UNIVERSIDADE TECNOLÓGICA FEDERAL DO PARANÁ

DEPARTAMENTO ACADÊMICO DE ENGENHARIA CIVIL

CURSO DE ENGENHARIA CIVIL

ANA LETÍCIA BODANESE

CAETANO LORENZETTI
KARINA TAIZA TOMÉ
NOMES

PONTE DA NORMÂNDIA

CONSTRUÇÕES METÁLICAS

PATO BRANCO - 2017

 LISTA DE FIGURAS
Figura 1: Ponte da Normândia......................................................................................8
Figura 2: Pilão da Ponte da Normândia........................................................................9
Figura 3: Construção das torres e da plataforma de acesso......................................12
Figura 4: Sequência de colocação da plataforma.......................................................13
Figura 5: Fases da construção do tabuleiro da ponte................................................14
Figura 6: Componentes de pontes estaiadas.............................................................15
Figura 7: Solicitações em ponte estaiada...................................................................15
Figura 8: Arranjo dos estais........................................................................................16
Figura 9: Ponte da Normandia – sistema de arranjo tipo semi-harpa........................17
Figura 10: Suspensão dos estais................................................................................18
Figura 11: Ponte da Normandia: Pilões em forma de A.............................................18
Figura 12: Estrutura da Ponte da Normandia.............................................................19
Figura 13: Torre da Ponte da Normandia...................................................................20
Figura 14: Simetria da Ponte da Normandia...............................................................21
Figura 15: Corte longitudinal de um cabo...................................................................21
Figura 16: Distribuição dos cabos na torre.................................................................22
Figura 17: Proteção do pilão norte..............................................................................24
Figura 18: Perspectiva da proteção do pilão norte.....................................................24
Figura 19: Corte longitudinal da seção de um pilão...................................................25
Figura 20: Corte da seção transversal de um dos pés do pilão.................................25
Figura 21: Corte transversal do elemento metálico acoplado a torre de concreto.....26
Figura 22: Vista longitudinal da Ponte da Normandia................................................26
Figura 23: Corte transversal da viga-caixão metálic...................................................27
Figura 24: Corte transversal da metade de uma viga-caixão metálica com
enrijecedores e diafragmas.........................................................................................28
Figura 25: Enrijecedor do tipo 1 e 4............................................................................28
Figura 26: Enrijecedor do tipo 2 e 3............................................................................29
Figura 27: Perspectiva da viga-caixão metálica.........................................................29
Figura 28: Corte transversal da viga-caixão de concreto protendido.........................30
Figura 29: Sistema de ancoragem do tipo Freyssinet................................................30
Figura 30: Dispositivo do sistema de ancoragem da Ponte da Normandia...............31
Figura 31: Estrutura de concreto para ancoragem abaixo do tabuleiro.....................32
Figura 32: Corte transversal da ancoragem na viga-caixão de concreto protendido.33
Figura 33: Estrutura de concreto para ancoragem do cabo no tabuleiro de concreto
protendido....................................................................................................................33
Figura 34: Peça de transição para ancoragem do cabo no na viga-caixão de aço. . .34
Figura 35: Ancoragem dos cabos na torre..................................................................35
Figura 36: Cargas distribuídas aplicada no tabuleiro.................................................35
Figura 37: Caminho da carga derivada do tabuleiro...................................................36
Figura 38: Esforços de tração presente nos estais....................................................36
Figura 39: Esforço de compressão que percorre todo o mastro até a fundação.......37
Figura 40: Transmissão de esforços dos pilares para as fundações.........................38
Figura 41: Curva do Viaduto de Millau........................................................................39
Figura 42: Elevações do Viaduto................................................................................39
Figura 43: Lançamento das vigas...............................................................................40
Figura 44: Viaduto de Millau.......................................................................................40
Figura 45: Ponte de Sutong........................................................................................41
Figura 46: Amortecedor da Ponte de Sutong.............................................................42
Figura 47: Russky Bridge............................................................................................42
Figura 48: Arranjo dos estais na Ponte de Russky.....................................................43
Figura 49: Ponte sobre o Rio Negro...........................................................................44
 SUMÁRIO

1. INTRODUÇÃO.......................................................................................................4
2. A PONTE DA NORMANDIA..................................................................................4
2.1 INFORMAÇÕES TÉNICAS.................................................................................5
2.2 MÉTODO CONSTRUTIVO.................................................................................6
2.2.1 ELABORAÇÃO DO PROJETO........................................................................6
2.2.2 PROCESSO CONSTRUTIVO.........................................................................7
2.3 SISTEMA ESTRUTURAL..................................................................................10
2.3.1 PONTES ESTAIADAS...................................................................................10
2.3.2 ELEMENTOS ESTRUTURAIS......................................................................15
2.3.3 ELEMENTOS DE LIGAÇÃO..........................................................................26
2.3.4 CAMINHO DAS CARGAS ATÉ A FUNDAÇÃO............................................31
2.3.5 PONTES SEMELHANTES............................................................................34
3. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS....................................................................41
1. INTRODUÇÃO

A Ponte Normandia, Pont de Normandie em francês, teve sua construção

iniciada no ano de 1989 e sua inauguração no dia 20 de janeiro de 1995. É
localizada sobre o rio Sena, conectando as cidades de Le Havre e Honfleur, em
Normandia, na França (STRUCTURAE).
Seu sistema estrutural é de ponte estaiada, com um vão central de 856
metros e comprimento total de 2143,21 metros. No tempo de sua inauguração era
ponte estaiada com maior vão central do mundo, superando em 250 metros a líder
anterior. Foi projetada pelo engenheiro Michel Virlogeux, também projetista do
Viaduto de Millau, e pelos arquitetos François Doyelle e Charles Lavigne, com um
custo final de 465 milhões de dólares (BIMSON, 2007).

