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UNIVERSIDADE TUIUTI DO PARANÁ

Leandro Motti
Romeu Hiromi Kawabata
Winston Silva Gheur

VISTORIA DE PONTES E VIADUTOS EM CONCRETO:


PROCEDIMENTOS TÉCNICOS

Curitiba
2007
ii

Leandro Motti
Romeu Hiromi Kawabata
Winston Silva Gheur

VISTORIA DE PONTES E VIADUTOS EM CONCRETO:


PROCEDIMENTOS TÉCNICOS

Trabalho apresentado como requisito parcial ao


Curso de Pós-Graduação Lato Sensu, Patologia
nas Obras Civis, da Universidade Tuiuti do
Paraná.
Orientador: Prof. Mestre Carlos Henrique Siqueira
Co-orientador: Prof. Mestre Luis César S. de Luca

Curitiba
2007
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TERMO DE APROVAÇÃO
Leandro Motti
Romeu Hiromi Kawabata
Winston Silva Gheur

VISTORIA DE PONTES E VIADUTOS EM CONCRETO:


PROCEDIMENTOS TÉCNICOS

Esta monografia foi julgada e aprovada para a obtenção do título (grau) de Especialista em Patologia
nas Obras Civis no Programa (Curso) de Pós Graduação Lato Sensu Patologia nas Obras Civis da
Universidade Tuiuti do Paraná.

Curitiba, 25 de agosto de 2007.

_____________________________________________

Curso de Pós-Graduação Lato Sensu Patologia nas Obras Civis


Universidade Tiuiti do Paraná

Orientador: Prof. Mestre Carlos Henrique Siqueira M,Sc.


Consultor Técnico

Co-Orientador Prof. Mestre Luis César S. de Luca M.Sc.


Universidade Tuiuti do Paraná – Departamento de Engenharia

Prof. César Henrique Sato Daher.


Universidade Tuiuti do Paraná – Departamento de Engenharia
iv

RESUMO

TÍTULO: VISTORIA DE PONTES E VIADUTOS EM CONCRETO:


PROCEDIMENTOS TÉCNICOS
Este trabalho consiste em uma investigação de procedimentos técnicos de vistoria em pontes e
viadutos de concreto, conforme a literatura nacional e internacional, comparando-se com a Norma
NBR 9452/86, sugerindo-se a atualização dessa norma, uma vez que esta se apresenta
desatualizada em relação a procedimentos já adotados em outros países e mesmo por outras
instituições brasileiras. O objetivo do trabalho é levantar diretrizes não observadas na Norma NBR
9452/86 para a vistoria de pontes e viadutos em concreto com base na literatura e em normas
nacionais e estrangeiras para a sua atualização. Busca-se detalhar os parâmetros estabelecidos pela
Norma para a vistoria de pontes e viadutos em concreto, bem como se apresenta diretrizes propostas
pela literatura consultada, observa-se, também, as concordâncias e divergências entre esses
parâmetros. A Norma NBR 9452/86 foi estudada, observando-se os principais procedimentos. Na
literatura consultada observa-se que há parâmetros não contemplados na Norma, tais como:
equipamentos de inspeção, ensaios complementares, controle de tráfego, qualificação dos
inspetores, planejamento e preparação para a inspeção, inspeção submersa, inspeção em concreto
protendido. Quanto aos tipos de vistoria, a norma apresenta apenas três tipos básicos, enquanto na
literatura recomenda-se pelo menos outros dois tipos. A metodologia utilizada neste trabalho é a de
pesquisa bibliográfica, procedendo-se uma análise qualitativa dos procedimentos adotados pelos
autores consultados. As convergências e divergências encontradas entre a norma NBR 9452/86 e
normas nacionais e estrangeiras foram apontadas. Nas considerações finais apresenta-se uma
proposta para a atualização da norma quanto aos parâmetros apontados, e se faz uma proposta para
novos estudos, enfocando outros parâmetros que merecem um estudo mais aprofundado.

PALAVRAS-CHAVES: pontes, viadutos, qualificação, manutenção, vistoria, planejamento,


