Cap03 - Localizao e Produo de Viagens - PGT

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Capítulo
Localização e produção
de viagens
3.1 n Considerações iniciais

3.2 n Localização de PGTs
3.3 n Produção de viagens em PGTs
3.4 n Considerações finais
Bibliografia
50 Localização e produção de viagens
3.1 n Considerações iniciais

No estudo de impactos de PGT, a sua localização e tamanho são fatores-chave e consi-
derados como estreitamente relacionados (Clemente, 1994). Nesse sentido, tamanho e
localização podem não só interferir nos custos de transportes (em termos de distribuição e
armazenamento dos produtos, provisão de matérias-primas, acesso de clientes e mão-de-
obra) e nos impactos no tráfego e ambiente, bem como ser por eles influenciado.
No que diz respeito à localização, é importante considerar, além dos interesses do
empreendedor, com vistas a garantir a viabilidade do empreendimento e o cumprimento
de seu papel, também os interesses da sociedade. Portanto, é fundamental procurar se
embasar em teorias, métodos e critérios, que serão de grande ajuda nesse processo de
escolha locacional.
Sobre o tamanho do empreendimento, há uma relação fundamental com a demanda,
em termos de intensidade e perfil de quem que desfrutará das atividades lá desenvolvidas.
Essa demanda, por outro lado, será função do porte e da natureza do empreendimento
e de sua localização. Conhecidos esses elementos, podem-se estimar as viagens geradas,
utilizando-se algumas das diferentes abordagens adequadas a esse processo.
3.2 n Localização de PGTs

3.2.1 Teorias locacionais
A teoria da localização relaciona as atividades econômicas no espaço e deve explicar tanto
as localizações de produção, os fluxos de insumos e as mercadorias como também a in-
terdependência entre os produtores e os consumidores (ver: Richardson, 1969a e 1969b;
Aranha Filho, 1977; Clemente, 1982 e 1994; Tolley & Turton, 1995).
De acordo com o CEL – Centro de Estudos em Logística (2000), os estudos de lo-
calização buscam minimizar os custos de uma rede logística, sujeita às restrições de ca-
pacidade das instalações e que tem de atender a determinada demanda e deve satisfazer
certos limites de nível de serviço. Pretende-se, então, obter uma solução que atenda ao
nível de serviço desejado, com menor custo de operação, considerando-se os trade-offs
entre as decisões de transporte, estoque e localização. Na medida em que a rede logística
— constituída por seus vários elos: fornecedores, fábricas, centros de distribuição, ter-
minais e zonas de mercado ou de demanda – envolve um conjunto extenso de variáveis
de decisão que se influenciam mutuamente, os problemas de localização são tipicamente
complexos.
A teoria econômica tradicional enfatiza os aspectos temporais, enquanto os espaciais
tendem a ser considerados pouco importantes na explicação do crescimento e do equilíbrio
das economias nacional, regional e urbana. Apesar disso, há estudos de alguns economistas
alemães, Von Thunen e Weber, por exemplo, até as décadas de 50 e 60 do século XX, quan-
do o tema reaparece com toda a sua importância. Atualmente, em virtude das alterações
Localização de PGTs 51
tecnológicas, como telecomunicações e informática, e da desfronteirização, verificam-se

mudanças nas hipóteses de localização. Muitas das teorias iniciais foram desenvolvidas por
economistas e geógrafos, tais como Johann von Thunen (1875), Alfred Weber (1909), T.
Palander (1935), August Losch (1940), Edgar Hoover (1957), Melvin Greenhut (1956)
e Walter Isard (1960). Um tema comum, em todos esses trabalhos iniciais, foi a impor-
tância dos custos de transporte com relação à localização, num contexto predominante-
mente agrário e industrial emergente, apesar de vários conceitos continuarem válidos
ainda hoje.
De acordo com Richardson (1969a), as teorias locacionais podem ser organizadas nas
fases a seguir descritas.
a) Um destaque, nesta fase, é dado aos fatores locacionais afetando o custo de produção
da firma, tendo-se como principais referências: Von Thunen, Weber e Predohl (apud
Aranha Filho, 1977). Von Thunen reconheceu que um aluguel máximo, ou lucro, que
qualquer desenvolvimento econômico poderia pagar pela terra, é determinado pela
diferença entre o preço das mercadorias no mercado e o custo de transportes das
mesmas até ele. Essa idéia ainda é bem aceita, haja vista a localização de varejo, resi-
dências, manufaturas e produção agrícola que circundam o centro da cidade (Ballou,
1999). Weber classifica tais fatores em três aspectos: transporte, mão-de-obra e
aglutinação/desaglutinação (base triangular de análise). Essa teoria, denominada como
do mínimo custo de localização (Piau, 1994; Távora Júnior, 1994), apresenta como
restrições: a hipótese de uma competição perfeita — em que as firmas não influen-
ciariam no preço de mercado de seus produtos, que seria preestabelecido e constante,
tendo uma demanda ilimitada — e de mercado e demanda localizados num único
ponto. Conseqüentemente, a localização das firmas seria onde os custos mostram-se
mais baixos, produzindo maiores lucros. Os transportes se dariam em linha reta e não
em redes, seja entre a indústria e as fontes de matéria-prima, ou entre a indústria e os
mercados. Weber, então, reconheceu o papel que as matérias-primas desempenham no
processo de produção e a interferência da localização entre a produção e o mercado ou
a indústria e a fonte de matéria-prima (Ballou, 1999). Processos como os usados nas
indústrias metalúrgica, madeireira, de papel e celulose e de laticínios, em que se perde
peso — a soma do peso das matérias-primas é maior que a dos produtos acabados
— tendem a ser instalados próximo da fonte de matéria-prima. Contrariamente, os
processos que implicam o ganho de peso, como é o caso de engarrafamento de refri-
gerantes, costumam se instalar próximo do mercado.
b) Nesta fase, foram incluídos fatores locacionais de interdependência de mercado com
áreas de suprimento do produto, que incorpora elementos da teoria da competição
imperfeita ou monopolística e tem como principais autores: Ohlin, Hoover, Hotelling e
Palander (apud Aranha Filho, 1977). Ohlin (1935) desenvolveu um enfoque regional,
utilizando princípios de vantagem comparativa ou mínimos custos de produção, bem
como estabeleceu diferenciações entre a elasticidade da procura pelo fator e a oferta
do produto. Hoover (1948) combinou a teoria dos mínimos custos com a interde-
pendência dos mercados, utilizando os custos de transporte e de produção. Hotte-

ling (1929) propôs um modelo, considerado como o mais importante na teoria de
interdependência locacional, que supunha uma população uniformemente distribuída
sobre uma linha de mercado, servida por dois produtores, cada um deles possuindo o
mesmo custo de produção e a mesma capacidade de suprir todo o mercado produzin-
do bens idênticos (Piau, 1994). A demanda é suposta como infinitamente inelástica e
o transporte é presumidamente a única variável de custo, que aumenta diretamente
com a distância. As firmas não competem pelo preço, pois a demanda não aumenta,
mas, sim, mudam suas localizações até atingirem o centro geográfico do mercado. A
solução ótima ocorre quando cada firma está localizada no ponto central da sua área
de mercado.
c) Esta fase, denominada teoria da análise da área de mercado (Piau, 1994; Távora Jú-
nior, 1994), adicionou fatores de demanda individual. Greenhut (1956) acredita que
as empresas procurem maximizar os lucros, mas considera as variações de custo e o
fato de que a interdependência locacional pode afetar a demanda. Desenvolveu um
modelo matemático na análise locacional da firma. Losch (1954) considerou as teorias
de lucro máximo e acredita que o equilíbrio resulta de 2 tendências: a) os produto-
res pretendem otimizar lucros e consumidores tentam entrar no mercado de preços
mais baratos; e b) a tendência à competição espacial das empresas, direcionando-as à
produção de um único bem. O modelo estabelecido considera que a demanda depende
apenas da distância entre a unidade produtora e os consumidores e que uma firma não
influenciaria o mercado da outra, pois elas estariam de tal forma dispersas que não
ocorreria interdependência locacional entre elas. Também não leva em conta os custos
diferenciais de produção. Tem como hipótese a disponibilidade uniforme de matérias-
primas em toda parte, direcionando, portanto, a sua análise a atividades como os
setores de serviço, cujas necessidades de matérias-primas são desprezíveis, compara-
das às das indústrias básicas. A teoria de Losch também pressupõe independência de
produção, de vendas e de preços, não concebendo a economia espacial como um todo
unificado (Piau, 1994).
d) Esta fase tentou integrar o transporte em sua abordagem, criticando os modelos ante-
riores por considerarem uma superfície de transporte contínua, com tarifas uniformes
(Lefeber, 1958). As principais restrições a esta teoria referem-se ao modelo, por ser
de programação linear, não considerar os elementos da demanda, além de os preços
dos bens finais terem de ser especificados, por não fazerem parte da solução.
A essas quatro fases podem ser acrescentadas outras teorias e abordagens. Segundo
Távora Júnior (1994), tem-se o enfoque integrativo, pelo qual Walter Isard tentou con-
solidar vários modelos de localização numa teoria geral das localizações das atividades
econômicas. Há ainda a perspectiva comportamental, que concebe a empresa com objetivos
múltiplos, a serem ordenados de acordo com critérios de valor do tomador de decisão, ou
com perspectivas de aumento de lucros. Aranha Filho (1977) destaca o uso de equações
simultâneas, relação insumo–produto e técnicas de programação matemática.
3.2.2 No âmbito geral do território (apud Aguiar, 2001)

