ESTUDO DE TRAÇADO ENTRE OS MUNICIPIOS DE MANOEL URBANO E

SANTA ROSA DO PURUS, NO ESTADO DO ACRE

Anderson Campos Lins
Kamila Luany Araújo Caldera
Vinícius José de Souza Pinto Albano
Universidade Federal do Acre
Centro de Ciências Exatas e Tecnológicas
Bacharelando em Engenharia Civil

RESUMO
O projeto de uma rodovia deve ser elaborado de forma mais técnica, social, econômica e ambiental possível. Para
que esses critérios sejam atendidos, a fase preliminar, relacionada ao reconhecimento da área e estudos de traçado,
é de suma importância. O presente trabalho busca realizar um estudo de traçado entre os munícipios de Manoel
Urbano e Santa Rosa do Purus, no Estado do Acre. Ainda, tem por objetivo propiciar o desenvolvimento
econômico e social dessas áreas, bem como a diminuição das questões relacionadas ao isolamento dos municípios.
Para obtenção e análise dos dados foram utilizadas ferramentas como Google Earth e QGIS, além de informações
fornecidas pelos órgãos governamentais locais.

ABSTRACT
The design of a highway should be designed in the most technical, social, economic and environmental way
possible. For these criteria to be met, the preliminary phase, related to the recognition of the area and studies of
the route, is of paramount importance. The present work seeks to carry out a study of the route between the
municipalities of Manoel Urbano and Santa Rosa do Purus, in the state of Acre. It also aims to promote the
economic and social development of these areas, as well as the reduction of issues related to the isolation of
municipalities. To obtain and analyze the data, tools such as Google Earth and QGIS were used, in addition to
information provided by local government agencies.

1. INTRODUÇÃO
Em meados da década de 50, o então presidente Juscelino Kubitschek, visando a conclusão do
plano de metas estabelecido por seu governo, deu início a era rodoviária brasileira. A política
de transportes proposta por JK almejava a ligação entre vias e cidades, o qual tinha por objetivo
impulsionar a economia no interior do país e, consequentemente, o desenvolvimento
(RODRIGUES, 2011).

Atualmente, devido a esse superinvestimento feito há décadas, o sistema rodoviário se tornou

o principal modal no Brasil. Nesse sentido, Brito (2017) cita que, ao passo que o
desenvolvimento atinge determinada localidade, torna-se necessário também a providencia de
melhorias nos transportes, como, por exemplo, a construção de rodovias para acompanhar o
crescimento e a demanda da região.

Entretanto, para a elaboração de um projeto de rodovia, alguns parâmetros devem ser

previamente analisados, isto é, para evitar imprevistos ou outros problemas, o trecho a ser
executado a obra deve passar por um reconhecimento por parte dos técnicos responsáveis, os
quais devem coletar dados sobre o solo, a topografia, a hidrologia, entre outros e,
posteriormente, definir o traçado da rodovia, de maneira técnica-econômica. Após isso, deve-
se examinar os dados obtidos e definir os projetos envoltos na execução, como projeto
geométrico, de drenagem, desapropriação, pavimentação etc., a fim de obter a forma mais
econômica, técnica, social e ambiental de efetuar a construção (PEREIRA et al., 2010).

Sendo assim, o presente estudo busca estabelecer uma rota responsável por interligar
diretamente o município de Manoel Urbano a Santa Rosa do Purus, o qual tem por intuito
propor um estudo de traçados do trecho, através de analises topográficas e hidrológicas,
efetuados com a assistência de ferramentas como Google Earth e QGIS, além de investigar
questões socioambientais que possam interferir no trajeto, ou seja, a presença de áreas indígenas
ou de preservação ambiental no percurso, buscando a mitigação de impactos negativos nessas
áreas.

Por fim, a construção desta rodovia tem por finalidade o transporte e locomoção da população,
assim como o escoamento das produções locais. Ainda, o referido trecho irá diminuir as
questões de isolamento, evidenciar o município de Santa Rosa do Purus e fortalecer as
respectivas economias dos municípios, beneficiando a sociedade como um todo com a redução
dos custos e do tempo de viagem.

2. ESTUDO DO TRAÇADO

2.1 Localização e identificação da área

Figura 1: Localização dos municípios.

Fonte: IBGE e Google Earth (adaptado pelos autores).

