Estruturas Portuárias - Distribuição de Esforços Na Infraestrutura Devido À Amarração e Atracação de Embarcações - Comin

UNIVERSIDADE FEDERAL DO PAR
INSTITUTO DE TECNOLOGIA
PROGRAMA DE PS GRADUAO EM ENGENHARIA CIVIL
CRISTIANO COMIN
ESTRUTURAS PORTURIAS DISTRIBUIO DE ESFOROS NA

INFRAESTRUTURA DEVIDOS AMARRAO E ATRACAO DE
EMBARCAES
Belm PA
2015
CRISTIANO COMIN

EMBARCAES
Dissertao submetida Banca Examinadora

aprovada pelo Colegiado do Programa de Ps-
Graduao em Engenharia Civil do Instituto de
Tecnologia da Universidade Federal do Par,
como requisito para obteno do Grau de Mestre
em Engenharia Civil na rea de Estruturas e
Construo Civil, orientada pelo Professor Remo
Magalhes de Souza, Ph.D.
Belm PA
2015
Dados Internacionais de Catalogao na Publicao (CIP)
Comin, Cristiano, 1986-

Estruturas porturias: distribuio de esforos na
infraestrutura devidos amarrao e atracao de
embarcaes / Cristiano Comin.- 2015.
Orientador: Remo Magalhes de Souza
Dissertao (Mestrado) Universidade Federal do Par.

Instituto de Tecnologia. Programa de Ps-Graduao em
Engenharia Civil, Belm, 2015.
1.Ancoradouros 2.Estruturas martimas semi-

submersveis - ancoradouros 3.Amarrao de navios
4.Ancoragem (Engenharia de estruturas) 5.Portos I.Ttulo
CDD 22.ed.627.22

EMBARCAES
AUTOR:
CRISTIANO COMIN
Dissertao submetida Banca Examinadora aprovada pelo Colegiado do Programa de Ps-

Graduao em Engenharia Civil do Instituto de Tecnologia da Universidade Federal do Par,
como requisito para obteno do Grau de Mestre em Engenharia Civil na rea de Estruturas e
Construo Civil.
APROVADO EM: 26 de Maro de 2015
BANCA EXAMINADORA:
__________________________________ ____________________________________
Prof. Remo Magalhes de Souza, Ph.D Prof. Dr. Alcebades Negro Macdo
Instituto de Tecnologia - UFPA PPGEC UFPA
Orientador Membro Interno
__________________________________ ____________________________________
Prof. Hito Braga de Moraes, Ph.D Prof. Regina Augusta Campos Sampaio, Ph.D
Instituto de Tecnologia - UFPA Instituto de Tecnologia - UFPA
Membro Externo Membro Externo
_____________________________________
Prof. Dr. Joo Batista Marques de Sousa Junior
PEC - UFC
Membro Externo
RESUMO
O presente trabalho apresenta um estudo sobre as aes de projeto a serem
consideradas no dimensionamento e anlise de estruturas porturias, no tocante s solicitaes
devidas amarrao e atracao de embarcaes. O estudo buscou fazer um levantamento
sobre o assunto na literatura nacional e internacional, com nfase nas normas tcnicas, em
especial a NBR 9782/1987, a norma inglesa BS 6349 e a norma alem EAU 2004, alm das
recomendaes da Permanent International Association of Navigation Congresses (PIANC
2002) e de Mason (Jayme, 1982) em sua publicao Obras Porturias. Foram estudados os
mtodos de clculo dos esforos devido amarrao e atracao de embarcaes segundo as
diversas referncias. Posteriormente realizou-se uma anlise comparativa entre os resultados
dos esforos obtidos com cada mtodo de clculo em um estudo de caso de uma estrutura,
para o qual analisada a sua infraestrutura. Os resultados demostraram uma notvel disperso
entre os mtodos utilizados nos clculos, evidenciando uma grande influncia do cdigo
normativo utilizado para as anlises no dimensionamento de estruturas porturias.
Palavras-chave: Estruturas Porturias, Amarrao, Atracao, Embarcaes

ABSTRACT
This work presents a study on the design loads due to mooring and berthing of vessels,
regarding the design and analysis of port structures. A literature review was conducted, with
emphasis on technical standards and codes, encompassing both national and international
publications. More specifically, this study considered design recommendations of the
Brazilian Standard NBR 9782/1987, the British Standard BS 6349 and the German Standard
EAU 2004, in addition to the recommendations of the Permanent International Association of
Navigation Congresses (PIANC 2002) and the analysis procedure proposed on the book Port
Works by Jayme Mason (1982). The design procedures proposed by these different
references regarding the computation of forces due to mooring and berthing of vessels where
evaluated in this work. Later, a case study of a ports substructure was carried on, and a
comparative analysis of the results, obtained with each recommendation of the
aforementioned publications, was performed. Results showed a remarkable dispersion,
revealing a strong influence of the standard to be used in the design loads of port structures.
Keywords: Maritime Facilities, Mooring, Berthing, Vessels

Lista de Figuras
Figura 1 Cargas generalizadas e fatores ambientais que afetam o projeto de um per ........................................ 15
Figura 2 Principais dimenses de um navio ....................................................................................................... 29
Figura 3 Principais movimentos de um navio .................................................................................................... 30
Figura 4 Definio das reas de incidncia de vento no navio ........................................................................... 32
Figura 5 - Definio das reas de incidncia de corrente no navio........................................................................ 33
Figura 6 Ilustrao do ngulo de incidncia do vento no navio segundo NBR 9782:1987 ................................ 34
Figura 7 Coeficientes de fora devido ao vento para navios de carga seca e pequenos petroleiros BS 6349-
1:2000 .......................................................................................................................................................... 39
Figura 8 - Coeficientes de fora devido ao vento para grandes petroleiros BS 6349-1:2000 ............................. 40
Figura 9 - Coeficientes de fora devido ao vento para tpicos navios de contineres BS 6349-1:2000 ............. 41
Figura 10 rea da seo longitudinal do navio projetada acima do nvel dgua tpica para navios petroleiros
BS 6349-1:2000 ........................................................................................................................................... 42
Figura 11 Comprimento e rea da seo longitudinal do navio projetada acima do nvel dgua tpica para
navios de contineres BS 6349-1:2000 ..................................................................................................... 42
Figura 12 Coeficientes de fora de arrasto devido a corrente para vrios tipos de navios e guas profundas BS
6349-1:2000 ................................................................................................................................................. 44
Figura 13 - Fatores de correo da profundidade para as foras de arrasto transversal devido corrente, CCT
BS 6349-1:2000 ........................................................................................................................................... 45
Figura 14 - Fatores de correo da profundidade para as foras de arrasto longitudinais devido corrente, CCL ,
para navios porta-contineres BS 6349-1:2000 ........................................................................................ 46
Figura 15 Ilustrao dos principais modos de atracao .................................................................................... 49
Figura 16 Sistema de eixos x, y, z ....................................................................................................................... 50
Figura 17 Idealizao do sistema navio (Mason) ............................................................................................... 54
Figura 18 Esquema representativo da atracao com atrito tangencial .............................................................. 56
Figura 19 Esquema representativo da atracao velocidade normal vp .............................................................. 58
Figura 20 - Esquema representativo da atracao com atrito tangencial em nova configurao dos eixos ........... 60
Figura 21 Nova apresentao da atracao com atrito tangencial ...................................................................... 62
Figura 22 Atracao frontal e lateral .................................................................................................................. 63
Figura 23 Ilustrao do segundo impacto ........................................................................................................... 66
Figura 24 Exemplos de diagramas de uma defensa ............................................................................................ 73
Figura 25 Casos limites da curva carga-deslocamento para defensas ................................................................ 74
Figura 26 Exemplos de diagramas de carga e descarga em uma defensa ........................................................... 75
Figura 27 Diagrama de energia da uma defensa tipo cnica .............................................................................. 76
Figura 28 Dimenses caractersticas da uma defensa tipo cnica cnica ........................................................... 77
Figura 29 Simulao computacional da deformao da uma defensa tipo cnica cnica .................................. 77
Figura 30 Velocidades de aproximao BS 6349-4-1994 (Brolsma et al (1977) apud PIANC (2002)) ......... 83
Figura 31 - Velocidades caractersticas de atracao segundo BS 6349-4:2014 ................................................... 83
Figura 32 Velocidades de aproximao do navio na atracao recomendadas pela EAU 2004 Com assistncia
de rebocador................................................................................................................................................. 84
Figura 33 - Velocidades de aproximao do navio na atracao recomendadas pela EAU 2004 Sem assistncia
de rebocador................................................................................................................................................. 85
Figura 34 Definio da distncia R utilizada no clculo do CE .......................................................................... 86
Figura 35 Fator CE em funo de e da relao R/L atracao ......................................................................... 87
Figura 36 Definio do coeficiente de amortecimento do casco ........................................................................ 88
Figura 37 Ilustrao do coeficiente de atracao ................................................................................................ 89
Figura 38 Ilustrao do espaamento entre defensas .......................................................................................... 91
Figura 39 Fluxograma para projeto de sistemas de defensas segundo PIANC (2002) ....................................... 93
Figura 40 Exemplo de aplicao de defensas cilndricas axiais ......................................................................... 96
Figura 41 Exemplo de aplicao de defensa tipo PI ........................................................................................... 96
Figura 42 Exemplo de aplicao de defensas tipo cnicas ................................................................................. 97
Figura 43 Exemplo de aplicao de defensa tipo modular em canto .................................................................. 97
Figura 44 Exemplo de defensa de gravidade com operao na vertical ............................................................. 98
Figura 45 Exemplo de aplicao de defensas tipo pneumticas ......................................................................... 98
Figura 46 Detalhe de um cabeo de amarrao em operao ........................................................................... 100
Figura 47 Gancho de desengate rpido ............................................................................................................. 101
Figura 48 Detalhe de uma defensa cilndrica axial afixada em uma pestana.................................................... 101
Figura 49 Desenho de projeto de uma pestana em um per fluvial ................................................................... 102
Figura 50 Locao da linha de dolfins detalhe dos afastamentos .................................................................. 103
Figura 51 - Caso de carga 1 na amarrao do navio ........................................................................................... 105
Figura 52 - Caso de carga 2 na amarrao do navio Configurao 1 ............................................................... 105
Figura 53 - Caso de carga 2 na amarrao do navio Configurao 2 ............................................................... 105
Figura 54 - Caso de carga 3 na amarrao do navio ............................................................................................ 106
Figura 57 Profundidade mdia do rio Amazonas na linha de dolfins ............................................................... 108
Figura 58 Inclinao vertical dos cabos para a situao do navio em carga com NA mximo ........................ 108
Figura 59 - Inclinao vertical dos cabos para a situao do navio em carga com NA mnimo .......................... 109
Figura 60 Inclinao vertical dos cabos para a situao do navio vazio com NA mximo .............................. 109
Figura 61 - Inclinao vertical dos cabos para a situao do navio vazio com NA mnimo ............................... 110
Figura 62 - Simulao da atracao do navio nos dolfins ................................................................................... 111
Figura 63 Corte transversal na situao do navio vazio com NA mx ............................................................. 111
Figura 64 - Corte transversal na situao do navio em carga com NA mn ........................................................ 112
Figura 65 - Esforos de amarrao p/ NA Mx, por mtodo ............................................................................... 113
Figura 66 - Esforos de amarrao p/ NA Mn, por mtodo ............................................................................... 113
Figura 67 - Cargas mximas nos Dolfins devido amarrao para cada inclinao de cabo ou posio, por
mtodo ....................................................................................................................................................... 114
Figura 68 - Detalhamento das foras devido ao vento e corrente p/ NA mx .................................................. 116
Figura 69 - Detalhamento das foras devido ao vento e corrente p/ NA mn ................................................... 116
Figura 70 Energia de atracao calculada por mtodo ..................................................................................... 117
Figura 71 Foras de reao devidas atracao por mtodo ............................................................................ 117
Figura 72 Planta de forma do dolfin de atracao (cotas em cm) ..................................................................... 122
Figura 73 Imagem do modelo do dolfin no SAP 2000 ..................................................................................... 123
Figura 74 Esforos axiais nas estacas para cada mtodo .................................................................................. 124
Figura 75 Momentos M2 nas estacas para cada mtodo .................................................................................. 125
Figura 76 - Momentos M3 nas estacas para cada mtodo ................................................................................... 125
Figura 77 Esforos de amarrao X TPB do Navio .......................................................................................... 127
Figura 78 Energia de atracao nominal X TPB do Navio ............................................................................... 128
Lista de tabelas
Tabela 1 Campo de atuao da Engenharia de Estruturas Porturias ................................................................. 12
Tabela 2 - Consideraes Gerais para projeto de instalaes porturias ............................................................... 14
Tabela 3 Comparao entre os principais modais de transporte ......................................................................... 16
Tabela 4 Dimenses de navios graneleiros Limite de confiabilidade de 95% ................................................. 27
Tabela 5 - Valores do coeficiente de forma k segundo NBR 9782:1987 ............................................................... 35
Tabela 6 - Valores de esforos mnimos em dispositivos de amarrao segundo NBR 9782:1987 (unid: kN) .... 37
Tabela 7 - Cargas nominais nos cabeos de amarrao e guinchos para navios com at 20.000 TPB - BS 6349-
1:2000 .......................................................................................................................................................... 46
Tabela 8 - Valores de esforos mnimos em cabeos de amarrao segundo EAU 2004...................................... 47
Tabela 9 Valores de l e c .................................................................................................................................... 64
Tabela 10 Valores de e cu ................................................................................................................................ 64
Tabela 11 - Valores de e cu0 ................................................................................................................................ 65
Tabela 12 Equaes para o coeficiente de massa adicional ................................................................................ 71
Tabela 13 Velocidade de aproximao de navios na atracao segundo Mason (1982) .................................... 72
Tabela 14 - Performance de defensas tipo cnicas (em kN e m) ........................................................................... 76
Tabela 15 - Valores mnimos da velocidade de aproximao do navio para clculo da energia de atracao
segundo a NBR 9782:1987 (em m/s) ........................................................................................................... 79
Tabela 16 - Valores dos coeficientes de atrito do ao com outros materiais segundo a NBR 9782:1987 ............. 81
Tabela 17 Alternativa para velocidades de aproximao sugeridas pela PIANC (2002) (em m/s) .................... 84
Tabela 18 - Coeficientes de bloco tpicos - BS 6349-4-1994 ................................................................................ 86
Tabela 19 - Valores de CM propostos pela PIANC (2002) .................................................................................... 88
Tabela 20 - Valores mximos admissveis para presso no casco do navio durante a atracao segundo PIANC
(2002) ........................................................................................................................................................... 89
Tabela 21 - Fatores de segurana para majorao da energia de atracao segundo PIANC (2002) .................... 90
Tabela 22 Coeficientes de atrito em funo do tipo de material segundo BS 6349-4-1994 ............................... 90
Tabela 23 Cargas mximas nos Dolfins devido amarrao para cada inclinao de cabo ou posio, por
mtodo ....................................................................................................................................................... 114
Tabela 24 Comparao entre os mtodos em % - NA Mx .............................................................................. 115
Tabela 25 - Comparao entre os mtodos em % - NA Mn ............................................................................... 115
Tabela 26 Coeficientes de Forma para foras devidas ao vento ....................................................................... 119
Tabela 27 Coeficientes de Forma para foras devidas corrente ..................................................................... 120
Tabela 28 Esforos mximos nas estacas para cada mtodo (kN, kN.m) ......................................................... 124
Sumrio
RESUMO ............................................................................................................................................................... 3
ABSTRACT ........................................................................................................................................................... 4
LISTA DE FIGURAS ........................................................................................................................................... 5
LISTA DE TABELAS ........................................................................................................................................... 8
SUMRIO.............................................................................................................................................................. 9
1 INTRODUO ........................................................................................................................................... 12
2 REVISO BIBLIOGRAFICA / REFERENCIAL TERICO ............................................................... 19
2.1 Normas ................................................................................................................................................. 19
2.2 Livros .................................................................................................................................................... 21
2.3 Monografias, Dissertaes e Teses ...................................................................................................... 22
2.4 Artigos em Peridicos e Anais de Eventos ........................................................................................... 23
3 MTODOS DE CLCULO DE ESFOROS DEVIDOS AMARRAO E ATRACAO DE

EMBARCAES EM INSTALAES PORTURIAS .................................................................................. 26
3.1 Principais dimenses e caractersticas das embarcaes .................................................................... 26
3.2 Esforos Devidos Amarrao ............................................................................................................ 30

3.2.1 Esforos de amarrao segundo recomendaes de MASON (1982) ....................................... 30
3.2.1.1 Foras devido ao vento .............................................................................................. 31
3.2.1.2 Foras devido s correntes ......................................................................................... 32
3.2.2 Esforos de amarrao segundo recomendaes da NBR 9782:1987 ....................................... 33
3.2.2.1 Foras devidas ao vento ............................................................................................. 34
3.2.2.2 Foras devidas s correntes ....................................................................................... 35
3.2.2.3 Consideraes sobre amarrao das embarcaes e avaliao dos esforos ............. 36
3.2.3 Esforos de amarrao segundo recomendaes da BS 6349-1:2000 ....................................... 38
3.2.3.1 Foras devidas ao vento ............................................................................................. 38
3.2.3.2 Foras devidas corrente .......................................................................................... 43
3.2.3.3 Consideraes sobre a avaliao dos esforos ........................................................... 46
3.2.4 Avaliao dos esforos de amarrao dos navios ...................................................................... 46
3.3 Esforos devido Atracao ................................................................................................................ 47

3.3.1 Esforos de atracao segundo recomendaes de MASON (1982) ......................................... 49
3.3.1.1 Conceitos da teoria do choque mecnico Percusses ............................................. 49
3.3.1.2 Choque de navios contra as instalaes porturias .................................................... 53
3.3.1.3 Choque com atrito tangencial .................................................................................... 56
3.3.1.4 Choque com rotao em torno do ponto de contato .................................................. 60
3.3.1.5 Consideraes gerais sobre as frmulas de impacto .................................................. 62
3.3.1.6 Possibilidade de um segundo impacto ....................................................................... 65
3.3.1.7 Massa hidrodinmica dos navios ............................................................................... 69
3.3.1.8 Velocidades de aproximao e manobra ................................................................... 71
3.3.1.9 Requisitos a preencher pela defensa .......................................................................... 72
3.3.2 Esforos de atracao segundo recomendaes da NBR 9782:1987 ........................................ 77
3.3.2.1 Massa deslocada pelo navio (M1) .............................................................................. 78
3.3.2.2 Massa deslocada pelo navio (M2) .............................................................................. 78
3.3.2.3 Velocidade de aproximao do navio (V) .................................................................. 79
3.3.2.4 Coeficiente de excentricidade (Ce) ............................................................................ 79
3.3.2.5 Coeficiente de rigidez (Cr)......................................................................................... 80
3.3.2.6 Foras perpendiculares linha de atracao .............................................................. 80
3.3.2.7 Foras paralelas linha de atracao ......................................................................... 80
3.3.2.8 Dimensionamento do sistema de defensas ................................................................. 81
3.3.3 Esforos de atracao segundo recomendaes da BS, PIANC e EAU .................................... 81
3.3.3.1 Velocidade de aproximao do navio (VB) ................................................................ 82
3.3.3.2 Coeficiente de excentricidade (CE) ............................................................................ 85
3.3.3.3 Coeficiente de massa hidrodinmica (CM) ................................................................. 87
3.3.3.4 Coeficiente de amortecimento (CS)............................................................................ 88
3.3.3.5 Coeficiente de atracao (CC) .................................................................................... 89
3.3.3.6 Foras perpendiculares linha de atracao .............................................................. 90
3.3.3.7 Foras paralelas linha de atracao ......................................................................... 90
3.3.3.8 Espaamento entre defensas ...................................................................................... 90
3.3.3.9 Fluxograma para projeto de sistema de defensas ....................................................... 92
3.3.4 Principais tipos de defensas ....................................................................................................... 94
3.3.4.1 Defensas elsticas ...................................................................................................... 94
3.3.4.2 Defensas de gravidade ............................................................................................... 97
3.3.4.3 Outros tipos de defensas ............................................................................................ 98
3.3.4.4 Critrios de seleo das defensas ............................................................................... 99
3.4 Principais tipos de cais ........................................................................................................................ 99
3.5 Elemento de segurana na amarrao e atracao ........................................................................... 100
4 APLICACAO DOS MTODOS ESTUDO DE CASO ................................................................. 103
4.1 Estudo de caso - Terminal de granis vegetais slidos ...................................................................... 103
4.2 Anlise comparativa dos mtodos ...................................................................................................... 112

4.2.1 Resultados obtidos................................................................................................................... 112
4.2.1.1 Esforos devidos Amarrao ................................................................................ 112
4.2.1.2 Esforos devidos Atracao .................................................................................. 117
4.2.2 Consideraes sobre as diferenas entre os mtodos .............................................................. 119
4.3 Anlise da sensibilidade da infraestrutura dos dolfins....................................................................... 121
4.4 Esforos de Amarrao e Energia de Atracao X Porte do Navio ................................................... 126
5 CONCLUSES ......................................................................................................................................... 129
5.1 Proposta para Trabalhos Futuros ...................................................................................................... 130
6 REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS .................................................................................................... 131
APNDICE 1 ..................................................................................................................................................... 134

12
1 INTRODUO
A construo de portos e cais encontra-se entre os primeiros grandes empreendimentos

da civilizao humana. Os antigos dispunham de um grande conhecimento de natureza
intuitiva em suas obras porturias, que, infelizmente, foi perdido no declnio dos imprios e na
mudana das costas martimas. As estruturas porturias de madeira e pedra construdas a
menos de cem anos atrs, gradualmente esto sendo substitudos por estruturas de concreto e
ao, que tm estendido as instalaes porturias martimas para guas mais profundas e em
locais expostos. Mesmo assim, os projetistas de portos e cais ainda dependem fortemente do
estudo de experincias passadas para refinar a sua anlise e prticas de projetos
contemporneos (Gaythwaite, 2004, p. 1).
A engenharia de estruturas porturias engloba o planejamento, projeto e construo de
estruturas ancoradas fixas e estruturas flutuantes fixas ao longo de costas ocenicas e de
grandes rios e lagos, alm das obras da categoria offshore. A Tabela 1 apresenta uma viso
geral dos tipos de estruturas envolvidas neste contexto.
Tabela 1 Campo de atuao da Engenharia de Estruturas Porturias

Engenharia de Estruturas Porturias - Campo de Atuao
Obras costeiras Portos e Cais Offshore

Objetivo Proteo da costa Navegao, atracao e Extrao de recursos
manuteno de naturais (petrleo e
embarcaes gs)
Tipos de * Quebra-mares * Dragagem: canais e bacias * Plataformas fixas

Projetos * Molhes e diques de evoluo * Unidades de
* Espiges * Estruturas de portos e perfurao mveis
* Paredes terminais * Ancoradouros
* Estabilizao de * Estaleiros * Tubovias submersas
encostas * Portos para pequenas * Terminais offshore's
* Controle de cheias embarcaes
* Controle de emisso de * Ancoradouros
poluentes
Subitens * Monitorao costeira * Bacias de evoluo * Explorao

relacionados * Levantamento * Vias navegveis interiores * Bias e sinalizao
hidrolgico * Instalaes porturias offshore
* Desenvolvimento industriais * Agitao do mar
porturio * Desenvolvimento porturio
Fonte: Gaythwaite, 2004, p. 4
Os portos so um dos pontos estratgicos mais importantes da economia de um pas,

uma vez que grande parte da produo em massa geralmente escoada atravs deles (Amador
13
Jnior, 2006, p. 4). As estruturas porturias so a ligao do transporte terrestre, rodovirio ou

ferrovirio, com o aquavirio, e nelas necessrio carregar e descarregar os navios com
rapidez e eficincia. Alguns profissionais da rea tcnica dizem que geralmente no h uma
ferrovia sem um porto, especialmente tratando-se em ferrovias destinadas predominantemente
para transporte de cargas.
No projeto de uma estrutura porturia necessria uma grande quantidade de
informaes para a concepo de uma soluo que seja capaz de atender s demandas de
movimentao de carga para a qual esta estrutura ser projetada com eficincia e viabilidade
tcnica e econmica. Inicialmente, estas informaes dependem, por sua vez, de algumas
caractersticas gerais, destacando-se como as mais relevantes: (i) o tipo de carga a ser
movimentada no porto/terminal; (ii) os tipos de embarcaes que iro operar na rea e (iii) as
condies ambientais locais.
Para uma melhor compreenso e no intuito de contemplar todos os tipos de estruturas
porturias, sejam elas para portos organizados, terminais especializados ou de carga geral,
doravante ser utilizado o termo instalao porturia para fazer meno s estruturas citadas
at o momento.
Os critrios de projeto de instalaes porturias devem ser estabelecidos aps a
considerao cuidadosa de vrios requisitos operacionais, funcionais e de navegao, alm
das condies ambientais do local e as restries fsicas e legais. A Tabela 2 apresenta um
resumo destas consideraes.
A Figura 1 apresenta uma generalizao das solicitaes sob as quais a estrutura de
uma instalao porturia est submetida, apresentando o exemplo de um per. Dentre os
elementos listados na Tabela 2, destaca-se a importncia da avaliao das aes que os navios
e embarcaes podem exercer sobre estas estruturas, as quais so objeto de estudo deste
trabalho e que se caracterizam essencialmente pelos esforos que os navios transmitem s
instalaes durante as manobras de atracao e os esforos de fixao dos mesmos, aps a
atracao.
Sob o primeiro aspecto, deve-se considerar o impacto que os navios exercem contra as
instalaes porturias com a consequente transmisso da energia cintica do navio estrutura
e sua transformao em energia de deformao das estruturas e das defensas. Da equivalncia
entre a energia cintica de impacto dos navios e a energia de deformao, consideradas as
diversas perdas e outros fatores que influem no processo, pode-se deduzir as foras de
impacto para efeitos de dimensionamento das obras e defensas (Mason, 1982, p. 88).
14
Tabela 2 - Consideraes Gerais para projeto de instalaes porturias