Segundo Richardson (1969b), as cidades se desenvolvem em torno de vários núcleos dis-
tintos e não em torno de um centro de origem, como estabelece a teoria do lugar central
proposta por Christaller na década de 30. Por essa razão, as cidades requerem uma rede
articulada de vias. Em certos casos, alguns desses núcleos eram centros distantes, estabele-
cidos numa fase anterior, e com o desenvolvimento urbano rápido persistem como centros
à medida que a cidade cresce e preenche os espaços entre os núcleos. O autor cita as teorias
de Harris e Ullman sobre o aparecimento de núcleos separados, fruto dos seguintes fatores
principais: a interdependência de alguns tipos de atividades que têm de estar próximos uns
dos outros por causa da dependência em relação a necessidades especializadas, como, por
exemplo, o acesso a um ponto de transbordo de carga de um meio de transporte a outro;
a tendência demonstrada por alguns tipos de atividades semelhantes ou complementares
a aglomerar-se, como, por exemplo, o comércio varejista e os edifícios de escritórios; e,
inversamente, existe um antagonismo locacional entre atividades muito diferentes, por
exemplo, fábricas e residências de classe alta.
Um novo núcleo pode aparecer como resultado da atuação das forças de mercado ou
como unidade planejada, talvez em resposta ao congestionamento do centro; ele poderia
desenvolver-se em torno de uma infra-estrutura já existente ou por causa do desenvolvi-
mento das novas unidades de serviços.
Ainda segundo Richardson (1969a), a função primordial da cidade é atuar como centro
de atividades para o interior próximo a ela – denominado região complementar –, forne-
cendo bens e serviços centrais, como comércio atacadista e varejista, serviços bancários,
organizações de negócios, serviços profissionais, serviços administrativos, centros de edu-
cação e diversão. Esses serviços centrais podem ser classificados conforme sua importância,
e uma hierarquia de centros é obtida de acordo com a escala de serviços fornecida.
Supondo-se que seja possível transporte ao mesmo custo para todas as direções a par-
tir do lugar central, o limite crítico de um bem central pode ser representado pelo menor
círculo concêntrico que envolva a área da demanda necessária para a viabilidade do forneci-
mento, ao passo que o alcance desse transporte pode ser mostrado pelo círculo concêntrico
que envolve a periferia. O aumento do consumo de serviços centrais e o desenvolvimento
dos lugares centrais podem ser estimulados por várias forças: uma alta densidade popu-
lacional, que proporciona maiores contatos sociais, que aumentam a demanda; a elevação
do nível de renda; o nível de desenvolvimento cultural e a estrutura social da região, uma
vez que vários serviços centrais são de natureza cultural; o grau de concorrência entre os
estabelecimentos que fornecem bens e serviços. A distribuição espacial das cidades será in-
fluenciada pela estrutura da rede de transporte. Se o desenvolvimento econômico se irradia
ao longo de um número limitado de vias principais de tráfego, esse fato será o principal
determinante dos lugares centrais. O princípio administrativo pressupõe que existam cen-
tros, onde se encontrem instituições que desempenham funções administrativas. Entretan-
to, vários locais podem satisfazer a condição de ter uma área de serviços suficiente, o que
pode determinar competição entre localizações rivais, com o intuito de tornarem-se o novo
lugar central. A escolha da localização do novo centro pode depender de vários fatores: a
disponibilidade de transporte, a presença ou a ausência de indústria, as características e
a distribuição da população, a disponibilidade de capacidade empresarial, além de fatores
aleatórios.
Segundo o prof. François Perroux (1960), pólo é o centro econômico dinâmico de uma
região, de um país ou de um continente, cujo crescimento se faz sentir sobre a região que o
cerca, já que ele cria fluxos da periferia para o centro e refluxos do centro para a periferia.
Acredita-se que os pólos espontâneos, surgidos sem atender a uma planificação, podem
ser chamados de crescimento quando eles provocam o aumento do produto e da renda per
capita sem acarretar transformações sensíveis às estruturas regionais. Esses pólos espontâ-
neos devem ser chamados de desenvolvimento quando, ao lado do crescimento do produto,
provocam também modificações de estruturas que favorecem à população da região para
eles polarizada. Os planificadores sociais, desde que disponham de condições favoráveis,
tanto podem utilizar um pólo espontâneo, ampliando e orientando o crescimento de sua
função polarizadora, como também podem, a partir da implantação de uma infra-estrutu-
ra, criar pólos em lugares onde eles não existem ainda.
Como o pólo é sempre um ponto ou uma área que exerce influência sobre uma região,
admite Perroux que essa influência tem de ser canalizada por estradas, por caminhos que
liguem as áreas polarizadas. E uma integração nacional tende a favorecer, sobretudo, o
mais pujante pólo existente no território.
A hierarquia dos pólos demonstra que os pólos não são unidades isoladas, dominando
posições bem delimitadas no espaço. Ao contrário, como ocorre no Universo com os astros,
os pólos se organizam girando uns em torno dos outros, atraindo e sendo atraídos. Cada
um tem em torno de si uma área de influência, cujos limites estão ligados ao traçado das
vias de transportes e de comunicações, e exerce maior força de atração nas áreas que lhe
são próximas do que nas mais afastadas.
Para Kuklinski (1977), a interpretação geográfica dos pólos localizados de crescimen-
to funcional parece mais difícil que a concepção funcional original desses pólos, em virtude
de que a primeira implica a polarização no espaço geográfico funcional. Portanto, para ele,
não é qualquer região central que pode ser chamada centro de crescimento. Considera ele
que só podem ser chamados pólos geográficos de crescimento os centros que contenham
empresas em grande escala, tecnicamente avançadas, que exerçam uma forte influência
sobre seu ambiente e que sejam capazes de gerar um crescimento sustentado, durante um
período de tempo prolongado.
Segundo Jorgensen Júnior (1998), no Brasil e particularmente no Rio de Janeiro,
vários estudos de centralidade foram desenvolvidos, como o de hierarquia dos centros co-
merciais da Baixada. Esse autor estabelece, com base na distribuição espacial da movimen-
tação produzida pelo intercâmbio de bens e serviços, os conceitos de polarização, absorção
e retenção de viagens das zonas, noções úteis na hierarquização de unidades espaciais.
Em cidades como o Rio de Janeiro, segundo a Coppe et al. (1996), a dinâmica urbana
tem ultimamente produzido impacto sobre os transportes, decorrente de uma tendência de
descentralização de algumas atividades. É possível perceber-se que, em função da perda das

vantagens de localização, algumas indústrias ou mesmo centrais de serviços estão deixando
os centros urbanos, passando a se localizar em áreas periféricas mais densas. Existem par-
tes da cidade, vazias e sublocadas, que estão degradadas e sem nenhum projeto urbano de
revitalização. E isso vale para muitas grandes cidades. O uso do solo e o transporte têm de
ser tratados, portanto, de forma articulada.
3.2.3 No âmbito de instalações

De acordo com Ballou (1999), a localização das instalações é freqüentemente determina-
da pelo fator mais crítico, que tende a ser: no varejo, o rendimento gerado, que é obtido
subtraindo-se os custos de localização das receitas; no caso de uma prestadora de serviço,
como hospital, agência bancária, é a acessibilidade, especialmente quando as receitas e os
custos não são estabelecidos com facilidade. A localização pode referir-se a uma única ins-
talação ou a múltiplas instalações, pode contemplar cada possibilidade locacional ao longo
de um espaço contínuo ou restringir-se a uma lista de escolhas possíveis e pré-selecionadas
por sua razoabilidade. Pode ainda ser classificada, de acordo com os períodos temporais,
em estática, se o período é único, ou dinâmica, se houver múltiplos períodos.
Atualmente, com a popularidade da matemática aplicada e dos computadores, as abor-
dagens locacionais têm enfatizado a linguagem matemática mais que a conceitual (Ballou,
1999). A P. O. (Pesquisa Operacional) fornece diferentes técnicas destinadas à localização,
segundo abordagens de otimização, simulação e heurística. Destacam-se a técnica de P
centros em redes e a de P medianas em redes. A primeira preocupa-se em minimizar a
maior distância entre a instalação e o cliente, vértice da questão. Esse cálculo é usualmente
desejável para empreendimentos de natureza emergencial e serve com certa exclusividade a
uma dada comunidade, como é o caso dos hospitais. Já a segunda busca minimizar a soma
de todas as distâncias à instalação associada a um vértice do grafo denominado mediana,
como normalmente ocorre com os estabelecimentos de ensino (Silva, 1992). A teoria dos
jogos também é recomendada quando a concorrência é um elemento essencial (Ballou,
1999), como os métodos de análise hierárquica com vistas a priorizar locais alternativos
com base em determinados critérios. Para mais informações sobre esse método e aborda-
gem multicriterial, consultar Rodrigues, 1998. Ainda se tem o modelo de escolha Logit,
no qual um ou mais modelos Logit são estimados, e o coeficiente resultante estimado e a
estatística associada são usados para fazer inferências sobre a força da influência de fato-
res específicos. Esse método tem sido usado para observações de preferências declarada e
revelada (Hunt, 1997).
Os centros de varejo e de serviço — como lojas de departamento, supermercados,
agências bancárias, clínicas médicas e igrejas — são usualmente os pontos de estocagem
final de uma rede de distribuição física. A análise locacional desses estabelecimentos tipi-
camente deve ser altamente relacionada às receitas e aos fatores de acessibilidade, em vez
dos custos, fundamentais na localização das fábricas e armazéns. Ballou (1999) indica os
seguintes fatores que podem afetar a localização do varejo ou do serviço: proximidade da
concorrência e de lojas complementares, composição da população, condições de trânsito

de clientes e disponibilidade de alternativas de transportes. Ainda em Ballou tem-se a se-
guinte proposta de fatores locacionais para o varejo e o serviço:
a) demografia local — base populacional e renda potencial;

b) fluxo de tráfego e acessibilidade — número e tipo de veículos, número e tipo de pe-
destres, disponibilidade de transporte público, fácil acesso às vias principais, nível de
congestionamento;
c) estrutura de varejo — disponibilidade, número e tipo de concorrentes e de lojas na
área, lojas complementares vizinhas, proximidade de áreas comerciais e promoções
conjuntas por comerciantes locais;
d) características do ponto — proximidade e qualidade do estacionamento, visibilidade do
ponto, tamanho e forma do ponto, qualidade de entradas e saídas e boas condições de
edifícios existentes;
e) fatores legais e de custos — tipo de zoneamento, período e cláusulas restritivas de
locação, impostos locais, serviços e manutenção.
Quanto à localização industrial, tais fatores podem ser classificados nos três seguintes
grupos:
a) custos de transportes e logísticos referentes aos insumos e produtos que envolvam a
orientação da firma quanto a eles — em termos de valor econômico e peso — e seu
posicionamento em relação à fonte de matéria-prima e ao mercado;
b) demanda potencial — em termos de quantidade e poder aquisitivo — associada ao
tamanho da área de influência, perfil socioeconômico de sua população e características
da concorrência;
c) disponibilidade de recursos — mão-de-obra e capital intelectual, acessibilidade, qua-
lidade de vida, condicionantes legais e institucionais do plano diretor, tipo de solo,
topografia-clima e infra-estruturas: energia, transporte, água e telecomunicações.
Para mais informações, consultar Clemente (1982), Lima (1993) e Piau (1994).
Muitos dos fatores locacionais são de difícil observação e quantificação, além de a im-
portância relativa dos mesmos variar de acordo com o contexto de aplicação e a percepção
dos agentes envolvidos. Uma alternativa é produzir uma matriz ponderada de fatores de
localização, atribuindo, a cada um deles, um peso refletindo a sua relevância e uma nota
relativa à qualificação, em função de cada local. A soma dos pesos dos fatores multiplicada
pela nota dos fatores representaria um índice total para o local. Os de maior valor teriam
maior preferência.
Uma outra abordagem, das mais populares, para estabelecer a potencialidade de um
local em atender ou satisfazer determinadas necessidades, é o modelo gravitacional, con-
forme uma versão antiga denominada lei de Reilly da gravitação de varejo, visivelmente
similar à lei de Newton da gravidade (Ballou, 1999). As variáveis de massa buscam refletir
a capacidade do estabelecimento em atrair viagens ou clientes, associada ao seu tamanho,
expresso, por exemplo, pela área construída, área bruta locável, número de leitos hospita-
lares, número de matrículas escolares, número de assentos. A distância na fórmula original
pode ser considerada como distância ou tempo de viagem dos clientes ao estabelecimento
ou desse em relação ao concorrente. Huff em 1966 (Ballou, 1999) propôs um modelo de
interação espacial, apoiado em uma base empírica, cujo propósito é estimar a fatia que será
conquistada pelo estabelecimento se implantado em um dado local, o que é expresso por:
S j / Tija
E ij = PijC i = Ci (3.1)
n
∑ Sj / Tija
j =1
onde: E ij = demanda esperada do centro populacional i, que será atraído para o varejo
de localização j ;
Pij = probabilidade de os clientes do centro populacional i viajarem até o varejo de
localização j ;
C i = demanda de clientes no centro populacional i ;
S j = tamanho do varejo de localização j ;
Tija = tempo de viagem entre o centro populacional i e o varejo de localização j ;
n = número de localizações j do varejo;
a = parâmetro estimado empiricamente resultante de calibrações.
Na equação 3.1, pode-se introduzir o Tijc, que representa o tempo de viagem entre o
centro populacional i e o concorrente mais eficiente ao varejo de localização j, substituindo
Tija por Tija / Tijc. Dessa maneira, consegue-se perceber a interferência na localização não só
da distribuição espacial da demanda como também da concorrência.
No caso de terminais de transportes, a escolha de sítios aeroportuários é das mais tra-
dicionais. O procedimento proposto por Silva (1985) considera que na fase de pré-seleção
deve-se listar as vantagens e as desvantagens que cada um desses potenciais sítios oferece
dentro dos requisitos, a partir de critérios básicos. Associa-se o valor 1 quando um critério
de um dado sítio é favorável e o 0 quando ele é desfavorável. Obtido o somário para cada
sítio, escolhem-se aqueles que tiverem obtido uma “nota”  70% do total possível. Esses
sítios aprovados nessa pré-seleção passarão por uma análise mais detalhada e rigorosa, sob
determinados critérios e requisitos específicos, como:
a) área total disponível,
b) área mínima recomendada: assegurado atendimento a requisitos anteriores e com base
nas curvas de ruído, que limitam o uso do solo circunvizinho ao aeroporto, é necessário
que a área patrimonial compreenda, no mínimo, a “curva 1 de ruído”, conforme Por-
taria 1.141/GM5;
c) relacionamento urbano: local, preferencialmente, fora de área urbanizada e na direção
contrária aos vetores de expansão dessa(s) comunidade(s);
d) distância do(s) centro(s) urbano(s): deverá, preferencialmente, ser de 10 a 30 km do

