AULA 3

ECONOMIA DOS TRANSPORTES:

Demanda por transporte
PROF. DR. ADMIR ANTONIO BETARELLI JUNIOR

Departamento de Economia - UFJF

Escolhas e demanda de
transporte
A demanda por transporte é uma demanda
derivada.
 Decisões das Famílias
 Quais serão as suas atividades diárias em certo lugar
(destino), por quanto tempo, em que ordem, qual o
modo e via de transporte das suas viagens?

 Decisões das firmas

 Onde se localizar? transporte de seus insumos e
mercadorias; grau de comutação dos seus
trabalhadores.
Escolhas e demanda de
transporte
 Flutuações:reflexo das oscilações na demanda
pelo produtos finais acessíveis por serviços de
transporte.
 As decisões de demanda de transporte estão
interelacionadas, algumas de curto prazo e outras
de longo prazo.
 Objetivo:
fatores primários que influenciam a
demanda por transporte
Complexidade da demanda de
transporte
 Engloba muitas decisões interrelacionadas (curto
e longo prazo). Grande número de serviços
distintos diferenciados por local e hora.
 Demografia e questão socioeconômica.
 Sensibilidade à qualidade do serviço
 Oferta e demanda interagem via
congestionamento
 Complexidade e variedade: grande variedade de
modelos para analisar o comportamento dos
usuários de transporte
Características: flutuações regulares
ao longo do tempo
 Áreas urbanas: demanda por vias e de
transportes público, maior no início da manhã e no
final da tarde.
 O transporte Interurbano é regular ao longo do
ano com picos sazonais.
O transporte Internacional exibe ciclos de longo
prazo de demanda (e.g. navegações marítimas).
 Viagens de férias provocam picos sazonais; e
viagens de negócios operam em horários padrões
( 9-17:00 h.) com tráfego de comutação.
Diferenças entre os modos de
transporte
 De acordo com a distância de uma viagem.
 Taldiferença: função das características técnicas
dos vários modos, que afetam sua atratividade por
viagens curtas e longas.
 Certosmodos dominam viagens curtas e e outros
são atrativos para viagens longas.
 Competição entre os modos de transporte, um
problema de elasticidade-cruzada de demanda
(alternativa genuína).
Diferenças entre os modos de
transporte
 Forma generalizada.
Tendências gerais
 Estabilidade na demanda de viagens.
 Asdecisões das famílias por viagens,e.g., têm gerado
em média o mesmo número de viagens durante um
dia;
 As decisões das firmas, mesmo distintas, com
diferentes rotas e por diferentes modos de transporte,
têm também gerado um padrão constante.
 Crescimento do transporte aéreo e privado, em
detrimento de outros modos, as famílias parecem ter
um limite de tempo disponível para viajar
Tendências gerais
 Assim, famílias usam uma noção de um: “
orçamento de tempo de viagem (OTV)” mais
eficaz possível, seja pela tecnologia ou pelas
mudanças de escolha de certos modos de
transporte.
 Zahavi(1977) sinalizou que o OTV das famílias é
constante.
 Porém, há evidencias que o OTV tem crescido ao
longo dos anos. Porque?
Tendências gerais
 Aumento de renda e, consequentemente, na
mudança dos grupos de renda.
 Ou seja, alterações das viagens das famílias
podem ser reflexos da mudança de grupos de
baixa renda, com menor OTV, para grupos de
renda maior, com maior OTV.
 Existe, pois, uma heterogeneidade grande.
 Importância:
tempo, variáveis monetárias e custo de
tempo na tomada de decisão em transporte.
Tendências gerais
O papel de modelos de demanda
 Melhorar a compreensão das ramificações da
alternativas de investimentos e decisões políticas.
 Previsões.

 Elasticidades.

 Estimativas de parâmetros.
 Valores de tempo.
 Excedente do consumidor: decisões de políticas públicas:
infraestrutura de transporte, mudanças de regulação (e.g.
emissões) e determinação da tarifa e estruturas do serviço de
transporte.
Princípios microeconômicos
 Demanda individual e agregada.
 Preferências.
 Escolhas.
 E medidas correlatas.
O que é demanda?
 Demanda é quantidade de um bem ou serviços
que os indivíduos desejam e podem comprar.

x
i 1
in ( P, I i )  X n ( P, I i ,..., I m )

Demanda Individual : xin ( P, I i )