Condies Topografia
locais Batimetria; Sondagens
Dados subterrneos: histrico geolgico, propriedades do solo, profundidade de
rochas, etc.
Sismicidade
Condies Meteorologia: normal e extrema, vento, precipitao pluvial, temperatura
Ambientais Oceanografia/Fluviografia: ondas normais e extremas, mar, correnteza, gelo,
propriedades fsicas e qumicas da gua, seiches ou ondas porturias, etc.
Frequncia e probabilidade de tempestades
Consideraes Dados dos navios: tamanho, tipos, frequncia e tempo de ocupao na

Operacionais atracao, requisitos de cargas e servios
Dados de veculos: tamanho, tipos, capacidade, dimenses de operao (raio de
giro, etc)
Vias frreas: guindastes, carregadores, ferrovias, capacidades de carga, pesos,
bitola, velocidade, alcance e tempo de retorno, etc.
Equipamentos especiais: cabeos de amarrao, guinchos, cabestrantes, braos
de carga, linhas de produtos, etc.
Servios e utilidades, acesso ao continente, sistema de proteo incndios e
equipamentos de segurana, iluminao e segurana, energia eltrica, instalaes
hidrulicas.
rea para armazenamento de cargas
Consideraes Dragagem, correnteza e assoreamento, revoluo do leito devido a hlice
Funcionais Trfego de navios e sistemas de controle de trfego (VTS)
Acesso pela terra, isolamento, rodovias, aeroportos, etc.
Prticas de manuteno: proteo catdica, recuperao de danos, etc.
Consideraes Larguras e profundidades de canais
de Condies de aproximao de navios
Navegabilidade Equipamentos de navegao
Disponibilidade de rebocadores
Restries Linhas de atracao de portos e cais
Regulamentaes: padres de qualidade da gua, vazamento de leo, permisso
para dragagem, ocupao, etc.
Permisses e licenas
Oferta de materiais e equipamentos
Instalaes existentes: uso inadequado ou limitao de melhorias
Quanto ao segundo aspecto, isto , o dos esforos de fixao ou amarrao dos navios
s instalaes porturias, deve-se levar em conta a ao dos ventos, correntes martimas e
ondas sobre os mesmo, determinando ou avaliando as foras resultantes transmitidas pelos
cabos de amarrao e seus elementos de fixao. Os esforos assim estimados serviro de
base para verificar a estabilidade e dimensionar as estruturas de amarrao.
15
Figura 1 Cargas generalizadas e fatores ambientais que afetam o projeto de um per
Os esforos de amarrao e atracao so essencialmente esforos horizontais ou com

pequenas inclinaes com o plano horizontal. No caso das estruturas de instalaes porturias
esses esforos so absorvidos pela infraestrutura das mesmas, que so, na sua maioria,
compostas por estacas ou estruturas de gravidade. Pode-se observar que os esforos devido
atracao e amarrao dos navios dependem diretamente das caractersticas e dimenses dos
mesmos, sendo, portanto, de fundamental importncia a definio do tipo e dimenso do
navio de projeto.
Uma vez definidos os critrios a serem utilizados no desenvolvimento dos projetos de
uma instalao porturia, deve-se definir qual cdigo normativo dever ser seguido nos
clculos e dimensionamentos da estrutura da mesma. Com tantas variveis, incertezas e
variaes extremas dos esforos a serem considerados no dimensionamento de tais estruturas,
fica evidente a fundamental importncia da escolha do cdigo normativo a ser utilizado como
referncia para elaborao do projeto.
Os portos brasileiros integram a infraestrutura necessria ao desenvolvimento
econmico do pas. O Brasil possui 7.367 km de linha costeira voltada para o Oceano
Atlntico, que se ampliam para mais de 8.500 km considerando os recortes litorneos (baas,
enseadas, etc) (Alfredini e Arasaki, 2009, p. 3), alm de aproximadamente 40.000 km de
hidrovias (Moraes, 2008, p. 4). O ndice unitrio de custo energtico do transporte aquavirio
16
muito inferior aos demais modais de transporte, apresentando uma ntida vantagem, alm de
ser muito mais eficiente em termos de reduo na emisso de CO2 (ver Tabela 3). Entretanto,
o modal hidrovirio ainda pouco explorado no Brasil, mesmo sendo muito mais eficiente
economicamente que os demais modais e com a grande oferta de vias navegveis de que o
pas dispe.
Tabela 3 Comparao entre os principais modais de transporte

ndice unitrio de Emisso de CO2 /
Modos de Transporte
custo energtico ton/km (g)
Aquavirio 1 3
Ferrovirio 3 20
Rodovirio 6a9 50
Aerovirio 15 550
Fonte: Moraes, 2008, p. 2 e Ligteringen et al, 2012, p. 4
Neste contexto, pode-se notar a demanda por instalaes porturias que o pas possui,
considerando a extensa rede de hidrovias que ainda no explorada. O Programa de
Acelerao do Crescimento PAC2, do Governo Federal, prev o investimento em 71
empreendimentos em 23 portos brasileiros para ampliar, recuperar e modernizar as estruturas
visando uma reduo nos custos logsticos, a melhora da eficincia operacional, aumento da
competitividade das exportaes e incentivo ao investimento privado. Um estudo realizado
pela USP divulgado em 2014 (Infraestrutura Urbana, 2014) constatou que o valor de
investimentos estimados necessrios para ajustar a infraestrutura de transportes do Brasil at
2030 de R$ 1 trilho.
Embora o pas demande elevado nmero de investimentos no setor porturio e no atual
cenrio econmico, a literatura tcnica nacional sobre o projeto de estruturas porturias
muito carente, conforme apresentado no prximo captulo, sendo de fcil constatao que as
obras didticas existentes se ocupam, via de regra, apenas aos aspetos hidrodinmicos, de
engenharia de costas ou aspectos operacionais, logsticos e ambientais dos portos. Para
fortalecer este argumento cita-se que a norma brasileira sobre o tema, a NBR 9782:1987
Aes em Estruturas Porturias, Martimas ou Fluviais, desde o ano de 1987, como citado na
prpria descrio, no passa por reviso, e o nico livro tcnico que aborda especificamente o
projeto de estruturas de instalaes porturias no Brasil o do Prof. Jayme Mason intitulado
Obras Porturias cuja ltima edio foi lanada em 1982.
Com a carncia da literatura nacional sobre o assunto e com tantas referncias
normativas internacionais, julga-se de grande valia um estudo que apresente uma anlise
17
sobre os critrios de projeto de instalaes porturias, contribuindo assim para o

desenvolvimento de estudos nessa rea.
O objetivo geral deste trabalho foi apresentar um estudo sobre as aes de projeto a
serem consideradas no dimensionamento e anlise de instalaes porturias, com nfase nas
solicitaes devido amarrao e atracao de embarcaes, atravs da anlise da literatura
tcnica voltada para o projeto deste tipo de obras, em dois momentos, primeiramente em
publicaes nacionais, seguido do estudo da literatura internacional, com nfase nos cdigos
normativos. Evidentemente no houve a pretenso de se esgotar o estudo sobre as publicaes
deste tema, principalmente na literatura internacional, a qual muito vasta sobre o assunto.
Foram analisados tambm artigos tcnico-cientficos e trabalhos acadmicos sobre as
consideraes de projetos de estruturas porturias.
Como objetivos especficos, buscou-se:
Apresentar os principais aspectos de clculo abordados pelos critrios normativos
existentes para o projeto de instalaes porturias, estudando os mtodos
propostos (i) pela NBR 9782:1987 Aes em Estruturas Porturias, Martimas
ou Fluviais, (ii) pela BS 6349-1:2000 Maritime structures Part 1: Code of
practice for general criteria (Estruturas Martimas Parte 1: Cdigo de prtica
para os critrios gerais) e BS 6349-4:2014 Maritime structures Part 4: Code
of practice for design of fendering and mooring systems (Estruturas Martimas
Parte 4: Cdigo de prtica para projetos de sistemas de defensas e de amarrao)
(inglesa), (iii) pelo Recommendatios of the Committee for Waterfront Structures
Harbours and Waterways EAU 2004 (Recomendaes do Comit para
Estruturas de Acostagem, Portos e Hidrovias) (Alemanha), (iv) pela Permanent
International Association of Navigation Congresses PIANC 2002 (Associao
Internacional Permanente dos Congressos de Navegao), alm do apresentado
por Mason (Jaime, 1982) em sua publicao Obras Porturias, restringindo-se
analise das cargas devido amarrao e atracao de embarcaes, no tendo
estudado os esforos devido a veculos, cargas devido ao gelo, sismos, etc, por
exemplo;
Em seguida foi realizada a aplicao dos mtodos de clculo em um estudo de
caso de instalao porturia. O estudo de caso trata-se de uma linha de dolfins
projetada para operar com navios de granis vegetais slidos com 60.000 TPB,
compostos de bloco de concreto e estacas de concreto protendido com seo
circular vazada, onde foram analisados os resultados obtidos dando-se nfase
18
comparao entre os mtodos. So apresentados os esforos resultantes na

infraestrutura dos dolfins devidos s solicitaes calculadas pelos diversos
mtodos, de modo a permitir a analise da influncia de cada um destes;
Posteriormente realizou-se o clculo dos esforos de amarrao e atracao para
navios graneleiros com 5.000 TPB at 250.00 TPB para a criao de curvas Porte
do Navio X Esforos para cada referncia normativa, com o intuito de melhor
visualizar a disperso dos resultados obtidos para cada mtodo;
Ao final do trabalho, apresentam-se subsdios que buscam fornecer auxlio na
escolha do mtodo de clculo a ser utilizado no projeto de uma instalao
porturia, em termos de esforos de amarrao e atracao. No se pretendeu
esgotar o estudo das aes de projeto devidas amarrao e atracao de
embarcaes em instalaes porturias, tendo em vista e existncia de outros
cdigos normativos para tais aes, como a norma japonesa Technical Standards
for Port and Harbour Facilities in Japan (Normas Tcnicas para Portos e
Instalaes Porturias no Japo), de 1991, e a espanhola Recomendaciones para
Obras Martimas (Programa ROM) (Programa de Recomendaes para Obras
Martimas), de 1990, entre outras.
19
2 REVISO BIBLIOGRAFICA / REFERENCIAL TERICO
Buscou-se um aprofundamento terico sobre o assunto na literatura tcnica

especializada. Estudou-se a literatura nacional disponvel e alguns textos internacionais, alm
da norma brasileira e de normas estrangeiras, com destaque para a inglesa, a alem e as
recomendaes da PIANC (2002). A seguir so apresentados de forma sucinta os livros,
normas, trabalhos acadmicos e artigos com estudos correlatos ao objetivo deste trabalho
estudados para o desenvolvimento deste.
2.1 Normas
A NBR 9782:1987 Aes em Estruturas Porturias, Martimas ou Fluviais o
cdigo normativo brasileiro que fixa os valores caractersticos das aes que devem ser
consideradas no projeto de estruturas porturias, martimas ou fluviais. Para os efeitos da
referida norma so consideradas as aes provenientes de cargas permanentes, sobrecargas
verticais, cargas mveis, meio ambiente, atracao, amarrao e terreno.
A BS 6349 a norma inglesa, elaborada pelo The British Standards Institution

(Instituto Britnico de Normatizao), que prescreve orientaes sobre o projeto de estruturas
martimas e instalaes porturias. A norma dividida em 8 (oito) partes. A parte 1, a BS
6349-1:2000 Maritime structures Part 1: Code of practice for general criteria (Estruturas
Martimas Parte 1: Cdigo de prtica para os critrios gerais), d orientaes e
recomendaes sobre os critrios gerais relevantes para o planejamento, projeto, construo e
manuteno de estruturas criadas no ambiente martimo, discutindo fatores ambientais,
necessidades operacionais do transporte aquavirio, aspectos geotcnicos e especificaes de
materiais. O item 42 desta parte apresenta o mtodo de clculo da referida norma para
previso dos esforos devido amarrao das embarcaes nas estruturas porturias.
importante ressaltar que esta parte da BS 6349 est passando por reviso e ser subdividida
em 4 (quatro) subpartes. Destas 4 (quatro) novas subpartes, a subparte 2 conter o mtodo de
clculo dos esforos devidos amarrao de embarcaes. At o momento, esta a nica
subparte que ainda no foi publicada. Somente quando as 4 (quatro) subpartes forem
publicadas que elas substituiro a BS 6349-1:2000, portanto, a BS 6349-1:2000 ainda est
em vigor.
J a parte 4 da BS 6349, a BS 6349-4:2014 Maritime structures Part 4: Code of

practice for design of fendering and mooring systems (Estruturas Martimas Parte 4: Cdigo
20
de prtica para projetos de sistemas de defensas e de amarrao) d orientaes sobre as

prticas de projetos de sistemas de atracao e amarrao de embarcaes, apresentando os
tipos de defensas existentes, layouts de sistemas de defensas, sistemas e dispositivos de
amarrao para embarcaes comerciais, recomendaes quanto sua adequao para vrias
aplicaes e localizaes e o mtodo de clculo para previso da energia de atracao e
projeto do sistema de defensas adequado. Esta parte 4 da norma inglesa passou por reviso
recentemente, tendo sido publicada a nova verso em 2014, como apresentado na prpria
descrio. Quando do incio do desenvolvimento deste trabalho, estudou-se a verso anterior
desta parte, a de 1994. Posteriormente publicao da nova verso de 2014, buscou-se
atualizar a pesquisa utilizando a nova verso da norma. Constatou-se que a mudana mais
representativa para o clculo dos esforos na verso de 2014 est relacionada ao grfico de
velocidade de aproximao do navio, para o qual foi imposto um limite inferior de 0,08 m/s
para esta velocidade, o qual no existia na verso anterior.
A Permanent International Association of Navigation Congresses PIANC

(Associao Internacional Permanente dos Congressos de Navegao) um frum que rene
profissionais de todo o mundo especializados em infraestruturas de custo-eficaz, confivel e
sustentvel para facilitar o crescimento do transporte aquavirio. Fundada em 1885 e com
sede na Blgica, PIANC um dos principais rgos internacionais na concepo,
desenvolvimento e manuteno de portos, vias fluviais e zonas costeiras. Na sua publicao
Guidelines for the Design of Fender Systems: 2002 (Diretrizes para o projeto de Sistemas de
Defensas) apresenta orientaes sobre os tipos de defensas, sistemas e layouts de defensas,
dispositivos de amarrao e cabos, layouts do sistema de amarrao para embarcaes
comerciais e recomendaes quanto sua adequao para vrias aplicaes e locais. Neste
documento apresentado um mtodo de clculo da energia de atracao de navios, subsidiado
por parmetros necessrios no clculo, tais como velocidades de atracao, dimenses de
navios, coeficientes de segurana, etc, acompanhado das recomendaes para o
dimensionamento do sistema de defensa adequado. A publicao resultado do relatrio
elaborado pelo Grupo de Trabalho MarCom WG33.
A publicao Recommendatios of the Committee for Waterfront Structures Harbours

and Waterways EAU 2004 (Recomendaes do Comit para Estruturas de Acostagem,
Portos e Hidrovias) corresponde s recomendaes alems para instalaes porturias. Desde
1949, o "Comit para Estruturas Porturias" tem operado como um comit da sociedade para
a engenharia de estruturas voltadas ao transporte aquavirio, em Hamburgo - Alemanha, e
21
desde 1951 tambm atua como grupo de trabalho da Sociedade Alem de Geotecnia. Na
sequncia das publicaes conjuntas anteriores, esta edio do EAU 2004 contm o conceito
de segurana com coeficientes parciais de segurana, de acordo com os Eurocdigos ou as
pr-normas europeias. As recomendaes do EAU 2004 preenchem os requisitos normativos
no que diz respeito ao planejamento, licitao e projeto para a construo e superviso de
construo de obras porturias.
2.2 Livros
O livro Obras Porturias de Jayme Mason (1982) aborda o assunto voltando-se para os
aspectos do projeto da estrutura dessas obras, apresentando consideraes sobre elementos de
hidromecnica e hidrulica martima, problemas geotcnicos nas obras porturias e o clculo
dos esforos de amarrao e atracao de navios. Sobre o ltimo aspecto citado, o autor
apresenta o desenvolvimento matemtico de elementos da teoria do impacto de navios contra
obras acostveis e das foras devido aos ventos e as correntes sobre os navios, apresentando,
na sequncia, expresses para o clculo desses esforos. O autor apresenta ainda o mtodo
clssico de Nkkentved para clculo da distribuio de esforos em estacas sob um bloco de
coroamento sujeito a carregamentos vertical e horizontais, com aplicao no estudo de um dolfin.
Gaythwaite (2004), na 2 edio do livro Design of marine facilities for the berthing,
mooring, and repair of vessels (Projeto de instalaes martimas para a atracao, amarrao,
e reparao de embarcaes), apresenta orientaes para o projeto estrutural de instalaes
porturias destinadas a amarrao, atracao e reparo de embarcaes. O livro destina-se a
fornecer ao engenheiro civil/estrutural informaes e requisitos gerais para o projeto de
instalaes porturias, apresentando critrios de projeto estrutural e problemas peculiares s
estruturas porturias, mostrando como estas diferem da construo tradicional em terra. A este
respeito, a determinao de cargas de projeto, os efeitos ambientais e a seleo e aplicaes
adequadas de materiais so enfatizados.
Alfredini e Arasaki (2009), na 2 edio do livro Obras e gesto de portos e costas: a

tcnica aliada ao enfoque logstico e ambiental, apresentam bases conceituais sob os
enfoques logstico e ambiental para os estudos, projetos e gesto de obras porturias, de
navegao, costeiras e estuarinas. O Captulo 10, mais especificamente no item 10.6, trata das
aes de projeto em estruturas porturias, citando as recomendaes da NBR 9782:1987 para
estas solicitaes.
22
Thoresen (2010), na 2 edio do livro Port designers handbook, apresenta uma

atualizao do trabalho dando particular cobertura no que diz respeito atracao e amarrao
de navios de grande porte e a concepo e construo de instalaes porturias devido a novos
desenvolvimentos na construo e ao uso de novos materiais. O livro apresenta orientaes e
recomendaes para lidar com algumas das principais novas premissas no layout, projeto e
construo de estruturas porturias modernas, alm das foras e cargas atuantes. A utilizao
de novas tecnologias de concreto para as instalaes porturias no meio marinho tratada em
detalhe, bem como os tipos de deteriorao e os mtodos de recuperao dessas estruturas.
Consideraes de segurana e problemas de manuteno tambm foram abordados em detalhes.
Ligteringen e Velsink (2012), no livro Ports and Terminals (Portos e Terminais),

fornecem elementos bsicos para a realizao do planejamento e concepo de instalaes
porturias, nos quais devem ser considerados os aspectos ambientais, como correntes, ondas,
transporte de sedimentos, morfologia costeira, entre outros, e os aspectos logsticos e
econmicos. O livro fornece elementos para o planejamento detalhado de terminais de
contineres, incluindo o processo logstico, dando ateno aos aspectos de concepo tpicos
para estes terminais. Fornece tambm informaes sobre aspectos do planejamento de outros
tipos de terminais.
2.3 Monografias, Dissertaes e Teses

Amador Jnior (2006) apresenta o projeto estrutural do per do terminal de contineres
do Porto Itapo, em Santa Catarina, estudando os seguintes aspectos: (i) arranjo geral,
funcionamento e operao do terminal porturio, (ii) alternativas estruturais, onde so
estudadas duas alternativas de inclinao das estacas e (iii) carregamentos atuantes.
Fanti (2007) mostra as principais etapas de projeto de uma obra porturia, dando
nfase a um terminal de contineres (cais e retrorea). O autor faz uma pesquisa dos tipos de
estruturas existentes para melhor atender a situao em estudo e mostra os tipos de
carregamentos mais importantes num terminal de contineres considerando os critrios da
NBR 9782. So levados em conta os problemas geotcnicos especficos deste tipo de obra e
proposto um mtodo de modelagem simplificado para um sistema de lajes e vigas pr-
moldadas solidarizadas apoiadas sobre estacas atravs de um conjunto de modelos planos e
um modelo espacial de checagem.
23
Amendola (2010) realizou uma anlise estrutural do estaqueamento de um per,

abordando aspectos peculiares de projetos de instalaes porturias, dentre os quais as cargas
provenientes da amarrao e atracao de navios. O autor realiza o clculo da energia de
atracao segundo as recomendaes da PIANC (2002).
Leal (2011) apresenta o dimensionamento de um sistema de defensas martimas e a

elaborao de um programa para o clculo de defensas com aplicao ao terminal porturio
Tecondi do porto de Santos. So apresentados resumo e descrio dos principais tipos de
defensas e seus critrios de seleo, de forma a entender os principais fatores intervenientes
num projeto deste tipo. Posteriormente o autor realiza um estudo do mtodo de
dimensionamento, avaliando as recomendaes da PIANC, e avaliando tambm o mtodo
definido pela Associao Brasileira de Normas Tcnicas.
Christan (2012) faz um estudo da interao solo-estaca em ambientes submersos,

utilizando as seguintes condies: dois tipos de estacas, concreto e mista (tubo metlico
preenchido com concreto); quatro condies para o solo (arenoso, coesivo e dois solos
estratificados); dois casos de carregamento (caso I com cargas vertical, horizontal e momento
e caso II somente carga horizontal e momento). Os modelos de clculo foram gerados no
programa SAP2000, sendo a estaca modelada como elemento de barra e solo representado por
molas linearmente elsticas espaadas a cada metro, baseado no modelo de Winkler.
2.4 Artigos em Peridicos e Anais de Eventos

Vasco Costa (1964) apud Mason (1982) estudou a energia cintica que efetivamente
transmitida instalao porturia no momento da atracao do navio. O autor props um
mtodo para o clculo do coeficiente de massa adicional, utilizado no clculo da energia de
atracao, o qual foi adotado pela maioria dos cdigos normativos.
Blok et al. (1983) estudaram o coeficiente de massa adicional oriundo da

desacelerao do navio durante a manobra de atracao. Para os autores, essa massa adicional
de gua influenciada pela dimenso do navio, forma do casco, caractersticas elsticas da
estrutura e modo de coliso. A fim de identificar com maior preciso a influncia de todos os
diferentes parmetros que contribuem no fenmeno, os autores executaram um amplo
programa de teste em modelos reduzidos. Foram realizados cerca de 750 ensaios, durante os
quais se testou a sensibilidade da massa hidrodinmica adicional na rigidez das defensas, o
modo de coliso e a velocidade de aproximao. Os autores constataram que os valores de
24
massa adicional usados frequentemente pelos projetistas de instalaes porturias parecem ser
muito baixos.
Jiang & Janava (1983) recomendam que no projeto e seleo de sistemas de defensas
adequados, deve-se considerar a dinmica da interao entre o navio e a instalao porturia.
As caractersticas de absoro de energia dos sistemas de defesas variam como uma funo
dos seguintes parmetros: material da defensa, geometria, histrico de carregamento no
tempo, distribuio espacial da carga, rigidez local do casco e frequncia de carregamento. Os
autores estudam a interao dinmica do sistema de defesa com o casco de um navio no
domnio do tempo, assumindo a dependncia da frequncia dos coeficientes hidrodinmicos
sob a forma de uma convoluo simplificada.
Schellin e stergaard (1993) discutem problemas relacionados com a amarrao

segura dos navios no porto, compreendendo foras ambientais aplicadas ao navio, os
princpios gerais que determinam como as foras aplicadas so distribudas para os cabos de
amarrao, e a aplicao destes princpios para estabelecer um bom arranjo de amarrao. Os
autores apresentam uma viso geral dos bons princpios de amarrao, orientaes para
definio do layout da linha de atracao, e previso de cargas devido ao vento e corrente no
navio.
Natarajan e Ganapathy (1993) estudaram a otimizao do comprimento e nmero de

cabos da amarrao de acordo com as dimenses da embarcao e as condies ambientais,
apresentando expresses para a anlise da estabilidade das linhas de atracao e previso das
foras devido amarrao das embarcaes. Os autores avaliaram experimentalmente os
esforos de amarrao em modelos reduzidos onde foram controladas as gerao de ondas e
velocidades de correntes. Posteriormente, compararam os resultados experimentais com os
resultados tericos obtidos a partir de um softwares de clculo desenvolvido por eles.
Huang & Chen (2003) apresentam os resultados de uma anlise de atracao e sua
importncia para a concepo de instalaes de atracao em condies especficas, onde
podem no se aplicar os mtodos tradicionais. A anlise foi realizada com um modelo de
simulao computacional juntamente com um cdigo de movimento de seis graus de
liberdade. Este modelo hbrido trata o pier, navios, e bacia do porto como um sistema
acoplado. A simulao utilizou parmetros de projeto real de um per flutuante em uma bacia
extremamente rasa para enfatizar os efeitos dos fluidos. Os resultados indicam que o grande
25
fluxo induzido por uma atracao do navio em guas rasas tem impactos importantes sobre
todos os aspectos. Este fluxo rege essencialmente a energia de atracao e, portanto, as foras
nas defensas. O fluxo da gua complica ainda mais o encontro entre o per flutuante e os
navios atracados. A influncia do fludo deve ser acentuada na concepo de estruturas de
atracao para peres flutuantes. Os autores recomendam que os mtodos tradicionais de
avaliao de energia atracao devem ser usados com cuidado extra quando ocorrer uma ou
mais dessas situaes: guas rasas, grande navio e per flutuante.
Sakakibara e Kubo (2006) propuseram um sistema de monitoramento da amarrao e

atracao de navios usando defensas do tipo pneumticas. As cargas nas defensas e a fora de
reao foram calculadas a partir da medio da presso do ar no interior da defensa
pneumtica.
Santos et al.(2013) analisaram a influncia do tipo do painel frontal do sistema de

defensas sobre a eficcia da amarrao de embarcaes em termos de reduo dos
movimentos dos navios atracados e melhoria das condies operacionais e de segurana. O
modelo fsico foi concebido pelos autores com base nas caractersticas de um terminal
porturio real com problemas operacionais, qual seja o terminal petrolfero de Leixes,
Portugal.
26
3 MTODOS DE CLCULO DE ESFOROS DEVIDOS