principal pólo gerador de tráfego, no caso de aeroporto de porte médio ou grande, e
entre 5 e 15 km, para aeroportos de pequeno porte;
e) acesso(s) viário(s): o sítio deverá estar próximo a vias já implementadas, ou seja, ro-
dovia, ferrovia ou hidrovia;
f) infra-estrutura: sítio com facilidades para a instalação de energia elétrica, rede de
água, esgoto e telecomunicações; nos grandes aeroportos incluir planta de incineração
de lixo;
g) topografia: o local deverá ter condições topográficas bastante favoráveis, evitando-se,
se possível, obstáculos naturais ou elevações/construções já existentes;
h) geologia: o sítio deverá apresentar boas condições de solo, tanto na parte topográfica
quanto na hidrográfica, não exigindo assim grandes obras de terraplenagem, canaliza-
ção e controle de cursos de água;
i) meteorologia: direção dos ventos predominantes, altitude, temperaturas máxima e de
referência, formação de nevoeiros de verão e curvas de índices pluviométricos;
j) viabilidade econômica: contemplando os critérios anteriores, o sítio deverá apresentar
os menores custos de implantação e operação, além de reduzidos custos sociais e am-
bientais.
No que diz respeito à escolha do sítio portuário, alguns critérios normalmente em-
pregados são: calado, infra-estrutura de acesso (pré-logística), distância de outros portos
concorrentes, demanda, isto é, magnitude e natureza da carga, e impactos ambientais e
socioeconômicos. Já quanto a garagens subterrâneas, os critérios envolvem: disponibilida-
de de área e respectivo custo envolvido; escassez de vagas, expressa pelo desequilíbrio na
relação demanda/oferta; estacionamento ilegal em via pública; adequação da fiscalização e
legislação; tipo de demanda e dependência do local; isto é, propósito da viagem e caracte-
rísticas quanto à rigidez na escolha de local, horário da viagem e tempo de permanência;
dependência do automóvel (qualidade dos meios de transporte público e alternativos) e
potencialidades para integração modal.
Ainda sobre firmas de varejo, particularmente as de pequeno porte, várias pesquisas
anteriores sobre escolhas de localização foram elaboradas. Hunt (1997) desenvolveu
um experimento, realizado em Calgary, Alberta, Canadá, para examinar a natureza dos
vários fatores influentes na sua localização. Além do propósito de testar a técnica de pre-
ferência declarada, existiu também uma preocupação em verificar se qualquer atributo
apresentado no experimento mostra uma influência significativa, simplesmente pelo fato
de os consultados se sentirem obrigados a levá-lo em conta. Nesse sentido, incluiu-se o
fator “tempo de viagem até a subestação elétrica mais próxima” com pouca ou nenhuma
influência nesse processo de escolha. Foi obtido um total de 287 observações completas,
nas quais ao dono ou gerente da loja pesquisada foi apresentado um conjunto de possí-
veis localizações e foi pedido a ele que definisse sua ordem de preferência. Os resultados
indicam que todos os atributos incluídos têm efeitos significativos, exceto o “tempo de
viagem à subestação elétrica mais próxima”. Os resultados também indicam que a adição
de mais um concorrente próximo é tão onerosa quanto o crescimento na renda de C$
127 por mês*; a mudança de localização de uma via secundária para uma principal é tão
desejável quanto um decréscimo na renda de C$ 388 por mês; uma mudança de um edi-
fício separado localizado em uma via secundária para um shopping é tão desejável quanto
um decréscimo na renda de C$ 665 por mês; e, para cada cliente, um crescimento no preço
de estacionamento de C$ 1 por hora é tão oneroso quanto um crescimento na renda de
quase C$ 200 por mês.
Apesar da extensa quantidade de estudos e descrições teóricas feitas ao longo do
tempo sobre o tema, observam-se relativamente poucos trabalhos empíricos sobre com-
portamento de escolha da localização de firmas comerciais individuais independentes e, em
particular, quanto às percepções e atitudes de donos e gerentes de lojas a esse respeito.
Em contraste, muitos trabalhos empíricos têm sido feitos considerando a influência de vários
fatores, incluindo os de localização, as medidas de performance da loja em termos de vendas,
o rendimento ou o retorno de investimentos. Revisões bibliográficas realizadas nessa área são
promovidas por Craig et al. (1984), Ghosh & McLafferty (1987) e Wrigley (1988).
Uma das razões para o impasse nas investigações empíricas sobre os dois temas trata-
dos no parágrafo anterior pode ser função da expectativa de que a seleção do local é basea-
da no desempenho da empresa, ou, mais especificamente, é ditada por ela. A suposição é de
que os proprietários e os gerentes tenham a performance como sua preocupação primor-
dial, acreditando que as forças de mercado suportarão então aqueles que são mais capazes
de manter sua performance e eliminarão aqueles que não o são. Em outras palavras, a
escolha do local seria explicada pelos mesmos fatores que influenciam na performance. Isso
parece razoável, mas alguns trabalhos empíricos têm descoberto que pode haver diferenças
significativas entre as variáveis dos modelos de desempenho e pontos de vista de proprie-
tários e gerentes. As possíveis razões para isso são (Hunt, 1997):
§ os modelos de desempenho não são perfeitos e podem ocultar ou não representar

fatores importantes;
§ os proprietários e os gerentes das lojas não têm informação e entendimento per-
feitos;
§ a performance da loja pode não ser o único critério de decisão para o proprietário
ou o gerente. Forças relevantes de mercado, suficientemente diversas e defasadas
em tempo e espaço, podem possibilitar às lojas sobreviverem e terem sucesso em
sua localização por períodos substanciais de tempo, fazendo crer que o desempe-
nho da loja tenha relação com outros fatores.
A Tabela 3.1 promove um resumo dos fatores encontrados e que influenciam na esco-
lha do local, conforme estudos empíricos sobre o comportamento, as atitudes e as percep-
ções dos proprietários de lojas (apud Hunt, 1997).
(*) C$ indica dólar canadense, no caso, referente a 1995.

TABELA 3.1 Fatores influentes na escolha da localização por donos e gerentes de

lojas
Número de
Fatores referências
citando o fator
Condições de estacionamento para clientes 3
Proximidade de ponto de ônibus 1
Referentes Segurança do tráfego 2
ao transportes Acessibilidade de entregas 1
Acessibilidade de clientes 6
Categoria da via e volume de tráfego 2
Espaço (área) 6
Extensão da fachada 6
Características
Espaço para expansão 2
locais da loja
Tipo de edificação em que a loja está localizada 1
Natureza da área que contém a loja 1
Renda e custos da propriedade, incluindo taxas 6
Tipo/qualidade/variedade de mercadoria 2
Características de
Características dos empregados 5
operação da loja
Tempo de existência da loja no local 1
Consertos e custos gerais 3
Atributos socioeconômicos da população 7
Natureza dos concorrentes próximos 6
Considerações
Natureza das outras lojas próximas (não
de mercado
concorrentes) 7
Localização relativa à área central da cidade (CBD) 3
Dentre esses fatores, Hunt (1997) especificou os seguintes:

§ número de concorrentes a uma distância equivalente ao tempo de viagem automo-
bilística de 5 minutos, a partir da loja, considerando três valores: 0, 1, 4;
§ renda por mês, considerando três valores: C$ 800, C$ 1.200 e C$ 1.500;
§ preço de estacionamento para clientes, por meia hora, considerando três valores:
nenhum pagamento, C$ 0,50, C$ 2;
§ tipo de edificação em que está localizada a loja, considerando quatro tipos: shop-
ping center regional, shopping center local, edifício independente em uma via
majoritária e edifício independente em uma via menor.
Produção de viagens em PGTs 61
O processo de escolha do local no caso de franquias e filiais individuais de grandes

cadeias de lojas é mais restrito do que o de lojas independentes. Esse fato ocorre por dife-
rentes razões, até mesmo pelo poder de veto por parte do proprietário da franquia.
Deve-se destacar que além desses critérios, no contexto urbano, a localização de um
PGT deve contemplar as diretrizes e as exigências do plano diretor, a hierarquização viária e
os potenciais impactos associados a serem observados em estudos do tipo RIMA, EIA, além
de impactos de vizinhança, o que requer o conhecimento de apropriados procedimentos de
análise e modelos de previsão.
3.3 n Produção de viagens em PGTs

A previsão da demanda gerada pelo empreendimento é fundamental, seja para estabelecer
a sua viabilidade financeira, seja para dimensionar suas instalações, seja também para de-
finir as necessidades de espaço viário e de serviços de transportes, indispensáveis para os
deslocamentos e as viagens adicionais para o local.
A produção de viagens, como já citado, depende do tamanho e da natureza do empre-
endimento, bem como das características socioeconômicas e da infra-estrutura das áreas
de influência e adjacentes ao empreendimento.
O porte do empreendimento define a capacidade de produção de bens e/ou serviços
que determinam um máximo de atendimento da demanda e, conseqüentemente, o total
de viagens geradas e atraídas. Destaque-se que esse conceito está mais associado à en-
genharia, enquanto, do ponto de vista econômico, a capacidade está vinculada ao nível
de produção, que reduz ao mínimo os custos unitários ou eleva ao máximo os lucros
(Clemente, 1994).
A adequação do dimensionamento dos equipamentos está relacionada ao apropriado
conhecimento da quantidade e das características temporais, espaciais e socioeconômicas
referentes à sua demanda. Instalações e equipamentos necessários à realização de trans-
portes possuem normalmente grande vida útil e envolvem significativos custos de investi-
mento
A produção de viagens, para ser estimada, contempla diferentes dimensões, conforme
mostrado esquematicamente na Figura 3.1. Algumas delas, como a quantidade e as cate-
gorias de viagens, a dimensão temporal e a geração de viagens de caminhões, serão co-
mentadas a seguir. Para mais informações sobre modelagem da demanda por transportes,
consultar Ortuza & Willumsen, 1996; Ben-Akiva & Lerman, 1985.
Produção de viagens
Temporal
Espacial
Horizonte de
planejamento
Área de estudo
Distribuição (O/D) Dia e hora de
Quantidade projeto
Abordagens
Modelos
Variáveis explicativas
Índices
Categoria Passageiro x carga Modalidade
Primária Padrão Automóvel

Desviada Transporte público
Passagem Propósito A pé/Bicicleta
Duração
Usuário
FIGURA 3.1 Dimensões da produção de viagens por PGT.
3.3.1 Quantidade de viagens

O processo de produção de viagens envolve a estimativa do número de viagens a serem
geradas pelo novo ou modificado empreendimento, o que pode ser feito de várias maneiras
(ITE, 1994):
a) determinando as taxas de geração de viagem em empreendimentos semelhantes na
área para o mesmo período de projeto (ver FHWA, 1985);
b) usando as taxas de geração de viagem de uma área similar;
c) obtendo as taxas de geração de viagem da publicação Trip Generation (ITE, 1987b),
do Instituto dos Engenheiros de Transporte ou de outras fontes disponíveis, como, por
exemplo, a do TRB, 1978;
d) usando as técnicas computacionais disponíveis como o Sistema de Resposta Rápida
documentado em Horowitz (1987).
As fontes disponíveis podem ser usadas, portanto, como pontos de partida, a fim de
estimar a quantidade de tráfego que pode ser gerado por um tipo de uso do solo ou um
pólo gerador de tráfego específico. Sempre que possível, essas taxas devem ser ajustadas
para refletir as condições locais.
No caso de se pretender levantar dados de geração de viagens em locais reunindo

condições similares às do empreendimento que se quer modelar, recomenda-se amostra de
tamanho compatível para garantir estimativas representativas e confiáveis. O ITE (1987a)
sugere as seguintes diretrizes para a realização dessa coleta de dados:
a) para obter contagens automáticas diárias, selecione um local onde elas possam ser
feitas sem duplicação de veículos; as contagens direcionais devem ser realizadas em
períodos de 15 minutos;
b) verificar tendências diárias de volume, considerando contagens realizadas num período
de pelo menos 3 dias;
c) se os horários de pico do tráfego e do empreendimento são desconhecidos, conduzir
contagens durante uma semana típica do ano, para prover dados relativos aos picos
dos dias úteis e dos fins de semana;
d) para usos de solos que não demonstram variações significativas semanais ou sazonais,
selecionar dias médios para a análise;
e) para empreendimentos que apresentam grandes variações sazonais, dias de projeto
equivalendo aproximadamente à 30a hora de fluxo horário mais alto do ano deviam
ser selecionados;
f) se só forem necessários dados da hora de pico, conduzir contagens manuais, durante
várias horas em um dia típico da semana, para registrar o tráfego entrando e saindo;
comparar esses valores com contagens automáticas correspondentes no mesmo local
para determinar um fator de ajuste;
g) contagens classificadas e de ocupação veicular podem também ser realizadas, se rele-
vantes para a análise;
h) contagens do fim de semana podem ser necessárias para cobrir empreendimentos com
atividades de pico nos sábados ou domingos;
i) contagens de pedestres, durante 15 minutos para cada faixa de travessia, também são
indicadas.
Se existe razão para crer que características de viagem para o empreendimento pro-
posto serão únicas, são necessárias contagens anuais ou entrevistas para determinar a
média de viagens de pessoas por dia da semana e por modalidade de transportes, o nú-
mero de viagens realmente gerado pelo local e o número de viagens atraídas para o local,
provenientes do tráfego de via adjacente. As informações sobre características do empre-
endimento podem ser obtidas por entrevista com o dono ou o gerente do estabelecimento,
conversas por telefone, questionários de retorno postal, por exemplo. É importante obter
informações sobre o maior número possível de variáveis para determinar aquela(s) que
melhor explica(m) e envolve(m) a geração de viagens. Os dados usados para aplicar as taxas
de geração de viagem (ITE, 1997) estão indicados na Tabela 3.2.
TABELA 3.2 Variáveis intervenientes usadas pelas taxas de geração de viagem
Dados exigidos
Localização Na área central (CBD) Rural

