Tema 2 (parte 2)

Produção, Área de Mercado e Custos de Transporte

1. Produção, área de mercado e custos de transporte;
2. Transporte urbano e valores da terra;
3. Transporte e taxas de salário urbano;

1. Produção, Área de Mercado e Custos de

Transporte

Custos de transporte
 Instrumentais para localização das firmas
 Importante na determinação da área de mercado
servida por cada firma

Determinam
 Quantidade de bens vendidos
 Preços
 Distribuição espacial da produção.

Modelo de Van Es e Ruijgrok (1974)

 Procura por transporte como sendo derivada da
procura pelo produto final

Ps = ao + a1Qs + Pt (2.2a)
P = bo - b1Q
d d
(2.2b)
Q =Q
d s
(2.2c)
P =P
d s
(2.2d)

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Pt é um custo constante de transporte por unidade
transportado para o cliente e tratado como um
custo suportado pelo fornecedor.

Oferta que maximiza o lucro, Qe

(2.3)

Conclusão

Custos de transporte exercem uma influência negativa

sobre a quantidade

Se Pt = 0, a produção de equilíbrio irá aumentar em

Preço do equilíbrio (Pe) que deveria ser cobrado ao

cliente:

(2.4)

Custo de transporte aumenta o preço de equilíbrio em

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Figura 2.3

Custo de transporte ao diagrama desloca para cima a

curva da oferta de Ps (Pt = 0) para Ps (Pt > 0)
 Irá fazer subir os preços finais e reduzir as
quantidades vendidas

Impacto exacto depende

 Magnitude de pt
 Elasticidades de oferta e procura

 Maior inelasticidade aumenta a influência sobre o

preço exercida pelas considerações do custo de
transporte.
P

Ps(Pt > 0)

Ps(Pt = 0)

Pd

0 Q

Estimação da área de mercado

Consumidores espalhados uniformemente em volta do

local de produção

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No extremo da área do mercado da firma, o montante
fornecido ao consumidor marginal desaparece para
zero (isto acontecerá quando Pt = bo – a0). Se j
consumidores forem servidos antes de se alcançar este
limite, as vendas totais da firma QT serão de:

onde representa vendas ao consumidor j.

Esta metodologia pode ser estendida para mostrar toda
a área geográfica servida pela firma.
A quantidade vendida para um consumidor baixa de
níveis muito altos

Qe = (b0 – a0)/(a1 + b1)

Pt=0 Qe = 0

Pt = b0 – a0

Figura 2.4 A influência dos custos de transporte sobre a área

de mercado

Esta metodologia (que relaciona as vendas, preços e

área de mercado de produção aos custos de transporte)
é teórica, e depende de muitas abstracções da realidade

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Alguns dos pressupostos associados ao modelo podem
ser relaxados e adicionar complexidade à análise:
 Variações na densidade populacional
 Heterogeneidade nos gostos dos consumidores
 Elasticidade de oferta não elásticas
Contudo, a ideia geral é:
 Custos de transporte são chaves na determinação do
tamanho do mercado geográfico servido por uma
firma e o volume total das suas vendas.
Área servida por armazenistas

Mudanças nas tecnologia de transporte, sistemas de

informação e a crescente importância na economia da
manufactura de alto valor e menor peso trouxe novos
sistemas físicos de distribuição.
O modelo tradicional

Há um tradeoff entre armazéns e transporte:

 Os custos de operar os armazéns crescem com os seus

números

 Os custos de transporte diminuem quanto mais

armazéns, assumindo um fornecimento constante de
bens.
Número óptimo de armazéns

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 Minimização dos custos combinados dos armazéns e
transportes (Qw).

Inclusão dos custos de stocks nos cálculos

As variações nos custos de manter stocks seguem a “lei

da raiz quadrada”:

 A segurança e os requisitos do ciclo de inventário

estão relacionados com a raiz quadrada do número
de armazéns no sistema

Sair dum sistema de 10 depósitos para um sistema

completamente centralizado (1 depósito) reduz as
necessidades de stocks em 68%.

 Um motivo para as companhias reduzirem o número

dos armazéns que operam e com isso a área de mercado
servida por cada uma.