2.2 Reconhecimento do trecho

No que tange ao reconhecimento do trecho, tem-se que essa etapa é uma das principais quando
se trata de definir o traçado. Nela, foram analisados pontos essenciais para o traçado da rodovia,
como a caracterização da topografia do local, a hidrografia e outros dados pertinentes, como a
presença de terras indígenas e de preservação ambiental.
2.2.1 Coleta de dados
A coleta de informações da região aconteceu em três etapas. A primeira, através do Google
Earth, foi delimitar a área a ser analisada (em vermelho, na Figura 2) e quantificar a distância
entre os dois municípios em linha reta, a qual corresponde a aproximadamente 150 km. Na
segunda, o foco foi voltado para obtenção dos dados topográficos, onde para coleta do material
houve auxílio dos softwares Google Earth e QGIS. Além disso, para identificação da
hidrografia e das áreas indígenas e de conservação presentes no local estudado, foram utilizados
dados fornecidos pelo site da Secretaria de Estado do Meio Ambiente e das Políticas Indígenas
(SEMAPI) e observações através do Google Earth.

Figura 2: Delimitação da área e distância do trecho em linha reta.

Fonte: Autores.
 Figura 3: Topografia da região.

Fonte: Autores.

Figura 4: Perfil longitudinal do trecho (linha reta entre as duas cidades).

Fonte: Autores.
 Figura 5: Terras indígenas, terras de preservação, hidrografia e outros cursos d’água no
Estado do Acre.

Fonte: SEMAPI (adaptado pelos autores).

Figura 6: Presença de igarapés na área.

Fonte: Google Earth (adaptado pelos autores).

Ademais, Oliveira e Alvarenga (1985) explanam que cerca de 63% da área do Estado do Acre
apresenta valores de altimetria que variam de 201 a 300 metros. Sendo assim, ao comparar com
os dados reunidos nesse estudo, é possível afirmar que a região analisada se encontra dentro
desse percentual. Ainda, ao examinar o trecho em conjunto com as Figuras 5 e 6, evidencia-se
a necessidade da utilização de obras de artes especiais do tipo pontes no trecho, tendo em vista
que o município de Santa Rosa do Purus é ‘’cercado’’ por rios e outros cursos d’água. No que
tange ao fator socioambiental, SEMAPI (2021) explica que praticamente 50% do território do
Acre é composto por Unidades de Conservação e Terras Indígenas. Nesse sentido, nota-se,
também pela Figura 5, que entre as cidades de Manoel Urbano e Santa Rosa do Purus há várias
Unidades de Conservação e Terras Indígenas, ou seja, a escolha do traçado deverá abranger o
mínimo efeito ao ecossistema e aos povos locais.

2.3 Sugestões de traçado

Levando em consideração os dados anteriormente citados, desenvolveu-se três alternativas de
traçados para ligar diretamente os munícipios de Manoel Urbano e Santa Rosa do Purus.
Primeiramente, Pimenta e Oliveira (2004) citam que, por mais que a topografia da região
permita, a utilização de traçados totalmente retos não é recomendada, pois podem causar a
desatenção e sonolência no motorista. Dessa forma, em conjunto com as curvas de nível
definidas, evitou-se longos trechos em linha reta e almejou sempre guiar os traçados pelas
topografias mais planas possíveis, minimizando desgastes para a (futura) execução e para os
usuários e seus veículos. Outrossim, apesar da preferência por desvios de cursos d’água, todas
as sugestões contam com rotas que necessariamente passam por cursos d’água. Também,
atentou-se aos trechos que passam por Unidades de Conservação e por Terras Indígenas, que,
para efetivação do projeto, deverão conter Estudo de Impacto Ambiental e Relatório de Impacto
Ambiental (EIA/RIMA), objetivando o menor impacto social e ambiental nessas áreas.

2.3.1 Primeira sugestão de traçado

A primeira sugestão de traçado é apresentada na figura abaixo. Nessa alternativa, tomou-se
como ponto de partida o município de Manoel Urbano, visando o aproveitamento da rotatória
de Manoel Urbano, situada na BR-364, bem como de uma via vicinal localizada na adjacência
da BR-364, a qual será responsável pela terceira saída da rotatória e por dar continuidade a
estrada que levará ao município de Santa Rosa do Purus. O traçado sugerido conta com um
comprimento de 170km.
 Figura 7: Primeira sugestão de traçado.

Fonte: Autores.

A Figura 8 exibe o perfil longitudinal do primeiro traçado, que conta com elevações que variam
de entre 250m e 158m, com média 204m. Além disso, através da equação abaixo (Equação 1)
e obtendo as altitudes do percurso, de 10 em 10km, foi possível caracterizar a topografia do
traçado, que apesar de, visualmente, parecer ondulado, é marcada como uma topografia plana
(im= 1,05 m/km < 10m/km).
∑ ∆𝒉
𝒊𝒎 = (1)
𝑫

em que ∆ℎ: representa a variação de alturas, a cada 10km [m];

D: a distância total do trajeto [km];
im: inclinação do terreno [m/km].

Figura 8: Perfil longitudinal do primeiro traçado.