Figura 1: Ponte da Normândia.

Fonte: https://structurae.net/photos/167954-normandy-bridge

2. A PONTE DA NORMANDIA

A Ponte da Normandia foi construída de forma a aliviar o tráfego existente na

antiga Ponte Tancarville, facilitando o acesso ao oeste francês (BIMSON, 2007). A
partir de uma lei especial do parlamento francês em 1998, foi decidida pela a
construção da Ponte da Normândia a 20 quilômetros ao sul da Ponte de Tancarville,
visando suprir a necessidade de uma nova ponte na foz do rio Sena. A ponte seria a
maior ponte suspensa do mundo na época (DEROUBAIX; VIRLOGEUX, 1991).
 A necessidade de um grande vão, com mais de 800 metros, era justificada
pela presença de tráfego marítmo intenso na região. Como as pontes estaiadas
existentes até então não possuiam este vão, existiu a dúvida entre os sistemas
estruturais de ponte suspensa e ponte estaiada (BROWN, 1999 et.al. PETROSKI,
1995).
Segundo Bimson (2007), existiram várias razões para a construção da ponte
estaiada ao invês de uma ponte suspensa. A primeira delas seria o custo, uma vez
que os cabos necessários para uma ponte suspensa são mais caros e com
execução mais complicada, quando comparados com os cabos menores utilizados
na ponte estaiada. Além disso, o solo abaixo e ao redor do rio Sena não
suportariam as fundações necessárias para uma ponte suspensa.

2.1 INFORMAÇÕES TÉNICAS

A Ponte da Normândia é uma ponte rodoviária que possuivão central de 856

metros, comprimento de 2141 metros e largura máxima de 22,30 metros. Apresenta
dois pilões em forma de A, ou Y invertido, com altura total de 214,77 metros cada. A
altura desses elementos acima do tabuleiro é de 155,70 metros.

Figura 2: Pilão da Ponte da Normândia.

Fonte: Vargas, 2007.
 Os pilões são constituídos de concreto armado, enquanto os tabuleiros dos
viadutos de aproximação à ponte e do vão central são de concreto protendido. O aço
foi também utilizado para a concepção do tabuleiro central.
Para a construção da ponte foram consumidos80000 m³ de concreto e
20100 toneladas de aço, divididas em 5700 toneladas de aço estrutural, 800
toneladas utilizadas na protensão, 11600 toneladas de aço de reforço e 2000
toneladas para os cabos estaiados (STRUCTURAE).

2.2 MÉTODO CONSTRUTIVO

2.2.1 ELABORAÇÃO DO PROJETO

Devido a forte influência dos ventos, vários itens foram considerados para a
elaboração do projeto e design da Ponte de Normandia. A expectativa de projeto da
ponte envolvia seções transversais simplificadas nas travessas principais e laterais,
que buscavam reduzir as cargas do vento e melhorar a estabilidade aerodinâmica da
estrutura, juntamente com secções transversais da viga de caixa fechadae torres em
formato de A com alta rigidez transversal, desenvolvidas para melhorar a
estabilidade aerodinâmica através da alta rigidez de torção (STRUCTURAE).
Devido ao sistema estrutural escolhido ser uma ponte estaiada, os cabos do
projeto também possuiam dispositivos especiais, que buscavam melhorar a
estabilidade aerodinâmica. Os cabos receberam tudos cilindricos de polietileno de
alta densidade, instalados após a instalação e tensão dos cabos (VIRLOGEUX,
1993).
O projeto incluia também uma viga de aço leve na travessa principal e vigas
de concreto pesado, de alta resistência B60, no lado da frente, trabalhando como
contrapeso, designando-se uma ponte híbrida. Além disso o projeto estrutural da
ponte conta com a ancoragem dos cabos nas extremidades da torre.
2.2.2 PROCESSO CONSTRUTIVO