Demanda Agregada : X n ( P, I i ,..., I m )
 O problema do Consumidor
N
Max U ( x1 , x2 ,..., xn ) s.a. p x
n 1
n n I ( p  0; I  0)
 Utilidade marginal e trade-off
CPO : L() / xn  U () / xn  pn
em que U () / xn  Umgn
 Taxa Marginal de Substituição (MRS)

  p1 / p2  Umg1 / Umg2

a) Bens complementares: x1* ( P, I ) / p2  0 ou x2* ( P, I ) / p1  0

b) Bens substitutos: x1 ( P, I ) / p2  0 ou x2* ( P, I ) / p1  0
*
 Elasticidades

x *
() / x1 ()
*
a) Elasticidade-preço de demanda: e p1 
d 1
p1 / p1
x *
() / x 1 ()
*
b) Elasticidade-renda de demanda: eI 
d 1
I / I
 x *
() / x 1 ()
*
c) Elasticidade-cruzada de demanda: e p2 
d 1
p2 / p2
 Excedente do consumidor
a) Excedente do consumidor: A  bh / 2
Fatores gerais de demanda
Da  f ( Pa , P1 ,..., Pn , T , Y )  ↑Y: ↑Qd para
qualquer P1.

 ↓Pn≠1 : ↓ Qd

 T:  Qd (efeito
catch all,
polivalente), não
captado por ES e
ER.
Versão empírica
D1 P1
LnD1    1 ln P1   2 ln Y    3 ln PN 1  /
D1 P1

 Porém há detalhes: + entendimento dos m.

transportes.
 As variáveis representam compostos complexos
de vários fatores que interagem.
 custos de tempo
 o excedente da renda em relação um nível de subsistência
que influencia a demanda por serviços de transporte, até
mais que a renda total.
Preços de transporte
 Além de:
 custos de combustíveis.
 tarifas e taxas de carregamento.
 Deve englobar:
 Custo de tempo, de espera, de insegurança.

 Em suma, um índice de custo generalizado.

Exemplo: o valor tempo (VOT)
 Função de utilidade de um transporte de ônibus
urbano, dada a R.O. e a restrição de tempo (24
horas)
U ()    1WT   2TT    3C

WT: tempo de esperado (minutos); TT: total do

tempo de viagem (minutos); C: custo total da
VOT
viagem (R$). TT / UmgC   2 /  3  R$ / min
 Umg

 O valor de tempo é a taxa marginal de

Preço e elasticidade
 mudanças de preços têm relativamente pouco
efeito sobre a quantidade de viagens ou serviços
de transporte demandados.
 A demanda por transporte de carga é, e.g., muito
inelástica:
 faltade um substituto próximo de serviços de
transporte.
 natureza inelástica de curto prazo da demanda de
matérias-primas transportadas,
 Importância (pouca) das taxas de frete no preço final.
Preço e elasticidade
 elasticidades de demanda apresentem um grau
de estabilidade.
 no longo prazo não permanecem constantes
 mudança na função de demanda (e.g. aumento de renda e
mudanças nas preferências dos consumidores).

 O efeito da mudança de preço sobre a demanda

do transporte de carro privado:
 propriedade de veículo e uso do veículo (combustível).
Preço e elasticidade
 Usuários de carro:
 baixa elasticidade dos combustíveis no curto prazo
Δ padrões de despesas das famílias entre a
propriedade de veículos e uso, bem como a
percepção das pessoas frente aos custos de
combustíveis.
 aselasticidades de longo-prazo são maiores (preço e
renda)
 refletindo a possibilidade de mudança por modal ou
por outras alterações no comportamento de viagem
(e.g mudanças de renda).
Preço e elasticidade
Preço e elasticidade
 No transporte aéreo, a elasticidade de demanda é
menos sensível no longo prazo.
 ≠s grupos de viajantes e entre serviços individuais.
 Viagens aéreas de não-negócios geralmente são
maiores quando comparada a de viagens por
negócios, isso porque:
 viajantes em férias tem mais flexibilidade em suas ações
(destinos, horários, voos);
 viagens de negócios, muitas vezes precisam ser tomadas
no curto prazo.
Preço e elasticidade
 Elasticidades mais sensíveis ao tempo de
serviços com rotas mais curtas:
 outros modos de transporte tornam-se opções viáveis.

