UNIVERSIDADE FEDERAL DE SERGIPE

CENTRO DE CIÊNCIAS EXATAS E TECNOLOGIA

DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL

TRABALHO DE CONCLUSÃO DE CURSO

ENZO REBOUÇAS BATISTA

Pavimentos de concreto com e sem armadura estrutural:

Cotejamento de atributos relativos a projeto, dimensionamento,
construção e custos de implantação

São Cristóvão – SE

2021
 ENZO REBOUÇAS BATISTA

Pavimentos de concreto com e sem armadura estrutural:

Cotejamento de atributos relativos a projeto, dimensionamento,
construção e custos de implantação

Trabalho de Conclusão de Curso apresentado à

Universidade Federal de Sergipe, Centro de
Ciências Exatas e Tecnologia, Departamento de
Engenharia Civil, como requisito parcial para
obtenção do título de Bacharel em Engenharia
Civil.

Orientador: Prof. Me. Joelson Hora Costa

São Cristóvão – SE

2021
 É concedida à Universidade Federal de Sergipe permissão para reproduzir cópias desta
monografia e emprestar ou vender tais cópias somente para propósitos acadêmicos e
científicos. A autora reserva outros direitos de publicação e nenhuma parte deste trabalho
acadêmico pode ser reproduzida sem a autorização por escrito da autora.

_________________________________
Enzo Rebouças Batista
 ENZO REBOUÇAS BATISTA

Pavimentos de concreto com e sem armadura estrutural:

Cotejamento de atributos relativos a projeto, dimensionamento,
construção e custos de implantação

Aprovado em: 02 de Agostos de 2021.

BANCA EXAMINADORA:

Professor Me. Joelson Hora Costa – DEC/UFS (Orientador)

Professor Me. Emerson Meireles de Carvalho – DEC/UFS (1º Examinador)

Professor Victor Manuel De Queiroz Lourenço - DEC/UFS (2º Examinador)

São Cristóvão – SE

2021
BATISTA, Enzo Rebouças Batista. Pavimentos de concreto com e sem armadura
estrutural: Cotejamento de atributos relativos a projeto, dimensionamento, construção e
custos de implantação. 2021. Trabalho de Conclusão de Curso – Universidade Federal de
Sergipe, Departamento de Engenharia Civil, São Cristóvão, 2021.

RESUMO
O anuário mais recente da Confederação Nacional dos Transportes (CNT, 2020) dá ênfase à
situação precária das rodovias brasileiras – constatou-se que 59,20% da malha pavimentada
apresentam defeitos estruturais, decorrente, sobretudo, da negligência dos órgãos rodoviários
para com a gerência dos pavimentos asfálticos. Com isso, buscam-se alternativas de
pavimentação que proporcionem maior durabilidade ao pavimento, com menor necessidade
de manutenção. Nesse cenário, vem ganhando espaço a pavimentação em concreto de cimento
Portland que consegue reunir características de durabilidade, segurança e economia aos
usuários, com manutenções mínimas ao longo da vida útil do pavimento. Buscou-se avaliar,
dentre as opções de pavimentação em concreto de cimento Portland, duas alternativas:
pavimentação em concreto simples com barras de transferência e pavimentação em concreto
estruturalmente armado. Para tanto foram tomados como referência dados da obra de
duplicação da BR101 no estado de Sergipe, que utilizou pavimentação em concreto simples
com barras de transferência. Realizaram-se verificações do dimensionamento aplicado à obra
e novas propostas de dimensionamento com opção de pavimentação em concreto com
armadura estrutural. Foram expostos os métodos executivos utilizados em cada opção de
pavimento e desenvolveram-se novos orçamentos de execução dos pavimentos analisados
com vistas a determinar os custos atuais de implantação de cada alternativa. A partir dos
dimensionamentos realizados e orçamentos desenvolvidos foi possível analisar os custos de
implantação de cada uma das duas opções de pavimentação e identificar discrepâncias entre
as composições de custo de serviços apresentados no sistema de custos de obras rodoviárias
(SICRO). Concluiu-se que, no cenário atual, não é possível atrelar a pavimentação em
concreto estruturalmente armado a uma redução dos custos de execução em comparação com
a pavimentação em concreto simples, apesar das reduções do volume e da resistência do
concreto proporcionadas pela alternativa.

Palavras-chave: Pavimento Rígido; Pavimento de concreto de cimento Portland; Pavimento

Estruturalmente Armado; Pavimento de Concreto Simples.
 ABSTRACT

The most recent yearbook of the brazilian National Transport Confederation highlights the
precarious situation of Brazilian roads and highways, where a large part of the paved network
has previous defects. Thus, paving alternatives that provide greater durability to the pavement,
with low maintenance requirements are sought. In this scenario, the Portland cement concrete
paving has been gaining space, once it obtains the characteristics of durability, safety and
economy for users, with minimal maintenance throughout the useful life of the pavement. It is
sought to characterize, among the various options for concrete paving, two alternatives:
simple concrete paving with transfer bars and structurally reinforced concrete paving.
Therefore data of the BR101 restoration and duplication work in the state of Sergipe, in which
simple concrete pavement with transfer bars were used. Verification of the design applied to
the work and new design proposals for the option of concrete paving with structural
reinforcement were carried out. The executive methods used in each pavement option were
exposed and new execution budgets for the execution pavements were developed in order to
determine the current costs of implementing each alternative. From the sizing carried out and
budgets developed, it was possible to determine the implementation costs of each of the two
paving options and to identify discrepancies between the cost compositions of services
delivered in SICRO. It was concluded that, in the current scenario, it is not possible to link the
structurally reinforced concrete paving to the economy of execution costs, despite the
reduction in the volume of concrete provided by the alternative.

Key words: Rigid paving; Portland cement concrete paving; Structurally Reinforced paving;
Simple Concrete paving.
 LISTA DE FIGURAS

Figura 1 - Camadas de Pavimentos Rígidos (a) e Flexíveis (b) ............................................... 14

Figura 2 - Esforços nas camadas dos pavimentos flexível e semirrígido. ................................ 16
Figura 4 - Absorção dos carregamentos no pavimento flexível e rígido .................................. 16
Figura 5 – Homenagem aos 75 anos da primeira via em concreto da América ....................... 18
Figura 6 - Obras de pavimentação construídas em Concreto ................................................... 19
Figura 7 – Perfil típico de pavimento de concreto com armadura distribuída descontínua ..... 21
Figura 8 - Perfil de um pavimento de concreto estruturalmente armado ................................. 22
Figura 9 - Posições críticas de carga ........................................................................................ 25
Figura 10 - Posições de carga e distribuição de tráfego ........................................................... 26
Figura 11 - Relação índice de suporte Califórnia e coeficiente de recalque do subleito .......... 29
Figura 12 - Esquema da fixação das fôrmas com ponteiros de aço ou de ferro ....................... 34
Figura 13 - Execução de pavimento rígido com equipamento de pequeno porte ..................... 35
Figura 14 - Acabamento com passagem de vassoura com fios de Nylon ................................ 36
Figura 15 - Execução de pavimento com equipamento forma-trilho ....................................... 37
Figura 16 - Execução de pavimento rígido com equipamento de formas deslizantes .............. 38
Figura 17 – Espaçador de armaduras tipo Caranguejo ............................................................. 39
Figura 18 – Representação da alimentação lateral de concreto para execução de pavimento em
concreto armado ....................................................................................................................... 40
Figura 19 – Evolução dos sistemas de custos do extinto DNER e do DNIT ........................... 41
Figura 20 – Localização do trecho “Lote 01” da duplicação da BR 101/ SE. .......................... 43
Figura 21 - Posicionamentos dos eixos para a análise de carregamento no interior da placa, e
configurações adotadas no dimensionamento. ......................................................................... 47
Figura 22 – Posicionamentos do eixo utilizado para a análise de carregamento na borda da
placa, e configurações adotadas no dimensionamento. ............................................................ 48
Figura 23 – Resumo do orçamento da obra de duplicação da BR101/SE, Lote 01.................. 55
 LISTA DE QUADROS
Quadro 1 - Comparativo entre pavimentos de concreto e pavimentos asfálticos ..................... 20
Quadro 2- Equações representativas da curva de fadiga .......................................................... 24
Quadro 3 – Considerações do DNIT para dimensionamento do pavimento da BR101. .......... 44
Quadro 4 – Resumo do estudo de tráfego para duplicação da BR 101/SE Lote 01. ................ 45
Quadro 5 - Dimensões básicas para as três configurações de eixos ......................................... 49
Quadro 6 – Dimensões x e d para situação de carregamento no interior e na borda da placa. 50
Quadro 7 – Número N de Blocos da carta de influência para eixos simples ........................... 51
Quadro 8 - Número N de Blocos da carta de influência para eixos tandem duplo .................. 51
Quadro 9 - Número N de Blocos da carta de influência para eixos tandem triplo ................... 52
Quadro 10 – Dimensionamentos complementares para diferentes suposições de espessuras de
placa .......................................................................................................................................... 54
Quadro 11 - Orçamento para execução de pavimento simples com barras de transferência ... 57
Quadro 12 – Orçamento de execução do pavimento em concreto com armadura estrutural ... 59
Quadro 13 – Variação do custo unitário das Telas de aço soldada entre 2020 e 2021. ............ 61
Quadro 14 – Comparação Aumento Área de Aço / Redução volume de concreto. ................. 62
Quadro 15 – Resumos dos orçamentos realizados para as espessuras complementares. ......... 63
Quadro 16 – Resumo dos valores do serviço de fornecimento e instalação de Telas de Aço
Soldada. .................................................................................................................................... 63
 SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO ..................................................................................................................... 12

1.1 Objetivo geral ..................................................................................................................... 13

1.2 Objetivos específicos .......................................................................................................... 13

2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA .............................................................................................. 14

2.1 Pavimento rígido de concreto ............................................................................................. 17

2.2 Dimensionamento de pavimentos de concreto ................................................................... 23

2.2.1 Fundamentos do dimensionamento de pavimentos de concreto Simples........................ 30

2.2.1 Fundamentos do dimensionamento de pavimentos de concreto armado ........................ 31

2.3 Métodos construtivos .......................................................................................................... 31

2.3.1 Execução da Sub-Base para pavimentos rígidos ............................................................. 31

2.3.2 Execução do placa de concreto simples com barras de transferência ............................. 33
2.3.3 Execução do pavimento rígido de concreto com armadura estrutural............................. 39

2.4 Composição de custos de obras rodoviárias ....................................................................... 40

3 MATERIAIS E MÉTODOS .................................................................................................. 43

3.1 Dimensionamento do pavimento rígido de concreto simples ............................................. 44

3.2 Dimensionamento do pavimento rígido de concreto com armadura estrutural .................. 46
3.3 Custos da execução do pavimento rígido de concreto simples .......................................... 54
3.4 Custos da execução do pavimento de concreto com armadura estrutural .......................... 56

4 RESULTADOS E DISCUSSÕES ......................................................................................... 60

5 CONCLUSÃO ....................................................................................................................... 65
REFERÊNCIAS ....................................................................................................................... 66
Anexo I- Tensão Equivalente para Eixos Simples e Tandem Duplo (Mpa) PCAC (pavimento
com acostamento de concreto) com a indicação da análise utilizada para a 1º espessura
arbitrada. ................................................................................................................................... 69
Anexo II - Fator de Erosão para Eixos Simples e Tandem Duplos JSP e PCAC (Junta sem
barras de transferência e pavimento com acostamento de concreto) com a indicação da análise
utilizada para a 1º espessura arbitrada. ..................................................................................... 70
Anexo III – Análise de fadiga - número de repetições admissíveis em função do fator de
fadiga (com ou sem acostamento de concreto) com a indicação da análise utilizada para a 1º
espessura arbitrada.................................................................................................................... 71
Anexo IV - Análise de erosão - Número admissível de repetições de carga com base no fator
de erosão (com acostamento de concreto) com a indicação da análise utilizada para a 1º
espessura arbitrada).- ................................................................................................................ 72
Anexo V – Dimensionamento do pavimento em concreto simples, 20 cm .............................. 73
Anexo VI – Dimensionamento do pavimento em concreto simples, 21 cm. ........................... 74
Anexo VII – Dimensionamento do pavimento em concreto simples, 22 cm. .......................... 75
Anexo VIII – Determinação de k3 para carga no interior e na borda da placa. ....................... 76
Anexo IX – Quadro demonstrativo de quantidades do serviço de Regularização do Subleito 77
Anexo X – Quadro demonstrativo de quantidades do serviço de Execução de Sub-base em
concreto rolado. ........................................................................................................................ 78
Anexo XI – Quadro demonstrativo de quantidades do serviço de Pintura de Ligação e
Instalação de película isolante. ................................................................................................. 79
Anexo XII – Quadro demonstrativo de quantidades do serviço de execução de Placa de
concreto com forma deslizante. ................................................................................................ 80
Anexo XIII - Composição de custo do serviço de regularização de subleito. .......................... 81
Anexo XIV Composição de custo do serviço de execução da sub-base em CCR. .................. 81
Anexo XV - Composição de custo do serviço de execução da Pintura de Ligação. ................ 82
Anexo XVI– Composição de custo do serviço de instalação de membrana isolante. .............. 82
Anexo XVII – Composição do serviço de execução de placa de concreto. ............................. 83
Anexo XVIII – Composição do serviço de usinagem de concreto com fctm,k 4,5 MPa. ....... 84
Anexo XIX – Composição de custo de serviço de instalação de tela soldada Q-92. ............... 85
Anexo XX - Composição de custo de serviço de instalação de tela soldada Q-196. ............... 86
Anexo XXI - Composição de custo do insumo tela soldada Q-159. ........................................ 86
Apêndice I – Dimensionamento de Pavimento Rígido, Espessura 12cm................................. 87
Apêndice II – Dimensionamento de Pavimento Rígido, Espessura 13 cm. ............................. 88
Apêndice III – Dimensionamento de Pavimento Rígido, Espessura 14 cm. ............................ 89
Apêndice IV – Dimensionamento de Pavimento Rígido, Espessura 15 cm. ............................ 90
Apêndice V – Orçamento de construção do pavimento em concreto armado, Espessura 13 cm.
91
Apêndice VI – Orçamento de construção do pavimento em concreto armado, Espessura 14
cm. 92
Apêndice VII – Orçamento de construção do pavimento em concreto armado, Espessura 15
cm. 93
 12

