TCC - Denilson Fernandes Leite

DENILSON FERNANDES LEITE
INDICADORES DE AVALIAÇÃO DO DESEMPENHO

AMBIENTAL DOS SERVIÇOS DE MANUTENÇÃO
RODOVIÁRIA: A PERCEPÇÃO DAS
CONCESSIONÁRIAS DE RODOVIAS
LONDRINA
2014

Trabalho de Conclusão de Curso apresentado ao

Departamento de Construção Civil da Universidade
Estadual de Londrina, como requisito parcial para
obtenção do título de Engenheiro Civil.
Orientadora: Prof.ª Dr.ª Heliana Barbosa Fontenele
LONDRINA
2014

Trabalho de Conclusão de Curso apresentado ao

Departamento de Construção Civil da Universidade
Estadual de Londrina, como requisito parcial para
obtenção do título de Engenheiro Civil.
BANCA EXAMINADORA
__________________________________________
Prof.ª Dr.ª Heliana Barbosa Fontenele
Universidade Estadual de Londrina
__________________________________________
Prof. Dr. Mário César Stamm Jr.
__________________________________________
Prof. Dr. Carlos Alberto Prado da Silva Júnior
Londrina, _____de________________de_______.
Dedico este trabalho aos meus pais, Linda e
Denilson, pelo incentivo incessante, confiança
inabalável, inúmeros esforços para que esse sonho
se tornasse realidade e, principalmente pelo amor
incondicional em todos os dias de minha vida.
AGRADECIMENTOS
Em primeiro lugar, agradeço a Deus pelo dom da vida, por sempre me

iluminar em todas as decisões de minha vida e colocar em meu caminho pessoas
maravilhosas.
Aos meus pais, pelo amor incondicional que sempre demonstraram, por
me apoiarem sempre e pelos conselhos que traçaram o meu caráter.
A minha irmã Márcia, por todo o apoio ao longo de minha vida, pelo amor
incondicional e pela incrível capacidade de sempre me fazer sentir especial.
Aos meus irmãos Renata e Paulo Henrique, por toda a força ao longo de
minha jornada, sempre torcendo pelo meu êxito.
Aos meus amigos Adriana, Carlos, Cintia, Eduardo e muitos outros

colegas pelo companheirismo diário, pelas incontáveis risadas e principalmente
pela amizade verdadeira. Sem eles meus dias teriam sido cinzas e tudo seria
muito mais difícil.
A minha namorada Bruna, que por maior que tenham sido as dificuldades
com a distância me apoiou e motivou em inúmeras ocasiões.
A minha orientadora Heliana, pela oportunidade, pelas sugestões, críticas

construtivas e apoio para que esse trabalho fosse finalizado.
Aos profissionais entrevistados, pela concessão de informações valiosas

para a realização deste estudo.
A todos os professores do curso de Engenharia Civil da Universidade
Estadual de Londrina, por todo o conhecimento transmitido, por todo o empenho
em mostrar o melhor da profissão e, acima de tudo, por mostrar o amor pela
profissão escolhida.
Só se pode alcançar um grande êxito quando nos
mantemos fiéis a nós mesmos.
Friedrich Nietzsche
LEITE, Denilson Fernandes. Avaliação do desempenho ambiental sob o
ponto de vista das concessionárias de rodovias. 2014. 93 pgs. Trabalho de
Conclusão de Curso (Graduação em Engenharia Civil) – Universidade Estadual
de Londrina, Londrina – PR. 2014.
RESUMO
A avaliação de desempenho ambiental, embora muito difundida em diversos

ramos industriais, ainda pode ser considerada pouco praticada nas atividades de
construção, manutenção e operação rodoviária. Para que possa ser praticada de
forma eficiente, é preciso que haja mecanismos adequados de mensuração do
desempenho das diversas atividades desenvolvidas durante a vida útil dos
trechos rodoviários. Este trabalho tem como objetivo gerar indicadores de
avaliação de desempenho ambiental em obras de manutenção rodoviária. O
procedimento envolverá a realização de Workshops com os responsáveis
(intervenientes) pela gestão ambiental e manutenção rodoviária de algumas
concessionárias de rodovias. Os Workshops serão aplicados com base na
metodologia de análise Multicritério de Apoio a Decisão Construtivista (MCDA-
C) e terá as seguintes etapas: i) identificação de pontos de vista fundamentais
(PVFs) por meio de brainstorming e dos conceitos fundamentais para a questão
em estudo; ii) associação de indicadores aos PVFs apontados pelos
intervenientes; e iii) obtenção dos indicadores mais representativos para
avaliação do desempenho ambiental. A partir dos resultados obtidos será
possível obter indicadores para avaliação do desempenho ambiental das
atividades de manutenção, bem como fazer uma síntese dos principais aspectos
considerados em obras de manutenção rodoviária pelos profissionais das
concessionárias de rodovias que participarão do estudo.
PALAVRAS-CHAVE: Desempenho Ambiental, Indicadores de desempenho

ambiental, avaliação de desempenho ambiental.
LEITE, Denilson Fernandes. Environmental performance evaluation from the
point of view of the highway concessionaires. 2014. 93 pgs. Coursework
(Graduation in Civil Engineering) - State University of Londrina, Londrina - PR.
2014.
ABSTRACT
The assessment of environmental performance, although widespread in many

industrial branches, can still be considered rarely practiced in the construction,
maintenance and roads operation activities. To be practiced efficiently, there is a
need for appropriate mechanisms to measure the performance of several
activities developed during the life of the road sections. This study has as
objective to generate indicators of environmental performance in works of road
maintenance. The procedure will involve conducting Workshops with
stakeholders (interveners) responsible by environmental management and roads
maintenance of some of the highway concessionaires. The Workshops will be
implemented based on Multi-criteria Decision Aid - Constructivist (MCDA-C)
methodology and will have the following steps: i) identification of fundamental
views (FVS) through brainstorming and basic concepts for the issue under study,
ii) association of indicators to FVS appointed by stakeholders and iii) obtaining
the most representative indicators for assessing environmental performance.
From the results, it will be possible obtain assessment indicators of environmental
performance of maintenance activities as well as to summarize the main aspects
considered in works of road maintenance by professionals of highway
concessionaires who will participate in the study.
KEYWORDS: Environmental Performance, Indicators of environmental

performance, environmental performance evaluation.
LISTA DE FIGURAS
Figura 1 - Modelo de um sistema de gestão ambiental pela ISO 14001 .......... 23

Figura 2 - Processo de avaliação de impacto ambiental em rodovias .............. 27
Figura 3 - Avaliação de desempenho ambiental pela metodologia PDCA. ...... 35
Figura 4 - As operações de uma organização de forma esquemática. ............ 41
Figura 5 - O modelo Multicritérios de apoio ao processo Decisório-Construtivista
......................................................................................................................... 49
Figura 6 - Página inicial do processo de coleta de dados ................................ 55
Figura 7 - Planilha de auxílio para preenchimento dos conceitos orientados à
ação e polos negativos ..................................................................................... 55
Figura 8 - Exemplo de mapa sem ligações ...................................................... 57
Figura 9 - Exemplo de mapa de meio e fim ...................................................... 58
LISTA DE QUADROS
Quadro 1 - Indicadores de Desempenho Ambiental ao partir da ISO 14031 ... 42

Quadro 2 - Elementos relacionados ao problema – Concessionária 1............. 61
Quadro 5 - Categoria dos elementos – Concessionária 1 ................................ 64
Quadro 6 - Categoria dos elementos – Concessionárias 2 e 3 ........................ 65
Quadro 7 - Elementos classificados por categorias – Concessionária 1 .......... 67
Quadro 10 - Pontos de Vista Fundamentais - Concessionária 1 ...................... 70
Quadro 13 - Indicadores - Concessionária 1 .................................................... 75
Quadro 16 - Indicadores e seus pesos - Concessionária 1 .............................. 77
Quadro 17 - Indicadores e seus pesos - Concessionária 2 .............................. 78
Quadro 18 - Indicadores e seus pesos - Concessionária 3 ............................. 79
SUMÁRIO
1. INTRODUÇÃO .......................................................................................... 15
1.1. APRESENTAÇÃO DO PROBLEMA.................................................... 15
1.2. JUSTIFICATIVA .................................................................................. 16
1.3. HIPÓTESES ........................................................................................ 18
1.4. OBJETIVOS ........................................................................................ 19
1.4.1. Geral ............................................................................................. 19
1.4.2. Específicos ................................................................................... 19
1.5. CONTRIBUIÇÃO ESPERADA ............................................................ 20
1.6. CONDIÇÕES DE CONTORNO ........................................................... 20
1.7. ORGANIZAÇÃO DO TRABALHO ....................................................... 20
2. GESTÃO AMBIENTAL.............................................................................. 22
2.1. CONDIÇÕES GERAIS ........................................................................ 22
2.2. SISTEMAS DE GESTÃO AMBIENTAL ............................................... 23
2.3. ESTUDOS DE IMPACTO AMBIENTAL E RELATÓRIO DE IMPACTO

AMBIENTAL .................................................................................................. 24
2.3.1. Impactos Ambientais em Obras Rodoviárias ................................ 25
2.3.1.1. Fase do Projeto ............................................................................ 27
2.3.1.2. Fase de Construção ..................................................................... 28
2.3.1.3. Fase de Manutenção .................................................................... 31
2.3.1.4. Fase de Operação ........................................................................ 32
2.4. AVALIAÇÃO DE DESEMPENHO AMBIENTAL .................................. 33
2.4.1. Aplicação em rodovias .................................................................. 35
2.4.2. Critérios de avaliação ................................................................... 36
3. INDICADORES .......................................................................................... 38
3.1. INDICADORES DE DESEMPENHO AMBIENTAL .............................. 39
3.1.1. Indicadores de desempenho ambiental em rodovias .................... 43
3.2. PESO DOS INDICADORES ................................................................ 44

4. METODOLOGIA DE APOIO A DECISÃO ................................................ 46
4.1. METODOLOGIA MCDA-C .................................................................. 48
4.1.1. Fase de estruturação .................................................................... 49
4.1.2. Fase de avaliação......................................................................... 50
4.1.3. Fase de recomendações .............................................................. 51
4.2. O MCDA-C EM OUTRAS ÁREAS ....................................................... 51
5. MÉTODO DE PESQUISA.......................................................................... 53
5.1. PLANEJAMENTO DOS WORKSHOPS .............................................. 53
5.2. REALIZAÇÃO DAS APRESENTAÇÕES E DO BRAINSTORMING.... 54
5.3. MAPAS DE MEIO E FIM ..................................................................... 55
5.4. IDENTIFICAÇÃO DOS PONTOS DE VISTA FUNDAMENTAIS ......... 57
5.5. ASSOCIAÇÃO DE INDICADORES E ATRIBUIÇÃO DE PESOS ....... 58
6. APRESENTAÇÃO E ANÁLISE DE RESULTADOS ................................. 60
6.1. ELEMENTOS RELACIONADOS AO PROBLEMA E

CATEGORIZAÇÃO DE GRUPOS................................................................. 60
6.2. PONTOS DE VISTA FUNDAMENTAIS............................................... 70
6.3. INDICADORES ................................................................................... 74
6.4. PESO DOS INDICADORES ................................................................ 76
7. CONCLUSÕES ......................................................................................... 80
8. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ......................................................... 82
ANEXO I - Mapas da concessionária 1 ......................................................... 88
ANEXO II - Mapas da concessionária 2 ........................................................ 89
ANEXO III - Mapas da concessionária 3 ....................................................... 90
ANEXO IV – Questionário Concessionária 1................................................ 91
ANEXO V – Questionário Concessionária 2................................................. 92
ANEXO VI – Questionário Concessionária 3................................................ 93

15
1. INTRODUÇÃO
1.1. APRESENTAÇÃO DO PROBLEMA
O transporte de cargas é um serviço vital na cadeia produtiva de um país.

Com a economia em ascensão e a produção de vários itens agrícolas e
industriais em crescimento, há cada vez mais a necessidade de rodovias em
bom estado de conservação para que haja o escoamento de toda a produção.
O Ministério dos Transportes estima que 58% de todo o trânsito de

cargas no Brasil é feito pela modalidade rodoviária. Segundo relatório do Sistema
de Gerenciamento de Pavimentos (SGP) do Departamento Nacional de
Infraestrutura de Transportes (DNIT, 2011) há no Brasil 1.712.517,3 km de
rodovias, das quais apenas 214.413,5 km são pavimentadas. Uma avaliação
feita pela Confederação Nacional de Transporte (CNT, 2013), com uma
amostragem de 96.714 km de rodovias pavimentadas, classificou com boa ou
ótima apenas 39,2% das rodovias no âmbito federal e com uma amostragem de
15.873 km classificou como boa ou ótima 84,4% das rodovias sob concessão,
estas que por sua vez representam 7,4% da malha pavimentada.
A manutenção destas rodovias é de vital importância para que haja o

escoamento de toda a produção do país, proporcionando, assim, o
desenvolvimento econômico e social da região. Além disso, pavimentos em
níveis adequados de conservação permitem a contribuição para a qualidade do
meio ambiente envolvido.
Segundo Bartholomeu (2006) quanto maior for a qualidade do

pavimento, menor será a variação de velocidades e o tempo de viagens,
reduzindo o nível de emissão de gases responsáveis pelo efeito estufa (GEE).
Foi verificado em seu estudo que as emissões caem entre 0,01% e 0,2% em
rodovias com melhores condições de pavimentação.
Todos os impactos ambientais de implantação e de conservação de uma

rodovia, bem como os problemas advindos do seu uso, devem ser avaliados. No
Brasil, uma grande parte da malha rodoviária passou, desde os anos 80, por um
grande processo de deterioração devido à falta de investimentos em
16
manutenção. Tal fato gerou a necessidade de grandes obras de recuperação

(COSTA, 2010).
De frente para tal panorama, o governo federal e diversos governos

estaduais lançaram programas de recuperação da malha rodoviária, muitos
deles com financiamento de bancos multilaterais de desenvolvimento (SÃO
PAULO, 2001). Estes programas começaram a incluir em suas cláusulas,
requisitos de controle ambiental, voltados não somente para a minimização dos
impactos decorrentes das próprias obras de recuperação, como também para
reabilitação das áreas degradadas por atividades realizadas no passado
(COSTA, 2010).
Nos dias atuais, as concessionárias responsáveis pela manutenção das

rodovias devem observar uma série de requisitos relacionados ao meio
ambiente. Diversas cláusulas ambientais têm sido incluídas nos contratos de
execução de serviços e obras rodoviárias (COSTA, 2010). Seguindo esta linha,
o uso integrado de ferramentas de planejamento e gestão ambiental – como a
avaliação de impactos, a auditoria e a avaliação de desempenho ambiental –
tem contribuído para garantir a eficácia das medidas de proteção dos recursos
ambientais (SÁNCHEZ, 2006).
1.2. JUSTIFICATIVA
Por conta destas novas imposições e necessidades as concessionárias

de rodovias precisam desenvolver as Avaliações de Desempenho Ambiental
(ADA). Segundo Dias e Sánchez (2001), a avaliação de desempenho ambiental
é uma ferramenta que permite aferir os resultados alcançados, mediante
comparação com os requisitos ou condições estabelecidas para cada obra. No
entanto, as exigências oriundas do licenciamento ambiental são, muitas vezes,
formuladas em termos demasiadamente vagos, dificultando a fiscalização e a
auditoria.
De acordo com Costa (2010), para avaliar o desempenho ambiental das

obras rodoviárias, as atividades de supervisão ambiental devem ser realizadas
de forma sistemática e constante durante todo o período de execução das obras.
17
Sánchez (2006) diz ainda que a supervisão ambiental, atividade vital na

avaliação, é definida como sendo uma atividade contínua realizada pelo
empreendedor, com a finalidade de verificar o cumprimento de exigências legais
ou contratuais por parte de empreiteiros e de quaisquer outros contratos para a
implantação, operação ou desativação de um empreendimento.
Para que seja possível a verificação das não conformidades ambientais

usam-se indicadores ambientais, os quais dão norte à supervisão. Indicadores
ambientais podem capturar dados complexos e de várias origens, tal como um
índice global. Índices globais são o topo de uma pirâmide informacional, em cuja
base estão os dados primários de campo, de várias naturezas, e, no meio, estão
os indicadores que capturam e comunicam acerca do complexo objeto estudado:
o desempenho ambiental (HAMMOND, 1995). Para Gasparetto (2003), a
medição do desempenho deve ser sistêmica, integrando indicadores segundo
uma regra e alterando-a se a estratégia ou o cenário de competição modificar-
se.
De qualquer forma, percebe-se que é importante caracterizar bem quais