procedimentos, equipamentos, testes.
v

SUMÁRIO
RESUMO....................................................................................................................iv
1 INTRODUÇÃO ........................................................................................................6
1.1 OBJETIVO GERAL ...........................................................................................7
1.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS.............................................................................7
1.3 APRESENTAÇÃO DO TRABALHO..................................................................7
2 PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS................................................................9
3 DIRETRIZES PROPOSTAS PELA NBR 9452 (1986) ..........................................11
3.1 VISTORIA CADASTRAL.................................................................................11
3.1.1 Roteiro para a Vistoria Cadastral .............................................................12
3.1.2 Relatórios da Vistoria Cadastral...............................................................15
3.2 VISTORIA ROTINEIRA E VISTORIA ESPECIAL .........................................16
3.3 APRESENTAÇÃO DOS RESULTADOS, CONCLUSÕES E
RECOMENDAÇÕES .............................................................................................19
4 OUTRAS DIRETRIZES PARA A VISTORIA DE PONTES E VIADUTOS DE
CONCRETO E LITERATURA INTERNACIONAL ...............................................21
4.1 TIPOS DE VISTORIA EM PONTES E VIADUTOS EM CONCRETO .............21
4.2 VISTORIA SUBMERSA ..................................................................................32
4.2.1 Procedimentos de Inspeção Submersa....................................................37
4.3 VISTORIA DE PONTES E VIADUTOS EM CONCRETO PROTENDIDO .40
4.3.1 Procedimentos de Inspeção em Concreto Protendido .............................42
4.4 PROCEDIMENTOS DE INSPEÇÃO...............................................................47
4.5 EQUIPAMENTOS DE INSPEÇÃO..................................................................59
4.5.1 Equipamentos Especiais ..........................................................................64
4.6 QUALIFICAÇÃO DOS INSPETORES ............................................................65
4.7 CONTROLE DE TRÁFEGO..........................................................................69
4.8 ENSAIOS COMPLEMENTARES...................................................................72
5 VERIFICAÇÃO DAS CONVERGÊNCIAS E DIVERGÊNCIAS .............................90
5.1 EQUIPAMENTOS DE INSPEÇÃO..................................................................91
5.2 ENSAIOS COMPLEMENTARES....................................................................92
5.3 CONTROLE DE TRÁFEGO............................................................................93
5.4 QUALIFICAÇÃO DOS INSPETORES ............................................................94
5.5 PLANEJAMENTO E PREPARAÇÃO PARA A INSPEÇÃO ............................95
5.6 TIPOS DE INSPEÇÃO....................................................................................96
5.7 INSPEÇÃO SUBMERSA ................................................................................97
5.8 INSPEÇÃO EM CONCRETO PROTENDIDO.................................................98
6 CONSIDERAÇÕES FINAIS E PROPOSTAS PARA NOVOS TRABALHOS
.............................................................................................................................101
6.1 CONSIDERAÇÕES FINAIS..........................................................................101
6.2 PROPOSTAS PARA NOVOS TRABALHOS ................................................104
REFERÊNCIAS.......................................................................................................106
6

1 INTRODUÇÃO

Neste trabalho investiga-se os procedimentos técnicos de vistoria em pontes

e viadutos de concreto, conforme a literatura nacional e internacional, comparando-

os com os procedimentos adotados na Norma NBR 9452 – ABNT (1986), sugerindo-

se a atualização dessa norma, tendo em vista a importância econômica e social

dessas obras de arte especiais para a sociedade brasileira.

Constata-se que a referida Norma apresenta-se desatualizada em relação

aos procedimentos adotados em outros países, visando manter a segurança e a

qualidade das obras no longo prazo, minimizando custos e garantido maior

segurança aos usuários.

A investigação de procedimentos técnicos para vistoria em obras de arte

especiais e a proposta de alteração da norma NBR 9452/86 da ABNT se deve à

constatação de que a referida norma não satisfaz as reais necessidades dos

profissionais especialistas em vistoria de pontes e viadutos de concreto,

principalmente em relação aos procedimentos já adotados em normas internacionais

mais recentes.

Conforme Raina (1996) a finalidade da vistoria é a de identificar a

necessidade de manutenção estrutural, estabelecer a reabilitação ou a substituição

da estrutura, bem como fornecer guias e metodologias para que os engenheiros

tomem decisões racionais quanto a manutenção ou reabilitação da ponte ou viaduto

e de outras estruturas rodoviárias.

Inspeções regulares têm o objetivo econômico e técnico de planejamento de

programas de manutenção e reparo, de modo a manter a função e a segurança da


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estrutura, com o menor custo possível, registrando-se continuamente o estado das

estruturas.

1.1 OBJETIVO GERAL

Levantar diretrizes para a vistoria de Pontes e Viadutos em Concreto,

baseadas na literatura e em normas nacionais e internacionais não observadas na

NBR 9452/86, para propor sua atualização.

1.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS

I - detalhar os parâmetros da NBR-9452/86 da ABNT sobre “Vistoria de


Pontes e Viadutos de Concreto”;
II - apresentar as diretrizes propostas por literaturas nacionais e
internacionais;
III - observar as concordâncias e divergências entre os parâmetros supra
elencados.

1.3 APRESENTAÇÃO DO TRABALHO

Além do presente capítulo, o segundo capítulo refere-se à metodologia

utilizada para a realização da pesquisa, focalizando os procedimentos de análise

qualitativa dos autores pesquisados.

O terceiro capítulo refere-se às diretrizes propostas pela NBR 9452/86, em

que se apresentam procedimentos de vistoria preconizados na referida norma,

quanto ao tipo de vistoria, procedimentos de vistoria e relatórios de inspeção.

No quarto capítulo evidencia-se a pesquisa bibliográfica propriamente dita,

consultando-se diferentes autores, nacionais e estrangeiros, quanto os tipos de

vistoria, procedimentos de vistoria, vistoria submersa e em concreto protendido, bem


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como equipamentos utilizados, procedimentos de segurança e de controle de

tráfego, além de capacitação dos inspetores.

O quinto capítulo trata das convergências e divergências, encontradas entre

a norma nacional e as diretrizes adotadas para a vistoria, no exterior e por outras

instituições nacionais.

O sexto capítulo refere-se às considerações finais e propostas para novos

estudos.

Após, são apresentadas as referências bibliográficas.


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2 PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS

Este capítulo descreve os procedimentos realizados para o desenvolvimento

do trabalho.

O trabalho consiste em uma revisão da bibliografia encontrada sobre

vistorias de pontes e viadutos em concreto, para se estabelecer uma comparação

entre os procedimentos definidos na Norma NBR 9452/86 – ABNT e outras diretrizes

já adotadas por instituições nacionais e no exterior.