1 INTRODUÇÃO
O transporte é, por definição, o processo de locomoção de pessoas e cargas que tem
como objetivo final ser o elo entre os centros consumidores e fornecedores com o menor custo
e tempo (RODRIGUES, 2006).
De acordo com a Confederação Nacional de Transportes (CNT, 2020), 63% do
transporte de cargas efetuado no Brasil se dá por meio de rodovias, o que evidencia a
condição de forte dependência econômica do nosso país a este modal. As consequências dessa
dependência puderam ser sentidas em 2019 na “greve dos caminhoneiros” (também chamada
crise do diesel), na qual trabalhadores do setor rodoviário realizaram bloqueios em diversas
estradas, demandando uma redução do preço dos combustíveis. Os desdobramentos desse
evento ocorreram em todo o território nacional, com filas nos postos de combustíveis e temor
popular pelo desabastecimento.
Contudo, as rodovias brasileiras, apesar de sua inegável importância, apresentam
condições inferiores às desejadas por seus usuários. Ainda segundo o CNT (2020), a malha
pavimentada do Brasil no ano de 2019 não passou de 13% da extensão, limitando-se a
213.452 km.
A má distribuição entre as matrizes de transporte tem reflexo nos custos com logística
do País. Lima (2014) apontou que entre 2010 e 2012, os gastos do Brasil com transporte
rodoviário subiram 36%. Ainda segundo este autor, o aumento se deu em virtude do
crescimento de 14% da demanda por transporte rodoviário nesses dois anos, em decorrência
da falta de opções de outros modais, e do aumento de 20% no preço do frete no período.
Nesse sentido, é comum se falar no chamado “Custo Brasil”, que traduz os impactos
do cenário logístico brasileiro no aumento do preço final dos produtos do país. O Custo Brasil
incorporou, entre outros fatores, o ônus da estratégia rodoviarista, que privou o país de amplas
ligações ferroviárias e fluviais, que teriam importância crucial no transporte de produtos de
baixa densidade econômica e alto volume. (CASTOR, 1999).
Diante da dependência brasileira do modal rodoviário nas últimas décadas, nota-se que
a precariedade da pavimentação no país é um entrave não só para a economia, como também
para o desenvolvimento social, como exposto por Pereira (2006):

Pode-se dizer que a qualidade do pavimento tende a influir no preço final das
mercadorias transportadas. De outra forma, dado que há diferenças expressivas no
valor dos pontos de equilíbrio para as diferentes rotas analisadas, o custo social
acarretado pela qualidade do pavimento tende a ser não desprezível.
 13

Tendo isso em vista, inovações em materiais e em métodos de dimensionamento e de

construção de pavimentos podem significar mudanças de cenário das rodovias brasileiras e,
consequentemente, impulsionamento econômico e desenvolvimento social. Uma das frentes
de inovações possíveis, em se tratando de pavimentação, é a construção de rodovias em
concreto de cimento portland, modalidade que vem crescendo ao longo dos últimos anos.
Analisando o cenário atual, a ABCP (2020) afirma que:

A presença proeminente do asfalto nas vias brasileiras decorre de uma cultura

enraizada e incentivada no passado. O desenvolvimento do parque cimenteiro
nacional aliado à capacidade de abastecimento do mercado, possibilitou a oferta
maciça da pavimentação de concreto, urbana e rodoviária.
Dessa forma, torna-se importante realizar uma análise sobre pavimentos rígidos de
concreto, com vistas à viabilidade de aplicação desta modalidade nas rodovias do nosso país,
principalmente quando destinadas às vias de tráfego pesado. Para tanto, serão abordados
aspectos técnico-construtivos e de custos de duas opções de aplicação de pavimentos rígidos:
o pavimento de concreto simples com barras de transferência e o pavimento de concreto
estruturalmente armado.

1.1 Objetivo geral

Realizar uma comparação entre duas alternativas de pavimentação em concreto de
cimento portland: Pavimento em concreto simples com barras de transferência e Pavimento
em concreto com armadura estrutural. Com isso, destacar os atributos das duas alternativas,
para que se permita realizar a adequada seleção em função de situações específicas.

1.2 Objetivos específicos

 Apresentação do dimensionamento de pavimentos em concreto simples com
barras de transferência e de pavimentos em concreto estruturalmente armado;
 Avaliação entre os métodos construtivos de pavimentos em concreto simples
com barras de transferência e de pavimentos em concreto estruturalmente
armado;
 Comparação entre o custo inicial de implantação de pavimentos em concreto
simples com barras de transferência e de pavimentos em concreto
estruturalmente armado.
 14

2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
Pavimento é o nome dado à estrutura de múltiplas camadas de espessuras finitas,
construída sobre a superfície final de terraplenagem (subleito), destinada técnica e
economicamente a resistir aos esforços oriundos do tráfego de veículos e do clima, e a
propiciar aos usuários melhoria nas condições de rolamento, com conforto, economia e
segurança (BERNUCCI, 2010).
De acordo com Bianchi (2008), com relação à estrutura, são três os tipos de
pavimentos: rígidos, semirrígidos e flexíveis. A depender do tipo de pavimento, diferentes
camadas podem ser utilizadas, afim de melhor usufruir das propriedades dessas estruturas. Os
pavimentos rígidos (concreto-cimento) são compostos basicamente por duas camadas: a sub-
base e a placa rígida de concreto (revestimento) (BERNUCCI, 2010).
Por sua vez, os pavimentos flexíveis e semirrígidos têm em sua composição,
essencialmente, a camada de base e a camada de rolamento, sendo que, a depender de
critérios econômicos, novas subdivisões da camada de base podem ser utilizadas, como a sub-
base e o reforço de subleito. Nessas subdivisões, utilizam-se geralmente materiais obtidos de

jazidas próximas à obra (de menores resistências) em camadas

mais profundas, onde as tensões são menos intensas.
A Figura 1 a seguir traz a disposição das camadas do pavimento, rígido (a) e flexível
ou semirrígido (b), tendo em vista que os dois últimos têm disposições equivalentes.

Figura 1 - Camadas de Pavimentos Rígidos (a) e Flexíveis (b)

Fonte: Bernucci (2010)

 15

Para Balbo (2011) é considerado flexível o pavimento no qual todas as camadas

sofrem deformação elástica significativa em consequência do carregamento aplicado,
havendo, portanto, distribuição proporcional das cargas entre as camadas.
Já no pavimento semirrígido, temos um comportamento semelhante, sendo que desta
vez a base é composta de material tratado com agente cimentante (PRADO, 2018).
Por sua vez, no pavimento rígido, o revestimento é o responsável por resistir à maior
parte das tensões, uma vez que sua rigidez é muito maior do que a das camadas sobre as quais
ele é construído (SILVA, et al., 2008).
As solicitações dos pavimentos podem advir de ações diretas e indiretas. As ações
diretas constituem-se em pressões aplicadas à estrutura pelo trafego de veículos, enquanto que
as ações indiretas são causadas por deformações impostas à estrutura (OLIVEIRA, 2000).
Com relação às ações indiretas têm-se a retração, a dilatação térmica e o
empenamento. A primeira pode estar associada à variação de volume por perda de água,
redução de volume dos produtos de hidratação ou ainda por retração plástica, enquanto que a
segunda se dá devido a variações de temperatura, sendo o empenamento, por sua vez, uma
alteração na forma das placas (OLIVEIRA, 2000). Esses efeitos não são considerados no
dimensionamento da espessura do pavimento, e sim nas dimensões da placa ou área de aço
negativa, quando aplicável.
As ações diretas são relacionadas à pressão aplicada pelos pneus ao pavimento através
da passagem dos veículos. Invariavelmente, tensões verticais solicitam o pavimento com
esforços de tração e compressão, sendo que os diferentes tipos de pavimento respondem
diferentemente a estes carregamentos.
O pavimento flexível descarrega as tensões verticais através de um bulbo de tensões,
logo, dissipando-as através de camadas em parcelas aproximadamente equivalentes entre cada
camada (DNIT, 2006). A resistência à tração nos pavimentos se faz necessária em dois
momentos: nas tensões horizontais (Ʈ0 ), ocasionadas principalmente pelo fenômeno de
frenagem dos veículos, e no tracionamento das fibras inferiores ocasionadas pela flexão da
camada, por aplicação da carga vertical (MEDINA & MOTTA, 2005).
Por sua vez o pavimento semirrígido comporta-se diferentemente, conforme
apresentado na Figura 2. Como visto, os pavimentos sofrem tensões de compressão nas fibras
superiores e de tração nas fibras inferiores. No pavimento semirrígido, no qual há a presença
de agente cimentante na base, verifica-se diminuição das tensões de tração no revestimento
asfáltico que passa a resistir, principalmente, às tensões de compressão, ficando a camada
cimentada responsável por resistir às tensões de tração. (BALBO, 2007).
 16

Figura 2 - Esforços nas camadas dos pavimentos flexível e semirrígido.

Fonte: BALBO (2007), adaptado por PRADO (2018).

Analisando as duas situações apresentadas na Figura 2, é possível perceber uma

condição mais favorável no segundo caso (pavimento semirrígido). Tendo em vista que as
camadas cimentadas apresentam resistência à tração (o que não se verifica nas camadas
granulares) é possível dizer que os pavimentos semirrígidos apresentam uma distribuição mais
apropriada de cargas, quando comparados com os pavimentos flexíveis (PRADO, 2018).
Já no carregamento de pavimentos rígidos, as placas de concreto absorvem a maior
parte do carregamento e a distribui por toda a placa, com isso, o subleito fica estruturalmente
menos sujeito a deformação (FILHO; ROCHA, 2018). A comparação dos efeitos do
carregamento em pavimentos rígidos e flexíveis está apresentada na Figura 3.

Figura 3 - Absorção dos carregamentos no pavimento flexível e rígido

Fonte: BALBO (1993), adaptado por FILHO (2018).

 17

Ainda tratando dos pavimentos rígidos, uma análise mais detalhada se mostra
necessária. De acordo com Walker & Holland (2001), ao projetar um pavimento de concreto
de cimento portland duas considerações podem ser admitidas: placas fissuradas ou placas não
fissuradas. Assim como ocorre nas estruturas convencionais de concreto, quando o concreto é
considerado sem fissuras, as tensões devem limitar-se à resistência do concreto. Por outro
lado, ao considerar a presença de fissuras, a placa deve possuir armadura, de maneira que o
aço será o responsável por limitar a abertura de fissuras.
Nos pavimentos rígidos de concreto sem armadura estrutural, o concreto é o material
responsável pela resistência aos esforços de tração. Dessa forma, nota-se o sacrifício do
conreto, que possui resistência à tração notadamente inferior à resistência à compressão.
Segundo Giugliani (2014), a resistência à tração direta do concreto pode ser avaliada, em seu
valor médio, por meio da seguinte equação a seguir:

𝑓𝑐𝑡, 𝑚 = 0,3 𝑓𝑐𝑘 2/3

Onde:
fct, m é a Resistência característica à tração do concreto;
fck é a Resistência característica à compressão do concreto.
Em compensação à baixa resistência à tração dos concretos, o dimensionamento de
pavimentos rígidos sem armadura estrutural usualmente lança mão de altas espessuras de
placas, responsáveis por grandes volumes de concreto, quando comparado com o pavimento
de concreto estruturalmente armado. Pontua-se, portanto, a utilização da armadura estrutural
em pavimentos rígidos como redutora de volumes de concreto empregado, e,
consequentemente, possível redutora dos custos totais das obras. Dessa forma, os pavimentos
de concreto passam a ser mais indicados para vias de trafego pesado, tanto no âmbito rural
(rodovias) quanto urbano (corredores de ônibus).

2.1 Pavimento rígido de concreto

Para Senço (1997), os precursores dos pavimentos rígidos foram os ingleses, que
iniciaram construções desse tipo em 1865. Já nos Estados Unidos, o primeiro pavimento em
concreto construído data o ano de 1891 (SILVA et al., 2008). A Figura 4 a seguir apresenta a
placa comemorativa dos 75 anos de pavimentação da Court Avenue (Avenida do Tribunal em
tradução literal). Como consta na homenagem, as ruas que cercam o tribunal de Ohio foram as
primeiras de que se tem registro na América a possuir pavimentação em concreto.
 18

Figura 4 – Homenagem aos 75 anos da primeira via em concreto da América

Fonte: American Concrete Pavement Association (2020).

Em meados do século XX a Alemanha tinha cerca de 92% de suas auto-estradas em

concreto, enquanto que no fim dos anos 50 os Estados Unidos tinham cerca de 89% das
grandes vias urbanas e 79% das vias rurais pavimentadas com concreto (OLIVEIRA, 2000).
No Brasil, apesar de apresentar crescimento mais significativo apenas nos últimos
anos, a utilização de concreto como pavimento rígido já podia ser vista em diversas obras
espalhadas pelo país ainda no século XX. A primeira delas foi o Caminho do Mar, no estado
de São Paulo, em 1925. Na década de 1940, têm-se como exemplos a Estrada de São Miguel
Paulista, o Aeroporto de Congonhas e a Rodovia Anchieta em São Paulo (SP). No nordeste do
país, nos anos 50, temos o registro da Rodovia Vitória-Escada em Recife (PE).
Nos anos 60, tem-se registro da praia da Boa Viagem, também no Recife. Já na década
de 70, surgem a Via Expressa Belo Horizonte (MG), a Rodovia dos Imigrantes (SP) e a Serra
do Rio do Rastro (SC). Adentrando nos anos 2000, tem destaque a Av. III Perimetral de Porto
Alegre (RS), a Rodovia MT 130, a BR232 além das Marginais da Castelo Branco e a
Rodoanel no estado de São Paulo. A Figura 5 a seguir apresenta algumas dessas rodovias
citadas.
 19

Figura 5 - Obras de pavimentação construídas em Concreto

Fonte: ABCP (2013)

O pavimento de concreto é tido como mais durável e seguro, capaz de proporcionar

maior economia de combustível e iluminação pública, além de apresentar um menor índice de
acidentes, quando comparado ao pavimento flexível (SILVA, et al. ,2008).
Carvalho (2019) elencou nove razões que fazem o pavimento de concreto ser
competitivo, dentre as quais destacam-se:
• Alta durabilidade, com baixa necessidade de manutenção;
• Economia, com a elevação dos custos da matéria-prima do pavimento asfáltico;
• Maior segurança para os usuários, através de menor distância de frenagem;
• Economia de combustível da frota circulante, fornecendo até 20% de redução de
consumo para veículos pesados.
Mesquita (2001), por sua vez, traz um comparativo entre os pavimentos rígidos e
flexíveis no qual apresenta vantagens para a pavimentação em concreto de cimento Portland,
apresentadas no Quando 1 a seguir.
 20

Quadro 1 - Comparativo entre pavimentos de concreto e pavimentos asfálticos

Concreto Asfalto
Desempenho
Vida útil superior a 20 anos sem Vida útil inferior a 10 anos sem
manutenções. manutenções.
Conserva-se íntegra a seção transversal Deforma-se e formam-se trilhas de rodas.
Projeto
Técnicas de projeto pouco variáveis Variados métodos de dimensionamento
Seção total do pavimento menor do que a Requer maior escavação e movimento de
necessária para pavimentos flexíveis. terra.
Consumo de Energia
Usa materiais locais, abundantes na natureza. É derivado do petróleo importado.
A mistura de concreto é feita a frio e A mistura do concreto é feita a quente e a
consome energia elétrica. energia consumida é o petróleo.
Construção
Máximo de duas camadas. Camadas múltiplas
Rapidez de execução com equipamento Equipamento numeroso e mão de obra
simplificado. escassa.
Manutenção
Baixa necessidade de Manutenção. Remendos e substituições rotineiros