O cronograma de execução da ponte iniciou com a construção das

fundações em agosto de 1991. As rampas de acesso foram construídas de maneira
concominante as fundações. A partir de janeiro de 1992, iniciou-se a construção dos
pilões. Nesse mesmo ano também inicou-se a montagem da estrutura de metal do
convês principal da ponte. A obra foi finalizada com a construção do convês de
concreto protendido por construção em cantilever, onde a estrutura será ancorada
em apenas um dos lados . (STRUCTURAE).
O solo com capacidade estrutural para suportar as cargas da estrutura
encontravasse apenas a uma distância muito grande a superestrutura da ponte, logo
todas as fundações descarregam em peças de concreto altamente reforçadas.
Devido a existência de uma grande camada de limo na parte norte, foi
necessário a construção de uma ponte temporária para realização das estruturas de
fundação.
As duas torres foram feitas, em concreto pré-tensionado, de maneira
idêntica, com exceção de que a torre do norte foi construida no canal do rio e a do
sul a margem do mesmo, requerendo uma proteção extra em torno de suas
fundações. (BIMSON,2007).
Juntamente com os pilões, foram contruídas plataformas de acesso de
maneira gradual até estarem a uma distância de 90 metros das torres.
O lançamento gradual das plataformas foi dificultado devido a inclinação da
ponte. A solução encontrada foi a utilização de rolamentos trapezoidais para
lançamento com a superfície superior dotada da mesma inclinação da ponte, 6%,
utilizado devido a distância de navegação necessária de 56 m. (VIRLOGEUX, 1993).
Um equipamento muito importante para o lançamento da estrutura foi o
macaco hidráulicos, usados tanto verticalmente quanto horizontalmente para mover
todo o convés para a frente (BIMSON,2007).
 Figura 3: Construção das torres e da plataforma de acesso
Fonte: Bridges – Three thousand years of 
defying nature (Página 151)

Encerrada a plataforma de acesso e as torres foi possível iniciar a

colocação do convês, um tabuleiro formado por uma estrutura metálica em formato
de caixão com dimensões de 64m, e para isso foram utilizados segmentos de 7,25
m de comprimento. Cada segmento foi levantado com auxilio de macacos
hidráulicos e recebeu cabos que foram pre-tensionados e possibilitaram a
construção da estrutura, como ilustrado na figura 4. A sequência utilizada para
montagem dos cabos foi de um segmento on-pier, dois segmentos de desvios e três
segmentos típicos no meio (VIRLOGEUX, 1993).
 Figura 4: Sequência de colocação da plataforma
Fonte: Normandie Bridge- Design and Construction (Pág 295 e 296).

Os cabos utilizados estão ancorados na crista do pilão, distanciados

verticalmente a cerca de 60 m. Esses cabos devem ser ancorados em pares, devido
a inclinação existente, sendo ancorados um em cada lado do convês.
Depois da colocação da plataforma de aço iniciou-se a instalação da viga de
concreto, que também foi deslocada por macacos hidráulicos localizados nos cais e
controlados por sensores especiais de controle de movimentos horizontais e
verticais, garantindo que a estrutura executada fosse semelhante a estrutura
projetada. A parte final do convés de concreto foi realizada por cantevering através
das duas torres (STRUCTURAE).
Dessa forma o patamar esá conectado de forma rigida com as torres e
passam a agir como um quadro(VIRLOGEUX, 1993).
As fases de construção do tabuleiro e de colocação dos cabos da ponte
podem ser visto na Figura 04.
 Figura 5: Fases da construção do tabuleiro da ponte
Fonte: Le pont de Normandie. American Scientist (v.83, n.5, p.418).

2.3 SISTEMA ESTRUTURAL

2.3.1 PONTES ESTAIADAS

As pontes estaiadas são compostas por três partes principais, como

representado na Figura 5: o tabuleiro, suportado por cabos retos e inclinados
denominados estais, os quais são fixados nos mastros ou pilões. Seu uso têm se
desenvolvido ao passar dos anos, devido principalmente ao fato de cobrir vãos de
200 a 1000 metros de forma econômica, além de forte apelo estético (YTZA, 2009).
 Figura 6: Componentes de pontes estaiadas
Fonte: Ytza, 2009.

A ideia básica da ponte estaiada é a substituição de pilares intermediários

para apoio do tabuleiro utilizados em outros sistemas estruturais de pontes por
cabos inclinados e fixados em um pilão ou mastro, possibilitando o aumento do vão
central da ponte. Os componentes são solicitados axialmente, sendo o pilão e o
tabuleiro predominantemente à compressão e os cabos à tração, como representado
na Figura 6(VARGAS, 2007).

Figura 7: Solicitações em ponte estaiada

Fonte: Vargas, 2007.

O desenvolvimento deste sistema estrutural se intensificou nos anos 90,

quando as pontes estaiadas passaram também a comportar grandes vãos, o que
antes era solucionado a partir das pontes pênseis (VARGAS, 2007).
 Um dos avanços mais claros ao longo dos tempos, quando considerado o
próprio sistema estrutural de ponte estaiada, foi a ligação entre os estais e o
tabuleiro. As primeiras pontes eram constituidas por estais bastante espaçados ao
longo do tabuleiro, exigindo uma grande rigidez deste para resistir aos esforços de
flexão. Como consequência, o tabuleiro era estremamente pesado, transmitindo
cargas desnecessárias para a infraestrutura e exigindo reforços para a ancoragem
de de cabos (ABPE, 2014).
A partir dos anos 90 as pontes passaram a se caracterizar por apresentarem
múltiplos estais com espaçamento curto entre eles no tabuleiro, reduzindo os efeitos
de flexão e permitindo um tabuleiro de menor rigidez e logo menos robusto,
reduzindo o peso próprio da estrutura (VARGAS, 2007). Esta vantagem é observada
na Ponte da Normandia, sendo uma das explicações para o aumento considerável
do vão central em relação a pontes anteriores.
A ligação entre os cabos e os mastros podem classificar as pontes estaiadas
em três arranjos: tipo leque, tipo harpa e tipo semi-harpa, que podem ser
observados na figura 7.

Figura 8: Arranjo dos estais

Fonte: Vargas, 2007.