A opção pela pesquisa bibliográfica deveu-se a necessidade de se conhecer

sistemas de vistoria em pontes e viadutos a partir de experiências utilizadas em

outros países para se verificar se a norma em vigor cumpre o papel de orientar os

profissionais especializados neste tipo de vistoria.

Conforme Cervo e Bervian (2002) a pesquisa bibliográfica permite obter

informações em material já elaborado, a partir de livros, artigos científicos e outras

fontes de dados aproveitando-se a contribuição dos diversos autores sobre o

assunto, e cotejar os diferentes pontos de vista, efetuando-se análises das

convergências e contradições em atendimento aos objetivos da pesquisa.

Para os referidos autores, a pesquisa bibliográfica também serve de apoio a

outras modalidades de pesquisa, como as pesquisas de campo, os levantamentos,

os surveys e estudos de caso, possibilitando que este estudo seja utilizado para

embasar outros estudos futuros sobre vistoria.

A pesquisa bibliográfica possibilita o conhecimento direto da realidade com

economia de tempo, apesar das limitações como a dificuldade em encontrar material

elaborado que atenda aos objetivos da pesquisa, apesar da variedade de fontes

disponíveis nas bibliotecas.


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Neste estudo buscou-se verificar as convergências e divergências entre os

procedimentos adotados na literatura estudada e os da Norma NBR-9452/86 –

ABNT , apontando-se os procedimentos que podem ser incorporados a esta, para a

atualizar.

Optou-se por uma análise qualitativa dos achados na literatura, quanto aos

parâmetros:

• Controle de tráfego;

• Ensaios não-destrutivos;

• Equipamentos de inspeção;

• Procedimentos de inspeção;

• Qualificação e deveres dos inspetores;

• Tipos de vistoria;

• Vistoria em concreto protendido;

• Vistoria submersa.

Verificou-se que, na Norma NBR 9452/86 – ABNT, alguns desses

parâmetros sequer foram mencionados, e outros foram apenas mencionados

superficialmente, necessitando um aprofundamento, visando melhor orientar os

profissionais de vistoria em seu trabalho, antes, durante e após a vistoria.


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3 DIRETRIZES PROPOSTAS PELA NBR 9452 (1986)

Neste capítulo verificam-se os procedimentos adotados na Norma NBR 9452

– ABNT (1986) necessários para a realização de vistorias em pontes e viadutos de

concreto e para a apresentação dos resultados da vistoria. A norma tem por objetivo

principal a padronização de procedimentos de inspeção, servindo como orientação

aos profissionais quanto à correta aplicação de técnicas de vistoria visando

principalmente a qualidade do trabalho e a segurança dos usuários, bem como

assegurar a durabilidade das estruturas.

A referida norma determina três tipos de vistorias: a vistoria cadastral; a

rotineira e a especial. A primeira refere-se aos procedimentos a serem adotados

para a verificação da segurança e da durabilidade da obra, sendo esta vistoria

complementadas com os documentos e informes construtivos, compreendendo a

identificação da obra, sua descrição e características estruturais.

A vistoria rotineira é realizada com a finalidade de manter o cadastro da obra

atualizado, e deverá ser realizada a intervalos de tempos regulares, não superiores a

um ano, ou sempre que houver ocorrências excepcionais que a motive.

O terceiro tipo de vistoria, a especial, tem por finalidade interpretar e avaliar

ocorrências danosas detectadas em vistorias rotineiras, podendo ser visual e

instrumental, realizada por engenheiros especialistas.

3.1 VISTORIA CADASTRAL

Os procedimentos para a vistoria cadastral consistem em efetuar registros

de vistoria cadastral, analisar documentos e informes construtivos e anotações

adicionais, bem como realizar documento fotográfico.


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3.1.1 Roteiro para a Vistoria Cadastral

Conforme a NBR 9452 (1986) o registro cadastral consiste em seguir o

roteiro:

I. Identificação da obra quanto à classe, localização, data, dados

complementares de identificação da obra, projetistas, construtora, período da

construção e listagem de documentos.

II. Descrição da obra, em que se obtém informações tais como:

características da superestrutura, concepção estrutural – vigas isostáticas,

contínuas, seção caixão, seção T, aporticados, existência de dentes gerber, e

outras; forma da seção transversal; existência de transversinas de apoio ou

intermediárias; número de vãos; comprimentos dos vãos; comprimento total; largura

do tabuleiro e eventuais variações; passeios laterais, centrais e/ou inferiores;

barreiras, defensas e/ou guarda-corpo – existência e tipo; perfil longitudinal; curvas;

declividade transversal; esconsidade em relação ao obstáculo; tipo de armação –

aramado ou protendido; localização de acessos ao interior dos caixões; condições

de execução das peças – locais ou pré-moldado.

O relatório deverá apontar as falhas observadas, quanto aos danos

causados por acidentes; deslocamentos lineares ou angulares; deformações

excessivas; apontar defeitos construtivos, tais como falhas de montagem,

desaprumo, desalinhamento de formas, armaduras aparentes, juntas frias,

condições superficiais do concreto, falhas de concretagem, e outras. Indicar o estado

de fissuração das peças com o mapeamento, extensão e abertura de fissuras,

drenos da injeção não arrematados; falhas de acabamento dos nichos de

ancoragem das armaduras protendidas quando visíveis; e outras falhas observadas.