Fonte: Mesquita (2001) adaptado por Autor (2021)

Os pavimentos de concreto simples podem ser divididos em: sem barras de

transferência e com barras de transferência. As placas que formam o pavimento são separadas
por juntas serradas, responsáveis por controlar a fissuração (OLIVEIRA, 2000).
Quando se fala em pavimentação em concreto sem armadura estrutural, algumas
opções podem ser apresentadas, tais como a presença optativa de barras de transferência e a
possibilidade de utilização de armadura distribuída sem função estrutural.
O concreto simples sem barras de transferência é um tipo de pavimento cuja adoção
caiu em desuso, e quando utilizado era indicado para a construção de placas curtas. De acordo
com DNIT (2005), este tipo de pavimento tem como única maneira de transferência de carga
entre placas o entrosagem entre os agregados. Nestes casos os pavimentos normalmente
apresentam entre 15 a 20 cm de espessura e dimensões das placas entre 4 e 6 metros de
comprimento e 3 a 4 metros de largura (OLIVEIRA, 2000).
 21

Já a solução em concreto simples com barras de transferência pode ser aplicada em

placas com dimensões maiores: em média, de 16 a 45 cm de espessura e que podem chegar a
7 metros (OLIVEIRA, 2000). Essa solução apresenta sistema artificial de transmissão de
carga, formado por barras curtas de aço liso, alocadas na meia-seção das juntas transversais
(DNIT, 2005). As barras de aço, que podem ser empregadas com a função de transferir
esforços entre placas, não são consideradas armaduras, portanto não descaracterizam o
pavimento de concreto simples (OLIVEIRA, 2000).
Outra opção de aplicação é a do concreto simples com armadura distribuída
descontínua sem função estrutural, que pode ser utilizado em placas de até 30m de
comprimento. Contam com barras de aço sob a forma de armadura distribuída, que se detém
antes de cada junta transversal, nas quais é obrigatória a adoção de barras de transferência
agindo com exclusiva função de manter as fissuras fortemente ligadas (DNIT, 2005). A
Figura 6 apresenta uma seção longitudinal comum para este tipo de pavimento.

Figura 6 – Perfil típico de pavimento de concreto com armadura distribuída descontínua

Fonte: Oliveira (2000)

Apresentando-se como a alternativa em concreto simples que possibilita as maiores

dimensões de placa, tem-se a opção do concreto simples com armadura distribuída contínua
sem função estrutural. A distância entre a armadura e a face superior é de aproximadamente
1/3 da espessura da placa e o aço tem função de controlar a fissuração devida às variações
volumétricas (OLIVEIRA, 2000). Não são utilizadas juntas transversais de retração, sendo a
robusta armadura responsável pela transmissão de cargas nas fissuras, de forma que o
comprimento das placas é igual a extensão diária construída (DNIT, 2005). São necessárias
apenas as juntas de construção, executadas ao término de um ciclo de trabalho, ou quando as
faixas de rolamento são construídas separadamente.
Com maior complexidade estrutural, Maggi (2004) abordou os pavimentos dotados de
armadura estrutural da seguinte forma:
 22

Os pavimentos de concreto que possuem armadura próxima à face inferior, com o

objetivo de resistir às tensões provenientes do momento fletor, são chamados de
pavimentos de concreto estruturalmente armados. Esse tipo de pavimento pode ser
construído com espessuras inferiores às dos pavimentos de concreto simples, pois a
força última não depende exclusivamente da resistência à tração do concreto
(MAGGI, 2004).
Para Kennedy (1991) a armadura desse tipo de pavimento pode estar presente apenas
na porção superior (armadura negativa), para situações de carregamento leves a moderadas. A
armadura negativa em um pavimento destina-se a restringir a fissuração relacionada aos
efeitos de retração e temperatura. Já para grandes solicitações, o autor indica que seja
utilizada armação na porção superior e inferior (positiva). Contudo, há autores que fazem
ressalvas nesse sentido. De acordo com Rodrigues e Pitta (1997), os pavimentos com
armadura apenas na porção superior não devem ser considerados como estruturalmente
armados, tendo em vista a baixa absorção de esforços gerados pelo carregamento. Nos casos
de pavimento de concreto estruturalmente armado com duas malhas de armadura: a armadura
abaixo do plano médio objetiva resistir à tração provocada pelo momento fletor, enquanto que
a armadura acima do plano médio visa controlar a fissuração por retração (RODRIGUES e
PITTA 1997).
Na prática os pavimentos rígidos de concreto de cimento com armadura estrutural são
compostos por um conjunto de placas, mas, em virtude da utilização de dispositivos eficazes
de transferência de esforços nas juntas, como no caso das barras de transferência, pode-se
considerar, para fins estruturais, como sendo uma placa de grandes dimensões (OLIVEIRA,
2000). Tendo isso em vista, Maggi (2004) indica que essa solução pode ser utilizada em vias
urbanas, principalmente em corredores de ônibus e outras situações de tráfego intenso. A
Figura 7 apresenta uma seção longitudinal desse tipo de pavimento.

Figura 7 - Perfil de um pavimento de concreto estruturalmente armado

Fonte: Oliveira (2000)

 23

2.2 Dimensionamento de pavimentos de concreto

Com relação ao dimensionamento de pavimentos de concreto simples (sem armadura
estrutural), DNIT (2005) apresenta 2 métodos. São eles, o Método de dimensionamento da
Portland Cement Association (PCA) de 1966, e uma atualização deste método publicado
também pela PCA em 1984 (Método PCA 84).
DNIT (2005) credita ao método PCA 84 a introdução de progressos e conhecimentos
nas áreas de cálculo de tensões, projeto geométrico, construção e gerência desse tipo de
pavimento, acrescentando novos enfoques e modificando profundamente o método adotado
desde 1966.
Em se tratando de pavimentos de concreto com armadura estrutural, em nível nacional,
tem-se a utilização comum do Manual de dimensionamento de pavimentos de concreto
estruturalmente armado publicado pela ABCP em parceria com o Instituto Brasileiro de Telas
Soldadas (IBTS). O método utilizado se baseia na determinação dos momentos fletores de
acordo com a PCA, através do emprego de cartas de influência disponibilizadas pela
Associação. Além disso, são utilizados critérios de cálculo usuais do dimensionamento de
estruturas de concreto armado.
Numa análise global, nota-se que manuais de pavimentação (nacionais e
internacionais) apresentam consonância no que diz respeito aos parâmetros avaliados no
dimensionamento de um pavimento rígido. De acordo com SAPEM (2014), os principais
aspectos são: avaliação detalhada do tráfego estimado, estudo dos materiais (subleito e
materiais disponíveis para construção) e considerações práticas. Em se tratando do método
PCA 84, são apresentadas 10 variáveis para o dimensionamento do pavimento, as quais serão
abordadas a seguir.
• Modelos de Ruína
Os modelos de ruína apresentados pelo método PCA 84 são os relacionados ao critério
da fadiga e ao critério da erosão.
As tensões de tração utilizadas no cálculo da fadiga consideram o que a ABCP (1998),
classificou como a pior situação de carregamento: a localização da carga tangente à borda
longitudinal. Este parâmetro foi incluso no dimensionamento por meio das chamadas Curvas
de Fadiga. A lei do Dano Acumulado por Fadiga de Palmgren e Miner, introduzida ao
dimensionamento no método PCA 66, continua sendo aplicada ao método, estando a curva de
fadiga já integrada aos ábacos de determinação do número admissível de solicitações de carga
(ABCP, 1998).
 24

O Quadro 2 apresentará as equações que representam a curva de fadiga, relacionando

as Relações de Tensões (Rt) e o número de repetições de carga admissível.

Quadro 2- Equações representativas da curva de fadiga

Equação
Relação de tensões (𝑅𝑡 )

 menor que 0,45 N = ilimitado

 de 0,45 a 0,55 4,2577

N = (𝑅 −0,4325)3,268
𝑡

 maior que 0,55 log N =

0,9718− 𝑅𝑡
0,0828

Fonte: ABCP (1998)

Por outro lado, ao influenciar na perda de suporte da fundação que, como veremos a
seguir, é fator determinante para o dimensionamento, a erosão também é um parâmetro
avaliado. Para tanto o método apresenta o conceito do Fator de Erosão (P), que relaciona a
capacidade de uma carga de deformar verticalmente a placa.
Conforme indicado pela AASTHO (1993), a erosão deve ser utilizada sob forma de
um fator (fator de perda de suporte), para corrigir o valor de suporte da fundação (k), de
acordo com o potencial de erosão do material que compõe a sub-base. Após estudos com
pistas experimentais, o método chega a uma expressão para o fator P, apresentada na equação
a seguir, trazida por ABCP (1998).

𝑃 = 268,7 × 𝑝² / ℎ /𝑘 0,73
Onde:
268,7 é uma constante;
P = pressão vertical na interface
h = espessura da placa, em polegadas;
k = coeficiente de recalque, em libras por polegada cúbica.
Nesse sentido, destaca-se que os ábacos de dimensionamento do método PCA 84
incorporam os valores obtidos tanto no modelo de erosão como nos modelos de fadiga.
• Tipos de pavimento
Tanto o Manual de Pavimentos Rígidos do DNIT de 2005, quanto o Estudo Técnico
97 apresentam ponderação quanto ao tipo de pavimento adotado. Isso se dá em virtude do
 25

caráter crítico que pode ser conferido a uma situação de carregamento, a depender da posição
da carga com relação à borda longitudinal. Dessa forma, o tipo de pavimento (com ou sem
barras de transferência, armação contínua, etc) é determinante, pois influencia no tamanho das
placas e consequentemente na localização das bordas.
A ABCP (1998) apresenta ponderações quanto à criticidade do carregamento com
relação à fadiga e à erosão. A posição da carga de projeto é considerada crítica quando
aplicada próxima ou tangente à borda longitudinal e a meio caminho entre duas juntas
contíguas, ao analisar as tensões de tração por flexão. Ainda segundo a Associação, tendo
como referência a erosão, o estudo mostrou que a posição crítica se traduz quando a carga está
tangenciando simultaneamente a borda longitudinal e a junta transversal. Figura 8 ilustra as
duas situações.

Figura 8 - Posições críticas de carga

Fonte: DNIT (2005)

• Distribuição do tráfego
Um dos fatores mais importantes no dimensionamento é o que considera a distribuição
do tráfego. Nesta análise tenta-se estimar a frequência com a qual cada tipo de solicitação
ocorreria, preocupando-se, principalmente, com as situações críticas abordadas no tópico
anterior. De acordo com Oliveira (2000), uma vez que nem todos os veículos trafegam na
mesma posição, não é necessário considerar que o ponto mais crítico do pavimento será
solicitado pelo número total de repetições de força, o que seria uma consideração muito
conservadora. Conforme mostrado pela ABCP (1998), a distribuição do tráfego sofre
 26

influência de fatores práticos como a largura das faixas. Segundo o engenheiro, o a ampliação
da largura usual das
faixas das rodovias brasileiras de 2,75m para 3,75m resultou num deslocamento da
distribuição do tráfego em direção ao interior da placa.
“Efetuaram-se estudos sobre a distribuição das cargas em relação à placa, fixando-se
porcentagens de frequência para cada caso predominante de posição do veículo” (ABCP,
1998). O método se baseia nos resultados destes estudos de distribuição, os quais
apresentaram 3 casos principais, ilustrados na Figura 9.

Figura 9 - Posições de carga e distribuição de tráfego

Fonte: ABCP (1998)

Com base nesses estudos foi determinado o fator de equivalência de tensões. Multiplicando-se
este fator pelo valor da tensão na borda, determina-se o fator de fadiga, que representa o
mesmo consumo de fadiga que ocorreria com determinada porcentagem de caminhões
trafegando na borda longitudinal do pavimento (ABCP, 1998). Os fatores são considerados
nos ábacos de dimensionamento propostos pelo método.
Outro importante fator relacionado ao tráfego é a área de contato do pneu com o
pavimento. Oliveira (2000) mostrou que a partir da força em cada roda e da pressão nos pneus
é determinada a área de contato pneu-placa, que pode ser aproximadamente elíptica,
retangular ou circular, de maneira que as diferentes variações entre estas formas implicam em
variações de esforços inferiores a 5%.
 27

• Características do concreto
Com relação ao método de dimensionamento para concretos simples (PCA 84), nota-
se pouca abertura para considerações do projetista quanto às características do concreto.
“Essas considerações já estão contidas nas tabelas e ábacos do método, pelo que o projetista
não tem de se preocupar em quantificar seus efeitos bastando usar como dado de entrada a
resistência à tração na flexão na idade considerada” (ABCP, 1998).
Por sua vez, em se tratando do dimensionamento de pavimentos com armadura
estrutural, algumas características são apontadas como de grande importância. A FDOT
(2019) traz 3 propriedades importantes do concreto a serem analisadas no dimensionamento
de pavimentos rígidos: a Resistência a compressão, o Módulo de elasticidade e o Coeficiente
de expansão térmica.
Oliveira (2000) traz como principal parâmetro do concreto utilizado no
dimensionamento da espessura de pavimentos de concreto simples o Módulo de Ruptura
(MR) que determina a resistência à tração na flexão. Ainda segundo o autor, o equilíbrio é
buscado tendo em vista que resistências demasiadamente baixas acarretam em espessuras
elevadas, enquanto concretos com resistências muito altas são de difícil execução e de custo
elevado, desconsiderando a economia obtida com a redução da espessura das placas. São
utilizados ainda no dimensionamento parâmetros como o Coeficiente de Poisson e o Módulo
de elasticidade do concreto.
• Existência de acostamento de concreto
Esse parâmetro está ligado às deformações verticais sofridas pela placa ao ser
submetida à cargas ao longo da sua borda. De acordo com O DNIT (2005), a adoção de um
acostamento de concreto pode resultar em redução superior a 3 cm na espessura necessária da
placa.
• Fundação do pavimento
O pavimento rígido tem como característica a absorção da maior parte dos momentos
impostos pelo carregamento, o que possibilita transmistir à fundação esforços de baixa
intensidade, não exigindo, portanto, grande capacidade de suporte do subleito (OLIVEIRA
2000).
A SAPEM (2014) indica que, devido ao alto módulo de elasticidade do concreto,
quando comparado com pavimentos asfálticos, esse tipo de pavimento pode ser construído
sobre fundações menos resistentes e com menor quantidade de divisões em camadas. Em
concordância, o Estudo Técnico 97 da ABCP indica que o pavimento de concreto não requer
 28

altos índices de suporte da fundação. De toda forma, o Manual de Pavimentos Rígidos do

DNIT (2005) recomenda a utilização de sub-base com cimento:

Por proporcionar suporte de alto valor, não ser bombeáveis e virtualmente não
sujeitas à erosão, a intercalação de uma sub-base com cimento, pode redundar em
economia de até 3 cm na espessura do pavimento rígido, no caso de pavimentos sem
barras de transferência e com tráfego pesado.