Custos de Custos combinados

Operação·

Custos de armazém

Custos de operação de transporte

0 Qw Número de armazéns

Figura 2.5 Trade off em custos de operação de armazém e transportes

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 2.Transporte Urbano e Valores de Terra
 Analisamos a interacção entre Transporte e a
Economia Física e Espacial

 Agora vamos ver como a Qualidade do Transporte

pode afectar os valores da terra
Distribuição da terra entre usos alternativos

 Dentro dum sector, ex.: manufactura

 Entre sectores, ex.: uso industrial e residencial

Modelo de renda da terra de Von Thünen (1826)

 Tenta explicar as diferenças na renda da terra

agrícola

Argumento
Zonas concêntricas de especialização de sementes ficam
em volta do mercado central;

Característica chave do modelo

 Diferenças na renda da terra sobre espaços
homogéneos são determinadas pelas poupanças em
custos de transporte

 As rendas são cobradas para locais onde a

acessibilidade é conseguido com custos de transporte
comparativamente baixos

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 As pessoas que pagam o mais alto preço para a
provisão de transporte melhorado irão ter os locais
mais acessíveis

Pressupostos
 Inicialmente nos centramos na localização residencial
dos agregados familiares

 A cidade é um plano simples, com todas as

actividades de produção, recreação e retalho
concentradas num único centro urbano (CBD)

 A população é homogénea (tamanho da família,

rendimento, procuras de habitação, etc.)

 Os custos das construções não variam com a

localização

 Os custos de transporte sobem com a distância

medida a partir de CBD

Renda de
terreno Despesa anual de
transporte por
Custos de família na periferia
transporte da cidade

0 Distância de CBD

Figura 2.6 O trade off renda de terreno/custo de transporte

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A soma dos custos de transporte mais a renda é
constante ao longo de toda a cidade (Figura 2.6)

A renda total do terreno na cidade pode ser estimada

como sendo o volume do cone invertido com centro em
CBD).

Melhoria no sistema dos transportes

 Queda nos valores da terra
 Expansão da cidade para fora (do centro)

 A dimensão da expansão depende da elasticidade de

procura pelos serviços de transporte.

Se a procura pelo transporte for perfeitamente inelástica

então a fronteira da cidade permanece inalterável.
Renda ($)

A”

A’

0 B B”
distância a partir de CBD

Figura 2.7 Trade off renda de terreno/custo de transporte

Se AB é o gradiente inicial da renda, com uma elasticidade

de procura de transporte inelástica, tarifas mais baixas de
transporte público deslocariam o gradiente para A’B.

 O perímetro da cidade continua em B.

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Com alguma elasticidade, o reduzido custo de transporte irá
encorajar viagens de longa distância (serviço, recreação,
etc.) e o gradiente pode se fixar em A”B”

 A fronteira da cidade irá se estender para B”

Lembrar:
Neste modelo simples, os custos de transporte variam
linearmente com a distância a partir de CBD e que os
indivíduos são idênticos

Se não, a relação exacta entre os custos de transporte e os

modelos de localização seriam obtidos simultaneamente e
não sequencialmente como acima.

 A mudança nas rendas relativas dos terrenos também

podem resultar no desejo das famílias de possuir
diferentes tamanhos de terrenos;

 Existem as chamadas “economias de conglomeração”:

Indústrias e comércio querem localizar-se perto umas
das outras assim como no centro da cidade

 Dada a mais alta receita associada com a localização

no centro, os negócios tendem pagar mais alto para os
locais no centro.

As pessoas pobres (não podem pagar altas tarifas de

transporte) dão prioridade relativamente baixa aos
terrenos grandes e estão dispostos a pagar altas rendas
por locais em áreas do interior da cidade

Os mais apossados estarão mais inclinados a apostar

em rendas mais altas por locais suburbanos.

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Renda $ j
Negócios

k
Famílias pobres

l Famílias ricas

0 m
B P W

Distância
a partir
de CBD

Mostra (parte de cima) as curvas de rendas para três

grupos de utentes de terra urbana: negócios, famílias
pobres e famílias ricas

Negócios irão apostar mais para os locais perto do CBD

Famílias pobres irão se localizar adjacente à CBD (B à P)
Ricos apostam mais para a periferia da cidade (P à W).

 Tracejando no plano e fazendo rotação obtém-se um

modelo concêntrico de uso de terra

A fronteira real jklm é a função de renda revelada na

base de que essa terra é alocada a quem paga mais

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 Esquema estilístico de uso de terra urbano e renda
mas que oferece alguma conhecimento sobre a influência
do transporte nos modelos de localização intra-urbano.

 Actividades de alto custo de transporte, ceteris paribus,

estarão localizadas a uma distância próxima à CBD

 Mudanças nos custos do transporte podem afectar o

montante de terra que as várias actividades podem
usar.

 Transporte público melhorado com tarifas baixas

pode aumentar a vontade das famílias mais pobres
ficarem em locais distantes de CBD

 O anel central de uso de terra, poderá tanto se alargar

e, muito provavelmente, mover-se para fora.

