −cmT + r) (5.10)
Onde r é o raio da roda.
5.1.3 Equações de movimento

As equações de movimento foram desenvolvidas utilizando-se a teoria de Newton-
Euler. Assim é feita uma análise do diagrama de corpo livre do sistema a fim de
obter as equações, considerando os corpos como rígidos e que as massas dos corpos
estejam concentradas nos seus respectivos centros de massa. Considera-se também
que as posições dos centros de massa sejam as mesmas dos seus centros de gravidade
[3]. O diagrama de corpo livre do sistema é mostrado na figura 5.6:
Figura 5.6: Diagrama de corpo livre do sistema multicorpos do vagão.
Onde:
• R1z , R2z , R3z , R4z = Reação vertical resultante dos trilhos nos pontos de
contato roda trilho dos rodeiros;
• Fcs1 , Fcs2 = Forças de amortecimento da da suspensão secundária dos truques;
• Fkp1 , Fkp2 = Forças de reação dos pratos piões;
• PT 1 , PT 2 = Forças peso dos truques;
• PB1 , PB2 = Forças peso das travessas;
• Pv = Força peso do corpo do vagão.
56
Como afirmado, as posições iniciais dos centros de massa dos corpos são tomadas
pelas suas posições de equilíbrio estático. Para a condição de o veículo trafegar em
uma via reta, sem irregularidades e sem inclinações esta convenção é verdadeira,
isto é, as posições dos centros de massas dos corpos em equilíbrio dinâmico serão
aproximadamente iguais as posições das mesmas no equilíbrio estático. Esta consi-
deração também é confirmada através das simulações feitas com o sistema posto a
oscilar livremente fora da sua posição de equilíbrio.
Em uma situação de equilíbrio estático, cada corpo do sistema se posicionará
em uma posição denominada de posição de equilíbrio estático, na qual as forças das
molas e rigidez dos materiais estarão dirigidas para cima. Estas forças equilibram
exatamente as forças gravitacionais dirigidas para baixo, que agem sobre cada massa
[56]. Na posição de equilíbrio estático, as molas do sistema modelado possuem
deflexões estáticas, que são as deformações elásticas devido aos pesos dos corpos.
Isso faz com que as molas já apresentem deslocamentos iniciais e consequentemente
forças inicias que se equilibram com as forças devido aos pesos dos corpos. Isto quer
dizer que quando a massa se movimenta em uma direção vertical, podemos ignorar
seu peso, contanto que Z seja medido em relação à sua posição de equilíbrio estático.
A seguir são mostrados as equações de movimento elaborados por Newton-Euler,
separados pelos corpos. Nota-se que foram emitidos as forças peso das equações:
Truque dianteiro:
m1 z¨1 − cz˙2 + cz˙1 + ks z2 + (ks + 2ktr )z1 = ktr ze1 + ktr ze2 (5.11)
Iy1 φ¨1 + (2ktr wb2 + ks dm2 )sen(φ1 ) = wb ktr ze2 − wb ktr ze2 (5.12)
Travessa central dianteira:
m2 z¨2 + cz˙2 − cz˙1 − kp z3 + (kp + ks )z2 − ks z1 + kp mET sen(φ2 ) = 0 (5.13)
Corpo do vagão:
m3 z¨3 − kp z4 + 2kp z3 − kp z2 = 0 (5.14)
Iy2 φ¨2 − mET kp z4 + mET kp z2 + kp (mET )2 sen(φ2 ) = 0 (5.15)
Travessa central traseira:
57
m4 z¨4 + cz˙5 − cz˙4 − ks z5 + (kp + ks )z4 − kp z3 + kp mET sen(φ2 ) = 0 (5.16)
Truque traseiro:
m5 z¨5 + cz˙5 − cz˙4 + (ks + 2ktr )z5 = kt rze3 + ktr ze4 (5.17)
Iy3 φ¨3 + (2ktr wb2 + ks dm2 )sen(φ3 ) = wb ktr ze4 − wb ktr ze3 (5.18)
Onde:
• mn = Massas dos corpos (kg);

• Iyn = Inércias laterais dos corpos (kg/m2 );
• c = Coeficiente de amortecimento equivalente viscoso do truque (Ns/m);
• ktr = Rigidez vertical dos trilhos (N/m);
• ks = Rigidez da suspensão secundária (N/m);
• kp = Rigidez do prato pião (N/m);
• wb = Metade da distância da base rígida (wheelbase/2) (m);
• dm = Distância entre centros das molas da suspensão na direção longitudinal
do veículo (m) (ver figura A.3);
• mET = Metade da distância entre centros de truques (m).
As equações de movimento pode ser apresentadas de maneira matricial da se-

guinte forma (equação 5.19):
[m]?x¨ + [c]?x˙ + [k]?x = F? (5.19)
Funções de excitação do sistema:

No lado direito da equação 5.19 se tem o vetor F . Ele é denominado de vetor
de forças externas [56]. Este vetor representa as excitações de base atuantes em
cada ponto de contato entre roda e trilho provenientes do movimento horizontal do
vagão, à velocidade constante sob a via com corrugações. Estas excitações de base
são modeladas como funções senoidais que descrevem a posição vertical da superfície
do boleto com o tempo, isto é, descrevem o perfil da seção transversal dos trilhos ao
decorrer do tempo ou do espaço, já que as irregularidades são quase-senoidais. Uma
58
observação importante sobre a modelagem é que se considera que os trilhos do lado
esquerdo e direito da via possuem corrugações em fase.
Sobre cada conjunto rodeiro atua uma função de excitação que representa o
perfil dos trilhos em um determinado instante de tempo. As funções de excitações
para cada rodeiro estão inseridos nas equações de movimento como Ze1 , Ze2 , Ze3 e
Ze4 . Elas são descritas da seguinte maneira:
Função de excitação para as rodas do rodeiro dianteiro do truque dianteiro:
2πv
Ze1 = Asen( t) − A (5.20)
λ
Função de excitação para as rodas do rodeiro traseiro do truque dianteiro:
2πv
Ze2 = Asen( t + θ1 ) − A (5.21)
λ
Função de excitação para as rodas do rodeiro dianteiro do truque traseiro:
2πv
Ze3 = Asen( t + θ2 ) − A (5.22)
λ
Função de excitação para as rodas do rodeiro traseiro do truque traseiro:
2πv
Ze4 = Asen( t + θ3 ) − A (5.23)
λ
e:
4πwb
θ1 = (5.24)
λ
2πET
θ2 = (5.25)
λ
2π(ET + 2wb)
θ3 = (5.26)
λ
No apêndice D são mostrados as equações de movimento desenvolvidos para o
modelo do vagão com apenas 3 corpos, com o auxílio do software Maple. Este
modelo mais simples, porém foi desenvolvido pelo método de Kane para efeitos
de comparação dos resultados das simulações do comportamento dinâmico. No
apêndice E é apresentado um exemplo desta comparação, para a posição absoluta
do centro de massa do truque dianteiro.
59
5.2 Determinação da rigidez e amortecimento da
Suspensão secundária
5.2.1 Cálculos da rigidez da suspensão secundária
A suspensão secundária é constituída de um grupo de molas helicoidais externas
e internas, dispostas em cada lateral do truque, como exibido na figura 2.7. A
quantidade e disposição das molas seguem normas ferroviárias e dependem do veículo
e carga que deve suportar. O padrão das molas do truque utilizado no vagão GDT
é a D3. No apêndice A4 são apresentadas as dimensões e disposições das molas
externas e internas.
Os módulos de rigidez das molas foram determinados através de ensaio de com-
pressão em máquina universal de ensaios. Foram avaliadas individualmente as molas
interna e externa e o conjunto composto de mola interna e externa, em arranjo con-
cêntrico. Na figura 5.7 é mostrado a mola interna durante o ensaio de compressão,
para determinação do módulo de rigidez. Já na figura 5.8, pode ser visto as curvas
obtidas para as molas interna e externa e o conjunto de molas.
Figura 5.7: Mola interna durante o ensaio de compressão.
60
Figura 5.8: Gráfico de carga versus deslocamento usados para determinação dos
módulos de rigidez das molas.
Os valores de módulo de rigidez da mola medidos nos ensaios mecânicos, assim

como os valores de deflexão em milímetro, foram próximos àqueles especificados na
norma S-333 [57]. Depois das medições, foram obtidos os seguintes valores de rigidez
vertical para as molas externas e internas (tabela 5.1):
Tabela 5.1: Módulos de rigidez das molas e deflexão das molas e do conjunto de
molas (interna + externa) medidos.
Tipo de mola Deflexão medida Deflexão especificado K mola
Interna 32,76 mm 30,71 mm 3,012 E5 N/m
Externa 75,74 mm 76,85 mm 7,509 E5 N/m
Conjunto 107,4 mm 107,57 mm 1,052 E6 N/m
E assim podemos determinar a rigidez vertical do grupo de molas da suspensão,

de acordo com a seguinte equação 5.27:
Ks = 2(2Kext + 6Kconj ) (5.27)
Onde:
• Kext = Rigidez de mola externa;

• Kconj = Rigidez do conjunto mola externa e interna.
A rigidez da suspensão secundária se torna então:

Ks = 1,6609E7 N/m
61
5.2.2 Coeficiente de amortecimento da suspensão secundá-
ria
O amortecimento do truque, apesar de ser um sistema de amortecimento por
atrito não-linear, pode ser calculado um coeficiente de amortecimento equivalente
viscoso. De acordo com VIGANICO [3], o coeficiente é proveniente do princípio
de energia de dissipação para perdas do atrito de Coulomb e por perdas devido ao
amortecimento viscoso linear. A força de atrito em um amortecedor não linear é
igual à:
FT (x, ẋ) (5.28)
Onde: FT = Força de amortecimento total por ciclo (N).

e:
x = Asen(ωt) (5.29)
A energia dissipada a cada ciclo do movimento atribuído pela função é igual à:

?
Ednlinear = FT (x, ẋ)dx (5.30)
Substituindo a equação 5.29 em 5.30 se tem:

? T
Ednlinear = Aω FT (x, ẋ)cos(ωt)dt (5.31)
0
Onde: A = Amplitude de oscilação do amortecimento.

e:
2π
T = (5.32)
ω
Já para um amortecedor linear, a força de atrito é igual à:
FT = C ẋ (5.33)
Onde: C = coeficiente de amortecimento viscoso do sistema.
A energia dissipada é igual à:

?
Edlinear = C(ẋ)dx (5.34)
Fazendo a substituição da equação 5.29 em 5.34 se encontra:

? T
Edlinear = A2 ω 2 C cos(ωt)2 dx (5.35)
0
62
Depois de se resolver a integração definida se tem:
Edlinear = πA2 ωC (5.36)
WIEBE [58] em seu trabalho, através de testes conseguiu atestar que o modelo
linear e o não linear podiam possuir a mesma energia de dissipação, desde que
tivessem a mesma amplitude de oscilação de amortecimento e sobre o mesmo período
de tempo de experimentos. Assim, igualando a equação 5.36 com a equação 5.31 se
tem:
? T
2
πA ωC = Aω FT (x, ẋ)cos(ωt)dt (5.37)
0
1 ?T
C= FT (x, ẋ)cos(ωt)dt (5.38)
πA 0
Os fabricantes destes componentes determinam os valores dos parâmetros como

FT , A e ω, a partir de testes práticos. Sendo assim FT é considerada como uma
força constante atuante na cunha e o valor de ω é retirado a partir da frequência da
excitação da via fexc durante os testes para determinação do valor de C:
V
fexc = (5.39)
dt
Onde:
• V = velocidade do veículo (m/s);

• dt = comprimento dos trilhos (m);
• A = 1/2(Curso da suspensão + deflexão estática da suspensão).
Fazendo a integração da equação 5.38 e substituição da equação 5.39 se chega a

equação para o valor de coeficiente de amortecimento viscoso equivalente, em Ns/m,
para o sistema de amortecimento do truque considerado:
2FT dt
C= (5.40)
Aπ 2 V
O valor de C representa o amortecimento lateral entre cunha, travessa e lateral.

Como o coeficiente de amortecimento depende da velocidade do veículo, o coeficiente
precisa ser calculado para as velocidades do veículo a serem estudadas.
63
Além disso, como cada truque possui 4 cunhas de fricção, que são dispostas em
paralelo, pode-se considerar que para pequenas inclinações de arfagem e rolagem, o
valor de amortecimento total seja igual à:
Ctruque = 4C (5.41)
Os valores dos parâmetros da equação 5.40, assim como os valores de coefici-

ente de amortecimento equivalente viscoso do sistema truque são apresentados no
apêndice A4.
5.3 Análise modal

A análise modal é efetuada com o propósito de se conhecer as frequências naturais
do vagão. Segundo VIGANICO [3], os veículos ferroviários podem ser modelados
como sistemas massa-mola, considerando a massa do corpo do veículo e o sistema
de suspensão vertical ou lateral entre o corpo do veículo e os trilhos. Um sistema
massa-mola ganha amplitude de movimento somente pela função de entrada e o
maior ganho vem da frequência ressonante. A frequência de entrada é definida a
partir do comprimento de onda de uma perturbação geométrica repetida da via e
da velocidade do veículo [3].
Para o presente trabalho, é desejado realizar a análise modal para a determinação
das frequências naturais do vagão, já que os valores os valores de inércia e rigidez da
suspensão secundária já são previamente conhecidos. O enfoque é dado nos modos
de movimento vertical e arfagem do sistema, pois as irregularidades modeladas para
os trilhos excitam principalmente estes dois modos de vibração do veículo.
De acordo com VALENTE [39], um método que é utilizado para determinar
as frequências naturais é o de Autovalores (Eigenvalue). Por meio deste pode ser
obtido tanto as frequências naturais como o fator de amortecimento de cada modo de
vibrar. Para os cálculos, é usada a técnica de linearização das matrizes, calculando
assim os autovalores e autovetores.
A modelagem matemática para a resolução da simulação por Autovalores é a
própria solução para vibração livre do sistema. Este é calculado através da parte
homogênea da equação de movimento (equação 5.42). O método deve ser descrito
como uma formulação do espaço de estados.
[m]?x¨ + [c]?x˙ + [k]?x = 0 (5.42)
Onde:
64
 
x
 1 
 .. 
?x =  .  (5.43)
 
xn
 
x˙
 1 
. 
?x˙ =  .. 

(5.44)
 
x˙n
 
x¨
 1 
¨  .. 
?x =  .  (5.45)
 
x¨n
Resultados da análise modal:

Na tabela 5.2 são apresentados os resultados das frequências naturais obtidas
pela análise modal efetuada, para os modos de vibração do sistema multicorpos:
Tabela 5.2: Frequências naturais dos corpos do sistema multicorpos.

Modo de vibração Vagão vazio (Hz) Vagão carregado (Hz)
Modo 1 101,85 96,56
Modo 2 101,42 95,32
Modo 3 18,56 17,96
Modo 4 18,51 17,93
Modo 5 7,16 2,28
Modo 6 6,95 2,75
Modo 7 14,37 14,37
Modo 8 14,37 14,37
A seguir são mostradas as formais modais de vibração do sistema multicorpos

para o vagão vazio e carregado, seguindo a seguinte simbologia (tabela 5.3):
Tabela 5.3: Simbologia usada nas figuras de 5.9 à 5.16.