AMARRAO E ATRACAO DE EMBARCAES EM
INSTALAES PORTURIAS
Neste captulo so apresentados os mtodos de clculo para os esforos de amarrao

e atracao de navios segundo as referncias estudadas, em uma sequncia que pretende
facilitar a compreenso e permitir um melhor relacionamento entre os diversos mtodos citados.
3.1 Principais dimenses e caractersticas das embarcaes

A tonelagem de um navio a indicao da capacidade de carga em termos de
quantidade de carga que ele pode transportar. Dependendo do tipo de navio, do pas de origem
ou a finalidade para a qual a carga utilizada, existem muitas maneiras de expressar a
tonelagem de um navio (Ligteringen & Velsink, 2012, p. 4). As mais importantes so:
GRT - Gross Register Tonnage - Tonelagem de Arqueao Bruta (a arqueao
a medida do volume interno de uma embarcao) - o volume total de todos os
espaos fechados permanentemente acima e abaixo do convs principal, com
algumas excees, como a casa de mquinas, cabine de comando e outro espao
especfico acima do convs, expressa em toneladas, onde uma tonelada
corresponde a 100 ft = 2,83 m. O GRT normalmente usado como base de
clculo de taxas porturias;
NRT - Net Register Tonnage - Tonelagem de Arqueao Lquida - o total de
todo o espao destinado carga, expressa em unidades de 2,83 m. A NRT igual
GRT menos o alojamento da tripulao, oficinas, casa de mquinas, etc;
DWT - Deadweight Tonnage - Tonelagem de Porte Bruto (TPB) - a diferena
entre o deslocamento carregado e o deslocamento vazio, onde: (i) o deslocamento
carregado (ou em carga) a massa do navio quando totalmente carregado,
incluindo casco, motores, carga, tripulao, etc. A situao totalmente carregado
corresponde quela na qual o navio afunda at o seu calado mximo; e (ii) o
deslocamento vazio a massa do casco, motores, peas do navio, e todos os
outros itens necessrios para o desempenho normal de trabalho. Em outras
palavras, DWT ou TPB a expresso da massa da carga do navio propriamente
dita, mais combustvel, tripulao, passageiros, gua fresca, mantimentos, etc,
expressa em toneladas. a expresso mais utilizada e a que ser adotada neste
trabalho para a apresentao do porte dos navios estudados.
27
Neste contexto, cabe ressaltar que por questes de estabilidade, os navios no

navegam totalmente em vazio, sendo lastreados com gua, de onde surge a expresso do
navio em lastro.
Uma vez que os esforos de amarrao e atracao dependem diretamente das
dimenses e das caractersticas dos navios, apresentam-se algumas consideraes sobre estes
aspectos. Algumas referncias, como sero apresentadas nos prximos itens, recomendam
fatores de segurana que dependem do tipo do navio. A obteno das dimenses dos navios
uma etapa importante no clculo dos esforos e exige valores confiveis, sendo recomendvel
a consulta a estaleiros, prticos, usurios ou outros entes relacionados com a navegao para
obter dados precisos.
Thoresen (2010) apresenta uma vasta lista de dimenses de navios de acordo com o
tipo e porte, com valores que possuem limites de confiabilidade variando de 50% a 95%. So
apresentadas tambm valores das reas laterais e frontais de incidncia de vento. A ttulo de
ilustrao apresenta-se a Tabela 4, transcrita da referncia citada, a qual apresenta as
dimenses de navios tipo graneleiro com portes variando de 5.000 a 250.000 TPB e limite de
confiabilidade de 95%, com as respectivas ilustraes apresentadas na Figura 2.
Tabela 4 Dimenses de navios graneleiros Limite de confiabilidade de 95%
rea de Vento rea de Vento

Max. Lateral (m) Frontal (m)
Tipo do TPB Deslocamento LOA LPP B D
Draft
Navio (ton) (ton) (m) (m) (m) (m)
(m) Em Em Em Em
carga lastro carga lastro
5.000 7.190 113 105 16,3 8,8 6,5 811 1.010 247 267
7.000 9.880 124 116 18,1 9,8 7,2 936 1.210 280 312
10.000 13.800 138 129 20,2 10,9 8,0 1.090 1.460 319 369
15.000 20.300 155 146 22,9 12,3 9,0 1.290 1.810 371 447
20.000 26.700 168 159 25,0 13,4 9,8 1.460 2.110 412 511
30.000 39.100 188 179 28,4 15,1 11,0 1.740 2.610 479 618
40.000 51.300 203 194 30,4 16,4 11,9 1.950 3.015 529 702
Bulk carrier 50.000 63.500 218 209 32,3 17,6 12,8 2.160 3.420 578 786
(Graneleiro) 55.000 69.425 224 215 32,3 18,0 13,0 2.243 3.588 598 820
60.000 75.350 229 220 32,3 18,6 13,5 2.325 3.755 617 853
70.000 87.200 240 231 32,3 19,5 14,2 2.490 4.090 655 920
80.000 98.800 249 240 35,3 20,2 14,7 2.623 4.373 686 977
100.000 122.000 266 257 41,2 21,6 15,8 2.890 4.940 747 1.090
150.000 179.000 298 290 46,8 24,4 17,8 3.440 6.120 868 1.320
200.000 236.000 324 316 51,1 26,6 19,4 3.890 7.130 965 1.510
250.000 291.000 345 338 54,8 28,5 20,7 4.270 8.020 1.048 1.670
Fonte: Thoresen, 2010, p. 518
28
A descrio/definio das colunas da Tabela 4 so:

Deslocamento massa do volume de gua deslocado pelo navio quanto totalmente carregado;
LOA comprimento total a maior distncia, medida paralelamente linha dgua, entre a
extremidade mais de vante (proa) e a mais de r (popa), nas partes imersas ou emersas
da embarcao;
LPP comprimento entre perpendiculares o comprimento do navio medido entre duas

perpendiculares ao plano de flutuao do navio. A primeira, passando pela interseo
da linha de flutuao (considerando o navio totalmente carregado) com o contorno da
proa, e a segunda, passando pela linha de centro do eixo do leme;
B boca (largura) a distncia entre os pontos extremos do costado, na seo mdia do

navio;
D pontal a distncia vertical, medida meia-nu, entre o convs principal e a linha de

base da embarcao (fundo);
Draft calado a distncia vertical entre a superfcie da gua e a parte mais baixa da
embarcao, na condio em que feita a medida;
Max. Draft calado mximo corresponde ao calado medido com a embarcao a plena
carga.
29
Figura 2 Principais dimenses de um navio
Sob a ao de ondas, os navios ou embarcaes esto sujeitos a movimentos, cujo

conhecimento, pelo menos em tese, deve ser do interesse do projetista de instalaes
porturias. Um corpo flutuante (navio) pode ser representado como um slido rgido e,
portanto, com seis graus de liberdade, trs translaes e trs rotaes (Mason, 1982, p. 93). Se
for adotado um sistema de eixos ortogonais x, y, z, como indicado na figura Figura 3, tem-se
os seguintes movimentos:
segundo o eixo x, disposto ao longo do comprimento do navio, denominado

descaimento ou deslocamento (surge);
segundo o eixo y, disposto num plano horizontal e transversal ao eixo x, denominado
rebatimento ou abatimento (sway);
segundo o eixo z, vertical, denominado arfagem (heave);
rotao em torno do eixo x, denominada balano (roll);
rotao em torno do eixo y, denominada caturro (pitch);
rotao em torno do eixo z, denominado cabeceio (yaw).
30
Figura 3 Principais movimentos de um navio
Do ponto de vista do projetista de instalaes porturias, importante conhecer, ao

menos em ordem de grandeza, o montante de alguns destes movimentos, de modo a poder
fixar certos parmetros de projeto, tais como, por exemplo, folgas de profundidade abaixo da
quilha (fundo) do navio e de gabaritos dos equipamentos porturios. Alm disso, os possveis
movimentos tm implicaes nos dispositivos de fixao dos navios atracados (Mason, 1982,
p. 93).
3.2 Esforos Devidos Amarrao

Os esforos devidos amarrao das embarcaes so oriundos de duas parcelas
calculadas independentes entre si: a fora devido ao vento e a fora devido correnteza. As
referncias citadas apresentam vrios mtodos de clculo, os quais so apresentados a seguir
separados por referncia.
3.2.1 Esforos de amarrao segundo recomendaes de MASON (1982)

O autor apresenta uma formulao e regras prticas para avaliao das foras devido
aos ventos e correntes, baseadas em conceitos de hidrodinmica clssica e em critrios
estticos.
Da Mecnica dos Fludos, tem-se que a fora global exercida por um fluido em
movimento sobre um obstculo dada por
1
F k v2 A (3.1)
2
onde:
31
= densidade do fluido;
= velocidade de escoamento do fluido;
= rea exposta do obstculo, normalmente direo do escoamento;
= coeficiente de forma
Com as devidas adaptaes, a equao (3.1) pode ser aplicada avaliao das foras
de vento e correntes sobre os navios.
3.2.1.1 Foras devido ao vento

No caso do vento, a densidade do ar e tem-se ( = peso especfico do ar =
g
1, 225 1
1,225 kgf/m ; = 9,81 m/s), de onde tem-se , nas unidades fundamentais
9,81 8
acima.
Substituindo o valor da frmula (3.1), tem-se
1 2
FV kv v Av (3.2)
16
(com em m/s, em m e em kgf). Segundo o autor, valor de normalmente tomado

igual a 1,2.
A rea a ser considerada na equao (3.2) a rea do navio ou embarcao exposta
ao do vento na respectiva direo. Considerando as indicaes da Figura 4, definem-se as
reas transversais AvT e longitudinais AvL dos navios expostos ao vento, de modo que a
equao (3.2) pode ser expressa em
1 2
FVL kv v AvL (3.3)
16
1 2
FVT kv v AvT (3.4)
16
Em caso de incidncia oblqua do vento sobre o navio, deve-se decompor a velocidade

do vento em suas componentes, estimando as foras para cada uma delas em separado.
32
Figura 4 Definio das reas de incidncia de vento no navio
(a) (b)
(c)
Fonte: Mason, 1982, p. 119
3.2.1.2 Foras devido s correntes

Para estimativa das foras devido ao das correntes martimas ou fluviais, aplica-se

novamente a equao (3.1), mas sendo neste caso , com = 1034 kgf/m (gua salgada)
g
e = 9,81 m/s, de modo que
1 1 1034
52,5
2 2 9,81
e
Fc kc 52,5v2 Ac (3.5)
(com em m/s e em m) sendo um coeficiente de forma.
Considerando as reas de incidncia transversal e longitudinal das correntes, conforme

a Figura 5, a equao (3.5) ser expressa em
FcL kcL 52,5vL 2 AcL (3.6)
FcT kcT 52,5vT 2 AcT (3.7)
nas quais e so coeficientes de forma longitudinais e transversais, respectivamente.

33
Figura 5 - Definio das reas de incidncia de corrente no navio
(a) (b)
usual adotar coeficientes de forma diferentes nos sentidos longitudinal e transversal,

levando em conta o fato de que as condies hidrodinmicas so essencialmente diferentes em
cada caso. No sentido longitudinal, a forma do casco alongada, opondo menor resistncia ao
fluxo das correntes do que no caso do fluxo transversal ao navio. A profundidade da bacia de
atracao tambm ter acentuada influncia no valor dos coeficientes de forma.
Para os coeficientes de forma das equaes (3.6) e (3.7), o autor prope as expresses
D
kcL 1 (3.8)
H
3
D
kcT 1 1 (3.9)
H
nas quais o calado do navio e , a profundidade da bacia. Para , pode-se usar

opcionalmente a expresso
2
D
kcT 1,57 (3.10)
H D
o qual baseado em um modelo de orifcio hidrulico afogado, devendo ser .
3.2.2 Esforos de amarrao segundo recomendaes da NBR 9782:1987

Do mesmo modo que o mostrado por Mason, a NBR 9782:1987 divide os esforos
devido amarrao em duas parcelas, quais sejam os correspondentes a ao dos ventos e a
ao das correntes. A seguir so apresentadas as recomendaes da referida norma para estes
clculos.
34
3.2.2.1 Foras devidas ao vento

Segundo a norma brasileira, o esforo devido ao vento sobre um navio pode ser
calculado pela seguinte expresso:
V2
Rk
1600
AT cos2 AL sin 2 (3.11)
Onde:
R = fora devida ao vento em kN;
V = velocidade caracterstica do vento em m/s;
k = coeficiente de forma;
AT = rea da seo transversal do navio acima do nvel dgua em m;
AL = rea da seo longitudinal do navio acima do nvel dgua em m;

= ngulo formado pela direo do vento com o eixo longitudinal do navio (Figura 6).
Figura 6 Ilustrao do ngulo de incidncia do vento no navio segundo NBR 9782:1987
Fonte: NBR 9782:1987, p. 14
A referida norma recomenda que no sejam consideradas velocidades de ventos que

provoquem presses superiores a 1 kN/m.
O coeficiente de forma (k) varivel com a direo do vento e com a condio de
carregamento do navio, isto , se o mesmo est vazio ou totalmente carregado. A NBR
9782:1987 recomenda assumir para o coeficiente de forma valores entre 0,6 a 1,30, podendo
em mdia ser adotado um valor de 1,2 ou ento valores obtidos em ensaios feitos com
modelos reduzidos.
A norma brasileira recomenda que a velocidade do vento considerada nos clculos
seja a velocidade mdia em 10 minutos, medida no local da implantao da instalao
porturia a uma altura de 10 m. Os valores mximos de rajada podem ser reduzidos em 10%.
Em nenhum caso so admitidas velocidades para o vento menores que 20 m/s. Ainda assim,
35
deve ser levada em considerao a NBR 6123 na fixao da velocidade dos ventos, no se
aceitando velocidades de vento menores que as fixadas por esta norma.
3.2.2.2 Foras devidas s correntes

De acordo com a NBR 9782:1987 o esforo devido s correntes sobre um navio pode
ser calculado pela expresso:
R 0,528V 2 LDk (3.12)
Onde:
R = valor do esforo na direo da corrente em kN;
k = coeficiente de forma;
V = velocidade da corrente em m/s;
L = comprimento do navio entre perpendiculares em m;
D = calado da embarcao em m.
O valor do coeficiente de forma depende essencialmente da direo da corrente e da

relao ente o calado da embarcao e a altura do nvel da gua no local (h).
A norma brasileira recomenda que os valores aproximados de k a serem assumidos
podem ser retirados da Tabela 4 do texto, a qual apresentada na Tabela 5, ou obtidos a partir
de ensaios em modelos reduzidos.
Tabela 5 - Valores do coeficiente de forma k segundo NBR 9782:1987
Fonte: NBR 9782:1987, p. 15

36
Para o clculo dos esforos de amarrao longitudinal, mesmo no caso de alinhamento

do navio com a corrente, a norma recomenda que deva ser considerada a possibilidade de
variao da direo da corrente de, no mnimo, aproximadamente 20.
Analisando a Tabela 5 pode-se observar uma inconsistncia na formulao da NBR
para os esforos devido corrente, pois nos casos em que a corrente esteja alinhada com o
eixo longitudinal do navio (situao muito comum em projetos de instalaes porturias) o
valor de k ser zero, resultando em esforo nulo, o que se sabe no ocorrer fisicamente. Para
contornar esse problema recomendado que seja considerada uma variao da direo da
corrente de no mnimo 20, que, de acordo com a referida tabela, resultar em esforos
considerveis.
O valor da velocidade de corrente a ser adotado deve ser aquele obtido em medies
no local da implantao da instalao porturia. Em instalaes porturias fluviais o valor
mnimo a adotar para a velocidade do fluxo das guas segundo a NBR 9782:1987 de 1m/s.
3.2.2.3 Consideraes sobre amarrao das embarcaes e avaliao dos esforos

A norma brasileira recomenda que a fixao dos navios deva ser feita por meio dos
seguintes dispositivos:
Cabeos de amarrao;
Guinchos comuns e guinchos de desengate rpido;
Arganis.
Nas obras correntes e especiais, devem ser empregados normalmente os cabeos de
amarrao que sejam constitudos de elementos metlicos especiais fundidos ou compostos de
tubos ou outros elementos metlicos adequados.
Em casos especiais, para ajustagem do cabo de amarrao devem ser instalados
guinchos munidos de cabestrantes que devem cooperar na fixao dos navios e embarcaes.
Em terminais que operam com carregamentos especiais tais como combustveis, ou
que estejam sujeitos a fortes aes do mar ou ventos, a norma brasileira recomenda que deva
ser indicada a instalao de guinchos de desengate rpido, os quais permitem a liberao dos
navios mediante um acionamento manual ou remoto.
Em peres flutuantes, atracadouros provisrios ou em casos especiais, devem ser
usadas no auxilio fixao dos navios, ncoras, poitas, bias ou outros dispositivos
adequados.
37
Os dispositivos de amarrao dos navios ou embarcaes devem ser dimensionados a

partir dos esforos exercidos sobre os navios ou embarcaes pela ao dos ventos e correntes
ou outras aes possveis ou importantes no caso.
recomendado que a avaliao dos esforos referidos no pargrafo anterior deva ser
feita por meio de critrios estticos, empregando-se frmulas da aerodinmica no caso da
ao dos ventos e da hidrodinmica, no caso da ao das correntes. A norma permite que seja
empregados tambm resultados de ensaios em modelos.
Na determinao dos esforos nos cabeos e dispositivos de amarrao, a norma
recomenda que devam ser levadas em conta as combinaes mais desfavorveis das aes de
ventos e correntes ou outras causas, caso existam, bem como a disposio de linhas de
amarrao, incluindo os cabos lanantes, travs e espringues.
No caso de amarrao por ncoras, poitas ou bias, devem ser verificados os efeitos de
catenria dos cabos e estimados os movimentos possveis dos pontos de fixao na anlise da
amarrao da embarcao.
Os dispositivos de amarrao de qualquer tipo devem ter um dimensionamento
estrutural compatvel com os esforos de amarrao, bem como deve ser verificada sua
segurana ao arrancamento. Segundo a NBR 9782:1987 estes dispositivos de fixao devem
ser dimensionados ao arrancamento com coeficiente de ponderao menor que o adotado no
dimensionamento da estrutura de modo a permitir que ocorra a ruptura nos mesmos, sem
danificar a estrutura. So permitidas solues construtivas de qualquer gnero para os
dispositivos de amarrao, desde que adequadas s finalidades.
Segundo a norma brasileira, em nenhum caso os esforos nos dispositivos de
amarrao a serem considerados nos clculos da estrutura da instalao porturia devem ser
inferiores aos apresentados na Tabela 6.
Tabela 6 - Valores de esforos mnimos em dispositivos de amarrao segundo NBR 9782:1987 (unid: kN)
Fonte: NBR 9782:1987, p. 17

38
3.2.3 Esforos de amarrao segundo recomendaes da BS 6349-1:2000

Do mesmo modo que o mostrado por Mason e pela NBR 9782:1987, a norma inglesa
BS 6349-1:2000 divide os esforos devido amarrao em duas parcelas (ventos e correntes).
A seguir so apresentadas as recomendaes da referida norma para estes clculos.
3.2.3.1 Foras devidas ao vento

Segundo a norma inglesa, o esforo devido ao vento sobre um navio pode ser
FTW CTW A ALVW 2104

(3.13)
FLW CLW A ALVW 2104
Onde:
FTW = fora transversal devida ao vento, para trs ou para frente, em kN;
FLW = fora longitudinal devida ao vento, em kN;
CTW = coeficiente da fora transversal devida ao vento, para frente ou para trs;
CLW = coeficiente da fora longitudinal devida ao vento;
A = densidade do ar em kg/m, podendo ser admitida variando de 1.309 6 kg/m a 0C

at 1.170 3 kg/m a 30C;
AL = rea da seo longitudinal do navio, projetada acima da linha dgua, em m,
conforme Figura 10;
VW = velocidade de projeto do vento em m/s, a uma altura de 10 m acima do nvel da
gua.
Os coeficientes CTW e CLW podem ser obtidos em grficos apresentados na prpria

norma, os quais so reproduzidos na Figura 7, Figura 8 e Figura 9. So apresentados trs
grficos, cada um dos quais para tipos diferentes de navios. Estes grficos fornecem os
coeficientes em funo do ngulo de incidncia do vento sobre o navio, para as condies do
navio em lastro e totalmente carregado.
39
Figura 7 Coeficientes de fora devido ao vento para navios de carga seca e pequenos petroleiros BS
6349-1:2000
Fonte: 6349-1:2000, p. 122
Na Figura 7, Figura 8 e Figura 9 o ngulo o ngulo formado entre a direo do

vento e o eixo longitudinal do navio, medido a partir da proa.
O coeficiente CTW (para a frente) define-se como o coeficiente CTW quando o vento
sopra no sentido contra a proa do navio (vento atacando pela proa), e o coeficiente CTW (
r) como o coeficiente CTW quando o vento sopra no sentido contra a popa do navio (vento
atacando pela popa), de acordo com a inclinao entre a sua direo e o eixo longitudinal do
navio.
40
Figura 8 - Coeficientes de fora devido ao vento para grandes petroleiros BS 6349-1:2000
Fonte: 6349-1:2000, p. 123

41
Figura 9 - Coeficientes de fora devido ao vento para tpicos navios de contineres BS 6349-1:2000
Fonte: 6349-1:2000, p. 124
rea AL do navio pode ser obtida no texto normativo atravs das imagens
apresentadas na Figura 10 e na Figura 11, ou por outro mtodo ou informao de que o
projetista disponha.
42
Figura 10 rea da seo longitudinal do navio projetada acima do nvel dgua tpica para navios
petroleiros BS 6349-1:2000
Fonte: 6349-1:2000, p. 127
Figura 11 Comprimento e rea da seo longitudinal do navio projetada acima do nvel dgua tpica
para navios de contineres BS 6349-1:2000
Fonte: 6349-1:2000, p. 128

43
3.2.3.2 Foras devidas corrente

Segundo a norma inglesa, o esforo devido s correntes sobre um navio pode ser
FTC CTC CCT LBP d mVC ,2104