Urbano (fora do CBD) Área de interseção de vias expressas
(rural)
Suburbano (fora do CBD) Outros
Variáveis Número de empregados Área útil

independentes
Número de pessoas Acres
ou
explicativas Número de unidades Número de vagas de estacionamento
Número de unidades ocupadas Número de assentos
Área bruta construída Número de leitos ocupados
Percentagem ocupada Número de postos de serviços/
Mangueiras de combustível
Área bruta locável Fluxo horário de pico nas vias
adjacentes
Área bruta locável ocupada Outros
Outros dados Ocupação de veículo
Percentagem por transporte público em 24 horas
Percentagem por transporte solitário ou carona em 24 horas
Número de empregados de tempo integral por turno
Custo de estacionamento no local: por hora, por dia
Uma outra fonte, mais abrangente que a anterior, é o ITE Technical Council Committee
6F-44 (1992), cujo propósito de atualizar os dados de geração de estacionamento, a partir
de pesquisa por questionários efetuada nos Estados Unidos e no Canadá, levou à identifi-
cação de 41 variáveis explicativas relacionadas a 120 tipos de uso de solo, organizados em
10 macroatividades: terminal/porto, industrial/agrícola, residencial, alojamento (hotel/motel),
recreativo, institucional/ensino, saúde, escritório, varejo e serviço. A Tabela 3.3 apresenta as
variáveis explicativas e a freqüência de sua adoção entre os diferentes tipos de uso de solo.
Assim, a partir dos dados sobre as viagens produzidas pelo empreendimento (variável
dependente) e sobre as variáveis independentes ou explicativas, podem-se estabelecer as
taxas e modelos de previsão de geração de viagens. O ITE (1997) estabeleceu, para 136
tipos de usos de solo, a taxa média de viagens, o desvio padrão para a taxa média ponde-
rada de viagens e a análise de regressão. As equações de regressão analisadas adotaram a
forma linear ou logarítmica, sendo usada aquela de maior coeficiente de determinação (R2).
As curvas de regressão que foram mostradas são somente as que atendem as seguintes
condições: a) R2  0,50; b) tamanho da amostra  4 observações; c) número de viagens
incrementado com o aumento do tamanho da variável independente.
TABELA 3.3 Variáveis explicativas e sua freqüência de indicação para diferentes

tipos de uso do solo
Freqüência Freqüência
Variáveis explicativas de Variáveis explicativas de
indicação indicação
Empregados (n.o) 67 Atendentes (n.o) 1
Área bruta construída (m2) 53 Leitos (n.o) 1
Acres (n.o) 36 Berços de atracação (n.o) 1
Unidades domiciliar (n.o) 11 Pistas de boliche (n.o) 1
o o
Assentos (n. ) 7 Locais de acampamento (n. ) 1
Unidades domiciliares
6 Doutores em tempo integral (n.o) 1
ocupadas (n.o)
Pessoas (n.o) 6 Membros da família (n.o) 1
Estudantes (n.o) 6 Quadras (n.o) 1
Quartos, total ocupado (n.o) 5 Buracos de golfe (n.o) 1
Locais de piquenique (n.o) 4 Mangueiras de combustível (n.o) 1
Bombas de combustível (n.o) 4 Postos de serviço de autos(n.o) 1
Veículos (n.o) 4 Baias de serviço de autos (n.o) 1
o o
Média de vôos diários (n. ) 2 Ancoradouros de navio (n. ) 1
Leitos ocupados (n.o) 2 Unidades de depósito (n.o) 1
Vôos comerciais diários (n.o) 2 Quadras de tênis (n.o) 1
Telas de drive-in (n.o) 2 Videogames (n.o) 1
Área bruta locável (m2) 2 Postos de lavagem (n.o) 1
Área bruta construída
Membros da organização (n.o) 2 1
ocupada (m2)
Telas de cinema (n.o) 2 Área bruta locável ocupada (m2) 0
Aeronaves em terra (n.o) 0
Vaga de estacionamento(n.o) 2
o
Quartos, total (n. ) 0
Os resultados dessa pesquisa são apresentados sucintamente na Tabela 3.4 para ape-
nas alguns tipos de uso de solo selecionados. Para cada um deles, são fornecidos o número
de estudos realizados, a variável explicativa empregada (com o seu valor médio observado
indicado entre parênteses abaixo do número de estudos e registrado na coluna anterior), a
taxa de geração de viagens (automóveis) por unidade de tempo. Nesse caso, foram consi-
deradas as viagens produzidas ao longo do dia, que pode ser um dia útil, um sábado ou um
domingo, e ao longo da hora de pico, que pode se referir ao pico da manhã ou da tarde.
São considerados o tráfego que solicita as vias adjacentes ou, quando não explicitado, o do
próprio empreendimento. Para alguns usos de solo, são também registradas as equações
econométricas, linear ou logarítmica, sugeridas com os respectivos coeficientes de deter-
minação (R2). Ainda, em alguns casos, são citadas as porcentagens de entrada ou saída do
tráfego do estabelecimento, normalmente quando elas se afastam da situação de equilíbrio,
isto é, 50% entrando e 50% saindo.
TABELA 3.4a Taxas e modelos de geração de viagens, com relação à categoria do

empreendimento (terminal e indústria) (ITE, 1997)
Taxa média
N.o de viagens geradas
Unidade ou
estudos por unidade de Equação
Categoria Uso do solo variável
tempo (R2)
explicativa (X)
(X médio) (Intervalo)
7 171,52/dia útil 298,556X–

N.o de berços da semana
(3) 417,398 (0,58)
Porto/ (38,60–338,57)
Marina 11,93/dia útil da
7 18,005X –
N.o de acres semana
(47) (4,95–19,47) 287,056 (0,93)
13,40/dia útil da
3 N.o de semana —
(2.649) empregados
Aeroporto (10,28 – 22,94)
Comercial 104,73/dia útil
2 N.o médio de da semana —
(349) vôos/dia útil (65,69–122,97)
Terminal 0,66/hora do
2 N.o de pico da manhã —
(164) empregados (0,39 – 4,67)
De caminhão
81,90/dia útil da
2 N.o de acres semana —
(14) (66,27–100,08)
4,50/dia útil da
4 4,037 X +
N.o de vagas semana
Estacionamen- (256) 117,327 (1,00)
(3,90 – 7,06)
to periférico
com serviço de 372,32/dia útil
ônibus 3 da semana
N.o de acres —
(1) (216,22
– 508,00)
0,51 / hora do 0,358X +
21 N.o de pico da tarde 68,814
(421) empregados (0,36 – 1,18) (0,90)
Leve
1.000 feet2 área 1,08 / hora do 1,422X –
27 bruta construída pico da tarde 125,200
(364) (= 92,903 m2) (0,36 – 4,50) (0,89)
0,88 / hora do
2 N.o de pico do tráfego- —
(660) empregados (16-18h)
Pesada (0,60 – 0,97)
1.000 feet2 área 0,68 / hora do
2 bruta construída pico da tarde —
(1.544)
Indústria (= 92,903 m2) (0,49 – 0,78)
0,40 / hora do 0,822LnX +
51 N.o de pico da tarde 0,309
(744) empregados (0,24 – 1,11) (0,93)
Manufatureira
1.000 feet2 área 0,78/hora do
50 pico da manhã 0,829X – 17,713
bruta construída
(370) (0,81)
(= 92,903 m2) (0,10 – 8,75)
TABELA 3.4b Taxas e modelos de geração de viagens com relação a

empreendimentos de categoria residencial (ITE, 1997)
Taxa média
N.o de Unidade de viagens geradas
estudos Equação
Categoria Uso do solo ou variável por unidade de (R2)
(X médio) explicativa (X) tempo
(Intervalo)
1,02/hora de pico
352 N.o de unidades da tarde 0,887 LnX+0,605
(177) domiciliares (0,42 – 2,98) (0,91)
(64% entrando)
Unifamiliar 0,28/hora de pico
– tráfego
111 0,856 LnX–0,358
N.o de pessoas (16 h – 18 h)
(629) (0,90)
(0,12 – 0,68)
(66% entrando)
0,67/hora de pico
76 N.o de unidades da tarde 0,599 X+16,500
(246) domiciliares (0,10 – 1,64) (0,80)
(61% entrando)
0,40/hora de pico
Apartamento 27 0,392 X+3,845
N.o de pessoas da tarde
(419) (0,77)
(0,20 – 0,77)
0,61/hora de pico 0,868Ln X+0,219
22 N.o de veículos da tarde
(280) (0,70)
(0,32 – 1,19)
0,62/hora do pico
N.o de unidades
32 da tarde 0,857 LnX+0,339
Residencial domiciliares
Pequenas (248) (0,38 – 1,23) (0,88)
ocupadas
edificações (65% entrando)
(um a dois 0,28 / hora de pico
andares) 7 da manhã 0,247 X+13,864
N.o de pessoas
(392) (0,19 – 0,52) (0,62)
(83% saindo)
0,40/hora do pico
17 N.o de unidades da tarde 0,345X+20,107
Grandes (389) domiciliares (0,30 – 0,59) (0,95)
edificações (62% entrando)
(mais que 10
andares e um ou 0,22/hora de pico
mais elevadores) 2 da manhã
N.o de pessoas —
(869) (0,22 – 0,22)
(84% saindo)
Edificações 0,44/hora do pico
médias 7 N.o de unidades da tarde 0,534X–11,267
(entre 3 e 10 (120) domiciliares (0,19 – 0,60) (0,90)
andares) (59% entrando)
0,31/hora de pico
Casas 8 N.o de unidades da tarde 0,261 X+14,874
recreacionais (331) domiciliares (0,25 – 1,33) (0,98)
(44% entrando)
TABELA 3.4c Taxas e modelos de geração de viagens, com relação à categoria

de empreendimento (alojamento, recreativo, institucional e saúde)
(ITE, 1997)
N.o de Unidade ou Taxa média de
estudos variável viagens geradas por Equação
Categoria Uso do solo explicativa unidade de tempo (R2)
(X médio) (X) (Intervalo)
3 N.o de quartos 0,87/hora de pico
do sábado —
(250) ocupados (0,65 – 1,05)
0,71/hora de pico 1,150LnX–
19 N.o de quartos
Hotel do tráfego dia útil –1,255
(252) ocupados (0,25 – 1,11) (0,58)
Alojamento
1,10/hora de pico 0,690 X +
8 N.o de do sábado + 55,734
(138) empregados (0,67 – 1,75) (0,55)
1,24/hora de pico 0,552LnX +
13 N.o de
Motel da tarde +2,320
(87) empregados (0,48 – 4,00) (0,83)
36,307X–
Parques 6 12,14/sábado
N.o de acres –2445,122
nacionais (101) (4,04 – 24,74) (0,79)
0,32/hora de pico da
Teatro sem 1 tarde em dia útil
N.o de assentos —
matinê (1.236) 0,36/hora de pico
Recreativo de sábado
1.000 feet2 área 28,61/hora de pico
Teatro com 5 bruta construída de sábado —
matinê (2.539) (= 92,903 m2) (4,75 – 37,95)
2 1.000 feet2 área 2,68/hora de pico
Centros (89) bruta construída —
recreacionais da manhã
(= 92,903 m2)
0,11 – 0,71/hora de
Colégios de 34 pico da manhã
ensino (558) N.o de 0,14 – 1,29/hora do —
fundamental e 18 estudantes pico do tráfego
ensino médio (761) (7 às 9 h)
0,24/hora de pico 0,195X +
Institucional 5 N.o de da tarde
Universidade 100,481
(2.463) estudantes (0,20 – 0,44) (0,97)
(70% saindo)
0,490LnX +
1.000 feet2 área 1,4/hora de pico do
8 1,847
Igreja bruta construída tráfego – 16 às 18h
(19) (0,58)
(= 92,903 m2) (0,78 – 4,04)
1,41/hora de pico 0,909LnX +
14 da tarde
N.o de leitos 0,823
(332) (0,80 – 2,38) (0,70)
Hospital (64% saindo)
1.000 feet2 área
Saúde 5 1,75/hora de pico 0,474LnX +
bruta construída
(180) (1,20 – 2,63) 3,293(0,64)
(= 92,903 m2)
1.000 feet2 área
2 31,45/dia útil
Clínica bruta construída —
(112) (23,79 – 50,74)
(= 92,903 m2)
TABELA 3.4d Taxas e modelos de geração de viagens, com relação à categoria de