O sistema de arranjo dos estais do tipo leque é caracterizado pelos estais

convergindo para o topo do mastro, tendo como vantagem um maior alívio das
cargas devido a verticalidade dos cabos, os quais reduzem os esforços axiais de
compressão transmitidos ao tabuleiro e os esforços horizontais recebidos pelo
mastro. Como desvantagem apresenta a dificuldade de execução, explicada pela
proximidade extrema dos cabos e a complexidade para ancoragem destes (ABPE,
2014).
O sistema de arranjo tipo harpa caracteriza os estais fixados em alturas
variadas ao longo do mastro, mantendo os estais paralelos e portanto com a mesma
inclinação. Não é o melhor sistema em aspectos estáticos e econômicos, porém é
largamente utilizado devido sua melhor aparência (VARGAS, 2007).
Já o sistema do tipo semi-harpa apresenta os cabos com inclinações
diferentes e com um afastamento definido entre as ancoragens no mastro destes.
Torna-se uma solução ideal, pois une a manutenção vantagem do sistema tipo leque
de aliviar os esforços garantindo seções menos robustas e mais esbeltas com a
eliminação da complexidade da execução das ancoragens presente no sistema de
arranjo tipo harpa (ABPE, 2014).
Como fica evidente na Figura 8, a Ponte da Normandia apresenta um
sistema do tipo semi-harpa, com os cabos distribuidos ao longo do mastro em
diferentes alturas e apresentando variadas inclinações.

Figura 9: Ponte da Normandia – sistema de arranjo tipo semi-harpa

Fonte: Structurae.

Outro ponto fundamental na concepção das pontes estaiadas, e que também

se alterou com o passar do tempo, é o sistema escolhido para suspensão dos
cabos, ou seja, o tipo de mastro. Este afeta não somente no comportamento
estrutural da ponte, mas também o custo e a execução da estrutura.
Pontes estaiadas podem ser executadas com o mastro de plano simples
central ou lateral, de planos duplos de cabos ou ainda soluções usando três ou mais
planos. A Figura 9 apresenta em a) um exemplo de ponte estaiada suspensa por um
plano simples central, e em b) a suspensão lateral por dois planos.

Figura 10: Suspensão dos estais

Fonte: Vargas, 2007.

A maioria das pontes estaiadas construídas adotam o sistema de suporte

lateral, variando quanto a inclinação dos estais e da forma do pilão. A Ponte da
Normandia apresenta os pilões em forma de A (Figura 10), caracterísitica que
melhora a rigidez e estabilidade da estrutura. É o sistema ideal para vãos muito
longos, onde aspectos aerodinâmicos apresentam-se influentes (VARGAS, 2007).

Figura 11: Ponte da Normandia: Pilões em forma de A

Fonte: Structurae.

As torres presentes nos pilões em forma de A nascem a partir de dois apoios

distintos que aproximam-se e unem-se a uma determinada altura acima do tabuleiro.
Uma das principais vantagens desse sistema é a eliminação da perfuração do
tabuleiro pelo mastro, devido ao seu formato. A pista de rolamento, ou tabuleiro, não
possui qualquer contato indesejado com o mastro, aumentando a importância da
inclinação e eficiência dos cabos (ABPE, 2014).
Segundo Vargas (2007), as possíveis rotações no tabuleiro e no pilão são
reduzidas pois o tabuleiro e os planos inclinados compostos pelos estais formam
uma seção rígida fechada. Como desvantagens do sistema aparecem a dificuldade
na ereção desse tipo de mastro e problemas de gabarito na direção transversal
devido a suspensão inclinada.

2.3.2 ELEMENTOS ESTRUTURAIS

Os elementos estruturais que fazem parte da Ponte da Normandia são os

cabos, também chamado de estais, que são ligadas nas torres, estruturas acima dos
pilões, ou matros e do tabuleiro, claramente demonstrado na Figura 12.

Figura 12: Estrutura da Ponte da Normandia

Fonte: http://www.technologystudent.com/struct1/norman1.htm.

2.3.2.1 Cabos

São 184 cabos que fazem parte da estrutura da Ponte da Normandia, sendo
92 cabos conectados em cada torre. Cada lado da torre saem 46 feixes de cabos
arranjados em duas fileiras paralelas de 23 feixes de cabo, como mostrado na
Figura 13 e 14, podendo então obter a simetria desejada. (BIMSON, 2005).
Figura 13: Torre da Ponte da Normandia
Fonte: Gregory e Blocley (2008).
 Figura 14: Simetria da Ponte da Normandia
Fonte: Gregory e Blockley (2008).

Cada cordoalha da estrutura é composta por fios de 15 mm dispostos

paralelamente entre si (Figura 15), o que proporciona maior rigidez a estrutura. O
cabo mais longo tem um comprimento de 460 m enquanto que o menor cabo tem
um comprimento de 95 m.

Figura 15: Corte longitudinal de um cabo

Fonte: Bimson (2007).
 É possível perceber na Figura 15, que um cabo possuí um agrupamento de
fios, sendo esse agrupamento chamdo de cordoalhas. O número de cordoalhas
podem variar conforme a posição instalada de cada cabo. Os primeiros sete cabos
possuem 51 cordoalhas na sua estrutura, com exceção do quarto e quinto cabo que
possuem 53 cordoalhas cada. Logo depois, o cabo oito até o cabo doze, é composto
por 30 cordoalhas. Os cabos treze ao dezessete possuem 44 cordoalhas, e
finalmente do dezoito ao cabo vinte e três, dispõe de 51 cordoalhas. Esse arranjo é
possível observar na Figura 16. (VIRLOGEUX, 1993).