Grau de liberdade Movimento
1 Translação truque dianteiro
2 Translação travessa dianteira
3 Translação corpo do vagão
4 Translação travessa traseira
5 Translação truque traseiro
6 Arfagem truque dianteiro
7 Arfagem corpo do vagão
8 Arfagem truque traseiro
65
Primeiro modo de vibração:
Figura 5.9: Forma modal do primeiro modo para vagão vazio e carregado e repre-
sentação dos movimentos para vagão carregado.
Na figura 5.9 é observado que para o primeiro modo de vibração se tem movi-
mento vertical das travessas dianteira e traseira em sentidos inversos, tanto para
o vagão estando vazio ou carregado, com mesmas amplitudes. Verifica-se que as
frequências de vibração são de 101,85 Hz e 96,56 Hz para vagão carregado e vazio
respectivamente. Verifica-se também que para a condição de vagão vazio há uma
pequena oscilação de movimento de arfagem para o corpo do vagão.
Segundo modo de vibração:
Figura 5.10: Forma modal do segundo modo para vagão vazio e carregado e repre-
66
Para o segundo modo de vibração (figura 5.10), também se verifica movimentos
verticais apenas das travessas centrais. Entretanto, neste modo, as travessas se
movimentam em fase. A diferença destas oscilações entre as condições de vagão
vazio e carregado reside na frequência, que é de 101,42 Hz para vagão vazio e 96,32
Hz para vagão carregado. Outra diferença é que para vagão vazio há oscilações
verticais do corpo do vagão, no sentido inverso ao das travessas.
Terceiro modo de vibração:
Figura 5.11: Forma modal do terceiro modo para vagão vazio e carregado e repre-
No terceiro modo de vibração (figura 5.11), para a condição de vagão vazio, se

verifica movimentos verticais dos truques e travessas centrais em sentidos inversos.
É verificado também movimentos de arfagem do corpo do vagão. Para a condição de
vagão carregado, é visto os mesmos movimentos verticais. As frequências naturais
para este modo de vibração são de 18,56 Hz para vagão vazio e 17,96 Hz para vagão
carregado.
67
Quarto modo de vibração:
Figura 5.12: Forma modal do quarto modo para vagão vazio e carregado e repre-
Para o quarto modo de vibração é observado movimentos verticais dos truques,

travessas centrais e corpo do vagão. Os movimentos verticais dos truques são em
sentido inverso aos das travessas e corpo do vagão, estando o mesmo vazio (figura
5.12).
Quinto modo de vibração:
Figura 5.13: Forma modal do quinto modo para vagão vazio e carregado e represen-
tação dos movimentos para vagão carregado.
No quinto modo de vibração, se observa na figura 5.13 que para a condição de

vagão carregado, há movimentos verticais dos truques, travessas centrais e corpo do
vagão em frequência de 2,28 Hz. Enquanto que para vagão vazio, é observado movi-
mentos verticais apenas dos truques e travessas e em sentidos opostos. É observado
também uma oscilação de arfagem do corpo do vagão e que a frequência de oscilação
para este modo é de 7,17 Hz.
68
Sexto modo de vibração:
Figura 5.14: Forma modal do sexto modo para vagão vazio e carregado e represen-
No sexto modo de vibração, verificam-se movimentos diferentes para vagão vazio

e carregado. À 6,95 Hz o vagão vazio possui movimentos verticais dos truques, tra-
vessas centrais e corpo do vagão. Enquanto que para o vagão cheio, com frequência
de oscilação de 2,75 Hz são observados movimentos verticais das travessas e truques
e movimento de arfagem do corpo do vagão (figura 5.14).
Sétimo modo de vibração:
Figura 5.15: Forma modal do sétimo modo para vagão vazio e carregado e represen-
69
Oitavo modo de vibração:
Figura 5.16: Forma modal do oitavo modo para vagão vazio e carregado e represen-
No sétimo e oitavo modos de vibrações (figuras 5.15 e 5.16) foram observados

apenas oscilações de arfagem dos truques dianteiro e traseiro respectivamente, de
mesma frequência natural e amplitude máxima, tanto para vagão vazio, como para
vagão carregado.
Paralelamente, com o auxílio do software Universal Mechanism (UM), foram ob-
tidos os modos de vibração do veículo, porém através de um modelo mais complexo,
pois o mesmo gerou 66 modos de vibração. Foi verificado que as características dos
primeiros modos de vibração do modelo de 8 graus de liberdade foram condizentes
com as formas modais apresentados pelo software UM.
Para o modelo em duas dimensões, um modelo simplificado pode ser desenvolvido
para a determinação das frequências naturais. Para isto usaremos o modelo descrito
na figura 5.17:
Figura 5.17: Modelo para se determinar as frequências naturais de arfagem e vertical.
70
Onde:
• mV e = Massa total do veículo (kg) (carregado ou vazio);

• IV e = Momento de inércia equivalente do veículo completo (kg/m2 );
• Kve = Rigidez equivalente total do truque (N/m);
• mET = Metade do valor do entre centros de truque (m).
Segundo VIGANICO [3], se os modos de vibração possuírem uma boa analogia

com os encontrados em um sistema real, considera-se que o modelo está com valores
de massa, rigidez e amortecimento que reproduzem as características do sistema
real.
O momento de inércia equivalente do sistema (5 corpos) é determinado com a
ajuda do Teorema de Steiner, também conhecido como teorema de eixos paralelos.
As inércias das cinco massas são transformadas em uma inércia equivalente. Embora
as travessas centrais no modelo matemático desenvolvido não apresentem o grau de
liberdade de rotação ao redor do eixo y, é importante que se inclua nos cálculos do
momento de inércia equivalente as travessas, pois elas, possuindo restrições a este
grau de liberdade devido as molas e laterais dos rodeiros, giram conjuntamente com
os mesmos.
O teorema dos eixos paralelos é usado para se determinar o momento de inércia
de uma área em relação a qualquer eixo que seja paralelo a um eixo que passe pelo
centro de massa e em relação ao momento de inércia, que é conhecido [59]. Este
teorema é usado quando se tem as informações sobre os momentos e produtos de
inércia de um corpo em relação a um determinado ponto, como por exemplo, seu
centro de massa, e se deseja obter os mesmos em relação a outro ponto D, distante
do centro de massa de Dx na direção Xn , Dy na direção Yn e Dz na direção Zn .
Estas distâncias devem ser medidas na base móvel. As equações se tornam então
[60]:
Ix? x? = Ixx + m(Dy2 + Dz2 ) (5.46)
Iy? y? = Iyy + m(Dz2 + Dx2 ) (5.47)
Iz ? z ? = Izz + m(Dx2 + Dy2 ) (5.48)
Ix? y? = Ixy + mDx Dy (5.49)
Ix? z ? = Ixz + mDx Dz (5.50)
71
Iy? z ? = Iyz + mDy Dz (5.51)
Então, o novo tensor de inércia calculado em relação ao ponto D será:

 

Ix? x? −Ix? y? −Ix? z ? 
 
ID =  −Iy? x? Iy? y? −Iy? z ?  (5.52)
 
−Iz ? x? −Iz ? y1 Iz ? z ?
Como os movimentos estudados são a arfagem e verticais, precisamos apenas
calcular os momentos de inércia equivalente relativos aos momentos de inércia la-
terais (Iy? y? ) dos corpos. Para isto, devemos calcular a massa total do veículo e as
distâncias entre os centros de massa dos corpos e o ponto de centro de massa do
veículo. Assim, temos:
Massa equivalente do veículo (equação 5.53):
mV e = 2 mtruque + 2 mtravessa + mestrutura (5.53)
Massa equivalente do veículo para vagão vazio:

mV e = 20.800 kg
Massa equivalente do veículo para vagão carregado:
mV e = 120.000 kg
As distâncias são descritas na figura 5.18:
Figura 5.18: Distâncias dos centros de massas dos corpos ao centro de massa equi-
valente do veículo.
Sendo:
• Dx1 = Distância horizontal entre o centro de massa do truque e o centro de

massa equivalente do veículo;
72
• Dx2 = Distância horizontal entre o centro de massa da travessa central e o
centro de massa equivalente do veículo;
• Dz1 = Distância vertical entre o centro de massa do truque e o centro de massa
equivalente do veículo;
• Dz2 = Distância vertical entre o centro de massa da travessa central e o centro
de massa equivalente do veículo.
Cálculo para inércia equivalente:
2 2 2 2
IVe = [Iytruque.diant. − mV e(Dz1 + Dx1 )] + [Iytruque.tras. + mV e(Dz1 + Dx1 )]
(5.54)
2 2 2 2
+[Iytrav.diant. + mV e(Dz2 − Dx2 )] + [Iytrav.tras. + mV e(Dz2 − Dx2 )]
Inércia equivalente para vagão carregado:

IV e = 1,4959E6 kg/m2
Inércia equivalente para vagão vazio:
IV e = 1,1095E5 kg/m2
Cálculo da rigidez equivalente total do truque:

A rigidez equivalente do truque é determinada através da soma em paralelo da
rigidez vertical do prato pião com a rigidez vertical total da suspensão secundária.
Sendo assim, tem-se:
1 1 1
= + (5.55)
Kve Ks Kp
Onde:
• Ks = Rigidez da suspensão secundária: 1,6609E7 N/m2 ;

• Kp = Rigidez do prato pião: 2,332E8 N/m2 .
A rigidez equivalente do truque é igual à:

Kve = 1,55E7 N/m2
De posse dos parâmetros, com o uso da equação 5.56, em forma matricial, é

possível descrever o comportamento dinâmico do sistema, considerado livre e não
amortecido:
       
mV e 0   z̈   K11 K12   ż   0 
 + = (5.56)
0 IV e φ̈ K21 K22 φ̇ 0
Onde:
• K11 = 2 Kve ;
73
• K12 = (met - met ) Kve ;
• K21 = (met - met ) Kve ;
• K22 = (met 2 - met 2 ) Kve .
A tabela 5.4 mostra os resultados das frequências naturais obtidas:
Tabela 5.4: Frequências naturais do veículo.

Vertical 6,144 2,282
Arfagem 8,380 2,558
Os valores de frequência natural foram também determinadas com o auxílio do

software UM, no qual foi modelado um vagão do tipo GDT, possuindo porém as
complexidades e graus de liberdade mais próximos de um veículo real. Os resultados
para as frequências de arfagem e movimento vertical são mostrados na tabela 5.5.
Tabela 5.5: Frequências naturais do veículo utilizando software Universal Mecha-

nism.
Vertical 6,220 1,991
Arfagem 12,860 2,737
VALENTE [39], utilizando o software de simulação dinâmica VAMPIRE estudou

o comportamento dinâmico do mesmo vagão GDT e obteve os seguintes valores para
as frequências naturais (tabela 5.6):
Tabela 5.6: Frequências naturais do veículo [36].

Vertical - 1,99
Arfagem - 2,31
Apesar de os valores de frequência terem apresentado valores diferentes, os valo-

res encontrados pela programação são coerentes, pois trata-se de uma simplificação
do comportamento do sistema e também por não considerar a flexibilidade das tra-
vessas, que alteram os valores da rigidez equivalente do truque. Verifica-se também
que o vagão modelado no programa UM mostrou valores muito próximos dos obtidos
por VALENTE [39], através do software VAMPIRE.
5.4 Programação em MATLAB-SIMULINK

A programação desenvolvida em MATLAB-SIMULINK objetiva solucionar as
equações de movimento descritas na seção 5.1.3 e obter as forças de reação verticais
74
atuantes. Assim, através da programação é possível plotar resultados do comporta-
mento dinâmico do sistema multicorpos, assim como as forças atuantes. Para isto, é
utilizada a ferramenta S − function do programa. O S − function é uma descrição
de linguagem computacional de um sistema dinâmico. O seu uso mais comum é
para criar blocos do SIMULINK personalizados [61]. Suas aplicações podem ser:
• Adicionar blocos novos com propósitos gerais para SIMULINK;
• Incorporar um código C existente dentro de uma simulação;
• Descrever um sistema como um conjunto matemático de equações;
• Usar animações gráficas.
A vantagem de usar S − function é a possibilidade de se construir um bloco

de finalidade geral, que pode ser utilizado muitas vezes em um modelo, variando
os parâmetros com cada exemplo do bloco. Um modelo de SIMULINK possui as
seguintes características [61]: um vetor de entradas, u, um vetor de saídas, y, e um
vetor de estados, x, como exibido na figura 5.19:
Figura 5.19: Características do S − function.
O vetor de estados pode consistir de estados contínuos, estados discretos, ou

ainda, ser uma combinação de ambos. As relações matemáticas entre as entradas e
as saídas, e os estados são expressos pelas seguintes equações:
(Saída)
y = f0 (t, x, u) (5.57)
(Derivação)
ẋc = fd (t, x, u) (5.58)
(Atualização)
xdk+1 = fu (t, x, u) (5.59)
Onde: x = xc +xd
Na figura 5.20 é ilustrado de que maneira o SIMULINK realiza a simulação [61].