são os indicadores e como eles serão avaliados para que a avaliação de
desempenho seja satisfatória e realmente conclusiva. Tem-se por definição, que
um indicador é uma ferramenta que permite a obtenção de informações sobre
uma dada realidade, tendo como característica principal poder sintetizar diversas
informações, retendo apenas o significado essencial dos aspectos analisados
(MITCHELL, 2004).
Segundo Campos e Melo (2008) O estabelecimento de indicadores de

desempenho ambiental tem sido o foco de atenção de diversos estudos em todo
o mundo (ATKINSON; HAMILTON, 1996; IMD, 1996; DITZ; RANGANATHAN,
1997; TYTECA et al. 1997; DEMAJOROVIC; SANCHES, 1999).
Em seu trabalho, Costa (2010) desenvolveu indicadores para que fosse

possível fazer uma avaliação de desempenho ambiental em obras de
manutenção de rodovias. Da Luz et al. (2006) desenvolveram em seu trabalho
indicadores de desempenho ambiental, utilizando uma indústria automotiva
como estudo de caso, se baseando em um método multicriterial de apoio à
decisão, a MCDA.
18
As metodologias multicritério foram concebidas para permitir identificar

os valores dos decisores e a partir destes valores, avaliar as ações e gerar
conhecimento sobre a problemática. Através da estruturação do modelo é
possível identificar os sistemas de valores pessoais do decisor, definir os
conceitos que serão empregados para criarem-se as linhas de argumentação, a
fim de gerar maior conhecimento sobre o modelo (DE PAULA, 2005).
É possível adaptar o uso da metodologia de apoio a decisões em outros

ramos, como no caso da construção civil, servindo de ferramenta para a
elaboração de indicadores ao partir de pontos de vista distintos.
Desta forma, baseado na problemática exposta, o presente trabalho tem

como objetivo principal responder a seguinte questão:
Quais são os indicadores ambientais relacionados aos serviços de

manutenção rodoviária e sua respectiva importância, segundo o ponto de vista
de algumas concessionárias de rodovias?
1.3. HIPÓTESES
A hipótese deste trabalho é que a partir da utilização da MCDA-C será

possível gerar indicadores relacionados aos serviços de manutenção rodoviária
para a avaliação de desempenho ambiental. Desta forma, Mazon et al. (2010)
afirmam que a metodologia Multicritério de Apoio à Decisão Construtiva (MCDA-
C) é uma ferramenta que auxilia o gestor a gerir seus problemas de acordo com
suas percepções de valor, levando em consideração aspectos qualitativos e
quantitativos.
Bortoluzzi et al. (2005) utilizaram em seu trabalho a MCDA-C para

auxiliá-los no desenvolvimento dos indicadores para uma avaliação de
desempenho econômico-financeiro. Segundo os autores, a metodologia de
apoio à decisão foi fundamental por conta de sua capacidade em considerar as
percepções do decisor e integrar essas percepções em um modelo de avaliação
que seja uma representação da realidade da empresa envolvida no processo.
Lima et al. (2013) também utilizaram o MCDA-C para a realização de

uma avaliação de cursos de graduação. Segundo os autores, com a utilização
19
da metodologia multicritério foi possível explicitar de forma estruturada os

desempenhos considerados insatisfatórios ou satisfatórios.
1.4. OBJETIVOS
1.4.1. Geral
Este trabalho tem por finalidade principal obter os indicadores ambientais

relacionados aos serviços de manutenção rodoviária e sua respectiva
importância, na avaliação de desempenho ambiental, segundo o ponto de vista
de algumas concessionárias de rodovias.
1.4.2. Específicos
Os objetivos específicos a serem atingidos neste trabalho são:
 Entrar em contato com as concessionárias de rodovias;
 Elaborar, em PowerPoint, uma apresentação com uma breve

explicação sobre desempenho ambiental e avaliação de
desempenho ambiental rodoviário. Bem como, uma explicação
dos parâmetros do MCDA-C;
 Realizar workshops com a apresentação dos conceitos de
desempenho ambiental e a realização de um brainstorming com os
profissionais de cada concessionária entrevistada;
 Identificar os pontos de vista fundamentais (PVFs) a partir do
brainstorming dos atores;
 Associar aos PVFs os indicadores adequados à sua monitoração;
 Verificar os pesos referentes aos critérios gerados;
 Verificar as diferenças entre os pontos abordados por cada
concessionária entrevistada;
 Sintetizar os principais aspectos considerados pelas
concessionárias para obter os indicadores finais.
20
1.5. CONTRIBUIÇÃO ESPERADA
Com este trabalho pretende-se contribuir à área de gestão ambiental

rodoviária a partir da obtenção de indicadores ambientais relacionados à
manutenção de pavimentos. Dessa forma, será possível auxiliar os órgãos
gestores nas avaliações de desempenho ambiental reduzindo as dificuldades de
fiscalização.
1.6. CONDIÇÕES DE CONTORNO
O presente trabalho utilizará dados de pesquisas e entrevistas realizadas

em workshops com profissionais do setor ambiental e de manutenção de
pavimentos em algumas das concessionárias de rodovias.
1.7. ORGANIZAÇÃO DO TRABALHO
O trabalho se encontra dividido em sete capítulos, nos quais serão

abordados todos os assuntos pertinentes ao tema. São apresentados na
seguinte distribuição:
No Capítulo 1 está a parte introdutória do trabalho, onde são apresentadas

a problemática e a justificativa do trabalho, objetivos gerais e específicos,
contribuição esperada e condições de contorno;
O Capítulo 2 contém informações gerais sobre a Gestão Ambiental,

principalmente na área de estradas, abordando as fases de desenvolvimento de
uma rodovia, estudos de impacto ambiental e avaliação de desempenho
ambiental;
No Capítulo 3 estão as informações referentes aos indicadores e suas

aplicações, bem como formas de obtenção. São abordados alguns indicadores
de desempenho ambiental de aplicações diversas em rodovias e os parâmetros
usados na elaboração;
21
No Capítulo 4 é abordada a metodologia de apoio a decisão utilizada no

trabalho, a MCDA-C, mostrando as fases para a obtenção dos indicadores e a
aplicação do método em outras áreas;
No Capítulo 5 está descrito o método de pesquisa, onde há o

detalhamento das entrevistas com as concessionárias, as coletas de dados e o
tratamento destes para a obtenção dos resultados;
No Capítulo 6 serão apresentadas as análises dos resultados obtidos,

chegando aos indicadores, ponderação destes e elaboração de um check-list;
No Capítulo 7 estarão contidas as principais conclusões do trabalho.

22
2. GESTÃO AMBIENTAL
2.1. CONDIÇÕES GERAIS
A Gestão Ambiental surgiu de uma necessidade mundial, para que fosse

possível estabelecer regras para um desenvolvimento sustentável e para
amenizar os problemas já existentes no planeta. Segundo Ferreira Junior (2008)
a preservação do meio ambiente no planeta foi percebida como a preservação
da própria vida terrestre.
Dias (2011) refere-se à Gestão Ambiental como sendo a administração do
exercício de atividades econômicas e sociais de forma a utilizar de maneira
racional os recursos naturais, sejam estes de fontes renováveis ou não. A gestão
ambiental deve ter em vista o uso de práticas que garantam a conservação e
preservação da biodiversidade, a reciclagem das matérias-primas e a redução
do impacto ambiental das atividades humanas sobre o meio ambiente.
Fazem parte das ideias associadas à Gestão Ambiental técnicas para a
recuperação de áreas degradadas, técnicas de reflorestamento, métodos para a
exploração sustentável de recursos naturais e o estudo de riscos e impactos
ambientais que novos empreendimentos ou a manutenção destes venham a
trazer para o meio no qual será locado.
Segundo Barbieri (2004), a prática de gestão ambiental quando
introduzida e bem aplicada no planejamento empresarial, permite a redução de
custos diretos pela redução do desperdício de matérias primas e recursos
naturais indispensáveis como água e energia.
Há também outas definições de Gestão Ambiental, como a de Theodoro
(2000) que diz que a definição mais generalista da Gestão Ambiental seria que
a mesma seja um conjunto de ações que envolvem políticas públicas, o setor
produtivo e a sociedade de maneira a estimular o uso consequente e sustentável
dos recursos naturais, sendo, portanto, um processo de une as questões da
conservação e do desenvolvimento em todos os níveis. De maneira mais
generalista, pode-se dizer que ela é o conjunto de ações que envolve todas as
esferas da sociedade, visando o uso racional e sustentável dos recursos naturais
de maneira a originar o menor impacto possível sobre o meio ambiente.
23
2.2. SISTEMAS DE GESTÃO AMBIENTAL
Segundo a ISO 14001 (2003), Sistema de Gestão Ambiental (SGA) é a

parte do sistema de gestão global que inclui a estrutura organizacional, o
planejamento de atividades, as responsabilidades, as práticas, os
procedimentos, os processos e os recursos para desenvolver, conseguir
implementar, analisar criticamente e manter a política ambiental. Através desta
definição, Vilela e Demajorovic (2006) concluem que o sistema difere, portanto,
da abordagem tradicional da gestão ambiental por tratar de forma sistemática e
integrada à gestão empresarial, o que antes ocorria de forma pontual, isolada e
concentrada somente na questão tecnológica.
De acordo com Santiago e Duarte (2011), através dos princípios citados

acima, o SGA trouxe vários benefícios específicos que traduzem claramente as
vantagens de se adotar um programa bem elaborado de gestão ambiental. As
principais vantagens do SGA são a minimização de custos e riscos, a melhoria
organizacional e a criação de um diferencial competitivo (ANDREOLI, 2010).
Pela Figura 1 é possível observar como é feita a implantação do SGA.
Figura 1 - Modelo de um sistema de gestão ambiental pela ISO 14001
Fonte: ISO 14001, 2003

24
2.3. ESTUDOS DE IMPACTO AMBIENTAL E RELATÓRIO DE IMPACTO

AMBIENTAL
Segundo a Resolução n.º 001/86 do Conselho Nacional do Meio Ambiente

(CONAMA), Impacto Ambiental é:
Art. 1. [...] considera-se impacto ambiental qualquer alteração

das propriedades físicas, químicas e biológicas do meio
ambiente, causada por qualquer forma de matéria ou energia
resultante das atividades humanas que, direta ou indiretamente,
afetam:
I - a saúde, a segurança e o bem-estar da população;
II - as atividades sociais e econômicas;
III - a biota;
IV - as condições estéticas e sanitárias do meio ambiente;
V - a qualidade dos recursos ambientais.
Portanto, a definição de Impacto Ambiental está relacionada à alteração

ou efeito ambiental considerado significativo por meio da avaliação do projeto de
um determinado empreendimento, podendo ser negativo ou positivo (BITAR e
ORTEGA, 1998).
De acordo com Capitanio et al. (2010) o impacto ambiental deve sempre
ser estudado para garantir que a atividade antropogênica não prejudique a
sustentabilidade da civilização, garantindo qualidade ambiental, pelo menos
equivalente à atual, para as gerações futuras.
Ainda segundo a resolução n.º 001/86 do Conselho Nacional do Meio
Ambiente (CONAMA), Estudo de Impacto Ambiental (EIA) é o conjunto de
estudos realizados por especialistas de diversas áreas, com dados técnicos
detalhados.
O objetivo do EIA, segundo Braga et al. (2005), é identificar, classificar,
interpretar e prever a magnitude dos impactos decorrentes de um
empreendimento.
25
O artigo 9º desta mesma resolução define o Relatório de Impacto

Ambiental (RIMA) como sendo um documento onde serão apresentadas as
conclusões do EIA.
O EIA, segundo Machado, (1995), compreende o levantamento da
literatura cientifica e legal pertinente, trabalhos de campo, análises de
laboratórios e a própria redação do relatório. Ainda segundo o autor o RIMA
transmite por escrito as atividades totais do EIA. Sendo assim conclui-se que
não é possível realizar um RIMA sem a realização de um EIA.
A resolução n.º 001/86 do CONAMA diz também que:
Artigo 2º - Dependerá de elaboração de estudo de impacto

ambiental e respectivo relatório de impacto ambiental - RIMA, a
serem submetidos à aprovação do órgão estadual competente,
e do IBAMA em caráter supletivo, o licenciamento de atividades
modificadoras do meio ambiente, tais como:
I - Estradas de rodagem com duas ou mais faixas de rolamento

[...];
Ainda segundo o DNER (1996), no Plano Ambiental de um

empreendimento rodoviário deve estar incluso a elaboração de um EIA e seu
respectivo RIMA, atentando-se para os impactos possíveis em todos os estágios
da obra, seja na fase de projeto, construção, operação ou na fase de
manutenção, já que todas têm impactos significativos no meio ambiente, como
será abordado no próximo tópico.
2.3.1. Impactos Ambientais em Obras Rodoviárias
Segundo o DNER (1996), a Gestão Ambiental de Empreendimentos

Rodoviários, pode ser definida como “[...] as funções de definir, priorizar e
coordenar a implantação das ações previstas no Plano Ambiental, obtendo os
melhores resultados possíveis (otimização de recursos) limitando-se ao
orçamento disponível. ”
26
As obras rodoviárias devem ter seus impactos ambientais analisados por

etapas de construção que, de acordo com Bellia e Bidone (1993), são: a fase do
projeto (inclui etapas de estudos de traçado e anteprojeto), durante a construção
da obra; após a conclusão e a entrega ao público (conservação/restauração) e
a fase de operação.
Cada uma dessas fases possui suas particularidades para análise, mas
com cita Simonetti (2010) “[...] todas elas são regidas pelas mesmas leis naturais
necessárias de serem conhecidas pelos engenheiros que deseja, atuar na área
ambiental, tais como geologia, hidrologia, climatologia, etc. [...]”.
Segundo Garibaldi et al. (2004, apud SÁNCHEZ, 2001), para que seja
possível considerar os impactos ambientais como um critério de decisão acerca
de obras ou atividades que possam acarretar significativa deterioração da
qualidade ambiental, se faz necessário realizar uma série de atividades
sequenciais. A estes procedimentos dá-se o nome de Processo de Avaliação de
Impacto Ambiental.
Sendo assim, Sánchez (2001) elaborou um esquema de Avaliação do

Impacto Ambiental que é mostrado na figura 2. Nela são sintetizadas as
atividades que devem ser desenvolvidas. Ao analisar a Figura 2, pode ser
observado que o processo pode ser dividido em três etapas, sendo que cada
uma agrupa diferentes atividades, sendo elas a etapa inicial, etapa de análise
detalhada e etapa pós aprovação.
27
Figura 2 - Processo de avaliação de impacto ambiental em rodovias
Fonte: Garibaldi et al. (2004, apud SÁNCHEZ, 2001)
A seguir, serão analisados como cada tópico relacionado acima tem sua
parcela de responsabilidade na gestão do meio ambiente com os impactos
ambientais.
2.3.1.1. Fase do Projeto
A fase de projetos talvez seja a fase mais importante no processo de

construção de uma rodovia. É nesta fase que são concebidos os traçados de
toda a via, sendo possível fazer mudanças importantes e de grande impacto
ambiental na hora da construção da rodovia.
De acordo com Simonetti (2010), existem alguns parâmetros básicos a

serem analisados antes da elaboração do traçado de obras rodoviárias, são
28
estes: a geologia; o relevo e a topografia; características dos solos; pluviosidade

e cobertura vegetal.
Em cada um dos parâmetros citados, é importante atentar-se aos

problemas ambientais relacionados com os mesmos. No caso da geologia é
possível identificar previamente na região estudada, quais locais têm mais
tendências a deslizamentos, quedas de blocos, erosões, etc.
Para o relevo e a topografia, deve-se atentar para características como a

declividade do terreno e a classificação do relevo, evitando-se assim, áreas com
tendências a escorregamentos.
De acordo com Bellia e Bidone (1993), as características dos solos

recomendadas para o estudo na fase de projeto são a suscetibilidade à erosão,
estado de conservação, estabilidade de maciços e solos com excesso de
umidade.
Bellia e Bidone (1993) recomendam no estudo da pluviosidade, definir o

potencial de ação das águas, utilizando uma precipitação de 24 horas e um
tempo de recorrência de ao menos 50 anos, evitando assim, impactos como
escorregamentos e deslizamentos.
Por fim há a cobertura vegetal, que deve ser analisada quanto ao seu tipo,
lembrando-se de que esta exerce papel fundamental na cobertura dos solos,
ajudando a evitar problemas com deslizamentos e erosão.
2.3.1.2. Fase de Construção
Na fase de construção também existem aspectos ambientais básicos que

devem ser analisados. Segundo Simonetti (2010), devem ser averiguadas as
instalações de canteiros de obras e toda a infraestrutura necessária para que
esses operem, o desmatamento e a limpeza do terreno, a terraplenagem e a
drenagem.
29
Para a instalação do canteiro e toda sua infraestrutura, incluindo as usinas