Figura 16: Distribuição dos cabos na torre

Fonte: Virlogeux (1993).

Para diminuir o efeito da vibração, causada por ventos ou eventuais

terremotos (sendo este apenas considerado para fins de dimensionamento, pois na
região é um evento improvável que aconteça), foram postos sistemas de
amortecedores ligados a eles. Além disso, considerando efeitos aerodinâmicos, os
cabos foram revestidos com uma bainha de Polietileno, que também os mantem
impermeáveis à água, além de serem dispostas de forma helicoidal para impedir o
deslizamento de agua na estrutura. Cada cordoalha é composta por sete fios, dos
quais compõem os cabos, os fios são feitos de aço galvanizado por imersão a
quente, que previnem a corrosão. E por fim, nos espaços entre cada fio é adicionada
uma cera a base de petróleo, que não reage com o aço e nem com a bainha de
proteção (VIRLOGEUX, 1993).
Uma notável vantagem na Ponte da Normandia é de que cada cabo pode
ser removido separadamente, o que facilita a manutenção da ponte sem que seja
necessário fechá-la para isso (BIMSON, 2007).

2.3.2.2 Pilões

A Ponte da Normandia possui dois pilões, o que está no lado norte da ponte
e o que está no lado sul. O pilão sul está construído a margem do Rio Sena,
enquanto que o pilão norte encontra-se no rio. Devido a isso o pilão norte precisou
de uma proteção para sua fundação. A solução encontrada foi a construção de uma
proteção para a fundação, foi empregado treze ensecadeiras com diâmetros de 8,92
m, além de 20 conexões, essa solução permite que seja trabalhado com segurança
para construção da fundação, conforme observado na Figura 17 e 18. O pilão norte
possui um total de 56 pilares, sendo 14 pilares em cada base da estrutura que
atingem profundidade de até 50,5 m e chegam a resistir a 3000 toneladas cada um
(BIMSON, 2007).
 Figura 17: Proteção do pilão norte
Fonte: Virlogeux (1993).

Figura 18: Perspectiva da proteção do pilão norte

Fonte: Bimson (2007).
 O pilão é feito de concreto protendido, do qual sofre uma pré-tensão de 150
toneladas, o que é muito favorável a estrutura. O pilão em forma de A, ou Y
invertido, é somente de concreto protendido até a união de seus quatro apoios
acima do tabuleiro, como pode ser visto na Figura 19. Acima dos encontros, é
construída uma torre, da qual são conectados os cabos. A torre também é feita de
concreto protendido, porém com uma estrutura interna de aço acoplada ao concreto,
o qual tem a função de receber e conectar os cabos (Figura 21) (BIMSON, 2007).

Figura 19: Corte longitudinal da seção de um pilão

Fonte: Virlogeux (1993).

Figura 20: Corte da seção transversal de um dos pés do pilão

Fonte: Virlogeux (1993).
 Figura 21: Corte transversal do elemento metálico acoplado a torre de concreto
Fonte: Virlogeux (1993).

2.3.2.3 Tabuleiro

O tabuleiro da Ponte da Normandia é composto por dois tipos de estruturas,

de aço e de concreto, sendo os vão de acesso de concreto protendido e o vão
central de aço, classificando, portanto, o tabuleiro como composto. (VARGAS,
2007). Totalizando, portanto, um comprimento de 2141,25 m de tabuleiro, como
mostrado na Figura 22.

Figura 22: Vista longitudinal da Ponte da Normandia

Fonte: Virlogeux (1993).

O tabuleiro do vão central possui um comprimento de 624 m e 21,20 m de

largura. O elemento que compõe este trecho do tabuleiro é feito de aço pré-
fabricado formado por vigas caixão, com 32 segmentos de 19,65 m de comprimento
e pesando 180 toneladas cada um. São dispostos, de maneira longitudinal na viga,
enrijecedores de formato trapezoidal, como demonstrado na Figura 23. A espessura
dos enrijecedores se altera dependendo de onde estão dispostos. Os enrijecedores
do tipo um e do tipo dois (T1 e T2), como denominado na Figura 24, possuem
espessura de 8 e 7 mm respectivamente (Figura 25) e localizam-se na parte superior
da viga. Os demais enrijecedores, do tipo três e do tipo quatro (T3 e T4), possuem
igualmente uma espessura de 8 mm (Figura 26) (VIRLOGEUX, 1993).
Como descrito por Pfeil (2009), os enrijecedores são muito utilizados em
pontes que possuem grande vão, como a Ponte da Normandia e a Ponte Rio-Niterói,
no Brasil. Esses enrijecedores auxiliam na redução do peso próprio da estrutura,
além disso, como possuem inércia somente em uma direção, as placas com
enrijecedores nesse formato são chamadas de anisotrópico ou ortotrópico. Sendo
assim o tabuleiro central de viga caixão de aço é então chamado de tabuleiro
ortotrópico.
Além dos enrijecedores, a estrutura da viga caixão é composta por
diafragmas, que são chapas metálicas dispostas longitudinalmente, como pode ser
visto nas Figuras 23 e 24. Os diafragmas juntamente com os enrijecedores
proporcionam estabilidade ao tabuleiro.