Primeiro ele inicializa o modelo, isto inclui a inicialização de cada bloco, incluindo
S − function. Então o SIMULINK inicia o loop de simulação, onde cada passo
através do loop é referido como uma etapa de simulação, o SIMULINK executa seu
bloco de função S − function. Este continua até que a simulação seja finalizada.
75
Figura 5.20: Etapas para a simulação no SIMULINK. Adaptado de [61].
5.4.1 Bloco de funções do programa

Uma representação em diagrama de blocos do programa desenvolvido é mostrada
na figura 5.21:
Figura 5.21: Diagrama de blocos esquemático da programação.
76
O bloco Entradas corresponde ao vetor de entradas do sistema, que compreende
as excitações do sistema multicorpos devido as irregularidades da via. O bloco
S − function é o responsável pela integração das equações de movimento do modelo
no espaço de estados, fazendo a contínua atualização dos estados discretos até que
a simulação seja finalizada.
Após o bloco do S − function existe as saídas do sistema, que contém os blocos
responsáveis pela plotagem dos deslocamentos dos centros de massa e inclinações de
arfagem dos corpos e os blocos que se destinam a plotagem das forças de reação entre
os corpos e das forças verticais totais atuantes nas rodas nos pontos de contato com
os trilhos. Na figura 5.22 é mostrado o diagrama de blocos do sistema multicorpos
feito no MATLAB-SIMULINK.
Figura 5.22: Diagrama de blocos do sistema no MATLAB-SIMULINK.
Bloco de Entrada:
O bloco de entrada é usado para se inserir as funções de excitação nas rodas,
mostrados na seção 4.1.3. A figura 5.23 a seguir mostra os blocos de função do
bloco de entrada.
O diagrama de blocos mostrado na figura 5.23a foi desenvolvido para as simu-
lações do veículo transitando em vias corrugadas. Nos blocos de funções trigono-
métricas são impostas as funções de excitação Ze1 , Ze2 , Ze3 e Ze4 , já demonstradas
respectivamente pelas equações 5.20, 5.21, 5.22 e 5.23 na seção 5.1.3. Na figura
77
5.23b é visualizado o bloco de funções desenvolvido para o teste de passagem do veí-
culo sobre irregularidades denominadas de saliências (bump), mostrado adiante para
o teste de verificação do programa. Este consiste na simulação do veículo passando
por duas saliências consecutivas na via.
Como as funções de excitação representam o perfil longitudinal dos trilhos com as
irregularidades quase-senoidais, explicadas no item 5.1.3, estes devem ser definidos
pela amplitude, frequência da onda e comprimento de onda. As amplitudes são as
estabelecidas para as corrugações, as frequências são dependentes da velocidade do
veículo. Para o comprimento de onda foi estabelecido o valor máximo da faixa de
comprimento de onda para o defeito de corrugação de carga pesada, isto é:
λ = 0, 300 m (5.60)
Figura 5.23: Diagramas de bloco de funções do bloco de entrada desenvolvidos

para: a) Simular corrugações de carga pesada; b) Teste de passagem de veículo
sobre saliências utilizado na validação do programa.
Blocos de força:
Os blocos de forças são blocos de funções que servem para calcular as forças
verticais totais nas rodas, forças nos pratos piões, forças na suspensão secundária e
deslocamento da suspensão secundária. Este consiste de blocos funcionais de ganho,
soma e constantes, que são inseridos para calcular as forças verticais totais por roda
atuantes no contato roda-trilho, assim como as demais forças citadas. Verificou-se
que os resultados de força obtidos pelo programa não são adequados para amplitudes
de corrugação acima de 2,0 mm.
78
5.4.2 Parâmetros de simulação
Para a integração numérica das equações de movimento foi utilizado a rotina
ODE45. Este usa um algoritmo que utiliza simultaneamente as fórmulas de Runge-
Kutta de quarta ordem e quinta ordens para resolver equações diferenciais ordinárias
e fazer estimativas do erro para ajuste do tamanho de passo. O método de Runge-
Kutta de quarta ordem obedece à seguinte equação [62]:
1
yi+1 = yi + (k1 + 2k2 + 2k3 + k4 )h (5.61)
6
Sendo k1 , k2 , k3 e k4 valores constantes, denominados de inclinações, que são
obtidos a partir do cálculo de inclinação em diferentes pontos no interior de um
subintervalo. O valor h é o passo de integração adotado [63].
No MATLAB, para o passo de integração foi configurada a opção de passo va-
riável com o tempo. Para se calcular o valor máximo para o passo se tomou como
base o período de tempo da função senoidal, que representa a excitação de base do
sistema. Para o cálculo do período utilizou-se da seguinte equação:
1
τ= (5.62)
f
Onde: f = Frequência de excitação de base (Hz).
Sendo utilizada a equação 4.16 apresentada na seção 4.4.2 foi possível determi-
nar a frequência de excitação de base. Para o cálculo desta, considerou-se a maior
velocidade empregada para as simulações, isto é, 80 km/h. Para esta velocidade, é
verificada que a frequência de excitação da base é de 74 Hz. Assim, o período para
esta onda se torna:
τ = 0,013 s
Consideramos então que para um bom resultado inicial para as simulações de-
veríamos ajustar a programação, de maneira que ela efetuasse 10 iterações por ciclo
de resposta utilizando o método Runge − Kutta:
τ
p= = 0, 001 s (5.63)
10
A tolerância ao erro é ajustada para 1,0E -7 e o tempo de simulação de acordo
com o tipo de simulação a ser realizada.
79
5.5 Verificação da programação em MATLAB-
SIMULINK
De acordo com VIGANICO [3], para um modelo matemático específico ser válido,
primeiramente é necessário conhecer seu propósito. O processo de validação é um
processo de comparação, que procura fazer correlações de resultados de testes e
resultados de modelo. Normalmente, as maneiras de se realizar estas comparações
podem ser:
• Fazer correlação entre as repostas de simulações computacionais com as res-

postas de experimentos feitos em campo;
• Fazer correlação entre resultados de simulação computacional de um modelo

matemático com os resultados de outros modelos já validados, considerando o
mesmo modelo.
O método utilizado para esta pesquisa foi a comparação dos resultados de si-
mulação computacional apresentados em outros trabalhos com os resultados da mo-
delagem matemática desenvolvida, para as mesmas condições impostas. Assim, o
modelo será verificado a partir de dois modelos já desenvolvidos e validados. O
primeiro consiste do modelo PAVDF desenvolvido por VIGANICO [3] para um va-
gão boxer. O segundo modelo usado para verificação foi o modelo desenvolvido por
SANTOS [9], que foi desenvolvido para um vagão do tipo gôndola GDU. Ambos os
modelos matemáticos já foram sucintamente descritos no capítulo 3.
5.5.1 Verificação do modelo desenvolvido com o modelo

PAVDF
VIGANICO [3] em sua pesquisa faz uma comparação entre o modelo IIT e
PAVDF a fim de validar seu modelo matemático. O modelo IIT foi desenvolvido
por WILLIS e SHUM [64], consistindo de um modelo matemático não linear de 27
graus de liberdade. Este modelo, por sua vez, foi validado com dados de testes em
campo gerados por pesquisadores da AAR. As comparações feitas entre os modelos
PAVDF e IIT foram realizadas para os movimentos de torção e rolagem (twist e roll)
e movimentos de arfagem e verticais. Como o modelo matemático desenvolvido é
bidimensional, a comparação com o modelo PAVDF é feita para os movimentos de
arfagem e verticais do veículo. Os parâmetros avaliados na comparação dos modelos
são os seguintes:
80
• Reação vertical no prato pião dianteiro;
• Compressão do grupo de molas no truque dianteiro;
• Reação vertical no prato pião traseiro;
• Compressão do grupo de molas no truque traseiro.
Para as simulações computacionais, a via permanente é modelada com juntas em

fase e com a característica de o vagão se mover a velocidade de 96,4 km/h (60 mph)
e ter de passar por duas saliências de amplitude de 38,1 mm (1,5 in), continuando
seu movimento em seguida em via plana. A figura 5.24 mostra o perfil da via para
o teste modelado e a figura 5.25 a via modelada pela programação desenvolvida [3].
Figura 5.24: Via permanente contendo saliências para o teste de arfagem e verticais
[3].
Figura 5.25: Via permanente modelada contendo saliências para o teste de arfagem
e verticais.
A seguir são apresentados os resultados das simulações computacionais dos parâ-

metros avaliados para os movimentos de movimentos de arfagem e verticais, usando
a modelagem matemática desenvolvida e os resultados obtidos para comparação
entre modelo PAVDF e IIT (figuras 5.26, 5.27, 5.28 e 5.29).
81
Reação vertical nos pratos piões:
Figura 5.26: Reação vertical no prato pião dianteiro: a) Modelo desenvolvido; b)

Modelo PAVDF.
Figura 5.27: Reação vertical no prato pião traseiro: a) Modelo desenvolvido; b)

Modelo PAVDF.
Compressão do grupo de molas nos truques:
Figura 5.28: Compressão do grupo de molas no truque dianteiro: a) Modelo desen-

volvido; b) Modelo PAVDF.
82
Figura 5.29: Compressão do grupo de molas no truque traseiro: a) Modelo desen-
volvido; b) comparação entre modelo PAVDF e IIT.
A tabela 5.7 descreve a comparação entre os modelos:
Tabela 5.7: Comparação entre o modelo desenvolvido e PADVF.

Parâmetros Modelo desenvol- Modelo PADVF Modelo IIT
vido
Máxima carga no prato 216.7 klbf (9,64 E5 229.4 klbf (1,02 E6 217 klbf (9,65 E5 N)
pião dianteiro N) N)
Máxima carga no prato 216.9 klbf (9,648 E5 204 klbf (8,22 E5 N) 205 klbf (8,26 E5 N)
pião traseiro N)
Máxima compressão 3.400 in (86,4 mm) 3.687 in (93,6 mm) 3.687 in (93,6 mm)
do grupo de molas no
truque dianteiro
Máxima compressão 3.440 in (87,4 mm) 3.687 in (93,6 mm) 3.687 in (93,6 mm)
do grupo de molas no
truque traseiro
Em termos percentuais podemos fazer comparações entre o modelo desenvolvido

e os dois outros modelos. O valor de máxima carga no prato pião dianteiro obtido
pelo modelo desenvolvido para vagão GDT teve apenas uma diferença de 5,5% para o
valor encontrado pelo modelo PADVF e de apenas de 0,13% para o valor encontrado
pelo modelo IIT. Já para a carga máxima no prato pião traseiro, a diferença entre
o modelo desenvolvido para o modelo PADVF foi de 5,9%, enquanto que para o
modelo IIT a diferença foi de 5,5%.
Segundo VIGANICO [3], a comparação feita entre o modelo PADVF e IIT apre-
sentou uma boa resposta do programa avaliado, pois a diferença máxima encontrada
na carga do prato pião dianteiro foi de 5,7%.
Sendo assim podemos dizer por comparação que os valores de reação vertical no
prato pião do modelo desenvolvido para vagão GDT, com os parâmetros do vagão
boxer apresentaram boa correlação com o modelo PAVDF e ao mesmo tempo com
o modelo IIT.
83
5.5.2 Verificação do modelo desenvolvido com o modelo
para vagão GDU
A segunda verificação usou os parâmetros do vagão GDU estudado por SAN-
TOS [9]. Em seu trabalho, um vagão GDU foi modelado e o modelo matemático foi
validado através de resultados experimentais feitos em campo em um vagão instru-
mentado. A modelagem da via permanente foi feita a partir de dados de um perfil
de uma via real medido em um trecho específico da ferrovia EFC. As medições foram
realizadas com o carro de controle EMC 100, mostrado na figura 3.6. SANTOS [9],
através da modelagem do vagão GDU pode mensurar as forças verticais exercidas
nas rodas do veículo, sob a geometria modelada a partir dos valores de um trecho
de uma via real.
A verificação do modelo desenvolvido através do modelo elaborado por SANTOS
[9] consiste em usar os parâmetros do vagão GDU e da via modelada em seu trabalho
com a programação desenvolvida. Consequentemente, obter pelas simulações os va-
lores de força vertical nas rodas e assim se fazer comparações. É almejado comparar
as forças resultantes, pois um dos propósitos do modelo matemático desenvolvido
para vagões GDT é a obtenção das forças totais verticais nas rodas do vagão.
O desnivelamento transversal da via medida pelo carro controle é visto na figura
5.30. O trecho medido, com valores coletados a partir do marco quilométrico 27,0
da EFC é um trecho plano, em tangente [9].
Figura 5.30: Desnivelamento transversal medido em trecho da EFC [9].
Fazendo uma análise do desnivelamento transversal é possível observar que o

perfil da via é irregular, e que ele se assemelha à um perfil senoidal. As amplitudes do
desnivelamento variam ao decorrer do deslocamento do veículo. Pode-se considerar
que nos primeiros 30 metros a amplitude do desnivelamento é de aproximadamente
1,0 mm. Entre 30 e 40 metros a amplitude é de aproximadamente 2,0 mm e no
trecho após 40 metros a amplitude atinge valores acima de 3,0 mm.
A fim de se modelar a geometria da via permanente que se aproxime com os
valores reais medidos optou-se por modelar a via como um perfil periódico e senoidal.
84
Para se poder admitir a variação de amplitudes se optou por modelar três vias com
perfil periódico com amplitude de 1,0 mm, 2,0 mm e 3,0 mm respectivamente. Assim,
pôde ser obtido os resultados de força verticais nas rodas para os vários pontos que
apresentam valores de amplitude de desnivelamento transversal diferentes.
As figuras 5.31 e 5.32 mostram os resultados de forças verticais nas rodas
direita e esquerda do rodeiro dianteiro do truque dianteiro, obtidas por SANTOS
[9], o qual foi mostrado a instrumentação do mesmo na figura 3.5 no capítulo 3.
Estes compreendem os resultados obtidos experimentalmente e através do modelo
matemático [9].
Figura 5.31: Comparação entre as forças verticais na primeira roda direita do vagão
obtidas pela simulação e experimentalmente [9].
Figura 5.32: Comparação entre as forças verticais na primeira roda esquerda do

vagão obtidas pela simulação e experimentalmente [9].
85
Resultados da verificação:
As figuras 5.33, 5.34 e 5.35 mostram os valores de forças verticais totais por
roda do primeiro rodeiro (rodeiro dianteiro do truque dianteiro) do vagão. Elas
mostram respectivamente as forças para as amplitudes de desnivelamento de 1,0
mm, 2,0 mm e 3,0 mm.
Figura 5.33: Força vertical por roda do rodeiro 1 para amplitude de desnivelamento
de 1,0 mm.
de 2,0 mm.
86
de 3,0 mm.
A tabela 5.8 descreve a comparação entre os modelos:
Tabela 5.8: Comparação entre o modelo desenvolvido e modelo para GDU.

Parâmetros Modelo p/ GDT Modelo p/ GDU Experimentos
Força máxima nas rodas 1,914E5 N 1,864E5 N 1,895E5 N
para amplitude de desni-
velamento de 1 mm
velamento de 2 mm
velamento de 3 mm
Pelos resultados das forças apresentados na tabela 5.8, verifica-se que os valores
de força nas rodas aumentam com a amplitude do desnivelamento. Em termos
percentuais o valor de força máxima atingida nas rodas para amplitude de 1,0 mm,
apresentou uma diferença de 2,61% em comparação com o valor obtido pelo modelo
matemático desenvolvido por SANTOS [9] e de 1% para os resultados experimentais.
Para a amplitude de 2,0 mm, a diferença entre o máximo de força atingido pelo
modelo e pelo desenvolvido por SANTOS [9] foi de 4,14% e de 6,14% pelos resultados
experimentais. Enquanto que para amplitude de 3,0 mm, as diferenças em termos
percentuais foram de 5,83% para o modelo de SANTOS [9] e de 3,91% para os
experimentais.
Conclui-se que houve uma boa correlação entre os resultados obtidos entre os
diferentes modelos e resultados de experimentos, com uma diferença máxima de
6,14% entre os resultados. Assim, o modelo matemático desenvolvido para o vagão
GDT pode ser usado para os fins de se obter o comportamento dinâmico do veículo
e as forças totais verticais atuantes nas rodas.
87
5.6 Desenvolvimento das simulações com auxílio
do software Universal Mechanism
As simulações computacionais desenvolvidas com o auxílio do software UM visam
analisar as forças tangenciais existentes no contato roda-trilho, com vagão carregado
ou vazio, se movendo em uma via permanente com defeitos e à velocidades constan-
tes, assim como realizado através da programação do modelo matemático elaborado.
O UM é um software para simulação de sistemas multicorpos, que possui ferramen-
tas que auxiliam no estudo do comportamento dinâmico de veículos ferroviários e
as forças envolvidas durante o movimento.
Para se atingir esses objetivos é necessário executar as seguintes etapas para
desenvolver as simulações computacionais (figura 5.36):
Figura 5.36: Fluxograma com etapas para as simulações utilizando software Univer-
sal Mechanism.
5.6.1 Metodologia da solução