Nesse sentido, a SAPEM (2014) relaciona a utilização de fundação cimentada com a

proteção do pavimento contra a fissuração, que possibilita a entrada de umidade e
consequente degradação do pavimento. Ainda segundo a norma Sul-Africana, é mais
importante garantir um suporte uniforme da placa de concreto, do que uma resistência alta da
fundação.
Do ponto de vista do dimensionamento, o parâmetro utilizado que se refere à fundação
é a sua capacidade de suporte do pavimento. Apesar de se tratar de uma simplificação, o valor
do coeficiente de recalque (k) é amplamente utilizado, já que a determinação das
características particulares de cada camada sob o bulbo de tensões exigiria ensaios mais
complicados e onerosos (OLIVEIRA 2000).
A ABCP (1998) indica que essa capacidade pode ser medida de maneira direta, por
meio de ensaio com prova de carga ou correlação com ensaios mais usuais, como o índice de
suporte Califórnia (ISC). Ainda de acordo com a associação, o método PCA 84 admite a
correlação uma vez que as variações pequenas do valor de suporte (k) não tem expressiva
influência no resultado do cálculo da espessura. A Figura 10 apresenta o ábaco utilizado no
método para a correlação entre o valor do ISC e o coeficiente de recalque k (valor de suporte
da fundação).
O DNIT (2005) fornece quadros com valores de coeficiente de recalque no topo do
sistema subleito-sub-base, em função, entre outros fatores, dos diferentes tipos de sub-base
(granular, solo-cimento, solo melhorado com cimento e concreto rolado) a serem utilizados no
método PCA 84. Consultando os quadros é possível determinar o coeficiente de recalque a ser
utilizado em um dimensionamento a partir do tipo e da espessura da sub-base e ISC ou k do
subleito.
• Utilização de barras de transferência
O método apresenta variações significativas no dimensionamento de espessuras com e
sem barras de transferência. “Comparando-se pavimentos com e sem barras de transferência,
verifica-se que a contribuição destas barras pode ser tão grande a ponto de trazer uma
economia de até 5 cm da espessura da placa” (DNIT, 2005).
 29

Figura 10 - Relação índice de suporte Califórnia e coeficiente de recalque do subleito

Fonte: DNIT (2005)

• Empenamento do concreto
A rigor as tensões de empenamento deveriam ser somadas às tensões devidas ao
tráfego, no dimensionamento de pavimentos (OLIVEIRA,2000). Contudo, o manual DNIT
(2005) indica que, devido à incerteza no cálculo das tensões resultantes do empenamento do
concreto, essa ocorrência não compõe o método PCA 84. O Estudo Técnico 97 ABCP (1998),
por sua vez, indica ao projetista, como alternativa para controlar as tensões causadas por esse
fenômeno, a escolha adequada da largura e do comprimento das placas ou utilização de
armadura distribuída descontínua.
 30

• Período de projeto
A determinação do período de projeto deve levar em consideração alguns fatores,
como a localização do empreendimento, análises econômicas e experiências do projetista. O
Departamento de Transportes do estado da Flórida , Estados Unidos, (FDOT), indica em seu
manual de pavimentação um tempo de projeto para novos pavimentos rígidos e reconstruções
totais em pavimentos rígidos de 20 anos.
• Fatores de segurança para as cargas
Como de praxe em projetos de engenharia, são adotados fatores de segurança com o
intuito de majorar as cargas, pondo o projeto a favor da segurança.
No método analisado, os fatores de segurança são determinados por conta da
frequência de tráfego de caminhões esperada para o projeto. O Estudo Técnico 97 ABCP
(1998) traz os fatores de:

 1,0, para ruas ou vias que carreiem pequena frequência de caminhões e

instalações urbanas semelhantes (estacionamentos, por exemplo);
 1,1, para estradas e vias com moderada frequência de caminhões;
 1,2, para grande frequência de caminhões.

2.2.1 Fundamentos do dimensionamento de pavimentos de concreto Simples

O método PCA/84 tem como base estudos teóricos clássicos sobre o comportamento
de placas de concreto (Westergaard, Pickett et allii), modernas análises computacionais
empregando elementos finitos (Tayabji e Colley), ensaios de laboratório e em modelos
(DNIT, 2005). Este método é o mais utilizado para o dimensionamento de pavimentos de
concreto simples, podendo ser aplicado para pavimentos com barras de transferência,
armadura distribuída descontínua e armadura distribuída contínua.
O dimensionamento segundo o método PCA/84 utiliza-se de um quadro-formulário
indicado pelo método, que tem como dados de entrada uma espessura de tentativa, o
coeficiente de recalque do subleito (Ksb), a resistência característica à tração na flexão do
concreto, o período do projeto, a existência ou não de barras de transferência e de
acostamento de concreto e o fator de segurança de cargas a ser adotado.
Outro parâmetro de entrada são os dados do estudo de tráfego com a estimativa da
frequência de eixos para cada nível de carga de acordo com o período de projeto.
 31

2.2.1 Fundamentos do dimensionamento de pavimentos de concreto armado

Como dito anteriormente, o dimensionamento do pavimento estruturalmente armado
no Brasil é efetuado com base no “Manual de Dimensionamento de pavimentos de concreto
estruturalmente armados” formulado em 1997 pela ABCP em parceria com o IBTS. O cálculo
tem como base a determinação dos momentos fletores, através do emprego das cartas de
influência para os momentos no interior da placa e na borda livre ambas assumindo que a
fundação é um líquido denso (ABCP, IBTS, 1997).
Similarmente ao dimensionamento de outras construções de concreto armado, inicia-se
o cálculo com a determinação dos momentos atuantes nas diferentes posições, com o auxílio
de cartas de influência fornecidas pela Associação. Em posse dos momentos atuantes
máximos, determinam-se as armaduras necessárias para resisti-los, posicionadas na parte
inferior da placa, de forma que os momentos negativos, isto é, que tracionam a zona superior
da placa, sejam pequenos o suficiente para serem resistidos pelo próprio concreto (ABCP,
IBTS, 1997).

2.3 Métodos construtivos

Em se tratando da construção de pavimentos rígidos – simples ou armados
estruturalmente -, diferentes métodos construtivos são apresentados tanto para a fundação,
quanto para as placas do pavimento.

2.3.1 Execução da Sub-Base para pavimentos rígidos

Como apresentado, é prática comum na construção de pavimentos rígidos a execução
de uma camada de sub-base com baixa espessura, com objetivo de dar suporte uniforme e
constante à placa e eliminar a ocorrência de bombeamento de finos (DNIT, 2005). Para
garantir esse objetivo, é recomendada a execução da sub-bases estabilizadas, seja
granulometricamente ou por adição de agentes cimentícios.
Dentro da execução desta camada estão as operações de mistura e pulverização,
imposição da umidade de projeto aos materiais, espalhamento, compactação e acabamento,
realizadas na pista devidamente preparada, na largura desejada, nas quantidades que
permitam, após a compactação, atingir a espessura projetada (SILVA, et al., 2008).
A alternativa de sub-base mais comum nos casos de pavimentos rígidos no Brasil é o
concreto compactado a rolo (CCR), caracterizado pelo baixo teor água/cimento e
compactação mecanizada. Como exemplo de aplicação do CCR tem-se a faixa do BRT da
Cidade de Belém (PA), que, segundo Silva et al., (2008), utilizou-se de 10 cm de CCR. Outras
alternativas são o solo-cimento, solo melhorado com cimento, a brita graduada tratada com
 32

cimento (BGTC) e o chamado “concreto magro”, que se define pelo concreto de cimento
Portland adensado por vibração comum.
A norma técnica responsável pelas diretrizes de execução da Sub-base de CCR é a
Especificação de Serviço DNIT 056/2013 e nela são apresentados os parâmetros essenciais
dos materiais empregados, tais como teor de finos dos agregados, teor de umidade do
concreto e resistência característica à compressão do concreto, etc.
Segundo DNIT (2013), para a execução da sub-base em CCR são indicados os
seguintes equipamentos:

 Central de mistura para dosagem, umidificação e homogeneização do material,

(contínua ou intermitente);
 Rolos compressores autopropelidos do tipo liso vibratório;
 Placa vibratória, ou sapo mecânico;
 Caminhão basculante;
 Ferramentas complementares (pás, enxadas, réguas, etc);
 Martelete pneumático, para execução de eventuais juntas de construção;
 Vibroacabadora com recurso eletrônico para nivelamento da camada;
 Caminhão pipa e Caminhão tanque com barra espargidora;

A execução recomendada por DNIT (2013) para a sub-base em Concreto compactado

a rolo parte da construção prévia de um trecho experimental, que deve integrar o projeto e ter
sua execução acompanhada pelos responsáveis pela obra e pelo projetista. O subleito deve ser
preparado segundo a norma DNIT 138/2012-ES, e testado através de provas de cargas para
avaliar o coeficiente de recalque em comparação com o utilizado em projeto, com localização
aleatória nas bordas e eixos conforme espaçamento definido pela especificação de serviço. A
largura final desta camada deve exceder no mínimo 40 cm de cada lado a largura da placa de
concreto do pavimento.
Ainda de acordo com DNIT (2013), o lançamento do concreto rolado deve ser
efetuado diretamente na caçamba receptora da vibroacabadora de asfalto, pelo caminhão
basculante, com velocidade de descarga compatível com a de operação do equipamento.
O espalhamento deve ser executado por meio da vibroacabadora, de forma que a
espessura da camada antes da compactação seja tal que, após a sua compactação, atinja-se a
espessura definida no projeto, com aceitação de espessura superior em, no máximo, 25%
(DNIT, 2013).
 33

A compactação deve ser feita por rolos lisos vibratórios, sendo a utilização das placas
vibratórias restrita aos locais de difícil acesso aos rolos. Esta etapa deve ser iniciada nas
bordas do pavimento, devendo as passagens subsequentes do rolo recobrir, pelo menos, 25%
da largura da faixa anteriormente compactada. De acordo com DNER (1994), a variação
máxima da umidade durante a compactação em relação à umidade ótima deve ser de um
ponto percentual e o grau de compactação deve ser igual ou maior que 100%, em relação à
massa específica aparente seca máxima obtida em laboratório, considerada a energia normal
de compactação.
Como de praxe nas construções com concreto, se faz necessária a cura do material,
visando proteger o elemento construído da perda excessiva de água por evaporação. Para
tanto, DNIT (2013) determina a aplicação de pintura asfáltica executada imediatamente após a
compactação.

2.3.2 Execução do placa de concreto simples com barras de transferência

Para a construção das placas de concreto de cimento portland estão disponíveis no
mercado diferentes métodos construtivos, cuja adoção de cada caso depende da
disponibilidade local e limitações econômicas específicas.
A execução da placa se resume na fixação das formas, lançamento, espalhamento,
adensamento e acabamento. Quanto ao lançamento, a recomendação geral é que seja feita por
descarga lateral, mas admite-se o retrolançamento — ou seja, postado o veículo de ré e à
frente da espalhadora — nos casos em que a passagem do caminhão betoneira não prejudique
a qualidade da superfície preparada para receber o concreto (ABCP, 1998). Para o
adensamento, busca-se um grau de densificação do concreto elevado e constante, de forma
que não se permita a formação de vazios:
Como material normativo para a análise dos métodos construtivos tem-se a NBR 7583
- Execução de pavimentos de concreto simples por meio mecânico (ABNT, 1986), o estudo
técnico 81 da ABCP (1998) e as especificações de serviço DNIT 047/2004 - Execução de
pavimento rígido com equipamento de pequeno porte , DNIT 048/2004 - Execução de
pavimento rígido com equipamento de fôrma-trilho, DNIT 049/2004 - Pavimento Rígido –
Execução de pavimento rígido com equipamento de fôrma-deslizante.
Os três principais equipamentos de construção de pavimentos de concreto são o
equipamento reduzido, o equipamento sobre fôrmas-trilhos e o equipamento de fôrmas
deslizantes (ABCP, 1998).
 34

• Equipamento de pequeno porte

Esse tipo de método executivo é indicado para obras de até 10.000m³ de concreto, com
até 20 cm de espessura capaz de suprir uma produção diária de cerca de 50m³, empenhando
cerca de 20 funcionários na empreitada (ABCP, 1998).
Para a execução por meio de equipamentos de pequeno porte, ABCP (1998) sugere a
utilização dos seguintes equipamentos:

 Fôrmas Metálicas, que podem funcionar além de contenção para o concreto

fresco também, nos casos em que se aplique como guia para a movimentação
das unidades distribuidoras;
 Vibradores de imersão e réguas vibratórias;
 Régua alisadora ou acabadora;
 Máquina de serrar juntas com disco diamantado;
 Vassouras de fios de nylon;
 Ferramentas para limpeza de juntas;

DNIT (2003) apresenta a seguinte sequência executiva para este tipo de equipamento:
após o preparo do subleito, as fôrmas deverão ser assentadas à camada subjacentes e fixadas
com ponteiros de aço, no máximo, a cada metro, conforme indicação da Figura 11.

Figura 11 - Esquema da fixação das fôrmas com ponteiros de aço ou de ferro

Fonte: ABCP (1998)

O topo da fôrma deverá coincidir com a superfície de rolamento prevista, fazendo-se

necessária a verificação do alinhamento e do nivelamento, e estas deverão ser untadas de
maneira a facilitar a desmoldagem.
 35

Para o lançamento do concreto, aconselha-se que seja feito lateralmente à faixa a

executar. O espalhamento pode ser feito com ferramentas manuais ou com maquinário. Por
sua vez, o adensamento deve ser feito pelos vibradores de imersão - para os cantos das formas
- e régua vibratória – para a superfície. A Figura 12 a seguir traz a execução de um pavimento
rígido com equipamento de pequeno porte.