Rede de estradas melhora o acesso dos detentores de

carros e das famílias ricas, deslocando as suas curvas
de renda para cima e para a direita.

Evans (1973)

A “fuga para os subúrbios” é devido à “grande escala de

construções de auto-estradas urbanas

Para ter os grupos de rendimentos mais altos de volta

para a área central o sistema de transporte deve ser
lento, barato e desconfortável.

 O mundo real é um pouco mais complicado do que

estes exemplos sugerem.

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O Transporte e as Taxas de Salário urbano
CT influenciam:
 Os modelos de uso te terra urbana

 As variações espaciais nas taxas de salário urbano.

Moses (1962)
A diferença no salário (+/-), que o trabalhador está
disposto a aceitar é determinado pela estrutura dos
custos monetários de transporte.

Pressupostos
 Emprego concentrado no CBD ou espalhado
uniformemente nos arredores;

 Agregados familiares em equilíbrio (igual nível de bem-

estar)

 Trabalhadores pagos salários idênticos, trabalham as

mesmas horas e empreendem o mesmo número de
viagens de comutação.

 Rendimentos líquidos entre os trabalhadores variam

de acordo com a natureza dos seus custos de
transporte e das distâncias entre as suas casas ao CBD

 Variações nos valores da terra com a distância a

partir de CBD actuam como mecanismo de
ajustamento para segurar uniformidade do bem-estar

 Pessoas vivendo longe do CBD pagam mais em

custos de transporte, mas as rendas são
correspondentemente mais baixas.

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 O trabalhador poderia melhorar o seu bem-estar
desistindo do seu emprego em CBD (e assim poupando
com os custos de comutação) e trabalhando num dos
empregos urbanos perto da sua casa.

 O Trabalhador estaria disposto a sacrificar a sua taxa

de salário até ao ponto em que tal é equivalente aos
custos de comutação poupados

 Haverá um salário de equilíbrio longe do CBD e que é

mais baixo do que o salário do CBD

Resultado deste tipo de atitude:

 Desenvolvimento dum gradiente de salário urbano

cujo formato é determinado por factores de custo de
comutação
$

W Gradiente de
salário de
comutação Gradiente de salário de
comutação inversa

W’
A’

0 B L A
Distância a partir de CBD

OW = salário pago no CBD

WA’ = custo de viajar entre a fronteira da cidade, A e o CBD.
OA’ = taxa de salário requerida para manter um empregado
a viver em A no seu emprego actual se ele estiver a
trabalhar próximo de casa

 O trabalhador é indiferente entre comutar para CBD e

ganhar OW e trabalhar em casa e ganhar OA’

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Curva WW’
Taxas de salário nas quais um trabalhador teria de ser pago
para o deixar indiferente entre trabalhar em A ou em
qualquer ponto intermediário ate ao CBD

Concentração de Emprego Secundário

O surgimento dum centro de emprego em L poderá
desenvolver uma comutação inversa.

Se este sub-centro requerer mão-de-obra que não pode

atrair a direita de L então terá que pagar trabalhadores que
viajam entre o CBD e L.

Porque o sistema do transporte tende a ser menos oneroso

em termos globais (dinheiro, tempo, conforto) para as
comutações inversas, o gradiente de salário da comutação
inversa será provavelmente menos inclinado do que o
gradiente do salário de comutação.

 O trabalhador pode aceitar menor compensação para

trabalhar em L vindo do CBD do que acontece para
distância igual mas vindo da periferia (A).

 A principal influência sobre os custos da comutação

inversa é o baixo nível de congestionamento fora de CBD.
Como é que a teoria do gradiente do salário se
conforma com os resultados empíricos?

 Acordos salariais, as imperfeições nos mercados da

terra e dos transportes (por ex., subsídios ao transporte
público e o crescimento na posse de carros), tornam
difícil qualquer teste exacto da teoria.

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Evidências EUA:
 Salários nas cidades suburbanas maiores que do CBD

 Não observância de nenhum gradiente de salário

Outros estudos:
 Algumas evidências de forte ligação entre salários e
distâncias percorridas para o serviço

 Existência de gradiente de salário somente na cidade

de Londres

 Resultados não conclusivos

Existência de vários factores para além do transporte

que afectam o nível do salário:

 Imperfeições em certos mercados

 Tendência dos empregadores recompensar os altos

custos de transporte através de pagamentos não
registados (refeições gratuitas, horas de trabalho mais
curtas, controlos de tempo mais flexíveis, etc.).

Conclusão

 Estudos não refutam a ideia dos custos de transporte

influenciarem os modelos de salário urbano

 Contudo, a situação é mais complexa do que sugere a

simples teoria do gradiente do salário.

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