Neste tópico é feito uma abordagem sobre a metodologia que o programa utiliza
para realizar as simulações computacionais.
Método de integração:
O software UM utiliza integração numérica para resolver as equações de mo-
vimento dos sistemas multicorpos. Ele possibilita a utilização de vários métodos
numéricos (solvers) para a solução das equações, que são não lineares. De acordo
com UM [65], o único método numérico recomendado para a simulação de veícu-
los ferroviários é o que utiliza o método de Park. Este é um método implícito de
segunda ordem com tamanho de passo variável.
O método de Park é um método numérico clássico para integração no tempo
e é usado para equações rígidas. Uma equação diferencial é dita rígida quando a
sua solução exata tem um termo de forma e−ct , onde c >> 0 e t > 0 [66][67]. As
equações diferenciais rígidas possuem um passo de integração muito pequeno para
os métodos de integração numérica e apresentam soluções instáveis. A primeira
etapa do método de cálculo neste caso é integrar adequadamente e precisamente as
variáveis responsáveis pelo comportamento dinâmico do corpo rígido [67].
88
Na figura 5.37 é mostrado os parâmetros do método numérico que foram confi-
gurados para as simulações computacionais [65].
Figura 5.37: Parâmetros do método numérico ajustados [65].
Segundo UM [65] recomenda-se que a tolerância de erro no caso do Método Park

seja de 4,0E-6 até 1,0E-7. O valor da opção "tamanho de passo para animação e
armazenamento de dados" (Step size for animation and data storage) recomendado
para veículos ferroviários é de 0,005 s, sendo o valor padrão de 0,02 s, como pode
ser visualizado pela figura 5.37.
Quando as equações de movimento são rígidas e ou erro de tolerância não é
o pequeno suficiente, o método Park mostra soluções instáveis. Como regra, se o
método numérico é instável, plotagens de algumas acelerações possuirão grandes
oscilações em alta frequência. Nestes casos, é recomendado ativar o uso de matrizes
jacobianas, ajustar a tolerância ao erro para um valor menor e ajustar o tamanho
de passo mínimo para zero.
89
Na figura 5.38 são mostrados os parâmetros escolhidos para ajuste de tamanho
de passo UM [65].
Figura 5.38: Parâmetros do método numérico ajustados para tamanho de passo [65].
Modelagem do contato roda-trilho:

O software UM calcula o contato roda-trilho primeiramente fazendo a localiza-
ção dos pontos de contato para uma dada posição do rodeiro em relação aos trilhos.
Em seguida, é realizado a computação das características cinemáticas nos pontos
de contato. Essas características são: Velocidade de escorregamento, rotação do
plano de contato em relação ao eixo normal ao plano de contato e a posição do tri-
lho na via (macrogeometria). Por último, é feito a computação das forças normais
e forças de escorregamento de acordo com os parâmetros geométricos e cinemáti-
cos, já encontrados nas etapas anteriores. Estes problemas não são solucionados
independentemente, isto é, um procedimento iterativo é necessário [65].
Para a geometria do contato, primeiramente se o perfil do trilho não se modifica
ao longo da via, o cálculo dos pontos de contato é executado para um determinado
perfil de trilho e este é efetuado antes da simulação ser iniciada. O UM cria tabelas
de coordenadas de contato para diferentes posições relativas do perfil da roda relativa
ao perfil de trilho, ou seja, deslocamento lateral e rotação sobre o eixo longitudinal.
90
Através da simulação, as coordenadas de contato são interpoladas com a ajuda
desses dados [65]. Após esta etapa, os pontos de contato nos perfis são computados
de acordo com um procedimento, o qual calcula o ponto mais próximo entre duas
curvas. Na figura 5.39 é possível visualizar a posição relativa entre o perfil de roda
e trilho [65]:
Figura 5.39: Perfis de posição relativa [65].
Algoritmo para computar as forças de escorregamento (FASTSIM):

Os modelos mais atuais de forças tangenciais no contato roda-trilho são baseadas
em funções que dependem de variáveis não-lineares, da seguinte forma [65]:
Fx = Fx (N, ξx , ξy , φ, p) (5.64)
Fy = Fy (N, ξx , ξy , φ, p) (5.65)
Onde:
• Fx , Fy = Forças de escorregamento longitudinal e lateral respectivamente si-

tuadas no plano tangente do contato roda-trilho;
• N = Força normal no ponto de contato roda-trilho;
• ξx , ξy = Velocidades de escorregamento longitudinal e lateral;
• φ = Velocidade de rotação do plano de contato;
• p = Conjunto de parâmetros geométricos que caracterizam os perfis das rodas
e trilhos, como por exemplo a curvatura das superfícies de contato, no caso de
se usar o algoritmo FASTSIM.
91
As forças atuantes no contato roda trilho são de acordo com a figura 5.40 [65]:
Figura 5.40: Forças de escorregamento, velocidades de escorregamento e de rotação

do plano de contato [65].
As velocidades de escorregamento e de rotação do plano de contato devem satis-

fazer as seguintes relações [65]:
vx
ξx = (5.66)
v0
vy
ξy = (5.67)
v0
wn
φ= (5.68)
v0
Onde vx , vy são respectivamente os componentes de velocidade do ponto de
contato na roda em relação ao trilho, v0 é a velocidade longitudinal do rodeiro; wn
é a projeção da velocidade angular na normal ao trilho no ponto de contato roda-
trilho. φ na verdade é a velocidade angular do plano de contato ou da interface de
contato entre roda e trilho em relação ao eixo normal ao plano de contato. Para
pequenos ângulos considera-se como sendo o próprio ângulo ao redor do eixo normal
ao plano de contato [5].
Modelo de Contato Baseado na Superfície (FASTSIM):

O FASTSIM é um método bem conhecido e também é o algoritmo desenvolvido
por KALKER [24], que é mais frequentemente utilizado para se calcular as forças
de escorregamento [65]. Segundo IWNICKI [5], Kalker propôs vários métodos para
solucionar o problema de contato com modelos baseados na descrição da superfície.
O algoritmo FASTSIM é baseado na teoria de faixas, que foi originalmente proposto
por Haynes e Ollerton (figura 5.41) [24]:
92
Figura 5.41: Os contornos de comportamento (separatrix) dos experimentos de Hai-
nes e Ollerton e a proposição de [5].
O FASTSIM foi originalmente uma rotina em Fortran [68]. É baseada na “Teoria

simplificada [68]”. Nesta rotina são consideradas as seguintes condições [5]:
• A superfície de contato é elíptica e plana, a pressão pz é um elipsoide;
• As velocidades de escorregamento são estimados no centro da elipse;
• Os coeficientes de Kalker cij são constantes em qualquer ponto dentro da elipse,

seus valores são deduzidos a partir das relações A/B ou b/a;
• A superfície de contato é dividida em faixa paralelas longitudinais indepen-

dentes de comprimento ai : -ai e largura ∆yi ;
• Todas as faixas são dividas em um mesmo número de elementos, o cálculo das

tensões se inicia da extremidade mais a frente, de elemento em elemento;
• O método é simplificado: uma deformação local corresponde a uma força local;
• A saturação é calculada independentemente para cada elemento carregado

através da força normal nij .
O algoritmo requer os seguintes parâmetros e variáveis para a computação das

forças de escorregamento no software UM [65]:
93
• As propriedades dos materiais das rodas e trilhos como o módulo de elastici-
dade (E) e coeficiente de Poisson (υ) são consideradas iguais para ambos;
• As características geométricas no ponto de contato em um determinado ins-

tante como as curvaturas principais das superfícies são computadas pelo pro-
grama;
• A força normal N no ponto de contato é computada pelo programa.
Os parâmetros descritos acima são usados pelo FASTSIM para calcular os semi-
eixos da área de contato elíptica de acordo com a teoria de Hertz. Os valores de
velocidade de deslizamento longitudinal ξx e lateral ξy e rotação do plano de contato
φ em um determinado instante são calculados pelo programa.
Com todas as condições, parâmetros e variáveis descritos anteriormente, o algo-
ritmo FASTSIM soluciona um sistema de equações diferenciais para a área de adesão
na região de contato, ou um sistema de equações algébrico-diferenciais para a área
de deslizamento da região de contato, que são relativos às tensões tangenciais. A
figura 5.42 abaixo mostra a discretização da elipse de contato [65]:
Figura 5.42: Discretização da elipse de contato [65].
Para se calcular as forças de escorregamento e se obter as áreas de adesão e de

deslizamento da região de contato, o programa soluciona as equações diferenciais
para cada faixa sucessivamente. A discretização em elementos fornece um tamanho
de passo constante para a solução numérica das equações diferencias através do
método explícito de Euler. Então, o custo computacional será de m x n operações,
e que também dependerá do nível da discretização [65].
94
Modelo de força constante:
Para que o vagão seja simulado estando em uma via reta (ou mesma curva) à
uma velocidade constante é necessário que seja imposta uma função de força, que
faça manter o veículo à velocidade constante. Então, a velocidade precisa ser uma
constante, que é mantido por uma força longitudinal, da seguinte maneira:
F = −K(V − V0 ) (5.69)
Onde:
• V0 = Velocidade desejada;
• K = Amplificador.
A força que é selecionada no programa é aplicada em um corpo, normalmente

o corpo do vagão, para um ponto, o qual as coordenadas devem ser ajustadas no
sistema de coordenadas inercial. Além de que este ponto deva estar ao nível do
acoplamento, o que é conhecido como conjunto de choque e tração [65].
5.6.2 Parâmetros para as simulações:

Nesta seção são descritas as etapas para o desenvolvimento das simulações, exi-
bidas na figura 5.36.
Definição da macrogeometria e irregularidades da via:

A via permanente foi modelada no software UM consistindo de uma via reta de
comprimento 300 m possuindo as seguintes características:
• Bitola = 1600 mm (padrão bitola larga);
• Trilhos = TR-68 (UI 60 - padrão europeu);
• Coeficiente de atrito entre trilho e rodas = 0,25;
• Coeficiente de atrito entre trilho e flange de rodas = 0,25;
• Rigidez vertical dos trilhos = 1,1E7 N/m;
• Dimensões dos mordentes = 2,750 m x 0,25 m x 0,165 m.
95
Na figura 5.43 é mostrada a representação da macrogeometria modelada.
Figura 5.43: Macrogeometria da via permanente.
O tipo de corrugação considerado para o modelamento matemático será usado

como uma fonte de excitação senoidal ao sistema com amplitudes de 0,5 mm, 1,0
mm e 1,5 mm, considerando também um comprimento de onda médio de 300 mm.
A irregularidade dos trilhos que representa o desgaste de corrugação de carga pesada
foi modelada pela seguinte função senoidal no programa, dependente da posição na
via (equação 5.70):
2π
Z = Acos( x) − A (5.70)
λ
Onde:
• Z = Altura da irregularidade (mm);

• A = Amplitudes de corrugação (0,5 mm, 1,0 mm e 1,5 mm);
• λ= Comprimento de onda da corrugação (300 mm);
• x = Posição longitudinal de determinado ponto do trilho (m).
Elaboração do modelo do vagão:

O programa UM modela veículos ferroviários similarmente a qualquer outro sis-
tema multicorpos. O veículo é considerado como um sistema de corpos rígidos ou
flexíveis conectados através de juntas e elementos de força. O modelo do veículo
ferroviário consiste dos seguintes corpos: corpo do veículo (para o vagão gôndola
denominado como estrutura), laterais dos truques, travessas centrais, pratos piões,
ampara-balanços, rodeiros e caixas de eixo.
As dimensões do veículo foram tomadas a partir de dados fornecidos por fabri-
cantes e empresas que trabalham na área de transporte ferroviário. O modelo do
vagão no software possui não-linearidades devido a consideração de fatores como:
folgas nas caixas de eixo, amortecedores não lineares, entre outros.
O sistema de coordenadas Base (SC0,Base0) é o sistema de coordenadas, no qual
o objeto é descrito e simulado. Para um veículo ferroviário, o sistema de coordenadas
satisfaz as seguintes exigências [65]:
96
• Eixo X – Direcionado horizontalmente ao longo da direção do movimento, na
posição inicial do veículo;
• Eixo Y – Direcionado horizontalmente para o lado esquerdo do vagão, para

quem observa situado pela parte frontal do vagão.
• Eixo Z – Direcionado verticalmente para cima;
• A origem da base SC0 é usualmente localizada no nível da superfície superior

do boleto do trilho.
Um elemento do modelo do veículo é considerado como estando do lado esquerdo

(por exemplo: roda esquerda, mola esquerda) se o mesmo possuir uma coordenada
Y positiva. O modelo do rodeiro possui 6 graus de liberdade. Os eixos do sistema
de coordenadas Base e as coordenadas do rodeiro são numeradas e mostradas na
figura 5.44 [65]:
Figura 5.44: Graus de liberdade do rodeiro [65].
Onde:
1 – Translação em X;
2 – Translação em Y;
3 – Translação em Z;
4 – Rotação em Z;
5 – Rotação em X;
6 – Rotação em Y.
97
Na figura 5.45 é mostrado o modelo do vagão GDT desenhado no software UM
sobre a representação da via também modelada:
Figura 5.45: Vagão do tipo gôndola GDT desenhado no UM.
Determinação das condições iniciais:

Para a determinação das condições iniciais é necessário se estabelecer os estudos
de caso que serão estudados para o movimento do vagão, em vias com corrugações
do tipo carga pesada. Para a determinação destes estudos de caso levamos em
considerações os fatores operacionais da composição ferroviária e a formação das
corrugações nos trilhos.
A velocidade média de operação, como já mencionada, para este tipo de veículo
de carga é de 50 km/h. Porém, os veículos podem operar em uma velocidade máxima
de 80 km/h, quando os vagões se encontram vazios [8]. Esta velocidade é também
a velocidade máxima projetada para o tráfego do veículo na via [69]. Quando os
veículos se encontram carregados, eles costumam trafegar pelas vias à velocidade
mínima de 40 km/h [9].
Como mencionado anteriormente, as velocidades foram determinadas a partir da
faixa de frequências de aparecimento das corrugações de carga pesada e comprimento
de onda, que para frequências de 50 Hz e 100 Hz, correspondem respectivamente
as velocidades de 15 m/s (54 km/h) e 30 m/s (108 km/h), sendo a velocidade de
30 m/s inoperável para vagão carregado. Sendo assim, foi decidido a realização de
simulações com as velocidades de 40 km/h e 54 km/h para a condição de veículo
totalmente carregado e 80 km/h para o vagão vazio. Quanto às corrugações foi
definido que as vias possuirão três valores diferentes de amplitude de corrugação,
como explicado na definição das irregularidades da via. No próximo capítulo são
apresentadas as condições operacionais para as diferentes circunstâncias de veículo
e via.
98
Capítulo 6
Resultados e Discussões
Neste capítulo são apresentados e discutidos os resultados das simulações com-

putacionais realizadas. Na tabela 6.1 é mostrado de forma resumida quais foram as
condições operacionais selecionadas, já explicitadas na seção 5.6.2, que foram empre-
gadas nas simulações desenvolvidas com auxílio dos softwares MATLAB-SIMULINK
e UM. Pela figura 6.1 é possível entender que o vagão em seu momento inicial de mo-
vimento se encontra em uma via normal, sem corrugações, entrando posteriormente
em uma via com corrugações.
Tabela 6.1: Casos avaliados para as condições operacionais.