Figura 12 - Execução de pavimento rígido com equipamento de pequeno porte

Fonte: Governo do Maranhão (2019)

O acabamento do concreto deve ser realizado imediatamente após o adensamento e

consiste nas etapas subsequentes de passagem da régua acabadora em deslocamentos
longitudinais e passagem da vassoura com fios de nylon para a formação das ranhuras
uniformes. A Figura 13 a seguir apresenta a etapa de acabamento com a vassoura com fios de
nylon.
Para a execução das juntas (transversais e longitudinais) é realizado o processo de
serração no prazo máximo de 6h a 48h após o término da concretagem. As barras de ligação
para as juntas longitudinais deverão estar limpas de forma que não haja nenhuma substância
que prejudique sua aderência ao concreto. Já das barras de ligação das juntas transversais
exige-se o contrário: que sejam lisas e retas, devendo metade do seu comprimento mais 2 cm
 36

Figura 13 - Acabamento com passagem de vassoura com fios de Nylon

Fonte: Disponível online. Obetacem.com.br (2021)

ser engraxados de maneira a assegurar sua livre movimentação. Após a limpeza das juntas
deve ser procedida a selagem destas.
As telas de armação devem ser colocadas a 5 cm da superfície do pavimento e no
máximo até meia altura da espessura da placa, devendo distar 5 cm de qualquer bordo da
placa.
• Equipamento de fôrma trilho
Segundo ABCP (1998), este método executivo tem utilização econômica em obras a
partir de 30.000 m³, e é capaz de produzir em média 2.000m³ de concreto diário. Necessitando
de em média 15 a 18 operários, este equipamento permite a execução de faixas de larguras
variáveis entre 3m e 7,5m.
Para a execução por meio de equipamento sobre fôrma-trilhos, ABCP (1998) sugere a
utilização dos seguintes equipamentos:
 37

 Fôrmas-trilhos metálicas, tanto para contenção do concreto fresco quanto para

sua utilização como guias para a movimentação da unidade de adensamento,
montada sobre rodas;
 Distribuidora de concreto, regulável e com tração própria;
 Vibradores de imersão;
 Eixo rotor frontal;
 Vibro-acabadora, dotada de bitola ajustável;
 Acabadora diagonal ou não tubular ou oscilante de bitola ajustável;
 Serra de disco diamantado.

Quanto ao procedimento executivo, muitas são as similaridades com relação ao

equipamento de pequeno porte. Na execução indicada em DNIT (2004), destacam-se como
diferenças com relação ao equipamento de pequeno porte o espalhamento do concreto, que
deverá ocorrer necessariamente por meio dos dispositivos apropriados do equipamento
distribuidor, sendo permitida a utilização de ferramentas manuais para auxílio quando
necessário. O adensamento fica por conta da vidro-acabadora, responsável pela vibração
superficial, sendo exigido o emprego de vibradores de imersão sempre que necessário. O
acabamento, a execução de juntas e a fixação de barras e armaduras são realizados da mesma
forma que o indicado para o equipamento de pequeno porte.
A Figura 14 a seguir apresenta a execução utilizando o equipamento de forma-trilho.

Figura 14 - Execução de pavimento com equipamento forma-trilho

Fonte: Disponível online. Multiplaconstrutora.com.br (2021)

 38

• Equipamento de fôrma deslizante

O equipamento de fôrma deslizante concentra em uma só unidade a recepção, a
distribuição, a regularização, o adensamento e a terminação superficial do concreto. A
pavimentadora de fôrmas deslizantes possui, acopladas às laterais do equipamento vibratório,
contenções metálicas para o concreto em execução que deslizam em sintonia com a máquina,
não sendo necessário o emprego de fôrmas fixas. Sua indicação econômica é para obras de
50.000 m³ ou mais. (ABCP, 1998).
Os equipamentos indicados para a execução deste método, segundo ABCP (1998) são:

 Pavimentadora de fôrmas deslizantes, incluindo caçamba receptora e

distribuidora regulável, vibração de alta freqüência, régua acabadora oscilante,
régua finalizadora e apalpadores eletrônicos;
 Serra de disco diamantado.

A Figura 15 a seguir mostra a execução do pavimento rígido com a utilização do

equipamento de formas deslizantes.

Figura 15 - Execução de pavimento rígido com equipamento de formas

deslizantes

Fonte: Disponível Online. IBRACON (2010)

 39

2.3.3 Execução do pavimento rígido de concreto com armadura estrutural

Ainda não se dispõe de norma específica para a execução e controle de Pavimentos de
concreto estruturalmente armado. DNIT (2005) traz como recomendações executivas para
este tipo de construção as mesmas apresentadas para o concreto simples, com maior
preocupação dado à colocação das armaduras:

“a armadura principal, denominada simplesmente tela, deve ser posicionada

adequadamente com o auxílio de espaçadores apropriados, comumente denominados
caranguejos, que consistem em um segmento de barra de aço de armadura, de bitola
geralmente de 8,0 ou 10 mm, dobrado em cinco partes, de modo a que três delas
formem um “u”, cuja altura coincide com aquela que se deseja para a tela no piso e
as outras duas sejam ortogonais ao seu plano, dando sustentação vertical”.
A Figura 16 a seguir apresenta um exemplo do espaçador tipo caranguejo, comumente
utilizado nessas obras.

Figura 16 – Espaçador de armaduras tipo Caranguejo

Fonte: Disponível online. Fameth.com.br (2021)

Por se apresentar como a solução de maior precisão executiva, a execução dos

pavimentos rígidos em concreto armado em muito se assemelha à do concreto simples com
equipamento de fôrma deslizantes, com uma única máquina responsável simultaneamente
pelo espalhamento, adensamento e acabamento do concreto.
Nesse sentido, um limitador importante quanto à execução de pavimentos de concreto
armado é o lançamento do concreto, tendo em vista a impossibilidade de trafegar com
caminhões betoneiras sobre as armações dispostas para a concretagem. Portanto a
“alimentação” do maquinário responsável pelo lançamento, espalhamento e adensamento não
pode ocorrer na modalidade de retrolançamento, devendo ser lateral, conforme apresentado na
Figura 17. Isso faz com que a sub-base da faixa a ser concretada posteriormente (2º Faixa na
Figura 17) deva ter resistência suficiente para suportar a passagem dos caminhões betoneira.
 40

Figura 17 – Representação da alimentação lateral de concreto para execução de

pavimento em concreto armado

Fonte: Autor (2021)

Outras limitações executivas se dão em locais de corte e aterro, onde o espaçamento

lateral não possibilita a passagem de um caminhão betoneira, impossibilitando o lançamento
lateral. Outro fator de dificuldade dá-se na concretagem da segunda faixa, quando faz-se
necessário trafegar com o caminhão betoneira sobre a primeira faixa concretada, devendo o
concreto ter alta resistência logo nos primeiros dias. Credita-se a esses empecilhos executivos,
entre outros fatores, a dificuldade de disseminação dessa solução de pavimentação em nosso
país.

2.4 Composição de custos de obras rodoviárias

O estabelecimento de parâmetros de custos de referencia para a elaboração dos
orçamentos de projetos e a licitação de obras rodoviárias sempre constituiu uma preocupação
do extinto DNER que se mantém até os dias atuais (DNIT, 2017). Com início da elaboração
das primeiras tabelas de preços referenciais datadas de 1946, passando por obstáculos como a
elevada inflação aplicada sobre a moeda brasileira no período e a diversidade territorial de um
país com dimensões continentais, os sistemas orçamentários voltados para obras rodoviárias
foram desenvolvidos e aprimorados ao longo dos anos. A Figura 18 a seguir traz os principais
marcos históricos da evolução dos sistemas de custos do DNER e DNIT ao longo dos anos,
até a implantação do sistema em uso atualmente.
 41

Figura 18 – Evolução dos sistemas de custos do extinto DNER e do DNIT

Fonte: DNIT (2017)

O SICRO – Sistema de Custos Rodoviários – é um sistema referência dos custos

unitários dos insumos e serviços necessários para a execução de obras rodoviárias,
desenvolvido para auxiliar o desenvolvimento de licitações, constante no Decreto nº
7.983/2013, como apresentado no trecho a seguir:

“o custo global de referência dos serviços e obras de infraestrutura de transportes

será obtido a partir das composições dos custos unitários previstas no projeto que
integra o edital de licitação, menores ou iguais aos seus correspondentes nos custos
unitários de referência do Sistema de Custos Referenciais de Obras - SICRO, cuja
manutenção e divulgação caberá ao Departamento Nacional de Infraestrutura de
Transportes - DNIT .“ (BRASIL, 2013)
 42

O sistema é separado por estados da federação e passa por atualizações periódicas para
garantir a fidelidade dos custos apresentados com os praticados em cada região. Nesse
sentido, destaca-se o apresentado pelo informativo SICRO nº 01/2021:

“A Coordenação-Geral de Custos de Infraestrutura de Transportes – CGCIT possui

atribuição regimental referente à manutenção do Sistema de Custos Referenciais de
Obras - SICRO e, durante esse processo, de natureza contínua, identificou-se a
necessidade de incorporação de melhorias, inovações, bem como a ampliação do rol
de serviços ofertados aos usuários. Este ciclo dinâmico de atualizações do sistema se
deve à constante evolução dos procedimentos executivos de serviços de engenharia,
os quais estão associados ao aprimoramento tecnológico dos insumos empregados
no desenvolvimento das atividades.” (DNIT, 2021).
A versão praticada atualmente é o SICRO 3, que em seu lançamento ampliou o leque
de obras de infraestrutura contempladas, ao inserir no sistema informações referentes a
construção de obras ferroviárias e aquaviárias. O SICRO 3 conta ainda com uma variedade
sempre crescente de serviços (e insumos a eles atrelados), disponibilizados através de
atualizações do sistemas, acompanhando a evolução da engenharia rodoviária. Além do
sistema em si, desenvolveu-se ainda um manual de custos de infraestrutura de transportes, no
qual constam diretrizes de cálculo que vão desde parâmetros que auxiliam na determinação de
custos de mão de obra (avaliação do desempenho, cálculo de impostos e taxas, etc) à
determinação do consumo médio de combustível pelo maquinário utilizado.
Uma diferenciação de conceitos importante é apresentada por DNIT (2017), de acordo
com o qual “custo” é todo valor gasto diretamente na produção (insumos e infraestrutura
necessárias) enquanto que “despesa” se refere ao valor gasto necessário para a obtenção do
produto (administração central, tributos, etc).
De acordo com o as diretrizes da lei orçamentária, a formação do preço total de uma
obra rodoviária apresenta, em resumo, a seguinte estrutura: Custos diretos (CD) e Lucros e
despesas indiretas (LDI). Compondo o CD, têm-se: Custo de Administração local,
Mobilização e desmobilização, Canteiro e Acampamento e os custos diretos de serviços
(Equipamentos, Materiais e Mão de Obra). Já o LDI tem em sua composição os custos com
Administração central, despesas financeiras, margem de lucro e os Impostos. O custo direto é
obtido através do produto das quantidades de insumos empregados nos serviços pelos seus
respectivos custos, enquanto que os custos indiretos devem compor a planilha como itens de
serviços independentes e com critério objetivo de medição (DNIT 2017).
O custo unitário de um serviço é definido como a soma dos custos de todos os insumos
necessários à execução de uma unidade (DNIT, 2017). A composição de custos, por sua vez, é
o detalhamento que permite definir qualitativa e quantitativamente todas as necessidades para
a realização de um serviço.
 43

3 MATERIAIS E MÉTODOS
No presente trabalho, buscou-se analisar dois diferentes tipos de pavimentos rígidos:
em Concreto Simples com barras de transferência e em Concreto estruturalmente armado,
identificando suas características de dimensionamento, de execução e seus custos de
implantação. Dessa forma, procurou-se determinar as singularidades de cada alternativa de
pavimento que possam ser utilizadas para a seleção adequada de acordo com cada condição
específica.
A título de simplificação, o pavimento de concreto simples com barras de
transferência foi chamado no presente trabalho de “Pavimento de concreto simples” enquanto
que o pavimento de concreto com armadura estrutural foi chamado de “Pavimento de
concreto armado”.
Na primeira parte do presente trabalho realizou-se uma pesquisa bibliográfica, na qual
foram colocados dados de referenciais teóricos considerados fundamentais para o pleno
entendimento do tema proposto.
Em um segundo momento foi utilizado o projeto da obra duplicação, referente a um
trecho da Rodovia BR 101/SE. O trecho em questão diz respeito ao chamado “Lote 01” da
rodovia, localizado entre a divisa Alagoas/Sergipe (km 0) e o o km 40, conforme apresentado
na Figura 19 a seguir, destacado no trecho em lilás.

Figura 19 – Localização do trecho “Lote 01” da duplicação da BR 101/ SE.

Fonte: DNIT (2021)

 44

Para efeito de comparação foi realizada uma análise do dimensionamento do

pavimento utilizado pelo DNIT para a execução da obra, o qual adotou a solução de
pavimento de concreto simples, utilizando o método de dimensionamento PCA/84.
Em seguida um novo dimensionamento foi realizado, considerando as mesmas
características do trecho (condições do subleito, tráfego, etc), desta vez para a solução em
pavimento de Concreto armado, utilizando-se do método proposto por ABCP e IBTS já
descrito.
Para cada uma das duas soluções propostas, foram apresentados os resultados dos
dimensionamentos, a análise dos métodos executivos indicados e a comparação dos custos de
implantação.

3.1 Dimensionamento do pavimento rígido de concreto simples

O dimensionamento realizado pelo DNIT teve como parâmetros de entrada do subleito
um ISC (CBR) igual ou superior a 8%, que confere ao solo um coeficiente de recalque (k) de
44 Mpa/m, por meio da relação trazida pelo método. Além disso, foi adotada uma sub-base de
concreto rolado de 10 cm, de forma que, com a existência desta camada, o coeficiente de
recalque no sistema subleito – sub-base passa a ser 133 Mpa/m. Um agrupamento das
informações iniciais utilizadas no dimensionamento está apresentada no Quadro 3 a seguir.

Quadro 3 – Considerações do DNIT para dimensionamento do pavimento da BR101.

Período de Projeto 20 anos Tipo de Sub-base CCR

Fator de Segurança das Cargas 1,2 Espessura da Sub-base 10 cm

Juntas com Barra de Transferência Sim Acostamento de concreto: Sim
Resistência à tração na flexão do Coeficiente de recalque do
4,5 Mpa 133 Mpa/m
Concreto Sistema

Fonte: Autor (2021)

Os parâmetros referentes ao tráfego foram considerados no ano de 2004, com taxa de

crescimento anual de tráfego de 3% em progressão geométrica para o período de projeto de 20
anos. Ressalta-se que, por falta de dados de pesagem para o trecho, a estimativa teve como
base os limites máximos de carga por eixo, indicados pela chamada “Lei da Balança”, com a
tolerância de carga por eixos de acordo com a resolução nº 258 do CONTRAN, de novembro
de 2007.
 45

O resultado obtido para a estimativa de tráfego são as solicitações previstas para cada
carga e tipo de eixo ao longo dos 20 anos de período de projeto da via, conforme apresentado
no Quadro 4 a seguir.

Quadro 4 – Resumo do estudo de tráfego para duplicação da BR 101/SE Lote 01.