empreendimento (escritório e varejo) (ITE, 1997)
N.o de Unidade ou Taxa média de

estudos variável viagens geradas por Equação
Categoria Uso do solo explicativa unidade de tempo (R2)
(X médio) (X) (Intervalo)
0,48/hora de 0,860LnX +
162 N.o de pico da manhã 0,206
(699) empregados (0,20 – 1,62) (0,89)
88% entrando
Edifício 1.000 feet2 área 1,56/hora de 0,797LnX +
de 216 bruta construída pico da manhã 1,558
escritórios (223)
Escritório (= 92,903 m2) (0,60 – 5,98) (0,83)
1.000 feet2 área 1,49/hora de 1,121X +
234 bruta construída pico da tarde 79,295
(216) (= 92,903 m2) (0,49 – 6,39) (0,82)
1.000 feet2 área 4,36/hora de 4,437 X –
Consultórios 20 bruta construída pico da tarde 2,588
médicos (32) (= 92,903 m2) (2,21 – 7,60) (0,92)
Centros 6,41/hora de
2 1.000 feet2 ABL
especializados pico da manhã —
(104) (= 92,903 m2)
de comércio (5,40 – 8,85)
3,74/hora de pico
1.000 feet ABL em(16
2 dia de semana 0,660LnX +
401
(= 92,903 m ) (0,68 às
2 18h) 3,403
(383) – 29,27) (0,81)
Shopping (52% saindo)
center
4,97/hora de 0,651LnX +
124 1.000 feet2 ÁBL pico do sábado 3,773
(447) (= 92,903 m2) (1,46 – 18,32) (0,84)
(52% entrando)
7,49/hora do
1.000 feet2 área pico do tráfego
24
Varejo bruta construída (16 às 18h) —
(9) (= 92,903 m2) (2,42 – 18,64)
67% entrando
Restaurante
de 1.000 feet2 área 10,82/hora 10,866X –
qualidade 11 bruta construída de pico 0,463
(9) (= 92,903 m2) (5,75 – 15,28) (0,64)
0,33/hora de 0,384X –
11 N.o de assentos pico de sábado 16,724
(308) (0,16 – 0,50) (0,64)
1.000 feet2 área 11,51/hora de 0,870LnX +
29 bruta construída pico do tráfego 2,902
(43) (= 92,903 m2) (5,32 – 20,29) (0,77)
Supermercado
1.000 feet2 área 18,93/hora de
2 bruta construída pico de domingo ----------------
(27) (= 92,903 m2) (17,79 – 19,75)
3.3.2 Dimensão temporal

Na produção das viagens, duas características temporais devem ser observadas: a primeira
com vistas a estabelecer o horizonte que será usado como referência no estudo de impac-
tos e na previsão da demanda; a segunda buscando estabelecer um intervalo de tempo que
represente a demanda típica de viagens que ocorre ao longo do ano para fins de projeto.
3.3.2.1 Horizontes de estudo

Uma vez que os impactos do PGT acontecem não apenas quando o estabelecimento é aber-
to ao público mas também nos anos subseqüentes, é fundamental definir o horizonte para
a realização de seu estudo. Tal horizonte depende de diversos aspectos, dentre os quais
destacam-se a vida útil, bem como o porte e a natureza do empreendimento, expressos pela
provável quantidade de viagens por ele produzida. O ITE (1987a) sugere alguns indicativos
de horizontes de estudo, conforme apresentado na Tabela 3.5.
TABELA 3.5 Horizontes de estudo sugeridos pelo ITE (1987a)
Características do empreendimento Horizonte sugerido
Empreendimento de pequeno porte Ano de abertura antecipada, assumindo construção e

(menos de 500 viagens na hora ocupação completas
de pico)
Empreendimento de porte Ano de abertura antecipada, assumindo construção e ocupação

moderado (mais de 500 viagens completas do empreendimento
na hora de pico)
Cinco anos depois da data de abertura ao público
Empreendimento de grande porte Ano de abertura antecipada, assumindo construção e ocupação

(mais de 1.000 viagens de hora completas
de pico)
Cinco anos depois da construção e ocupação completas
Adotado o mesmo ano de horizonte do plano de transporte,

se o empreendimento é significantemente maior do que o
considerado no plano ou nas previsões de viagem para a área
Empreendimento de porte Ano de abertura antecipada para cada fase importante de

moderado ou grande de implementação, assumindo a construção e a ocupação
múltiplos usos completas em cada uma das fases
Ano antecipado da construção e ocupação completas
Adotado o mesmo ano de horizonte do plano de transporte

se o empreendimento é significantemente maior do que o
considerado no plano ou nas previsões de viagem para a área
Cinco anos depois da data de abertura e se até lá não existir

nenhum aumento de geração de viagem significativo, por
exemplo, superior a 15%, das previsões de transporte da
área ou no plano adotado
3.3.2.2 Seleção dos períodos de análise (projeto)

A fim de dimensionar os componentes internos do empreendimento, como áreas de es-
tacionamento, carga/descarga, embarque/desembarque e acessos de veículos e pessoas, e
também para analisar os impactos nos sistemas viário e de transportes, torna-se preciso es-
timar que tipo de demanda será utilizado com essa finalidade. Normalmente, a demanda de
viagens é horária, deve ser representativa das condições observadas no ano de referência,
refletir um equilíbrio entre a qualidade de serviço aos usuários e os custos de construção
envolvidos, sendo ela denominada demanda de projeto.
No caso de rodovias, considerado como clássico na literatura técnica existente (CET-SP,
1977), a situação ideal para os usuários seria que o projeto garantisse o atendimento da
máxima demanda horária, o que significaria ausência de congestionamento a qualquer hora
do ano. Em contrapartida, os custos de construção alcançariam valores máximos. Dessa
maneira, o dimensionamento de uma rodovia deve permitir um certo número de horas de
congestionamento para haver um balanceamento com o custo de construção. Com base em
contagens horárias de tráfego realizadas ao longo de um ano, verifica-se uma configuração
típica, observada em quase todas as rodovias, ao ordenarem-se os fluxos horários em or-
dem decrescente de valor, conforme mostrado na Figura 3.2.
��
��
��
��
FIGURA 3.2 Curva de ordenação horária dos fluxos de tráfego.
Uma rodovia dimensionada para fornecer um nível de serviço aceitável ao tráfego, com
base no fluxo horário médio, será insuficiente para demandas superiores a tal valor, o que
deverá ocorrer em muitas ocasiões. Entretanto, se a base escolhida for o fluxo máximo,
resultaria num substancial excesso de capacidade durante todo o ano, à exceção de uma
hora. Geralmente, utiliza-se o fluxo da 30.a hora de pico anual, que tende a corresponder
ao ponto de máxima curvatura. Conforme a Figura 3.2, à esquerda dessa hora, os fluxos e,
conseqüentemente, os custos de construção associados crescem proporcionalmente muito
mais rapidamente que a redução nas horas de congestionamento. Já à direita, os fluxos
decrescem muito mais lentamente em relação ao aumento do número de horas de conges-
tionamento. Esse ponto, de máxima curvatura, portanto, reúne as condições de equilíbrio

entre o nível de serviço, expresso pelo número de horas de congestionamento, e o custo,
vinculado ao fluxo a ser usado no dimensionamento da oferta viária. Destaca-se que, na
prática, o fluxo, nesse ponto de equilíbrio, encontra-se entre a 10.a e a 50.a hora de pico
anual, mais freqüentemente na 30.a hora, considerada, por isso, como o fluxo horário de
projeto. Com esses dados prevê-se um projeto da rodovia com 30 horas de congestiona-
mento no ano (CET-SP, 1977).
No caso de PGTs, geralmente, o período crítico para um dado projeto está diretamente
associado às características de pico das viagens relacionadas ao projeto e ao sistema de
transportes da área de influência. As características de pico do sistema viário e das ruas
adjacentes são determinadas pela análise dos dados de tráfego, a partir de contagem, na
área e em períodos previstos de pico da demanda para o empreendimento. Horários típicos
de pico para usos de solo selecionados são mostrados na Tabela 3.6 (ITE, 1987b). Normal-
mente, eles ocorrem em dias úteis da semana durante as manhãs, das 7 às 9 horas, e no
decorrer das tardes, das 16 às 18 horas, embora as especificidades locais possam resultar
em outros picos. Alguns usos de solo, como escola e entretenimento, freqüentemente têm
programações que não coincidem com o intervalo normal; os volumes de pico em shopping
center e supermercado podem acontecer nos fins de semana. Se esses usos de solo são
constituídos por uma relativamente alta proporção de tráfego gerado na área, eles podem
produzir um significativo impacto nas características de pico. Adicionalmente, as caracte-
rísticas de pico podem mudar ao longo do tempo, especialmente em áreas em crescimento.
Também a geração de viagens e níveis de tráfego em geral podem variar diariamente e sa-
zonalmente. Usos de solo como shopping centers, bancos e restaurantes exibem diferentes
padrões diários.
TABELA 3.6 Horas de fluxo de tráfego de pico típicas para selecionados usos de
solo
Uso do solo Horas de pico típicas(*) Características do pico

Residencial Das 7 às 9 horas — dias da semana De longo curso
Das 16 às 18 horas — dias da semana Voltando para casa
Para shopping Das 17 às 18 horas — dias da semana Total
center regional Das 12h30 às 13h30 — sábados Voltando para casa
Das 14h30 às 15h30 — sábados De longo curso
Para escritório Das 7 às 9 horas — dias da semana Voltando para casa
Das 16 às 18 horas — dias da semana De longo curso
Industrial Varia com a escala dos empregados —
Recreativo Varia com o tipo de atividade —
(*) As horas podem variar conforme condições locais.