de asfaltos, cimento e agregados, Bellia e Bidone (1993) ditam que as condições
básicas para a instalação de um canteiro de obras incluem:
a) Disponibilidade de água potável abundante;

b) Disposição e localização adequada dos esgotos sanitários em fossas
sépticas;
c) Existência de dispositivos de filtragem e contenção de óleos e graxas
oriundos da lavagem/limpeza/manutenção de equipamentos;
d) Localização das instalações afastadas de áreas insalubres naturais,
onde proliferem mosquitos e outros vetores;
e) As áreas utilizadas devem ser limpas de solo vegetal;
f) As áreas usadas para estoque de agregados, de asfalto, ou usinas
devem ser totalmente limpas, inclusive do material derramado durante
as operações;
g) Os tanques de asfalto, tambores e outros materiais tornados inservíveis
devem ser recolhidos e dispostos em lixeiras, pré-selecionadas;
h) Todo o lixo degradável deverá ser enterrado ou incinerado;
i) Tanto a rodovia como seu entorno devem ser mantidos limpos e livres
de entulho das obras (sobras de materiais, restos de vegetação, latas,
tambores etc.);
j) Localização do acampamento em posição favorável em relação à
dispersão de poluentes gerados pela obra (pó de britadores, fumaça de
usinas de asfalto e etc.).
No que se refere ao desmatamento e limpeza do terreno, a AASHO (1966

apud SIMONETTI, 2010) diz que “[...] A primeira operação na construção de uma
estrada é retirar da área as árvores, a vegetação, os tocos, lixo, construções,
linhas de serviço, obras de drenagem abandonadas e outras obstruções e
matérias desnecessários à construção. [...]”. O autor do texto complementa que
a remoção da cobertura vegetal pode se tornar necessário por diversas razões,
entre elas o aumento da visibilidade e a segurança no trânsito, questões
estéticas, retirada de vegetação que possa atingir a estrada, desobstruir a
30
drenagem e facilitar o acesso de veículos, equipamentos e materiais ao canteiro

de obras.
Ainda com relação ao desmatamento, o AASHO (1966 apud SIMONETTI,
2010) cita que o material removido nesta fase de limpeza do terreno não deve
ser jogado fora e sim reutilizado para auxiliar na recuperação vegetal dos locais
atingidos ao final da obra. Os impactos ambientais desta fase do
empreendimento são muito comuns quando não são executados com prudência.
O desmatamento sem controle leva ao surgimento de ravinas profundas
que afetam tanto a obra quanto as construções próximas, inundações nas
entradas de água, causada pelo assoreamento e sobrecarga da drenagem e a
perda de um fator redutor nos riscos de escorregamentos e quedas de pedras e
massas de solo (DNER,1996). Portanto, as arvores que não interferem no
processo de construção da rodovia ou aquelas com valor histórico, devem ser
deixadas intactas e medidas de isolamento e proteção devem ser tomadas,
principalmente em regiões onde há a escassez de árvores, de acordo com
AASHO (1966).
Por geralmente exigirem grande contingente de caminhões para a retirada

de grandes volumes de solo, a terraplenagem acaba gerando impactos
relacionados a poluição do ar, visual e o risco de acidentes por atropelamento e
colisões quando as obras são operadas próximas a regiões com certa densidade
populacional. O DNER (1996) cita que “As nuvens de poeira e lama [...] e a
interferência com o público nas áreas mais povoadas preenchem o quadro
necessário e suficiente para a ocorrência de acidentes”. De acordo com
Simonetti (2010), este tipo de impacto ambiental pode ser evitado simplesmente
com a aspersão de água nos trechos de poeira, remoção da lama e controle de
velocidade dos caminhões nos trechos de alta densidade populacional.
Por fim tem-se a drenagem, que é uma das principais etapas da
construção de uma rodovia. Além de se atentar aos fatores ambientais, os
engenheiros devem se atentar, principalmente à execução correta, uma vez que
a má execução ou até mesmo a inexistência de drenagem é causa de muitos
dos acidentes em rodovias. Segundo o DNER (1996), “[...]Os sistemas de
drenagem deficientes têm sido sempre os maiores causadores de problemas
31
para a conservação das rodovias, afetando as propriedades lindeiras e gerando

problemas sanitários para as populações a quem a estrada deveria servir. [...] ”.
Dentro deste contexto, a AASHO (1966 apud SIMONETTI, 2010)

complementa que a incidência de água nas estradas provoca ações erosivas e
amolecedoras sendo este um dos principais motivos de insucessos e
interrupções de estradas. Reforça-se então a importância da drenagem da água
dentro dos estudos de impactos ambientais.
Finalizando, conforme foi mencionado, subestimar o planejamento e

execução da drenagem em obras rodoviárias pode trazer diversos problemas
ambientais e técnicos para a própria rodovia.
2.3.1.3. Fase de Manutenção
Segundo Bellia e Bidone (1993), a manutenção das rodovias está dividida

em quatro tarefas, o controle de erosões, o controle da vegetação (crescimento
excessivo), manutenção da via (em especial, obras de drenagem) e
monitoramento de problemas com desastres naturais como escorregamento de
massas de solo ou quedas de pedras na via.
Os autores citam também que as medidas de controle e manutenção

preventivas são economicamente mais atraentes em comparação com
intervenções diretas para a recuperação de avarias.
No contexto de manutenção preventiva, Bellia e Bidone (1993) afirmam

que apesar de a vegetação ser desejável por aspectos de controle de erosões e
em menor escala por questões estéticas, quando em excesso pode trazer
consigo problemas sérios como invasão das faixas de tráfego, ocultando
sinalizações e prejudicando a visibilidade dos motoristas. Para que tal problema
seja resolvido, os autores citam que o controle com corte e remoção da
vegetação de tempos em tempos seria suficiente.
32
2.3.1.4. Fase de Operação
A fase de operação de uma rodovia gera inúmeros impactos e

modificações no meio ambiente original. Segundo o DNER (1996), alguns dos
principais impactos são a poluição do ar, a poluição da água, o aumento dos
níveis de ruído e o aumento dos níveis de vibrações no solo.
A poluição do ar em sua grande parte é ocasionada por materiais

particulados de solos e rochas ou pela emissão de gases poluentes advindos
das descargas dos veículos em trânsito na rodovia.
Segundo Bellia e Bidone (1993), algumas medidas de planejamento

podem ser tomadas para que haja a otimização de cruzamentos, evitando-se
assim, a redução da necessidade de paradas e consequentemente a redução de
acelerações e desacelerações.
A poluição da água é um tema de extrema importância, uma vez que ela

é um recurso essencial à vida e é encontrada em pequena porção potável se
comparada ao montante total de água do planeta. Segundo o DNER (1996), a
poluição da água está relacionada, principalmente as instalações ao longo da
rodovia, como o despejo de efluentes sanitários e derivados, precipitação de
materiais sólidos e acidentes com cargas potencialmente poluentes.
As rodovias não causam impactos na água apenas por seu funcionamento

diário, mas também pelas comunidades e serviços que são criados nas beiras
da estrada (BELLIA e BIDONE, 1993). Por conta dos fatores apresentados, se
faz necessário um plano de saneamento básico para essas regiões de forma a
minimizar os efeitos da urbanização, evitando o despejo dos dejetos nos
afluentes próximos ou até mesmo pela contaminação do solo com o despejo
incorreto.
Os ruídos, apesar de não trazerem consigo efeitos ambientais visíveis,

causam grande incômodo para as populações expostas em trechos com tráfego
de alta densidade e em ambientes que necessitam de isolamento acústico para
seu funcionamento, como escolas e hospitais. A poluição sonora inibe também
a natalidade na fauna silvestre assim como a fuga dos sítios naturais. Além disso,
33
as funções básicas dos centros culturais, como os monumentos, podem ser

distorcidas devido aos impactos diretos dos ruídos urbanos (DNER, 1996).
As vibrações no solo por sua vez, são geradas pelo deslocamento dos
veículos nas vias, podem ser transmitidas pelo ar e pelo solo propagando-se por
todas as direções (DNER, 1996). O autor cita também, que as vibrações são
levadas em consideração no impacto ambiental quando estas podem
comprometer estruturas de casas, prédios, monumentos, etc.
2.4. AVALIAÇÃO DE DESEMPENHO AMBIENTAL
Muitas organizações estão buscando caminhos para compreender,

demonstrar e melhorar o seu desempenho ambiental, daí vem a necessidade de
uma Avaliação de desempenho para que seja possível obter dados mensuráveis
sobre a situação ambiental da organização.
A definição de Avaliação de Desempenho Ambiental (ADA), segundo a

ISO 14031 (2004), é:
Desempenho ambiental é o processo para facilitar as decisões

gerenciais com relação ao desempenho ambiental de uma
organização e que compreende a seleção de indicadores, a
coleta e análise de dados, a avaliação da informação em
comparação com critérios de desempenho ambiental, os
relatórios e informes, as análises críticas periódicas e as
melhorias deste processo.
Também segundo a ISO 14031 (2004), a “[...] ADA é um processo de

gestão interna que utiliza indicadores para fornecer informações, comparando o
desempenho ambiental [...]”. Desta forma, tem-se que a ADA auxilia as partes
responsáveis dentro de cada organização a avaliar o status do desempenho
ambiental e identificar em quais áreas são necessárias ações para obter-se
melhorias.
Existem muitos tipos de avaliações desempenho entre elas o Building

Establishment Environmental Assessment Method (BREEAM), sistema que
34
atribui uma certificação de desempenho orientada para o marketing de edifícios

(BALDWIN et al., 1998). Segundo Silva et al. (2001), o BREEAM é fortemente
baseado em análise documental e utiliza um sistema de checklist para fazer a
verificação dos itens mínimos de desempenho.
Outro modelo de avaliação de desempenho é o Leadership in Energy and

Environmental Design (LEED) que tem por finalidade a transferência de
conceitos de construções ambientalmente responsáveis (USGBC, 1999).
A ISO 14031 (2004), utiliza o método PDCA (Plan, Do, Check and Act -
planejar, fazer, checar e agir), que auxilia na tomada de decisões para garantir
o alcance das metas necessárias.
O Planejar conta com o planejamento da ADA e a seleção de indicadores,

estes por sua vez podem ser pré-existentes ou serão desenvolvidos durante o
processo.
O Fazer é a coleta e análise dos dados ambientais e gerar um relatório de

maneira que sejam citadas as informações que descrevem o desempenho
ambiental da organização avaliada.
O Checar e o agir são as partes de análises críticas, onde deve-se tomar

decisões para a melhora do desempenho ambiental.
A Figura 3 ilustra um esquema de ADA utilizando-se do PDCA.

35
Figura 3 - Avaliação de desempenho ambiental pela metodologia PDCA.
Fonte: ISO 14031 (2004)
2.4.1. Aplicação em rodovias
Sabe-se que a construção de rodovias é uma atividade que gera impactos

ambientais significativos como já foi abordado nos capítulos anteriores. Porém
no Brasil, em algumas rodovias, por conta do grande grau de observância da
legislação e das condicionantes das licenças ambientais, os impactos foram
reduzidos (GALLARDO e SÁNCHEZ, 2004).
Como já citado anteriormente, as concessionárias responsáveis pela

manutenção das rodovias devem observar uma série de requisitos relacionados
ao meio ambiente. Atualmente, diversas cláusulas ambientais têm sido incluídas
nos contratos de execução de serviços e obras rodoviárias (COSTA, 2010). Por
conta destas novas imposições e necessidades as concessionárias de rodovias
precisam desenvolver as Avaliações de Desempenho Ambiental (ADA).
Seguindo esta linha, o uso integrado de ferramentas de planejamento e

gestão ambiental, entre elas a avaliação de desempenho ambiental, tem
36
contribuído para garantir a eficácia das medidas de proteção dos recursos

ambientais (SÁNCHEZ, 2006).
Segundo Dias e Sánchez (2001), a avaliação de desempenho ambiental

é uma ferramenta que permite aferir os resultados alcançados, mediante
comparação com os requisitos ou condições estabelecidas para cada obra.
2.4.2. Critérios de avaliação
De acordo com Costa (2010), para avaliar o desempenho ambiental das

obras rodoviárias, as atividades de supervisão ambiental devem ser realizadas
de forma sistemática e constante durante todo o período de execução das obras.
A avaliação ambiental deve buscar evidências que permitam identificar a

ocorrência de situações de não conformidade em relação a critérios previamente
determinados (COSTA, 2010), como por exemplo, as exigências das licenças
ambientais, exigências contratuais, atendimento à legislação ambiental e outras
regras impostas pela organização que venham a contribuir com o meio ambiente,
como a troca do tipo de combustível dos veículos de manutenção, de forma a
reduzir a emissão e gases poluentes na atmosfera.
Depois de identificadas as não conformidades, é necessária uma

classificação destas segundo um critério de importância, atribuindo pesos, pois,
em algumas situações, uma única não conformidade muito grave pode ter um
grau de importância maior do que diversas não conformidades pouco
preocupantes como vice-versa. De acordo com Costa (2010), não existe, a priori,
um critério unívoco ou universalmente aceito para atribuição de importância,
cada avaliação deverá atribuir os pesos de acordo com as necessidades
ambientais do local e de acordo com o que organização busca com a avaliação.
Costa (2010) diz que para que seja estabelecido um critério, devem ser
realizadas pesquisas em órgãos ambientais, laudos técnicos, manuais de
supervisão, acompanhamento ambiental em campo, etc. A autora cita ainda que
devido a ineficácia das medidas propostas nos Planos de Controle Ambiental –
exigência para a concessão do licenciamento ambiental – problemas como
37
degradação de recursos ambientais, conflitos com comunidades lindeiras,

descumprimento de requisitos legais ou de normas e diretrizes técnicas são
recorrentes em obras rodoviárias.
Definidos os critérios de avaliação, deve-se partir para a avaliação, sendo

sempre criterioso de forma a avaliar todos os itens propostos de forma efetiva,
para que transmitam a real situação do local. Esta avaliação pode ser realizada
através de checklists onde todos os itens pertinentes estão listados e avaliador,
com o critério adotado observa e registra, tanto com fotos quanto de forma
escrita, todas as interferências da obra no meio ambiente.
38
3. INDICADORES
A definição de indicadores, segundo Kayano e Caldas (2002) é a de que

“[...] indicadores são a descrição por meio de números de um determinado aspecto
da realidade, ou números que apresentam uma relação entre vários aspectos.”
O autor cita também, que é possível criar indicadores capazes de

sintetizar um conjunto de aspectos da realidade e representar os conceitos mais
abstratos e complexos. Alguns exemplos seriam, a medição da qualidade de vida
de uma cidade, o grau de desenvolvimento humano de uma cidade ou até
mesmo o desempenho de uma organização.
O indicador, segundo Kayano e Caldas (2002), é um instrumento que

sintetiza um conjunto de informações em um “número” e permite medir
determinados fenômenos ao longo de determinado tempo. É importante frisar
que o indicador permite observar e mensurar determinados aspectos da
realidade social e é somente um meio para atingir os resultados finais.
Portanto, indicadores quando são elaborados com os mesmos critérios,

podem ser utilizados para comparar o objeto estudado em vários locais, uma vez
que a base comparativa será a mesma em todos os casos. Um exemplo seria o
índice de desenvolvimento humano (IDH), o qual é medido em todas as partes
do mundo utilizando-se dos mesmos critérios pré-estabelecidos.
Segundo Kayano e Caldas (2002), os indicadores são instrumentos que

podem ser subdivididos em duas vertentes, os simples e os compostos. Os
indicadores simples são em sua grande maioria autoexplicativos, ou seja, a
descrição é imediata como, por exemplo, o número de leitos hospitalares, o
número de salas de aula ou até mesmo o número de pessoas alfabetizadas. No
caso dos indicadores compostos, a apresentação dos dados se torna um pouco
mais complexa, uma vez que apresentam de forma sintética um conjunto de
aspectos da realidade, como o índice de inflação.
Segundo Souza Junior (2014), existem cinco tipos de indicadores:

39
 Indicadores Estratégicos: informam o “quanto” a organização se

encontra na direção da obtenção de sua Visão;
 Indicadores de Produtividade (eficiência): medem a proporção de
recursos consumidos com relação às saídas dos processos;
 Indicadores de Qualidade (eficácia): focam as medidas de satisfação
dos clientes e as características do produto/serviço;
 Indicadores de Efetividade (impacto): focam as consequências dos
produtos/serviços (fazer a coisa certa da maneira certa);
 Indicadores da Capacidade: medem a capacidade de resposta de um
processo (saídas produzidas por unidade de tempo).
Os indicadores podem ser aplicados em vários campos. Todos os dias

empresas de vários setores se utilizam destes para avaliar e medir o
desempenho de suas operações. Eles podem ser utilizados para a medição da
qualidade de uma produção de um certo bem, para certificar empresas em
instituições como a ISO, para medir o grau de comprometimento de uma equipe
de trabalho e até mesmo para gerar índices para serem apresentados pelas
cidades, como IDH, índice de alunos matriculados em escolas e índice de
criminalidade.
Neste trabalho, como será mostrado adiante, os principais indicadores

podem ser descritos como indicadores estratégicos, de efetividade e de
capacidade.
Outro local de importante aplicação é o setor ambiental, onde os

indicadores são uma importante ferramenta para que sejam elaboradas
avaliações de desempenho ambiental de empresas.
3.1. INDICADORES DE DESEMPENHO AMBIENTAL
De acordo com Campos e Melo (2008 apud GASPARINI, 2003), os

Indicadores de Desempenho Ambiental (IDA) têm como objetivo demonstrar as
ações realizadas por empresas de todos os setores no sentido de minimizar os
impactos causados ao meio ambiente em função das atividades exercidas.
40
Tais indicadores referem-se a utilização de recursos naturais sendo

demonstrados tanto em valores monetários como em valores absolutos de
quantidade ou consumo. A mensuração dos indicadores baseia-se em todos os
aspectos de gerenciamento ambiental significativo e impactante nas atividades
do setor como também em ações de minimização (CAMPOS e MELO, 2008 apud
GASPARINI, 2003).
Segundo definição da ISO 14031 (2004), indicadores ambientais são

expressões específicas que fornecem informações sobre o desempenho
ambiental de uma organização. De acordo com a norma, estes podem ser
divididos em duas categorias gerais, os Indicadores de Desempenho Ambiental
(IDA) e os Indicadores de Condição Ambiental (ICA). O primeiro já definido no
parágrafo anterior e o segundo, segundo a ISO 14031 (2004), é o indicador de
desempenho ambiental que fornece informações sobre as ações gerenciais das
empresas que venham a influenciar o desempenho ambiental das mesmas.
Os indicadores ambientais têm um vasto campo de aplicação. Podem ser

utilizados em empresas, por governos ou qualquer outro tipo de instituição que
possua um SGA interno e queira medir seu desempenho.
As operações de uma organização podem ser reunidas de forma lógica

com base nas entradas e saídas das instalações (ISO 14031, 2004), como por
exemplo, no caso de empresas que fabricam algum tipo de produto, onde se
entra com a matéria prima, energia e serviços auxiliares e saem os produtos
finalizados, junto com os resíduos que eles provocaram, bem como as emissões
de materiais poluentes. A Figura 4 ilustra o esquema proposto pela ISO 14031
(2004) na qual é possível observar muitas possibilidades de indicadores para se
medir o desempenho ambiental da empresa.
41
Figura 4 - As operações de uma organização de forma esquemática.
Fonte: ISO 14031 (2004)
Observando os dados da Figura 4, é possível elaborar diversos

indicadores ambientais relacionados com a atividade que a empresa exerce.
Deve-se atentar para o fato de que nem todos os indicadores são de fácil
medição ou entendimento, portanto, no momento da elaboração de indicadores
é necessário observar as limitações de medição da empresa para que não sejam
criados indicadores ineficientes.
A ISO 14031 (2004) lista alguns possíveis indicadores conforme pode ser
observado no Quadro 1.
42
Quadro 1 - Indicadores de Desempenho Ambiental ao partir da ISO 14031
Categoria Indicador
Quantidade de materiais usados por unidade de produto;
Quantidade de materiais processados, reciclados ou reutilizados que
são usados;
Materiais
Quantidade de materiais de embalagem descartados ou reutilizados

por unidade de produto;
Quantidades de outros materiais auxiliares reciclados ou reutilizados;
Quantidade de matéria-prima reutilizada no processo de produção;
Quantidade de água por unidade de produto;
Quantidade de água reutilizada;
Quantidades de materiais perigosos usados no processo de produção.
Quantidade de energia usada por ano ou por unidade do produto;
Quantidade de energia usada por serviço ou cliente;
Energia
Quantidade de cada tipo de energia usada;

Quantidade de energia gerada com subprodutos ou correntes de
processo;
Quantidade de unidades de energia economizadas devido a
programas de conservação de energia.
Número de partes de equipamentos com peças projetadas para fácil
Instalações Físicas e
desmontagem, reciclagem e reutilização;

Número de horas por ano em que uma peça específica do
Equipamentos
equipamento está em operação;

Número de situações de emergência ou operações não rotineiras por
ano;
Área total de solo usada para fins de produção;
Área de solo usada para produzir uma unidade de energia;
Consumo médio de combustível da frota de veículos;
Número de veículos da frota com tecnologia para redução de poluição;
Número de horas de manutenção preventiva dos equipamentos por
ano.
Quantidade de resíduos por ano ou por unidade de produto;
Quantidade de resíduos perigosos, recicláveis ou reutilizáveis
produzidos por ano;
Resíduos
Quantidade de resíduos para disposição;

Quantidade de resíduos armazenados no local;
Quantidade de resíduos controlados por licenças;
Quantidade de resíduos convertidos em material reutilizável por ano;
Quantidade de resíduos perigosos eliminados devido à substituição de
material.
Quantidade de emissões específicas por ano;
Quantidade de emissões específicas por unidade de produto;
Quantidade de energia desperdiçada, liberada para a atmosfera;
Emissões
Quantidade de material específico descarregado por ano;

Quantidade de um material específico descarregado na água por
unidade de produto;
Quantidade de energia desperdiçada liberada para a água;
Quantidade de material destinado para aterro sanitário por unidade de
produto.
Fonte: Adaptado ISO 14031 (2004)
43
3.1.1. Indicadores de desempenho ambiental em rodovias
Obras de engenharia, em geral, sempre causam problemas ao meio

ambiente e, na maioria das vezes, os problemas não ficam apenas na fase de
construção do empreendimento. As empresas que trabalham com as obras
rodoviárias, bem como as concessionárias que administram as rodovias, cada
vez mais estão procurando meios de diminuir os efeitos negativos ao meio
ambiente. Uma forma de se realizar isto é por meio de Avaliações de
Desempenho Ambiental, utilizando-se de indicadores que sejam realmente
adequados para obras rodoviárias, seja na fase de construção, operação ou
manutenção.
Este item se baseia no trabalho de Costa (2010), o qual apresenta um

instrumento de avaliação de desempenho ambiental em obras de recuperação
de rodovias. A autora utilizou-se de dois tipos de indicadores, os de Indicadores
de Conformidade Legal e os Indicadores de Conformidade Ambiental.
Os Indicadores de Conformidade Legal correspondem ao atendimento de

requisitos normativos da obra, são os correspondentes aos indicadores de
desempenho gerencial da ISO 14031 (2004). Dentro destes indicadores pode-
se citar, por exemplo, o indicador de documentação e de licenciamento
ambiental.
Os Indicadores de Conformidade Ambiental correspondem à

implementação das práticas de proteção ambiental eficazes e aos
procedimentos de gestão ambiental empregados pela construtora na rodovia e
no seu entorno, são os correspondentes de desempenho operacional na ISO
14031 (2004). A autora subdividiu estes indicadores em seis categorias para
avaliação, são eles:
 Interferência da fauna e flora (deslizamento de terra com

soterramento da vegetação, por exemplo);
 Alteração de processos de dinâmica superficial (processos
erosivos nas margens de curso d'água);
44
 Resíduos sólidos e líquidos, poluição atmosférica e sonora (por

exemplo, a disposição inadequada de recipientes de substâncias
derivadas do petróleo);
 Sinalização, higiene e segurança (são exemplos a ausência ou uso
deficiente ou inadequado de equipamentos de proteção individual);
 Aspectos estruturais (como por exemplo as trincas em obras de
arte decorrentes de instabilidade geotécnica do aterro);
 Áreas de apoio, terceiros e passivos ambientais (ausência de
recuperação ambiental em área utilizada como bota-fora, por
exemplo).
Vale ressaltar que estes são os indicadores adotados para uma certa
região e tipo de operação. Para cada tipo de obra existem particularidades que
devem ser levadas em consideração no momento da elaboração desses
indicadores. Ainda de acordo com a autora, o supervisor da avaliação pode
lançar mão de outras categorias que melhor descrevam as condições locais ou
as particularidades da rodovia, não sendo necessário ficar preso a um tipo de
indicador.
3.2. PESO DOS INDICADORES
O peso de um indicador pode ser obtido de diversas maneiras e este está

diretamente ligado com o resultado final de uma pesquisa. A ponderação do
indicador mostra o seu grau de importância sobre os demais, facilitando assim a
interpretação dos dados.
Em seu trabalho, Costa (2010) utilizou um método de ponderação no qual

os critérios adotados eram a observação e a análise dos efeitos que cada
indicador causaria. Para cada um existe uma gravidade, facilidade de
implementação de ação corretiva e a reincidência. A autora, portanto, se baseou
em pesquisas de impacto de cada um dos indicadores para chegar a uma ordem
de importância para cada um destes.
Outro método para obtenção destes pesos é o Processo Analítico

Hierárquico (AHP - Analytic Hierarchy Process). Este método consiste em uma
ferramenta de apoio à decisão que permite identificar qual a melhor alternativa
45
em um grupo de candidatos, tenho em vista critérios pré-definidos de seleção

(DUTRA e FOGLIATTO, 2007). De acordo com os autores, o método é divido
em três etapas, a organização do problema em uma hierarquia que reflita as
relações existentes entre os critérios de decisão e as alternativas candidatas, a
comparação pareada entre os elementos posicionados em um nível hierárquico
com relação a elementos no nível superior adjacente e a análise das
comparações geradas.
O método AHP é a ferramenta de apoio à decisão multicritério mais citada

na literatura, especialmente em avaliações subjetivas. Seus usos são desde
engenharia e educação, até indústria e setores governamentais (COSTA e
SILVA, 2011).
Costa e Silva (2011) utilizaram em seu trabalho o método AHP para

chegar a ponderação de indicadores de mobilidade urbana. Os autores
utilizaram profissionais dos setores analisados para participar do processo de
ponderação.
46
4. METODOLOGIA DE APOIO A DECISÃO
Antes de começar a tratar dos métodos existentes de apoio a decisão, é

preciso definir qual é o conceito de problema que será usado em cada trabalho.
Isto porque, embora pareça óbvia, a conceituação de problema ainda precisa de
uma clara elucidação (NORONHA, 2003 apud LANDRY, 1995).
De acordo com Noronha (2003, apud LANDRY, 1995) o conceito de

problema é uma questão fundamental quando se trata de problemas
administrativos. Apesar disto, segundo o autor, não há um consenso sobre sua
definição, existindo uma série de noções de problema coexistindo.
Definido o que seria o problema, pode-se chegar ao conceito de apoio à
decisão. De acordo com Roy (1993), a “Ciência do Apoio à Decisão” é aquela
em que há a busca pelo desenvolvimento de uma rede de conceitos,
procedimentos e resultados de modo a adquirir conhecimentos estruturados e
coerentes que servirão de guia para a tomada de decisão entre os atores em
conformidade com os objetivos e valores do projeto.
De acordo com essa definição, pode-se se afirmar que o Apoio à Decisão

é, portanto uma atividade que busca, através de modelos formalizados ou não,
demonstrar o processo de decisão através da elaboração de recomendações de
solução que levam em consideração os valores e objetivos dos atores envolvidos
(NORONHA, 2003, apud ROY, 1993; BOUYSSOU, 1993).
Existem muitos tipos de metodologias de apoio à decisão, elas podem ser

individuais ou em grupo. Embora muitas vezes os resultados de decisões em
grupo sejam compensadores, o processo decisório onde muitas pessoas estão
envolvidas é geralmente mais complexo do que aquele onde apenas um
indivíduo atua como decisor (NORONHA, 2003).
As decisões em grupo, apesar de mais complexas, são mais usadas

exatamente por conta de seu resultado ser mais impessoal, gerando assim uma
solução mais adequada aos problemas que afetam mais de uma pessoa.
Noronha (2003) lista em seu trabalho alguns tipos de metodologias em

grupo e suas respectivas vantagens e desvantagens. Este trabalho será limitado
a citar essas metodologias e aprofundar-se apenas na metodologia que será
47
usada como base para o desenvolvimento do trabalho, a Metodologia Multiple

Criteria Decision Analysis em sua forma construtivista (MCDA-C). O autor cita
em seu trabalho às seguintes metodologias:
 Brainstorming que é provavelmente a técnica mais conhecida para

estimular a criatividade na resolução de problemas. A ideia por trás do
brainstorming é que as pessoas têm mais ideias quando trabalhando em
grupo do que trabalhando sozinhas (NORONHA, 2003 apud HWANG e
LIN, 1987);
 Ideawriting que é um método usado em grupos de pessoas para que seja
desenvolvido ideias e explorar seu significado na forma de brainwriting
(NORONA, 2003, apud MOORE, 1994). O método foca em um único
assunto específico e requer um tempo maior para ser aplicado, seu
resultado sai na forma de um relatório escrito (NORONHA, 2003);
 Delphi que é um método onde vários especialistas comunicam-se
remotamente a respeito de determinado assunto através de uma série de
questionários cuidadosamente elaborados respondidos por escrito e o
resultado da solução sai através da análise das respostas a esses
questionários (NORONHA, 2003);
 Nominal Group Technique (NGT) que se trata de uma técnica que
combina elementos do brainstorming, brainwriting e procedimentos de
votação. Sua aplicação é típica na identificação de problemas, criação de
ideias, exploração de soluções e definição de prioridades (NORONA,
2003, apud MOORE, 1994; HWANG e LIN, 1987);
 Mapas Cognitivos que são um tipo de técnica que tenta capturar a
estrutura de relações causais de uma pessoa a respeito de um
determinado assunto. (NORONA, 2003, apud HWANG e LIN, 1987).
Os mapas cognitivos serão melhor abordados no próximo item deste

trabalho, uma vez que são parte fundamental do MCDA-C.
48
4.1. METODOLOGIA MCDA-C
O MCDA-C é uma ferramenta que auxilia o gestor a gerenciar os seus

problemas de acordo com suas percepções de valor, considerando aspectos
qualitativos e quantitativos (LIMA et al. 2012).
A metodologia MCDA-C, de acordo com Lima et al. (2012), gera um

conhecimento para o decisor sobre o assunto avaliado. Além disso, a ferramenta
dá condições para a estruturação de ações à melhoria do desempenho da
empresa no processo avaliado.
Mazon et al. (2010) afirmam que com a implantação do MCDA-C, existe

a possibilidade de identificação do problema e permite identificar quais são os
pontos em que a intervenção de melhorias é mais urgente. Gallon et al. (2008),
afirmam que o MCDA-C é robusto, já que conseguiu atingir o seu objetivo,
propiciando conhecimento quanto à construção de modelos de avaliação.
Conforme Petri (2005), a metodologia MCDA-C tem por objetivo organizar

a complexidade manifestada pelo número de variáveis, assim como o elevado
número de aspectos opostos e as oposições entre os atores envolvidos a
respeito dos objetivos que devem ser tidos em conta no processo de avaliação
de desempenho do contexto.
O autor também cita que para que seja possível, a MCDA-C foi organizada
em três fases de processos, são elas a estruturação, a avaliação e
recomendações. A figura 5 ilustra essa estruturação.
49
Figura 5 - O modelo Multicritérios de apoio ao processo Decisório-Construtivista
FONTE: Extraída de Lima et al. (2012, apud Ensslin, L. et al., 2000)
Na sequência, será apresentada uma breve explanação da

operacionalização de cada uma dessas três fases.
4.1.1. Fase de estruturação
Na fase de estruturação, identifica e se organiza o contexto a ser avaliado.