Figur
a 23: Corte transversal da viga-caixão metálic
Fonte: Virlogeux (1993).
 Fig
ura 24: Corte transversal da metade de uma viga-caixão metálica com enrijecedores e
diafragmas
Fonte: Virlogeux (1993).

Figura 25: Enrijecedor do tipo 1 e 4

Fonte: Virlogeux (1993).
 Figura 26: Enrijecedor do tipo 2 e 3
Fonte: Virlogeux (1993).

A vantagem de se utilizar o sistema com viga em formato de caixão é que as

seções transversais são resistentes para estruturas em formato curvo, como a Ponte
da Normandia. Além disso, tem grande resistência a torção e a flexão, evitando
assim problemas com ações do vento na ponte. A seguir tem-se uma perspectiva
(Figura 27) da viga caixão de estrutura metálica, da qual podemos observar os
enrijecedos e diafragmas.

Figura 27: Perspectiva da viga-caixão metálica

Fonte: Virlogeux (1993).
 O acesso até o pilão norte é mais distante comparado ao acesso até o pilão
sul. Porém ambos são aproximados com a mesma inclinação de 6%. O tabuleiro de
acesso até os pilões foram construídos por concreto protendido (Figura 28), sendo
dispostos em segmentos de 7,25 m cada.

Figura 28: Corte transversal da viga-caixão de concreto protendido

Fonte: Virlogeux (1993).

2.3.3 ELEMENTOS DE LIGAÇÃO

Os cabos são ligados ao tabuleiro através do sistema de ancoragem (Figura

29) chamado Freyssinet. O sistema de ancoragem permite seja transmitido
corretamente os esforços as estruturas. A vantagem desse sistema é a redução da
fadiga devido a ações dos ventos e cargas móveis. Para que as cordoalhas estejam
alinhadas paralelamente, no sistema de ancoragem, tem-se o dispositivo chamado
desviador, como representado pela Figura 30.

Figur
a 29: Sistema de ancoragem do tipo Freyssinet
Fonte: Gimsing e Georgakis (2011).
 Figura 30: Dispositivo do sistema de ancoragem da Ponte da Normandia
Fonte: Gimsing e Georgakis (2011).

É construída uma espécie de estrutura extra de concreto que vai até abaixo
da viga caixão, sem comprometer a seção transversal da viga de concreto, da qual
tem como função por fim ancorar os cabos que atravessam a seção da viga, como
demonstrado na Figura 32 e 33.
 Figur
a 31: Estrutura de concreto para ancoragem abaixo do tabuleiro
Fonte: http://www.alamy.com/stock-photo-concrete-pylon-of-pont-de-normandie-french-bridge-
over-river-seine-161058168.html
 Figura 32: Corte transversal da ancoragem na viga-caixão de concreto protendido
Fonte: Virlogeux (1993).

Figur
a 33: Estrutura de concreto para ancoragem do cabo no tabuleiro de concreto protendido
Fonte: Gregory e Blockley (2008).
 Em contrapartida os cabos que estão conectados as vigas caixão metálicas
possuem ligações mais simples se comparada ao ancoramento dos cabos no
concreto protendido. Como não é possível ancorar cabos paralelos diretamente a
estrutura do tabuleiro de aço, é construído um sistema de transição para que se
possa ligar os cabos a estrutura do tabuleiro, essa transição é feita com a
construção de uma peça de aço fundido denominada forquilha (REFERENCIAR)
(Figura 34).

Figur
a 34: Peça de transição para ancoragem do cabo no na viga-caixão de aço
Fonte: Gimsing e Georgakis (2011).

Para poder ancorar os cabos nas torres, foi necessário acoplar em seu
interior uma estrutura de aço com diafragmas para que a estrutura pudesse resistir
aos esforços provenientes dos cabos conectados, como pode ser observado na
Figura 35. Com exceção dos dois primeiros cabos que são ancorados diretamente
na estrutura de concreto. Os cabos são erguidos isoladamente e soldados na base
da estrutura metálica com 8 mm de espessura de solda. REFERENCIAR)
 Figura 35: Ancoragem dos cabos na torre
Fonte: Bimson (2007).

2.3.4 CAMINHO DAS CARGAS ATÉ A FUNDAÇÃO

A distribuição dos esforços em uma ponte estaiada, brevemente comentado

no item 2.4.1, pode ser melhor compreendido por meio das Figuras a seguir, nas
quais irão demonstrar qual o caminho das cargas presentes na Ponte de Normândia.
São consideradas como cargas distribuídas, as forças atuantes ao longo de
todo pavimento, proveniente principalmente do peso próprio, cuja representação é
feita por setas vermelhas na Figura 36.

Figura 36: Cargas distribuídas aplicada no tabuleiro

Fonte: http://www.gettyimages.com/detail/photo/france-calvados-seine-maritime-pont-de-high-
res-stock-photography/127037075

Como consquência às ações advindas do tabuleiro, indicadas por setas

verdes na Figura 37, os estais sofrem esforços de tração que variam conforme a
angulação, esses ilustrados como setas azuis na Figura 38, e descarregam para os
mastros em forma de A.