(3.14)
FLC CLC CCL LBP d mVC ,2104
Onde:
FTC = fora transversal devida corrente, para trs ou para frente, em kN;
FLC = fora longitudinal devida corrente, em kN;
CTC = o coeficiente de fora de arrasto transversal da corrente, para trs ou para

frente;
C LC = o coeficiente de fora de arrasto longitudinal da corrente;
CCT = o fator de correo de profundidade para as foras de arrasto transversal da

corrente (deve ser includo quando a relao entre as profundidades for menor
que 6);
CCL = o fator de correo de profundidade para as foras de corrente longitudinal
(deve ser includo quando a relao entre as profundidades for menor que 6);
= densidade da massa da gua, em kg/m, podendo ser admitida variando de 1.000
kg/m para gua doce e 1.025 3 kg/m para gua do mar;;
LBP = comprimento entre perpendiculares do navio, em m;
d m = calado mdio, em m;
VC , = velocidade mdia da corrente na direo considerada sobre a profundidade mdia

da embarcao.
Os coeficientes CTC e C LC podem ser obtidos em um grfico apresentado na prpria

norma, o qual reproduzido na Figura 12, onde so propostos os coeficientes em funo do
ngulo de incidncia da corrente sobre o navio, para vrios tipos de navios.
44
Figura 12 Coeficientes de fora de arrasto devido a corrente para vrios tipos de navios e guas
profundas BS 6349-1:2000
Fonte: 6349-1:2000, p. 120
O coeficiente CCT pode ser determinado a partir da Figura 13, onde o fator de
correo funo da incidncia da corrente sobre o navio e da relao d / d m , onde d a
profundidade da lmina dgua e d m o calado mdio do navio para a situao de clculo. A
determinao do coeficiente CCT por meio destas curvas s vlida se for respeitada a
condio de d / d m 6 . No grfico so apresentados curvas para grandes petroleiros e navios

porta-contineres.
45
Figura 13 - Fatores de correo da profundidade para as foras de arrasto transversal devido corrente,
CCT BS 6349-1:2000
Fonte: 6349-1:2000, p. 125
Para a determinao do coeficiente CCL a norma apresenta a Figura 14, a qual

apresenta valores apenas para navios do tipo porta-contineres. Esse fator tambm funo da
incidncia da corrente sobre o navio e da relao d / d m , onde d a profundidade da lmina
dgua e d m o calado mdio do navio para a situao de clculo, devendo ser respeitada a
condio de d / d m 6 . Pode-se observar que a o valor do fator constante com a variao do

ngulo de incidncia da corrente sobre o navio, sofrendo alterao somente com a mudana da
relao d / d m .
46
Figura 14 - Fatores de correo da profundidade para as foras de arrasto longitudinais devido

corrente, CCL , para navios porta-contineres BS 6349-1:2000
Fonte: 6349-1:2000, p. 126
3.2.3.3 Consideraes sobre a avaliao dos esforos

Para navios com deslocamento de at 20.000 TPB, a norma inglesa recomenda a
utilizao das cargas indicadas na Tabela 7 como esforos de dimensionamento da instalao
porturia. Para navios com deslocamentos acima de 20.000 TPB, recomendada a avaliao
dos esforos segundo os mtodos de clculo propostos pela referida norma.
Tabela 7 - Cargas nominais nos cabeos de amarrao e guinchos para navios com at 20.000 TPB - BS
6349-1:2000
Deslocamento do navio Carga no cabeo de amarrao Carga no guincho
carregado kN kN
At 2 000 100 200
At 10 000 300 500
At 20 000 600 1 000
Fonte: 6349-1:2000, p. 119
3.2.4 Avaliao dos esforos de amarrao dos navios

Como mencionado anteriormente, um navio completamente livre constitui um sistema
provido de seis graus de liberdade, podendo executar todos os movimentos indicados na
Figura 3, dos quais os mais importantes so os de deslocamentos (ao longo do eixo x), de
abatimento (ao longo do eixo y) e cabeceio (em torno do eixo z).
Os cabos e sistemas de amarrao dos navios tm por objetivo eliminar ou limitar os
seus movimentos, em especial os mencionados acima.
Em prticas de projeto comum o projetista adotar um esquema de amarrao que
julgue adequado para aquela situao, permitindo assim o clculo dos esforos nos cabeos de
amarrao de acordo com as inclinaes horizontais e verticais dos cabos de amarrao para
as situaes mais crticas. No estudo de caso apresentado no prximo captulo apresentado
um esquema de amarrao adotado nos clculos efetuados.
47
A EAU 2004 recomenda a utilizao dos valores mnimos apresentados na Tabela 8

para as foras atuantes nos cabeos de amarrao, de acordo com o deslocamento do navio.
Tabela 8 - Valores de esforos mnimos em cabeos de amarrao segundo EAU 2004

Deslocamento (ton) Fora nos cabeos (kN)
at 2.000 100
at 10.000 300
at 20.000 600
at 50.000 800
at 100.000 1.000
at 200.000 1.500
> 200.000 2000
Fonte: EAU 2004
Na avaliao dos esforos nos cabos de amarrao, devem-se considerar as

combinaes mais desfavorveis de ventos e correntes nos sentidos longitudinal, transversal e
oblquo, com o navio em carga ou vazio.
Existem outros esforos nos cabos de amarrao e que so devidos aos movimentos e
oscilaes do mar, em especial por ocasio dos temporais, as quais so de difcil obteno
devido complexidade e do carter aleatrio das solicitaes (Mason, 1982, p. 124).
3.3 Esforos devido Atracao

Os esforos de atracao consistem da ao do impacto dos navios e embarcaes no
momento da atracao destes em uma instalao porturia. Os sistemas de defensas so os
responsveis por absorver a energia cintica proveniente dos navios e embarcaes neste
momento e transmitir os esforos resultantes estrutura da obra.
As defensas so uma parte integrante e de importncia preponderante das instalaes
porturias. Os sistemas de defensas so a primeira fronteira entre um navio e a estrutura de
acostagem, garantindo a segurana dos navios que atracam nos portos e das estruturas
porturias (Leal, 2011, p. 3). A NBR 11240:1990 define defensa como Elementos
indispensveis para proteo das obras de acostagem, bem como das embarcaes,
objetivando a absoro da energia de impacto na atracao, proporcionando a estas proteo
enquanto estiverem atracadas.
As informaes bsicas para o projeto dos sistemas de defensas de instalaes
porturias so fornecidas pelo estudo do impacto dos navios contra as estruturas de atracao.
Ao tocar na estrutura da instalao porturia, o navio transmite a ela parte da energia cintica
de que est animado. O restante desta energia ser empregada no movimento de rotao do
48
navio, em torno do ponto de impacto e em dissipaes diversas. O objetivo deste estudo

determinar qual parcela da energia cintica que efetivamente transmitida s instalaes
porturias (Mason, 1982, p. 100).
Uma vez determinada a energia bsica transmitida pelo navio instalao porturia,
deve-se definir um sistema de defensas adequado a absorv-la e obter as foras que sero
transmitidas obra.
PIANC (2002) menciona uma simples razo para usar defensas: muito dispendioso no
us-las.
Um aspecto importante a se considerar na introduo dos mtodos de clculo para a energia
de atracao o modo de atracao do navio na instalao porturia. A Figura 15 ilustra os
principais modos de atracao praticados. Esta observao fundamental para a considerao do
ngulo formado entre o vetor de velocidade do navio e a linha que liga o centro de massa do navio e
o ponto de contato com a instalao porturia.
49
Figura 15 Ilustrao dos principais modos de atracao
Fonte: Manual Trelleborg, 2011, p. 11
3.3.1 Esforos de atracao segundo recomendaes de MASON (1982)

Apresenta-se neste item a deduo matemtica apresentada por Mason (1982) acerca
do fenmeno fsico do impacto do navio em uma instalao porturia durante a atracao,
visando apresentar as principais caractersticas e variveis deste fenmeno. O autor estudou os
efeitos do impacto do navio contra as instalaes porturias baseando-se na transmisso da
energia cintica dos navios obra e sua transformao em energia de deformao das
defensas e da estrutura. Neste processo intervm perdas e dissipaes diversas, que devem ser
levadas em conta.
3.3.1.1 Conceitos da teoria do choque mecnico Percusses

O movimento de um corpo material, com referncia a um sistema de eixos x, y, z,
descrito pelas equaes
50
d 2x
m X (3.15)
dt 2
d2y
m Y (3.16)
dt 2
d 2z
m Z (3.17)
dt 2
sendo X, Y, Z as componentes da fora atuante.
Figura 16 Sistema de eixos x, y, z
Integrando as equaes (3.15), (3.16) e (3.17) entre t0 e t1,
t
dx dx
1
m m Xdt
dt t1 dt t0 t0
(3.18)
t
dy dy
1
m m Ydt
dt t1 dt t0 t0
(3.19)
................................................................
dx dx
nas quais m , m ..... etc, representam as quantidades de movimento, calculadas
dt t1 dt t0
nos respectivos instantes de tempo.

51
As integrais das equaes (3.18) e (3.19) so denominadas percusses, sendo

constitudas do somatrio dos impulsos elementares Xdt , Ydt , Zdt . Para elas, introduzem-se
as notaes
t1 t1 t1
px X dt ; p y Ydt ; pz Zdt (3.20)

t0 t0 t0
de modo que as equaes (3.18) e (3.19) podem ser resumidas em
mu mu1 mu0 px ; mv mv1 mv0 p y ; mw mw1 mw0 pz (3.21)
em que u , v , w so as componentes da velocidade em relao aos eixos x , y , z ,

respectivamente. As equaes (3.21) implicam o fato de que as percusses produzem
variaes nas quantidades de movimento.
Tomando o momento das quantidades de movimento em relao aos eixos, teremos,
por exemplo, em relao a z
xmv ymu xp y ypx (3.22)
e outras equaes anlogas.

As definies acima podem ser estendidas a sistemas de pontos materiais ou a corpos
contnuos, por somatrio ou integrao. Em se tratando de um sistema de corpos distintos,
tm-se percusses externas e percusses internas. As percusses externas so aplicadas ao
sistema, por aes exteriores ao mesmo e as percusses internas so criadas pela interao dos
corpos do sistema entre si. Pelo principio da ao e reao, as percusses internas sempre
ocorrem em pares iguais e contrrios, anulando-se portanto para o conjunto de corpos. Ao
fazer-se o somatrio das equaes (3.22) para um sistema de corpos distintos basta considerar
apenas as percusses externas, de modo que
mu Px ; mv Py ; mw Pz (3.23)
onde
Px px ; Py p y ; Pz pz (3.24)
representa a soma das percusses externas.

52
Em virtude das conhecidas propriedades do centro de massa, as equaes (3.23)

podero ser reescritas da forma
M u g Px ; M vg Py ; M wg Pz (3.25)
onde M m a massa total do sistema e u g , vg , wg , so as velocidades de seu centro de
massa. Portanto, tudo se passa como se toda a massa do sistema estivesse concentrada no
centro de massa, onde tambm se aplica a percusso.
Para um sistema de corpos materiais a equao (3.22) ser substituda por
x mv y mu xp y ypx (3.26)
que equivalente a
Mk 2 xp y ypx M p (3.27)
Onde
k = raio de girao segundo o eixo de rotao;
= velocidade angular do sistema, em torno do eixo de rotao;
M p = momento das percusses em torno do eixo de rotao.
As equaes (3.25) e (3.27) constituem os elementos bsicos para o estudo do choque

mecnico.
interessante tambm calcular a variao da energia cintica do sistema com o
choque, isto , com a aplicao das percusses. Embora se possa faz-lo atravs da diferena
de energias calculadas antes e aps o choque, pode-se utilizar o teorema de Carnot para fazer
o clculo de outra maneira.
Se for introduzido o conceito de velocidade perdida atravs de
v p v1 v0 v (3.28)
isto , como diferena das velocidades depois e antes do choque, o referido teorema afirma
que a energia cintica perdida pelo sistema igual energia cintica do sistema animado das
velocidades perdidas. Formalmente,
1 1 1 1
mv02 mv12 mv p 2 mv (3.29)
2 2 2 2
53
Aplicando-se as noes acima ao impacto entre dois corpos slidos (por exemplo, o
navio de um lado e a instalao porturia do outro), caso considere-se o sistema conjunto, ter-
se- apenas percusses internas e os segundos membros das equaes (3.25) e (3.27) sero
nulos. Isto implicar a conservao da quantidade de movimento e do momento cintico antes
e aps o choque.
Caso tome-se a deciso de considerar como sistema apenas um dos slidos (o navio,
por exemplo), deve-se estabelecer os meios que permitam determinar a percusso que lhe
transmite o outro slido, de modo a conhecermos os segundos membros das equaes (3.25) e
(3.27), que passaro a caracterizar percusses externas.
Para concluir a exposio sobre os elementos de teoria do choque mecnico elaborada
por Mason, necessrio explicar o que sejam choque elstico e choque inelstico. O choque
elstico processa-se sem perda de energia, recuperando os corpos sua forma, uma vez
terminado o choque. O choque inelstico corresponde ao outro extremo, em que os corpos
adquirem deformaes permanentes e tm as mesmas velocidades aps o choque. Todos os
corpos reais esto em situao intermediria e seu choque caracterizado pelo coeficiente de
restituio
v1
e (3.30)
v0
que a relao entre as velocidades aps e antes do choque.
3.3.1.2 Choque de navios contra as instalaes porturias

Pode-se a partir de agora passar anlise do problema do choque de navios contra as
instalaes porturias.
Ao chocar-se com a instalao porturia, numa primeira fase, o navio deforma as
defensas (incluindo-se tambm a deformao da prpria estrutura) at que a velocidade do seu
ponto de contato com elas decresa a zero.
No instante preciso em que a velocidade se anula e se estabelece contato entre o navio
e a obra de acostamento, este transmite ao navio uma percusso e recebe dele uma igual e
contrria.
A percusso aplicada ao navio faz com que o mesmo mude instantaneamente seus
parmetros de velocidade e forma de movimento.
Ao terminar a percusso, o navio ter perdido parte de sua energia cintica, utilizada
na deformao das defensas.
54
A deformao mxima das defensas est associada a um esforo que deve ser
absorvido pela estrutura da instalao porturia.
Numa segunda fase, as defensas comeam a recuperar-se da deformao e a restituir
sua energia ao navio, restituindo-a totalmente se forem perfeitamente elsticas.
Como as defensas so, na prtica, parcialmente elsticas, apenas uma frao da
energia devolvida, de acordo com o coeficiente de restituio.
Se o navio tiver incidncia oblqua sobre a instalao porturia, a energia restituda
pode ser suficiente para provocar a rotao do navio, com um segundo impacto no outro
extremo.
De maior importncia para o projeto a primeira fase do choque, na qual no influem
as caractersticas de recuperao dos amortecedores (defensas).
Ao analisar-se o problema, pode-se tomas duas atitudes. Primeiro, adota-se como
sistema o conjunto do navio e da estrutura da instalao porturia. Ter-se-, ento, apenas
percusses internas e os segundos termos das equaes (3.25) e (3.27) sero nulos, o que
implica a conservao das quantidades de movimento do sistema. Como, em geral, considera-
se a estrutura da instalao, porturia imvel, sua quantidade de movimento nula antes a
aps o choque. Isto implica apenas a conservao da quantidade de movimento do navio.
Uma outra possibilidade considerar apenas o navio como o sistema. Neste caso, a
percusso sobre o navio externa, figurando nas equaes (3.25) e (3.27), e deve-se
determin-la convenientemente. Este o ponto de vista adotado e desenvolvido por Mason
(1982).
Seja, conforme Figura 17, um navio referido ao sistema de eixos indicados e
chocando-se contra uma instalao porturia no ponto P.
Figura 17 Idealizao do sistema navio (Mason)

55
As coordenadas do centro de massa do navio G sero xg e yg . Antes do choque, as
componentes de sua velocidade sero u g e vg . A velocidade de rotao do navio em torno do
centro de massa ser 0 .
As coordenadas do ponto P so x p xg l ; y p yg h e as componentes da sua
velocidade de translao, u p e v p .
Com o choque, o navio recebe uma percusso de componentes Px e Py em P, com o
que as velocidades no centro de massa passam a ser ug1 , vg 1 , 1 . As componentes da
velocidade do ponto P passam a ser u p1 e v p1 .
Definam-se
u g u g1 u g ; vg vg1 vg ; g g1 g (3.31)
e seja M a massa do navio.

Aplicando-se as equaes (3.25) e (3.27), tm-se
Px P lP hP
ug ; vg y ; y 2 x (3.32)
M M Mr
onde r o raio de girao da massa em relao a G.

Se forem dadas as percusses, pode-se determinar as velocidades aps o choque, isto
,
Px P lP hP
u g1 u g ; vg1 vg y ; 1 0 y 2 x (3.33)
M M Mr
aplicando-se as equaes (3.31) e (3.32).

Em particular, a velocidade do ponto P era expressa por
u p ug h ; v p vg l (3.34)
e ser agora
Px lP hP
u p1 u g1 1h u g h y 2 x (3.35)
M Mr
56
Py lP hP
v p1 vg1 1l vg l y 2 x (3.36)
M Mr
Mason (1982) aplica a teoria a dois casos tpicos, conforme se descreve a seguir.
3.3.1.3 Choque com atrito tangencial

Considerando a primeira fase do choque de um navio contra a instalao porturia,
pode haver uma resistncia ao deslizamento tangencial, em virtude do atrito navio-defensa.
Figura 18 Esquema representativo da atracao com atrito tangencial
Fazendo o eixo x coincidir com a linha de atracao, conforme demonstrado na Figura

18, e se for o coeficiente de atrito, tem-se a relao
Px
(3.37)
Py
entre as percusses longitudinais e normal. Por outro lado, no momento do contato, a

velocidade v p1 do ponto P normal linha de atracao anular-se-, isto
v p1 0 (3.38)
Por meio das equaes (3.37) e (3.38), pode-se determinar as percusses em funo da
componente normal v p da velocidade do navio antes do choque.
Substituindo a equao (3.38) em (3.36), tem-se

57
Py lP hP
vg l y 2 x 0 (3.39)
M Mr
da qual, por meio da equao (3.37), pode-se deduzir
Py v g l vp
(3.40)
M l 2 hl l 2 hl
1 1
r2 r2
Por outro lado, da equao (3.37) tm-se
Px P v p
y (3.41)
M M l 2 hl
1
r2
Substituindo as equaes (3.40) e (3.41) na equao (3.32), tm-se as variaes nas

componentes da velocidade do centro de massa do navio, ou seja,
v p
ug (3.42)
l 2 hl
1
r2
vp
vg (3.43)
l 2 hl
1
r2

l h vp
(3.44)
r 2
l hl
2
1
r2
O clculo da energia cintica perdida pelo navio e absorvida pelas defensas mais
fcil com a aplicao do teorema de Carnot da equao (3.29), que tomar a forma
Ed M ug 2 vg 2 r 2 2 ,
1
(3.45)
2
58
pois as velocidades perdidas so respectivamente ug , vg e . Introduzindo as
equaes (3.42), (3.43) e (3.44) na equao (3.45), resultar, aps simples manipulaes
algbricas, a expresso
l h
2
1

2
1 2 r
Ed Mv p 2
(3.46)
1 l hl
2 2
r 2
No caso particular da inexistncia de atrito longitudinal, 0 , resulta em
1 1
Ed Mv p 2 (3.47)
2 l2
1 2
r
Esta a formulao proposta por Pags apud Mason (1982) e obtida tambm, como caso
particular de sua teoria, por Vasco Costa apud Mason (1982). Aparece tambm com pequenas
variantes em outros autores.
Como ilustrao, Mason (1982) deduz tambm de modo direto a equao (3.47) para
quando o navio se aproxima da instalao porturia com velocidade normal v p (Figura 19).
Viu-se que se for considerado o sistema mecnico como constitudo do navio e da

instalao porturia, tem-se aproximadamente a conservao da quantidade de movimento,
linear ou angular.
Figura 19 Esquema representativo da atracao velocidade normal vp

59
Com referncia Figura 20, a quantidade de movimento angular em torno de P, antes

do choque, Mv pl . Aps o choque, o navio gira em torno de P com velocidade angular 0
de modo que seu momento angular ser Mkmn 20 , sendo k 2 o raio de girao da massa
segundo P. Logo
Mv p l Mk 20 (3.48)
de onde
v pl
0 (3.49)
k2
Por outro lado, o princpio da conservao da energia garante que a energia cintica do
navio antes do choque ser igual soma da energia absorvida pelos amortecedores e da
energia empregada para girar o navio em torno de P, isto ,
1 1
Mv p 2 Ed M 0 k 2 (3.50)
2 2
de onde
1 l2
Ed Mv p 2 1 2 (3.51)
2 k
usando 0 dado pela equao (3.49). Pode-se exprimir o raio de girao k em relao a P,
atravs do raio de girao r 2 , em relao ao centro de massa, por meio da conhecida

propriedade k 2 r 2 p 2 (ver Figura 19).
Porm, l / cos 2 l , para os ngulos usuais de aproximao, que no passam de

10, 15.
Substituindo na equao (3.51), tem-se:

1 l 1
2 1
Ed Mv p 2 1 2 2 Mv p 2 (3.52)
r l 2
2
2 1 l
r2
que igual equao (3.47).

60
A deduo geral apresentada anteriormente, porm, tem a vantagem de permitir a

considerao do atrito.
3.3.1.4 Choque com rotao em torno do ponto de contato

Este caso pode ser considerado como um limite superior, caso no ocorra
deslizamento longitudinal ou o navio incida em forte ngulo de inclinao sobre a linha de
atracao, quando ento dever girar em torno do ponto de contato.
A fim de simplificar o aspecto das equaes, Mason (1982) escolhe uma posio de
eixos diferente daquela da Figura 18 (ver Figura 20) e mostra que novamente ser possvel
determinar a energia transmitida, em funo da velocidade do ponto de contato antes do
impacto.
Para que se verifiquem as condies exigidas de que o navio apenas gire em torno do
P, aps o choque, deve-se ter
u p1 v p1 0 (3.53)
nas equaes (3.35) e (3.36), para as quais h 0 .
Figura 20 - Esquema representativo da atracao com atrito tangencial em nova configurao dos eixos
Da conclui-se, se for lembrado que u p ug , de acordo com a equao (3.34):
Px
ug u p (3.54)
M
61
Py

v g l

vp
(3.55)
2
M l l2
1 1 2
r r
Por meio das equaes (3.33), podem-se calcular agora as variaes na velocidade do
centro de massa com o choque, isto ,
p l v
vg u p ; vg 2
; 2 p 2 (3.56)
l r l
1 2 1 2
r r
e, da mesma forma que no caso anterior, pode-se empregar o teorema das velocidades
perdidas para o clculo da energia cintica transmitida estrutura pelo impacto do navio. O
resultado

1 2 v 2
Ed M u p p 2 (3.57)
2 l
1 2
r
oportuno destacar o fato de que v p tem significados diferentes nas equaes (3.47) e
(3.57), pois em (3.47) a componente normal linha de atracao e em (3.57), a componente

normal que une o centro de massa ao ponto de contato. O termo l tambm no o mesmo nas
duas equaes (ver Figura 18 e Figura 20).
interessante apresentar e equao (3.57) sob uma forma ligeiramente modificada
(ver Figura 21).
Sendo u0 o mdulo da velocidade de P no instante anterior ao choque e seu ngulo
com a linha que une G e P, tem-se
u p u0 cos (3.58)
v p u0 s en . (3.59)
62
Figura 21 Nova apresentao da atracao com atrito tangencial
Substituindo (3.58) e (3.59) em (3.57), tem-se

1 s e n2
Ed Mu0 2 cos 2 (3.60)
2 l2
1 2
r
que aps as devidas manipulaes, resultar em
1 r 2 l 2 cos2
Ed Mu0 2 (3.61)
2 r2 l2
Esta equao encontra-se no trabalho de Vasco Costa (1964) que a deduziu por
caminho completamente diverso ao deduzido por Mason (1982). Se 90 , sob pequenos
ngulos de incidncia, as equaes (3.57) e (3.61) daro aproximadamente os mesmos
resultados que a equao (3.47), como seria de esperar. Via de regra, porm, o presente caso
fornece energias superiores ao caso estudado no item 3.3.1.3.
3.3.1.5 Consideraes gerais sobre as frmulas de impacto

Tanto a equao (3.46), como a equao (3.47) fornecem a energia cintica
1
transmitida estrutura da instalao porturia atravs da energia global Mv p 2 ,
2
correspondente velocidade normal linha de atracao, multiplicada por um coeficiente de
reduo que depende da forma e distribuio de massa do navio, alm do coeficiente de atrito .
Na equao (3.61), tem-se situao igual com referncia energia cintica 1/ 2 Mu0 2 .
A energia cintica a ser absorvida pelas defensas e pela estrutura dependem, pois, do valor
numrico deste coeficiente, que pode oscilar entre limites amplos.
63
Evidentemente, o mximo valor do coeficiente multiplicador 1, correspondente a

l 0 na equao (3.47) ou 0 na equao (3.61). Este caso corresponde a uma coliso
frontal do navio com a instalao porturia (Figura 22a) e pode ser considerado um caso de
acidente. Entre os casos de acidentes ou manobras de acostagem mal sucedidas, pode-se
incluir tambm a atracao sob ngulos superiores a 15 (Figura 19).
Figura 22 Atracao frontal e lateral
Outro caso em que o coeficiente pode ser 1 o caso da Figura 22b, no qual o navio se
aproxima da instalao porturia em movimento paralelo, o que pode-se concluir diretamente,
sem uso da teoria.
Mason calcula valores numricos para o coeficiente de reduo em algumas situaes.
Em primeiro lugar, o raio de girao r situa-se nas imediaes de 1/ 4L , sendo L o
comprimento total do navio.
Este valor pode sofrer variaes em funo da forma particular de cada navio e da
distribuio do seu carregamento, porm ser adotado nas consideraes subsequentes.
Nestas condies, o coeficiente c, que afeta a equao (3.47), pode ser escrito na
forma:
1
c (3.62)
1 16 2
com
l

