Tema 2 (parte 1): Movimento, Transporte e Localização

1. O desejo pelo movimento;

2. O problema da “galinha ou ovo”;
3. Transporte e localização industrial

1. O desejo pelo Movimento

Poucas pessoas viajam por

 Simples prazer de viajar

 Férias de turismo

Maior parte viaja para tirar benefícios possibilitados através

do movimento:

 Benefícios sociais
 Recreativos
 Educacionais
 Emprego
 Outras oportunidades

Transporte de carga proporciona:

 Eficiência na produção
 Especialização geográfica
 Maior divisão de trabalho

Em suma, o transporte permite

 Reduzir as desvantagens espaciais

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Razões para as pessoas na sociedade moderna desejarem
viajar e transportar suas propriedades:

1. A heterogeneidade da superfície da terra: nenhuma

parte é capaz de fornecer todos os produtos que as
pessoas desejam.

2. Bem-estar material depende da especialização

produtiva. Insumos provém de diversas fontes.

3. Alta qualidade do transporte permite a exploração

de economias de escala.

4. Propósitos políticos e militares: Internamente,

coesão política da nação; Com o exterior, dominar
regiões subversivas, ou prosseguir com políticas
expansionistas. Politicamente, a posse de infra-
estruturas de transporte caras (aviões, marinha
mercante) é símbolo de poder.

5. Manutenção de relações sociais e contactos

6. Alargaram as oportunidades culturais e enriquecer

o tesouro artístico (explorar espectáculos
desportivos, concertos, paradas e feiras) e estimular
novas tendências e inovações.

7. Permitir que as pessoas possam viver e trabalhar em

locais distintos; separação geográfica do emprego
e o laser; aumentar as opções de estilo de vida; alarga
as escolhas de locais disponíveis às famílias.

Em suma: Há uma estreita ligação entre as decisões

sobre as localizações (pessoas e firmas) e o sistema dos
transportes.

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O que surgiu primeiro: a galinha ou o ovo

Estatísticas: ligação entre mobilidade e prosperidade

 Quanto mais rica uma nação (pessoa) é, maior é a

mobilidade

 A correlação é aparente
 A direcção casuística é menos aparente

Será que o alto rendimento leva a ou resulta dos mais

altos níveis de mobilidade? Não obvio!!!

E, que ligação há entre o transporte e os modelos de

uso da terra?

Os efeitos das mudanças no sistema de transportes

sobre o uso da terra tendem a ser de longo prazo –
alteração de actividade

 As mudanças que ocorrem no uso da terra, através

da mudança da natureza e tamanho da população
residencial local e da base industrial, exercer uma
enorme influência na procura futura de transporte.

No longo prazo:
Só locais próximos das terminais tornaram-se desejáveis

 Importantes implicações para os modelos de

localização residencial e de emprego

 A mudança de modelos de localização e dos modos

de viajar alteraram as decisões de posse de carro

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Contudo: É difícil construir uma teoria compreensiva
que reflicta por completo todas as ligações.

 As mudanças de transporte e uso de terra são

modificações em curso e existem ciclos contínuos
de causa e efeito

Consequentemente:
Deve-se fazer uma análise cuidadosa para se saber se o
uso da terra é influenciado pelo transporte ou vice-
versa.

Os cientistas urbanos e espaciais tende a tratar o

transporte como a variável influente porque o foco de
atenção é a dimensão espacial.

 Porquê certas densidades populacionais ocorrerem ou

o porquê da interacção de certas economias urbanas.

Os economistas dos transportes geralmente aceitam um

dado modelo de uso da terra e olham para métodos
eficiêntes de fornecer serviços de transporte dentro
deste constrangimento.

 Problemas de alinhamento de rotas ou do controlo de

fluxos de tráfego.

Nossa preocupação:
O sector dos transportes e as decisões económicas de
viagem (efeitos de curto prazo).

Pressupostos

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As ligações causais correm do uso da terra para os
transportes e, geralmente, o uso da terra está
predeterminado.

Inapropriado ignorar por completo a metodologia dos

cientistas espaciais. Então:

O Transporte e a Localização Industrial

Antigas teorias económicas da localização industrial

argumentam que os transportes desempenham um papel
chave nas decisões que dizem respeito a localização
das actividades industriais.

A provisão do transporte de bens permite aos produtores

estarem separados tanto das suas fontes de novas matérias
assim como dos seus eventuais clientes.

Modelo de Weber (1929):

 Custos de transporte determinam a localização das
indústrias manufactureiras.

PRESSUPOSTOS
 Todos os potenciais clientes estão localizados em A1

 As 2 matérias-primas requeridas pela indústria estão

localizadas em A2 e A3.

 Os ds são distâncias reais entre os pontos de

fornecimento das matérias-primas e a procura final.

 Todos os outros factores de produção estão livremente

disponíveis em todos os potenciais locais de produção

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 Topograficamente, todas as actividades estão localizadas
num plano uniforme.

 Os custos de transporte são assumidos como

proporcionais com respeito tanto à distância
coberta como ao peso dos bens carregados.

 A localização da infra-estrutura manufactureira irá

desse modo depender da relativa atracção das
várias localizações das matérias e do mercado.

O problema

Achar o local, Z, para a manufactura que minimiza os

custos totais. Em outras palavras o local que minimiza T
onde:

T = a1rA1 + a2rA2 + a3rA3

a1 é o montante físico dos bens finais consumidos em A1;

a2 é o montante físico de mateira prima disponível em A2
requerida para a produção de a1 do bem final;

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a3 é o montante físico de mateira prima disponível em A3
requerida para a produção de a1 do bem final; e
rA1, rA2, e rA3 são as distâncias dos respectivos locais A1, A2 e A3
respectivamente.