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De acordo com a NBR 9452 (1986), as superestruturas devem ser

analisadas quando ao uso rodoviário: indicando número de pistas, número de faixas,

largura de pistas, largura total, tipo e espessura do pavimento, tipo de juntas, falhas

observadas quanto ao estado do pavimento (presença de desgaste superficial, de

ondulações, cavidades, etc), quanto a espessura excessiva do pavimento, estado

das juntas de dilatação, estado de sinalização horizontal e vertical, ocorrência de

descontinuidade de greide nos extremos.

No uso ferroviário deve-se verificar também o número de vias, a bitola das

vias; a existência de aparelho de mudança de vias, tipo de fixação, tipo de juntas,

existência de eletrificação, existência de sistemas eletro-eletrônicos, a espessura do

lastro, anotando-se as falhas observadas quanto a defeitos nos trilhos – ondulações

e desgastes; falha de adensamento do lastro, dormentes soltos ou danificados,

fixações danificadas, juntas entre trilhos desalinhados, espessura excessiva do

lastro, e ainda a presença de estruturas múltiplas – justapostas independentes,

superpostas, e se necessário, fazer cadastros independentes.

Conforme a Norma NBR 9452 – ABNT (1986) deve-se verificar também as

características dos sistemas de aparelhos de apoio, tais como material dos

aparelhos – concreto, aço, elastômero, chumbo e outros; características de

funcionamento – fixos ou móveis; dimensões, posicionamento em relação às vigas,

pilares e extremos, os tipos de assentamento – materiais utilizados; anotando-se as

falhas observadas quanto a inexistência de aparelho de apoio, dificuldade de

substituição, bloqueio, posicionamento inadequado, condições de limpeza –

ocorrência de agentes agressivos; rupturas, fissuras, trincas, esmagamentos,

deformações laterais excessivas, deslocamentos, distorção excessiva, peças de aço


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oxidadas do aparelho e expostas, descolamentos, assentamento irregular com

concentração de esforços e outras.

Os profissionais precisam também verificar as características dos pilares

observando as colunas isoladas – maciças ou vazadas; os pilares parede – maciço

ou vazado, pilar pendular, colunas contraventadas, os materiais de constituição dos

pilares, dimensões – seção transversal e longitudinal.

Devem ser observadas as características quanto ao meio ambiente –

aterrado, submerso, encosta. As falhas observadas quando ao desaprumo, defeitos

construtivos – falhas de concretagem, desaprumo ou desalinhamento de formas,

armaduras aparentes, bem como as condições superficiais do concreto, - fissuras,

locação dos pilares, quebra de canto do topo do pilar, agentes agressivos nas base

do pilar, danos provocados por impactos, esmagamento, outros.

A NBR 9452 – ABNT (1986) especifica que as fundações devem ser

observadas quando aos materiais utilizados (concreto, madeira, aço e outros), tipo

(direta ou profunda); falhas observadas (defeitos construtivos, erosão, corrosão por

exposição a agentes agressivos, fissuração com mapeamento, extensão e abertura

das fissuras, condições superficiais do concreto).

Quanto aos extremos devem ser observados o tipo – encontro, balanço,

muro armado, caixão e outros; os materiais constituintes, as dimensões e fundações

– material e tipo. As falhas observadas quanto a defeitos construtivos –

descontinuidade de greide, desaprumo, desalinhamento, deslocamento, translação e

rotação, erosão, inexistência de proteção dos taludes, instabilidade destes, fuga de

aterro, condições superficiais do concreto, e estado de fissuração com o

mapeamento, extensão e abertura.


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Quanto ao sistema de drenagens, a NBR 9452 – ABNT (1986) estabelece

que deve-se verificar o tipo, o material constituinte, a localização de pontos de

escoamento, a quantidade e as dimensões desses pontos. Anotar as falhas

observadas quanto a entupimentos, vazamentos, condutos rompidos e

empoçamentos.

3.1.2 Relatórios da Vistoria Cadastral

O relatório de vistoria cadastral deve ainda conter informações adicionais

quanto ao acesso à obra, o acesso às partes da obra, sua segurança e a segurança

da equipe de vistoria.

A análise dos documentos e de informes construtivos oferece elementos

importantes para se definir as características da obra e estabelecer cronogramas de

vistorias e de conservação da obra. Todos esses documentos e informes devem

constar da vistoria cadastral.

Os principais documentos e informes construtivos exigidos pela NBR 9452 –

ABNT (1986) referem-se a elementos do projeto, como os levantamentos

topográficos, geotécnicos, hidrológicos e outros, os desenhos de projeto, memoriais

descritivos e de cálculo, especificações de serviços e de materiais e outros.

Especifica ainda a importância de se fazer um programa de execução da

obra e planos de execução de fundações, concretagens, cimbramentos,

descimbramentos e desformas; o diário da obra, os relatórios de fiscalização e/ou de

supervisão da construção da obra, contrato de construção, com o termo de

recebimento da obra, registro de alterações ocorridas durante a fase construtiva da

obra, relatórios de ensaios de materiais utilizados na obra, registro de proteção e

inspeção, registros de controle de execução das fundações, referências


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topográficas, deixadas na estrutura, para controle de deformações a longo prazo,

registros de eventuais reforços, reparos, recuperações e quaisquer outras

modificações de projeto e de utilização.

Devem ser feitas anotações adicionais para complementação da vistoria

cadastral, enfocando esquemas de vigamento principais, contraventamentos,

aparelhos de apoio, mapas de fissuras e de outras anomalias, e outros.