Figura 37: Caminho da carga derivada do tabuleiro

Fonte: https://www.picquery.com/c/normandy-
bridge_LNTpzNm0gKeBNH2OwWLIbfaBLkFWbuFNn65bIUVrx6U/

Figura 38: Esforços de tração presente nos estais

Fonte: http://sochiny.fr/wp-content/uploads/2012/08/normandie.jpg
 Os mastros então passam a resistir à essas cargas que tendem à comprimir
esses elementos, divindindo a magnitude das ações solicitadas pelas duas
bifurcações presente em cada torre e transferindo-as até as fundações, como
demonstrado por setas alaranjadas na Figura 39.

Figura 39: Esforço de compressão que percorre todo o mastro até a fundação
Fonte: https://i.pinimg.com/236x/d9/48/60/d948606ac8bea7d3c239014e33e6514d--bridge-
engineering-haute-normandie.jpg

Os pilares existentes nas extremidades da Ponte de Normândia também

possuem a função de transmitir para as fundações, representado por setas laranjas
claras, os esforços de compressão advindas do tabuleiro, demonstrados por setas
verdes na Figura 40.
 Figura 40: Transmissão de esforços dos pilares para as fundações
Fonte: https://media.paperblog.fr/i/747/7470293/pont-normandie-fete-20-ans-L-pEj9n0.jpeg

2.3.5 PONTES SEMELHANTES

Devido ao avanço tecnologico, o sistema estrutural de pontes estaiadas se

tornou algo muito utilizado quando se deseja vencer grandes vãos com beleza e
bom custo benefício. São diversas pontes estaidas em vários países, dentre elas o
Viaduto de Millau, considera a ponte mais alta do mundo aberta ao tráfego.
O Viaduto de Millau é localizado entre Clermont-Ferrand e Béziers, sendo
considerada a principal ponte na A75 motorway, na França. Depois de diferentes
análises a estrutura escolhida foi uma ponte estaiada com oito vãos, dois extremos
de 204 m de comprimento e seis intermediários de 324m, construída 275 m acima
do rio Tarn ligando diretamente os dois planaltos (BRUSCHI,2005).
A construção da ponte iniciou em 2001 e foi concluída em 2004. A estrutura
da ponte é composta de diferentes materiais, sendo a platarma e as torres de aço, e
os pilares e suportes lateriais de concreto armado reforçado (STRUCTURAE).
O custo da ponte está estimado em 300 milhões de euros, utilizando 47000
toneladas de aço estrutural, 26350 toneladas de aço para reforço, 1500 toneladas de
aço para os estaios e 79500 metros cúbicos de concreto. O comprimeito da estrutura
é de 2460 m, possuindo um raio de curvatura horizontal de 20000m, possibilitando
uma excelente visibilidade.
 Figura 41: Curva do Viaduto de Millau
Fonte: Structurae.

O tempo de construção do viaduto foi algo que chamou atenção, devido ao

curto período de tempo em que a estrutura foi feita. A construção iniciou pelas
fundações e em seguida pelo pilares, que possuem seções transversais e alturas
variváeis, como mostra a Figura 21, mas com dimensões selecionadas para que
fossem alteradas facilmente.(STRUCUTURAE).

Figura 42: Elevações do Viaduto

Fonte: Recent Structures Worldwide: An Introduction (Pág.5).

As vigas de aço foram lançada de ambas as extremidades, com o

fechamento final ocorrendo acima do rio Tarn. Em seguida as torres de aço que
tinham sido pré-fabricadas foram transportadas para o local, permitindo a finalização
da estrutura com a colocação dos cabos estaiados (BRUSCHI,2005).
 Figura 43: Lançamento das vigas
Fonte: Recent Structures Worldwide: An Introduction (Pág.6).

A ponte estaiada é de plano simples central com os estais arranjados na

forma de semi-harpa, como pode ser visualizado na figura abaixo:

Figura 44: Viaduto de Millau

Fonte: Structurae.
 Uma estrutura semelhante a Ponte de Normandia é a Ponte de Sutong,
localizada em Shozhou, Jiangsu na China. A ponte cruza o Rio Yagtze com a
extensão de 8146m, sendo o vão principal de 1088m com dois pilares de 306 m de
altura e um total de 272 estais. A ponte foi inaugurada em 2008, sendo destinada
para transporte rodoviário e com sua concepção e construção tendo um custo total
de 750000000 doláres (STRUCTURAE).

Figura 45: Ponte de Sutong

Fonte: Structurae.
Assim como na Ponte de Normandia, o vão principal da ponte é uma
estrutura estaiada, com suspensão dos estais em dois planos lateriais em um
arranjo de semi-harpa.
Devido a sua grande extensão a ponte possui cabos de até 541 m, trazendo
vibrações consideráveis, causadas principalmente por ventos e chuvas, e
necessitando de um sistema de amortecimento para essas vibrações. Para isso foi
utilizado a tecnologia de amortecedores que adaptam sua força de resposta à força
de resposta ideal necessária, através de um sistema eletrônico que mede as
vibrações e calcula a força necessária para suportá-las (STRUCTURAE).
 Figura 46: Amortecedor da Ponte de Sutong
Fonte: Structurae.