Essa estruturação é subdividida em três etapas e essas por sua vez se dividem
em atividades. A primeira sub-etapa é a de modelagem soft, que permite o
estabelecimento do contexto do que se deseja avaliar (PETRI, 2005). Para isso,
segundo Petri (2005) deve-se ter em conta as seguintes atividades:
 Identificação dos envolvidos (atores): Nesta etapa define-se quem

será o responsável pela decisão e os demais interessados (direta ou
indiretamente);
50
 Identificação do rótulo: Nesta etapa procura-se estabelecer uma

denominação para a situação que se deseja gerenciar;
 Sumarização do rótulo: Nesta o propósito é certificar-se que o que se
deseja está representado no rótulo;
 Descrição do contexto: Representação das partes envolvidas e seus
relacionamentos, podendo ser dissertativa ou pictórica.
A segunda sub etapa tem como objetivo construir os valores percebidos

pelos atores (pessoas) responsáveis para o contexto. Essa sub-etapa tem o
nome de pontos de vistas fundamentais (PVFs) (PETRI, 2005). De acordo com
Petri (2005) está compreendida nas seguintes atividades:
 Identificação das Preocupações (EPAs): Realizadas por meio de uma

sequência de atividades iterativas e interativas, mostrando aos envolvidos
o que eles precisam apreender e compreender com relação ao que se
deveria levar em conta no contexto em análise;
 Orientação dos EPAs em conceitos: Representar o objetivo que levou
o tomador de decisão a tê-lo (EPA) com uma preocupação;
 Construção de Mapas de Relações Meios Fins: Tem como objetivo
representar os conjuntos de conceitos com uma mesma preocupação em
forma de mapa;
 Pontos de Vista Fundamentais: Representa os objetivos estratégicos
(fatores críticos de sucesso).
Por fim, tem-se a última etapa do processo de estruturação, um dos

destaques desta metodologia, que tem por objetivo construir escalas ordinais de
forma clara para que não haja dúvida entre duas. Com isso é possível uma
interpretação única dos possíveis estados (níveis) da situação analisada (PETRI,
2005).
4.1.2. Fase de avaliação
Nesta fase são mensuradas as ações potenciais. Parte-se da identificação

das funções de valor que são formas de expressar os julgamentos de valor dos
51
decisores sobre um determinado critério matematicamente, através de gráficos

ou escalas numéricas (PETRI, 2005) e são determinadas as taxas de
compensação (LIMA et al., 2012). Ensslin et al. (2001) afirma que “uma função
de valor é uma ferramenta julgada adequada, pelos atores, para auxiliar a
articulação de suas preferências, permitindo avaliar ações potenciais, segundo
um determinado ponto de vista”.
Segundo Lima et al. (2012) um dos métodos para determinar as taxas de

compensação é a utilização do programa MACBETH, que adota uma lógica
similar à que é utilizada para determinar uma função de valor, ou seja, a do
julgamento semântico.
Existem diversas outras maneiras de se obter as funções de valor. Entre

as que são mais utilizadas além do já citado MACBETH, pode-se destacar a
pontuação direta, o método Bissecção, entre outros (PETRI, 2005).
4.1.3. Fase de recomendações
Nesta que é a última fase do processo, é o momento em que os futuros

cursos de ações para a situação decisorial são tomados (LIMA et al. 2012). Lima
(2012) destaca que nesta fase existem duas atividades importantes, a geração
e avaliação de ações e a análise de sensibilidade. São indicados os caminhos a
serem seguidos para que a atual situação do contexto analisado seja melhorada
(PETRI, 2005)
Conforme Ensslin et al. (2010), o processo de apoio gerado pelos

facilitadores, permite ao decisor pensar acerca do contexto e posteriormente
identificar, organizar, mensurar e integrar os aspectos julgados por ele como
necessários e suficientes para a avaliação.
4.2. O MCDA-C EM OUTRAS ÁREAS
O MCDA-C vem sendo usado em várias áreas para auxiliar na resolução

de problemas. Existem trabalhos nas áreas de finanças, educação, industrial,
52
entre outras. Em todos os casos citados, o MCDA-C se mostrou uma ferramenta

fundamental para a elaboração final do trabalho.
Como já dito no item 1.2. Da Luz et al. (2006) desenvolveram em seu
trabalho, utilizando-se das ferramentas do MCDA-C, indicadores de
desempenho ambiental onde uma indústria automotiva foi utilizada como estudo
de caso.
Lima et al. (2012) utilizam o MCDA-C para avaliar o desempenho do

capital de giro de uma empresa de médio porte no ramo de suíno cultura.
Segundo os autores a metodologia serviu como tarefa de apoio ao
gerenciamento de capital de giro, uma vez que ela é capaz de extrair elementos
relevantes ao bom desempenho da empresa e possibilita uma visão global da
mesma.
Machado et al. (2012) utilizaram a mesma metodologia para auxiliar na
avaliação e desenvolvimento de produtos para uma empresa de
eletrodomésticos. O MCDA-C permitiu, segundo os autores, que o gestor do
contexto pudesse visualizar os critérios que devem ser levados em conta num
processo de avaliação fogões, permitindo a mensuração de seu desempenho.
53
5. MÉTODO DE PESQUISA
Neste capítulo são detalhadas as etapas desenvolvidas durante a

pesquisa. Para a obtenção dos dados necessários, foram realizados workshops
com uma apresentação inicial aos entrevistados (intervenientes) de quais são os
objetivos do trabalho, como seria o método para se alcançar esses objetivos e
uma apresentação em PowerPoint para explicar resumidamente a MCDA-C.
As etapas para a coleta de dados são: a apresentação; a obtenção dos

elementos relacionados ao problema desta pesquisa; o tratamento destes dados
e o retorno aos entrevistados para a geração dos indicadores.
5.1. PLANEJAMENTO DOS WORKSHOPS
O primeiro passo de todo o trabalho foi o contato inicial com as

concessionárias onde se verificou a disposição da empresa em contribuir com
trabalho. Foi importante ressaltar às concessionárias que o processo teria uma
certa demora e por conta disso demandaria alguns dias de contribuição dos seus
colaboradores, sendo este tempo dependente das horas disponíveis para a
realização dos trabalhos. Após o contato inicial foram agendadas as entrevistas.
Nas apresentações constaram todos os dados necessários para o

entendimento das pessoas envolvidas no processo. Na primeira delas, houve
uma abordagem do tema gestão ambiental no setor rodoviário e explicou-se o
porquê da realização do trabalho. Os colaboradores tiveram que estar situados
de todo o contexto para que o trabalho tivesse resultados satisfatórios.
Na segunda apresentação foi apresentada a metodologia MCDA-C,

mostrando do que se trata e como ela seria aplicada.
54
5.2. REALIZAÇÃO DAS APRESENTAÇÕES E DO BRAINSTORMING
Na primeira etapa das entrevistas foi necessário que os responsáveis pelo

setor de obras e de gestão ambiental da empresa, neste trabalho denominados
de Intervenientes, estivessem presentes na apresentação para que estes fossem
apresentados ao contexto, onde foram explicitadas todas as ideias, bem como
todas as suas implicações.
Após a apresentação da ideia do trabalho foi exposta para os

Intervenientes do processo uma breve explicação sobre o MCDA-C. O tempo da
primeira apresentação foi de aproximadamente 45 minutos, deixando-se 15
minutos para que os Intervenientes pudessem fazer suas perguntas referentes
ao assunto.
Na segunda etapa das entrevistas foi iniciada a aplicação da metodologia

MCDA-C, na qual foi realizado um brainstorming com os Intervenientes onde
eles listaram os itens que eles julgaram mais importantes ambientalmente nas
obras de manutenção das rodovias sob seu domínio.
O brainstorming relacionou todos os elementos associados ao problema

que foi apresentado. Os elementos podem ser metas, objetivos, ações, ideias,
perspectivas, valores e estratégias desde que estejam relacionados ao tema
principal que é a gestão ambiental em obras rodoviárias de manutenção.
Para cada elemento citado pelos Intervenientes, foi pedido um conceito

orientado à ação, uma solução para o problema e um polo negativo que aquele
elemento em particular geraria caso fosse negligenciado.
A Figura 6 ilustra a primeira página do processo de coleta de dados, aonde

foram definidos o título do trabalho para melhor entendimento, os atores do
processo, passando pelos Decisores, Facilitadores, Intervenientes e Agidos, e
por fim o horizonte de tempo para o qual este trabalho se aplica. Na Figura 7
está parte da planilha para preenchimento dos conceitos orientados à ação e o
polo negativo relativo ao elemento relacionado ao problema da pesquisa.
55
No campo Decisor e Facilitador foi atribuído apenas o nome do autor desta

pesquisa, mas isso não impossibilita de que em outros trabalhos possa haver
mais de uma pessoa envolvida neste item.
Os Intervenientes, que já foram definidos como os gestores das

concessionárias de rodovias e por fim os Agidos, que são os órgãos que
influenciam indiretamente nas decisões. Tem-se também a comunidade em
geral, esta que será influenciada pela aplicação do trabalho final.
Figura 6 - Página inicial do processo de coleta de dados
Figura 7 - Planilha de auxílio para preenchimento dos conceitos orientados à ação e

polos negativos
5.3. MAPAS DE MEIO E FIM
Após a coleta de dados, geraram-se os mapas de meio e fim. Estes foram

elaborados para evidenciar as relações entre causa e efeito entre os conceitos.
Com eles é possível identificar os pontos onde ainda há deficiência no
56
conhecimento do problema e também permite identificar as diferentes áreas de

preocupação.
Na Figura 8 apresenta-se, como exemplo, um mapa de meio e fim

aplicado numa turma de estudantes universitários onde a intenção era encontrar
indicadores de desempenho de avaliação escolar.
O mapa foi elaborado juntando-se os conceitos que se relacionam em

uma mesma categoria. Estas por sua vez foram criadas ao partir da necessidade
dos Intervenientes em dividir os elementos citados. Todos os que tiveram
correlação participam do mesmo conjunto, definidas aqui como Alternativas em
que cada elemento irá ficar.
As Alternativas são um conjunto de políticas, opções e áreas de atuação

para alcance dos objetivos. Esses elementos depois de agrupados voltarão para
os entrevistados aonde eles irão definir quais são os Pontos de Vista
Fundamentais (PVF) que servirão de base para a geração dos indicadores.
Para cada um dos elementos citados, foi criado um retângulo contendo

seu conceito orientado a ação e seu polo negativo. A forma final de uma
categoria é demonstrada na figura 8
No exemplo citado, todos os conceitos relacionados com o planejamento

da avaliação estão dentro do mesmo mapa, assim, os intervenientes poderão
fazer ligações entre vários elementos, como mostrado na figura 9.
57
Figura 8 - Exemplo de mapa sem ligações
FONTE: Silva Junior e Rodrigues da Silva (2013)
A partir deste mapa foram retirados os PVFs pertencentes à categoria

“Planejamento da Avaliação”. Essa mensuração é demonstrada no próximo item
do trabalho.
5.4. IDENTIFICAÇÃO DOS PONTOS DE VISTA FUNDAMENTAIS
Os Pontos de Vista Fundamentais (PVF) foram obtidos através da análise

dos mapas de meio e fim. Os mapas foram elaborados de acordo com o
procedimento abordado no item 5.3 e foram apresentados aos intervenientes e
eles tiveram que inter-relacionar os itens para a formação dos PVFs.
Os PFVs foram aquelas categorias que receberam mais ligações cujo o

conceito orientado à ação e o polo negativo pertencem. A figura 9 demonstra
essa situação. Neste caso os pontos de vista fundamentais foram a Objetividade,
a Qualidade e a Organização, ou seja, foram aqueles em que os entrevistados
mais atribuíram flechas. Porém é importante salientar que em alguns casos,
mesmo com poucas sinalizações, alguns temas extremamente importantes para
o processo poderão ser observados pelo decisor e por conta disso não poderão
ser deixados de fora.
58
Figura 9 - Exemplo de mapa de meio e fim
FONTE: Silva Junior e Rodrigues da Silva (2013)
Neste trabalho a maneira de obtenção dos PVFs foi similar à do trabalho

apresentado na Figura 9 atentando-se sempre ao quesito importância de algum
tema em especial.
5.5. ASSOCIAÇÃO DE INDICADORES E ATRIBUIÇÃO DE PESOS
Nesta etapa foram verificados os indicadores para cada um dos pontos de

vista fundamentais selecionados na etapa anterior. Esses indicadores foram
atribuídos pelos entrevistados com base na experiência deles em campo, bem
como com a facilidade de medição. Os indicadores não podem ser muito
complexos de forma a inviabilizar sua medição em campo, uma vez que esse é
o objetivo principal do trabalho.
Os indicadores puderam ser de quaisquer tipos, como por exemplo, o

número de repetições de alguma atividade, a quantidade de quilos coletados de
alguma quantidade ou mesmo um indicador visual, onde o avaliador poderá
conferir tal quesito apenas visualizando sua situação. Ou seja, deverá ser
simples e de fácil aplicação em campo.
59
A discussão para verificar qual seria o melhor indicador teve, em alguns

momentos, a interferência do Decisor, uma vez que em certas ocasiões os
indicadores começavam a transparecer uma complexidade maior do que a que
foi proposta.
Concluída a etapa de indicadores, faltou apenas a de atribuição dos pesos

a cada grupo de indicadores, bem como individualmente a cada indicador. O
método para a obtenção foi através da elaboração e aplicação de questionário
às concessionárias envolvidas, no qual estavam todos os indicadores gerados
por cada uma delas.
Esta etapa foi realizada através de um e-mail enviado aos entrevistados

de cada uma das concessionárias com todos os indicadores obtidos durante os
trabalhos em todos os locais entrevistados. Estes questionários seguem em
anexo. Após a análise e a ponderação, os e-mails foram retornados com estes
indicadores preenchidos, os quais são apresentados no próximo capítulo. O
decisor não teve influência nesta etapa do trabalho. A única orientação foi de
como deveria ser feita a ponderação, em escala numérica.
A ponderação foi elaborada de forma a abranger todos os itens em ordem

de importância, sempre usando o conhecimento técnico dos entrevistados para
que fosse possível se chegar a um resultado satisfatório. Todos os grupos de
categorias, receberam uma ponderação, bem como todos os PVFs dentro destas
categorias, a somatória nos dois casos foi sempre 100%.
60
6. APRESENTAÇÃO E ANÁLISE DE RESULTADOS
Os resultados apresentados nesse item são relativos às concessionárias

de rodovias que participaram do processo e aqui são denominadas de
concessionárias 1, 2 e 3.
6.1. ELEMENTOS RELACIONADOS AO PROBLEMA E CATEGORIZAÇÃO

DE GRUPOS
A partir do workshop realizado com as três concessionárias foi possível

gerar, durante o brainstorming, os elementos relacionados ao problema citado e
seus respectivos conceitos orientados a ação e problemas causados (polo
negativo). Na concessionária 1 foram abordados 22 elementos, na
concessionária 2 o número chegou a 19 e na concessionária 3 foram levantados
24. Nos quadros 2, 3 e 4 estão apresentados os elementos e os respectivos
conceitos orientados à ação e polos negativos obtidos em cada concessionária
participante da pesquisa.
61
Quadro 2 - Elementos relacionados ao problema – Concessionária 1
Elementos relacionados ao Conceitos Orientados à

ID Polo Negativo
problema Ação
Poluição de lençol freático e
1 Limpeza de óleos nas pistas e solos Remoção de material poluidor
solo
Controle da vegetação ao redor da
2 rodovia Corte e Destinação correta Invasão de pista e de taludes.
Geração de relatórios com Impossibilidade de ver a real
3 EIA/RIMA dados sobre os possíveis danos dimensão do problema
Areia remanescente das obras na Poluição visual e risco de
4 pista, podendo causar acidentes Limpeza da pista
acidentes
Tipo de combustível utilizado por Controle das emissões de
5 equipamentos e veículos gases
Maior poluição
Programa de manutenção dos

Maior gasto de combustíveis,
6 equipamentos e veículos utilizados Menor geração de Poluentes
maior emissão de gases
em obra
Plano de medidas mitigadoras e
compensatórias para os efeitos Resolver problemas previstos Maior tempo de exposição de
7 negativos causados pelas obras de nos RIMA um problema sem resolução
manutenção
Alagamentos da pista e
8 Manutenção da drenagem Evitar erosão do solo
erosão do solo
Estar de acordo com as leis

9 Licenças ambientais ambientais vigentes
Execução clandestina
Controle e vedação da Assoreamento de rios,

10 Sobras de material transportado caçamba dos caminhões valetas e sarjetas.
Lavagem das rodas de caminhões e Não dissipação de materiais na

11 outros veículos pista
Sujeira na pista
Resíduos deixados na pista após Limpeza da pista nas áreas

12 termino das obras sujeitas à poeira
Poluição do ar.
Tipo de Asfalto utilizado nas Menor emissão de gases Poluição do ar e lençol

13 manutenções e também construções. poluentes freático
Sustentabilidade no Canteiro de Aproveitamento de águas

14 Obras pluviais para atividades gerais
Desperdício de água potável
Tratamento do esgoto para Poluição do solo e do lençol