A NBR 9452 – ABNT (1986) determina, ainda, que devem fazer parte da

vistoria cadastral fotos da obra que permitam a visualização da situação e aspectos

gerais e estruturais, como uma vista geral do tabuleiro e de detalhes julgados

necessários.

Além da vistoria cadastral, recomenda a NBR 9452 – ABNT (1986) que se

façam vistorias rotineiras, que devem ser periódicas, ou quando se verificar

visualmente a evolução de falhas observadas em vistorias anteriores, ou quando

surgem novas ocorrências, reparos, reforços, recuperações e qualquer modificação

do projeto, efetuados no período.

3.2 VISTORIA ROTINEIRA E VISTORIA ESPECIAL

A vistoria rotineira pode ser realizada sem o concurso de instrumentos de

precisão ou de equipamentos especiais. O relatório de vistoria rotineira deve ser

ordenado, e em conformidade com o roteiro estabelecido para as vistorias

cadastrais, juntando-se documentos e material fotográfico.

Na NBR 9452 – ABNT (1986) preconiza-se que se deve realizar vistorias

especiais, por engenheiros especialistas, quando houver necessidade constatada

em vistorias rotineiras. Obras de grande vulto e excepcionais por sua complexidade

ou antecedentes, como reforços, reparos, recalques, danos à estrutura, precisam ser


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periodicamente inspecionadas, em prazo não superior a cinco anos, ou na

freqüência recomendada por entidade responsável, em substituição parcial às

vistorias rotineiras. As vistorias especiais, conforme a NBR 9452/86 – ABNT devem

seguir o roteiro fixado no fluxograma (fig.1).


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FIGURA 1 – FLUXOGRAMA DE VISTORIA ESPECIAL, CONFORME NBR 9452/86.

Fonte: NBR9452/86 – ABNT


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3.3 APRESENTAÇÃO DOS RESULTADOS, CONCLUSÕES E


RECOMENDAÇÕES

Conforme a NBR 9452 – ABNT (1986) os resultados, conclusões e

recomendações da vistoria devem ser apresentados em relatórios específicos para

cada obra, contendo índice, introdução, relatórios preliminares, fichas cadastrais e

rotineiras, registro das observações de campo, relatórios técnicos complementares,

parecer final, recomendações e a bibliografia.

O índice conterá a relação dos componentes do relatório, indicando as

páginas onde estes itens se iniciam.

Na introdução os profissionais farão uma caracterização da obra, indicando

os motivos que ensejaram a vistoria, bem como informações administrativas de

interesse, como o número do contrato, datas da ordem de serviços e outros.

Os relatórios preliminares e os registros de vistorias cadastrais e rotineiras

contêm todos os dados obtidos durante a realização dos serviços, e os registros de

vistorias cadastral e rotineiras, fornecidos pelas entidades e outras informações do

cadastro que se revelem importantes. Para a obra em fase de vistoria cadastral

deve-se seguir o roteiro básico de vistoria cadastral.

Conforme a NBR 9452 – ABNT (1986), no item registro das observações de

campo, deve-se anotar as informações que possibilitem conhecer o estado de

conservação da obra e seu comprimento estrutural. O registro de observações de

campo também seguirá o roteiro básico de vistoria.

Os relatórios técnicos complementares solicitados pelo engenheiro

especialista devem ser apresentados, juntamente com as justificativas que

determinaram tais serviços. Nos relatórios complementares devem constar

elementos como: análises estruturais, estudos hidrológicos ou geotécnicos, ensaios


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tecnológicos, instrumentações específicas para observações da estrutura, provas de

carga estáticas ou dinâmicas, e outros estudos que se revelarem necessários.

O relatório conterá ainda um parecer final, com base na análise dos

resultados dos itens inspecionados, relatando-se os problemas detectados na obra,

correlacionados às suas causas e conseqüências.

Os especialistas deverão fazer recomendações com base no estudo

realizado e nos conhecimentos técnicos consagrados e especificados nas normas ou

ainda desenvolvidos para o caso em estudo. O relatório conterá ainda a bibliografia

utilizada para fundamentar os estudos do caso.


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4 OUTRAS DIRETRIZES PARA A VISTORIA DE PONTES E


VIADUTOS DE CONCRETO E LITERATURA INTERNACIONAL

Neste capítulo faz-se uma revisão bibliográfica sobre outras diretrizes de

vistoria de pontes e viadutos em concreto, embasando-se, principalmente na

literatura internacional, enfocando os tipos de vistoria, a vistoria submersa, a vistoria

em concreto protendido, os equipamentos de inspeção, os ensaios não-destrutivos,

as qualificações e os deveres do inspetor, bem como os procedimentos anteriores à

inspeção.

4.1 TIPOS DE VISTORIA EM PONTES E VIADUTOS EM CONCRETO

Raina (1996) considera que há três tipos de inspeção: a rotineira, a

detalhada e a especial.

A vistoria rotineira, segundo Raina (1996) é uma vistoria geral, realizada

rapidamente e freqüentemente por engenheiros de manutenção de estradas, dotado

de conhecimento prático razoável de estruturas. Em alguns casos haverá

necessidade de pessoal com conhecimento especializado em detalhes de projetos

ou em problemas especiais de construção de pontes ou viadutos. A finalidade da

vistoria rotineira é a de relatar as deficiências óbvias, que possam causar problemas

ou acidentes futuros, com objetivo de realizar reparos ou manutenção. As inspeções

rotineiras devem ter uma freqüência mensal.