Caso avaliado Velocidade (km/h) Vagão Amplitude de cor-
rugação (mm)
1 40 Carregado 0,5
2 40 Carregado 1,0
3 40 Carregado 1,5
4 54 Carregado 0,5
5 54 Carregado 1,0
6 54 Carregado 1,5
7 80 Vazio 0,5
8 80 Vazio 1,0
9 80 Vazio 1,5
Figura 6.1: Perfil da via com corrugação de carga pesada.
99
6.1 Comportamento dinâmico do veículo
Os resultados a seguir mostram o comportamento dinâmico dos corpos do sis-
tema multicorpos do vagão quando o mesmo atinge uma via com corrugações de
carga pesada, de amplitude de A = 0,5 mm, 1,0 mm e 1,5 mm, sob as condições
operacionais mostradas na tabela 6.1.
6.1.1 Deslocamentos verticais com vagão carregado à velo-

cidade de 40 km/h
Amplitude de corrugação A = 0,5 mm
Figura 6.2: Deslocamentos verticais dos centros de massas dos corpos do vagão sob
corrugação de amplitude de 0,5 mm nos primeiros 2,5 s.
Figura 6.3: Deslocamento vertical dos centros de massas dos corpos do vagão sob
corrugação de amplitude de 0,5 mm após 19 s.
100
101
Pelas figuras de 6.2 à 6.7, pode se observar que os deslocamentos dos centros
de massa dos corpos apresentam momentos distintos do movimento do veículo. No
primeiro momento (figuras 6.2, 6.4 e 6.6), em um período de 0 s a 2,5 s, o veículo
entra em uma via com corrugações. Primeiramente, percebe-se que os deslocamen-
tos verticais acontecem abaixo do nível da posição de equilíbrio estático dos corpos
e estes deslocamentos são mais pronunciados do que as próprias amplitudes de cor-
rugação. É observado também que os movimentos são compostos da soma de duas
curvas cossenóides de frequências diferentes. Nas curvas de menor frequência fica
caracterizado o efeito de amortecimento nos corpos, sendo maior o amortecimento
e amplitudes para as massas suspensas, isto é as travessas e o corpo do vagão.
Nas figuras 6.3, 6.5 e 6.7 são visualizados os movimentos dos corpos em regime
permanente. Nota-se que os deslocamentos dos centros de massa dos corpos se
mantém a uma mesma frequência, exceto para o corpo do vagão, que oscila em uma
frequência menor. É observado também que as amplitudes de oscilação aumentam
com o aumento das amplitudes de corrugação e que os movimentos dos truques se
apresentam em fase, assim como as travessas.
Para uma melhor interpretação dos resultados é feita a análise dos sinais com o
algoritmo FFT (Fast Fourier Transform). Posteriormente é calculado o espectro de
potência a fim de se encontrar quais são as frequências dominantes. Na figura 6.8 é
mostrado o espectro de potência da FFT realizada para os sinais de deslocamentos
verticais dos centros de massa dos corpos:
102
Figura 6.8: Espectro de frequência para sinais de deslocamentos verticais dos centros
de massa dos corpos.
Como o vagão trafega à velocidade de 40 km/h, através da equação 4.16,

descobre-se que a frequência de excitação do sistema é de 37 Hz. Este valor de
frequência é maior que os valores de frequências naturais do sistema, exceto para o
modo que apresenta maior movimento das travessas, de frequência 96 Hz, de acordo
com a tabela 5.2 e figuras 5.9 e 5.10.
Pelo espectro de potência visualizado na figura 6.8, verifica-se que são presentes
dois picos de frequência de resposta, uma frequência mínima de 8,99 Hz e uma
frequência máxima de 36,96 Hz. À frequência de 8,99 Hz observa-se uma maior
energia para o movimento do corpo do vagão, enquanto que para frequência de 36,96
Hz constata-se que os picos apresentam maior energia para travessas e os truques. É
observado também que esta frequência é muito próxima a frequência de excitação do
sistema. Estas verificações esclarecem e justificam os deslocamentos apresentados
nas figuras 6.3, 6.5 e 6.7, assim como também atestam o comportamento linear do
sistema. Fica claro que na composição das curvas cossenoidais, a menor frequência
se deve a frequência de 8,99 Hz e a de maior frequência se deve à própria frequência
de excitação do sistema.
A tabela 6.2 e figura 6.9 resumem as observações sobre os resultados das
simulações para o caso de o vagão estar carregado e à velocidade de 40 km/h.
103
Tabela 6.2: Resumo dos resultados para vagão carregado à velocidade de 40 km/h.
Amplitude de Observações sobre os resultados
corrugação
0,5 mm Os movimentos dos corpos são compostos de duas curvas cossenóides de
frequências diferentes e comportamento linear;
Amplitude de deslocamento máximo atingido de -1,3E-3 m para a travessa
dianteira e corpo do vagão;
Os corpos oscilam com frequência próxima a frequência de excitação (37
Hz), exceto para o corpo do vagão, que oscila à 8,99 Hz.
dianteira;
Os corpos oscilam com frequência próxima a frequência de excitação, exceto
para o corpo do vagão, que oscila à 8,99 Hz.
Amplitude de deslocamento máximo atingido de -3,8E-3 m para as travessas
e corpo do vagão;
Figura 6.9: Frequências mínima e máxima de resposta do sistema multicorpos.
104
6.1.2 Deslocamentos verticais com vagão carregado à velo-
cidade de 54 km/h
105
106
Pelas figuras de 6.10 à 6.15, pode ser observado que os centros de massa dos
corpos sofrem oscilações verticais que apresentam um amortecimento mais acentuado
nos primeiros segundos. Este comportamento é resultante da entrada do veículo em
uma via com corrugações, estando à velocidade constante. É notável também que
os deslocamentos dos centros de massa das travessas e do corpo do vagão são mais
pronunciados do que dos centros de massa dos truques. Quanto às amplitudes
máximas atingidas, é verificado que estas são tanto maiores, quanto maior o valor
de amplitude de corrugação. Assim como para o caso do veículo à velocidade de 40
km/h, é observado também que os movimentos dos corpos são compostos da soma
de duas curvas cossenóides de frequências diferentes.
Nas figuras 6.3, 6.5 e 6.7, são mostrados os movimentos dos corpos em regime
permanente. Assim como para a velocidade de 40 km/h, os deslocamentos dos
centros de massa dos corpos se mantém a uma mesma frequência, exceto para o
corpo do vagão, que oscila em uma frequência menor. É observado também que as
amplitudes de oscilação aumentam com o aumento das amplitudes de corrugação e
que os movimentos dos truques se apresentam em fase, assim como as travessas.
Assim como feito para a condição de vagão à velocidade de 40 km/h, para uma
melhor interpretação dos resultados é feita a análise dos sinais com o algoritmo FFT
e calculado o espectro de potência a fim de se encontrar quais são as frequências
dominantes. Na figura 6.16 é mostrado o espectro de potência realizada para os
sinais de deslocamentos:
107
Figura 6.16: Espectro de frequência para sinais de deslocamentos verticais dos cen-
tros de massa dos corpos.
Para a velocidade de 54 km/h, a frequência de excitação do sistema é de 50

Hz. Este valor de frequência é maior que os valores de frequências naturais dos
corpos, exceto para as travessas, que possuem frequências naturais de 96 Hz, como
já mencionado.
Pelo espectro de potência mostrado na figura 6.16, verifica-se que são presentes
dois picos de frequência de resposta, uma frequência mínima de 8,99 Hz e uma
frequência máxima de 49,95 Hz. À frequência de 8,99 Hz observa-se uma maior
energia para o movimento do corpo do vagão, enquanto que para frequência de
49,95 Hz constata-se que os picos apresentam maior energia para travessas e os
truques e que esta frequência é muito próxima a frequência de excitação do sistema.
Embora a velocidade do veículo tenha sido aumentada de 40 km/h para 54 km/h,
a frequência mínima é mantida.
Estas apurações esclarecem e justificam os deslocamentos apresentados nas figu-
ras 6.11, 6.13 e 6.15. Fica claro que na composição das curvas cossenoidais, a
menor frequência se deve a frequência de 8,99 Hz e a de maior frequência se deve à
própria frequência de excitação do sistema.
simulações para o caso de o vagão estar carregado e à velocidade de 54 km/h.
108
Tabela 6.3: Resumo dos resultados para vagão carregado à velocidade de 54 km/h.
corrugação
dianteira e corpo do vagão;
dianteira;
Amplitude de deslocamento máximo atingido de -4,1E-3 m para as travessas
e corpo do vagão;
Figura 6.17: Frequências de resposta do sistema multicorpos.
109
6.1.3 Deslocamentos verticais com vagão vazio à velocidade
de 80 km/h
corrugação de amplitude de 0,5 mm no primeiros 1 s.
110
111
Através das figuras 6.18, 6.20 e 6.22, é verificado que quando o veículo se
encontra vazio e à velocidade de 80 km/h os centros de massa dos corpos sofrem
amortecimento mais rápido, se comparado com as duas outras condições anteriores.
Este fato é explicado devido a dependência do coeficiente de amortecimento com a
velocidade do veículo, como visto na equação 5.38.
É constatado que os deslocamentos verticais dos centros de massa das travessas
e do corpo do vagão são mais acentuados nos dois primeiros segundos. Assim como
para os casos anteriores as amplitudes máximas atingidas são tanto maiores, quanto
maiores forem as amplitudes de corrugação.
Os gráficos das figuras 6.19, 6.21 e 6.23 mostram o comportamento dinâmico
após 19 s (regime permanente). Neste caso, se constata que as curvas dos desloca-
mentos dos truques e das travessas não apresentam uma regularidade no tempo, o
que leva a crer que estes corpos apresentam movimentos de característica não linear.
Constata-se que o corpo do vagão é o que apresenta maior amplitude de oscilação e
que o mesmo apresenta uma curva cosseinodal característica, de frequência menor
do que os outros corpos. Esta diferença no comportamento do corpo do vagão em
relação às outras condições operacionais se deve à condição de vagão vazio.
Na figura 6.24 é mostrado o espectro de potência realizada para os sinais de
deslocamentos:
112
Figura 6.24: Espectro de frequência para sinais de deslocamentos verticais dos cen-
tros de massa dos corpos.
Para a velocidade de 80 km/h, a frequência de excitação do sistema é de 74 Hz.

Este valor de frequência é maior que os valores de frequências naturais do sistema,
exceto para o modo que apresenta maior movimento das travessas, de frequência
101 Hz, de acordo com a tabela 5.2 e figuras 5.9 e 5.10.
Pelo espectro é possível visualizar que são presentes dois picos de frequência de
resposta, uma frequência mínima de 24,98 Hz e uma frequência máxima de 73,93
Hz. À frequência de 24,98 Hz observa-se uma maior energia para o movimento do
corpo do vagão, enquanto que para frequência de 73,93 Hz constata-se que os picos
apresentam maior energia para travessas e os truques e que esta frequência é muito
próxima a frequência de excitação do sistema. A energia no movimento do corpo
do vagão se encontra quase que integralmente à frequência mínima, apresentando
uma energia na frequência máxima muito pequena. Fica claro que na composição
das curvas cossenoidais, a menor frequência se deve a frequência de 24,98 Hz e a de
maior frequência se deve à própria frequência de excitação do sistema.
simulações para o caso de o vagão estar vazio e à velocidade de 80 km/h.
113
Tabela 6.4: Resumo dos resultados para vagão vazio à velocidade de 80 km/h.
corrugação
0,5 mm Movimento dos corpos com rápido amortecimento (em comparação com os
outros casos);
Em regime permanente, o corpo do vagão possui maior amplitude do que
os demais corpos, variando entre -5,4E-4 m à 4,5E-4 m;
Movimentos das travessas e truques com característica não lineares, exceto
para o corpo do vagão;
outros casos);
outros casos);
Figura 6.25: Frequências de resposta do sistema multicorpos.
114
6.1.4 Comparativo entre os resultados de comportamento
dinâmico
Através dos resultados das simulações se verifica que os truques apresentam
movimento de arfagem quase nulos, sendo mais significativos os movimentos de
translação vertical. Além disto, os movimentos dos centros de massa dos truques
se encontram em fase. O mesmo acontece para as travessas. Isto acontece devido
à distância entre os centros dos eixos dos rodeiros (wheelbase) e o entre centros de
truque serem múltiplos do comprimento de onda da corrugação (λ = 0,300 m).
Em geral constata-se que as corrugações nos trilhos fazem com que os corpos
do sistema sofram pequenas oscilações verticais. Para as condições operacionais de
veículo carregado é possível observar que o aumento da amplitude de corrugação
acarreta em um aumento das amplitudes de movimento dos corpos. Este aumento
também é visualizado para a condição de vagão vazio e à velocidade de 80 km/h, po-
rém para esta velocidade, se observa no regime permanente que há maior amplitude
para o corpo do vagão e que as travessas e truques apresentam comportamentos não
lineares.
Quanto às frequências de oscilação dos corpos, é notável para as três condições,
que as frequências máximas atingidas são muito próximas as frequências de excitação
provocadas pelas corrugações. Quando o vagão se encontra totalmente carregado
verifica-se que mesmo com o aumento de velocidade de 40 km/h para 54 km/h, a
frequência mínima permanece em 8,99 Hz. Isto leva a entender que este aumento de
velocidade não afeta a frequência de resposta, corresponde ao movimento do corpo
do vagão, como evidenciado pelos picos dos espectros de potência. Para o caso de o
veículo estar vazio e à velocidade de 80 km/h são visualizadas frequências mínimas
e máximas maiores.
Pelos resultados se constata que as frequências de excitação do sistema não atin-
gem em nenhuma das circunstâncias estudadas as frequências naturais do sistema.
Apesar de o sistema apresentar amortecimentos, caso o mesmo seja excitado em suas
frequências naturais, e havendo problemas no sistema de amortecimento, o veículo
pode trafegar em situações críticas e até mesmo vir a descarrilar como afirmado por
VALENTE [39].
115
6.2 Forças de reação vertical nas rodas
Os esforços verticais no contato entre as rodas e os trilhos foram obtidos através
da programação feita em MATLAB-SIMULINK. Embora a programação forneça
a força total vertical por roda para cada rodeiro, delimitou-se a apresentação dos
resultados de simulação apenas para o rodeiro dianteiro do truque dianteiro. Estas
forças são representativas das forças atuantes nas demais rodas, pois as variações
entre as mesmas são pequenas.
No apêndice F são mostradas as mesmas forças verticais, obtidas pela modelagem
realizadas no programa UM. Estas, porém, são mostradas para as rodas esquerda
e direita do rodeiro dianteiro do truque dianteiro. Além disto, os resultados mos-
tram comparativamente as referidas forças, quando o veículo trafega em vias sem
corrugações.
6.2.1 Vagão carregado à velocidade de 40 km/h