15 Esgoto do Canteiro liberação no meio ambiente freático
Poluição do solo, lençol
Reciclagem e separação dos
16 Lixo do canteiro materiais
freático e proliferação de
doenças
17 Reciclagem de Asfalto Asfalto de fresagem Maior geração de resíduo
Poluição do ambiente e
Retirada de todo o material em Reciclagem dos resíduos de
18 excesso depois da obra construção civil
assoreamento valetas e
sarjetas.
Verificação dos níveis de COV
Tipo de Tinta utilizado na Poluição do ar e risco de
19 demarcação da via (Controle de compostos
doenças para os aplicadores
orgânicos voláteis)
Não colaboração dos
20 Educação ambiental dos funcionários Treinamentos constantes funcionários
21 Agente ambiental na obra Fiscalização e orientação Fiscalização comprometida
Plano de destinação dos resíduos Local correto para despejo do Despejo irregular dos
22 advindos da manutenção material materiais
62
Elementos
Conceitos Orientados à
ID relacionados ao Polo Negativo
Ação
problema
Planejamento de horários adequados Barulho excessivo em horários em
Aumento da emissão de
1 ruídos
para o transporte de materiais e que os moradores da região estão
equipamentos em casa
Aumento da emissão de Poluição visual, com risco de
2 poeiras
Controle do teor de umidade do solo
acidentes na pista e risco à saúde
Utilização de equipamentos de
Exposição de funcionários
3 às poeiras
segurança (máscaras, botas, luvas, Riscos à saúde do funcionário
entre outros)
Risco de desmoronamentos,
Aceleração de processos
4 erosivos
Implantação de drenagem provisória aceleração dos processos erosivos e
assoreamento
Elaboração de especificações técnicas
Geração de resíduos de Risco de contaminação de
5 construção civil
para a seleção de locais destinados a
mananciais e solos
bota-foras
Supressão da Vegetação
6 Nativa
Evitar desmatamentos desnecessários Acelerar o processo erosivo
Risco de Incêndios por O lixo da obra deve ser disposto Risco de incêndios florestais ou de
7 conta de lixos gerados em corretamente, evitando assim, o risco residências e industrias em áreas
obra de incêndios urbanas e rurais
Evitar a implantação de canteiros de Aumento da morte de animais por
Alteração nos hábitos da
8 fauna
obras próximos a ambientes atropelamento. Aumento da
florestados incidência de acidentes na estrada
Ensacar o lixo gerado nos canteiros e
Geração de resíduos em Poluição do solo, riscos à saúde
9 canteiros de obras
alojamentos, para o recolhimento e
humana, poluição do lençol freático
destinação correta
Incinerar o lixo degradável, adotando
Formação de ambientes
os cuidados necessários para evitar a
10 propícios ao
contaminação dos cursos d'água e
Propagação de doenças
desenvolvimento de vetores
incêndios
Planejamento da mobilização de mão
Aumento do trânsito na região
de obra, máquinas, materiais e
Alteração no cotidiano da afetada, alterando os horários de
11 população
equipamentos, de forma a minimizar as
saída e chegada dos moradores.
perturbações na vida da população
Aumento da poluição sonora e visual.
residente
Em caso de vazamento com produtos
Contaminação do Solo, Riscos de
Possibilidade de acidentes corrosivos, proteger a área por dique,
12 com cargas perigosas canalizando o produto para local
incêndio e contaminação do lençol
freático.
adequado e então neutralizá-lo
Contaminação do Solo, propagação
Esgoto gerado nos Tratar, adequadamente, todos os
13 canteiros efluentes dos canteiros
de doenças e risco de contaminação
do lençol freático
Consumo de água nos Tratar, adequadamente, a água de Risco de contaminação por vírus e
14 canteiros consumo bactérias
Desenvolver atividades de educação
Educação Ambiental dos
em saúde, meio ambiente e Risco de acidentes e de reincidência
15 funcionários em canteiro e
segurança, envolvendo toda a mão de em casos de crimes ambientais
em obras
obra contratada
Fiscalização das condições Fiscalizar continuamente as condições
16 de canteiro sanitárias dos canteiros de obras
Propagação de doenças
Plano de medidas
Planejar juntamente com os
compensatórias para os Obras ineficientes, com curto prazo
17 problemas advindos das
funcionários, medidas que diminuam
de validade
os impactos ocasionados.
obras de manutenção
Agentes ambientais em Fiscalizar e orientar os funcionários
18 obra e nos canteiros adequadamente
Fiscalização deficiente ou inexistente
Realizar levantamento de todas as
Multas por crimes ambientais e risco
19 Licenças Ambientais licenças ambientais necessárias para
de paralização das obras
que seja viável a manutenção
63
Elementos relacionados ao Conceitos Orientados

ID Polo Negativo
problema à Ação
Controle do horário de
Incômodo à vizinhança, fauna
1 Aumento do nível de ruído e vibrações trabalho e manutenção da
e aos próprios trabalhadores
frota de veículos
Manutenção da frota, limpeza Contaminação ambiental, risco
2 Aumento da emissão de poluentes
do local de ação de doenças respiratórias
Contaminação dos solos e das águas por Poluição do lençol freático,
Elaborar plano de emergência
3 acidentes envolvendo cargas multas de valores muito
para estes casos
perigosas elevados
Separação dos resíduos para Risco de acidentes por conta
4 Geração de resíduos de construção civil
reciclagem de entulhos empilhados
Treinamento de profissionais
5 Risco de acidentes ambientais capacitados para lidar com Altas multas ambientais
desastres ambientais
Reduzir danos ao meio Imagem negativa da empresa
6 Plano de Gerenciamento Ambiental
ambiente perante empresas do setor
Planejamento de medidas Risco de crimes ambientais por
7 Estudo de Impacto Ambiental prévio
compensatórias falta de informações
Limpeza das faixas em que
Retirada de material da pista ao final do dia Risco de acidentes por conta
8 houve manutenção ou
de trabalho de poluição visual
depósito de material
Lavagem de pneus dos
9 Sujeira nas faixas de rodagem veículos que trabalham na Aumento da poeira na pista
manutenção
Poluição ambiental gerada por automóveis Optar por veículos a álcool ou Maior emissão de gases
10
da concessionária GNV poluentes na atmosfera
Realizar projeto de canteiro
Desmatamento desnecessário para
11 compatibilizado com a Risco de crime ambiental
instalação de canteiro
natureza ao redor
Coleta seletiva dos resíduos advindos das Reutilização de material para Maior disposição de detritos no
12
obras aterros ambiente
Diminuição do risco de
Elaboração de mapa de risco de incêndios
13 incêndios nas áreas próximas Risco de incêndio ambiental
e desastres ambientais
às obras
Treinamentos constantes para educação e Maior eficiência no
14 Funcionários com más práticas
conscientização ambiental dos funcionários gerenciamento ambiental
Fiscalizar todos os pontos das
15 Fiscalização ambiental intensa Ineficiência ambiental
obras
Realizar relatórios semanais
Incapacidade de medir a
16 Relatórios de impactos ambientais sobre os impactos causados
degradação do meio ambiente
pela manutenção
Licenças ambientais para execução de Realizar e arquivas todos os Risco de pagamento de multas
17
manutenção e ou construção processos ambientais por obra ilegal
Limpeza dos dispositivos de Assoreamento das valetas,
Manutenção de dispositivos de drenagem
18 drenagem nos finais de impossibilitando a drenagem
afetados pela manutenção da rodovia
semana da obra correta
Destinação correta dos resíduos Coleta dos resíduos e
Risco de contaminação do solo
19 contaminantes como os derivados do encaminhamento para
e do lençol freático
petróleo empresas especializadas
Dimensionamento correto de Risco de contaminação do solo
Destinação correta dos efluentes do
20 fossas e demais dispositivos e do lençol freático além da
canteiro de obras
para destinação de esgoto proliferação de vetores
Economizar com manutenção Poluição das pistas e solos por
21 Manutenção programada de frota
inesperada conta de vazamentos
Destinação correta de todos Risco de desastres ambientais
22 Plano de destinação de resíduos os resíduos oriundos da por destinação incorreta de
atividade de manutenção resíduos
Elaboração de proteções nos
Proteção da fauna afetada pela instalação Acidentes envolvendo
23 canteiros contra a invasão de
dos canteiros funcionários e animais
animais
Empresa mal vista perante
Utilização de materiais betuminosos Utilizar CBUQ com adições
24 órgãos de conservação
ecologicamente corretos de polímeros
ambiental
64
Após a obtenção dos elementos dos quadros 2, 3 e 4 foi realizada uma

divisão destes em categorias que são mostradas nos quadros 5 e 6. Estas
categorias foram definidas de modo que abrangessem todos os elementos
citados em cada entrevista. Todos eles foram separados e alocados em suas
respectivas categorias para que fosse possível a montagem do mapa de
relações meio e fim.
As categorias de elementos da concessionária 1 se diferem das outras

duas concessionárias porque não havia, no momento da entrevista, a
expectativa de haver outras concessionárias participando do estudo. Por conta
disto, todo o processo foi elaborado primeiramente na concessionária 1 e só
após o termino dos trabalhos nesta, vieram as outras contribuições.
As concessionárias 2 e 3 tem os mesmos grupos porque foram elaborados

juntos, em intervalo de dias pequeno e foi possível adequar ao mesmo conjunto
de categorias.
Quadro 5 - Categoria dos elementos – Concessionária 1
ID Expressão Alternativas
A1 Docs_Amb Documentação Ambiental
B1 Trein_Fisc Treinamento e Fiscalização
C1 Manu_Equip Manutenção dos Equipamentos
D1 Polu_Amb Poluição Ambiental
E1 Plan Planejamento
A categoria A1 (Documentação Ambiental) tem em sua base os conceitos

relacionados aos documentos e burocracias que são necessários para que toda
a obra esteja em dia com as legislações e órgãos ambientais.
A categoria B1 (Treinamento e Fiscalização) leva em conta os conceitos

relacionados a treinamento ambiental dos funcionários e a fiscalização ambiental
por parte da concessionária para verificar se as boas práticas ambientais estão
sendo utilizadas.
A categoria C1 (Manutenção dos Equipamentos) abriga os conceitos de

estado de conservação e manutenção preventiva de todos os equipamentos
65
utilizados no canteiro de obras, sejam os veículos pequenos, sejam os

caminhões ou as máquinas.
A categoria D1 (Poluição Ambiental) é a mais abrangente de todas, nela

são alocados todos os conceitos relacionados com emissão de poluentes,
contaminação do lençol freático, poluição do ar e visual, destinação de resíduos,
reciclagem de materiais e utilização de materiais com menor impacto no meio
ambiente.
A categoria E1 (Planejamento) leva em consideração os conceitos

relacionados às políticas de gestão ambiental da empresa. Todos os planos de
resolução de problemas provenientes das obras estão contidos nessa categoria.
Quadro 6 - Categoria dos elementos – Concessionárias 2 e 3
ID Expressão Alternativas
A2 Gest_Amb Gestão Ambiental
B2 Inter_Amb Interferências no Ambiente
C2 Trein_Cuid_MO Treinamento e Cuidados com a Mão de Obra
D2 Polu_Amb Poluição Ambiental
E2 Plan Planejamento
A categoria A2 (Gestão Ambiental) diz respeito aos mecanismos que são

necessários para que seja mantida a eficiência ambiental das obras. Ela é
composta por fiscalizadores que auxiliam a manter as condições adequadas em
canteiros e arredores das obras, pela burocracia por trás do processo ambiental
e também da responsabilidade em gerir e mitigar os problemas oriundos da
instalação dos canteiros, bem como dos resultados finais das obras.
A categoria B2 (Interferências no Ambiente) carrega todos os elementos

que de alguma forma interferem no plano natural do meio ambiente. Todas as
interferências, como desmatamento se encaixam nesta categoria.
A categoria C2 (Treinamento e Cuidados com a Mão de Obra) abriga

todos os elementos relacionados às exposições as quais os funcionários acabam
tendo, podem ser elas a poluição sonora, do ar, água ou até mesmo os riscos de
66
acidentes. Também há os treinamentos dos funcionários, diminuindo os riscos

de acidentes e de crimes ambientais.
As categorias D2 (Poluição Ambiental) e E2 (Planejamento) são iguais às

categorias D1 e E1.
Por fim chegou-se a classificação de cada um dos elementos e sua

respectiva categoria como mostrado nos quadros 7, 8 e 9.
67
Quadro 7 - Elementos classificados por categorias – Concessionária 1
Elementos relacionados Conceitos Orientados

ID Polo Negativo
ao problema à Ação
Remoção de material Poluição de lençol freático e
1 Óleo na pista
poluidor solo
2 Vegetação Corte e Destinação correta Invasão de pista e de taludes.
Geração de relatórios com
Impossibilidade de ver a real
3 EIA/RIMA dados sobre os possíveis
dimensão do problema
danos
Poluição visual e risco de
4 Areia na pista Limpeza da pista
acidentes
Combustível utilizado por Controle das emissões de
5 Maior poluição
equipamentos e veículos gases
Manutenção dos equipamentos Maior gasto de combustíveis,
6 Menor geração de Poluentes
e veículos maior emissão de gases
Plano de medidas mitigadoras Resolver problemas Maior tempo de exposição de
7
e compensatórias previstos nos RIMA um problema sem resolução
Alagamentos da pista e erosão
8 Manutenção da drenagem Evitar erosão do solo
do solo
Estar de acordo com as leis
9 Licenças ambientais Execução clandestina
ambientais vigentes
Sobras de material Controle e vedação da Assoreamento de rios, valetas
10
transportado caçamba dos caminhões e sarjetas.
Lavagem das rodas de Não dissipação de materiais
11 Sujeira na pista
caminhões e outros veículos na pista
Limpeza da pista nas áreas
12 Sujeira na pista Poluição do ar.
sujeitas a poeira
Menor emissão de gases
13 Tipo de Asfalto Poluição do ar e lençol freático
poluentes
Aproveitamento de águas
14 Canteiro de Obras pluviais para atividades Desperdício de água potável
gerais
Tratamento do esgoto para Poluição do solo e do lençol
15 Esgoto do Canteiro
liberação no meio ambiente freático
Poluição do solo, lençol
Reciclagem e separação dos
16 Lixo do canteiro freático e proliferação de
materiais
doenças
17 Reciclagem de Asfalto Asfalto de fresagem Maior geração de resíduo
Poluição do ambiente e
Retirada de todo o material em Reciclagem dos resíduos de
18 assoreamento valetas e
excesso depois da obra construção civil
sarjetas.
Verificação dos níveis de
COV (Controle de Poluição do ar e risco de
19 Tintas para demarcação da via
compostos orgânicos doenças para os aplicadores
voláteis)
Educação ambiental dos Não colaboração dos
20 Treinamentos constantes
funcionários funcionários
21 Agente ambiental na obra Fiscalização e orientação Fiscalização comprometida
Plano de destinação dos
Local correto para despejo Despejo irregular dos
22 resíduos advindos da
do material materiais
manutenção
68
Elementos relacionados
ID Conceitos Orientados à Ação Polo Negativo
ao problema
Planejamento de horários Barulho excessivo em horários em
Aumento da emissão de
1 adequados para o transporte de que os moradores da região estão
ruídos
materiais e equipamentos em casa
Aumento da emissão de Poluição visual, com risco de
2 Controle do teor de umidade do solo
poeiras acidentes na pista e risco à saúde
Utilização de equipamentos de
3 Exposição dos funcionários segurança (máscaras, botas, luvas, Riscos à saúde do funcionário
entre outros)
Risco de desmoronamentos,
Aceleração de processos
4 Implantação de drenagem provisória aceleração dos processos erosivos
erosivos
e assoreamento
Elaboração de especificações
Geração de resíduos de Risco de contaminação de
5 técnicas para a seleção de locais
construção civil mananciais e solos
destinados a bota-foras
Supressão da Vegetação Evitar desmatamentos
6 Acelerar o processo erosivo
Nativa desnecessários
O lixo da obra deve ser disposto Risco de incêndios florestais ou de
Risco de Incêndios por conta
7 corretamente, evitando assim, o residências e industrias em áreas
de lixos gerados em obra
risco de incêndios urbanas e rurais
Evitar a implantação de canteiros de Aumento da morte de animais por
Alteração nos hábitos da
8 obras próximos a ambientes atropelamento. Aumento da
fauna
florestados incidência de acidentes na estrada
Ensacar o lixo gerado nos canteiros
Geração de resíduos em Poluição do solo, riscos à saúde
9 e alojamentos, para o recolhimento e
canteiros de obras humana, poluição do lençol freático
destinação correta
Incinerar o lixo degradável, adotando
Formação de ambientes
os cuidados necessários para evitar
10 propícios ao Propagação de doenças
a contaminação dos cursos d'água e
desenvolvimento de vetores
incêndios
Planejamento da mobilização de Aumento do trânsito na região
mão de obra, máquinas, materiais e afetada, alterando os horários de
Alteração no cotidiano da
11 equipamentos, de forma a minimizar saída e chegada dos moradores.
população
as perturbações na vida da Aumento da poluição sonora e
população residente visual.
Em caso de vazamento com
produtos corrosivos, proteger a área Contaminação do Solo, Riscos de
Possibilidade de acidentes
12 por dique, canalizando o produto incêndio e contaminação do lençol
com cargas perigosas
para local adequado e então freático.
neutralizá-lo
Contaminação do Solo,
Tratar, adequadamente, todos os
13 Esgoto gerado nos canteiros propagação de doenças e risco de
efluentes dos canteiros
contaminação do lençol freático
Consumo de água nos Tratar, adequadamente, a água de Risco de contaminação por vírus e
14
canteiros consumo bactérias
Desenvolver atividades de educação
Educação Ambiental dos Risco de acidentes e de
em saúde, meio ambiente e
15 funcionários em canteiro e reincidência em casos de crimes
segurança, envolvendo toda a mão
em obras ambientais
de obra contratada
Fiscalizar continuamente as
Fiscalização das condições
16 condições sanitárias dos canteiros Propagação de doenças
de canteiro
de obras
Plano de medidas
Planejar juntamente com os
compensatórias para os Obras ineficientes, com curto prazo
17 funcionários, medidas que diminuam
problemas advindos das de validade
os impactos ocasionados.
obras de manutenção
Agentes ambientais em obra Fiscalizar e orientar os funcionários Fiscalização deficiente ou
18
e nos canteiros adequadamente inexistente
Realizar levantamento de todas as
Multas por crimes ambientais e
19 Licenças Ambientais licenças ambientais necessárias
risco de paralização das obras
para que seja viável a manutenção
Poluição visual das vias de Risco elevado de atropelamentos e
20 Limpeza das vias
tráfego acidentes
69
Elementos relacionados
ID Conceitos Orientados à Ação Polo Negativo
ao problema
Aumento do nível de ruído e Controle do horário de trabalho e Incômodo à vizinhança, fauna e aos
1
vibrações manutenção da frota de veículos próprios trabalhadores
Aumento da emissão de Manutenção da frota, limpeza do local Contaminação ambiental, risco de
2
poluentes de ação doenças respiratórias
Contaminação dos solos e das
águas por acidentes Elaborar plano de emergência para Poluição do lençol freático, multas
3
envolvendo cargas acidentes ambientais de valores muito elevados
perigosas
Geração de resíduos de Separação dos resíduos para Risco de acidentes por conta de
4
construção civil reciclagem entulhos empilhados
Treinamento de profissionais
5 Risco de acidentes ambientais capacitados para lidar com desastres Altas multas ambientais
ambientais
Plano de Gerenciamento Imagem negativa da empresa
6 Reduzir danos ao meio ambiente
Ambiental perante empresas do setor
Estudo de Impacto Ambiental Planejamento de medidas Risco de crimes ambientais por
7
prévio compensatórias falta de informações
Retirada de material da pista Limpeza das faixas em que houve Risco de acidentes por conta de
8
ao final do dia de trabalho manutenção ou depósito de material poluição visual
Lavagem de pneus dos veículos que