L
64
O mnimo de c corresponde ao mximo de l, que 1/ 2L , isto , metade do

comprimento do navio, para o qual c 0, 20 . Este pode ser considerado o limite inferior do
coeficiente de reduo.
A seguir apresentam-se, a ttulo de ilustrao, alguns valores de c para valores
variveis de l.
Tabela 9 Valores de l e c
Valores de l Valores de c
0,50L 0,20
0,40L 0,28
0,30L 0,41
0,25L 0,50
0,20L 0,61
0,10L 0,86
0,00L 1,00
Analisando a influncia do coeficiente de atrito , Mason (1982) reescreve a equao

(3.46):
l h
2
1
2

cu r
(3.63)
2
l 2 hl
1
r2
e computa um par de valores de cu para r 1/ 4 L e l 1/ 2 L . O autor faz tambm h 0,1L ,

o que corresponde a um ngulo de incidncia da ordem de 10 a 15.
Tm-se, ento,
Tabela 10 Valores de e cu
Valores de Valores de cu
0,10 0,200
0,50 0,212
Constata-se, pois, que o acrscimo do coeficiente devido ao atrito muito pequeno, mesmo
para o valor de difcil de ser superado de 0,50. O coeficiente de reduo passou de 0,200
para 0,212 apenas, o que permite desprezar tal efeito.
65
Por outro lado, na equao (3.61), o ngulo que determina a direo da velocidade
de aproximao do navio instalao porturia exerce grande influncia. Mason (1982)
demonstra alguns valores numricos, para o caso l 1/ 2L , r 1/ 4 L :
r 2 l 2 cos2
cuo (3.64)
r2 l2
Tabela 11 - Valores de e cu0

Valores de Valores de cu0
0 1,00
10 0,98
20 0,91
30 0,80
60 0,40
80 0,22
90 0,20
interessante salientar tambm que, nas frmulas apresentadas pelo autor at agora,
figuram as velocidades do ponto de contato do navio no momento do choque, o que no
exclui a possibilidade de haver velocidade de rotao em torno do centro de massa do navio.
Caso, porm, o navio no possua velocidade de rotao antes do choque, as velocidades que
figuram nas equaes podem tambm ser interpretadas como sendo as velocidades de
translao do centro de massa do navio.
Das consideraes precedentes, segundo Mason (1982), pode-se concluir que o
coeficiente multiplicador a ser aplicado energia cintica pode variar entre amplos limites.
Ainda segundo o autor, um estudo da literatura e dos critrios adotados em muitos projetos
importantes, revela que se encontra, para o coeficiente de reduo, quase todos os valores
entre 0 e 1.
A escolha entre um coeficiente mais alto ou mais baixo vai depender, em ltima
anlise, da experincia e de uma avaliao crtica do projetista, endossada pelo proprietrio da
obra, em funo de cada um dos problemas do projeto. Dever pesar tambm a avaliao de
risco de acidentes e a confiana depositada na reserva resistente da estrutura projetada e de
suas defensas.
3.3.1.6 Possibilidade de um segundo impacto

At este momento, Mason (1982) estuda a primeira fase do impacto, isto , o que
ocorre desde que o navio toca as defensas at que as mesmas atinjam sua deformao mxima.
66
Esta fase a que apresenta maior interesse para os estudos de projeto, pois no instante
em que a deformao atingir o mximo, tem-se os mximos esforos sobre a instalao
porturia.
Passa-se agora a considerar tambm a fase posterior do impacto, quando as defensas
comeam a recuperar-se e a restituir ao navio a energia recebida na primeira fase. A parcela
de energia restituda depender das caractersticas particulares de cada tipo de defensa e
poder ser suficiente para provocar um giro do navio em torno de seu centro de massa, com
um segundo impacto no extremo oposto ao que inicialmente chocou-se contra a obra.
Para a analise do problema, interessam as alteraes sofridas pelos parmetros de
movimento do navio ente o instante em que este toca pela primeira vez as defensas e o
instante em que as defensas tenham devolvido sua energia, terminando o processo de impacto.
Para distinguir da notao anterior, o autor chama de t2 este instante final, de modo
que a percusso ocorra entre os instantes 0 e t2 .

Altera-se ligeiramente a Figura 18, colocando a linha de atracao paralelamente ao
eixo y (Figura 23) e denominando l, como anteriormente, a distncia ente P e o centro de
massa, paralelamente ao cais. As velocidades do centro de massa so u g e g antes do
choque no instante 0. O choque do navio com a instalao porturia transmitir-lhe- uma

percusso Px (entre 0 t2 ) que far com que as velocidades do centro de massa passem a ser
u2 e 2 . Admite-se a ausncia de percusso longitudinal, isto , atrito.
Figura 23 Ilustrao do segundo impacto

67
O autor considera o navio isoladamente, como sistema, sujeito a uma percusso

externa Px , que deve ser determinada. A condio que permitir a determinao de Px ser a
que especifica o carter do impacto atravs do coeficiente de restituio (equao (3.30)).
Assim, aplica as equaes (3.25) e (3.27), respectivamente, s situaes
correspondentes transio entre a Figura 23a e a Figura 23b. Para centro de momentos,
escolhe-se, porm, o centro de massa do navio, de onde:
Px Mu2 Mug (3.65)
Pxl Mr 22 Mr 2g (3.66)
sendo observados os sinais indicados na figura. Aplicando as equaes (3.15), (3.16) e (3.17)
s velocidades do ponto de contato P, obtm-se:
u2 2l e(ug g l ) (3.67)
Estas trs equaes permitem definir Px , u2 e 2 .

Das equaes (3.65) e (3.66), obtm-se:
Px
u2 ug (3.68)
M
Px l
2 g (3.69)
M r2
que introduzidas na equao (3.67), resultam em:
r 2 1 e
2 2 ug g l
Px
(3.70)
M l r
Substituindo Px / M em u2 e 2 acima, tm-se:
r 2 1 e
u2 u g
l2 r2
u g g l (3.71)
1 e l
2 g
l2 r2
u g g l (3.72)
68
Se o navio no tiver velocidade de rotao antes de chocar-se com a estrutura da

instalao porturia, g 0 , as equaes (3.70), (3.71) e (3.72) resultaro em:
Px r 1 e
2
2 2 ug (3.73)
M l r
r 2 1 e
u2 1 2 ug (3.74)
l r2
2
1 e l u (3.75)
l2 r2
g
Pode-se ver que a percusso negativa, como se podia esperar. Alm disso, como
0 e 1 e normalmente l r , ur e r so positivos e u2 ug , fatos estes que correspondem
intuio do autor ao fenmeno.

As velocidades u2 e 2 podero girar o navio, provocando novo choque, em Q
(Figura 23c). Este choque ser mais desfavorvel se a velocidade do navio em Q for maior do
que sua velocidade em P, antes do primeiro choque, isto :
u2 2 q ug g l (3.76)
Usando as equaes (3.71) e (3.72), obtm-se, aps simples redues, a expresso:
1 e lq r 2 g l q
(3.77)
l r
2 2
u g g l
Caso g 0 , por ser e 0 , a condio acima equivale a lq r 2 0 , ou lq r2 r 2 . Se o
choque for tal que l q , deve-se ento ter l r , ou seja, a distncia do ponto de contato ao
centro de massa, paralelamente linha de atracao, dever ser superior ao raio de girao
baricntrico.
Segundo Mason, esta condio ocorre com frequncia.
A condio da equao (3.77) revela tambm que, no caso geral, o risco cresce com o
coeficiente de restituio e e diminui com g positivo.
Deve-se observar tambm que outro fato contribui para atenuar o efeito de um
segundo impacto, que a massa hidrodinmica (a ser apresentada no prximo item)
69
correspondente ao movimento de rotao do navio, aps o primeiro choque. Esta massa

contribuir para o aumento do raio de girao r e ser importante no caso em estudo, pois a
rotao ocorrer muito prxima da estrutura da instalao porturia, com pondervel
movimentao da massa fluida entre o navio e a obra. Este efeito particularmente sensvel
em obras de paramento fechado.
Com base nestas consideraes, recomenda-se calcular a energia de projeto atravs do
primeiro impacto e eventualmente verific-la para um segundo impacto, cuja energia dever
ser absorvida apenas dentro da margem de segurana da obra.
A massa do navio a ser considerada dever ser a correspondente ao seu deslocamento.
A maneira de como avaliar o valor numrico do coeficiente de restituio e para o sistema de
defensas segundo Mason apresentado mais adiante.
3.3.1.7 Massa hidrodinmica dos navios

Para utilizao das expresses propostas por Mason (1982), deve-se compreender a
definio da massa hidrodinmica neste contexto.
Quando um corpo se movimenta no interior de um fluido com movimento acelerado,
submetido a foras de resistncia do fluido devido ao de massa, alm das foras de
resistncia devido viscosidade e turbulncia. As primeiras (foras de massa) dependem da
variao de velocidade (acelerao) e as segundas (viscosidade e turbulncia) da velocidade.
Portanto, a fora total que deveria ser aplicada ao navio em movimento acelerado
seria:
du d
F m maua R (3.78)
dt dt
du
onde o primeiro termo m diz respeito fora necessria para acelerar a massa
dt
propriamente dita m do navio; o segundo, massa de fluido que se desloca com o navio e o
ltimo termo R diz respeito s resistncias viscosas e de turbulncia, que dependem da
velocidade do navio.
habitual incluir os dois primeiros termos da equao (3.78) num s termo,
introduzindo o conceito de massa hidrodinmica do navio, de modo que:
du
F CM m R (3.79)
dt
70
sendo C M um coeficiente >1.

Quando um navio estiver sendo acelerado, isto , quando sua velocidade estiver
aumentando, os dois termos finais da equao (3.78), isto , o devido massa das partculas
fludas e o devido s resistncias viscosas so aditivos. Por outro lado, quando o navio estiver
sendo desacelerado, isto , quando sua velocidade for decrescente, como ocorre nas manobras
de atracao, os dois termos acima tm sinais opostos. Em outras palavras, na desacelerao
devem-se vencer os efeitos de massas menos as foras de viscosidade e turbulncia.
Diversos autores procuraram estabelecer critrios para a avaliao da massa
hidrodinmica dos navios com base em estudos tericos e ensaios em modelos.
Os efeitos de massa hidrodinmica so, evidentemente, maiores quando o navio se
move transversalmente linha de atracao do que quando se move longitudinalmente.
Para o primeiro caso, isto , para o movimento transversal ao navio, Vasco Costa
(1964), baseado na anlise dos estudos de diversos autores, props para o coeficiente C M a
equao:
D
CM 1 2 (3.80)
B
na qual D o calado do navio e B sua largura (boca). Cabe destacar que, no entanto neste
caso, a velocidade de aproximao u muito mais baixa do que em caso de movimento
longitudinal do navio.
No caso de navios que se deslocam em movimento longitudinal, como os efeitos de
massa e de viscosidade so opostos, pode-se admitir, pelo menos como uma aproximao, que
os mesmos se compensam, deixando de corrigir a massa do navio para os efeitos
hidrodinmicos.
Pouco se sabe a respeito da massa hidrodinmica dos navios em movimento de
rotao, como costuma ocorrer em manobras normais de atracao.
Em face ao exposto, Mason (1982) recomenda que no sejam adicionados efeitos
hidrodinmicos massa do navio, admitindo que as resistncias viscosas e aquelas devido
turbulncia, de certo modo, compensem os efeitos das foras de massa e do fluido
influenciado pelo movimento do navio.
Conforme citado por Mason (1982), diversos autores estudaram critrios para a
avaliao da massa hidrodinmica dos navios com base em estudos tericos e ensaios em
71
modelos. Thoresen (2010) apresenta a proposta de diversos autores para o coeficiente C M , as

quais so apresentadas na Tabela 12.
Tabela 12 Equaes para o coeficiente de massa adicional

Autor Ano Tipo de teste e Equao para o C M
comentrios
Stelson 1955 Teste em modelo 1/ 4 D2 L D
(PIANC, 2002) reduzido 1 1
Md 4 CB B
Grim 1955 Teste em modelo D
(PIANC, 2002) reduzido 1,3 1,8
B
Saurin 1963 Observao em 1,3 (valor mdio)
(PIANC, 2002) escala real e teste em 1,8 (valor com fator de segurana)
modelo reduzido
Vasco Costa 1964 Teste em modelo D
PIANC, 2002) reduzido 1,0 2,0
B
Giraudet 1966 Teste em modelo D
(PIANC, 2002) reduzido 1, 2 0,12
H D
Rupert 1976 Observao em D
(PIANC, 2002) escala real 0,9 1,5
B
Ueda 1981 Observao em 1/ 2 D2 L D
(PIANC, 2002) escala real 1 1
Md 2 Cb B
Fonte: Thoresen, 2010, p. 147
3.3.1.8 Velocidades de aproximao e manobra

Nas expresses para o clculo da energia de impacto, figura a velocidade de
acostamento dos navios, que dever ser fixada para fins de projeto. Mason (1982) verifica,
apesar de grande disparidade de opinies observada na literatura, um consenso geral no que
tange a alguns aspectos essenciais do problema:
As velocidades de projeto devero corresponder a manobras normais e corretas
de atracao, excluindo-se casos de acidentes, que devero ser cobertos por
seguro da obra e dos navios;
As velocidades de atracao so maiores para navios pequenos do que para
navios de maior porte, uma vez que estes ltimos so manobrados com maiores
cuidados e, quase sempre, com o uso de rebocadores;
As velocidades so tambm maiores para os navios que se movimentam
obliquamente linha de atracao, do que para os que se movimentam
transversalmente a ela.
De modo geral, segundo Mason, as prticas internacionais recomendam velocidades
de atracao de projeto, de ordem de 0,30 m/s, com ngulos de aproximao de 10 a 15. A
Tabela 13 apresenta velocidades recomendadas nas prticas alems, as quais o autor obteve
72
segundo comunicao de Lackner e Hensen. Esta tabela, aplicada a grandes navios, leva em
conta as condies de vento, facilidade de aproximao, proteo da bacia de atracao, entre
outro fatores.
Tabela 13 Velocidade de aproximao de navios na atracao segundo Mason (1982)

Condies de Velocidade normal linha
Condies de vento
aproximao de atracao (m/s)
Forte Difceis 0,40

Forte Favorveis 0,30
Moderado Moderadas 0,20
Protegido Difceis 0,15
Protegido Favorveis 0,10
Em concluso, o autor recomenda que seja importante observar que, como ordem de
grandeza, a velocidade de aproximao dos navios s instalaes porturias tem como limite a
velocidade dos navios deriva, isto , quando flutuando livremente, sem ao das mquinas e
impulsionados pelo vento. Uma avaliao muito simples da velocidade-limite dos navios
deriva pode ser obtida, se for igualada a fora devido ao do vento sobre o navio sua
resistncia ao deslocamento transversal. Esta ltima pode ser assimilada fora que sobre o
navio exerce uma corrente de velocidade igual velocidade de deslocamento do navio.
3.3.1.9 Requisitos a preencher pela defensa

Determinada a energia nominal transmitida pelo navio instalao porturia, deve-se
escolher um sistema de defensa adequado a absorv-la. Para a escolha e o dimensionamento
da defensa, deve-se considerar uma serie de aspectos.
Entre os requisitos principais a serem preenchidos por um sistema de defensas
adequado, Mason (1982) destaca:
a) capacidade de absoro total da energia transmitida pelo navio, executando
percurso suficiente para manter a fora aplicada na estrutura dentro de limites
capazes de serem suportados;
b) no causar danos aos cascos dos navios;
c) impedir, o quanto possvel, o contato direto do navio com partes desprotegidas
da obra;
d) boa capacidade de absoro de esforos locais, aplicados a pequeno nmero de
elementos protetores;
73
e) possuir partes constituintes e elementos de fixao com resistncia suficiente

para resistir aos esforos a que estaro sujeitos, bem como s foras
tangenciais que possam ocorrer.
A principal fonte de informao a respeito das defensas o seu diagrama fora-
deslocamento, do qual se pode tambm deduzir o diagrama da energia absorvida, quer em
funo da fora, quer em funo do deslocamento.
Figura 24 Exemplos de diagramas de uma defensa
Na Figura 24, apresenta-se um diagrama fora-deslocamento (F ), ao qual

acompanham os diagramas energia-deslocamento (E ) e energia-fora (E F). comum
represent-los todos sobre um mesmo diagrama. Do primeiro deles, obtm-se a energia
absorvida at o deslocamento genrico indicado por A, atravs da integral
A
E Fd (3.81)
0
que a rea hachurada OAB, sendo o traado dos demais diagramas imediato.
Se o diagrama de deslocamento for reto, isto , a deformao proporcional carga,
1
E F (3.82)
2
A forma tpica da curva carga-deslocamento varia acentuadamente com o tipo de defensa,

porm como casos-limite podem ser considerados os da Figura 25.
74
Figura 25 Casos limites da curva carga-deslocamento para defensas
O tipo de defensa dado pela curva O-1-A corresponde a reaes acentuadas desde os
pequenos deslocamentos, com grande absoro de energia desde o incio. O tipo O-2-B no
reage s pequenas deformaes, permitindo grandes deslocamentos iniciais, com cargas
relativamente pequenas. A reao s deformaes d-se apenas na fase final, sendo a absoro
total da energia E2 , via de regra, menor do que E1 no primeiro tipo.
O tipo de defensa (1) , portanto, indicado para a absoro de energia de um primeiro
impacto, ao passo que o segundo (2) seria indicado para quando o navio j estivesse atracado,
pois ento teria boa liberdade de movimento, sem induzir novos esforos estrutura (Mason,
1982, p. 127).
Estas duas propriedades esto, de certa forma, em conflito e no possvel encontrar
um tipo de defesa que as inclua simultaneamente.
Ao realizar-se um ensaio em uma determinada defensa, conveniente submet-la a um
ciclo completo de carga e descarga, obtendo diagramas como os esquematizados na Figura
26a,b, para os tipos (1) e (2) da Figura 25.
75
Figura 26 Exemplos de diagramas de carga e descarga em uma defensa
A energia absorvida em carga dada pela rea OcAB e a restituda em descarga pela
OdAB, de modo que a rea OcAdO hachurada a energia dissipada no processo sob a forma
no mecnica.
A relao entre a energia restituda e a energia absorvida, isto ,
reaOdAB
e (3.83)
reaOcAB
fornece uma avaliao do coeficiente de restituio das defensas, caso pretenda-se estudar a
possibilidade de um segundo impacto aps o primeiro.
Quanto maior a rea de histerese de uma defensa, menor ser o risco de um segundo
impacto mais desfavorvel que o primeiro.
Uma informao muito importante no dimensionamento da estrutura de uma
instalao porturia a fora mxima transmitida pela defensa, quando absorvida toda a
energia transmitida pelo navio. Tal fora pode ser obtida do diagrama de energia ou, no caso
de comportamento linear, diretamente da equao (3.82) (Mason, 1982, p. 128). A Figura 27
apresenta o diagrama de energia de uma defensa tipo cnica, a ttulo de ilustrao. Na Tabela
14 pode-se obter a capacidade de absoro de energia e a respectiva reao, em funo da
dimenso e eficincia da defensa.
76
Figura 27 Diagrama de energia da uma defensa tipo cnica
Fonte: Manual Tcnico CopaboInfra, 2013
Tabela 14 - Performance de defensas tipo cnicas (em kN e m)

77
Figura 28 Dimenses caractersticas da uma defensa tipo cnica cnica
Figura 29 Simulao computacional da deformao da uma defensa tipo cnica cnica
Fonte: Manual Tcnico CopaboInfra (2013)
Mason (1982) recomenda tambm que seja levada em conta nos clculos da estrutura
uma fora tangencial, da ordem de 0,10 a 0,25 da fora normal citada acima.
A fora transmitida pela defensa estrutura da obra pressupe outra igual e contrria
aplicada sobre o navio, devendo esta ficar abaixo dos limites que possam causar danos ao seu
casco. Embora tais limites dependam essencialmente do tipo de construo do navio, a ttulo
de orientao, Mason (1982) recomenda a adoo de que as presses nos cascos dos navios
possam variar de 20 tf/m a 40 tf/m.
3.3.2 Esforos de atracao segundo recomendaes da NBR 9782:1987

Neste item so apresentados a metodologia e parmetros considerados pela NBR
9782:1987 para o clculo dos esforos de atracao de uma embarcao em uma instalao
porturia.
78
Segundo as prescries da NBR 9782:1987, a energia cintica caracterstica

transmitida pelo navio durante a atracao, e que deve ser considerada no dimensionamento
das estruturas e defensas determinada pela seguinte expresso:
1
Ec M1 M 2 V 2CeCr (3.84)
2
Onde:
EC = energia caracterstica nominal;
M 1 = massa deslocada pelo navio;
M 2 = massa de gua adicional;

V = velocidade de aproximao no navio perpendicular linha de atracao;
Ce = coeficiente de excentricidade;
Cr = coeficiente de rigidez.
3.3.2.1 Massa deslocada pelo navio (M1)

A massa M1 depende do tipo de instalao porturia. Nas instalaes de
descarregamento de navios, a massa (M1) a ser considerada a mxima que o navio pode
deslocar. Nas instalaes em que ocorrer exclusivamente carregamento, a massa a ser
considerada corresponde a situao do navio em lastro ou parcialmente carregado. Admite-se
nesta situao considerar como massa deslocada pelo navio o calor de 0,9 M1, onde M1 a
massa correspondente a capacidade de carga total do navio (TPB).
3.3.2.2 Massa deslocada pelo navio (M2)

A massa M2, corresponde massa de gua que se movimenta em conjunto com o
navio durante a atracao, a considerao da massa hidrodinmica pela NBR 9782:1987.
Pode ser determinada pela expresso a seguir.
D2
M2 L a (3.85)
4
Onde:
D = calado do navio nas condies da atracao;
L = comprimento do navio;
a = massa especfica da gua.
79
A norma permite adotar valores diferentes dos calculados pela expresso (3.85) para a
massa hidrodinmica, desde que tenham sido comprovados por testes e/ou estudos cientficos
realizados em laboratrio idneo.
3.3.2.3 Velocidade de aproximao do navio (V)

De acordo com norma NBR 9782, a velocidade (V) de aproximao dos navios
perpendicular linha de atracao afetada por uma srie de fatores, quais sejam: tamanho
dos navios, condies de abrigo, uso de rebocadores, habilidade do piloto e condies
meteorolgicas. Os valores mnimos a serem adotados para o clculo da energia de atracao
caracterstica, segundo a referida norma, so os indicados na Tabela 15.
Tabela 15 - Valores mnimos da velocidade de aproximao do navio para clculo da energia de atracao
segundo a NBR 9782:1987 (em m/s)
Fonte: NBR 9782:1987, p. 11
3.3.2.4 Coeficiente de excentricidade (Ce)

O coeficiente de excentricidade segundo a NBR 9782:1987 leva em considerao a
energia dispendida no movimento de rotao do navio, e determinado pela expresso:
r2
Ce 2 2 (3.86)
l r
Onde:
l = distncia entre o ponto de contato e o centro de gravidade do navio, medida
paralelamente linha de atracao;
80
r = raio de giro do navio (podendo ser considerado como aproximadamente igual a

25% do comprimento do navio).
3.3.2.5 Coeficiente de rigidez (Cr)

O coeficiente de rigidez (Cr) leva em considerao a parcela da energia de atracao
absorvida pela deformao do costado no navio. Segundo a NBR 9782:1987, dependendo da
rigidez do sistema de defensas o valor adotado pode variar entre 0,90 e 0,95.
3.3.2.6 Foras perpendiculares linha de atracao

Aps o clculo da energia de atracao segundo o mtodo da NBR 9782:1987, devem-
se avaliar os esforos exercidos sobre a estrutura com o auxlio dos diagramas de energia do
sistema de defensas empregado.
As foras caractersticas do impacto dos navios so as que correspondem s energias
caractersticas determinadas conforme a equao (3.84) e de acordo com os tipos de defensas
utilizadas. A referida norma preconiza que os valores de clculo das foras de impacto no
estado limite ltimo devem ser considerados como o maior dos valores obtidos nas seguintes
situaes:
a) Valor da fora caraterstica majorada pelo coeficiente de ponderao definido no
item 11.3.1.3 da NBR 9782:1987;
b) Valor da fora correspondente energia caracterstica majorada pelo coeficiente
de ponderao definido no item 11.3.1.3 da NBR 9782:1987.
Deve ser levado em considerao a possibilidade de compresso desuniforme das
defensas devido ocorrncia de acostagem de navios no paralelamente linha de atracao.
3.3.2.7 Foras paralelas linha de atracao

Alm das foras citadas em no item 3.3.2.6, a NBR 9782:1987 determina que seja
considerada a ocorrncia de foras paralelas linha de atracao, que surgem durante a
operao devido ao atrito entre o costado do navio e o sistema de defensas. Os valores
caractersticos destas foras dependem do tipo de painel frontal utilizado no sistema de
defensas. A Tabela 16 apresenta os coeficientes de atrito do ao com os materiais usualmente
empregados nos painis de defensas considerados pela norma.
81
Tabela 16 - Valores dos coeficientes de atrito do ao com outros materiais segundo a NBR 9782:1987
Fonte: NBR 9782:1987, p. 13
3.3.2.8 Dimensionamento do sistema de defensas