As figuras 6.26, 6.27 e 6.28 mostram as forças verticais atuantes nas rodas
por rodeiro para via com amplitude de corrugação de 0,5 mm, 1,0 mm e 1,5 mm
respectivamente para o vagão carregado à velocidade de 40 km/h:
Figura 6.26: Força vertical total por roda do rodeiro 1 para via com corrugações de
amplitude de 0,5 mm.
116
Quando o vagão se encontra totalmente carregado (carga de 99.200 kg) e em

equilíbrio, as forças de reação atuantes no contato entre cada roda e trilho são de
1,47E5 N. Verifica-se pelas figuras 6.26, 6.27 e 6.28 que as forças nas rodas são
bastante oscilantes no tempo. Esta se deve a frequência de excitação das rodas ao
veículo trafegar em via com corrugações de carga pesada. Para a velocidade de 40
km/h, a frequência destas oscilações é de 37 Hz, como já explicado na seção 6.1.1.
Assim que o vagão entra em uma via com corrugações, as massas suspensas e
não suspensas são deslocadas para baixo e os trilhos resistem ao movimento das
rodas neste sentido. Isto faz com que seja aumentada as cargas sobre os trilhos, ao
mesmo tempo em que a região de contato é comprimida, aumentando as tensões de
contato. Nos instantes iniciais, as forças atingidas nas rodas são máximas e é possível
117
visualizar também pelas figuras 6.26, 6.27 e 6.28, que as forças aumentam a medida
que a amplitude de corrugação também é aumentada. Ao mesmo tempo, verifica-
se que as faixas de valores de força, entre valores mínimos e máximos, também
aumentam com a amplitude das corrugações. Na tabela 6.5 são apresentados os
valores de força total vertical por roda atingida para as diferentes amplitudes de
corrugação:
Tabela 6.5: Forças verticais totais por roda do rodeiro 1 para diferentes amplitudes
de corrugação.
Amplitude de Força minima atingida (N) Força máxima atingida (N)
corrugação (mm)
0,5 1,395E5 1,558E5
1,0 1,318E5 1,643E5
1,5 1,239E5 1,726E5
Em comparação com as forças no equilíbrio, constata-se que as forças no rodeiro

n 1 ultrapassam o valor de força estática em até 5,7% para corrugações de ampli-
o
tude de 0,5 mm, 11,4% para corrugações de amplitude de 1,0 mm e 17,1% para
corrugações de amplitude de 1,5 mm.

por rodeiro, para via com amplitude de corrugação de 0,5 mm, 1,0 mm e 1,5 mm
respectivamente para o vagão carregado à velocidade de 54 km/h:
118
Para a condição de veículo carregado e à velocidade de 54 km/h se tem as mesmas

características de forças atuantes nas rodas para o veículo à 40 km/h. Entretanto,
para esta velocidade, a frequência destas oscilações é de 50 Hz.
Nos instantes iniciais, as forças atingidas nas rodas são máximas e é possível
visualizar também pelas figuras 6.29, 6.30 e 6.31, que as forças aumentam a
medida que a amplitude de corrugação também é aumentada. Ao mesmo tempo,
verifica-se que a faixa de valores de força, entre valores mínimos e máximos, também
aumentam com a amplitude das corrugações. A principal diferença encontrada entre
esta condição e a anterior é que as forças máximas diminuem de magnitude com o
aumento da velocidade do vagão.
119
Na tabela 6.6 são apresentados os valores de força total vertical por roda atingida
para as diferentes amplitude de corrugação:
de corrugação.
Amplitude de Força mínima atingida (N) Força máxima atingida (N)
corrugação (mm)
0,5 1,403E5 1,550E5
1,0 1,333E5 1,625E5
1,5 1,264E5 1,699E5

n 1 ultrapassam o valor de força estática em até 5,1% para corrugações de ampli-
o
6.2.3 Vagão vazio à velocidade de 80 km/h

por rodeiro para via com amplitude de corrugação de 0,5 mm, 1,0 mm e 1,5 mm
respectivamente para o vagão vazio à velocidade de 80 km/h:
120
Quando o vagão se encontra vazio e em equilíbrio, as forças de reação atuantes

no contato entre cada roda e trilho são de 2,55E4 N. Para a velocidade de 80 km/h,
a frequência destas oscilações é de 74 Hz, como explicado na seção 7.1.3.
Pelas figuras 6.32, 6.33 e 6.34 percebe-se que as forças nas rodas aumentam à
medida que a amplitude de corrugação é aumentada. Verifica-se também que a faixa
de valores de força também aumenta com o aumento da amplitude de corrugação.
Na tabela 6.7 são apresentados os valores de força total vertical por roda atingida
para as diferentes amplitudes de corrugação:
121
de corrugação.
Amplitude de Força mínima atingida (N) Força máxima atingida (N)
corrugação (mm)
0,5 1,928E4 3,215E4
1,0 1,305E4 3,859E4
1,5 7.105 4,357E4

n 1 ultrapassam o valor de força estática em até 26% para corrugações de ampli-
o
6.2.4 Comparativo entre os resultados de força total vertical

máxima
No gráfico da figura 6.35 se faz um comparativo dos valores de força atingidos
no regime permanente, para as três condições operacionais sob os diferentes valores
de amplitude de corrugação:
Figura 6.35: Gráfico de força total vertical nas rodas comparando a influência da
amplitude de corrugação para os três condições operacionais.
Verifica-se que para todos os casos há um aumento da faixa de valores de força

vertical nas rodas, à medida que as corrugações nos trilhos possuem uma amplitude
cada vez maior. Consequentemente, as forças máximas atingidas no regime perma-
122
nente aumentam com o aumento da amplitude de corrugação. Porém, seus valores
médios são próximos aos valores de carga estática.
Comparando os dois casos para veículo carregado, nota-se uma pequena dimi-
nuição na faixa de valores de força quando a velocidade é aumentada de 40 km/h
para 54 km/h. Outra diferença está nas frequências destas forças, que são de 37
Hz e 50 Hz para as velocidades de 40 km/h e 54 km/h respectivamente. Já para
a condição de veículo vazio, se tem uma frequência de aplicação de forças de 74
Hz. A variação das cargas, para a condição de veículo vazio, em relação a carga
estática são percentualmente maiores do que para os casos de vagão carregado. Por
exemplo, foi encontrado valores de força de até 15% acima da carga estática para
o vagão carregado e de até 70% acima da carga estática para o vagão vazio, ambas
encontradas para o momento em que o vagão entra na via com corrugações com
amplitude de 1,5 mm, isto é, em regime transiente.
Como abordado na seção 5.1.2, há um mecanismo de formação da corrugação, o
qual é constituído de um mecanismo de dano e de um mecanismo de fixação do com-
primento de onda, como mostrado na figura 4.19. Por sua vez o mecanismo depende
das cargas dinâmicas existentes no contato roda-trilho, sendo este dependente do
perfil longitudinal dos trilhos. Como o mecanismo de formação de corrugação é retro
alimentado, é esperado que a mudança no perfil dos trilhos provoque mudança nas
cargas dinâmicas e vice-versa. Sendo assim, pelos resultados mostrados, podemos
inferir que há uma concordância dos resultados de força com a teoria do mecanismo
de formação da corrugação.
Outra característica observada sobre os resultados está relacionada a frequência
de excitação do sistema. Para todas as condições estudadas, as frequências se en-
contram dentro da faixa de valores de surgimento da força P2 (30 Hz à 100 Hz),
que é o mecanismo de fixação de comprimento de onda para a corrugação de carga
pesada.
123
6.3 Forças tangenciais no contato roda-trilho
Os resultados das simulações nesta seção mostram as forças de contato roda-
trilho tangenciais atuantes na roda esquerda do rodeiro 1 (rodeiro dianteiro do truque
dianteiro) para um vagão se movendo às velocidades de 40 km/h, 54 km/h e 80 km/h
em via com corrugações de carga pesada com amplitudes de 0,5 mm, 1,0 mm e 1,5
mm. Estas forças são representativas das forças atuantes nas demais rodas, pois as
variações entre as mesmas são pequenas, ou variam apenas os sinais dos valores das
mesmas.

Nas figuras 6.36 e 6.37 são visualizadas respectivamente as forças de escorrega-
mento laterais e longitudinais atuantes na roda esquerda do rodeiro 1 para via com
corrugação de amplitude 0,5 mm.
Figura 6.36: Força de escorregamento lateral no contato roda-trilho da roda esquerda

do rodeiro 1.
124
Figura 6.37: Força de escorregamento longitudinal no contato roda-trilho da roda
esquerda do rodeiro 1.
Os resultados nas figuras 6.36 e 6.37 demonstram que quando o veículo se

encontra carregado e à uma velocidade de 40 km/h trafegando em via sem corru-
gações as forças de escorregamento laterais oscilam com valores muito próximos à
5.813 N, enquanto que as forças longitudinais apresentam picos intermitentes, no
sentido positivo e negativo.
Para o caso do vagão transitando em trilhos corrugados, se verifica que há presen-
ças de forças de escorregamento que oscilam entre valores positivos e negativos. Isto
significa que as forças mudam intensamente de magnitude e sentido ao decorrer do
tempo. As forças de escorregamento longitudinal também aumentam de intensidade
e frequência em vias corrugadas.
A tabela 6.8 faz um comparativo das forças de escorregamento mínimas e má-
ximas atingidas:
Tabela 6.8: Forças de escorregamento mínima e máxima atingida em vias com cor-
rugações.
Força Força de escorregamento la- Força de escorregamento
teral (N) longitudinal (N)
Força mínima -626,6 -1.497
Força máxima 1,029E4 1.377
125

do rodeiro 1.

Os resultados nas figuras 6.38 e 6.39 mostram os valores de força de escorre-

gamento lateral e longitudinal para corrugações de amplitude 1,0 mm. Assim como
para 0,5 mm, se nota a presença de forças de escorregamento que oscilam entre
valores positivos e negativos, porém de maior intensidade.
A tabela 6.9 faz um comparativo das forças de escorregamento mínimas e má-
ximas atingidas:
Tabela 6.9: Forças de escorregamento mínima e máxima atingida em vias com cor-
rugações.
Força mínima -3.774 -1.497
126

do rodeiro 1.

Os resultados nas figuras 6.40 e 6.41 mostram os valores de força de escorrega-

mento lateral e longitudinal para corrugações de amplitude 1,5 mm. Verifica-se um
aumento das forças de escorregamento laterais e longitudinais em comparação com
as forças obtidas para corrugações de amplitude 1,0 mm.
A tabela 6.10 faz um comparativo das forças de escorregamento mínimas e
máximas atingidas:
Tabela 6.10: Forças de escorregamento mínima e máxima atingida em vias com

corrugações.
127

do rodeiro 1.

Os resultados nas figuras 6.42 e 6.43 mostram as forças de escorregamento late-

rais e longitudinais atuantes na roda esquerda do rodeiro 1 para via com corrugação
de amplitude 0,5 mm. Os resultados demonstram que quando o veículo se encon-
tra carregado e à uma velocidade de 54 km/h, trafegando em via sem corrugações
as forças de escorregamento laterais oscilam com valores muito próximos à 5.803
N, enquanto que as forças longitudinais apresentam picos intermitentes, no sentido
positivo e negativo.
128
máximas atingidas:

corrugações.
Força mínima -502,5 -1.084
Força máxima 9.045 1.339

do rodeiro 1.

Os resultados nas figuras 6.44 e 6.45 mostram os valores de força de escorrega-

mento lateral e longitudinal para corrugações de amplitude 1,0 mm. Verifica-se que
os valores máximos de força de escorregamento aumentaram em comparação com
129
o caso anterior e que as forças de escorregamento longitudinais apresentaram uma
maior periodicidade para via sem corrugação. A tabela 6.12 faz um comparativo
das forças de escorregamento mínimas e máximas atingidas:

corrugações.

do rodeiro 1.

Os resultados nas figuras 6.46 e 6.47 mostram respectivamente as forças de

escorregamento laterais e longitudinais atuantes na roda esquerda do rodeiro 1 para
130
via com corrugação de amplitude 1,5 mm. Percebe-se que o aumento da amplitude
de corrugação para 1,5 mm não trouxe mudanças significativas nos valores de força
de escorregamento laterais e longitudinais. A tabela 6.13 faz um comparativo das
forças de escorregamento mínimas e máximas atingidas:

corrugações.
6.3.3 Vagão vazio à velocidade de 80 km/h

Figura 6.48: Força de escorregamento lateral no primeiro de contato da roda es-

querda.
Figura 6.49: Força de escorregamento longitudinal no primeiro de contato da roda

esquerda.
131
Os resultados nas figuras 6.48 e 6.49 mostram as forças de escorregamento
laterais atuantes no primeiro ponto de contato para via com corrugação de amplitude
0,5 mm.
Os resultados demonstram que quando o veículo se encontra vazio e à uma velo-
cidade de 80 km/h trafegando em via sem corrugações as forças de escorregamento
laterais e longitudinais oscilam com valores muito próximos à 952 N para as forças
laterais e -8,986 N para as forças longitudinais. Assim como para as condições de
vagão carregado, é possível identificar que quando o veículo trafega em vias cor-
rugadas, são geradas forças tanto positivas quanto negativas para ambas as forças
de escorregamento laterais e longitudinais. Isto quer dizer que são geradas para os
sentidos para fora e para dentro da via para as forças laterais, como para trás quanto
para adiante para as forças longitudinais.
máximas atingidas:

corrugações.
Força mínima -351,2 -121,5
Força máxima 2.280 118,4

querda.
132
esquerda.

escorregamento laterais e longitudinais atuantes no primeiro ponto de contato para
via com corrugação de amplitude 1,0 mm.
máximas atingidas:

corrugações.
Força mínima -559,7 -147,5

querda.
133
esquerda.