 É perigoso analisar a demanda de transporte,

sem considerar o tipo específico da viagem a ser
realizada.
 No caso de transporte, o detalhamento e
classificação são importantes.
Preço e elasticidade
 A mudança no preço de transporte pode provocar
reações diferentes nas pessoas no
 ultra curto prazo,
 período de mercado,
 curto prazo, e
 longo prazo.
Preço e elasticidade
 No ultra curto prazo, o aumento da tarifa de
transporte público pode, e.g., ser dramático, com
as pessoas, quase no princípio, usar muito menos
os serviços, até um boicote.
 Porém, essa reação instintiva é extremamente de
curta duração e raramente é considerada pelos
economistas, embora muitas vezes de interesse para
os políticos.
 Não é tão comum isto.
Preço e elasticidade
 No período de mercado, as pessoas podem ser
relativamente indiferentes a uma mudança no
preço.
 porque não a consideram como permanente,
 porque restrições técnicas limitam suas ações.
A demanda de gasolina, é bom exemplo de como a
demanda varia de acordo com os aumentos
significativos de preços.
O comportamento dos usuários de transporte é quase
o mesmo, de forma que o consumo de combustíveis
se mantém no mesmo nível.
Preço e elasticidade
Preço e elasticidade
 No curto prazo, a demanda muda, torna-se mais
elástica (queda para Q2).
 pessoas podem mudar seus padrões de viagens,
trocando de modo de transporte, combinando viagens
e reduzindo algumas viagens.
 empresas podem reagendar o uso de suas frotas de
veículos e modificar seus padrões de entrega.
Preço e elasticidade
 No longo prazo, torna-se ainda mais elástica
(para Q3) .
 as pessoas podem mudar o tipo de carro que usam e
alterar a localização dos seus empregos e de suas
residências.
 As empresas, por seu turno, podem modificar
inteiramente as suas cadeias de abastecimento.
Preço e elasticidade
Preço e elasticidade
 ٨ custos de comutação:
 alterações mínimas nos padrões de viagens no curto
prazo.
 no
longo prazo, a relocalização de suas residências e
emprego pode produzir um efeito mais evidente.
 Istoimplica que é preciso ter cuidado ao analisar os
valores de elasticidades.
Níveis absolutos de Δ preços
 Elasticidade são maiores para viagens mais
longas
 Não é função da distância, mas da magnitude
absoluta.
 ↑10% de R$5 ≠ ↑10% de R$500

 longas viagens são de menor frequência.

 informações pessoais sobre os preços de forma diferente

 Estudos de dados transversais têm estimação de

elasticidades de longo prazo.
 intervalo de tempo pode estimar a de curto prazo
Duas tendências em modelagem
 A) Se forem utilizados dados agregados de, e.g.,
demanda de uma rede ferroviária inteira, as
elasticidades geralmente são maiores. Modelos do
tipo “escolha discreta”, que utilizam dados do
serviço individual ao nível do cliente, fornecem
valores menores de elasticidades.
 B) Para qualquer nível de agregação, a forma
matemática da equação utilizada influencia as
elasticidades estimadas (e.g., Log-Log, Cobb-
Douglas).
Renda e elasticidade
 O transporte é um “ bem normal”, tal
generalização não se aplica para todos os modos
de transporte ou em todas as situações.
 Como os níveis de renda subiram e a posse de
carro tornou-se mais difundida, o transporte
público provou ser um “bem inferior”.
 Alta elasticidade-renda de demanda por aéreo
(2.06).
 atividade de alto custo (custos absolutos são
esperados), de modo que níveis altos da elasticidade-
renda são esperados.
Renda e elasticidade
 Curto prazo ≠ longo prazo.
 Curto prazo: ↓renda => ↓D. Sensibilidade alta. (2.0 –
4.5)
 Longo prazo: elasticidade relativamente menor. As
pessoas reajustam seus padrões de despesa no longo
prazo (1.5).

 Exceção: consumo de gasolina (tab. 4.4).

É complexa, pois o longo prazo pode abocanhar as
mudanças de tecnologia e, possivelmente, os locais,
que alteram o consumo de viagem relacionado ao
combustível.
Renda e elasticidade
 Existe na literatura a possibilidade de uma
restrição constante de renda para viagens,
semelhante ao orçamento do tempo de viagens
(OTV).
 Pare ser válido em determinado momento do tempo.
 No longo prazo, há evidências de um aumento
constante da proporção global de renda disponível em
viagens.
 Deve existir algum mecanismo de orçamento global
governa nas decisões de viagens individuais.
3.4 O preço de outros serviços de
transporte e elasticidade
 Competição e complementaridade afetam a
demanda de transporte
 Preços de outros mercados; implicações no
mercado da terra; preços cruzados dos modos
de transporte.
 (-)Sensível o uso de carro em relação ao ônibus
e metrô.
 Fracasso de políticas de subsídios tarifários em outros
modos para conter viagens de carro.