Fonte: Autores.
2.3.2 Segunda sugestão de traçado
A segunda sugestão de traçado (Figura 9) conta com distância igual a 160km e tem como ponto
de partida o município de Manoel Urbano. Essa decisão, da mesma forma que a primeira,
pretende aproveitar a estrutura da BR-364, ou seja, a área pavimentada, vias vicinais, assim
como a rotatória de Manoel Urbano. É válido mencionar que o trecho inicial do primeiro e
segundo traçado são os mesmos, pois, como mencionado, visa o aproveitamento da via vicinal,
situada ao lado da BR-364, para saída através da rotatória, assim como uma topografia mais
plana. Ainda, para a rota final da segunda alternativa, utilizou-se o trecho correspondente ao
ramal do Açaí até o acesso em Santa Rosa do Purus (Figura 10).

Figura 9: Segunda sugestão de traçado.

Fonte: Autores.
 Figura 10: Trecho do traçado 02 correspondente ao ramal do açaí.

Fonte: Autores.

A figura 11 exibe o perfil longitudinal da segunda sugestão de traçado. Nota-se que a extensão
apresenta altitudes que variam de 158m a 240m, com média de 199m, onde, com auxílio da
Equação 1 e seguindo o mesmo modo do primeiro traçado, caracterizou-se a topografia do
caminho como uma topografia plana (im= 1,1 m/km <10m/km).

Figura 11: Perfil longitudinal do segundo traçado.

Fonte: Autores.

2.3.3 Terceira sugestão de traçado

Por sua vez, a terceira sugestão de traçado (Figura 12), que apresenta um percurso de
aproximadamente 177km, em consonância com as demais, tem como ponto de partida o
município de Manoel Urbano. De mesmo modo, procurar utilizar a estrutura presente na BR-
364, principalmente a rotatória de Manoel Urbano, evitando a necessidade da instalação de
novas estruturas e interseções na via. Ademais, em seu trecho final, o traçado busca interligar
as duas cidades utilizando parte da rodovia estadual AC-170, até chegar à cidade de Santa Rosa
do Purus (Figura 13).

A figura 14 explana o perfil longitudinal da terceira sugestão de traçado. Percebe-se que a

altitude varia de 158m a 270m, tendo como média 214m. Também, por meio da Equação 1 e
das altitudes, foi exequível adjetivar a topografia do percurso como plana (im= 1,18m/km
<10m/km).

Figura 12: Terceira sugestão de traçado.

Fonte: Autores.
 Figura 13: Trecho do traçado 03 correspondente a rodovia AC-170.

Fonte: Autores.

Figura 14: Perfil longitudinal do terceiro traçado.

Fonte: Autores.

2.4 Vantagens e desvantagens dos traçados

Examinado os dados apresentados, listou-se então as vantagens e desvantagens de cada traçado
proposto, levando em consideração a extensão, a utilização de vias vicinais (e outras já
existentes) no percurso, necessidade de cortes e aterros, da utilização de obras de arte especiais
do tipo ponte, assim como a presença de trechos em Terras Indígenas e Unidades de
Conservação, situadas nas proximidades.
 Figura 15: Três sugestões de traçado.

Fonte: Autores.

O primeiro traçado proposto, como previamente dito, conta com uma extensão de 170km. Além
disso, buscando a melhor acomodação do traçado no terreno, o trecho contou com a necessidade
de algumas curvas acentuadas. Apesar desse esforço, porém, pela Figura 8, é possível notar a
demanda de pequenos cortes e aterros em diversos pontos. Outro fator desvantajoso, analisando
as Figura 5, 6 e 7, é a necessidade de diversas obras de arte especiais do tipo ponte, como mostra
a Figura 16. Em contrapartida, o primeiro traçado é que o apresenta menor parcela passando
por Terras Indígenas e Unidades de Preservação, com apenas 38km (22% do trajeto total), onde
15km cortam terras indígenas e o restante, Unidades de Preservação, denotando a exigência dos
EIA/RIMA. Ademais, essa proposta utiliza de parte da estrutura da BR-364 e de uma via
vicinal.

O segundo traçado proposto, por sua vez, é o que apresenta menor extensão, com 160km, sendo
o mais retilíneo entre os três, contando com curvas mais suaves. Quanto as obras de arte
especiais do tipo ponte, é na segunda proposta que ocorre o maior desvio possível dos cursos
d’água, demonstrando a necessidade de apenas três obras desse tipo durante o trajeto (Figura
16). Esse traçado apresenta como vantagem, igualmente, a utilização de parte da estrutura da
BR-364 e de vias vicinais existentes, no começo e no fim do caminho. Entretanto, apesar da
topografia ser plana, faz-se necessário também a utilização de pequenos cortes e aterros.
Contudo, a maior desvantagem ocorre, pois, o traçado corta, longitudinalmente, o território
indígena durante 73km de sua extensão (46% do percurso total do traçado), o que exige Estudo
de Impacto Ambiental e Relatório de Impacto Ambiental.