Tipo de Eixo Carga (t) Carga (N) Solicitações Previstas

3,10 30.400,62 10.472.845

4,50 44.129,93 5.757.898
Eixo Simples
6,30 61.781,89 33.946.171
10,50 102.969,82 18.633.822
6,20 60.801,23 8.506.796
Eixo Tandem
13,50 132.389,77 1.892.883
Duplo
17,85 175.048,70 24.211.651
Eixo Tandem 7,50 73.549,88 4.036.647
Triplo 26,78 262.622,09 11.488.920

Fonte: DNIT (2004)

Foram feitas três tentativa de obtenção de espessuras de placa para as condições

apresentadas, em busca da menor dimensão para a qual os consumos de Fadiga e Erosão no
período de projeto não ultrapassem 100%, como estabelece o método PCA/84.
A primeira espessura considerada foi de 22 cm. Inicialmente, determinou-se a tensão
equivalente, que relaciona a carga aplicada pelos pneus com a tensão absorvida pelo
pavimento, por meio da Tabela fornecida por DNIT (2005). A tabela com destaque da leitura
efetuada no dimensionamento está disposta no Anexo I. São fornecidas diferentes tabelas a
depender da existência de acostamento de concreto e do tipo de veículo que carrega a placa
(eixo simples, tandem duplo ou tandem triplo).
Na sequência, calculou-se o Fator de Fadiga, por meio da equação a seguir:

𝑇𝑒𝑛𝑠ã𝑜 𝑒𝑞𝑢𝑖𝑣𝑎𝑙𝑒𝑛𝑡𝑒
𝐹𝑎𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝐹𝑎𝑑𝑖𝑔𝑎 =
𝑅𝑒𝑠𝑖𝑠𝑡ê𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑐𝑎𝑟𝑎𝑐𝑡𝑒𝑟í𝑠𝑡𝑖𝑐𝑎 à 𝑡𝑟𝑎çã𝑜 𝑛𝑎 𝑓𝑙𝑒𝑥ã𝑜

Em seguida o Fator de Erosão foi determinado por meio da Tabela fornecida pelo
método, constante no Manual de Pavimentos Rígidos do DNIT (2005), novamente
 46

relacionando a espessura da placa e a resistência do sistema subleito–sub-base. A tabela

referida com destaque para a leitura efetuada está apresentada no Anexo II.
Obtidos os fatores de fadiga e de erosão para eixos simples, tandem duplos e triplos,
foi possível realizar a análise dos dados de trafego, buscando determinar quanto do dano
admissível da placa (por fadiga e erosão) estará sendo consumido pelo tráfego estimado.
O cálculo do número admissível de solicitações, para fadiga e erosão deu-se por meio
de ábacos fornecidos por DNIT (2005). Os dados de entrada para leitura no ábaco são a carga
por eixo determinada no estudo de tráfego e os fatores de fadiga e erosão, de forma que
traçando uma reta unindo esses dois pontos, seu prolongamento indicará o número admissível
de repetições. Para os casos de valores abaixo dos presentes no ábaco e nos casos em que o
prolongamento da reta não atinja a terceira coluna, o número admissível de solicitações deve
ser considerado ilimitado.
Os ábacos utilizados para determinação da fadiga e erosão admissíveis e a leitura
realizada para cada um deles na primeira tentativa estão apresentados, respectivamente, nos
Anexos III e IV.
No dimensionamento feito por DNIT (2004), todas as cargas previstas de tipo Eixo
Simples, na primeira espessura testada, tiveram número ilimitado de solicitações admissíveis,
para erosão e fadiga.
Para o dimensionamento em análise, na espessura tentativa de 22 cm, calculou-se
consumo de 22,2% de dano por erosão e 0% de dano por fadiga. Na tentativa seguinte,
estimando uma placa de 21 cm de espessura, foram obtidos 42,3% de danos por erosão e 0%
de dano por fadiga. Na terceira hipótese, analisando uma placa de 20 cm de espessura,
chegou-se a um total de 142,7% de danos por erosão e 0% de danos por fadiga, o que levou ao
descarte dessa espessura, como prega o método. Dessa forma, a espessura definida em projeto
para a placa de concreto simples foi de 21 cm.
Os quadros de dimensionamento utilizados pelo DNIT no projeto da obra em estudo
estão dispostos nos Anexos V, VI e VII.

3.2 Dimensionamento do pavimento rígido de concreto com armadura estrutural

Com vistas a realizar as análises propostas pelo presente trabalho, um novo
dimensionamento fez-se necessário, tomando como base as mesmas características do subleito
e de tráfego disponibilizada para o cálculo anterior.
 47

Dessa forma, os parâmetros de solo utilizados para o segundo dimensionamento

baseado no método proposto por ABCP e IBTS (1997) foram os mesmos do pavimento da BR
101: CBR igual ou superior a 8%, coeficiente de recalque (k) de 44 Mpa/m, resultando, para
uma sub-base de concreto rolado de 10 cm, em um coeficiente de recalque sistema subleito –
sub-base de 133 Mpa/m.
Além disso, foram considerados os parâmetros dos materiais envolvidos, como o aço e
o concreto. Para o aço, foi admitida uma resistência característica de 600 MPa (Aço CA-60),
enquanto que para o concreto foi admitido um fck de 25 MPa, módulo de elasticidade de 30
GPa e coeficiente de Poisson de 0,15.
O dimensionamento foi feito em duas etapas, considerando a localização do
carregamento no interior e na borda da placa. Para cada situação um momento atuante foi
calculado, o que direcionou o dimensionamento.
Utilizou-se para este dimensionamento as mesmas configurações de eixo padrão
rodoviário adotadas pelo DNIT, apresentadas nas Figura 20 e Figura 21 a seguir.

Figura 20 - Posicionamentos dos eixos para a análise de carregamento no interior da

placa, e configurações adotadas no dimensionamento.

Fonte: Autor (2021)

 48

Figura 21 – Posicionamentos do eixo utilizado para a análise de carregamento na borda

da placa, e configurações adotadas no dimensionamento.

Fonte: Autor (2021)

O início dos cálculos se deu com a determinação do raio de rigidez:

4 𝐸 × ℎ³
𝑙=√ 2
12 × (1 − Ʋ ) × k
Onde:
E: Módulo de elasticidade do Concreto, em MPa;
h: espessura arbitrada inicialmente para a placa de concreto, em m;
: Coeficiente de Poisson do concreto;
K: Coeficiente de recalque da fundação;
Foi adotada inicialmente a espessura de 12 cm, resultando em um raio de rigidez de
0,43 m. Em seguida, determinaram-se as dimensões básicas dos pneus: comprimento (L),
Largura (W) e sua área de contato (A), por meio das equações a seguir:
𝑃𝑅
𝐴=
𝑞

𝐴
𝐿=√
0,523

𝑊 = 0,6 × 𝐿
 49

Onde:
𝑃𝑅 : Carga atuante em um pneu, em N;
q: Pressão de enchimento dos pneus, em Pa
Com base na carga máxima prevista para cada tipo de eixo, obtida através do estudo
de tráfego resumido no Quadro 4 apresentado anteriormente, e admitindo uma pressão de
enchimento dos pneus padrão de 0,7 MPa, foram obtidos os resultados apresentados no
Quadro 5.

Quadro 5 - Dimensões básicas para as três configurações de eixos

EIXO SIMPLES
Área de contato do eixo (A) (m²) 0,0368
Comprimento (L) (m) 0,265
Largura (W) (m) 0,159
EIXO TANDEM DUPLO
Área de contato do eixo (A) (m²) 0,0313
Comprimento (L) (m) 0,244
Largura (W) (m) 0,147
EIXO TANDEM TRIPLO
Área de contato do eixo (A) (m²) 0,0313
Comprimento (L) (m) 0,244
Largura (W) (m) 0,147

Fonte: Autor (2021)

O cálculo do número N de blocos da carta de influência Nº2, apresentado por ABCP e

IBTS (1997), depende do posicionamento dos semi-eixos nas placas. Para a situação de carga
no interior da placa, o posicionamento dos eixos adotados foi aquele apresentado na Figura
20, enquanto que para a situação de carregamento na borda da placa, adotou-se o
posicionamento dos eixos apresentado na Figura 21, ambas apresentadas anteriormente.
Ainda com base nas Figura 20 e Figura 21 foi possível determinar a distância entre as
duas rodas do semi-eixo de rodagem dupla – x - e a distância entre os conjuntos de rodas dos
semi-eixos – d - para ambas as situações de carregamento (interior e borda da placa) e para
cada tipo de eixo, os quais estão apresentados no Quadro 6.
 50

Quadro 6 – Dimensões x e d para situação de carregamento no interior e na borda da

placa.

Carregamento no Interior Carregamento na borda

da Placa - Eixo Simples da Placa - Eixo Simples
x (m) d (m) x (m) d (m)
Roda 01 0 0 0,0 0,0795
Roda 02 0,324 0 0,0 0,4035
Carregamento no Interior Carregamento na borda
da Placa - Eixo Tandem da Placa – Eixo Tandem
Duplo Duplo
x (m) d (m) x (m) d (m)
Roda 01 0 0 0,0 0,0795
Roda 02 0,324 0 0,0 0,4035
Roda 03 0 0,12 1,2 0,0795
Roda 04 0,324 0,12 1,2 0,4035
Carregamento no Interior Carregamento na borda
da Placa - Eixo Tandem da Placa – Eixo Tandem
Triplo Triplo
x (m) d (m) x (m) d (m)
Roda 01 0 0 0 0,0795
Roda 02 0,324 0 0 0,4035
Roda 03 0 1,2 1,2 0,0795
Roda 04 0,324 1,2 1,2 0,4035
Roda 05 0 2,4 2,4 0,0795
Roda 06 0,324 2,4 2,4 0,4035

Fonte: Autor (2021)

Com os valores de x e d para ambas as situações de carregamento, procedeu-se com a

determinação do número N, que depende da rigidez da placa de concreto (l), das dimensões
das rodas (W e L) e das distâncias x e d para cada roda do semi-eixo. O número N de blocos
foi determinado para as situações de carga no interior e na borda da placa, para eixos simples,
tandem duplo e triplo. Os resultados obtidos estão dispostos nos Quadro 7 a 9.
 51

Quadro 7 – Número N de Blocos da carta de influência para eixos simples

Eixo simples, Carregamento no interior da placa

𝒙⁄ 𝒅⁄ N
𝒍 𝒍
Roda 01 0 0 360
Roda 02 0,7589 0 25
𝑵𝑻𝒐𝒕𝒂𝒍 385
Eixo simples, Carregamento na borda da placa
𝑳⁄ = 𝟎, 𝟔𝟐𝟏𝟏 𝒙⁄ 𝒅⁄ N
𝒍 𝒍 𝒍
Roda 01 0 0,1862 660
Roda 02 0 0,9451 205
𝑵𝑻𝒐𝒕𝒂𝒍 865

Fonte: Autor (2021)

Quadro 8 - Número N de Blocos da carta de influência para eixos tandem duplo

Eixo tandem duplo, Carregamento no interior da placa

𝑳⁄ = 𝟎, 𝟓𝟕𝟐𝟔 𝒙⁄ 𝒅⁄ N
𝒍 𝒍 𝒍
Roda 01 0 0 345
Roda 02 0,7589 0 20
Roda 03 0 2,811 0
Roda 04 0,7589 2,811 0
𝑵𝑻𝒐𝒕𝒂𝒍 365
Eixo tandem duplo, Carregamento na borda da placa
𝑳⁄ = 𝟎, 𝟓𝟕𝟐𝟔 𝒙⁄ 𝒅⁄ N
𝒍 𝒍 𝒍
Roda 01 0 0,1862 610
Roda 02 0 0,9451 160
Roda 03 2,811 0,1862 0
Roda 04 2,811 0,9451 0
𝑵𝑻𝒐𝒕𝒂𝒍 770

Fonte: Autor (2021)

 52

Quadro 9 - Número N de Blocos da carta de influência para eixos tandem triplo

Eixo tandem triplo, Carregamento no interior da placa

𝑳⁄ = 𝟎, 𝟓𝟕𝟐𝟔 𝒙⁄ 𝒅⁄ N
𝒍 𝒍 𝒍
Roda 01 0 0 345
Roda 02 0,7589 0 20
Roda 03 0 2,811 0
Roda 04 0,7589 2,811 0
Roda 05 0 5,621 0
Roda 06 0,7589 5,621 0
𝑵𝑻𝒐𝒕𝒂𝒍 365
Eixo tandem triplo, Carregamento na borda da placa
𝑳⁄ = 𝟎, 𝟓𝟕𝟐𝟔 𝒙⁄ 𝒅⁄ N
𝒍 𝒍 𝒍
Roda 01 0 0,1862 610
Roda 02 0 0,9451 160
Roda 03 2,811 0,1862 0
Roda 04 2,811 0,9451 0
Roda 05 5,621 0,1862 0
Roda 06 5,621 0,9451 0
𝑵𝑻𝒐𝒕𝒂𝒍 770

Fonte: Autor (2021)

Notou-se que, para os carregamentos previstos no estudo de tráfego, aqueles que

resultaram nos maiores momentos fletores foram os produzidos pelos eixos simples. Sabendo
disso, calcularam-se os momentos produzidos pelos carregamentos por eixos simples, para
ambas as posições de carregamento, por meio da expressão a seguir.
𝑁 × 𝑞 × 𝑙²
𝑀𝑘 =
10.000
Onde:
N: Número N determinado pelas cartas de influência;
q: Pressão de enchimento do pneu, em Pa;
l: Raio de rigidez relativo da placa;
 53

Resultou-se em um momento no interior da placa de 𝑀𝑖 = 49,831 𝑡𝑓. 𝑐𝑚/𝑚 e um

momento na borda da placa de 𝑀𝑏 = 111,957 𝑡𝑓. 𝑐𝑚/𝑚, sendo os maiores momentos
identificados, logo, aqueles que determinaram o dimensionamento.
A determinação da armadura tem início através do cálculo dos coeficientes
adimensionais 𝑘3 e 𝑘6 , obtidos, respectivamente, na tabela fornecida por ABCP e IBTS
(1997), disposta no Anexo VIII, e da Equação a seguir:
𝑏 × 𝑑²
𝑘6 =
𝑀𝑘
Onde:
b: Largura considerada da placa, 100 cm;
d: Espessura da placa sem o cobrimento;
𝑀𝑘 : Momento atuante, em tf.cm/m;
Foram obtidos: 𝑘6 = 162,551 e 𝑘3 = 280 para a carga no interior da placa, e 𝑘6 =
72,349 e 𝑘3 = 290 para carga na borda da placa.
A área da armadura, por sua vez, foi determinada através da equação a seguir:
𝑀𝑘
𝐴𝑆 = 𝑘3 ×
𝑑
Onde:
𝐴𝑆 : Área da armadura, em cm²/m;
𝑘3 : Coeficiente adimensional;
𝑀𝑘 : Momento atuante, em tf.cm/m;
d: Espessura da placa sem o cobrimento;
A área de aço calculada foi de 1,550 cm²/m para o interior da placa e 3,607 cm²/m para
a borda da placa. O que levou a propor a utilização de uma tela soldada Q-159 para o interior
da placa e duas telas soldadas Q-196 para a borda da placa.
A armadura negativa (também chamada armadura de retração) deve ser posicionada
no terço superior da placa e a não mais de 5 cm da superfície, e depende do comprimento, da
espessura da placa e do coeficiente de atrito (ABCP e IBTS, 1997).
A área de aço da armadura negativa foi determinada através da equação a seguir:
𝑓×𝐿×ℎ
𝐴𝑠 =
333
Onde:
𝐴𝑆 : Área da armadura, em cm²/m;
f: Coeficiente de atrito da placa;
 54

L: Comprimento da placa;
h: Espessura da placa
A área de aço para a armadura de retração calculada foi de 0,9189 cm²/m, para a qual
se indica a utilização de uma tela soldada Q-92.
Em resumo, o dimensionamento teve como resultado um pavimento rígido com 12 cm
de espessura, armação positiva composta por duas telas soldadas Q-196 para as bordas da
placa e uma tela soldada Q-159 para o interior da placa e armação negativa composta por uma
tela soldada Q-92 em toda a extensão da placa.
Em adição, realizaram-se novos dimensionamentos seguindo as mesmas diretrizes de
cálculo apresentadas, para as espessuras de placa de 13 cm, 14 cm e 15 cm, e seus resultados
estão resumidos no Quadro 10. A planilha-resumo com os cálculos realizados para todos os
dimensionamentos estão apresentados nos Apêndices I a IV.