A vistoria detalhada, conforme Raina (1995) divide-se em duas categorias:

uma geral e outra principal, de acordo com a freqüência e a intensidade respectiva

de inspeção. A vistoria geral deve ser realizada a intervalos anuais, cobrindo todos

os elementos da estrutura previamente definidos no planejamento da inspeção. Esse


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tipo de vistoria é visual, podendo ser utilizado equipamentos padrões. O relatório da

vistoria informa as condições da ponte ou viaduto em suas diferentes partes.

A vistoria principal, de acordo com Raina (1996) deve ser mais intensa que a

geral e requer exames mais detalhados dos diferentes elementos da estrutura da

obra, podendo requerer equipamentos especiais, como plataformas de acesso. Esse

tipo de vistoria dependerá da importância da estrutura e deve ter uma freqüência

entre 2 a 3 anos, ou realizada quando se observar condições ambientais mais

agressivas.

A vistoria especial, conforme Raina (1996) deve ser realizada em ocasiões

especiais, quando ocorrem problemas graves como terremotos, passagem de

carregamentos extremos, inundações ou outro fenômeno ambiental imprevisto, ou

ocorrência de acidentes graves no local. Esse tipo de vistoria deve ser

complementado com testes, análises estruturais. Os profissionais da equipe devem

ser especialistas, inclusive contando com engenheiro projetista estrutural de pontes

e viadutos, experiente.

As inspeções especiais, de acordo com Raina (1995), devem ser realizadas

em períodos freqüentes e que permitam uma avaliação mais crítica da estrutura,

como itens de fundações, trabalhos de proteção, níveis de inundação. A vistoria

pode ser realizada antes, durante e depois do evento (como inundações, terremotos,

acidentes graves, temperaturas extremas, etc), verificando-se apoios e juntas e

outros elementos importantes da estrutura.

A freqüência de inspeções rotineiras deve ser determinada pela importância

da estrutura, condições ambientais e custos, verificando-se material, condição e

situação da estrutura, seguindo a lista de elementos a serem inspecionados.


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Radomski (2002) observa que a vistoria de pontes e viadutos é necessária

como parte do programa de manutenção e de avaliação das condições técnicas

dessas estruturas. O autor recomenda que a vistoria de pontes deve ser

determinada com relação a instruções relevantes, guias e padrões ou regulamentos

oficiais.

Conforme Radomski (2002) a administração de estradas e ferrovias, em

diversos países, estabelece os procedimentos referentes à vistoria de pontes e de

viadutos, que podem ser diferentes, dependendo das condições ambientais e das

técnicas empregadas. As regras básicas, contudo, são as mesmas para qualquer

país. De modo geral, as instruções sobre vistoria de pontes e viadutos seguem um

roteiro como:

• vistoria de curso – é realizada por equipe de manutenção de estrada

durante as inspeções de rotina, com uma freqüência que pode ser diária;

• vistoria básica – realizada geralmente com freqüência anual, e por

inspetores locais de pontes e viadutos;

• vistoria detalhada – realizada pelo menos a cada cinco anos, em pontes e

viadutos selecionados por inspetores regionais de pontes e viadutos;

• vistoria especial – realizada por especialistas, altamente qualificados, e de

acordo com as necessidades técnicas, geralmente como conseqüência de

resultados questionáveis em inspeções básicas ou detalhadas. Nesse tipo

de vistoria necessita-se determinar o nível de segurança da estrutura,

quando ocorrem situações extraordinárias ou acidentais, tais como, após

uma inundação ou terremoto, ou outro acidente.

As três primeiras categorias de vistoria são normais, mas a vistoria especial

deve ser realizada sob circunstâncias particulares.


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Conforme Radomski (2002) a vistoria de curso pode indicar a necessidade

de manutenção usual, como pequenos reparos no pavimento ou em juntas de

expansão. Esse tipo de vistoria é limitado a um controle superficial da ponte ou

viaduto, sem interferir em elementos da superestrutura, como colunas. Mas deve-se

ficar atento a condições como erosão nos limites e apoios, proteções de inclinações,

etc.

A vistoria de curso é geralmente realizada de forma visual, e seus resultados

podem levar à proposta de um plano de manutenção. A equipe de vistoria pode

utilizar ferramentas de detecção e de simples controle, especificados em instruções

ou em regulamentos. No caso de pontes ou viadutos pode ser necessária a

utilização de plataformas de inspeção, “cherry pickers” ou “bucket snoopers”, para

controlar a parte inferior da superestrutura.

Radomski (2002) considera que os resultados de uma vistoria detalhada

podem sugerir necessidade de reparos ou de trabalhos de modernização que devem

ser planejados de forma a estabelecer a limitação de tráfego. Nesse tipo de vistoria

utilizam-se ferramentas de detecção e de controle avançados, especificados em

regulamentos relevantes, tais como plataformas de inspeção, “cherry pickers” ou

“bucket snoopers” são utilizados para o controle da parte inferior da estrutura.

Neste tipo de inspeção, conforme Radomski (2002), verificam-se elementos

como a condição de colunas e limites da ponte ou viaduto, bem como suas

fundações. As investigações de campo podem ser complementadas por testes

laboratoriais, realizadas com amostras de material retiradas da estrutura.