Para atender norma NBR 9782:1987, as instalaes porturias devem ser equipadas
com um sistema de defensas que acate aos seguintes requisitos:
a) O sistema deve ter capacidade para absorver a energia caracterstica (Ec), majorada
pelo coeficiente de ponderao definido no item 11.3.1.3 da norma;
b) Na considerao do item a), deve-se levar em considerao a perda da capacidade
da defensa pela possibilidade de compresso desuniforme devido acostagem do
navio no paralela linha de atracao. O ngulo mnimo a ser considerado de 5;
c) O sistema de defensas deve ser dimensionado para absorver toda a energia de
impacto em apenas um ponto de atracao, quando a atracao for inclinada;
d) No caso de cais ou peres contnuos, o espaamento das defensas deve ser
suficiente para que se assegure proteo estrutura quando houver atracao
oblqua em relao linha de atracao. Nesta situao dispensa-se a verificao
do item b);
e) As defensas empregadas devem ter curvas de deformao-reao e deformao-
energia confiveis, bem caracterizadas e estabelecidas a partir de ensaios e
laboratrios idneos. As tolerncias admitidas em relao aos valores de referncia
devem ser perfeitamente definidas.
f) O sistema de defensas deve ser dimensionado de forma a absorver a energia de
atracao do navio sem causar deformaes permanentes na estrutura de atracao
ou nas unidades das defensas.
3.3.3 Esforos de atracao segundo recomendaes da BS, PIANC e EAU

Esta seo apresenta o mtodo de clculo dos esforos devido atracao das
embarcaes segundo as recomendaes da BS, PIANC e EAU. As referncias citadas foram
agrupadas no mesmo tpico devido ao fato de apresentarem as mesmas expresses para o
82
clculo da energia de atracao. No mbito da pesquisa efetuada, no se pde verificar a

origem da expresso e qual referncia props primeiro.
O clculo da energia de atracao nominal (em kN.m) dado pela seguinte expresso:
1
E M DVB 2CE CM CS CC (3.87)
2
Onde:
E = energia de atracao nominal, em kN.m;
M D = massa deslocada pelo navio, em toneladas;
VB = velocidade de aproximao do navio, perpendicular linha de atracao;
C E = coeficiente de excentricidade;
C M = coeficiente de massa hidrodinmica;
CS = coeficiente de amortecimento;
CC = coeficiente de atracao.
A massa M D considerada no clculo o prprio deslocamento do navio em toneladas.
3.3.3.1 Velocidade de aproximao do navio (VB)

A velocidade de aproximao uma funo das condies da navegabilidade
(facilidade ou dificuldade de aproximao e a exposio da instalao porturia) e do tamanho
do navio. As condies so normalmente divididas em cinco categorias, conforme mostrado a
seguir.
As velocidades de aproximao do navio adotadas pela norma inglesa e pela PIANC
(2002) so as propostas pela tabela de Brolsma (1977) apud PIANC (2002), apresentada na
Figura 30.
83
Figura 30 Velocidades de aproximao BS 6349-4-1994 (Brolsma et al (1977) apud PIANC (2002))
A verso de 2014 BS 6349-4 apresenta uma adaptao da tabela de Brolsma (1977)

introduzindo um limite inferior para a velocidade de atracao de 0,08 m/s (ver Figura 31).
Figura 31 - Velocidades caractersticas de atracao segundo BS 6349-4:2014
Fonte: BS 6349-4:2014, p. 20
84
A PIANC (2002) apresenta alternativa para obteno da velocidade de aproximao, a

qual apresentada na Tabela 17. Esta tabela oriunda da norma espanhola ROM Standard
0.2-90.
Tabela 17 Alternativa para velocidades de aproximao sugeridas pela PIANC (2002) (em m/s)
Deslocamento do navio Condio Condio Condio
em toneladas favorvel moderada Desfavorvel
At 10 000 0,20 0,16 0,45 0,30 0,60 0,40
10 000 - 50 000 0,12 0,80 0,30 0,15 0,45 0,22
50 000 - 100 000 0,08 0,15 0,20
Acima de 100 000 0,08 0,15 0,20
Fonte: PIANC (2002), p. 19
A EAU 2004 tambm recomenda as velocidades de aproximao do navio propostas

pela norma espanhola, apresentando as velocidades recomendadas em duas situaes: com a
assistncia de rebocador durante a atracao e sem assistncia de rebocador (ver Figura 32 e
Figura 33).
Figura 32 Velocidades de aproximao do navio na atracao recomendadas pela EAU 2004 Com
assistncia de rebocador
Fonte: EAU 2004

85
Figura 33 - Velocidades de aproximao do navio na atracao recomendadas pela EAU 2004 Sem
assistncia de rebocador
Fonte: EAU 2004
3.3.3.2 Coeficiente de excentricidade (CE)

O coeficiente de excentricidade leva em considerao a energia dispendida no
movimento de rotao do navio quando o ponto de impacto da embarcao na estrutura no
est na mesma seo em que se encontra o centro de massa da embarcao, e, segundo a BS
6349-4-2014, determinado pela expresso:
K 2 R 2 (cos )2
CE (3.88)
K 2 R2
Onde:
K = o raio de girao do navio, calculado pela expresso:
K (0,19Cb 0,11) L (3.89)
Onde:
Cb = o coeficiente de bloco do navio, obtido na Tabela 18;
L = o comprimento entre perpendiculares do navio;
R = a distncia entre o ponto de contato da embarcao na estrutura e o centro de

gravidade do navio (ver Figura 34);
86
= o ngulo formado entre a linha que une o ponto de contato do casco na estrutura
com o centro de massa do navio e a direo do vetor de velocidade (ver Figura 34).
Tabela 18 - Coeficientes de bloco tpicos - BS 6349-4-1994

Tipo do navio Variao do Cb
Petroleiro/graneleiro 0,72 at 0,85
Continer 0,65 at 0,70
Ro-Ro 0,65 at 0,70
Passageiros 0,65 at 0,70
Carga seca 0,60 at 0,75
Barcaa 0,50 at 0,65
Fonte: BS 6349-4-1994, p. 6
Figura 34 Definio da distncia R utilizada no clculo do CE
A EAU 2004 recomenda que o valor do coeficiente CE seja calculado pela expresso:
K2
CE 2 (3.90)
K R2
que uma expresso quase idntica utilizada pela NBR, no fosse pela NBR considerar a
distncia R como medida paralelamente linha da atracao. A norma recomenda ainda que
sejam adotados valores de CE de 0,5 na ausncia de informaes para a realizao dos
clculos, 0,7 para clculo de energia de atracao em dolfins e 1,0 para navios do tipo RO-RO
ou navios que atracam pela popa.
A PIANC (2002) recomenda o clculo do coeficiente CE pela expresso apresentada
pela BS 6349-4-1994, ou, de forma simplificada adotando o valor de igual a 90, pela
expresso apresentada pela EAU 2004. Ainda assim, recomenda valores de CE de 0,5 para
atracao em estruturas contnuas e 0,7 para atracao em dolfins.
87
Alternativamente, a PIANC (2002) apresenta a Figura 35 de onde se pode obter o

coeficiente CE em funo de e da relao R/L.
Figura 35 Fator CE em funo de e da relao R/L atracao
3.3.3.3 Coeficiente de massa hidrodinmica (CM)

Conforme mencionado nos itens anteriores, o coeficiente de massa hidrodinmica
introduzido para considerar o efeito da massa de gua que se desloca juntamente com o navio
durante a atracao.
A norma BS 6349-4-2014 recomenda a utilizao do coeficiente proposto por Vasco
Costa, dado pela expresso:
D
CM 1 2 (3.91)
B
Onde:
D = calado do navio;
B = boca do navio.
A norma ainda recomenda o uso de um CM que fique entre os valores de 1,3 e 1,8.
A EAU 2004 recomenda a utilizao de valores entre 1,5 e 1,8.

88
A PIANC (2002) apresenta as formulaes de Vasco Costa e de Shigeru Ueda para o

clculo do CM, alm de uma tabela com valores calculados pelos dois mtodos, a qual
apresentada na Tabela 19. Caso o projetista queira usar outros valores, a PIANC (2002)
recomenda os valores de CM variando entre 1,5 e 1,8, da mesma forma que a EAU 2004. Para
casos de aproximao longitudinal do navio, a PIANC (2002) recomenda o valor de CM = 1,1.
Tabela 19 - Valores de CM propostos pela PIANC (2002)

Navio 1 Navio 2 Navio 3 Navio 4 Navio 5 Navio 6 Navio 7 Navio 8 Navio 9 Navio 10
barcaas
continer continer petroleiro petroleiro cargueiro cruzeiro cruzeiro minrio cargueiro
p/ carros
TPB
Dimenses * 33 000 50 000 100 000 200 000 50 000 131 000 102 000 70 000 13 000 10 000
Comprimento L 260 290 270 325 232 310 272 244 195 144
Largura B 32,2 32,3 39 47,2 30 38,6 35,4 37,8 24 19,4
Calado D 12,0 11,0 14,6 19,0 12,7 8,6 8,2 13,3 6,7 8,2
Deslocamento MD 51 000 68 200 119 700 233 300 68 200 64 400 63 600 84 300 13 000 13 800
Cb atual 0,50 0,65 0,79 0,78 0,75 0,61 0,79 0,67 0,40 0,59
Cb de Akakura 0,66 0,66 0,79 0,79 0,75 0,57 0,57 0,84 0,49 0,75
Cm
Shigeru Ueda 2,18 1,83 1,77 1,81 1,88 1,57 1,46 1,82 2,08 2,13
Vasco Costa 1,75 1,68 1,75 1,81 1,85 1,45 1,46 1,70 1,56 1,85
mdia 1,96 1,76 1,76 1,81 1,87 1,51 1,46 1,76 1,82 1,99
* Para navios de cruzeiro usar GRT
3.3.3.4 Coeficiente de amortecimento (CS)

o coeficiente que considera a parcela de energia de atracao absorvida pela
deformao do casco da embarcao. As referidas normas preconizam que usualmente so
utilizados valores de CS entre 0,9 e 1,0. Para navios equipados com defensas de elastmero ao
longo do casco utilizado o valor de 0,9, para todos os demais casos de embarcaes
comumente utilizado o valor de 1,0.
Figura 36 Definio do coeficiente de amortecimento do casco
Conforme mencionado por Mason (1982), deve-se garantir que fora aplicada sobre o
navio como reao da fora transmitida pela defensa estrutura da obra fique abaixo dos
89
limites que possam causar danos ao seu casco. A Tabela 20 apresenta os valores mximos
admissveis para presso no casco no navio durante a atracao segundo recomendaes da
PIANC (2002).
Tabela 20 - Valores mximos admissveis para presso no casco do navio durante a atracao segundo
PIANC (2002)
Tipo de navio Tamanho/classe Presso no casco (kN/m)
< 1 000 teu (1/2 gerao) < 400
< 3 000 teu (3 gerao) < 300
Navios de Contineres
< 8 000 teu (4 gerao) < 250
> 8 000 teu (5/6 gerao) < 200
20 000 TPB 400-700
Navios de Carga geral 20 000 TPB < 400
20 000 TPB < 250
Petroleiros 60 000 TPB < 300
60 000 TPB 150-200
Navios de Granel gasoso LNG/LPG < 200
Graneleiros < 200
Ro-Ro
Geralmente equipados
Passageiros/Cruzeiros
com correias
SWATH
3.3.3.5 Coeficiente de atracao (CC)

o coeficiente que considera a parcela de energia que absorvida pelo efeito de
amortecimento da gua confinada entre o costado no navio e a parede da instalao porturia.
A BS 6349-4-1994 recomendava valores de 1,0 para estruturas abertas, tipo dolfins, e
valores entre 0,80 e 1,00 para estruturas contnuas, tipo peres ou cais. Na verso de 2014
passou a recomendar o valor de 0,9 para estruturas fechadas com aproximao paralela
(ngulo de aproximao < 5) e 1,0 para todos os demais casos.
A EAU 2004 e a PIANC (2002) recomendam valores de 1,0 para estruturas abertas e
0,9 para estruturas fechadas.
Figura 37 Ilustrao do coeficiente de atracao

90
3.3.3.6 Foras perpendiculares linha de atracao

Uma vez calculada a energia de atracao, deve-se multiplicar esse valor por um fator
de segurana que funo do tipo do navio, conforme apresenta a Tabela 21.
De posse da energia resultante, devem-se avaliar os esforos exercidos sobre a
estrutura com o auxlio dos diagramas de energia do sistema de defensas adotado.
Tabela 21 - Fatores de segurana para majorao da energia de atracao segundo PIANC (2002)
Tipo de navio Tamanho FS
Maior 1,25
Petroleiros, graneleiros, cargueiros
Menor 1,75
Maior 1,5
Porta-contineres
Menor 2,0
Carga geral 1,75
Ro-Ro, barcaas 2,0
Rebocadores e similares 2,0
3.3.3.7 Foras paralelas linha de atracao

Assim como mencionado no item 3.3.2.7, deve-se considerar a ocorrncia de foras
paralelas linha de atracao, que surgem durante a operao devido ao atrito entre o costado
do navio e o sistema de defensas. A BS 6349-4-1994 recomenda que, na ausncia de
informaes fornecidas pelo fabricante das defensas sobre a fora paralela linha de
atracao que deve ocorrer em operao, sejam considerados os coeficientes de atrito
apresentados na Tabela 22 para o clculo desta fora.
Tabela 22 Coeficientes de atrito em funo do tipo de material segundo BS 6349-4-1994

Material Coeficiente de atrito
Polietileno 0,2
Nylon 0,2
Borracha 0,5
Madeira 0,3
Fonte: BS 6349-4:1994, p. 8
3.3.3.8 Espaamento entre defensas

Um arranjo de defensas com espaamentos grandes entre uma e outra pode permitir
que os navios batam diretamente na instalao porturia.
Em estruturas de acostagem contnuas deve-se calcular este espaamento para evitar
este tipo de acidente (ver Figura 38).
91
Figura 38 Ilustrao do espaamento entre defensas
Na Figura 38 o ngulo o ngulo de atracao e o ngulo o ngulo de contato

entre o casco e a defensa.
O espaamento mnimo pode ser calculado pela expresso:
P 2 RB 2 RB h C
2
(3.92)
Onde:
P = espaamento entre defensas;
h = comprimento da defensa quando comprimida, medido na linha central da defensa;
C = folga entre o navio e a estrutura de acostagem (C deve ficar entre 5% e 15% da
projeo da defensa no comprimida, incluindo o painel);
RB = raio do arco do casco do navio, dado pela expresso;
1 B L 2
RB OA (3.93)
2 2 8B
Onde:
B = boca do navio, em m;
92
LOA = comprimento total do navio, em m.
Deve-se verificar, sempre que possvel, o valor real do raio de arco do casco de acordo
com as dimenses reais do navio, pois a equao (3.93) fornece valores aproximados.
De acordo com a BS 6349-4-1994, recomendvel que o espaamento entre defensas
no exceda o valor de 0,15 LS , onde LS o comprimento do menor navio que poder atracar
na instalao porturia.
3.3.3.9 Fluxograma para projeto de sistema de defensas

A Figura 39 apresenta um fluxograma para o projeto de um sistema de defensas
adaptado da PIANC (2002).
93
Figura 39 Fluxograma para projeto de sistemas de defensas segundo PIANC (2002)

94
3.3.4 Principais tipos de defensas

De modo geral, podem-se agrupar as defensas em trs categorias: elsticas, de
gravidade e de tipos diversos. As defensas elsticas operam na base da deformao do sistema
com absoro de energia elstica. O princpio das defensas de gravidade consiste em usar a
energia do choque para fazer subir o baricentro de um terminado peso. E fora dessas
categorias, podem-se encontrar tipos que tiram proveito de fenmenos diversos, tais como
compresso do ar, flutuao de pontes, etc (Mason, 1982, p. 129).
A norma NBR 11240:1990 fixa as diretrizes para a utilizao de defensas nas
instalaes porturias, classificando-as quanto: (i) ao material utilizado, podendo ser de
madeira, metlicas, cordoalha e elastmeros; (ii) quanto colocao na estrutura de
acostagem, podendo ser corridas, isoladas ou agrupadas; (iii) quanto fixao, podendo ser
fixas ou mveis; (iv) quanto ao modo de aplicao da carga, podendo ser axiais ou
transversais; (v) quanto ao modo de absoro da energia de atracao, podendo ser por
converso em energia potencial por elevao de massa, converso em energia potencial por
imerso, converso em energia potencial por deformao elstica, por dissipao sob forma
de energia trmica por efeitos hidrodinmicos e por dissipao por deformao plstica; e (vi)
quanto ao comportamento, podendo ser de alta ou baixa flexibilidade.
3.3.4.1 Defensas elsticas

A maior parte das variantes de defensas elsticas preconiza o emprego de elementos
de borracha, submetida a processos tecnolgicos especiais, destinados a dar-lhe resistncia
ao da gua do mar. Diversos tipos foram desenvolvidos e patenteados por fabricantes
(Mason, 1982, p. 129).
Internacionalmente, a PIANC 2002 estabelece mtodo de ensaio para verificao da
qualidade, eficincia e certificao de defensas porturias.
No Brasil, a NBR 11832:1991 fixa as condies exigveis para aceitao e
recebimento dos elastmeros a serem empregados em defensas porturias. A NBR
12608:1992 padroniza os subtipos e dimenses das defensas porturias de elastmeros do tipo
cilndricas. A NBR 12828:1993 padroniza os subtipos e dimenses das defensas porturias de
elastmeros do tipo em V. Na NBR 12095:1991 estabelecido o mtodo de ensaio
compresso em defensa porturias de elastmeros. E a NBR 13009:1993 padroniza os
subtipos e dimenses das defensas porturias de elastmeros cilndricas axiais, especificadas
na NBR 11832.
95
Mason (1982) apresenta um levantamento sobre os principais tipos de defensas e seus

comportamentos, o qual apresentado a seguir. Embora o estudo de Mason (1982) j possua
considervel tempo, os princpios a serem reproduzidos neste trabalho permanecem atuais.
O tipo mais rudimentar de defensas elsticas so os pneus, eventualmente reforados
por enchimento adequado. conveniente submet-los a testes de carga e descarga para obter
o diagrama de energia, permitindo obter a estimativa de capacidade de absoro de energia
destes.
Um tipo tambm bastante utilizado so os cilindros de borracha, com orifcio interno
de modo a possibilitar a livre expanso lateral da borracha em compresso, quando h uma
estrutura de ligao que permite seu funcionamento conjunto. Estes cilindros podem ser de
grandes comprimentos e solicitados diametralmente. Tm-se ento as defensas tubulares ou
cilndricas radiais, que so muito comuns na proteo dos paramentos de cais. O diagrama
carga-deformao das defensas cilndricas do tipo (2) da Figura 25.
As defensas tipo Raykin possuem grande capacidade de absoro de energia e
consistem de uma espcie de sanfona de borracha, com boa capacidade de resistir tambm
aos esforos horizontais. O seu diagrama do tipo (1) da Figura 25.
Outro tipo de defensa de grande capacidade energtica o tipo Lord. Este tipo consiste
de um elemento de borracha, em forma de coluna de seo varivel, com a seo mnima na
poro mdia. Quando carregada acima de certo limite, a coluna flamba, dissipando grande
quantidade de energia sob forma no mecnica. O seu diagrama apresenta-se como na Figura
26 (a).
Outro tipo de defensas muito empregado a do tipo cilndrica axial (ver Figura 40),
que nada mais do que um grande cilindro de borracha, comprimido axialmente e sofrendo
flambagem. O seu diagrama do tipo (1) da Figura 25, o mesmo ocorrendo com as defensas
tipo V, que so fabricadas em comprimentos L diversos e podem ser dispostas ao longo de
cais vertical ou horizontalmente.
Para completar a breve enumerao de defensas elsticas, Mason (1982) cita tambm
os dolfins elsticos. Este tipo de defensa consiste de uma estaca ou conjunto de estacas de ao
que recebem o impacto em seu topo, absorvendo a energia transmitida pelo choque em forma
de energia elstica. A energia absorvida pode ser calculada como trabalho externo ou como
trabalho interno, a partir de conceitos da Mecnica dos Slidos. Os dolfins elsticos podem ter
diversas aplicaes, indo desde terminais de ferry-boats at grandes terminais petroleiros.
Uma desvantagem destes dolfins que podem sofrer deformaes permanentes quando
solicitados alm da sua capacidade.
96
Destaca-se tambm as defensas tipo cnicas (ver Figura 42), que apresentam uma
grande capacidade de absoro de energia sem uma grande transferncia de foras s
embarcaes e s estruturas. Este tipo de defensa possui elevado desempenho, apresentando
uma excelente relao energia-deformao, sendo hoje em dia as defensas que apresentam a
maior capacidade de absoro de energia. A sua forma cnica permite que resistam a elevadas
presses e ngulos de compresso (Leal, 2011, p. 8).
Figura 40 Exemplo de aplicao de defensas cilndricas axiais
Fonte: Acervo Dynamis Techne, 2013
Figura 41 Exemplo de aplicao de defensa tipo PI
Fonte: Catlogo Sumitomo, 2013

97
Figura 42 Exemplo de aplicao de defensas tipo cnicas
Figura 43 Exemplo de aplicao de defensa tipo modular em canto
3.3.4.2 Defensas de gravidade

O princpio das defensas de gravidade consiste em transformar a energia de impacto
da embarcao em trabalho de elevao do centro de gravidade de um peso.
As defensas de gravidade utilizam este princpio adotando diferentes disposies
construtivas. Como, em geral, tm-se grandes energias a absorver e problemas de ordem
construtiva no permitem o movimento do peso alm de certos limites, estas defensas
pressupem grandes massas de material, a qual pode constituir em importante adio de
sobrecarga na estrutura. (Mason, 1982, p. 134). Este tipo de defensa praticamente caiu em
desuso devido grande eficincia das defensas de borracha.
98
Figura 44 Exemplo de defensa de gravidade com operao na vertical
3.3.4.3 Outros tipos de defensas

Nesta categoria citam-se as defensas pneumticas, hidropneumticas, de pontes, etc.
As defensas pneumticas consistem de bolses de borracha com enchimento de ar, que se
interpem ente o navio e o cais. Segundo dados de fabricantes, a absoro de energia pode
chegar a valores muito elevados, com foras relativamente baixas sobre a estrutura e o navio.
Os bolses possuem vlvula de segurana que no permite a subida excessiva da presso de ar
(Mason, 1982, p. 135).
Figura 45 Exemplo de aplicao de defensas tipo pneumticas
Fonte: Manual Trelleborg, 2011

99
As defensas hidropneumticas baseiam-se em princpio anlogo, incluindo, porm,

juntamente com o ar, gua no interior do bolso. A gua, no entanto, expelida acima de
certos limites de presso (Mason, 1982, p. 135).
3.3.4.4 Critrios de seleo das defensas

Dentre os tipos de defensas citados, cabe ao projetista de uma instalao porturia
optar por algum deles. A escolha do tipo de defensa a empregar depende de consideraes
diversas, dependendo da natureza da obra, alm das consideraes de ordem econmica
(Mason, 1982, p. 136).
Nos casos de um projeto com infraestrutura vazada e esbelta, incapaz de resistir a
grandes esforos horizontais, conduz-se a adoo de defensas elsticas com baixa constante
de mola. Como se observa pela simples expresso Ed 1/ 2 F , pode-se absorver a energia,
atravs de grande fora aliada a um deslocamento pequeno ou vice-versa. Neste ltimo caso,
apropriado adotar uma defensa que sofra grandes deformaes, de modo a reduzir o mdulo
da fora aplicada na estrutura (Mason, 1982, p. 136).
Em casos de obras macias, capazes de resistir a grandes esforos horizontais, podem-
se utilizar defensas elsticas de menor flexibilidade, em geral mais baratas.
J as defensas de gravidade so sempre elementos de grande peso e acarretam
aumento de dimenses da superestrutura, sendo, portanto, pouco utilizadas.
3.4 Principais tipos de cais

Uma estrutura acostvel pode ser classificada de acordo a sua localizao, condies
de abrigo, funo, sistema de carga e descarga ou ainda por tipo estrutural.
Destaca-se aqui a classificao pelo tipo estrutural, onde se pode classificar um cais
como possuindo paramento fechado ou aberto.
Os cais do tipo fechado so aqueles constitudos de uma cortina frontal com todo o
terrapleno no tardoz. Podem ser subdivididos em cais de gravidade e cais de cortina de
estacas. Praticamente a totalidade dos portos mais antigos do mundo constituda de
paramento fechado. Estes tipos de cais possuem limitao de profundidade, tendo em vista as
suas caractersticas, e, portanto, so limitados ao recebimento de navios com calados menores.
Os cais do tipo aberto caracterizam-se essencialmente como estruturas leves, com
cargas verticais e horizontais absorvidas por estacas. So estruturas que no dependem da
margem para sua sustentao e, portanto, podem ser construdas distantes do continente, o que
permite a obteno de profundidades maiores, possibilitando a ancoragem de navios com
100
maiores calados. O avano da indstria naval conduz ao surgimento de navios com dimenses
cada vez maiores, que demandam instalaes porturias capazes de permitir a sua atracao e
amarrao. Neste sentido notvel que as estruturas das instalaes porturias
contemporneas para navios de grande porte sejam predominantemente construdas em cais
abertos, como, por exemplo, peres e dolfins.
3.5 Elemento de segurana na amarrao e atracao