escorregamento laterais e longitudinais atuantes no primeiro ponto de contato para
via com corrugação de amplitude 1,5 mm. A tabela 6.16 faz um comparativo das
forças de escorregamento mínimas e máximas atingidas:

corrugações.
Força mínima -682,2 -155
Verifica-se que quando o vagão se encontra vazio e à velocidade de 80 km/h, o

aumento da amplitude da corrugação da via leva ao aumento de ambas as forças de
escorregamento laterais e longitudinais.
6.3.4 Comparativo entre os resultados de forças tangenciais

no contato roda-trilho
Para as três condições operacionais, os resultados das simulações mostram que
as forças de escorregamento laterais e longitudinais apresentam maior magnitude no
período de regime transiente do movimento do veículo. Isto acontece tanto para os
casos onde o vagão trafega em via em perfeito estado, quanto para os casos de via
com irregularidades do tipo corrugação de carga pesada.
Os resultados de força de escorregamento longitudinais demonstram a presença
destas forças, esteja o veículo trafegando em vias sem irregularidade ou com corru-
gações. Porém, pode-se constatar que em via corrugadas há maiores variações deste
tipo de força. Pode ser verificado também que há uma menor variação da mesma
quando o vagão trafega vazio e com trilhos sem irregularidades.
134
O gráfico comparativo na figura 6.54 apresenta os valores de forças de escorre-
gamento laterais máximas (positivos e negativos) atuantes na interface de contato
para as três condições operacionais sob as três amplitudes de corrugação estudadas.
Apresenta também os valores médios das forças de escorregamento para a situação
em que o veículo trafega em uma via sem irregularidades.
Figura 6.54: Comparativo entre as forças de escorregamento laterais para as três

condições operacionais, mostrando a influência da amplitude de corrugação.
Quando o vagão trafega em trilhos sem estas irregularidades, as forças médias

de escorregamento lateral atuantes na roda esquerda do rodeiro 1 são para todos os
casos valores positivos. Isto significa que as forças tangenciais laterais são direcio-
nadas para fora da via. Para o veículo totalmente carregado, se tem uma força de
escorregamento média de 5.813 N para a velocidade de 40 km/h e 5.805 N para o
veículo à velocidade de 54 km/h. Já para o vagão vazio, a força média encontrada
é de apenas 952 N.
135
Outra característica importante notada para os casos de trilhos com corrugações
reside nos valores máximos de escorregamento lateral, que são positivos e negativos,
para todas as situações simuladas. Como pode ser visualizado pelos resultados
mostrados nas figuras anteriores, as forças de escorregamento laterias são oscilantes,
variando entre valores positivos e negativos ao decorrer do tempo. Isto significa
que as forças de escorregamento atuantes na interface de contato da roda esquerda
variam de direção e magnitude ao decorrer do tempo. Estas mesmas características
podem ser atribuídas para a roda do lado direito do rodeiro dianteiro do truque
dianteiro.
A diferença entre as forças nas rodas esquerdas e direitas estão apenas nos sen-
tidos das mesmas, isto é, se a força máxima de escorregamento encontrada na roda
esquerda é um valor positivo, a força máxima na roda direita será de mesma mag-
nitude, porém de valor negativo.
Nos três casos é observado também que as forças de escorregamento laterais
aumentam com o aumento da amplitude de corrugação. Pode se visualizar também
que as faixas de valores de força também aumentam com o aumento da amplitude de
corrugação. Este aumento é mais pronunciado para o vagão carregado à velocidade
de 54 km/h.
O aumento de forças de escorregamento pode ser explicado pelo entendimento
da equação 5.65. Como demonstrado por esta equação, a força de escorregamento
lateral depende da força normal. Pelos resultados de força de reação vertical apre-
sentadas podemos inferir que se estas forças são componentes verticais das forças
normais no ponto de contato, então pode se dizer que o aumento destas são repre-
sentativas do aumento das forças normais no contato roda-trilho.
Pelo gráfico da figura 6.55 é possível visualizar que para o veículo se movi-
mentando em vias sem irregularidades, as forças de escorregamento longitudinais
apresentam valores médios expressivamente inferiores aos valores de força de escor-
regamento laterais.
Quando o veículo se encontra vazio e à 80 km/h as forças de escorregamento
longitudinais geradas em vias corrugadas são pequenas, de no máximo -155 N, para
amplitude de corrugação de 1,5 mm. Não se nota o mesmo comportamento apre-
sentado para as forças de escorregamento laterais, cujas forças são aumentadas com
o aumento da amplitude de corrugação.
Os resultados de força de escorregamento laterais e longitudinais demonstram
que as forças de escorregamento são menores no sentido longitudinal do que no
sentido transversal. A explicação para esta característica está no fato de que no
sentido longitudinal se tem um contato de rolamento. Este tipo de contato tem
atrito dependente de um coeficiente de atrito cinético, que é menor que o coeficiente
de atrito estático.
136
Figura 6.55: Comparativo entre as forças de escorregamento longitudinais para as
três condições operacionais, mostrando a influência da amplitude de corrugação.
O contato de rolamento, embora possua dependência da força normal existente no

contato, possui um tempo de aplicação muito curto, exercendo menor influência do
que para a força tangencial lateral. Já para a força de escorregamento lateral, se tem
uma situação de atrito quase-estático, devido aos pequenos deslocamentos laterais
das rodas. Estes deslocamentos acontecem em ambas as direções, isto é, para dentro
e fora da via, o que é comprovado pela presença de forças positivas e negativas. Sendo
assim, as forças de escorregamento laterais são muito mais dependentes do coeficiente
de atrito estático do que o cinético. Tais forças, dependendo da intensidade, são
responsáveis tanto pelo guiamento do veículo na via, quanto pelos desgastes que são
originados.
Pode se inferir que ao mesmo tempo em que se é desenvolvido a corrugação de
carga pesada, também são elevadas as forças que levam a desgastes de natureza
diferente da descrita pelo mecanismo de formação da corrugação, isto é, diferente do
mecanismo de dano devido a deformação plástica superficial dos trilhos, provocado
pelas forças dinâmicas decorrentes dos movimentos das massas não suspensas do
veículo. Assim, é esperado que se tenha um desgaste mais severo na direção trans-
versal, do que na direção longitudinal dos trilhos, devido às forças de escorregamento
laterais e longitudinais desenvolvidas pela presença das corrugações nos trilhos.
137
Capítulo 7
Conclusões e Sugestões
No Brasil, existem várias malhas ferroviárias que são utilizadas para o transporte
de minério de ferro. Na grande maioria delas, o tipo de veículo de carga mais
empregado é o vagão gôndola. Depois de pesquisa realizada sobre o assunto, se
constatou que atualmente o tipo de vagão gôndola mais utilizado no Brasil é do tipo
GDT. Após estudo estatístico realizado com dados mundiais e nacionais, se conclui
que a maioria dos desgastes e acidentes envolvendo descarrilamentos em sistemas
ferroviários são causados por problemas no contato roda-trilho.
Foi verificado que um dos tipos de desgaste mais recorrente no Brasil, em ferrovias
voltadas para o transporte de minério de ferro, é do tipo corrugação de carga pesada.
Este tipo de desgaste é caracterizado por um mecanismo de dano, que é a deformação
plástica da superfície, no contato entre a roda e o trilho. É caracterizado também por
um mecanismo de fixação de comprimento de onda, que é decorrente dos movimentos
das massas não suspensas do veículo sob a faixa de frequência de 50 Hz à 100 Hz.
Com base nestas informações, foi realizado uma avaliação do comportamento di-
nâmico de vagões ferroviários GDT em vias com corrugações de carga pesada, bem
como das forças existentes no contato entre rodas e trilhos, esforços estes verticais e
tangenciais. Assim, foi elaborado um sistema multicorpos simplificado com o obje-
tivo de representar matematicamente os movimentos do veículo frente às excitações
da via.
Com o propósito de se conhecer os deslocamentos, velocidades e forças verticais
no contato roda-trilho, foram elaboradas a partir do modelo equações de movi-
mento, utilizando as teorias de Newton-Euler. As equações foram integradas nume-
ricamente pelo método de Runge-Kutta, através de programação desenvolvida em
MATLAB-SIMULINK. Para as forças tangenciais no contato roda-trilho, se realizou
a modelagem do veículo utilizando o software Universal Mechanism, que utiliza a
teoria de Kalker para tais esforços, utilizando-se do algoritmo FASTSIM.
138
Os resultados de comportamento dinâmico revelaram que os truques apresentam
movimento de arfagem quase nulos e que os movimentos verticais dos mesmos se
encontram em fase. Da mesma maneira, as travessas também se movimentam em
fase. Se conclui que as frequências de excitação não atingem as frequências natu-
rais do sistema, consequentemente não levando à nenhuma condição de movimento
crítico.
Conclui-se a partir dos resultados de força total vertical nas rodas, que para
todos os casos operacionais estudados, há um aumento da faixa de valores de força,
à medida que as corrugações possuem uma amplitude maior. O valor de força
vertical máxima atinge valores de até 15% acima do valor da carga estática, para o
veículo carregado à velocidade de 54 km/h, e de até 70%, estando o veículo vazio.
Pelos resultados obtidos, é possível inferir que há uma concordância entre os
resultados e a teoria do mecanismo de formação da corrugação. Sendo constatado
também que para todos os casos avaliados, as frequências de excitação se encontram
dentro da faixa de valores de surgimento da força P2, que é o mecanismo de fixação
do comprimento de onda para corrugação de carga pesada.
Para as três condições operacionais se concluiu que as forças de escorregamento
laterais aumentam com o aumento da amplitude de corrugação, assim como tam-
bém as faixas de valores encontradas, sendo este aumento mais pronunciado para o
vagão carregado à velocidade de 54 km/h. Pelos resultados de força de escorrega-
mento laterais e longitudinais é possível identificar que as forças de escorregamento
são menores no sentido longitudinal, do que no sentido transversal. Tais forças, de-
pendendo da intensidade, são responsáveis tanto pelo guiamento do veículo na via,
quanto pelos desgastes que são originados.
Assim, conclui-se que a maior influência das irregularidades não está voltada,
portanto ao comportamento dinâmico do veículo, mas sim às forças geradas no
contato roda-trilho. Pôde-se inferir que ao mesmo tempo em que se é desenvolvido
a corrugação de carga pesada, também são elevadas as forças que levam a desgastes
de natureza diferente da descrita pelo mecanismo de formação da corrugação. Sendo
assim, pelos resultados de força de escorregamento é esperado que seja gerado um
desgaste mais severo na direção transversal, do que na direção longitudinal dos
trilhos, em simultaneidade com o desenvolvimento das corrugações.
139
Como sugestões para trabalhos, são listadas as seguintes propostas:
• Aprimorar o modelo matemático desenvolvido, de maneira que ele possua

maior quantidade de graus de liberdade, com o propósito de estudar a in-
fluência das corrugações de carga pesada em vias curvas;
• Realizar experimentos em campo com um vagão GDT instrumentado em tre-

chos de vias com corrugação de carga pesada, sob as mesmas condições, a fim
de validar os resultados das simulações computacionais;
• Fazer simulações computacionais com outras condições operacionais para os

vagões e analisar os resultados;
• Verificar a influência das variações dos comprimentos de onda das corrugações

sobre o comportamento dinâmico do veículo e forças no contato roda-trilho;
• Utilizar o modelo matemático para se estudar outros tipos de irregularidades

desenvolvidas em vias férreas, assim como também outros tipos de veículos, e
analisar a influência destes;
• A partir dos resultados de forças tangenciais obtidas e parâmetros de veículo

e via, desenvolver modelos matemáticos que calculem as taxas de desgastes
desenvolvidas pelas corrugações em trilhos;
• Estudar e analisar o estado de tensões no contato roda-trilho submetido às

cargas dinâmicas verificadas pelas simulações;
• Verificar e analisar a tendência da formação da fadiga de contato de rolamento

nas superfícies dos trilhos e ou das rodas devido a interação dinâmica das rodas
com os trilhos contendo corrugações de carga pesada.
140
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148
Apêndice A
Características do vagão GDT
A1. Características Dimensionais:
Figura A.1: Dimensões do vagão GDT.
149
A2. Posições dos centros de massa:
Figura A.2: Posições dos centros de massa dos corpos do vagão.
Simbologia:
• cmT = Posição do centro de massa do truque: 0,350 m;

• cmB = Posição do centro de massa da travessa central: 0,800 m para vagão
carregado e 0,838 m para vagão vazio [3];
• cmV = Posição do centro de massa do corpo do vagão: 2,0 m para vagão
carregado e 2,078 m para vagão vazio;
• l1 = Distância na horizontal entre a origem do sistema inercial e a origem do
sistema de referência do truque dianteiro: 2,0 m;
• l2 = Distância na horizontal entre a origem do sistema inercial e a origem do
sistema de referência do truque traseiro: 8,3 m;
• wb = Metade da distância da base rígida (wheelbase/2) : 0,889 m;
• mET = Metade da distância entre centros de truques: 3,150 m;
• hcv = Distância entre centro do prato pião e centro de massa do vagão: 1,230
m para vagão carregado e 0,030 m para vagão vazio.
A.3. Características de Massa e Inércia:
Truque:
Massa do conjunto laterais e rodeiros = 4.710 kg
Inércias:
• Ixx = 3.271,38 kg/m2 ;

• Iyy = 4.265,02 kg/m2 ;
• Izz = 7.167,70 kg/m2 .
150
Travessa central:
Massa da travessa central sem as cunhas = 690 kg
Corpo do vagão:
Massa do corpo do vagão vazio = 10.000 kg
Massa do corpo do vagão carregado = 109.200 kg
Inércias do vagão vazio:
• Ixx = 11.371,16 kg/m2 ;

• Iyy = 92.018,73 kg/m2 ;
• Izz = 97.694,86 kg/m2 .
Inércias do vagão carregado:
• Ixx = 105.817,25 kg/m2 ;

• Iyy = 741.039,24 kg/m2 ;
• Izz = 784.133,99 kg/m2 .
A.4. Características de Rigidez e Amortecimento
Via permanente:
Os trilhos usados para o modelo possuem as seguintes características [35]:
• Padrão: UI60 (TR-68);

• Peso teórico: 60,21 kg/m;
• Área: 76,7 cm2 ;
• Rigidez do trilho: 1,1E7 N/m (Cortesia MRS).
A rigidez da via permanente é considerada como sendo a rigidez equivalente da

rigidez dos trilhos em paralelo.
Suspensão secundária [57]:

Mola externa:
• Diâmetro do fio = 1 1/16 "(27 mm);

• Diâmetro externo = 5 1/2 "(127 mm);
• No de voltas = 6;
• Comprimento livre = 9 1/16 "(230,18 mm)
151
Mola interna:
• Diâmetro do fio = 21/32 "(16,80 mm);

• Diâmetro externo = 3 1/4 "(82,55 mm);
• No de voltas = 10;
• Comprimento livre = 9 1/16 "(230,18 mm)
A disposição das molas externas e internas no truque é de acordo com a figura

A.3. São oito molas externas e seis molas internas.
Figura A.3: Configuração das molas no truque.
Os valores de rigidez das molas e da suspensão secundária se encontram descritos

na seção 5.2.
Prato pião:
De acordo com VIGANICO [3] a rigidez existente no contato entre os prato piões,
isto é, do truque e da infraestrutura do corpo do vagão é de 2,332E8 N/m.
Na tabela A.1 são resumidos os valores de rigidez adotados para o sistema:
Tabela A.1: Valores de rigidez do sistema.

Componente Rigidez (N/m)
Via permanente (ktr ) 2,2E7
Suspensão secundária (ks ) 1,6609E7
Prato pião (kp ) 2,332E8
152
Coeficiente de amortecimento viscoso equivalente:
De acordo com VIGANICO [3], através de informações fornecidas por fabricantes,
os parâmetros necessários para o cálculo do coeficiente de amortecimento equivalente
viscoso são os seguintes (tabela A.2):
Tabela A.2: Parâmetros para o cálculo de C.

Parâmetros Valor
Coef. Fricção superfície inclinada da cunha( µ1 ) 0,5
Coef. Fricção superfície vertical da cunha (µ2 ) 0,37
Ângulo inclinação da superfície da cunha (θ) 35 graus
Força da mola da cunha com pré-carga (P) 14.323 N
Força ascendente (Fasc ) 7.362 N
Força total (FT ) 11.325 N
Amplitude do movimento da cunha (A) 76,2 mm
Comprimento dos trilhos (dt ) 11,8 m
Os valores de coeficiente de amortecimento viscoso equivalente do conjunto sis-

tema truque para as velocidades de veículo estudadas neste trabalho são descritas
na tabela A.3:
Tabela A.3: Parâmetros para o cálculo de C.