Se dois parâmetros a1, a2, a3 forem superados pelo terceiro,

então a localização da produção é determinada no local
associado com a terceira variável (por exemplo, se a a2 > a1
+ a3, então a produção da mercadoria final deverá ser
realizada no local A2).

Se nenhum dos locais for dominante  métodos gráficos

para achar o local que minimiza os custos.

Um segundo triângulo é desenhado com os lados

proporcionais a a1, a2 e a3 e medem-se os três ângulos.

Denota-se o ângulo oposto a a1 por α1 o oposto a a2 por α2 e

finalmente o oposto a a3 por α 3.

Estes ângulos então formam a base para se erguerem

triângulos similares em volta do triângulo locacional original
(ver Figura 1).

Desenham-se círculos que tocam os pontos de cada

triângulo e o local Z da óptima produção é então encontrado
no local onde todos os três círculos se intersectam.

Esta análise simples assume implicitamente que os

custos de transporte são linearmente relacionados com
a distância.

Contudo:

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Tudo o resto constante, taxas de transporte
decrescentes a trazer a indústria ou para a fonte da
matéria prima ou para o mercado dos produtos finais.

Supõe que uma só matéria-prima seja requerida para

produzir o produto final (ou que a gama de matérias
primas requeridas estejam localizadas num ponto único) e
que este esteja no ponto A na Figura 2.

Assuma ainda que não haja perda de peso no processo

de manufactura requerido para a produção do produto final
que eventualmente será vendido em M.

Ou o sistema de transportes oferece um serviço completo

de A para M custando $10 por ton.

Ou, como alternativa, há serviços de A para um local

intermediário B custando $6 por ton., e um de B para M
custando $6 por ton.

Uma vez que assumimos a não existência de perdas na

produção, o manufatureiro, ciente do custo, fica claramente
indiferente entre A e M mas não irá escolher o local B
(porque AB + BA) > AM em termos de custo).
$6 $6

A B M

$10

Figura 2 Os efeitos de taxas decrescentes sobre a localização industrial

Relaxando o pressuposto de não perda de peso na

manufactura não remove a desvantagem sofrida por B
relativamente a A que agora é preferível do que a
localização M.

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(É possível nesta situação que B seja preferido que M se
uma localização em A é impraticável por razões técnicas ou
de planeamento, mas isto dependeria da importância
relativa do encurtamento vis-à-vis a perda de peso na
manufactura.)

A perda de peso irá somente influenciar a escolha entre

A e B, e isto pode mesmo vir a ser verdade se diferentes
taxas forem cobradas pelo cumprimento do percurso mas
também por tipo de mercadoria.

Mesmo que seja mais caro por ton. transportar o produto

final poderá ainda ser preferível localizar a facilidade de
produção na fonte da matéria prima do que no mercado
final.

Naturalmente que as firmas não se localizam em

isolamento das outras.

Lösch (1954) demonstrou que quando todas as firmas

enfrentam esquemas de produção e custos de
transporte idênticos,

e são confrontadas por um mercado espacialmente

uniforme,

o mercado é dividido de tal modo que cada firma serve

uma área de mercado hexagonal.

O número de firmas do equilíbrio, e a área servida por

cada uma, seria determinada pelos custos de
transporte.

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Neste modelo, a existência dum número de mercados
diferentes mas independentes iria tender a encorajar a
concentração de firmas em determinados locais.

Os factores que ainda influenciam a localização incluem

(para além das considerações dos transportes)

 a estrutura do mercado,
 elasticidades de procura,
 economias externas de concentração geográfica,
 expectativas sobre mudanças futuras do mercado
 e custos de processamento.

Embora os modelos teóricos da localização industrial

forneçam uma análise útil sobre o papel desempenhado
pelo transporte, a sua relevância real no mundo real requer
um estudo empírico detalhado.

Em muitos casos os custos de transporte são uma

porção tão menor dos custos de produção globais que
se torna mais oneroso obter a informação necessária
para encontrar o local de menor custo sendo preferível
até sofrer as ineficiências duma situação sub-óptimal.

Evidencias empíricas:
 Transporte interurbano, boas ligações de transporte
internacional e alta qualidade do transporte local
(necessário para reter a escassa mão de obra
qualificada) são, por exemplo, particularmente
importantes para as indústria moderna de alta
tecnologia.

 Boas facilidades de transporte de passageiros poderão

influenciar a localização industrial muito mais do que a

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 qualidade de de transporte de longo curso ou do
transporte de carga.

Na industria de retalho e noutras actividades há o desejo

das firmas se tornarem acessíveis aos clientes.

A disponibilidade de uma força de trabalho adequada é um

factor chave na escolha da localização de indústrias.

Transporte local pode influenciar na atracção ou retenção de

mão-de-obra.

As firmas nem sempre são motivadas pela noção da

minimização do custo.

Muitas vezes as firmas adoptam políticas de ‘satisfação’ na

selecção do local ao invés de tentar maximizar o lucro, a
receita ou minimizar o custo.

Sob estas condições torna-se quase impossível definir o

papel desempenhado pelos custos do transporte:

Uma vez escolhido o local, seria necessário uma maior

subida nos custos de transporte para ultrapassar a inércia
básica que parece acompanhar o objectivo de gestão.

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