Neste item apresentam-se algumas consideraes sobre os elementos acessrios nas
operaes de atracao e amarrao de navios nas instalaes porturias.
Os cabeos de amarrao (Figura 46) tm a funo de fazer a ligao entre o navio e a
estrutura da instalao porturia, transferindo a esta ltima os esforos oriundos do primeiro.
Em situaes extremas de ventos ou variao de ondas necessrio que estes
elementos trabalhem como fusveis, entrando em colapso antes que a estrutura da instalao
porturia sofra danos. Um acessrio muito til para situaes deste tipo so os ganchos de
desengate rpido (Figura 47), muito utilizados nos projetos mais modernos de instalaes
porturias, os quais permitem a rpida liberao do navio estrutura em casos extremos.
Figura 46 Detalhe de um cabeo de amarrao em operao

101
Figura 47 Gancho de desengate rpido
Fonte: Catlogo Pulsar Marine, 2014
Outro elemento muito til neste contexto so as pestanas utilizadas para fixao das
defensas, bastante utilizadas em dolfins e peres contnuos.
Estes elementos permitem que, em casos de atracao em que a energia devida ao
navio seja acima do valor calculado no projeto, como, por exemplo, em uma situao em que
a velocidade de aproximao seja superior estimada nos clculos e ocasionada por uma
agitao excessiva das guas, a estrutura sofra um colapso localizado em um ponto frgil
planejado, o qual evita a transmisso de esforos elevados aos outros elementos estruturais e
permite uma recuperao rpida e de menor custo.
Figura 48 Detalhe de uma defensa cilndrica axial afixada em uma pestana

102
Figura 49 Desenho de projeto de uma pestana em um per fluvial

103
4 APLICACAO DOS MTODOS ESTUDO DE CASO
4.1 Estudo de caso - Terminal de granis vegetais slidos

O estudo de caso deste trabalho refere-se a uma instalao porturia fluvial, integrante
de um terminal concebido para operar com a movimentao de granis slidos de origem
vegetal (soja e milho), recebendo o produto por via rodoviria e expedindo-o atravs de
navios, e ser implantado s margens do Rio Amazonas na cidade de Santarm PA.
O terminal ser composto de 4 (quatro) armazns do tipo fundo chato com capacidade
de armazenar 110.000 ton cada, gerando uma capacidade esttica total de 440.000 ton,
podendo movimentar at 7.920.000 ton de soja por ano. Para fazer a recepo da carga, o
Terminal contar com 6 (seis) tombadores de carretas com capacidade para receber bi trens.
Ter um ptio regulador de caminhes para melhor controle e eficincia no desembarque dos gros.
De acordo com a concepo do recebimento de cargas do terminal, este possuir 1
(um) bero para atracao de navios graneleiros do tipo Panamax de 60.000 TPB e 12,00 m
de calado, composto por 4 (quatro) dolfins de atracao e 2 (dois) dolfins de amarrao,
dispostos em linha (ver Figura 50). Para esta configurao, considerou-se no projeto
conceitual a utilizao de 3 (trs) torres de carregamento com capacidade nominal de 3.000 t/h.
Figura 50 Locao da linha de dolfins detalhe dos afastamentos

104
A cota mdia do leito do rio na linha de dolfins de -24,57 m (Imbituba-SC),

conforme apresentado na Figura 57, resultando em uma lmina dgua com profundidade
mdia de 27,87 m para o NA mn e 35,77 m para o NA mx. As cotas do NA mximo e
mnimo consideradas foram 11,20 m e 3,30 m, respectivamente.
A direo da correnteza do Rio Amazonas alinhada com a linha de dolfins,
entretanto, para obteno dos esforos de amarrao considerou-se uma inclinao na direo
da corrente de 20 com o eixo longitudinal do navio, conforme recomendao mnima da
NBR 9782. Para tanto, foram estabelecidos 5 (cinco) casos de cargas distintos, para os quais
considerou-se as diversas possibilidades de ocorrncia das combinaes do vento e da
corrente.
O vento foi considerado como atuando na direo longitudinal e transversal ao navio,
em momentos distintos. Para a corrente, considerou-se a incidncia desta em dois momentos
distintos, quais sejam (i) na direo longitudinal ao navio e (ii) com uma inclinao de 20
com o eixo longitudinal do navio. Quando a corrente atua na direo inclinada a 20 com o
eixo longitudinal do navio, so consideradas as componentes transversal e longitudinal da
fora devida corrente na realizao dos clculos dos esforos resultantes.
Estabeleceu-se um esquema de amarrao de referncia para os navios que atracaro
nos dolfins, que, por sua vez, permitiu obter as inclinaes horizontais e verticais dos cabos
de amarrao. As inclinaes horizontais dos cabos dependem deste esquema de amarrao
adotado, e as inclinaes verticais dependem deste esquema de amarrao, do NA do rio e da
condio de carregamento do navio. A seguir apresentam-se estas inclinaes obtidas. Para as
inclinaes verticais, foram consideradas as situaes do navio vazio e totalmente carregado,
combinadas com o NA mximo e mnimo do rio.
O APNDICE 1 apresenta o detalhamento do clculo destes esforos, para a situao
do NA Mximo, a ttulo de demonstrao.
A Figura 51 apresenta o Caso 1 da amarrao, no qual se considera a fora do vento
atuando na direo transversal ao navio e a fora da correnteza atuando em uma direo
inclinada a 20 do eixo longitudinal do navio. Neste caso, a fora do vento e a componente
transversal da corrente so divididas em 6 (seis) cabeos de amarrao, e a componente
longitudinal da corrente lanada em um cabo apenas, qual seja o lanante de proa, ligado a
um dolfin de atracao.
105
Figura 51 - Caso de carga 1 na amarrao do navio
Fonte: Produo do autor
A Figura 52 apresenta o Caso 2 da amarrao, no qual se consideram as foras do

vento e da correnteza atuando na direo longitudinal ao navio, lanadas em 1 (um) cabeo de
amarrao, na sua Configurao 1, que considera os esforos lanados no cabeo de um dolfin
de amarrao.
Figura 52 - Caso de carga 2 na amarrao do navio Configurao 1
A Figura 53 apresenta o Caso 2 da amarrao na sua Configurao 2, que considera os

esforos lanados no cabeo de um dolfin de atracao.
Figura 53 - Caso de carga 2 na amarrao do navio Configurao 2

106

atuando na direo transversal ao navio, dividida em 6 (seis) cabeos de amarrao e a fora
da correnteza atuando na direo longitudinal ao navio, lanada em 1 (um) cabeo de um
dolfin de amarrao.

atuando na direo transversal ao navio, em sentido invertido (empurrando os dolfins), e a
fora da correnteza atuando em uma direo inclinada a 20 do eixo longitudinal do navio.
Neste caso, a fora do vento e a componente transversal da corrente (que empurram os
dolfins) so divididas em 2 (dois) dolfins de atracao e a componente longitudinal da
corrente lanada em um cabo apenas, qual seja o lanante de proa, ligado a um dolfin de
atracao.

107

atuando no sentido transversal ao navio, em sentido invertido (empurrando os dolfins),
dividida em 2 (dois) dolfins de atracao e a fora da correnteza atuando no sentido
longitudinal ao navio, lanada em 1 (um) cabeo de um dolfin de amarrao.
A Figura 58, a Figura 59, a Figura 60 e a Figura 61 apresentam as quatro situaes

consideradas para as inclinaes verticais dos cabos de amarrao. As situaes crticas so
apresentadas na Figura 59 e na Figura 60, as quais correspondem as situaes do navio em
carga com NA mnimo e do navio vazio com o NA mximo, respectivamente.
Figura 57 Profundidade mdia do rio Amazonas na linha de dolfins
Figura 58 Inclinao vertical dos cabos para a situao do navio em carga com NA mximo
108
Figura 59 - Inclinao vertical dos cabos para a situao do navio em carga com NA mnimo
Figura 60 Inclinao vertical dos cabos para a situao do navio vazio com NA mximo
109
Figura 61 - Inclinao vertical dos cabos para a situao do navio vazio com NA mnimo
110
111
Para a obteno dos esforos de atracao, foi adotada uma simulao da atracao do
navio na linha de dolfins, a qual serviu como base para clculo do coeficiente de
excentricidade Ce utilizado nos clculos da energia de atracao, conforme apresentado na
Figura 62.
Figura 62 - Simulao da atracao do navio nos dolfins
A Figura 63 e a Figura 64 apresentam as vistas dos cortes transversais para as

situaes crticas para as defensas, quais sejam o navio vazio com o NA mximo e o navio em
carga com o NA mnimo.
Figura 63 Corte transversal na situao do navio vazio com NA mx

112
Figura 64 - Corte transversal na situao do navio em carga com NA mn
4.2 Anlise comparativa dos mtodos
4.2.1 Resultados obtidos

Nesta seo so apresentados os resultados obtidos nos clculos dos esforos devidos
amarrao e atracao do navio no estudo de caso realizado, para cada mtodo de clculo.
4.2.1.1 Esforos devidos Amarrao

A Figura 65 e a Figura 66 apresentam os esforos de amarrao resultantes para cada
mtodo estudado, por caso de carga e tipo de dolfin. Os clculos foram efetuados para duas
situaes extremas, quais so a com o NA mximo e com o NA mnimo no rio. No eixo
horizontal das referidas figuras, a identificao da amostra refere-se ao caso de amarrao em
estudo (Caso 1, Caso 2, etc) seguido da identificao do dolfin analisado, isto , dolfin de
amarrao ou de atracao.
Estes resultados representam a fora no cabo de amarrao j considerando as suas
inclinaes horizontais e verticais, com exceo das colunas denominadas Caso4-Atrac e
Caso 5-Atrac onde o resultado representa a fora aplicada diretamente no dolfin de
atracao com o sentido oposto quele das foras nos cabos, razo pela qual so representados
com o sinal negativo.
Analisando a Figura 65 e a Figura 66 pode-se observar que o mtodo da NBR 9782
conduz aos maiores resultados de esforos de amarrao em termos de esforo mximo para
113
cada caso de carga, tendo sido obtido o maior esforo em um cabo de amarrao para o Caso
2 no Dolfin de Amarrao para a situao do NA mnimo com o navio vazio.
Os resultados fornecidos pelo mtodo apresentado por Mason (1982) ficam, em geral,
muito prximos aos resultados obtidos pelo mtodo da NBR 9782. J os resultados obtidos
pelo mtodo da BS 6349 conduzem aos menores resultados, com exceo do Caso 5 para o
dolfin de amarrao na situao do navio vazio, isto porque esta referncia no diferencia,
para o clculo da fora devida corrente, as situaes do navio vazio da do navio em carga.
Figura 65 - Esforos de amarrao p/ NA Mx, por mtodo

1400
1200
1000
800
600 Mason - Navio Vazio
400
Fora (kN)
200 Mason - Navio em Carga

0
-200 NBR - Navio Vazio
-400
-600 NBR - Navio em Carga
-800
-1000 BS - Navio Vazio
-1200
-1400 BS - Navio em Carga
-1600
Figura 66 - Esforos de amarrao p/ NA Mn, por mtodo

1600
1400
1200
1000
800
600 Mason - Navio Vazio
400
Fora (kN)
200 Mason - Navio em Carga

0
-200 NBR - Navio Vazio
-400
-600 NBR - Navio em Carga
-800
BS - Navio Vazio
-1000
-1200 BS - Navio em Carga
-1400
-1600

114
A Tabela 23 e a Figura 67 apresentam os resultados das cargas mximas obtidas para

cada situao de posio da carga solicitante estudadas, para cada mtodo, nos dolfins de
atracao, isto , o maior esforo obtido dentre os cinco casos de carga estudados na
amarrao do navio para cada posio de atuao da carga considerada (NA Mx. com Navio
Vazio, NA Mx. com Navio em Carga, etc), e a carga mxima obtida entre os trs mtodos
para o dolfim de amarrao. Pode-se observar que em todos os casos os resultados obtidos
pelo mtodo da BS 6349 so os menores obtidos. O mtodo da NBR 9782 conduz aos
maiores resultados para as situaes do navio em carga, seguido do resultado obtido pelo
mtodo apresentado por Mason (1982). J para os casos do navio vazio e Horizontal Invertido
os resultados obtidos pelo mtodo da NBR 9782 e pelo apresentado por Mason (1982) so
praticamente iguais.
Tabela 23 Cargas mximas nos Dolfins devido amarrao para cada inclinao de cabo ou posio,
por mtodo
CARGAS MXIMAS (kN)
Posio/Inclinao do cabo de amarrao ou carga
A : NA Mx- B: NA Mx- C: NA Mn- D: NA Mn- E:
DOLFIN / MTODO
Navio Vazio Navio em Navio Navio em Horizontal
Carga Vazio Carga Invertido
Dolfins de amarrao / Envoltria 1053,53 1336,26 1013,53 1394,48 -
Dolfins de atracao / Envoltria 1379,34 1230,77 1267,38 1280,41 -1559,00
Dolfin Atracao / Mason 1378,22 802,56 1267,38 825,61 -1557,00
Dolfin Atracao / NBR 9782 1379,34 1230,77 1266,35 1280,41 -1558,00
Dolfin Atracao / BS 6349 826,24 691,90 758,56 688,68 -775,13
Figura 67 - Cargas mximas nos Dolfins devido amarrao para cada inclinao de cabo ou posio, por
mtodo
1600
1400
1200
1000
800
600 Dolfin Atrac-Mason
400
200
Fora (kN)
Dolfin Atrac-NBR
0
-200
Dolfin Atrac-BS
-400
-600
-800 Dolfins Amarr.
-1000
-1200
-1400
-1600
A B C D E
NA Mx-Navio NA Mx-Navio NA Mn-Navio NA Mn-Navio Horizontal
Vazio em Carga Vazio em Carga Invertido

115
Na Tabela 24 e na Tabela 25 apresenta-se uma comparao em termos percentuais da

diferena entre os resultados obtidos pelo mtodo apresentado por Mason (1982) e pelo
mtodo da BS 6349 sobre o resultado obtido para o mtodo da NBR 9782.
Tabela 24 Comparao entre os mtodos em % - NA Mx

Diferena entre os mtodos (% sobre o resultado da NBR 9782) - p/ NA MX
Mason (1982) NBR 9782 BS 6349-1:2000
CASO DE CARGA Navio Navio em Navio Navio em Navio Navio em
Vazio (1) Carga (2) Vazio (1) Carga (2) Vazio (1) Carga (2)
Dolfins de amarrao -2,0% -27,9% 0,0% 0,0% -44,9% -67,9%
CASO 1
Dolfins de atracao -0,1% 28,9% 0,0% 0,0% -50,3% -28,2%
CASO 2
Dolfins de atracao -3,7% -34,8% 0,0% 0,0% -12,1% -43,8%
CASO 3
CASO 4 Dolfins de atracao -0,1% 28,9% 0,0% 0,0% -50,2% -28,2%
Dolfins de amarrao -22,6% -54,7% 0,0% 0,0% 132,4% -78,3%
CASO 5
Tabela 25 - Comparao entre os mtodos em % - NA Mn

Diferena entre os mtodos (% sobre o resultado da NBR 9782) - p/ NA MN
Mason (1982) NBR 9782 BS 6349-1:2000
CASO DE CARGA Navio Navio em Navio Navio em Navio Navio em
Vazio (1) Carga (2) Vazio (1) Carga (2) Vazio (1) Carga (2)
CASO 1
Dolfins de atracao 0,1% 36,0% 0,0% 0,0% -45,0% -17,3%
CASO 2
CASO 3
CASO 4 Dolfins de atracao 0,1% 35,9% 0,0% 0,0% -45,0% -17,3%
Dolfins de amarrao -21,0% -54,5% 0,0% 0,0% 132,4% -79,8%
CASO 5
A Figura 68 e a Figura 69 apresentam o detalhamento das foras devidas ao vento e

corrente separadamente, calculadas para cada mtodo estudado. Estes resultados representam
as foras resultantes da ao da corrente e do vento nas respectivas direes estudadas, sem
considerar, ainda, o efeito da inclinao dos cabos.
Nota-se que o mtodo da NBR 9782 e o mtodo apresentado por Mason (1982)
conduzem aos maiores resultados da fora devida ao vento, fornecendo resultados muito
prximos entre si e muito acima dos resultados fornecidos pela BS 6349, com exceo do
vento longitudinal para o navio em carga, para o qual o mtodo da BS 6349 fornece os
maiores resultados, mas pouco maior que os obtidos pela NBR 9782 e Mason (1982).
Para a fora devida corrente no sentido transversal, o maior esforo fornecido pelo
mtodo apresentado por Mason (1982), seguido do fornecido pelo mtodo da BS 6349, sendo
116
o resultado obtido pela NBR 9782 o menor entre os trs. J para a corrente no sentido
longitudinal, o mtodo da NBR 9782 conduz aos maiores esforos, seguido do resultado
fornecido pelo mtodo apresentado por Mason (1982) e o da BS 6349, com o menor
resultado.
Figura 68 - Detalhamento das foras devido ao vento e corrente p/ NA mx
3.250
3.000
2.750
2.500
2.250 Mason - Navio Vazio
Fora (kN)
2.000
1.750 Mason - Navio em
1.500 Carga
1.250
NBR - Navio Vazio
1.000
750
500 NBR - Navio em Carga
250
0
Vento Vento Corrente Corrente
Longitudinal transversal longitudinal transversal
(componente)
Figura 69 - Detalhamento das foras devido ao vento e corrente p/ NA mn
3.250
3.000
2.750
2.500
2.250 Mason - Navio Vazio
2.000
Fora (kN)
1.750 Mason - Navio em

1.500 Carga
1.250
NBR - Navio Vazio
1.000
750
500
NBR - Navio em Carga
250
0
Vento Vento Corrente Corrente
Longitudinal transversal longitudinal transversal
(componente)
117
4.2.1.2 Esforos devidos Atracao

A Figura 70 apresenta os resultados da energia de atracao calculada para cada
mtodo estudado.
Para absorver a energia nominal mxima foi adotado um sistema de defensas tipo
Cnica SCN 1300H - E1.9 (Er=1023 kN.m ; Rr=1522 kN) e para a energia majorada mxima
um sistema de defesas tipo Cnica SCN 1400H - E2.7 (Er=1554 kN.m ; Rr=2141 kN).
Figura 70 Energia de atracao calculada por mtodo
1.600
1.400
1.200
Energia (kN.m)
1.000
800 NBR 9782
600 Mason
400 BS 6346/PIANC/EAU
200
0
Energia
Nominal Energia
Majorada
A Figura 71 apresenta as foras de reao oriundas de cada energia calculada para trs
situaes, quais sejam a Reao Nominal para a Energia Nominal, a Reao Majorada para a
Energia Nominal e a Reao Nominal para a Energia Majorada.
Figura 71 Foras de reao devidas atracao por mtodo
2.400
Fora de REao (kN)
2.000
1.600
1.200
NBR 9782
800
Mason
400
0
BS 6346/PIANC/EAU
Reao
Nominal p/ Reao
Majorada p/ Reao
Energia Nominal p/
nominal Energia
nominal Energia
majorada

118
Analisando os resultados dos esforos de atracao apresentados na Figura 70 e na

Figura 71, podem-se destacar as seguintes observaes:
O mtodo de clculo da BS 6349 (PIANC/EAU 2004) conduz a resultados de
energia de atracao nominal superiores ao demais mtodo, ficando 45,2 % maior
que o resultado fornecido pela NBR 9782 e 35 % maior que o apresentado por
Mason (1982), para as energias de atracao nominais;
Para as energias de atracao majoradas pelos respectivos coeficientes de cada
referncia, as diferenas entre o resultado fornecido pela BS 6349 para o resultado
fornecido pela NBR 9782 e por Mason (1982) so de 55,6 % e 44,6 %,
respectivamente;
Em termos de fora de reao, considerando as reaes oriundas do sistema de
defensas adotado para a obra e o seu respectivo diagrama de energia, as diferenas
entre o resultado fornecido pela BS 6349 para o resultado fornecido pela NBR
9782 e por Mason (1982) so de 19,0 % e 28,2 %, respectivamente, para a reao
devida energia nominal;
Para a reao devida energia majorada, estas diferenas caem para 13,6 % sobre
o resultado fornecido pela NBR 9782 e 22,0 % sobre o resultado obtido por
Mason (1982);
Considerando os valores obtidos nas duas situaes a saber: (i) reao majorada
do coeficiente adotado pela referncia, oriunda da energia de atracao nominal, e
(ii) reao nominal oriunda da energia de atracao majorada do coeficiente
adotado pela referncia; pode-se observar que a diferena entre estes valores
obtidos atravs do mtodo da BS 6349 de 0,479 %, atravs do mtodo da NBR
9782 de 5,263 % e atravs do mtodo apresentado por Mason (1982) de 5,631
%. Tendo em vistas estas pequenas diferenas resultantes, nota-se que mais
interessante adotar a defensa que foi selecionada para a energia de atracao
majorada, pois assim garante-se um fator de segurana sobre o dimensionamento
da defensa e tambm sobre o dimensionamento da estrutura da instalao
porturia;
Ressalta-se que embora a energia de atracao obtida pelo mtodo da NBR 9782
tenha sido a menor entre as trs, a fora de reao oriunda desta energia a
segunda maior, ficando acima do valor obtido pelo mtodo apresentado por
Mason (1982). Isto se deve ao diagrama de energia da defensa adotada, que
119
conduz a reaes maiores para o nvel de energia obtido pelo mtodo da NBR
9782 do que aquelas obtidas para a energia oriunda do mtodo apresentado por
Mason (1982).
4.2.2 Consideraes sobre as diferenas entre os mtodos