Quadro 10 – Dimensionamentos complementares para diferentes espessuras de placa

Espessura da
𝐴𝑆,𝐼𝑛𝑡𝑒𝑟𝑖𝑜𝑟 𝐴𝑆,𝐵𝑜𝑟𝑑𝑎 𝐴𝑆,𝑅𝑒𝑡𝑟𝑎çã𝑜 𝐴𝑆,𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙
Placa
13 cm 1,485 3,262 0,996 5,743
14 cm 1,397 3,072 1,072 5,541
15 cm 1,251 2,598 1,149 4,998

Fonte: Autor (2021)

3.3 Custos da execução do pavimento rígido de concreto simples

Como visto, uma das propostas do presente trabalho é explicitar as diferenças de custo
na aplicação do pavimento rígido em concreto simples e em concreto dotado de armadura
estrutural. Para tanto foi analisado o orçamento oficial utilizado na licitação da obra de
duplicação da BR 101, no chamado Lote 01, entre a divisa dos estados de Alagoas e Sergipe
(km 0) e o km 40.
Para o estudo apenas os itens relativos à pavimentação rígida foram analisados, não
compondo a análise os itens do orçamento relativos à pavimentação semi-flexível e os itens
de serviços acessórios como a execução do sistema de drenagem e sinalização.
Além do orçamento oficial, foram analisadas ainda as composições dos custos
unitários de cada serviço. O orçamento da obra em estudo foi realizado no ano de 2004, tendo
como base os valores da época, que não representam a realidade atual. Dessa forma, o
 55

orçamento da obra para o pavimento rígido simples fora atualizado com base nos valores
encontrados nas planilhas de custos referenciais mais recentes para o estado de Sergipe, e um
novo orçamento foi desenvolvido para a opção proposta em concreto armado, com base nos
mesmos valores atualizados.
O custo total de execução do serviço Pavimentação para a obra em análise foi orçado
em R$57.559.587,10, correspondendo a 41,59% do valor total geral da obra. A Figura 22
apresenta o resumo do orçamento do DNIT apresentado para o referido Lote 1 da obra.

Figura 22 – Resumo do orçamento da obra de duplicação da BR101/SE, Lote 01

Fonte: DNIT 2004

Os quantitativos utilizados, tanto para o novo orçamento proposto quanto para a

atualização do orçamento apresentado, foram os mesmos apresentados pelo orçamento
original, cuja demonstração está indicada nos Anexos IX a XII.
Foram utilizados dados do Sistema de custos referenciais de obras (SICRO 3),
mantido pelo DNIT, em sua versão mais recente disponível para o estado de Sergipe, que se
refere ao mês de Janeiro de 2021.
Os Anexos XIII a XVII apresentam as composições de custos de cada serviço
utilizado para a execução do pavimento em concreto simples.
Na atualização do orçamento oficial o serviço de “Execução do pavimento com fôrmas
deslizantes” foi alterado. A composição deste serviço conta com equipamentos, insumos e
 56

outros serviços, dentre eles a usinagem de concreto. Notou-se que o serviço de usinagem
presente na composição do serviço de “Pavimento de concreto com formas deslizantes” não
indica a especificação da resistência do concreto utilizado. Dessa forma, para o cálculo do
orçamento atualizado, foi substituído o custo do serviço “Usinagem de concreto” (sem
especificação) pelo custo do serviço “Usinagem de concreto com fctm,k de 4,5 MPa”,
também indicado pelo SICRO 3. Com isso, o custo unitário do serviço de usinagem foi
alterado de R$262,88 para R$345,94, referente ao custo da usinagem do concreto com fctm,k
de 4,5 MPa, conforme prescrição do dimensionamento. A composição do serviço de
usinagem do concreto com fctm,k de 4,5 MPa está disponível no Anexo XIX.
O valor total de execução para o pavimento em concreto simples com barras de
transferência foi concluído em R$30.602.899,03, conforme exposto no Quadro 11 a seguir.

3.4 Custos da execução do pavimento de concreto com armadura estrutural

Além do já referido SICRO 3, foram utilizados para a produção do orçamento da
opção proposta em concreto estruturalmente armado o software de Orçamento de obras de
Sergipe (ORSE), mantido pela Companhia Estadual de Habitação e Obras Públicas de Sergipe
e o Sistema Nacional de pesquisa de preços, custos e índices (SINAPI), mantido pela Caixa
Econômica Federal.
Os serviços levantados para a execução do pavimento em concreto armado foram os
mesmos indicados no orçamento para concreto simples, com a adição das telas de aço
utilizadas na armação. Para as telas Q-92, (armadura de retração) e Q-196 (armadura para as
bordas da placa), foram utilizadas as composições de custos de serviço indicados nos Anexos
XIX e XX, fornecidos pelo ORSE.
O serviço de fornecimento e instalação para a tela Q-159 não constava no ORSE, de
forma que foi utilizado o custo do insumo, acrescido do valor de R$7,39 que se refere ao
custo unitário de execução do serviço de fornecimento e instalação. O custo unitário do
insumo tela Q-159 está disponível no Anexo XXI, enquanto que o custo unitário do serviço de
fornecimento e instalação pode ser visualizado nas composições das telas Q-92 e Q-196.
Foi considerado um custo de execução para a placa de concreto equivalente ao do
pavimento simples, tendo em vista que a execução utiliza o mesmo equipamento com
adaptações.
 57

Quadro 11 - Orçamento para execução de pavimento simples com barras de transferência

ORÇAMENTO ATUALIZADO - PISTA DIREITA - PAVIMENTO RÍGIDO SIMPLES

EXTENSÃO LARGURA ESPESSUR VOLUME UN Custo Custo Total
ÁREA (m)
SERVIÇO (m) (m) A (m) (m³) . Unitário Serviço (R$)
11,50 424.476,50 - - m²
Regularização do Subleito 36.911,00 R$ 0,70 297.133,55
11,50 424.476,50
Sub-base de concreto compactado a rolo 36.911,00 0,10 42.447,65 m³ R$ 160,08 6.795.019,81
10,90 402.329,90 - - m²
Pintura de Ligação 36.911,00 R$ 0,16 64.372,78
Membrana plástica isolante e
- - 402.329,90 - - m²
impermeabilizante R$ 1,08 434.516,29
Pavimento de concreto com fôrmas
10,50 387.565,50
deslizantes 36.911,00 0,21 81.388,76 m³ R$ 345,94 28.746.668,34

Custo Total de Execução: R$ 35.746.668,34

Fonte: Autor (2021)

 58

Os quantitativos utilizados para os serviços comuns entre as duas soluções (concreto

simples e estruturalmente armado) foi o mesmo, apresentado nos Anexos IV a VII. Já para a
definição do quantitativo das telas, foi considerada a largura usada para a placa de concreto,
10,5m, descontados 3 cm do cobrimento.
Além disso, foi considerada borda da placa as larguras de 1 m em cada extremidade, e
interior das placas a largura restante. Para a armadura de retração foi adotada a largura única
descontando-se apenas o cobrimento da placa.
O valor total do serviço de construção do pavimento estruturalmente armado foi
concluído em R$53.892.448,14, como mostrado no Quadro 12.
 59

Quadro 12 – Orçamento de execução do pavimento em concreto com armadura estrutural

ORÇAMENTO - PISTA DIREITA - PAVIMENTO RÍGIDO ARMADO

EXTENSÃO LARGURA ESPESSURA VOLUME Custo Custo Total
SERVIÇO (m) (m) ÁREA (m) (m) (m³) UN. Unitário Serviço (R$)
- - m²
Regularização do Subleito 36.911,00 11,50 424.476,50 R$ 0,70 297.133,55

Sub-base de concreto compactado a rolo 36.911,00 11,50 424.476,50 0,10 42.447,65 m³ R$ 160,08 6.795.019,81
- - m²
Pintura de Ligação 36.911,00 10,90 402.329,90 R$ 0,16 64.372,78
Membrana plástica isolante e
- - - - m²
impermeabilizante 402.329,90 R$ 1,08 434.516,29
Pavimento de concreto com fôrmas
deslizantes 36.911,00 10,50 387.565,50 0,12 46.507,86 m³ R$ 282,74 13.149.632,34
- - m²
Tela aço soldada nervurada CA-60, Q-159 36.911,00 8,47 312.636,17 R$ 43,25 13.521.514,35
- - m²
Tela aço soldada nervurada CA-60, Q-196 36.911,00 2,00 73.822,00 R$ 53,28 7.866.472,32
- - m²
Tela aço soldada nervurada CA-60, Q-92 36.911,00 10,47 386.458,17 R$ 30,44 11.763.786,69
Custo Total de Execução: R$ 53.892.448,14

Fonte: Autor (2021)

 60

4 RESULTADOS E DISCUSSÕES
Como exposto, o presente trabalho buscou apresentar dados que permitissem analisar
duas diferentes alternativas de pavimentação rígida. Com base nas considerações e estudos
apresentados e nos dados obtidos, foi realizada uma análise das principais características que
definem as soluções de pavimento em concreto simples com barras de transferência e de
pavimento em concreto armado estruturalmente.
Algumas considerações feitas para tornar a análise viável merecem destaque. Diante
da rara utilização da pavimentação rígida com concreto armado em nosso país, considerou-se
que o equipamento utilizado para a execução da placa do pavimento em concreto armado
seria uma adaptação daquele utilizado na pavimentação simples. Sendo assim, consideraram-
se os mesmos custos atrelados à utilização dessas ferramentas para a execução do pavimento
em concreto simples e do concreto armado. Ao analisar execuções de pavimentos armados em
outros países, nota-se que o equipamento utilizado em muito se assemelha ao aplicado para
construção do pavimento em concreto simples, sendo as adaptações relacionadas ao
abastecimento de concreto. Nesse sentido destaca-se o abordado na seção de métodos
construtivos, quando se expôs a necessidade do abastecimento lateral da vidroacabadora, em
se tratando da pavimentação com concreto estruturalmente armado.
Dessa forma, foram obtidos os seguintes resultados: para o estudo de caso em análise,
diante das mesmas condições de tráfego e características de subleito, utilizando uma camada
de sub-base com as mesmas características o custo atual de execução do pavimento rígido em
concreto simples seria de R$ 35.746.668,34. A mesma situação utilizando a solução de
pavimento rígido em concreto com armadura estrutural teria um custo executivo de R$
53.892.448,14.
Diante da expressiva diferença superior a 50% entre as soluções, uma contextualização
se faz necessária. Ao atualizar os valores dos custos, foi integrado ao orçamento o valor dos
insumos e serviços referentes ao mês de janeiro de 2021. Notou-se, contudo, um aumento
extraordinário dos insumos de construção civil no último semestre, em grande parte
relacionado à pandemia causada pelo vírus da COVID-19.
Em especial, apresentou aumento expressivo o aço, utilizado quase que
exclusivamente no orçamento da segunda solução. Como exemplo, comparando os valores do
mesmo insumo “Tela de aço soldada nervurada, CA-60, Q-92” entre o mês de Abril de 2021
(valor de referência mais recente, usado no orçamento do presente trabalho) e Abril de 2020,
 61

nota-se um aumento superior a 99% entre os dois valores. O aumento foi observado também
para as demais telas de aço usadas no orçamento, conforme resumo exposto no Quadro 13.

Quadro 13 – Variação do custo unitário das Telas de aço soldada entre 2020 e 2021.

Custo Unitário Custo Unitário

Insumo
Abril/2020 Abril/2021
Tela de aço soldada nervurada, ca-60, Q-159 R$ 17,98 R$ 35,86
Tela de aço soldada nervurada, ca-60, Q-196 R$22,50 R$ 44,87
Tela de aço soldada nervurada, ca-60, Q-92 R$ 10,52 R$ 20,98

Fonte: Autor (2021)

Em análise complementar, o orçamento da execução do pavimento de concreto com

armadura estrutural, utilizando os valores das telas de aço referentes ao mês de Abril de 2020,
antes do “boom” do preço do insumo, resulta em um custo total de R$ 40.772.429,50, ou seja,
32% menor. Nesse novo cenário, a diferença entre os custos de execução da solução em
concreto simples e em concreto armado é reduzido para 14%.
Além disso, foram encontradas incompatibilidades entre os valores indicados na
composição de custos do serviço de usinagem do concreto com fctm,k de 4,5 MPa e os
valores de fato praticados na região. A primeira diferença se apresenta no valor da areia como
R$91,50/m³ enquanto que o valor da brita 1 se apresenta como R$76,56/m³. Trata-se de uma
relação incomum na prática, o valor da areia superior ao da brita.
Outra inconsistência na composição do serviço de usinagem residiu na defasagem do
preço do cimento. Como dito anteriormente, no último semestre de 2020 ocorreu um aumento
de preço dos insumos da construção civil que atingiu também o cimento. Uma média do preço
do saco de cimento com 50 kg no comércio é de R$29,00, enquanto o valor apresentado na
composição é de R$25,50. Nesse sentido, é importante frisar que, pelo porte da obra em
análise, o consumo de cimento certamente não é medido em sacos, de maneira que a análise
proposta fora realizada com base nos valores de mercado disponíveis para o autor.
Atualizando o valor deste insumo, mantendo-se os demais valores apresentados originalmente
pela composição, o custo unitário da usinagem do concreto com fctm,k sobe de R$326,08
para R$352,79. No preço total da execução do pavimento simples, essa modificação resulta
em um acréscimo de mais de R$2.000.000,000.
 62

Encontrou-se discrepância ainda com relação ao consumo de cimento indicado no

serviço de usinagem. É sabido que, em linhas gerais, o consumo de cimento para a obtenção
de um concreto cuja resistência média à tração na flexão seja superior a 4,5 MPa é de ordem
superior à 400 kg de cimento por m³. Em contrapartida, o que se pode notar na composição de
custos fornecida pela versão mais recente do SICRO, para usinagem desse tipo de concreto é
um consumo de 383kg/m³. Modificando o consumo para o mínimo de 400kg/m³, mantendo-se
os demais valores apresentados pela composição, tem-se um aumento superior a
R$690.000,00 no custo total de execução do pavimento simples.
O Quadro 14 a seguir apresenta a relação entre o aumento do percentual de Aço e a
diminuição do volume de concreto utilizado em cada uma das espessuras dimensionadas.