Radomski (2002) observa que as inspeções de curso, básica e detalhada

podem apresentar resultados tais que indiquem a necessidade de inspeções


25

especiais, cuja metodologia e escopo deve ser formulada por regulamentos oficiais,

que determinam uma série de testes em campo para a vistoria de pontes e viadutos.

As inspeções especiais, conforme Radomski (2002) tanto podem ser de

engenharia ou de pesquisa. A equipe de inspeção, geralmente é formada por

especialistas, e equipada com ferramentas de medidas, de detecção e monitoração.

Em alguns casos, este tipo de vistoria é realizado para se determinar a margem de

segurança da estrutura e para se controlar ou adequar o modelo de concepção

teórico da ponte ou viaduto ao seu real comportamento com relação à ação do peso

do tráfego, e se determinar as características dos materiais atuais com relação ao

tipo e nível de deterioração.

Conforme o FIB (2002) as inspeções dividem-se em duas grandes

categorias: as inspeções “ad hoc”, e as inspeções integradas em Sistemas de

Gerência e Manutenção (SGM).

As inspeções “ad hoc”, segundo o FIB (2002) são realizadas irregularmente,

ligadas a ocorrência de um evento não diretamente relacionadas a condição e

performance da estrutura, como compra, venda, troca de usuário, troca de função

inspeção de instalações e utilidades, realizada em casas e prédios e eventualmente

em estruturas externas expostas a ambiente mais agressivo.

As Inspeções de Sistemas de Gerência e Manutenção (SGM) subdividem-se

em inspeções superficiais; inspeções de rotina e investigações detalhadas,

realizadas em obras de grande complexidade e normalmente descritas

detalhadamente em manuais.

As inspeções superficiais, conforme o FIB (2002) são visuais, e têm por

finalidade identificar defeitos sérios e repentinos relacionados tanto à função como à

segurança da estrutura, não sendo realizadas por engenheiros estruturais;


26

As inspeções de rotina – ou gerais/principais – são sistemáticas, regulares,

realizadas por profissionais competentes (engenheiros estruturais), com finalidade

de avaliar visualmente a condição de todos os elementos da estrutura, a taxa de

deterioração, a necessidade de reparo ou de investigações mais detalhadas.

As inspeções de rotina, conforme o FIB (2002) podem ser complementadas

por testes básicos, que têm por finalidade avaliar estruturas localizadas em

ambientes agressivos, ou estruturas sujeitas a mecanismos específicos de

deterioração. Os testes podem incluir medidas de profundidade da cobertura de

concreto, do local de reforço, da intensidade de carbono e conteúdo, distribuição de

cloretos e presença de fissuras e os respectivos mapeamentos.

As investigações detalhadas, conforme o FIB (2002), consistem em

investigações especiais, da condição da estrutura em mau estado, causado por

deterioração, ou se a estrutura por qualquer motivo deva ser reconstruída ou

reabilitada, no caso de ocorrência de incidentes como enchentes, explosões, danos

por acidentes. O objetivo de investigações detalhadas é definir a causa do dano, o

mecanismo da deterioração, bem como a extensão do dano, estimando-se a taxa

futura do desenvolvimento do dano.

Hartle et al. (2002) e Siqueira (2006) consideram que há cinco tipos básicos

de inspeção:

a) inicial ou cadastral;

b) rotineira ou periódica;

c) estrago;

d) em profundidade;

e) especial.
27

A vistoria inicial ou cadastral é a primeira da obra, e deve fazer parte do

arquivo da obra, sendo repetida sempre que ocorrer alguma mudança na

configuração da estrutura (como ventos fortes, aumento no comprimento, inclinações

adicionais) ou uma mudança decorrente de dano à ponte ou viaduto.

A vistoria inicial, conforme Hartle et al. (2002) deve ser documentada,

acompanhada por avaliações da capacidade de carregamento e outros documentos.

Este tipo de vistoria fornece uma avaliação do relatório estrutural e os arquivos

necessários para as inspeções rotineiras, estabelecendo a condição estrutural base

e a identificação de problemas construtivos existentes.

A vistoria rotineira ou periódica, conforme Hartle et al. (2002) e Siqueira

(2006) é regulamente agendada, e consiste de observações ou medidas necessárias

para determinar a condição física e funcional da obra, e para identificar quaisquer

mudanças nas condições iniciais ou anteriores, e garantir que a estrutura satisfaz as

condições de tráfego atuais.

Hartle et al. (2002) consideram que a vistoria de estrago geralmente não é

programada, e tem a finalidade de avaliar os danos estruturais decorrentes de

fatores ambientais ou de ações humanas. A vistoria deverá determinar a

necessidade de restrição de carregamento emergencial, ou o fechamento do tráfego

na obra para evitar riscos à segurança do usuário. A vistoria tem como escopo a

determinação da necessidade de se efetuar reparos ou a manutenção. Uma vistoria

rotineira, realizada em profundidade, pode eliminar a necessidade desse tipo de

inspeção.

A vistoria em profundidade é mais detalhada, verificando-se os diferentes

componentes da obra, acima ou abaixo do nível da água, visando identificar


28

quaisquer defeitos que não foram identificados na vistoria rotineira, visto que este

tipo de vistoria utiliza procedimentos mais rápidos e visuais.