 (+) Sensível: intra e intermodos (Aéreo: + firmas:

Preferências (catch-all)
 Pode afetar as relações entre demanda e as
variáveis explicativas.
 Abrange todas as influências sobre a demanda não
destacadas.
 Δ preferências → ↑ padrões de vida.
 ↑ riqueza + ↑ tempo livre => ↑ desejo para se beneficiar da
maior liberdade e flexibilidade => transporte privado.
 Δ nos padrões de localização => ↑ atratividade de áreas
residenciais distantes dos centros das cidades.
Preferências (catch-all)
 Implicações da inércia e assimetria nas
decisões
 Descontinuidade na curva de demanda
 hábito e da inércia por parte dos indivíduos e firmas =>
insensibilidade da elasticidade-preço

 Ǝ custos envolvidos na procura de informações com respeito às

alternativas. A resposta racional é mais importante

 Não são simétricas

 “efeito catraca”: reação ≠ (entre ↑P e ↓P).

 “dependência de trajetória” x assimetrias no comportamento de

viagem .Descontinuidade na curva de demanda.
Preferências (catch-all)
A demanda de transporte público é sensível à
Δ na qualidade do serviço, (e.g. velocidade e
frequência).
 o progresso no serviço é a mais importante variável.

 Preçobaixo não é o fator central e dominante

na escolha do modal de transporte de carga.
+ Importantes: tempo, sistema de segurança e
compatibilidade de veículos com produtos são
importantes.
 Na indústria moderna, que detém firmas de alta
tecnologia. Métodos de produção “Just-in-time”.
“Necessidade” por transporte
 Livre
mercado => desigualdades e injustiças, pois
≠ renda da famílias.
 Alguns serviços de transporte devem ser alocados com a
necessidade ao invés de uma demanda efetiva.

 Necessidade social: a satisfação esteja estabelecida

pelo orçamento público para além do que é fornecido
pela demanda de mercado.
 Direitos a certo padrão mínimo de provisão de transporte.

 Governo fornece bens de mérito: ↑ bem-estar individual >

demanda
“Necessidade” por transporte
Política pública:
necessidade de Q2.

Distorção:

Q2 => P2* seria preciso

porém somente Q2*
lugares.

Para Q2 demandado =>

P2 cobrada.

Resultado:
necessidade de
subsidiar a distância,
P2 e P2*.
“Necessidade” por transporte
 Necessidade: as pessoas devem ter acesso a
uma faixa aceitável de instalações.
 Transporte é visto como uma grande influência sobre a
qualidade de vida de diversos grupos de pessoas e
deve ser assegurado em níveis mínimos de qualidade.
 Os grupos sociais, por uma ou outra razão, parecem
que necessitam de serviços de transporte para além
do que seria definido pelo mercado.
“Necessidade” por transporte
O grupo mais óbvio são os pobres, que não
podem pagar pelos transportes.
 Menor orçamento => fazem menos viagens, viagens
curtas ou viagens em modos inferiores de transporte.
 Problema: ↑ renda => ↑ aquisição de carros =>
transporte público obsoletos (esgotados) e caros para
os pobres.
 Transporte especial x mercado socialmente
inadequado.
 Governo à necessidade: reflete o desejo da
sociedade de comprar um particular serviço de
Economia de Tempo de Viagem
(ETV).
 ETV:é importante em qualquer regime e destina
melhorar a eficiência dos transportes
 Viagem trabalho:
 incorre em uma desutilidade real do trabalho (lazer).