Para estabelecer as características de pico na vizinhança do empreendimento, conta-

gens bidirecionais devem ser obtidas. O(s) período(s) de tempo que fornece(m) as mais
altas demandas de tráfego direcionais acumuladas devem ser usadas para avaliar o impacto
do tráfego, gerado pelo empreendimento, no sistema viário adjacente e definir as mudan-
ças necessárias na área de estudo, em termos de configuração geométrica das vias e dos
dispositivos de controle de tráfego. Dados de fluxo de tráfego nas interseções devem ser
coletados durante esse período.
3.3.3 Categorias de viagens

As viagens podem ser classificadas em diferentes categorias conforme os critérios ado-
tados. Para fins de planejamento, vários trabalhos no século XX, desde os anos 50, pre-
ocuparam-se não só com as viagens atuais, mas também com as futuras, decorrentes da
implementação de novas vias ou de mudanças na infra-estrutura viária e/ou na ocupação
do solo. Zimmerman et al. (1974) consideram que as viagens, fruto de intervenções nas
vias ou nos padrões de uso do solo, podem sofrer mudanças em termos de modalidade,
destino e itinerários. Assim, segundo esses autores, três são as principais categorias de via-
gens: existentes, desviadas e geradas, estas ainda subdivididas em induzidas, transferidas
e ajustadas.
As viagens desviadas caracterizam-se por ocorrerem independente da implementação
de novas vias ou empreendimentos, mas envolvendo desvios de itinerários em relação aos
originalmente feitos. As viagens induzidas só acontecem como fruto de intervenções nas
vias e no uso do solo. As transferidas resultam de mudanças de modalidade de transportes,
enquanto as ajustadas são provenientes de alterações no destino das viagens.
O ITE — Institute of Transportation Engineers (2001) procura classificar as viagens
a fim de determinar as taxas e as equações de geração de viagens veiculares para estudar
o impacto do tráfego de um empreendimento no sistema viário. Destaca-se nesse caso a
importância em distinguir, dentre as viagens geradas pelo empreendimento, aquelas que
efetivamente são novas.
Deve-se salientar que muitas vezes o número total de viagens geradas por um empre-
endimento é diferente do volume de novo tráfego adicionado ao sistema viário, interferindo
no processo de alocação e na magnitude dos impactos derivados. Por exemplo, atividades
orientadas para o varejo, como shopping centers, lojas de departamento, restaurantes,
bancos e mercados de conveniência, são freqüentemente localizadas junto a vias movimen-
tadas, a fim de atrair os motoristas que passam por lá. Esses empreendimentos atraem
uma porção de suas viagens do tráfego que já passa pelo local como caminho entre a ori-
gem e o seu último destino. Essas viagens voltadas ao varejo podem não adicionar novo
tráfego para o sistema viário adjacente.
Assim, as viagens podem ser divididas em outras duas categorias importantes: as via-
gens de passagem e as que não são de passagem, estas ainda podendo ser subdivididas em
viagens primárias e viagens desviadas.
As viagens de passagem são feitas ao empreendimento como paradas intermediárias

no caminho entre a origem e o destino principal da viagem sem desvio de rota, e estão in-
timamente ligadas ao tamanho do empreendimento e ao fluxo de tráfego na via adjacente.
Viagens de passagem são atraídas do tráfego ao passar pelo local em uma via adjacente que
oferece acesso direto ao empreendimento. Viagens de passagem não envolvem, portanto,
um desvio de rota para acessar o empreendimento.
As viagens primárias são aquelas feitas com o propósito específico de visitar o empre-
endimento, sendo a parada nele a principal razão da viagem. A viagem tipicamente vai da
origem até o empreendimento e então retorna à origem. Por exemplo, uma combinação de
viagens casa–shopping –casa é um grupo de viagem primária.
As viagens desviadas são aquelas atraídas do volume de tráfego de vias nas imediações
do gerador, mas que exigem um desvio para outra via com vistas a chegar ao local. Essas
viagens podem se dar em rodovias ou em vias expressas adjacentes ao gerador, mas sem
acesso direto a ele. As viagens desviadas adicionam tráfego nas vias adjacentes ao empre-
endimento, mas não adicionam tráfego às rotas de viagem importantes da área. Ambas as
categorias de viagens, de passagem e desviadas, podem ser parte de uma múltipla parada
de cadeia de viagens.
No caso de shopping centers, Slade & Gorove (1981), de forma similar à classificação
adotada pelo ITE (2001), sugerem 3 categorias para as viagens:
∑ viagens primárias (primary trips), que têm origem e destino na residência, como
as novas viagens geradas pelo shopping center;
∑ viagens desviadas (diverted trips), que são viagens já existentes, mas que param
no shopping center como seqüência de outras paradas da viagem, e essa parada
no shopping center requer uma diversificação da rota;
∑ viagens não desviadas (non-diverted trips), aquelas já existentes e para as quais a
parada no shopping center não exige alteração da rota.
Slade & Gorove (1981) recomendam estabelecer essas categorias de viagens a partir
da formulação das seguintes perguntas:
1. Você veio de casa para o empreendimento?
2. Você quando sair do empreendimento vai para casa?
3. Você teria passado de qualquer maneira em frente ao empreendimento ao realizar o
seu percurso?
Dessa maneira, os autores podem definir a percentagem de viagens primárias, des-

viadas e não desviadas. A resposta sim para as perguntas 1 e 2 representa uma viagem
primária; sim para a pergunta 3 e não para as perguntas 1 ou 2 representam uma viagem
não desviada; e não para a pergunta 3 indica desvio da rota.
Smith (1986) sugere uma metodologia para considerar as viagens desviadas na análise
do impacto do tráfego de shopping centers. O procedimento recomendado é o seguinte:
∑ estimar a taxa de geração de viagens como é feito correntemente e determinar o

número total previsto de viagens, baseado no tamanho do shopping center;
∑ estimar a percentagem de viagens desviadas e estabelecer a proporção entre os
dois componentes, viagens desviadas e viagens primárias;
∑ estimar a distribuição de viagens para dois componentes individualmente;
∑ conduzir duas alocações de viagens separadas, uma para as viagens desviadas e
outra para as novas viagens; a distribuição das viagens desviadas requererá que
as viagens sejam subtraídas de uma interseção e somadas a outra; tipicamente,
isso envolverá redução do volume de tráfego de passagem e incrementará certos
movimentos;
∑ combinar a alocação de viagens para produzir o carregamento total do trecho de
via e proceder com a análise de capacidade como normalmente é feito.
Em síntese, as viagens desviadas são redistribuídas e as novas viagens são somadas ao

volume previsto.
Vários trabalhos estudaram as categorias de viagens. O ITE (2001) considera 19 tipos

de usos de solo, entre eles shopping centers, restaurantes, postos de gasolina, supermer-
cados, lojas de vendas de automóveis e pneus, farmácias e bancos, aos quais compila dados
sobre as viagens primárias, desviadas e de passagem, levantados fundamentalmente em
dias úteis da semana, nos períodos de pico, mais freqüentemente da tarde. A Tabela 3.7
sintetiza os resultados registrados para alguns tipos de atividades selecionadas.
Dentre os diversos usos de solo, o shopping center tem merecido um certo destaque.
No caso de shopping centers regionais, os resultados das pesquisas de Slade & Gorove
(1981) mostraram que:
∑ as viagens primárias representam 35% do total;

∑ as viagens desviadas representam 40% do total;
∑ as viagens não desviadas representam 25% do total.
A mesma classificação foi utilizada mais tarde por Conceição (1984) e Grando (1986),
embora tenham chegado a percentuais diferentes aos citados anteriormente. Para esses
autores, que adotaram abordagem baseada nos estudos de Slade & Gorove (1981), a per-
centagem das viagens primárias é 70%, das viagens desviadas 10% e das viagens não des-
viadas 20%. Conceição obteve esses resultados a partir de uma série de 182 entrevistas no
Shopping Rio Sul, no pico da tarde de uma sexta-feira, entre 17h 30 e 20h 30.
TABELA 3.7 Síntese da distribuição das categorias de viagens por tipo de uso do
solo
Tamanho Intervalo das categorias de viagens

Tipo de uso do solo Fluxo
Número (Se área, em
(Número de horário de
de 1.000 pés2
estabelecimentos, pico na via Primária Desviada Passagem
entrevistas =
período da pesquisa) adjacente
92,903 m2)
Dia útil 9 – 1.200

72 589 8 – 82
(100, ABL 6 – 79 6 – 46
– 1.583 – 8.059 (média: 34)
Shopping 1980–1995)
center Sábado
144 – 880 5 – 46
(11, 119 – 680 — 21 – 55 10 – 56
ABL (média: 26)
1980–1990)
De qualidade 6 – 12
26 – 62
(4, 38 – 173 área — 36 – 40 16 – 38
(média: 44)
1992–1995) construída
3 – 12
De alta
área
rotatividade 1.565 23 – 63
Restaurante 21 – 521 construída 23 – 51 11 – 54
(12, – 3.935 (média: 43)
(150 – 250
1992–1996)
assentos)
Fast-food 1,3 – 5
437 31 – 71
(24, 28 – 304 área 14 – 47 9 – 48
– 2.903 (média: 50)
1987–1996) construída
Supermercado 25 – 70
1.500 19 – 57
(12, 40 – 440 área 25 – 48 20 – 50
– 6.300 (média: 36)
1987 – 1993) construída
Farmácia 8 – 16
30 – 60
(9, 42 – 522 área — 25 – 57 9 – 17
(média:50)
1992 – 1995) construída
Segundo pesquisa desenvolvida por Smith (1986), o número de viagens desviadas

varia com o tamanho do shopping center:
∑ com menos de 10.000 m2, essas viagens representam 60% do total;
∑ entre 10.000 m2 e 40.000 m2, essa percentagem é de 50%;
∑ com mais de 40.000 m2, diminui para 40%.
Para Kittelson & Lawton (1987), as pesquisas realizadas em 2 shoppings, a partir de

1.200 entrevistas, indicaram uma realidade um tanto diferente, conforme mostram os
seguintes resultados observados na hora de pico:
∑ novas viagens: 5%;

∑ viagens desviadas: 30%;
∑ viagens não desviadas: 65%.
Em função dessa significativa diferença, esses autores procuraram examinar o método
utilizado por outros órgãos para estimar o número de viagens por categoria, bem como
pesquisar a literatura técnica disponível para determinar se outros estudos empíricos da-
vam suporte ao encontrado nessa investigação. Concluíram que o número de viagens por
categoria depende de alguns fatores, como:
∑ a localização do shopping center;
∑ a imagem e o renome do shopping center;
∑ o tipo de mercadoria vendida.
A Tabela 3.8 procura sintetizar os resultados encontrados na bibliografia consultada.
Constata-se uma grande diversidade de valores, o que justifica estudos mais atuais.
TABELA 3.8 Síntese das categorias das viagens para shopping centers
Viagens Viagens Viagens

primárias desviadas não desviadas
Slade & Gorove 35% 40% 25%
Conceição & Grando 70% 10% 20%
Kittelson & Lawton 5% 30% 65%
Smith — 40 – 60% —
Mais recentemente, Goldner (1994), para efetuar o estudo das categorias de viagens,
selecionou dois shopping centers da cidade do Rio de Janeiro, um localizado em área urba-
na densamente povoada e com boa oferta de transporte coletivo e o outro, ao contrário,
localizado em área menos densa e com menor oferta de transporte, de maneira a se ob-
servarem as diferenças de comportamento devidas ao fator localização. Esses shoppings
refletem duas situações características, das quais a primeira é mais freqüente. A partir
dessas diferenças, foram eles denominados, neste trabalho, respectivamente shopping cen-
ter “de dentro” (ou central) e shopping center “de fora” (ou periférico) da área urbana. A
metodologia de pesquisa foi baseada no estudo de Slade & Gorove.
No shopping center central, pesquisou-se o horário de pico da tarde, entre as 16 e
as 20 horas, na sexta-feira e no sábado. No shopping center periférico, pesquisou-se o
mesmo horário, apenas na sexta-feira, pois não houve permissão da administração para
que a pesquisa se realizasse no sábado, devido ao grande movimento comercial nesse dia.
Considera-se que o fato de a pesquisa não ter se realizado no sábado no shopping center
periférico não representa um problema grave, pois o estudo da categoria de viagens é utili-
zado na previsão do tráfego gerado pelo shopping center e na superposição com o tráfego
existente na via. Como os problemas de tráfego são maiores na sexta-feira, e é para esse
dia, principalmente, que se avalia o impacto sobre o sistema viário, os valores para a sexta-
feira são realmente os que importam no estudo.
Foram realizadas 250 entrevistas por dia, segundo uma amostra selecionada a partir
da referência citada, totalizando 750 entrevistas, coletadas nas principais entradas dos
shopping centers, próximas ao estacionamento de veículos. As viagens foram classificadas
em primárias, desviadas e não desviadas, e os resultados obtidos estão apresentados na
Tabela 3.9.
TABELA 3.9 Categoria das viagens (Goldner, 1994)
Shopping center
Tipos
Periférico Central
de viagens
Sexta-feira Sábado Sexta-feira
Primárias 43% 70% 48%
Desviadas 24% 26% 38%
Não desviadas 33% 4% 14%
Para o shopping center central, observa-se que as viagens primárias representam a