Apresentam-se nesta seo algumas consideraes sobre os aspectos que conduzem
disperso dos resultados obtidos para cada mtodo estudado.
Para as foras de amarrao, que depende das foras devido ao vento e corrente, o
fator que mais influncia no resultado o coeficiente de forma, que pode variar entre limites
amplos e em relao ao qual as foras so diretamente proporcionais.
Para os coeficientes de forma das foras devidas ao vento, a NBR 9782 recomenda
que sejam utilizados valores entre 0,6 e 1,3, podendo ser utilizado em mdia o valor de 1,2, o
qual adotado por Mason (1982). Nota-se que a norma brasileira tende a ser conservadora na
ausncia de valores mais precisos, que podem ser obtidos a partir de estudos em modelos
reduzidos, por exemplo.
A BS 6349 utiliza nas expresses do clculo das foras devidas ao vento a rea da
seo longitudinal do navio tanto para o vento transversal ao navio, quanto para o vento
longitudinal. A rea de incidncia de vento considerada no mtodo da BS 6349 maior que a
rea de vento considerada nos demais clculos, e mesmo assim as foras resultantes do vento
fornecidas por esse mtodo so menores. Isto evidencia a influncia que o coeficiente de
forma possui sobre o resultado obtido. A Tabela 26 apresenta os coeficientes de forma para
foras devidas ao vento obtidos para cada por cada mtodo estudado.
Tabela 26 Coeficientes de Forma para foras devidas ao vento

ngulo de Mason NBR 9782 BS 6349-1:2000
incidncia Navio Navio em Navio Navio em Navio Navio em
do vento Vazio Carga Vazio Carga Vazio Carga
0 1,2 1,2 1,2 1,2 0,24 0,36
90 1,2 1,2 1,2 1,2 0,54 0,45
Para o clculo das foras devidas corrente, a norma brasileira e a inglesa utilizam nas
respectivas expresses a rea da seo longitudinal do navio, inclusive para a situao da
corrente atuando longitudinalmente ao navio, isto , com a corrente incidindo sobre a seo
transversal do mesmo. Isto explica porque mesmo com um coeficiente de forma muito
inferior ao obtido pelo mtodo apresentado por Mason (1982), a fora devida corrente
120
longitudinal ao navio obtida pelo mtodo da BS 6349 fornece resultado relativamente

prximo ao fornecido por Mason (1982).
No caso da NBR 9782, o coeficiente de forma quando a corrente est alinhada com o
eixo longitudinal do navio igual a 0, o que sabe-se no ser coerente, pois nesta situao
haver uma fora sendo exercida sobre o navio. A norma brasileira apresenta valores deste
coeficiente em funo da relao profundidade da baia/calado do navio e do ngulo de
incidncia da corrente sobre o navio, a partir de um ngulo de 20. Portanto, para uma
situao em que a corrente esteja alinhada com o eixo longitudinal do navio, necessrio
utilizar o valor de um coeficiente de forma devido uma inclinao de 20. Isto evidencia a
grande variabilidade do coeficiente de forma, que repercute na disperso dos resultados
obtidos em cada mtodo.
A Tabela 27 apresenta os coeficientes de forma para foras devidas corrente obtidos
para cada por cada mtodo estudado.
A sensibilidade do coeficiente de forma para as foras devidas corrente variao da
profundidade da lmina dgua maior para o mtodo apresentado por Mason (1982) do que
para o mtodo da NBR 9782, sendo a menor entre os trs para o mtodo da BS 6349.
De uma forma geral, ressalta-se a grande disperso entre os coeficientes de forma
obtidos para cada mtodo, que exerce influncia diretamente proporcional nos resultados das
foras resultantes. Julga-se necessrio, quando possvel, a realizao de estudos em modelos
reduzidos para estimar as foras devidas amarrao e ajustar os coeficientes de forma
resultantes.
Tabela 27 Coeficientes de Forma para foras devidas corrente

ngulo de Mason NBR 9782 BS 6349-1:2000
incidncia
da Navio Navio em Navio Navio em Navio Navio em
corrente Vazio Carga Vazio Carga Vazio Carga
0 1,077 1,377 0 0 0,1 0,1
20 - - 0,2 0,437 0,258 0,258
90 2,249 3,613 0,9 2,007 1,021 1,021
Para a energia de atracao, observa-se que a diferena entre os resultados obtidos

para cada mtodo deve-se predominantemente pela diferena entre os coeficientes que
multiplicam a energia bsica, quais sejam o coeficiente de massa hidrodinmica e o
coeficiente de excentricidade, principalmente.
O mtodo apresentado por Mason (1982) no considera a influncia da massa
hidrodinmica no clculo da energia de atracao. Este fator o que exerce a maior influncia
121
sobre a diferena entre os resultados obtidos para cada mtodo. A NBR 9782 contempla a
massa hidrodinmica atravs da massa M2, denominada na norma como massa de gua
adicional, para a qual a referida norma estabelece uma expresso que conduz a valores em
mdia 18 % menores que os obtidos pelo mtodo das normas europeias. O valor da massa M 2
considerada pela norma brasileira diminui ao passo que o porte do navio aumenta.
Os coeficientes de excentricidade calculados para os trs mtodos apresentam
resultados muito prximos entre si, sendo o maior entre os trs o obtido pelo mtodo das
normas europeias.
Para o coeficiente de rigidez, que leva em considerao a parcela da energia de
atracao absorvida pelo costado no navio, a NBR 9782 recomenda a utilizao de valores
entre 0,9 e 0,95, enquanto que as normas europeias recomendam a utilizao de valores entre
0,9 e 1,0, o que conduz a valores de energia menores para o mtodo da NBR 9782. Mason
(1982) no considera este efeito no mtodo que apresenta.
Tanto o mtodo da NBR 9782 quanto o apresentado por Mason (1982) no
consideram o coeficiente de atracao, que considera a energia que absorvida pelo efeito de
amortecimento da gua confinada entre o costado do navio e a parede da instalao porturia,
o qual um coeficiente de minorao, e mesmo assim fornecem resultados inferiores aos
fornecidos pelas normas europeias.
4.3 Anlise da sensibilidade da infraestrutura dos dolfins

Com o intuito de analisar a sensibilidade da infraestrutura do dolfins s variaes das
aes de atracao e amarrao, foi elaborado um modelo numrico em elementos finitos no
programa SAP 2000 (ver Figura 73) dos dolfins de atracao e realizada a anlise dos
esforos nas estacas para cada mtodo estudado a partir de uma anlise esttica linear.
A concepo estrutural do dolfim de atracao prev um bloco sobre 13 (treze) estacas
inclinadas de concreto protendido com seo circular vazada com 80 cm de dimetro externo
e paredes de 12 cm de espessura, com inclinaes de 1/4 (ver Figura 72). O bloco ter uma
pestana na face frontal que receber o sistema de defensas composto por duas defensas do tipo
cnicas. As estacas possuem comprimento mdio de 50,00 m, dos quais 35,00 m ficam acima
do leito do rio. Nesta concepo todas as estacas so inclinadas devido ao fato de que a
estrutura estar sujeita a cargas predominantemente horizontais, quais sejam devidas
atracao e amarrao do navio. As cargas verticais oriundas de peso prprio e sobrecarga
sero absorvidas pelas estacas inclinadas, tendo em vista que so pequenas em comparao
com as cargas horizontais.
122
Neste modelo numrico as estacas foram modeladas utilizando-se elementos de barra

com formulao da Teoria de Viga de Timoshenko com 2 (dois) ns, cada qual com 6 (seis)
graus de liberdade. Foi considerado o comportamento da estaca como sendo engastada na
base, a partir de um comprimento fictcio de engastamento calculado pelo mtodo de
Davisson & Robinson (1965), e engastada no bloco no topo.
O bloco e a pestana foram modelados a partir de elementos do tipo slido com 8 (oito)
ns e formulao isoparamtrica. A adoo destes tipos de elementos finitos para o bloco e
para as estacas, respectivamente, justifica-se pela inteno de representar o comportamento da
estrutura da forma mais realista possvel.
Os materiais componentes dos elementos estruturais do modelo numrico possuem
comportamento linear elstico, isotrpico e propriedades mecnicas compatveis com as
prescries da NBR 6118:2014, para o concreto, e da NBR 8800:2008, para o ao.
Figura 72 Planta de forma do dolfin de atracao (cotas em cm)
Nesta anlise foram consideradas as cargas mximas devidas amarrao obtidas para
cada mtodo em cada posio ou inclinao do cabo, conforme apresentado na Tabela 23, e as
cargas mximas obtidas para a atracao, apresentadas na Figura 71.
123
Figura 73 Imagem do modelo do dolfin no SAP 2000
A Tabela 28 apresenta os esforos internos (esforo axial e momentos) nas estacas do

dolfin para cada mtodo de clculo e posio/inclinao das foras de amarrao e atracao,
considerando a ocorrncia de flexo composta oblqua. Na Figura 74, Figura 75 e Figura 76
apresenta-se a envoltria dos esforos axiais e momentos M2 e M3 nas estacas.
Pode-se observar que as foras resultantes da amarrao calculadas pelo mtodo da
norma NBR 9782 e pelo mtodo apresentado por Mason (1982) causam os maiores esforos
de trao nas estacas, sendo quase alcanados pelos esforos causados pela reao oriunda da
energia de atracao calculada pelo mtodo da BS 6349.
124
Tabela 28 Esforos mximos nas estacas para cada mtodo (kN, kN.m)
Posio/Inclinao do cabo de amarrao ou carga
Mtodo de A B C D E
Esforo interno NA Mx- NA Mx- NA Mn- NA Mn- Horizontal
Clculo Atracao
Navio Vazio Navio em Navio Vazio Navio em Invertido
Carga Carga
Mn -1.099,70 -750,58 -1.146,30 -806,36 -1.218,23 -1.373,64
P (kN)
Mx 1.341,89 814,15 1.284,70 799,80 953,54 1.075,19
Mn -113,65 -73,55 -113,94 -76,10 -24,34 -27,45
Mason M2 (kN.m)
Mx 84,38 54,43 84,40 56,18 24,34 27,45
Mn -95,26 -62,28 -96,21 -64,93 -33,23 -37,47
M3 (kN.m)
Mx 92,48 59,05 91,81 60,47 32,22 36,34
Mn -1.100,60 -1.151,05 -1.145,38 -1.250,55 -1.219,01 -1.474,08
P (kN)
Mx 1.344,98 1.248,55 1.283,70 1.240,39 954,16 1.153,81
Mn -113,74 -112,79 -113,85 -118,02 -24,35 -29,46
NBR 9782 M2 (kN.m)
Mx 84,45 83,47 84,33 87,13 24,35 29,46
Mn -95,34 -95,51 -96,70 -100,68 -33,25 -40,21
M3 (kN.m)
Mx 92,55 90,55 91,73 93,79 32,24 38,99
Mn -659,27 -647,08 -686,10 -672,60 -606,41 -1.675,17
P (kN)
Mx 805,67 701,89 768,96 667,15 474,71 1.311,20
Mn -68,13 -63,41 -68,20 -63,47 -12,12 -33,47
BS 6349 M2 (kN.m)
Mx 50,59 46,93 50,51 46,86 12,12 33,47
Mn -57,12 -53,69 -57,58 -54,15 -16,54 -45,70
M3 (kN.m)
Mx 55,44 50,90 54,95 50,44 16,04 44,31
Figura 74 Esforos axiais nas estacas para cada mtodo

Esforos Axiais nas Estacas (P)
1.400
1.200
1.000
800
600
400
Esforo Axial (kN)
200 Mason (Mn)

0
-200 Mason (Mx)
-400 NBR (Mn)
-600
-800 NBR (Mx)
-1.000 BS (Mn)
-1.200
BS (Mx)
-1.400
-1.600
-1.800
A B C D E Atracao
NA Mx- NA Mx- NA Mn- NA Mn- Horizontal
Carga Carga

125
Figura 75 Momentos M2 nas estacas para cada mtodo

Momento M2 nas Estacas
100
90
80
70
60
50
40
Momento M2 (kN.m)
30
20 Mason (Mn)
10
0 Mason (Mx)
-10
-20 NBR (Mn)
-30
-40 NBR (Mx)
-50
-60 BS (Mn)
-70
-80 BS (Mx)
-90
-100
-110
-120
A B C D E Atracao
Carga Carga
Figura 76 - Momentos M3 nas estacas para cada mtodo

Momento M3 nas Estacas
100
90
80
70
60
50
Momento M3 (kN.m)
40
30
20 Mason (Mn)
10
0 Mason (Mx)
-10
-20 NBR (Mn)
-30
-40 NBR (Mx)
-50
-60 BS (Mn)
-70
-80 BS (MX)
-90
-100
-110
A B C D E Atracao
Carga Carga
Para os esforos de compresso nas estacas, os maiores resultados so fornecidos pela

reao oriunda da energia de atracao calculada pelo mtodo da BS 6349, seguidos daqueles
ocasionados pelas foras de amarrao calculadas pelo mtodo da norma NBR 9782 e pelo
126
mtodo apresentado por Mason (1982), os quais so 25 % menores, aproximadamente, para o

valor obtido pelo mtodo da NBR 9782 na situao do Navio em Carga com o NA mnimo.
Em termos de momentos fletores, as foras de amarrao calculadas pelo mtodo da
norma NBR 9782 e pelo mtodo apresentado por Mason (1982) causam os maiores esforos
internos deste tipo, tendo em vista que os esforos de amarrao atuam predominantemente na
direo em que a disposio da estacas dos dolfins conferem menor rigidez ao sistema, em
comparao com a direo em que atuam as foras de atracao e as foras de amarrao
horizontais invertidas.
4.4 Esforos de Amarrao e Energia de Atracao X Porte do Navio

Nesta seo so apresentados grficos com informaes sobre a energia de atracao e
esforos de amarrao nominais calculados de acordo com cada mtodo, em funo do porte
do navio, para navios graneleiros de 5.000 TPB a 250.000 TPB, de modo a permitir uma
melhor visualizao dos resultados obtidos para cada mtodo. Estes esforos foram obtidos a
partir do clculo para cada navio estudado aplicado ao mesmo estudo de caso da linha de
dolfins.
A Figura 77 apresenta os resultados dos esforos de amarrao obtidos nos clculos. O
resultado aqui apresentado representa o maior valor obtido entre as 4 (quatro) situaes de
combinao do NA do rio com a situao de carga do navio estudados, no sendo
representado o resultado oriundo dos casos em que o navio empurra o dolfin, tendo em vista
que a fora de reao devida atracao supera este valor.
Observar-se que o mtodo da NBR 9782 conduz aos maiores resultados entre os trs
mtodos estudados, seguido do mtodo apresentado por Mason (1982), que fornece resultados
em mdia 11 % menores que os da NBR 9782. O mtodo da BS 6349 fornece os menores
resultados, os quais so, em mdia, 33 % menores que os fornecidos pelo mtodo da NBR
9782.
127
Figura 77 Esforos de amarrao X TPB do Navio
Esforos devidos Amarrao X TPB Navios Graneleiros 95%
3.200
NBR 9782
3.000
2.800
Mason
2.600
2.400
Esforo de amarrao (kN)
BS 6349
2.200
2.000
Polinmio
1.800 (NBR 9782)
1.600
Polinmio
1.400 (Mason)
1.200
Polinmio
1.000 (BS 6349)
800
600
400
200
0
0 25.000 50.000 75.000 100.000 125.000 150.000 175.000 200.000 225.000 250.000
TPB - Navios Graneleiros (ton) 95%
A Figura 78 apresenta os resultados da energia de atracao nominal obtida para cada

mtodo, em cada navio estudado.
Para a energia de atracao, observa-se que o mtodo de clculo da BS 6349 fornece
os maiores resultados, sendo estes em mdia 36 % maiores que os fornecidos pelo mtodo da
NBR 9782 e 93 % maiores que aqueles fornecidos pelo mtodo apresentado por Mason
(1982).
Nota-se que o aumento do porte do navio no necessariamente aumenta a energia de
atracao, pois com o aumento do porte do navio deve-se reduzir a velocidade de atracao
at o limite de 0,08 m/s para navios a partir de 240.000 TPB (ver Figura 31). Isto pode ser
observado a partir das energias obtidas para navios a partir de 40.000 TPB.
Uma razo que possa justificar a diferena obtida entre resultados fornecidos pelas
normas europeias e os resultados fornecidos pelo mtodo da NBR 9782 e pelo proposto por
Mason (1982), o fato de que as normas europeias so atuais e consideraram o avano da
indstria naval, que permitiu, por sua vez, a construo de navios com capacidade de carga
maiores que os existentes poca da elaborao da norma brasileira e da realizao do estudo
de Mason (1982).
128
Figura 78 Energia de atracao nominal X TPB do Navio
Energia de Atracao X TPB Navios Graneleiros 95%
1300 NBR 9782

1200
1100 Mason
1000
Energia de Atracao (kN.m)
900 BS 6349-4-
2014
800
Polinmio
700
(NBR 9782)
600
Polinmio
500 (Mason)
400 Polinmio
300 (BS 6349-4-
2014)
200
100
0
0 25.000 50.000 75.000 100.000 125.000 150.000 175.000 200.000 225.000 250.000
TPB - Navios Graneleiros (ton) 95%
Ressalta-se que nos clculos realizados para obteno do grfico apresentado na

Figura 78 foram utilizados os mesmos parmetros para os trs mtodos, de modo a analis-los
sem a influncia de mudana de parmetros externos ao mtodo, como por exemplo, a
velocidade de aproximao do navio. Este comentrio visa esclarecer a diferena do resultado
da energia de atracao calculada pelo mtodo proposto por Mason (1982) mostrada no
grfico para o navio com 60.000 TPB daquele apresentado no item 4.2.1.2, visto que no
clculo mostrado no referido item foram consideradas as recomendaes do autor para a
velocidade de aproximao e do coeficiente de reduo, que conduziram a um resultado
superior ao apresentado aqui (ver Apndice 1).
129
5 CONCLUSES
Para os esforos de amarrao observou-se uma grande disperso nos resultados

apresentados pelos mtodos estudados. Os resultados obtidos no estudo de caso para este tipo
de esforo pelo mtodo da NBR 9782 e pelo mtodo apresentado por Mason (1982)
forneceram resultados prximos entre si, em termos de esforos mximos devidos
amarrao. Os resultados obtidos atravs do mtodo da BS 6349 forneceram resultados em
mdia 44 % menores que os obtidos pelos outros mtodos, para o estudo de caso. No estudo
da curva Esforos devidos Amarrao X TPB do navio, os resultados obtidos pelo mtodo
da NBR 9782 forneceram os maiores resultados, sendo em mdia 12 % maiores que aqueles
obtidos pelo mtodo apresentado por Mason (1982) e 51 % maior que os resultados
fornecidos pelo mtodo da BS 6349, que forneceu os menores resultados.
Julga-se necessrio calcular os esforos de amarrao segundo as 3 (trs) referncias e
adotar os maiores resultados, em uma anlise mais conservadora, visto que a considerao dos
coeficientes de forma para as foras de vento e corrente podem variar em uma faixa de
valores que podem conduzir a resultados de at 2 vezes os resultados inferiores. A norma
brasileira NBR 9782 mostrou-se a mais conservadora, fornecendo os maiores resultados para
os esforos de amarrao, sendo considerada como a mais adequada quando da inteno de se
elaborar um projeto que considere reduzidos riscos de acidente. Considera-se necessrio,
quando possvel, a realizao de estudos em modelos reduzidos para estimar as foras devidas
amarrao e ajustar os coeficientes de forma resultantes.
Para os esforos de atracao pde-se verificar que o mtodo proposto pelas normas
europeias (BS 6349, PIANC e EAU 2004) conduzem a valores significativamente superiores
aos mtodos propostos pela NBR e por Mason, sendo o valor obtido pelo mtodo da NBR o
menor entre os trs, para o estudo de caso. No estudo da curva Energia de Atracao X TPB
do Navio, os resultados obtidos pelo mtodo da NBR 9782 fornecem resultados em mdia 26
% menores que aqueles obtidos pelas normas europeias, enquanto que para os resultados
obtidos pelo mtodo apresentado por Mason (1982) a diferena de 48 % em mdia, em
termos de energia de atracao. Pde-se auferir que mais interessante adotar o sistema de
defensas que foi selecionado para a energia de atracao majorada, pois assim garante-se um
fator de segurana sobre o dimensionamento das defensas e tambm sobre o
dimensionamento da estrutura da instalao porturia. Deste modo, julga-se mais apropriado
utilizar as normas europeias para o clculo da energia de atracao e para o dimensionamento
130
do sistema de defensas, tendo em vista os resultados obtidos e o fato de serem normas atuais,
a exemplo da inglesa BS 6349-4 cuja ltima verso de 2014.
Em termos de esforos internos nos elementos estruturais, pde-se observar que
embora o mtodo da norma inglesa BS 6349 conduza s menores foras de amarrao
calculadas, devido geometria dos dolfins e direo das cargas de amarrao e atracao, as
maiores foras axiais de compresso so ocasionadas pela reao oriunda da energia de
atracao calculada pelo mtodo da BS 6349, e as foras resultantes da amarrao calculadas
pelo mtodo da norma NBR 9782 e pelo mtodo apresentado por Mason (1982) causam os
maiores esforos de trao nas estacas, sendo quase alcanados pelos esforos causados pela
reao oriunda da energia de atracao calculada pelo mtodo da BS 6349.
5.1 Proposta para Trabalhos Futuros

Considerando a complexidade do estudo do fenmeno da amarrao e da atracao de
embarcaes, o qual se configura de natureza dinmica, e da sua influncia sobre a
infraestrutura de instalaes porturias, destacam-se como propostas para trabalhos futuros:
Avaliao experimental dos esforos de amarrao e atracao de navios em
instalaes porturias, por meio de instrumentao dos elementos de
amarrao, tais como cabeos, para a avaliao dos esforos de amarrao, e
de elementos estruturais e da infraestrutura, como as estacas em um dolfin e
pestanas, para a avaliao dos esforos de atracao;
Implementao computacional de um programa para clculo dos esforos de
amarrao e atracao segundo as referncias estudadas;
Deduo do mtodo de clculo do comprimento de engastamento fictcio de
Davison e Robinson, para melhor interpretao do fenmeno e refinamento das
condies de contorno na modelagem numrica de estruturas porturias;
Anlise refinada dos coeficientes de forma para foras devidas corrente e ao
vento, para reduo da disperso entre os valores obtidos nos diversos mtodos
e refinamento dos esforos calculados.
131
6 REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS
ABNT (Associao Brasileira de Normas Tcnicas). NBR 9782:1987 Aes em Estruturas

Porturias, Martimas ou Fluviais. Rio de Janeiro, 1987.
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Trelleborg Marine Systems. Section 12 Fender Design. Catlogo tcnico de defensas, 2011.
134
APNDICE 1
MEMRIA DE CLCULO DOS ESFOROS DEVIDO AMARRAO E

ATRACAO NOS DOLFINS PARA NAVIO GRANELEIRO PANAMAX 60.000
DWT, COM O NA MX

Estruturas Portuárias - Distribuição de Esforços Na Infraestrutura Devido À Amarração e Atracação de Embarcações - Comin

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Estruturas Portuárias - Distribuição de Esforços Na Infraestrutura Devido À Amarração e Atracação de Embarcações - Comin

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UNIVERSIDADE FEDERAL DO PAR

ESTRUTURAS PORTURIAS DISTRIBUIO DE ESFOROS NA

ESTRUTURAS PORTURIAS DISTRIBUIO DE ESFOROS NA

Dissertao submetida Banca Examinadora

Comin, Cristiano, 1986-

Orientador: Remo Magalhes de Souza

Dissertao (Mestrado) Universidade Federal do Par.

1.Ancoradouros 2.Estruturas martimas semi-

ESTRUTURAS PORTURIAS DISTRIBUIO DE ESFOROS NA

Dissertao submetida Banca Examinadora aprovada pelo Colegiado do Programa de Ps-

APROVADO EM: 26 de Maro de 2015

Palavras-chave: Estruturas Porturias, Amarrao, Atracao, Embarcaes

Keywords: Maritime Facilities, Mooring, Berthing, Vessels

LISTA DE FIGURAS ........................................................................................................................................... 5

LISTA DE TABELAS ........................................................................................................................................... 8

2 REVISO BIBLIOGRAFICA / REFERENCIAL TERICO ............................................................... 19

2.1 Normas ................................................................................................................................................. 19

2.2 Livros .................................................................................................................................................... 21

2.3 Monografias, Dissertaes e Teses ...................................................................................................... 22

2.4 Artigos em Peridicos e Anais de Eventos ........................................................................................... 23

3 MTODOS DE CLCULO DE ESFOROS DEVIDOS AMARRAO E ATRACAO DE

3.1 Principais dimenses e caractersticas das embarcaes .................................................................... 26

3.2 Esforos Devidos Amarrao ............................................................................................................ 30

3.3 Esforos devido Atracao ................................................................................................................ 47

3.4 Principais tipos de cais ........................................................................................................................ 99

3.5 Elemento de segurana na amarrao e atracao ........................................................................... 100

4 APLICACAO DOS MTODOS ESTUDO DE CASO ................................................................. 103

4.1 Estudo de caso - Terminal de granis vegetais slidos ...................................................................... 103

4.2 Anlise comparativa dos mtodos ...................................................................................................... 112

4.3 Anlise da sensibilidade da infraestrutura dos dolfins....................................................................... 121

4.4 Esforos de Amarrao e Energia de Atracao X Porte do Navio ................................................... 126

5 CONCLUSES ......................................................................................................................................... 129

5.1 Proposta para Trabalhos Futuros ...................................................................................................... 130

6 REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS .................................................................................................... 131

APNDICE 1 ..................................................................................................................................................... 134

A construo de portos e cais encontra-se entre os primeiros grandes empreendimentos

Tabela 1 Campo de atuao da Engenharia de Estruturas Porturias

Obras costeiras Portos e Cais Offshore

Tipos de * Quebra-mares * Dragagem: canais e bacias * Plataformas fixas

Subitens * Monitorao costeira * Bacias de evoluo * Explorao

Fonte: Gaythwaite, 2004, p. 4

Os portos so um dos pontos estratgicos mais importantes da economia de um pas,

Jnior, 2006, p. 4). As estruturas porturias so a ligao do transporte terrestre, rodovirio ou

Tabela 2 - Consideraes Gerais para projeto de instalaes porturias

Consideraes Dados dos navios: tamanho, tipos, frequncia e tempo de ocupao na

Figura 1 Cargas generalizadas e fatores ambientais que afetam o projeto de um per

Fonte: Gaythwaite, 2004, p. 45

Os esforos de amarrao e atracao so essencialmente esforos horizontais ou com

Tabela 3 Comparao entre os principais modais de transporte

sobre os critrios de projeto de instalaes porturias, contribuindo assim para o

comparao entre os mtodos. So apresentados os esforos resultantes na

2 REVISO BIBLIOGRAFICA / REFERENCIAL TERICO

Buscou-se um aprofundamento terico sobre o assunto na literatura tcnica

A BS 6349 a norma inglesa, elaborada pelo The British Standards Institution

J a parte 4 da BS 6349, a BS 6349-4:2014 Maritime structures Part 4: Code of

de prtica para projetos de sistemas de defensas e de amarrao) d orientaes sobre as

A Permanent International Association of Navigation Congresses PIANC

A publicao Recommendatios of the Committee for Waterfront Structures Harbours

Alfredini e Arasaki (2009), na 2 edio do livro Obras e gesto de portos e costas: a

Thoresen (2010), na 2 edio do livro Port designers handbook, apresenta uma

Ligteringen e Velsink (2012), no livro Ports and Terminals (Portos e Terminais),

2.3 Monografias, Dissertaes e Teses

Amendola (2010) realizou uma anlise estrutural do estaqueamento de um per,