Outra ponte com estrutura semelhante a Ponte de Normandia é a Ponte de

Russky, localizada em Vladivostok, na Rússia. O comprimento total da ponte é de
3100 m e o vão principal é de 1104 m, o maior vão de uma ponte estaiada do
mundo.

Figura 47: Russky Bridge

Fonte: Structurae.

O patamar da ponte tem uma largura de 29,5 m com torres com altura de
320,9 m e 168 cabos que variam de 135,77m até 579,83 m. A ponte possui estrutura
para suportar ventos de até 36m/s dentro de uma variação de temperatura de -40°C
até 40°C, que precisam ser consideradas nas vibrações devido a ocorrência de gelo
que poderia prejudicar os estais. (STRUCTURAE).
A Ponte possui duas torres em forma de A, como na Ponte de Normandia,
que são considerados os pilares mais altos do mundo. As torres e cabos formam
uma estrutura estrutura estaiada, com suspensão dos estais em dois planos lateriais
em um arranjo de semi-harpa, como mostra a figura a seguir.

Figura 48: Arranjo dos estais na Ponte de Russky

Fonte: Structurae.

Uma particularidade da construção da torre foi que a movimentação

horizontal foi travada por elementos de fixação aparafusados, estabilizando o convês
da ponte contra tempestades e terremotos. Somente ao final da construção essas
fixações foram removidas da estrutura (STRUCTURAE).
Devido ao tamanho dos estais e do fato de a ponte se localizar em uma zona
de atividade sísmica, a ponte é dotada de diferentes tipos de amortecedores, sendo
184 amortcedores passivos e 40 adaptavéis, semelhantes aos da ponte de Sutong.
(STRUCTURAE).
No Brasil, uma estrutura semelhante a Ponte de Normandia é a Ponte do Rio
Negro, locanizada entre os municipios de Manaus e Iranduba, no estado do
Amazonas. A ponte teve sua construção iniciada em 2007 e foi finalizada em 2011.
Hoje ela é utilizada como uma ponte rodoviária (STRUCTURAE).
Segundo o Governo do Estado do Amazonas, a obra teve um custo de 1,099
bilhão de reais, consumiu 20 mil toneladas de aço e mais um milhão e meio de
sacos de cimento para realizar a estrutura de concreto da ponte, que recebeu uma
adição de pozolana no concreto das estacas e do tabuleiro para auxiliar na
prevenção da corrosão, devido as águas ácidas do Rio Negro.

Figura 49: Ponte sobre o Rio Negro

Fonte: Structurae.

O comprimento total da ponte é de 3.595m, sendo esses distribuidos em 73

vãos, sendo o vão de 400m correspondente ao trecho estaiado. A largura da ponte
no trecho estaiado é de 22,60 m e no trecho corrente de 20,70 m possibilitando duas
pistas duplas e um passeio de pedestres.
A obra possui 104 pilares e uma torre central de 182m , que recebe os
estaios do trecho central através do arranjo de semi-harpa, de forma semelhante a
Ponte de Normandia (STRUCTURAE).
3. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

ABPE – Associação Brasileira de Pontes e Estruturas. Desenvolvimento de Pontes

estaiadas. Fonte: http://www.abpe.org.br/trabalhos/trab_23.pdf. 2014.
BIMSON, D. T. O. A critical analysis of the pont de Normandie cable-stayed
bridge. Proceedings of bridge engineering, v. 2, 2007.
BROWN, D.J. Bridges – Three thousand years of defying nature. London: Mitchell
Beazley, 1999
BRUSCHI, Maria Grazia. Recent Structures Worldwide: An Introduction. Steering
Committee Structures Congress, 2005.
DEROUBAIX, Bertrand; VIRLOGEUX, Michel. Design and construction of the
normandie bridge.In: bridges: interaction between construction technology and
design. Iabse symposium leningrad 1991 (iabse reports vol. 64), 1991.
Governo do Amazonas. Governo do Amazonas inaugura ponte Rio Negro, um
marco para a integração da Região Metropolitana de Manaus, 2011. Fonte:
http://www.amazonas.am.gov.br/2011/10/governo-do-amazonas-conclui-ponte-rio-
negro-um-marco-para-a-integracao-da-regiao-metropolitana-de-manaus/
GREGORY, Robert; E BLOCKLEY, David. Fonte:
http://www.bristol.ac.uk/civilengineering/bridges/Pages/NotableBridges/Normandie.ht
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PETROSKI, H. Le pont de Normandie. Revista American Scientist, 1995.
PFEIL, M.; PFEIL, M. Estruturas de Aço–Dimensionamento Prático de Acordo
com a ABNT NBR 8800: 2008. Editora LTC, 8ª. Edição, Rio de Janeiro, 2009.
STRUCTURAE. (s,d.). Comprehensive structural protection at the worlds
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services/comprehensive-structural-protection-at-the-worlds-longest-cable-stayed-
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STRUCTURAE. (s,d.). Millau Viaduct. Fonte:
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2007.
VIRLOGEUX, Michel. Normandie Bridge Design and construction.I1993.
YTZA, M.F.Quintana. Métodos construtivos de pontes estaiadas-estudo da
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Paul
GIMSING, Niels J.; GEORGAKIS, Christos T. Cable supported bridges: concept
and design. John Wiley & Sons, 2011.