A última sugestão de traçado conta com 177km de extensão, sendo a que apresenta maior
comprimento entre as três alternativas. Nela, observa-se a presença de curvas acentuadas que,
semelhante a primeira proposta, são consequências da tentativa de melhor acomodação do
terreno. Todavia, como mostra a Figura 14, há a demanda de pequenos cortes e aterros, assim
como nos outros traçados. Além disso, o terceiro traçado utiliza da estrutura de uma parte da
BR-364 (no início), bem como da rodovia estadual AC-170 (no final). No que tange a execução
de obras de arte especiais do tipo ponte, o percurso conta com a necessidade de cinco obras
desse tipo no decorrer de seu curso. Sobre os impactos socioambientais, essa alternativa é a que
apresenta a maior porcentagem de caminho cortando Terras Indígenas e Unidades de
Preservação (48% do trajeto total), sendo conveniente, assim como os demais, o EIA/RIMA.
As vantagens e desvantagens das três sugestões de traçado estão reunidas na Tabela 1.

Figura 16: Necessidade de obras de arte especiais do tipo ponte em cada traçado.

Fonte: Autores.
 Tabela 1: Vantagens e desvantagens de cada traçado.
SUGESTÕES EXTENSÃO TOTAL VANTAGENS DESVANTAGENS
DE DO TRAÇADO (km)
TRAÇADO
-Necessidade EIA/RIMA;
-Menor porcentagem passando -Presença de curvas
por terras indígenas e unidades acentuadas;
de preservação; -Necessidade de pequenos
01 170 -Utilização da estrutura da BR- cortes e aterros;
364 e de uma via vicinal (no -Necessidade de diversas
começo do trajeto). obras de arte especiais do
tipo ponte.

-Menor extensão total;

-Trechos mais retilíneos (curvas
suaves);
-Menor necessidade de obras de
02 160 arte especiais do tipo ponte;
-Utilização da estrutura da BR-
364;
-Utilização de vias vicinais (no
começo e no final do trajeto).
-Necessidade de pequenos
cortes e aterros;
-Apresenta 46% do percurso
passando por terras
indígenas;
-Necessidade EIA/RIMA.

-Utilização da estrutura da BR-
364 (no início do trajeto);
03 177 - Utilização da estrutura da
rodovia estadual AC-170 (no
final).
Fonte: Autores.
-Presença de curvas
acentuadas;
-Necessidade de diversas
obras especiais do tipo
ponte;
-Traçado apresenta maior
porcentagem passando por
terras indígenas e unidades
de preservação;
-Necessidade EIA/RIMA.
3. CONCLUSÃO
Após a análise dos dados, em conjunto com as vantagens e desvantagens, definiu-se que a
sugestão mais viável e adequada, comparando os três traçados, foi a segunda sugestão, pois,
além de possuir a menor extensão total, essa alternativa se beneficia, principalmente, das
estruturas rodoviárias já existentes tanto na saída de Manoel Urbano, quanto na chegada a Santa
Rosa do Purus e da menor necessidade de obras de arte especiais do tipo ponte. Outro fator
primordial, é que esse caminho trará maior bem-estar e proteção aos usuários, tendo em vista a
presença de trechos mais retos e curvas mais suaves. Todavia, é válido relembrar a necessidade
de Estudo de Impacto Ambiental e Relatório de Impacto Ambiental (EIA/RIMA) anteriormente
a implantação dessa rota, já que 46% do percurso está situado em Terras Indígenas.

Em síntese, a construção da rodovia cortará o estado do Acre em norte-sul, onde possibilitará

que o munícipio de Santa Rosa do Purus se conecte com mais facilidade à BR-364 e,
consequentemente, ao restante do estado. Juntamente, a rodovia tornará mais viável a
exportação das produções locais, tanto por parte de Manoel Urbano, escoando para as regiões
mais afastadas, tanto para Santa Rosa do Purus, escoando para os grandes centros da região,
permitindo que ambas a cidades consigam fortalecer suas economias, ocasionando o
desenvolvimento dessas áreas.
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
Brito, M. A (2017) Estudo de traçado para elaboração de Projeto Geométrico da Rodovia TO 239 (Presidente
Kennedy-To A Itaporã-To). 2017. 99 f. Trabalho de Conclusão de Curso (Graduação) – Curso de
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<https://ulbra-to.br/bibliotecadigital/publico/home/documento/885>. Acesso em: 18 jul 2022.
Oliveira, V. H., Alvarenga, M. I. N. (1985) Principais solos do Acre. XX Congresso Brasileiro de Ciência do
Solo, Belém, PA. Disponível em: <https://www.infoteca.cnptia.embrapa.br/handle/doc/492396>. Acesso
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Pimenta, C. R. T.; Oliveira, M. P. (2004) Projeto Geométrico de rodovias. 2. Ed. São Carlos, SP: Rima, 197 p.
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