grande parcela das viagens (70%) apenas no dia de sábado: os usuários se encontram na
sua residência e fazem sua viagem deliberada ao shopping center.
Na sexta-feira, as viagens primárias se limitam a 48%, ficando o restante para as via-
gens desviadas (38%) e não desviadas (14%). A grande percentagem de viagens desviadas
se explica pela própria localização do shopping center em área densamente povoada. O
usuário, por um motivo qualquer, encontra-se em locais próximos ao shopping center e
desloca-se para viagens de compras e lazer.
No shopping center periférico, na sexta-feira, as viagens primárias representam 43%
do total, restando 24% para as viagens desviadas e 33% para as não desviadas.
A grande percentagem de viagens não desviadas se explica tanto pela localização do
shopping center, como também pela configuração do sistema viário. O fato de esse shop-
ping estar mais isolado de outras áreas faz com que o usuário, que já utiliza como caminho
natural o sistema viário em frente ao shopping center, aproveite para fazer uma visita ao
mesmo durante seu percurso.
Particularmente, em relação às características de localização desse shopping center, o
sistema viário que passa em frente a ele é, de certa maneira, uma passagem obrigatória
para os usuários que circulam pela região.
Embora não tenha sido possível pesquisar o comportamento das viagens ao shopping
center periférico no sábado, acredita-se que esse seja similar ao observado no shopping
center central, tendo como principal origem das viagens a residência.
Como já foi explicado anteriormente, o estudo da categoria das viagens é importante
na etapa de alocação do tráfego, na avaliação do impacto de shopping centers e dos demais
PGTs no sistema viário. As viagens não desviadas são subtraídas do total de viagens ge-
radas pelo empreendimento, pois já aparecem na contagem de tráfego de passagem pelas
vias.
Por fim, o ITE (2001) ressalta a necessidade de alguns cuidados. Estudos tradicionais
de categorias de viagens têm procurado correlacionar as percentagens das viagens de
passagem com as variáveis explicativas vinculadas ao estabelecimento, como área bruta
locável, área bruta construída, número de assentos em um restaurante ou de bombas de
abastecimento em um posto de serviço ou de gás. Resultados limitados para alguns usos
de solo mostram que essa correlação pode ser mais bem realçada incluindo a magnitude do
tráfego local passando nas vias adjacentes.
É bom destacar que o analista deve ter cuidado no uso de dados sobre viagens de pas-
sagem e desviada disponíveis. As viagens desviadas são claramente diferentes das viagens
de passagem. As desviadas adicionam viagens às vias adjacentes em um local proposto ou
expandido, mas não podem adicionar viagens às vias principais ou expressas próximas. Na
prática, entretanto, as viagens desviadas são freqüentemente difíceis de identificar.
Em um empreendimento de uso múltiplo, é provável que existirão viagens internas
para o local. Antes de se aplicarem à redução das viagens de passagem, as viagens internas
deviam ser removidas do número total de viagens geradas pelo empreendimento de uso
múltiplo. Viagens de passagem são só aplicáveis para aquelas que entram ou saem do em-
preendimento, não para as que ocorrem internamente.
No total, viagens desviadas representam uma mudança no padrão de viagem da área
local, mas não determinam nenhum novo aumento em uma escala macroscópica. Dentro da
área de estudo imediata, viagens desviadas representam tráfego adicional em ruas indivi-
duais e deviam ser analisadas desse modo.
3.3.4 Geração de viagens de caminhões

O projetista pode precisar estimar as viagens produzidas por caminhões, a fim de estu-
dar seus impactos no tráfego, bem como dimensionar os acessos, vias de circulação e
instalações internas do PGT para a realização dos serviços de carga e descarga. Alguns
equipamentos e atividades estão mais propensos a gerar viagens desse tipo, destacando-se
entre eles: terminais de caminhões, locais de aterro, paradas e grandes postos de gasolina,
parques industriais, pedreiras e fábricas de asfalto, agências de correio e companhias de en-
trega, bem como grandes centros comerciais. Apesar da relevância desse tema, observa-se,
entretanto, que a ênfase de pesquisa é relativamente menor que a desejável. O ITE (2001)
apresenta um apêndice com informações muito úteis e de interesse sobre tal assunto e que
por isso servirá de base para esse item.
Deve-se destacar que as operações de tráfego são diretamente afetadas pela presen-
ça de caminhões nesse fluxo. Os níveis de serviço de segmentos viários e interseções são
influenciados pela percentagem de veículos pesados na corrente de tráfego. Esses efeitos
podem ser exacerbados quando outros fatores são introduzidos. Por exemplo, se a topo-
grafia é ruim, os veículos pesados terão seus efeitos negativos ampliados. Raios de giro, ilhas
de canalização, taxas de frenagem/aceleração, condições de visibilidade, ou seja, os projetos
geométricos de pavimentação e de remanejamento do tráfego, devem também considerar os
caminhões, particularmente quando estes refletem um fluxo expressivo gerado pelo PGT. O
cálculo do número de caminhões em uma corrente de tráfego pode também ser necessário
para previsão de níveis de ruído, de poluição, de vibração e de outros impactos ambientais.
Alguns estudos fornecem dados de viagens geradas por caminhões. Tais resultados
requerem, em seu uso ou ajuste, alguns cuidados, principalmente em relação a: definições
inconsistentes para caminhões; definições inconsistentes para viagens de caminhões; idade
dos dados; tipos muito diversos de uso do solo e variáveis independentes consideradas.
Existem várias definições para o termo “caminhão”. Sem uma definição clara do que
constituí um caminhão, a compilação e a análise dos dados de geração de viagens por esse
meio de transporte podem ser um exercício frustrante e infrutífero. Por exemplo, algu-
mas pesquisas consideram caminhões as vans, os caminhões unitários leves, os caminhões
unitários pesados, ou os caminhões articulados. Outras classificam os caminhões pelo seu
número de eixos: de 2 e 3 eixos ou de 4 ou mais eixos. Há ainda quem define esses veículos
como de pequeno, médio e grande portes. Os analistas necessitam confirmar as definições
de caminhões no local e nas fontes disponíveis para assegurar uma aplicação adequada das
taxas existentes de geração desses veículos. A mesma preocupação ocorre com a aplicação
da expressão “viagens por caminhões”, que, em certos casos, referem-se exclusivamente às
viagens de entrega e descarga que ocorrem no meio-fio ao longo das vias.
Muitas das fontes existentes de dados são bem antigas. Por exemplo, alguns dados
têm cerca de 35 anos, o que pode ser um problema potencial por várias razões (ITE,
2001):
∑ os padrões de uso de caminhões podem ter mudado, pelo grande uso de cami-
nhões contêiner, além da utilização de vans e caminhões leves para carga expressa
e de alto valor;
∑ os tamanhos e tipos de caminhões têm mudado com o passar do tempo;
∑ padrões de entrega têm mudado com a exigência da pontualidade de entrega e a
existência de centros intermediários de distribuição, como modo-chave de opera-
ção em diversas indústrias;
∑ os volumes absoluto e relativo de carga que são enviados por ar, por oleodutos,
por água, por trem e por caminhões têm mudado;
∑ as taxas de geração de viagem têm mudado com o passar do tempo.
Muitos estudos sobre geração de viagens por caminhões têm usado tipos gerais de uso
do solo. Experiências com a geração de viagens para todas as classes de veículos sugerem
que existam consideráveis variações dentro de tipos de uso muito abrangentes, havendo en-
tão uma necessidade de melhor delimitar e diferenciar tais usos do solo, quando realizados
estudos sobre caminhões. O analista deve se precaver, evitando a aplicação de taxas gerais
de geração de viagens a um uso específico do solo.
As variáveis independentes confiáveis estatisticamente para a geração de viagens para
todos os veículos podem não ser as mais apropriadas para estimar a geração de viagens
por caminhões. Por exemplo, informações coletadas nos terminais de caminhões indicam
que o número de docas de carga/descarga é um fator apropriado para prever as viagens
geradas por caminhões.
De outro lado, grandes estabelecimentos, dependendo do tamanho e do padrão de en-
tregas, podem gerar um regular e significativo volume de tráfego de caminhões. A extensão
e a severidade do impacto dependem do uso do solo e das características do tráfego e das
vias. O problema na estimativa dos impactos de tráfego depende da identificação de quando
o tráfego de caminhões é ou não um elemento importante.
Nesse sentido, os estudos disponíveis na literatura podem contribuir com informações
de interesse. Além da lista de referências documentadas no Anexo A sobre experiências com
geração de viagens por caminhões, apresenta-se a seguir uma síntese de alguns estudos,
cujos resultados são mais freqüentemente direcionados para estabelecimentos individuais.
O analista deve cuidadosamente revisar a documentação original, antes de simplesmente
adotar essas taxas de viagens geradas por caminhões como acuradas e confiáveis.
3.3.4.1 Ogden (1992)

Ogden desenvolveu algumas pesquisas e trabalhos que demonstram uma ampla revisão
do problema acerca de caminhões e sobre a estimação da geração de viagens por esses
veículos. A Tabela 3.10 é baseada em dados da Austrália. As taxas foram apresentadas
em 1992, sem informação sobre o tamanho das amostras e de algumas medidas estatís-
ticas. Apesar de ser questionável sua aplicabilidade no Brasil como em outros países, os
valores ajudam a estabelecer uma faixa de variações entre taxas de geração por classes
de veículos e tipos de usos do solo.
3.3.4.2 Christiansen (1979)

Uma pesquisa preparada pelo Instituto de Transportes do Texas (TTI), em 1979, a partir
de muitas referências, estabeleceu uma estimativa de geração, para os shopping centers na
região de Nova York, de cerca de 1,35 parada diária de caminhões por 10.000 feet2
(929 m2) de área construída.
A amostra de dados foi pequena, apenas 23 shopping centers, e cobriu uma extraordi-
nária extensão no tamanho (entre 23.225 e 464.500 m2).
TABELA 3.10 Taxas diárias de viagens geradas por caminhões por tipo de uso
do solo — Austrália
Viagens de caminhões por 1.000 feet2 (92,9 m2) de área construída
Caminhões Caminhões
Tipo de Caminhões
Vans rígidos rígidos Total
estabelecimento articulados
leves pesados
Escritórios 1,9 0,4 0 0,2 2,5
Comércio no varejo*
a) Centros regionais 0,4 0,9 0,6 0,1 2,0
b) Supermercados
0,2 0,4 0,4 0,2 1,2
locais
c) Lojas de
0,1 0,9 0,5 0,2 1,7
departamento
d) Outros 0,2 0,5 0,9 0,1 1,7
Fábricas 0,7 0,9 0,4 0 2,0
Depósitos 0,1 0 0,2 0,2 0,5
Indústrias leves e de
1,9 0,6 0,5 0,1 3,1
alta tecnologia
Depósito de
0,9 0,9 1,4 3,7 6,9
caminhões
(*) A taxa para varejo está expressa em viagens de caminhões por 1.000 feet2 de ABL – (área bruta locável).
3.3.4.3 Reich et al. (1987)

Foi apurado, em Baltimore, o número de viagens diárias de caminhões em 95 locais su-
burbanos, cujos usos de solo foram classificados conforme a função dos estabelecimentos:
refeições prontas, refeições a varejo, variedades/farmácia, serviços pessoais, prédios de
escritórios e varejo. A Tabela 3.11 apresenta os resultados em função da área construída.
Destaca a existência de tremendas variações nas taxas observadas e verifica-se que os usos
do solo considerados não são semelhantes aos adotados pelo ITE.
TABELA 3.11 Taxas diárias de viagens de caminhões em função da área constru-

ída
Viagens diárias de caminhões

por 1.000 feet2 (92,9 m2)
Uso do solo Número de locais
de área construída
baixa – média – alta
Refeições preparadas 24 20,7 – 3,9 – 61,4
Refeições a varejo 18 5,2
Variedades/farmácias 18 20,1 – 0,6 – 10,9
Serviços pessoais 22 20,5 – 2,3 – 25,7
Prédios de escritórios 19 20,1 – 0,2 – 24,0
Varejo 14 20,4 – 2,0 – 16,7
3.3.4.4 Gannet Flaming (1993)

Taxas de viagens de caminhões leves e pesados, em função do número de empregados e
para períodos de 12 horas (e não diárias ou em horários de pico), foram calculadas para
usos de solo de comércio no varejo, escritórios e indústrias leves em Tampa, Flórida, con-
forme o apresentado na Tabela 3.12.
TABELA 3.12 Taxas de viagens de caminhões, em 12 horas, por empregado
Uso do solo Viagens de caminhões leves Viagens de caminhões pesados

(número de locais por empregado por empregado
observados) baixo – médio – alto baixo – médio – alto
Comercial (5) 0,071 – 0,178 – 0,432 0,009 – 0,047 – 0,075
Escritórios (5) 0,019 – 0,038 – 0,075 0,003 – 0,009 – 0,015
Industrial (5) 0,077 – 0,285 – 0,718 0,039 – 0,164 – 0,335
3.3.4.5 Tadi & Baldach (1994)

Uma das pesquisas mais recentes, direcionada à determinação de taxas e equações de
geração de viagens de caminhão para usos específicos e não residenciais do solo, foi rea-
lizada por Tadi e Baldach. Os dados foram coletados em 21 locais com cerca de 100.000
habitantes, na cidade de Fontana (Califórnia) ou próximo dela. As equações de regressão
elaboradas baseiam-se em apenas três pontos, número esse inferior ao mínimo dos quatro
pontos recomendado pelo ITE (2001).
As tabelas de taxas de viagens são apresentadas para períodos de 24 horas (Tabela

3.13), para períodos de pico da manhã (Tabela 3.14), para horários de pico da tarde (Ta-
bela 3.15) e para horários de pico do local (Tabela 3.16).
TABELA 3.13 Taxas diárias de geração de viagens de caminhões em dia úteis
Variáveis Caminhões de Caminhões de Todos os

Uso do solo
independentes 2 ou 3 eixos 4 a 6 eixos caminhões
Depósitos
1.000 feet2
Leve 10,17 10,21 20,38
AC**
1.000 feet2
Pesado 10,10 10,27 20,37
AC**
Indústrias
1.000 feet2
Leve 10,33 10,27 20,60
AC**
1.000 feet2
Pesado* 10,19 10,38 20,57
AC**
Pesado* Acre 11,90 18,63 20,53
1.000 feet2
Parques industriais 10,21 10,15 20,36
AC**
Terminais de caminhões Acre 17,34 28,47 35,81
Venda e aluguel de 1.000 feet2

6,95 11,79 28,74
caminhões AC**
* Resultados baseados em apenas dois pontos. ** AC é sigla de área construída.