Velocidade C Ctruque
11,11 m/s (40 km/h) 32.203 Ns/m 129.212 Ns/m
15 m/s (54 km/h) 25.503 Ns/m 102.012 Ns/m
22,22 m/s (80 km/h) 16.152 Ns/m 64.608 Ns/m
153
Apêndice B
Programas desenvolvidos em
MATLAB
B1 - Deflexões estáticas do vagão

Programa para análise estática dos vagões (para determinação das
deflexões estáticas e forças estáticas):
%Programa para análise estática dos vagões GDT, GDU e Boxer:
close all
clear all
clc
%Símbolos:
syms deltaktr deltaks deltakp
%Parâmetros:
g = 9.80665 % m/s²
%Ktr = 1.1E8 % N/m (tese de doutorado que vimos)
%Ktr = 8.8E7 %N/m valor do UM
%Ktr = 5.5E7 % N/m (metade do valor da tese de doutorado)
Ktr = 2.2E7 %N/m (MRS)
%Ks = 9.24E6 % N/m (trabalho do Viganico)
Ks = 1.6609E7 %N/m (UFRJ)
%Ks = 1.442E7 %N/m (MRS)
Kp = 2.332E8 % N/m
Pt = 4710 * g% %N
mPv = 54764.8 * g %N
Pb = 690 * g %N
mwb = 0.889 %metade do wheel base (m)
mET = 3.150 %metade do entre centros de truque (m)
%EQUAÇÕES:
%Para o truque dianteiro:

eq1= -Pt + 2*Ktr*deltaktr - Ks*deltaks
%Para a travessa dianteira:
eq2 = -Pb + Ks*deltaks - Kp*deltakp
%Para o corpo do vagão:
eq3 = -mPv + Kp*deltakp
%Resolver:
output = solve(eq1,eq2,eq3,deltaktr,deltaks,deltakp)
output.deltaktr
output.deltaks
output.deltakp
Deltaktr = 324364251253938541/24189255811072000000
%
% %
Deltaks = 59794280643954309/1826178862573158400
% %
Deltakp = 4613303622682951/2003172746854400000
%Forças no estado de equilíbrio estático:
%Força total vertical nas rodas:
Fktr = (Ktr * Deltaktr)/2
%Força na suspensão secundária:

Fks = Ks * Deltaks
%Força no prato pião:

Fkp = Kp * Deltakp
154
B2 - Programação para o S-function
Programação do bloco S-function:

function [sys,x0,str,ts] = dinamica1(t,x,u,flag,ks,ktr,
kp,c,m1,m2,m3,m4,m5,It,Iv)
switch flag,
%%%%%%%%%%%%%%%%%%
% Initialization %
%%%%%%%%%%%%%%%%%%
case 0,
[sys,x0,str,ts]=mdlInitializeSizes();
%%%%%%%%%%%%%%%
% Derivatives %
%%%%%%%%%%%%%%%
case 1,
sys=mdlDerivatives(t,x,u,ks,kp,c,m1,m2,m3,m4,m5,It,Iv);
%%%%%%%%%%
% Update %
%%%%%%%%%%
case 2,
sys=mdlUpdate(t,x,u);
%%%%%%%%%%%
% Outputs %
%%%%%%%%%%%
case 3,
sys=mdlOutputs(t,x,u);
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
% GetTimeOfNextVarHit %
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
case 4,
sys=mdlGetTimeOfNextVarHit(t,x,u);
%%%%%%%%%%%%%
% Terminate %
%%%%%%%%%%%%%
case 9,
sys=mdlTerminate(t,x,u);
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
% Unexpected flags %
%%%%%%%%%%%%%%%%%%%%
otherwise
error(['Unhandled flag = ',num2str(flag)]);
end
% end sfuntmpl
%
%=====================================================================
========
% mdlInitializeSizes
% Return the sizes, initial conditions, and sample times for the S-
function.
155
%=====================================================================
========
%
function [sys,x0,str,ts]=mdlInitializeSizes()
%
% call simsizes for a sizes structure, fill it in and convert it to a
% sizes array.
%
% Note that in this example, the values are hard coded. This is not a
% recommended practice as the characteristics of the block are
typically
% defined by the S-function parameters.
%
sizes = simsizes;
sizes.NumContStates = 16;% Número de estados
sizes.NumDiscStates = 0;
sizes.NumOutputs = 16;%Número de saídas
sizes.NumInputs = 4;%Número de entradas (8 excitações (4 funções
de posição))
sizes.DirFeedthrough = 0; % 0 caso não tenha realimentação de estados
ou qualquer variável
sizes.NumSampleTimes = 1; % at least one sample time is needed
sys = simsizes(sizes);
%
% initialize the initial conditions
% Este vetor de condições iniciais deve ter a dimensão do númeto de

estados
% contínuos
%Vetor das condições iniciais (posição dos centros de massa dos corpos
no
%equilíbrio estático):
x0 = [0,0,0,0,0,0,0,0,0,0,0,0,0,0,0,0];
% str is always an empty matrix

%
str = [];
% initialize the array of sample times

%
ts = [0 0];
% end mdlInitializeSizes
%
%=====================================================================
========
% mdlDerivatives
% Return the derivatives for the continuous states.
%=====================================================================
========
%
function sys=mdlDerivatives(t,x,u,ks,ktr,kp,c,m1,m2,m3,m4,m5,It,Iv)
% ESTADOS
% x(1) = z1(1) = z1(t)
% x(2) = z1(2) = z1dt(t)
156
% x(3) = z2(1) = z2(t)
% x(4) = z2(2) = z2dt(t)
% x(5) = z3(1) = z3(t)
% x(6) = z3(2) = z3dt(t)
% x(7) = z4(1) = z4(t)
% x(8) = z4(2) = z4dt(t)
% x(9) = z5(1) = z5(t)
% x(10) = z5(2) = z5dt(t)
% x(11) = phi1(1) = phi1(t)
% x(12) = phi1(2) = phi1dt(t)
% x(13) = phi2(1) = phi2(t)
% x(14) = phi2(2) = phi2dt(t)
% x(15) = phi3(1) = phi3(t)
% x(16) = phi3(2) = phi3dt(t)
% ----------------------------------------------------
% ENTRADAS
% u(1) = ze1(t)
% u(2) = ze2(t)
% u(3) = ze3(t)
% u(4) = ze4(t)
%% EQUAÇÕES DE MOVIMENTO DO SISTEMA MASSA-MOLA-AMORTECEDOR COM

EXCITAÇÃO DE BASE
%Constantes dimensionais:
%Semi-base rígida:
wb = 0.889; %(m)
%%Entre-centros do truque:
mET = 3.150; % (m)
%%Equações de movimento no espaço de estados:
z1dt2 = (1/m1)*(c*(x(4)-x(2))-(ktr*(2*x(1)-u(2)-u(1)))+(ks*(x(3)-
x(1))));
z2dt2 = (1/m2)*(-c*(x(4)-x(2))-ks*(x(3)-x(1))+kp*(x(5)-x(3)-
mET*sin(x(13))));
z3dt2 = (1/m3)*(-kp*(2*x(5)-x(3)-x(7)));
z4dt2 = (1/m4)*(-c*(x(8)-x(10))-ks*(x(7)-x(9))+kp*(x(5)-x(7)-
mET*sin(x(13))));
z5dt2 = (1/m5)*(c*(x(8)-x(10))- ktr*(2*x(9)-u(4)-u(3))+(ks*(x(7)-
x(9))));
phi1dt2 = (1/It)*(-ktr*wb*(2*wb*sin(x(11))-u(2)+u(1))-
ks*dm^2*sin(x(11)));
phi2dt2 = (1/Iv)*(-kp*mET*(x(3)-x(7)+mET*sin(x(13))));
phi3dt2 = (1/It)*(-ktr*wb*(2*wb*sin(x(15))-u(4)+u(3))-
ks*dm^2*sin(x(15)));
%% SISTEMA
sys = [x(2),z1dt2,x(4),z2dt2,x(6),z3dt2,x(8),z4dt2,x(10),z5dt2,...
x(12),phi1dt2,x(14),phi2dt2,x(16),phi3dt2];
% end mdlDerivatives
%%
157
%=====================================================================
========
% mdlUpdate
% Handle discrete state updates, sample time hits, and major time step
% requirements.
%=====================================================================
========
%
function sys=mdlUpdate(t,x,u)
sys = [];
% end mdlUpdate
%
%=====================================================================
========
% mdlOutputs
% Return the block outputs.
%=====================================================================
========
%
function sys=mdlOutputs(t,x,u)
sys = x;
% end mdlOutputs
%
%=====================================================================
========
% mdlGetTimeOfNextVarHit
% Return the time of the next hit for this block. Note that the
result is
% absolute time. Note that this function is only used when you
specify a
% variable discrete-time sample time [-2 0] in the sample time array
in
% mdlInitializeSizes.
%=====================================================================
========
%
function sys=mdlGetTimeOfNextVarHit(t,x,u)
sys = [];
% end mdlGetTimeOfNextVarHit
%=====================================================================
========
% mdlTerminate
% Perform any end of simulation tasks.
%=====================================================================
========
%
function sys=mdlTerminate(t,x,u)
sys = [];
% end mdlTerminate
158
Apêndice C
Equações cinemáticas através do

Maple-Sophia
Vetores de posição:
Vetor de posição do Cm do Truque:
Vetor de posição do cm da travessa central:
Vetor do ponto P1 do prato pião:
Vetor de posição do ponto de contato da roda Pc1:
Vetor de posição do ponto de contato da roda Pc1:
Vetores de velocidade:
Vetor de velocidade do cm do truque:
Vetor de velocidade do cm da travessa central:
Vetor de velocidade do ponto P1 do prato pião:
Vetor velocidade angular (pitch) do truque:
Vetores de aceleração:
Vetor de aceleração do cm do truque:
Vetor de aceleração do cm da travessa central:
Vetor de aceleração do ponto P1 do prato pião:
159
Apêndice D
Equações de movimento através

do Maple-Sophia
Equação de movimento 1:
> Fext_generalizadas[1]= Finn_generalizadas[1];
> #Equação de movimento 4:

160
Apêndice E
Simulações utilizando Maple e

MATLAB-SIMULINK
A fim de comparar os resultados obtidos pelos programas Maple e MATLAB-

SIMULINK, na figura E.1 é mostrado, a título de exemplo as coordenadas absolutas
verticais das posições dos centros de massa dos truques dianteiros, para a condição
operacional de uma vagão totalmente carregado e trafegando à velocidade de 54
km/h em vias com corrugações de carga pesada de amplitude de 1,0 mm:
Figura E.1: Coordenada absoluta vertical do centro de massa do truque dianteiro em

2,0 s de simulação. a) Resultado pelo software Maple; b) Resultado pelo MATLAB-
SIMULINK.
161
Apêndice F
Forças nas rodas através do

Universal Mechanism
F1 - Simulações para vagão vazio a velocidade de 40 km/h

Os resultados das simulações a seguir obtidas no software UM mostram os va-
lores de força vertical total para atuantes nas rodas do 1o rodeiro quando o vagão
carregado é submetido à uma velocidade de 40 km/h estando totalmente carregado
em uma via com corrugação de amplitudes de 0,5 mm, 1,0 mm e 1,5 mm (figuras
F.1, F.2 e F.3) e também as forças em via sem corrugações.
Figura F.1: Força vertical total nas rodas do rodeiro 1 para corrugações com ampli-
tude de 0,5 mm: À esquerda para a roda esquerda e à direita para a roda direita.
162
Devido a via ter sido modelada sem elementos de amortecimento, as forças ver-
ticais nas rodas para veículo trafegando em via sem corrugações se apresentam
oscilantes, no período de tempo observado. Estas diminuem com o tempo à medida
que se afastam do regime transiente, como abordado na seção 6.1.
163
F2 - Simulações para vagão cheio a velocidade de 54 km/h
164
F3 - Simulações para vagão vazio a velocidade de 80 km/h
165

Influência de corrugações em trilhos no comportamento dinâmico de vagões gôndola

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ESTUDO SOBRE A INFLUÊNCIA DE DESGASTES ONDULATÓRIOS DE

TRILHOS NO COMPORTAMENTO DINÂMICO DE VAGÕES

Daniel Rodrigues Oliveira

Dissertação de Mestrado apresentada ao

Orientador: Max Suell Dutra

Daniel Rodrigues Oliveira

DISSERTAÇÃO SUBMETIDA AO CORPO DOCENTE DO INSTITUTO

Prof. Max Suell Dutra, Dr.-Ing.

Prof. Fernando Augusto de Noronha Castro Pinto, Dr.-Ing.

Prof. Luciano Santos Constantin Raptopoulos, D.Sc.

Prof. Leonardo Sales Araújo, D.Sc.

RIO DE JANEIRO, RJ – BRASIL

ESTUDO SOBRE A INFLUÊNCIA DE DESGASTES ONDULATÓRIOS DE

Daniel Rodrigues Oliveira

Orientador: Max Suell Dutra

O transporte ferroviário está entre um dos modos mais amplamente utilizados

STUDY OF INFLUENCE OF RAIL CORRUGATIONS ON DYNAMIC

Daniel Rodrigues Oliveira

Advisor: Max Suell Dutra

Lista de Figuras xii

7 Conclusões e Sugestões 138

Referências Bibliográﬁcas 141

A Características do vagão GDT 149

B Programas desenvolvidos em MATLAB 154

C Equações cinemáticas através do Maple-Sophia 159

D Equações de movimento através do Maple-Sophia 160

E Simulações utilizando Maple e MATLAB-SIMULINK 161

F Forças nas rodas através do Universal Mechanism 162

2.1 Sistema de escoamento do minério de Carajás. . . . . . . . . . . . . . 7

3.1 Modelo longitudinal de trem. Adaptado de [20]. . . . . . . . . . . . . 17

4.1 Constituintes de uma via permanente [32]. . . . . . . . . . . . . . . . 23

5.1 Classiﬁcação de modelos matemáticos para dinâmica Trilho-trem.

6.1 Perﬁl da via com corrugação de carga pesada. . . . . . . . . . . . . . 99

A.1 Dimensões do vagão GDT. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 149

E.1 Coordenada absoluta vertical do centro de massa do truque dianteiro

2.1 Frota de vagões brasileira nos anos de 20011 e 2012 [12]. . . . . . . . 8

4.1 Composição química do aço-carbono para trilhos [32]. . . . . . . . . . 25

5.1 Módulos de rigidez das molas e deﬂexão das molas e do conjunto de

6.1 Casos avaliados para as condições operacionais. . . . . . . . . . . . . 99

A.1 Valores de rigidez do sistema. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 152

AAR Association of American Railroads

ABNT Associação Brasileira de Normas Técnicas

ALLMN América Latina Logística Malha Norte

ALLMO América Latina Logística Malha Oeste

ALLMP América Latina Logística Malha Paulista

ALLMS América Latina Logística Malha Sul

ANTT Agência Nacional de Transportes Terrestres

CVRD Companhia Vale do Rio Doce

DNEF Departamento Nacional de Estradas de Ferro

DNER Departamento Nacional de Estradas de Rodagem

EFC Estrada de Ferro Carajás

EFVM Estrada de Ferro Vitória Minas

FCA Ferrovia Centro Atlântica

FERPASA Ferrovia Paulista S.A.

FFT Fast Fourier Transform

FRA Federal Association Administration

FTC Ferrovia Tereza Cristina

FTL Ferrovia Transnordestina Logística

NBR Norma Brasileira

PADVF Programa de Análise Dinâmica de Veículos Ferroviários

PBT Peso Bruto Máximo

PSD Power Spectrum Density