Quadro 14 – Comparação Aumento Área de Aço / Redução volume de concreto.

Espessura Redução 𝐴𝑆 com Volume de Aumento de Volume

𝐴𝑆,𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙
da Placa relação a 12 cm Concreto (m³) com relação a 12 cm

12 cm 6,076 - 46.507,86 -
13 cm 5,743 5,4% 50.383,52 8,3%
14 cm 5,541 8,8% 54.259,17 16,7%
15 cm 4,998 17,7% 58.134,83 25%

Fonte: Autor (2021)

Assim, fica evidente que a alteração da espessura afeta com maior intensidade a
redução do volume do concreto do que o aumento da área de aço. Em outras palavras, reduzir
a espessura provoca uma redução maior de volume de concreto do que um aumento da área de
aço.
Foram orçados os custos para todas as espessuras dimensionadas (13 cm, 14 cm e 15
cm). O Quadro 15 a seguir apresenta um resumo dos custos obtidos para os referidos
orçamentos, enquanto que os orçamentos completos se encontram nos Apêndices V a VII.
 63

Quadro 15 – Resumos dos orçamentos realizados para as espessuras

complementares.

Espessura Custo Total de Execução do pavimento em

da Placa concreto estruturalmente armado

12 cm R$53.892.448,14
13 cm R$ 52.327.849,91
14 cm R$ 55.132.631,90
15 cm R$ 57.635.127,57

Fonte: Autor (2021)

Diante do elevado preço do aço, esperava-se, por exemplo, que os orçamentos

referentes às espessuras de 14 cm e 15 cm fossem mais econômicos do que o orçamento
apresentado para a espessura de 12 cm, tendo em vista a diminuição da quantidade de aço
prevista pelo dimensionamento. Contudo, conforme exposto no Quadro 14, essa relação não
se confirmou. Uma das razões para esse resultado está na má adequação entre a área de aço
determinada no dimensionamento e os modelos de tela soldada disponíveis. Os modelos que
suprem a área mínima de aço calculada superavam com grande folga a quantidade
dimensionada, atrelando uma quantidade excessiva de aço à peça de concreto, o que elevou
seu custo.
Outra explicação para este resultado decorre do fato de que os custos das telas
soldadas nem sempre apresentam aumento proporcional à quantidade de aço de cada modelo,
conforme mostrado no Quadro 16 a seguir.

Quadro 16 – Resumo dos valores do serviço de fornecimento e instalação de Telas

de Aço Soldada.

Área de Aço do Modelo (cm²/m) Custo Unitário do Serviço

Modelo de Tela
Q-92 0,92 R$30,44
Q-113 1,13 R$31,81
Q-138 1,38 R$39,69
Q-159 1,59 R$43,25

Fonte: Autor (2021)

 64

Nota-se, por exemplo, ao se comparar os modelos Q-92 e Q-113, que um aumento de

22,8% na Área de Aço reflete um aumento de 4,5% no custo unitário do serviço.
Comparando-se o aumento apresentado entre os modelos Q-113 e Q-138, observou-se
aumento de 22,12% na área de aço e aumento de 25,77% do custo unitário. Dessa forma,
pode-se dizer que terá vantagem econômica o projeto no qual se aplique o modelo Q-113,
mesmo com uma área de aço maior.
Portanto, é possível confirmar que a execução do pavimento de concreto de cimento
Portland acarreta uma redução significativa do volume de concreto utilizado, por meio da
utilização do aço. Entretanto, não se pode atrelar imediatamente tal redução a uma economia
no custo executivo da obra, sendo necessário levar em conta fatores comerciais como os
custos dos insumos, principalmente do Concreto e do Aço.
 65

5 CONCLUSÃO
Tendo em vista o exposto, conclui-se que, uma vez que ambas as opções avaliadas
apresentam durabilidades equivalentes e métodos executivos semelhantes, no cenário atual, a
adoção da solução de pavimento com concreto armado não equivale necessariamente a uma
redução de custos de execução. Faz-se necessário acompanhamento constante das variações
econômicas desse setor, de maneira a buscar sempre a solução mais viável e que possibilite a
pavimentação da maior quantidade de vias em nosso país, aumentando a malha viária
pavimentada e impulsionando a economia.
Durante a pesquisa realizada no presente trabalho, em consulta à Agência Brasileira de
Cimento Portland, foi indicado que atualmente a utilização do pavimento de concreto armado
no Brasil se restringia quase que exclusivamente a pequenos trechos nos quais as
características do terreno exigiam maiores resistências. Os resultados encontrados, mesmo
diante das divergências de custos apresentadas, apontam no sentido de manutenção da
tendência atual de popularização do pavimento rígido em concreto simples para grandes
trechos de alto fluxo e aplicação do pavimento armado em sub-trechos de necessidades
específicas.
Em um possível cenário futuro de regularização no preço do aço, a pavimentação em
concreto armado pode ganhar espaço e se firmar como método padrão de construção de
rodovias em nosso país, principalmente naquelas de grande fluxo e tráfego intenso. Esse
cenário se faz ainda mais provável com a popularização gradativa do método,
aperfeiçoamento de suas técnicas construtivas e maior variedade de insumos disponíveis,
como novos modelos de telas de aço soldada.
De toda forma, ficam evidentes os benefícios da utilização do pavimento rígido nas
rodovias de tráfego intenso do nosso país, seja qual for a variação construtiva adotada,
principalmente com vistas à alta durabilidade e baixa necessidade de manutenção. Acredita-se
que em condições usuais de economia e mercado, a alternativa de pavimento rígido em
concreto armado possa unir de forma mais eficiente as vantagens de durabilidade e economia
construtiva.
Sendo assim, cumpre-se o objetivo geral de comparação entre as alternativas de
pavimentação em concreto simples e estruturalmente armados, bem como os objetivos
específicos de apresentação de seus dimensionamentos, avaliação de seus métodos
construtivos e comparação entre seus custos iniciais de implantação.
 66

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 69

Anexo I- Tensão Equivalente para Eixos Simples e Tandem Duplo (Mpa) PCAC
(pavimento com acostamento de concreto) com a indicação da análise utilizada para a 1º
espessura arbitrada.

Fonte: DNIT (2005) adaptado por Autor (2021)

 70

Anexo II - Fator de Erosão para Eixos Simples e Tandem Duplos JSP e PCAC (Junta
sem barras de transferência e pavimento com acostamento de concreto) com a indicação
da análise utilizada para a 1º espessura arbitrada.

Fonte: DNIT (2005) adaptado por Autor (2021)

 71

Anexo III – Análise de fadiga - número de repetições admissíveis em função do fator de

fadiga (com ou sem acostamento de concreto) com a indicação da análise utilizada para
a 1º espessura arbitrada.

Fonte: DNIT (2005) adaptado por Autor (2021)

 72

Anexo IV - Análise de erosão - Número admissível de repetições de carga com base no

fator de erosão (com acostamento de concreto) com a indicação da análise utilizada para
a 1º espessura arbitrada).-

Fonte: DNIT (2005) adaptado por Autor (2021)

 73

Anexo V – Dimensionamento do pavimento em concreto simples, 20 cm

 74

Anexo VI – Dimensionamento do pavimento em concreto simples, 21 cm.

 75

Anexo VII – Dimensionamento do pavimento em concreto simples, 22 cm.

 76

Anexo VIII – Determinação de k3 para carga no interior e na borda da placa.

Fonte: ABCP e IBTS (1997), adaptado por Autor (2021).

 77

Anexo IX – Quadro demonstrativo de quantidades do serviço de Regularização do Subleito

 78

Anexo X – Quadro demonstrativo de quantidades do serviço de Execução de Sub-base em concreto rolado.

 79

Anexo XI – Quadro demonstrativo de quantidades do serviço de Pintura de Ligação e Instalação de película isolante.
 80

Anexo XII – Quadro demonstrativo de quantidades do serviço de execução de Placa de concreto com forma deslizante.
 81

Anexo XIII - Composição de custo do serviço de regularização de subleito.

Fonte: SICRO/SE Jan 2021

Anexo XIV Composição de custo do serviço de execução da sub-base em CCR.

Fonte: SICRO/SE Jan 2021

 82

Anexo XV - Composição de custo do serviço de execução da Pintura de Ligação.

Fonte: SICRO/SE Jan 2021

Anexo XVI– Composição de custo do serviço de instalação de membrana isolante.

Fonte: SICRO/SE Jan 2021

 83

Anexo XVII – Composição do serviço de execução de placa de concreto.

Fonte: SICRO/SE Jan 2021

 84

Anexo XVIII – Composição do serviço de usinagem de concreto com fctm,k 4,5 MPa.
 85

Anexo XIX – Composição de custo de serviço de instalação de tela soldada Q-92.

Fonte: ORSE (2021)

 86

Anexo XX - Composição de custo de serviço de instalação de tela soldada Q-196.

Fonte: ORSE (2021)

Anexo XXI - Composição de custo do insumo tela soldada Q-159.

 87

Apêndice I – Dimensionamento de Pavimento Rígido, Espessura 12cm.

 88

Apêndice II – Dimensionamento de Pavimento Rígido, Espessura 13 cm.

 89

Apêndice III – Dimensionamento de Pavimento Rígido, Espessura 14 cm.

 90

Apêndice IV – Dimensionamento de Pavimento Rígido, Espessura 15 cm.

 91

Apêndice V – Orçamento de construção do pavimento em concreto armado, Espessura 13 cm.

EXTENSÃO LARGURA ESPESSURA VOLUME Custo Total Serviço (R$)

SERVIÇO (m) (m) ÁREA (m) (m) (m³) UN. Custo Unitário

- - m²
Regularização do Subleito 36.911,00 11,50 424.476,50 R$ 0,70 297.133,55

Sub-base de concreto compactado a rolo - brita comercial 36.911,00 11,50 424.476,50 0,10 42.447,65 m³ R$ 160,08 6.795.019,81
- - m²
Pintura de Ligação 36.911,00 10,90 402.329,90 R$ 0,16 64.372,78
- - - - m²
Membrana plástica isolante 402.329,90 R$ 1,08 434.516,29

Pavimento de concreto com fôrmas deslizantes - areia e brita convencionais 36.911,00 10,50 387.565,50 0,13 50.383,52 m³ R$ 282,74 14.245.435,03
- - m²
Tela aço soldada nervurada CA-60, Q-159 36.911,00 8,47 312.636,17 R$ 43,25 13.521.514,35
- - m²
Tela aço soldada nervurada CA-60, Q-335 36.911,00 2 73.822,00 R$ 63,35 4.676.623,70
- - m²
Tela aço soldada nervurada CA-60, Q-113 36.911,00 10,47 386.458,17 R$ 31,81 12.293.234,39
TOTAL R$ 52.327.849,91
 92

Apêndice VI – Orçamento de construção do pavimento em concreto armado, Espessura 14 cm.

EXTENSÃO LARGURA ESPESSURA VOLUME Custo Total Serviço (R$)

SERVIÇO (m) (m) ÁREA (m) (m) (m³) UN. Custo Unitário

- - m²
Regularização do Subleito 36.911,00 11,50 424.476,50 R$ 0,70 297.133,55

Sub-base de concreto compactado a rolo - brita comercial 36.911,00 11,50 424.476,50 0,10 42.447,65 m³ R$ 160,08 6.795.019,81
- - m²
Pintura de Ligação 36.911,00 10,90 402.329,90 R$ 0,16 64.372,78
- - - - m²
Membrana plástica isolante 402.329,90 R$ 1,08 434.516,29

Pavimento de concreto com fôrmas deslizantes - areia e brita convencionais 36.911,00 10,50 387.565,50 0,13 50.383,52 m³ R$ 282,74 14.245.435,03
- - m²
Tela aço soldada nervurada CA-60, Q-159 36.911,00 8,47 312.636,17 R$ 43,25 13.521.514,35
- - m²
Tela aço soldada nervurada CA-60, Q-159 36.911,00 2 147.644,00 R$ 43,25 4.676.623,70
- - m²
Tela aço soldada nervurada CA-60, Q-113 36.911,00 10,47 386.458,17 R$ 31,81 12.293.234,39
TOTAL R$ 55.132.631,90
 93

Apêndice VII – Orçamento de construção do pavimento em concreto armado, Espessura 15 cm.

EXTENSÃO LARGURA ESPESSURA VOLUME Custo Total Serviço (R$)

SERVIÇO (m) (m) ÁREA (m) (m) (m³) UN. Custo Unitário

- - m²
Regularização do Subleito 36.911,00 11,50 424.476,50 R$ 0,70 297.133,55

Sub-base de concreto compactado a rolo - brita comercial 36.911,00 11,50 424.476,50 0,10 42.447,65 m³ R$ 160,08 6.795.019,81
- - m²
Pintura de Ligação 36.911,00 10,90 402.329,90 R$ 0,16 64.372,78
- - - - m²
Membrana plástica isolante 402.329,90 R$ 1,08 434.516,29

Pavimento de concreto com fôrmas deslizantes - areia e brita convencionais 36.911,00 10,50 387.565,50 0,13 50.383,52 m³ R$ 282,74 14.245.435,03
- - m²
Tela aço soldada nervurada CA-60, Q-138 36.911,00 8,47 312.636,17 R$ 39,69 13.521.514,35
- - m²
Tela aço soldada nervurada CA-60, Q-138 36.911,00 2 147.644,00 R$ 39,69 4.676.623,70
- - m²
Tela aço soldada nervurada CA-60, Q-138 36.911,00 10,47 386.458,17 R$ 39,69 12.293.234,39
TOTAL R$ 57.635.127,57
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