 (=) qtde. de trabalho (–) tempo = (-) desutilidade ou ↑ salário

(w) e ↑ produção com mesma hora de trabalho

 Viagem não-trabalho:
 economias do tempo não significa (-) desutilidade
 Economia de Tempo de Viagem
(ETV).
 Modelo simples: agente consome uma quantidade do
serviço de transporte i, tempo ti, para ser gasta dentro do total
de tempo disponível.
Max U ( x1 , x2 ,..., xi ) s.a. px
i
i i  I (a) t x
i
i i T

L()  U ()   ( I   pi xi )   (T   ti xi )
i i

CPO : L() / xn  U () / xn  pi  ti

 representa a utilidade marginal da renda (I);
 representa a utilidade marginal de tempo (T);

 / pode ser chamado de valor tempo

T, por uma unidade é equivalente ao aumento da renda por  /
 Economia de Tempo de Viagem
(ETV).
 Modelo atividade: trade-off entre consumo e trabalho,
determinado por uma taxa salarial, que é o custo de
oportunidade de renda renunciada
Max U ( x1 ,..., xi , ti ,..., t m ) s.a. px
i
i i  wtw  I (a) t w   ti  T (b)
i
t j  t j (c )



U () / t w 
w = Valor tempo
 U () / xi  pi

 w
U () / t w  U () / t j  = Tempo poupado
 
ETV: Trabalho.
 Os trabalhadores são pagos de acordo com o
valor da sua produtividade marginal.
 O salário deve cobrir a desutilidade do trabalho. Alternativa:
custos de oportunidades envolvidos (lembre-se: tempo é
dinheiro).
 Problema: a desutilidade do trabalho é a mesma que a
desutilidade de outros aspectos de tempo reduzido.
 Implicação: economia do tempo valorada abaixo da taxa salarial
(mais adicionais).

 Pessoas podem ver o tempo de viagem como altamente

produtivo. E.g., os viajantes ferroviários e aéreos trabalham
sobre suas jornadas, sugerindo que o tempo de viagem não
 ETV: Trabalho.
O modelo de Becker (1965) simplifica a relação
entre o valor de tempo e a taxa salarial. O salário
deve cobrir a desutilidade associada ao trabalho,
como segue
Max U ( Z1 ,..., Z n ) s.a. px
i
i i  wW  I (a) w   ti  T (b)
i

O valor tempo do problema de maximização acima resulta: w   /  ,

em que w é taxa salarial paga por unidade de tempo
 ETV: Bens contínuos x discretos.
onibus : U (Oníbus)  U (carro)
MAX U ( X )  U (Carro, Oníbus) se
ou
carro : U (Oníbus)  U (carro)
 ETV: Bens contínuos x discretos.
U (Oníbus)  U (carro)  0, Pr(oníbus  1)
U (Oníbus)  U (carro)  0, Pr(oníbus  0)
 ETV: Bens contínuos x discretos.
U onibus  Vonibus   onibus, U carro  Vcarro   carro
ETV: Não-Trabalho.
 Envolve o uso de preferências reveladas para considerar
situações de trade-off, que reflete a vontade dos
demandantes para pagar a fim de economizar tempo.
 Se a pessoa escolhe pagar R$ x para salvar y minutos,
então ela está revelando um valor implícito de tempo.


A   T  
  
1 C   2 E
atratividade tempo
relativade custo outros
alternativas
ETV: Não-Trabalho.
 Trade-off, como: rotas, modo de viagem, velocidade de
viagem |(dado modo sobre uma dada rota), localização da
residência ao trabalho, e destino da viagem.
ey
P1   y
     ( t
1t 2 )   2 ( c1 t 2 )
(1  e )
y 0 1
 valor1
modo1
tempo
( porta porta)
custo
viagem
Pr ob.escolha
modo1

 Um valor de tempo é, então, inferido olhando para Δ

variável dependente diante Δ unitária em qualquer tempo
1 /  2 a razão (
ou na diferença de custo. Pode-se encontrar
).
 ETV: Não-Trabalho.
 Técnicas encontraram o valor do tempo que minimiza o
número de classificações incorretas (atribuições incorretas)
das viagens de comutação para modos alternativos com
diferença no tempo e custos característicos
Escolha não clara Se modo B for relativamente +
rápido e (-) custoso

Se modo A for relativamente + Escolha não clara

rápido e (-) custoso
ETV: Não-Trabalho.
 Dá decisões sobre as escolhas que são feitas entre os dois
modos. A
C  T )
 linha AB ( divisão que Min. “erros de
 o trade-off entre mudanças no tempo
classificação e reflete
de viagem e custos de viagem. A inclinação, , indica o valor
da ETV.
ETV: Não-Trabalho.
 Técnicas de preferências reveladas, ou experimental, em que
questões hipotéticas têm sido colocadas aos viajantes a fim
de obter informações sobre as suas disposições de enfrentar
trade-offs.

 Problema:dividir se as economias de 1 minuto de 60

viagens são tão importantes quanto uma economia de 1
hora de uma viagem.
 Viajantes tendem a não perceber as pequenas economias de
tempo ou pode não utilizar tais tempos.