TABELA 3.14 Taxas de geração de viagens de caminhões nas vias adjacentes, em

períodos de pico da manhã em dias úteis

Uso do solo
Depósitos
1.000 feet2
Leves 0,01 0,02 0,03
AC**
1.000 feet2
Pesados 0,01 0,01 0,02
AC**
Indústrias
1.000 feet2
Leve 0,03 0,02 0,05
AC**
2
1.000 feet
Pesado* 0,00 0,02 0,02
AC**
Pesado* Acre 0,00 0,03 0,03
1.000 feet2
AC**
Venda e aluguel de 1.000 feet2
0,64 0,11 0,75
caminhões AC**
TABELA 3.15 Taxas de geração de viagens de caminhões nas vias adjacentes, em

horários de pico da tarde em dias úteis

Uso do solo
Depósitos
1.000 feet2
Leves 0,01 0,02 0,03
AC**
1.000 feet2
Pesados 0,00 0,01 0,01
AC**
Indústrias
1.000 feet2
Leve 0,01 0,00 0,01
AC**
1.000 feet2
Pesado* 0,03 0,03 0,06
AC**
Pesado* Acre 0,58 0,08 0,66
1.000 feet2
AC**
Terminais de
Acre 0,36 1,66 2,02
caminhões
2
Venda e aluguel 1.000 feet
0,52 0,08 0,60
de caminhões AC**
TABELA 3.16 Taxas de geração de viagens de caminhões em horários de pico

local (***)

Uso do solo
Depósitos
1.000 feet2
Leves 0,03 0,03 0,06
AC**
1.000 feet2
Pesados 0,01 0,03 0,04
AC**
Indústrias
1.000 feet2
Leve 0,03 0,02 0,05
AC**
1.000 feet2
Pesado* 0,02 0,03 0,05
AC**
Pesado* Acre 0,08 0,08 0,16
1.000 feet2
AC**
2
Venda e aluguel de 1.000 feet
1,22 0,25 1,47
caminhões AC**
*** A hora local do pico baseia-se em todas as viagens, não só nas de caminhão.
3.3.4.6 Geração de viagens dos terminais de caminhões, 1995 (ITE)

O ITE Technical Council Committee 6 A — 46 incumbiu-se de um levantamento de geração
de viagens de caminhões em terminais de caminhões em 1995, baseado em dados de 19
companhias. Os terminais de caminhões têm área entre 75 e aproximadamente 32.500 m2,
empregam de 1 a 210 empregados e possuem de 0 a 113 docas de carga/descarga.
Duas equações de regressão, usando como tamanho de amostra de 18 observações,
foram elaboradas, para relacionar os términos de viagens diárias de caminhões em dias
úteis (VC) com o número de docas dos terminais (ND) e o número de empregados (NE),
respectivamente:
VC = 1,00  ND + 8,96
(3.2)
(R2 = 0,69)
VC = 2,06  NE – 3,44
(3.3)
(R2 = 0,73)
3.3.4.7 Wegman & Frederic (1995)

Uma das mais recentes contribuições na área de previsão de viagens de caminhões é inti-
tulada Characteristics of Urban Freight Systems (CUFS). Esse artigo é um resumo amplo
de tópicos que abrangem desde as características típicas de frotas de caminhões em nível
nacional até o projeto de docas para carga/descarga e empreendimentos similares. Destaca-
se aqui, como ponto de maior interesse, o capítulo de taxas de viagens.
Wegman & Frederic pesquisaram a relação entre viagens diárias de caminhões e núme-
ro de empregados em diversas indústrias. Para firmas manufatureiras, uma amostra de 17
locais indicou uma taxa média de 0,19 viagem de caminhão por empregado. Para firmas de
operação aérea de cargas, todas pesquisadas no Aeroporto Internacional John Fitzgeraldy
Kennedy, uma amostra de 18 firmas determinou uma taxa média de 0,73 viagem de cami-
nhão por empregado.
Em resumo, esse estudo é importante porque junta muitas informações disponíveis
sobre taxas de viagens de caminhões, que realçam o fato de que muitos dados de nosso
conhecimento derivam-se de informações obsoletas. A maioria das citações, modelos e
ilustrações vieram de dados coletados na década de 70, sem qualquer reavaliação quanto à
consistência ou validação temporal, geográfica ou tecnológica.
3.3.4.8 French & Eck (1998)

A West Virginia University conduziu a contagem de geração de viagens em pólos geradores
específicos por todo o Estado. A contagem incluía dados de classificação dos veículos e
esses dados foram utilizados para a compilação de taxas de geração de viagens para cada
um dos 11 usos de solo pesquisados, incluindo empresas de processamento de aves, insta-
lações de processamento de madeira, parques industriais, grandes lojas, centros de varejo,
megacomplexos médicos, tipos de edificações residenciais, escolas de ensino fundamental e
médio e presídios regionais.
3.3.4.9 Silva et al. (1995)

Este estudo foi realizado em 3 supermercados da cidade de São Carlos e estabeleceu, não
a taxa de geração de viagens por caminhão, mas o número de vagas para carga e descarga
de mercadorias, chegando a 1 vaga para cada 189,48 m2 de área construída.
3.4 n Considerações finais

O conhecimento de critérios e teorias de localização, bem como o de procedimentos, taxas
e modelos de geração de viagens, torna-se essencial no estudo de impactos de PGTs. De
qualquer maneira, é importante inserir essas etapas num processo de análise devidamen-
te estruturado e organizado. Também verifica-se a necessidade de mais profundidade e
Bibliografia 89
aperfeiçoamento de alguns dos aspectos registrados neste capítulo, particularmente os que

envolvem as distribuições das viagens por categorias, as taxas e os modelos de geração de
viagens para os diferentes tipos de usos de solo e para os veículos de carga.
Para se ter uma idéia da magnitude do desafio que é o desenvolvimento de pesquisas
relacionadas a esses temas, pode-se considerar, como exemplo, a dificuldade de se deter-
minar concretamente o tamanho do desvio que caracteriza as viagens como desviadas, que
é apenas um subtópico dentro do processo de categorização das viagens (ver item 3.3.3).
Uma vez que as viagens desviadas são conceituadas como as derivadas do tráfego veicular
em vias principais adjacentes ao pólo gerador mas sem acesso direto a ele, implicando então
um desvio para outra via com vistas a chegar ao destino, cabe estabelecerem-se critérios
objetivos a serem adotados nessa classificação. Um critério poderia ser o espaçamento (ou
metade dele) entre as vias que fazem parte do sistema principal, que normalmente varia
de 1 a 6 km, de acordo com sua classificação funcional (ver Poyares, 2000), de forma
ajustada ao tipo e ao porte do empreendimento e às especificidades da malha local. Sejam
quais forem os critérios, pesquisas precisam ser elaboradas para dar a devida sustentação
científica a esse e a outros aspectos intervenientes no estudo de PGT.
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Cap03 - Localizao e Produo de Viagens - PGT

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Cap03 - Localizao e Produo de Viagens - PGT

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3

3.1 n Considerações iniciais

3.1 n Considerações iniciais

3.2 n Localização de PGTs

tecnológicas, como telecomunicações e informática, e da desfronteirização, verificam-se

pendência dos mercados, utilizando os custos de transporte e de produção. Hotte-

3.2.2 No âmbito geral do território (apud Aguiar, 2001)

descentralização de algumas atividades. É possível perceber-se que, em função da perda das

3.2.3 No âmbito de instalações

concorrência e de lojas complementares, composição da população, condições de trânsito

a) demografia local — base populacional e renda potencial;

d) distância do(s) centro(s) urbano(s): deverá, preferencialmente, ser de 10 a 30 km do

§ os modelos de desempenho não são perfeitos e podem ocultar ou não representar

(*) C$ indica dólar canadense, no caso, referente a 1995.

TABELA 3.1 Fatores influentes na escolha da localização por donos e gerentes de

Dentre esses fatores, Hunt (1997) especificou os seguintes:

O processo de escolha do local no caso de franquias e filiais individuais de grandes

3.3 n Produção de viagens em PGTs

Primária Padrão Automóvel

FIGURA 3.1 Dimensões da produção de viagens por PGT.

3.3.1 Quantidade de viagens

No caso de se pretender levantar dados de geração de viagens em locais reunindo

TABELA 3.2 Variáveis intervenientes usadas pelas taxas de geração de viagem

Localização Na área central (CBD) Rural

Variáveis Número de empregados Área útil

TABELA 3.3 Variáveis explicativas e sua freqüência de indicação para diferentes

TABELA 3.4a Taxas e modelos de geração de viagens, com relação à categoria do

7 171,52/dia útil 298,556X–

TABELA 3.4b Taxas e modelos de geração de viagens com relação a

TABELA 3.4c Taxas e modelos de geração de viagens, com relação à categoria

TABELA 3.4d Taxas e modelos de geração de viagens, com relação à categoria de

N.o de Unidade ou Taxa média de

3.3.2 Dimensão temporal

3.3.2.1 Horizontes de estudo

TABELA 3.5 Horizontes de estudo sugeridos pelo ITE (1987a)

Características do empreendimento Horizonte sugerido

Empreendimento de pequeno porte Ano de abertura antecipada, assumindo construção e

Empreendimento de porte Ano de abertura antecipada, assumindo construção e ocupação

Empreendimento de grande porte Ano de abertura antecipada, assumindo construção e ocupação

Adotado o mesmo ano de horizonte do plano de transporte,

Empreendimento de porte Ano de abertura antecipada para cada fase importante de

Ano antecipado da construção e ocupação completas

Adotado o mesmo ano de horizonte do plano de transporte

Cinco anos depois da data de abertura e se até lá não existir

3.3.2.2 Seleção dos períodos de análise (projeto)

FIGURA 3.2 Curva de ordenação horária dos fluxos de tráfego.

tionamento. Esse ponto, de máxima curvatura, portanto, reúne as condições de equilíbrio

Uso do solo Horas de pico típicas(*) Características do pico

(*) As horas podem variar conforme condições locais.

Para estabelecer as características de pico na vizinhança do empreendimento, conta-

3.3.3 Categorias de viagens

As viagens de passagem são feitas ao empreendimento como paradas intermediárias

Dessa maneira, os autores podem definir a percentagem de viagens primárias, des-

∑ estimar a taxa de geração de viagens como é feito correntemente e determinar o

Em síntese, as viagens desviadas são redistribuídas e as novas viagens são somadas ao

Vários trabalhos estudaram as categorias de viagens. O ITE (2001) considera 19 tipos

∑ as viagens primárias representam 35% do total;

Tamanho Intervalo das categorias de viagens

Dia útil 9 – 1.200

Segundo pesquisa desenvolvida por Smith (1986), o número de viagens desviadas

Para Kittelson & Lawton (1987), as pesquisas realizadas em 2 shoppings, a partir de

∑ novas viagens: 5%;

Viagens Viagens Viagens

TABELA 3.9 Categoria das viagens (Goldner, 1994)