9 Sujeira nas faixas de rodagem Aumento da poeira na pista
trabalham na manutenção
Poluição ambiental gerada por Maior emissão de gases poluentes
10 Optar por veículos a álcool ou GNV
automóveis da concessionária na atmosfera
Realizar projeto de canteiro
Desmatamento desnecessário
11 compatibilizado com a natureza ao Risco de crime ambiental
para instalação de canteiro
redor
Coleta seletiva dos resíduos Maior disposição de detritos no
12 Reutilização de material para aterros
advindos das obras ambiente
Elaboração de mapa de risco
Diminuição do risco de incêndios nas
13 de incêndios e desastres Risco de incêndio ambiental
áreas próximas às obras
ambientais
Treinamentos constantes para
Maior eficiência no gerenciamento
14 educação e conscientização Funcionários com más práticas
ambiental
ambiental dos funcionários
15 Fiscalização ambiental intensa Fiscalizar todos os pontos das obras Ineficiência ambiental
Relatórios de impactos Realizar relatórios semanais sobre os Incapacidade de medir a

16
ambientais impactos causados pela manutenção degradação do meio ambiente
Licenças ambientais para
Realizar e arquivas todos os Risco de pagamento de multas por
17 execução de manutenção e ou
processos ambientais obra ilegal
construção
Manutenção de dispositivos de Assoreamento das valetas,
Limpeza dos dispositivos de drenagem
18 drenagem afetados pela impossibilitando a drenagem
nos finais de semana da obra
manutenção da rodovia correta
Destinação correta dos Coleta dos resíduos e
Risco de contaminação do solo e
19 resíduos contaminantes como encaminhamento para empresas
do lençol freático
os derivados do petróleo especializadas
Dimensionamento correto de fossas e Risco de contaminação do solo e
Destinação correta dos
20 demais dispositivos para destinação do lençol freático além da
efluentes do canteiro de obras
de esgoto proliferação de vetores
Manutenção programada de Economizar com manutenção Poluição das pistas e solos por
21
frota inesperada conta de vazamentos
Destinação correta de todos os
Plano de destinação de Risco de desastres ambientais por
22 resíduos oriundos da atividade de
resíduos destinação incorreta de resíduos
manutenção
Proteção da fauna afetada pela Elaboração de proteções nos Acidentes envolvendo funcionários
23
instalação dos canteiros canteiros contra a invasão de animais e animais
Utilização de materiais
Utilizar CBUQ com adições de Empresa mal vista perante órgãos
24 betuminosos ecologicamente
polímeros de conservação ambiental
corretos
70
6.2. PONTOS DE VISTA FUNDAMENTAIS
Com todos os elementos categorizados, foi possível montar todos os

mapas de meio e fim conforme Anexo I, II e III. Após todas as ligações realizadas
entre as relações foi possível chegar nos pontos de vista fundamentais, que são
os elementos fundamentais para a análise do problema. Eles também foram
separados por categorias e para cada PVF surge um indicador.
Os quadros 10, 11 e 12 trazem todos os pontos de vista fundamentais

gerados pelas concessionárias entrevistadas.
Quadro 10 - Pontos de Vista Fundamentais - Concessionária 1
Área Pontos de Vista Fundamentais

PVF1 EIA/RIMA
Docs_Amb
PVF2 Licenças Ambientais
Trein_Fisc PVF3 Educação Ambiental dos Funcionários
Manutenção dos Equipamentos e

Manu_Equip PVF4
Veículos
Plano de Destinação dos Resíduos
Plan PVF5
Advindos da Manutenção
PVF6 Sobras de Material Transportado
Polu_Amb PVF7 Manutenção da Drenagem
PVF8 Lixo do Canteiro
Por ser a categoria com maior número e também a mais abrangente,

Poluição Ambiental gerou 3 PVFs. Todos eles são fáceis e de grande importância
na gerência dos resíduos gerados pela obra. Todos os outros pontos de vista
foram criados a partir de sua importância dentro da gestão ambiental para o setor
de manutenção rodoviária.
71
Mesmo não possuindo muitas ligações dentro de suas categorias,

Manutenção da Frota, Educação ambiental dos Funcionários, EIA/RIMA e
Licenças Ambientais se tornaram Pontos de Vista Fundamentais porque a
concessionária julgou que estes eram quesitos imprescindíveis no desempenho
ambiental.
Os PVFs EIA/RIMA e Licenças Ambientais são importantes, pois eles

consideram todos os tipos de documentos que são vitais para o andamento
regular da obra perante os órgãos públicos. São as licenças, os procedimentos
e demais documentações que a concessionária que irá realizar uma manutenção
precisa ter em mãos.
A Educação Ambiental dos Funcionários tem relação direta com o meio

ambiente, uma vez que para que seja possível alcançar as metas ambientais
traçadas pela empresa, seus funcionários precisam estar bem treinados e
vistoriados para que possam desempenhar bem seus papéis.
O Plano de Destinação de Resíduos faz referência à necessidade da

concessionária de ter uma política na qual haja um plano no qual seja
direcionado todos os tipos de resíduos que saem da obra, de forma a minimizar
os impactos por poluição após a retirada do canteiro de obras.
A poluição teve 3 fatores importantes, Sobras de Materiais Transportados,

a Manutenção da Drenagem e o Lixo do Canteiro. A Primeira leva em
consideração todo o material deixado pelas obras como areia, cimento e solo
que acabam gerando poeiras e dificuldades visuais. As Sarjetas por sua vez
necessitam da limpeza para que o sistema de drenagem se mantenha adequado
ao uso durante todo o período de obras e após as mesmas. Com as sarjetas
sujas, a drenagem fica deficiente e existem problemas de alagamento das pistas
e o risco de assoreamento de rios próximos. Por último há a destinação correta
dos resíduos dos canteiros para garantir que nenhum resíduo contaminante caia
nas matas e rios contaminando-os.
72

Gest_Amb PVF1 Plano de Medidas Compensatórias
PVF2 Supressão da Vegetação Nativa

Inter_Amb
PVF3 Alteração nos Hábitos da Fauna
PVF4 Exposição dos Funcionários

Trein_Cuid_MO
Formação de Ambientes Propícios ao
PVF5
Desenvolvimento de Vetores
PVF6 Aumento da Emissão de Ruídos

Plan
PVF7 Alteração no Cotidiano da População
PVF8 Aceleração de Processos Erosivos

Polu_Amb
PVF9 Poluição Visual das Vias de Tráfego
A concessionária 2 gerou um PVF a mais que a concessionária 1, porém

a distribuição foi mais uniforme. Assim como a primeira empresa consultada,
alguns Pontos de Vista foram criados mais por sua importância no processo de
gerenciamento ambiental do que pelo número de setas que receberam nos
mapas. Essa importância foi estabelecida através da conversa com os gestores
das concessionárias, que insistiram que em alguns casos, mesmo que a
recorrência seja pequena, o tema tem grande importância para o processo
ambiental.
O primeiro deles foi o Plano de Medidas Compensatórias, que leva em

consideração todos os procedimentos necessários para haver uma contingência
preparada para reparar e compensar os ambientes afetados pelas obras.
No grupo de interferências do meio, os dois PVFs são destinados às

florestas nativas que abrigam além das arvores e espécies vegetais, animais
73
silvestres que necessitam de cuidados para não entrarem no raio de ação

humano bem como não causar acidentes.
O grupo de treinamento e cuidado da mão de obra tem dois PVFs que

estão diretamente ligados aos funcionários da obra que também podem ser
afetados pelos problemas ambientais causados por uma destinação incorreta
dos efluentes ou materiais.
O grupo de planejamento leva em conta os impactos que as obras

obrigam os moradores da região e usuários da via a suportarem. Referem-se ao
tráfego gerado por desvios e congestionamentos causados pela manutenção,
além do aumento excessivo dos ruídos por conta do maquinário utilizado dentro
dos canteiros.
A poluição ambiental teve como PVFs a Aceleração dos Processos

Erosivos e a Poluição Visual nas Vias de Tráfego. A limpeza das vias tem o
mesmo significado apresentado pela concessionária 1, de que podem causar
acidentes e geram riscos à saúde dos trabalhadores e moradores. A erosão do
solo pode ocorrer de forma mais acelerada se o descarte de materiais e a falta
de manutenção da drenagem não forem controladas.

Gest_Amb PVF1 Fiscalização Ambiental
Inter_Amb PVF2
Trein_Cuid_MO PVF3 Treinamento de Funcionários
PVF4 Plano de destinação de resíduos

Plan
PVF5 Plano de Gerenciamento Ambiental
PVF6 Geração de resíduos de construção civil

Destinação correta dos resíduos
Polu_Amb PVF7
contaminantes
Limpeza das Pistas e Dispositivos de
PVF8
Drenagem
74
A Concessionária 3 gerou PVFs que em sua maioria são parecidos com

os já mencionados pelas outras duas empresas.
Na disciplina de Gestão Ambiental a concessionária acredita que a

fiscalização ambiental é o ponto de vista que mais deve ser levado em
consideração, uma vez que esta é uma importante ferramenta para o
cumprimento das metas ambientais.
Para as interferências ambientais o PVFs é o desmatamento

desnecessário para instalação do canteiro de obras. Por conta disto, exige de
seus funcionários um cuidado maior com relação às ações em áreas com grande
concentração humana ou animal.
O treinamento de funcionários tem a mesma conotação que nos outros

casos, o funcionário é a peça chave para que a empresa cumpra os objetivos.
Uma vez que estes funcionários recebem o treinamento adequado, fica mais fácil
de fiscalizar e ocorrem menos problemas com o meio ambiente.
A destinação de resíduos está ligada ao planejamento porque a

concessionária considera que para que haja um destino correto para todos os
resíduos. É necessário haver planejamento intenso em todos os níveis, desde a
separação dos resíduos em até o encaminhamento destes para as empresas
responsáveis pelo seu tratamento e posterior disposição, por conta disto foi
selecionado como um PVF o Plano de Gerenciamento Ambiental.
No grupo de Poluição Ambiental foram gerados 3 PVFs no total e todos já

foram citados anteriormente.
6.3. INDICADORES
Após a formulação dos pontos de vista fundamentais chegou-se ao

objetivo do trabalho, que é a elaboração dos indicadores de desempenho,
indicadores esses que conseguissem medir de forma simples e prática as
abordagens listadas, de modo a facilitar a leitura e entendimento dos pontos
importantes na manutenção rodoviária. Estes Indicadores são mostrados nos
quadros 13, 14 e 15.
75
Quadro 13 - Indicadores - Concessionária 1
Pontos de Vista Fundamentais Indicador

PVF1 EIA/RIMA Verificação da existência
Verificação da existência de todas as

Licenças necessárias
Nota tirada pelo funcionário em testes
Educação Ambiental dos sobre gestão ambiental e número de
PVF3
Funcionários funcionários que receberam treinamento
no último semestre.
Manutenção dos Equipamentos Número de veículos com a manutenção
PVF4
e Veículos preventiva em dia
Plano de Destinação dos
Verificação da existência de parceiros que
PVF5 Resíduos Advindos da
estão quites com os órgãos ambientais
Manutenção
Sobras de Material Verificação da existência de material na
PVF6
Transportado pista após as obras.
Verificação da existência obstruções no
PVF7 Manutenção da Drenagem
sistema de drenagem
Plano de Destinação de Verificar se existe a destinação correta dos
PVF8
Resíduos resíduos.

Plano de Medidas
PVF1 Verificação da existência do plano
Compensatórias
Supressão da Vegetação
PVF2 Número de m² de mata desmatada por mês
Nativa
Alteração nos Hábitos da Número de animais atropelados ou mortos por
PVF3
Fauna conta das interferências da manutenção
Porcentagem dos funcionários que usam os
PVF4 Exposição dos Funcionários
EPIs corretamente
Formação de Ambientes
Verificação do número ambientes nocivos
PVF5 Propícios ao Desenvolvimento
dentro do canteiro de obras
de Vetores
Aumento da Emissão de Nível de ruído em dB nos horários de pico de
PVF6
Ruídos utilização do maquinário
Alteração no Cotidiano da Tempo de viagem dos automóveis que
PVF7
População passam pela via.
Quantidade de indícios de erosão nos solos e
Aceleração de Processos
PVF8 dispositivos de drenagem que estão
Erosivos
entupidos.
Poluição Visual das Vias de Número de pontos com a visibilidade
PVF9
Tráfego obstruída
76

Número de irregularidades diárias
PVF1 Fiscalização Ambiental encontradas em canteiro de obras
(irregularidades ambientais)
PVF2 Área de desmatamento mensalmente
Nota tirada pelo funcionário em testes
PVF3 Treinamento de Funcionários sobre gestão ambiental
Verificação da existência de parceiros
PVF4 Plano de destinação de resíduos que estão quites com os órgãos
ambientais
Verificação da existência do mesmo

PVF5 Plano de Gerenciamento Ambiental para a obra
Quantificação (toneladas) dos

PVF6 Geração de resíduos de construção civil resíduos gerados
Verificação da existência de parceiros

Destinação correta dos resíduos
PVF7 que estão quites com os órgãos
contaminantes ambientais
Verificação da existência de resíduos

PVF8 Sujeira nas faixas de rodagem de construção na pista
6.4. PESO DOS INDICADORES
A finalização do contato com as concessionárias entrevistas se deu na

ponderação de todos os indicadores citados por elas. O método utilizado foi a
opinião dos gestores do setor, através de um contato posterior via e-mail, no qual
todas as concessionárias avaliaram os indicadores gerados e os aplicaram os
respectivos. Foi acordado de fazer-se uma ponderação numérica, pois esta é
mais objetiva do que uma ponderação onde se diz se o grau é alto, médio ou
baixo. O modelo de questionário enviado para cada uma das concessionárias
segue em anexo.
A ponderação se aplicou às categorias de elementos e aos indicadores.