 Logo, planos de transporte urbano parecem menos atraentes

(vis-à-vis interurbano), pois os benefícios de melhorias
urbanas produzem economias de pequenos tempos por
milhares de viajantes
ETV: Não-Trabalho.
 Convenção nas políticas dos países em desenvolvimento:
 ETV de trabalho: valor monetário baseado na abordagem
de redução de custos.
 ETV de não-trabalho: como valores zeros.
 Justificativa: melhorias em infraestrutura =>
crescimento econômico e, portanto, a ênfase em projeto
economicamente produtivo (i.e., ignora-se o tempo de
lazer, não é produtivo).
 Inconsistência: implicações sobre a distribuição dos
benefícios oriundos dos baixos custos de operação, que
favorecerão mais os proprietários de carros de alta
renda
Demanda por carro próprio
 Implicações: comportamento de suas viagens,
uso da terra e meio ambiente.
 Tendência ascendente:
 desenvolvimento econômico e efeitos de longo prazo
(renda).
 instituições políticas + melhor acesso + maior
flexibilidade de viagens.

 Governo: número total de veículos e

planejamento de estradas.
Demanda por carro próprio
 Teoria de um ciclo de “vida do produto”: o
produto tem um padrão pré-determinado de
vendas quase independente das forças
econômicas, embora as preferências e custos não
estejam ausentes no modelo.
 A posse de veículos per capita como função do
tempo.
 Os níveis de propriedade de veículos segue uma
simetria, um caminho de crescimento sigmoide (S)
através do tempo, até um nível de saturação.
Demanda por carro próprio
 Início: altos custos de
produção e baixa
familiaridade.
 Decolagem (take-
off)do processo de
difusão: economias
de escala e “efeito
onda”.
 Mercado saturado:
todos aqueles que
desejam possuir um
carro, o terá.
Demanda por carro próprio
 Forma logística 
C
1   exp(ct )

C é a posse de carro per capita, t é o tempo e os

demais são parâmetros
É necessário atribuir um valor exógeno de “nível de
saturação” α .
 Proporção da população capaz de dirigir sem restrição
sobre a propriedade do carro ( - menores e doentes) ou
 Significado reverso (2 períodos de dados transversais e
regredir os níveis de posse no ano base contra as
mudanças nesses níveis)
Demanda por carro próprio
 O termo constante na equação (quando C  0 )é
o nível de saturação. Extrapolar para produzir
previsões. Dificuldades:
nível de saturação
final ou com a
configuração correta
da curva de
crescimento.

Pode implicar numa

assimetria do
caminho de
crescimento. Para
contornar tal
problema,
geralmente substitui
 Demanda por carro próprio
 Função de poder: a variável tempo é
complementada por outras variáveis para refletir
mudanças de custos de automóveis e renda
S
Ct   k1S k2 S
 S  C0  Yt   Pt   k0 S
1       e
 C0  Y0   P0 
C0 = propriedade do carro per capita em t=0; S é o nível de saturação;

Y é a renda per capita; P é o custo de automóvel, e k 0 , k1 , k 2 são parâmetros.

Simples exemplo: Rota de
escolha
 Tamanho da amostra: 600; Alternativas: pedágio ou livre.
Renda das pessoas: baixa, média e alta.

 Probabilidade (marginal) de escolher pedágio:

P(i=1)=200/600=1/3.

 Probabilidade de ter renda média: P(k=2)= 300/600=1/2

Simples exemplo: Rota de
escolha
 Probabilidade (marginal) de escolher pedágio:
P(i=1)=200/600=1/3.

 Probabilidade de ter renda média: P(k=2)= 300/600=1/2

 Probabilidade(conjunta) de escolher rota com pedágio e ter

renda média: P(i=1,k=2)= 100/600=1/6.

 Probabilidade condicional:

P(i=1|k=2)= P(i=1,k=2)/P(k=2) = (1/6 )/(1/2)=1/3 ou 0,33 =π2

 π1=0,067; π2=0,33; π3=0,60

 Exemplo: modelo de utilidade
aleatória


U1   B1t1   2 c1   1
U 2   B1t 2   2 c2   2
B1 ,  2  0

U1  U 2   B1 (t1  t 2 )   2 (c1  c2 )  ( 1   2 )
V .tempo  B1 /  2
Exemplo: modelo de utilidade
aleatória