Para ambos os casos, a somatória é sempre 100%. Nos casos em que há
apenas um indicador dentro de uma categoria, este tem o peso de 100%, mas
não necessariamente é mais importante que os indicadores, essa relação de
importância pode ser obtida através da multiplicação do peso do indicador, pelo
peso da categoria.
77
Os indicadores foram ponderados levando-se em conta apenas eles, sem

correlação com indicadores externos ao trabalho, desta forma, um indicador que
tenha recebido peso 100% não necessariamente é mais importante ou
impactante em uma avaliação ambiental, mas sim o mais importante para a
concessionária que o ponderou, dentro de um rol de opções.
Os quadros 16, 17 e 18 apresentam as ponderações apresentadas pelas

concessionárias. PC é a ponderação da categoria e PI é a ponderação do
indicador dentro desta categoria.
Quadro 16 - Indicadores e seus pesos - Concessionária 1
Pontos de Vista
PC Indicador PI
Fundamentais
PVF1 EIA/RIMA Verificação da existência 50
15
Verificação da existência de
PVF2 Licenças Ambientais 50
todas as Licenças necessárias
Nota tirada pelo funcionário em
testes sobre gestão ambiental e
Educação Ambiental dos
PVF3 30 número de funcionários que 100
Funcionários
receberam treinamento no último
semestre.
Manutenção dos Número de veículos com a
PVF4 5 100
Equipamentos e Veículos manutenção preventiva em dia
Plano de Destinação dos Verificação da existência de
PVF5 Resíduos Advindos da 10 parceiros que estão quites com 100
Manutenção os órgãos ambientais
Sobras de Material Verificação da existência de
PVF6 50
Transportado material na pista após as obras.
Verificação da existência
obstruções no sistema de
PVF7 Manutenção da Drenagem 40 drenagem 25
Verificar se existe a destinação
correta dos resíduos.
Verificação da existência da
PVF8 Lixo do Canteiro separação do lixo e de sistema 25
interligado de esgoto
78
Pontos de Vista
PC Indicador PI
Fundamentais
Plano de Medidas Verificação da existência do
PVF1 10 100
Compensatórias plano
Supressão da Vegetação Número de m² de mata
PVF2 50
Nativa desmatada por mês
15 Número de animais atropelados
Alteração nos Hábitos da
PVF3 ou mortos por conta das 50
Fauna
interferências da manutenção
Porcentagem dos funcionários
PVF4 Exposição dos Funcionários 50
que usam os EPIs corretamente
Formação de Ambientes 25 Verificação do número
Propícios ao
PVF5 ambientes nocivos dentro do 50
Desenvolvimento de
canteiro de obras
Vetores
Medição de ruído em dB nos
Aumento da Emissão de
PVF6 horários de pico de utilização do 60
Ruídos
maquinário
15
Alteração no Cotidiano da Tempo de viagem dos
PVF7 40
População automóveis que passam pela via
Quantidade de indícios de
Aceleração de Processos erosão nos solos e dispositivos
PVF8 70
Erosivos de drenagem que estão
35 entupidos
Poluição Visual das Vias de Número de pontos com a
PVF9 30
Tráfego visibilidade obstruída
79
Pontos de Vista
PC Indicador PI
Fundamentais
Número de irregularidades
diárias encontradas em
PVF1 Fiscalização Ambiental 30 100
canteiro de obras
Desmatamento
Área de desmatamento
PVF2 desnecessário para 10 100
mensalmente
Nota tirada pelo funcionário
Treinamento de
PVF3 15 em testes sobre gestão 100
Funcionários
ambiental
Plano de destinação de
PVF4 parceiros que estão quites 65
resíduos
15 com os órgãos ambientais
Plano de Gerenciamento Verificação da existência do
PVF5 35
Ambiental mesmo para a obra
Geração de resíduos de Quantificação (toneladas) dos
PVF6 25
construção civil resíduos gerados
PVF7 30 parceiros que estão quites 50
resíduos contaminantes
com os órgãos ambientais
Sujeira nas faixas de
PVF8 resíduos de construção na 25
rodagem
pista
Os indicadores mostram claramente que a as maiores preocupações

estão relacionadas ao cuidado com o solo, o lençol freático e os resíduos que a
obra gera, além da questão de treinamento de pessoal, que é uma parte
importante do processo como um todo, porém é importante ressaltar que todos
os indicadores são importantes, pois no conjunto eles formam uma cadeira de
ações onde o objetivo final só é alcançado quando todas as metas são
cumpridas.
80
7. CONCLUSÕES
Após o trabalhar com a metodologia MCDA-C, foi possível observar que

ela é uma ferramenta muito útil quando se trata de tomar decisões em grupo,
sem levar em consideração a opinião do decisor.
A partir deste contato com as concessionárias foi possível verificar-se que

existem muitos pontos de vista com relação à gestão ambiental em obras de
manutenção rodoviária que nem sempre são visíveis para as pessoas que não
trabalham nesse meio. Em alguns casos, o desconhecimento é entre as próprias
empresas concessionárias. Um exemplo interessante é a preocupação com o
canteiro de obras, que segundo as próprias concessionárias entrevistadas, é o
maior foco de problemas em obras de manutenção. Seja por conta da poluição
gerada pelo esgoto e lixo de produtos utilizados pelos funcionários, seja pelo
desmatamento gerado para a instalação do mesmo.
É possível observar também que apesar de poucas citações, a educação

ambiental sobre os problemas gerados pelas obras de recuperação rodoviária é
um item importante para que seja possível alcançar os objetivos traçados pela
empresa no sistema de gestão ambiental.
Com relação aos indicadores, durante as entrevistas surgiram outros

elementos interessantes e que em alguns casos, receberam um número de setas
suficiente para se credenciar como um PVF, porém, por conta da dificuldade em
mensurar um indicador de fácil entendimento e verificação, foram descartados.
Outra importante conclusão é com relação à dificuldade de contato com

as concessionárias. Muitas acabam se recusando a participar do processo e isso
dificulta a disseminação de conhecimento. A ideia inicial deste trabalho era
trabalhar apenas com as concessionárias do Anel de Integração do Paraná,
porém houve respostas positivas de apenas uma concessionária, assim foi
necessário buscar novas fontes para incrementar o trabalho. Em boa parte,
pode-se atribuir a não participação das empresas ao fato de grande parte delas
não possuir um Sistema de Gestão Ambiental na Empresa de modo que facilite
as informações.
81
Por conta da dificuldade em entrar em contato com outras

concessionárias, os grupos ficaram diferentes. A alternativa 1 ficou diferente das
demais. O processo para readequar seria muito complexo e por conta disto foi
deixado de lado. Mesmo com a diferença das categorias, os indicadores foram
compatíveis com os outros casos.
Após o término do trabalho, observa-se vários caminhos nos quais os

próximos pesquisadores na área podem seguir. O primeiro deles, talvez o mais
interessante, seria abrir este trabalho para mais concessionárias tentado
aumentar o rol de informações para que seja realmente possível ter um resultado
confiável e que demonstre uma visão mais ampla e não apenas de três
concessionarias do sudeste do Brasil.
Outra forma de pesquisa que seria interessante nos próximos trabalhos é

a inclusão de órgãos governamentais e empresas especializadas em gestão
ambiental. Após o termino deste trabalho ficou claro que a contribuição destes
profissionais seria de grande ajuda, uma vez que estes estão muito mais
engajados diretamente com o meio ambiente do que as concessionárias
propriamente ditas, estas acabam, muitas vezes fazendo apenas o básico por
não ter uma equipe altamente qualificada no setor ambiental.
Por fim, outra sugestão para trabalhos futuros é a criação, com mais
dados, de um roteiro abrangente, de modo que seja possível pontuar as
empresas com relação à gestão ambiental em um panorama mais realístico, já
que a gama de dados colhidos em concessionárias e empresas do ramo
ambiental será maior.
82
8. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY OFFICIALS.

Tradução de Benjamin B. Frankel. Manual de Construção Rodoviária: Práticas
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VILELA JR, A.; DEMAJOROVIC, J. Gestão Ambiental: Desafios e

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88
ANEXO I - Mapas da concessionária 1

89
ANEXO II - Mapas da concessionária 2

90
ANEXO III - Mapas da concessionária 3

91
ANEXO IV – Questionário Concessionária 1
Olá tudo bem? Conforme acordado presencialmente, seguem abaixo os

indicadores gerados, faltando apenas a ponderação dos mesmos. Vale lembrar
que a ponderação de cada um dos itens é livre, desde que seja numérica.
Deve-se usar a ponderação de 0% a 100% para cada um dos subgrupos

e para o conjunto de categorias. Resumindo, a soma do PC (categorias) deve
ser 100% e a dos PIs (indicadores) em cada categoria, também deve ser 100%.
Isso é necessário para que seja possível verificar qual é o indicador de maior
importância dentre todas as categorias.
A categoria 1 contém os PVFs 1 e 2, as categorias 2, 3 e 4 têm um PVF

cada, sendo estes, respectivamente PVF3, PVF4 e PVF5 e a categoria 5 os
PVFs 6, 7 e 8.
Pontos de Vista
PC Indicador PI
Fundamentais
PVF1 EIA/RIMA Verificação da existência
todas as Licenças necessárias
Educação Ambiental dos Nota tirada pelo funcionário em

PVF3
Funcionários testes sobre gestão ambiental
Manutenção dos Número de veículos com a
PVF4
Equipamentos e Veículos manutenção preventiva em dia
Plano de Destinação dos Número de parceiros para
PVF5 Resíduos Advindos da recebimento que estão quites
Manutenção com os órgãos ambientais
Sobras de Material Verificação da existência de
PVF6
Transportado material na pista após as obras.
Verificação da existência
PVF7 Manutenção da Drenagem obstruções no sistema de
drenagem
Verificação da existência da
PVF8 Lixo do Canteiro separação do lixo e de sistema
interligado de esgoto
92
ANEXO V – Questionário Concessionária 2


A categoria 1 contém o PVFs 1, a categoria 2 os PVFs 2 e 3, a categoria

3 os PVFs 4 e 5, a categoria 4 os PVFs 6 e 7 e 5 por fim, a categoria 5 detém os
PVFs 8 e 9.
Pontos de Vista
PC Indicador PI
Fundamentais
Plano de Medidas Nota tirada pelo funcionário em
PVF1
Compensatórias testes sobre gestão ambiental
Supressão da Vegetação Número de m² de mata
PVF2
Nativa desmatada por mês
Número de animais atropelados
Alteração nos Hábitos da
PVF3 ou mortos por conta das
Fauna
interferências da manutenção
Verificação da utilização ou não
PVF4 Exposição dos Funcionários de EPIs por parte dos
funcionários
Formação de Ambientes
Verificação do número
Propícios ao
PVF5 ambientes nocivos dentro do
Desenvolvimento de
canteiro de obras
Vetores
Medição do nível de ruído em dB
Aumento da Emissão de
PVF6 nos horários de pico de
Ruídos
utilização do maquinário
Medição do tempo de viagem
Alteração no Cotidiano da
PVF7 dos automóveis que passam
População
pela via, propor desvios.
Verificação semanal se há
Aceleração de Processos
PVF8 indícios de erosão nos solos e
Erosivos
dispositivos de drenagem
Poluição Visual das Vias de Medir a visibilidade nos pontos
PVF9
Tráfego críticos
93
ANEXO VI – Questionário Concessionária 3


A categoria 1 contém o PVF 1, a categoria 2 os PVF 2 , a categoria 3 o

PVF 3, a categoria 4 os PVFs 4 e 5 e por fim, a categoria 5 detém os PVFs 6, 7
e 8.
Pontos de Vista
PC Indicador PI
Fundamentais
Número de irregularidades
diárias encontradas em
PVF1 Fiscalização Ambiental
canteiro de obras
Desmatamento
Verificação da área de
PVF2 desnecessário para
desmatamento mensalmente
Nota tirada pelo funcionário
Treinamento de
PVF3 em testes sobre gestão
Funcionários
ambiental
Número de parceiros para
Plano de destinação de
PVF4 recebimento que estão quites
resíduos
Plano de Gerenciamento Verificação da existência do
PVF5
Ambiental mesmo para a obra
Geração de resíduos de Quantificação em toneladas
PVF6
construção civil dos resíduos gerados
Número de parceiros para
PVF7 recebimento que estão quites
resíduos contaminantes
Sujeira nas faixas de
PVF8 resíduos de construção na
rodagem
pista

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INDICADORES DE AVALIAÇÃO DO DESEMPENHO

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Orientadora: Prof.ª Dr.ª Heliana Barbosa Fontenele

INDICADORES DE AVALIAÇÃO DO DESEMPENHO

Trabalho de Conclusão de Curso apresentado ao

Em primeiro lugar, agradeço a Deus pelo dom da vida, por sempre me

Aos meus amigos Adriana, Carlos, Cintia, Eduardo e muitos outros

A minha orientadora Heliana, pela oportunidade, pelas sugestões, críticas

Aos profissionais entrevistados, pela concessão de informações valiosas

A avaliação de desempenho ambiental, embora muito difundida em diversos

PALAVRAS-CHAVE: Desempenho Ambiental, Indicadores de desempenho

The assessment of environmental performance, although widespread in many

KEYWORDS: Environmental Performance, Indicators of environmental

Figura 1 - Modelo de um sistema de gestão ambiental pela ISO 14001 .......... 23

Quadro 1 - Indicadores de Desempenho Ambiental ao partir da ISO 14031 ... 42

1.1. APRESENTAÇÃO DO PROBLEMA.................................................... 15

1.2. JUSTIFICATIVA .................................................................................. 16

1.3. HIPÓTESES ........................................................................................ 18

1.4. OBJETIVOS ........................................................................................ 19

1.4.1. Geral ............................................................................................. 19

1.4.2. Específicos ................................................................................... 19

1.5. CONTRIBUIÇÃO ESPERADA ............................................................ 20

1.6. CONDIÇÕES DE CONTORNO ........................................................... 20

1.7. ORGANIZAÇÃO DO TRABALHO ....................................................... 20

2.1. CONDIÇÕES GERAIS ........................................................................ 22

2.2. SISTEMAS DE GESTÃO AMBIENTAL ............................................... 23

2.3. ESTUDOS DE IMPACTO AMBIENTAL E RELATÓRIO DE IMPACTO

2.3.1. Impactos Ambientais em Obras Rodoviárias ................................ 25

2.3.1.1. Fase do Projeto ............................................................................ 27

2.3.1.2. Fase de Construção ..................................................................... 28

2.3.1.3. Fase de Manutenção .................................................................... 31

2.3.1.4. Fase de Operação ........................................................................ 32

2.4. AVALIAÇÃO DE DESEMPENHO AMBIENTAL .................................. 33

2.4.1. Aplicação em rodovias .................................................................. 35

2.4.2. Critérios de avaliação ................................................................... 36

3.1. INDICADORES DE DESEMPENHO AMBIENTAL .............................. 39

3.1.1. Indicadores de desempenho ambiental em rodovias .................... 43

3.2. PESO DOS INDICADORES ................................................................ 44

4.1. METODOLOGIA MCDA-C .................................................................. 48

4.1.1. Fase de estruturação .................................................................... 49

4.1.2. Fase de avaliação......................................................................... 50

4.1.3. Fase de recomendações .............................................................. 51

4.2. O MCDA-C EM OUTRAS ÁREAS ....................................................... 51

5.1. PLANEJAMENTO DOS WORKSHOPS .............................................. 53

5.2. REALIZAÇÃO DAS APRESENTAÇÕES E DO BRAINSTORMING.... 54

5.3. MAPAS DE MEIO E FIM ..................................................................... 55

5.4. IDENTIFICAÇÃO DOS PONTOS DE VISTA FUNDAMENTAIS ......... 57

5.5. ASSOCIAÇÃO DE INDICADORES E ATRIBUIÇÃO DE PESOS ....... 58

6. APRESENTAÇÃO E ANÁLISE DE RESULTADOS ................................. 60

6.1. ELEMENTOS RELACIONADOS AO PROBLEMA E

6.2. PONTOS DE VISTA FUNDAMENTAIS............................................... 70

6.3. INDICADORES ................................................................................... 74

6.4. PESO DOS INDICADORES ................................................................ 76

8. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ......................................................... 82

ANEXO I - Mapas da concessionária 1 ......................................................... 88

ANEXO II - Mapas da concessionária 2 ........................................................ 89

ANEXO III - Mapas da concessionária 3 ....................................................... 90

ANEXO IV – Questionário Concessionária 1................................................ 91

ANEXO V – Questionário Concessionária 2................................................. 92

ANEXO VI – Questionário Concessionária 3................................................ 93

O transporte de cargas é um serviço vital na cadeia produtiva de um país.

O Ministério dos Transportes estima que 58% de todo o trânsito de