A vistoria em profundidade, segundo Hartle et al. (2002) é realizada quando

se mostra evidente a necessidade de se verificar quaisquer defeitos, e realizar

ensaios não destrutivos em campo. A vistoria pode incluir avaliação do

carregamento, determinando-se a capacidade residual de um ou mais componentes,

dependendo da profundidade do dano, deterioração ou estrago. A vistoria em

profundidade deve incluir os elementos críticos da estrutura. Em estruturas mais

complexas ou grandes, a vistoria deverá ser agendada para seguimentos

predefinidos, ou para grupos de elementos designados.

A vistoria especial, conforme Hartle et al. (2002) e Siqueira (2006) é vistoria

agendada previamente, tendo por escopo monitorar uma deficiência conhecida ou

suspeita, tais como acomodação da fundação, fadiga de materiais, ou danos. A

vistoria seguirá guias e procedimentos efetuando medidas e observações, e testes

para se interpretar os resultados obtidos em campo.

O Instituto de Pesquisas Rodoviárias (IPR, 2004) em seu Manual de

Inspeção Rodoviária adota cinco tipos de inspeção: a cadastral, a rotineira e a

Especial, a Extraordinária e a Intermediária.

A inspeção cadastral é a primeira inspeção da obra efetuada imediatamente

após a conclusão e antes de incorporá-la ao sistema viário. Este tipo de inspeção

deve se realizar sempre que ocorrer alguma alteração sensível na configuração da

obra, como alargamentos, acréscimos de comprimento, reforços, mudança no

sistema estrutural, etc. A inspeção, segundo o IPR (2004) deve ser amplamente

documentada, incluindo os projetos completos e todos informes construtivos


29

disponíveis, além dos relatórios de inspeções anteriores, se houverem, incluindo um

amplo documentário fotográfico, e o preenchimento da ficha cadastral.

O IPR (2004) considera que a inspeção rotineira deve ser programada em

intervalos adequados, de um a dois anos, devendo instruir a coleta de dados,

observações e medições visando identificar qualquer alteração no estado da obra,

em relação à inspeção cadastral ou inspeções rotineiras anteriores.

Este tipo de inspeção é visual, observando-se a situação do estrado, do

terreno, do nível de água ou de plataformas e tabuleiros. Se necessário deve-se

utilizar equipamentos especiais, para se inspecionar determinados trechos de

interesse. Da mesma forma que a inspeção cadastral deve se basear em farta

documentação, e documentário fotográfico, preenchendo-se a ficha de inspeção

rotineira.

A inspeção Especial para o IPR (2004) deve realizar-se em períodos

máximos de cinco anos, em pontes e viadutos considerados excepcionais, pelo porte

ou pelo sistema estrutural, ou ainda pelo comportamento problemático, ou ainda se

em inspeção rotineira julgar-se necessária. Este tipo de inspeção também se baseia

em relatórios e documentos fotográficos, minuciosos e amplos, a critério dos

inspetores, mas obedecendo à estrutura básica de inspeções rotineiras, com

preenchimento de fichas padronizadas.

A inspeção extraordinária conforme o IPR (2004) é uma inspeção não

programada, efetuada tão logo ocorram danos estruturais, provocados pelo homem

ou pelo meio ambiente. A equipe deve ser especializada, e competente para avaliar

a gravidade dos danos e limitar a carga de tráfego, ou mesmo interromper o tráfego,

e, ainda solicitar a inspeção especial.


30

A inspeção intermediária, de acordo com o IPR (2004) é recomendada

quando verificada uma anormalidade ou uma suspeita, como um pequeno recalque

de fundação, ou erosão incipiente, ou ainda trechos parcialmente descalçados, ou

para verificar determinado elemento estrutural.

O DNIT (2004) estabeleceu a norma DNIT 010/2004-PRO que estabelece

parâmetros para inspeção em pontes e viadutos em concreto armado e protendido.

Nessa norma especifica-se a necessidade de inspeção cadastral, realizada ao

término da obra, analisando-se toda a documentação da obra, tais como projetos,

informes construtivos, relatórios de fiscalização e de supervisão e que tem como

objetivo servir de referência às inspeções posteriores. Este tipo de inspeção é

minucioso e realizado por equipe competente. A inspeção cadastral deverá ser

realizada toda vez que ocorrer alguma mudança na configuração estrutural da ponte

ou viaduto, como o alargamento, os reforços para mudança de classe, bloqueios de

articulações, etc.

A inspeção rotineira, conforme o DNIT (2004) ocorre de forma periódica,

normalmente a cada dois anos, para se verificar visualmente a evolução de falhas

detectadas em inspeções anteriores, e anotar novos defeitos e ocorrências, como os

reparos, reforços, recuperações e outras modificações no projeto, realizadas no

período. Neste tipo de inspeção busca-se verificar os defeitos visualizados no

exterior das estruturas, e avaliar alinhamento, prumo e deformações vistas

visualmente.

A inspeção especial é mais pormenorizada, tendo também um caráter de

inspeção visual, devendo se realizar em períodos máximos de cinco anos. As partes

de difícil acesso serão examinadas com o uso de equipamentos tais como lunetas,

andaimes, veículos especiais dotados de lança e gôndolas. As observações podem


31

ser complementadas por medições convencionais, como medidas de flechas e

deformações efetuadas com instrumental de precisão.

Recomenda-se que as inspeções especiais sejam realizadas quando a

inspeção cadastral ou rotineira revelar defeitos graves ou críticos na estrutura da

obra, ou ainda quando a obra tiver grande vulto ou complexidade, em intervalos

regulares de no máximo cinco anos ou em substituição às inspeções rotineiras. A

inspeção também pode ser recomendada caso ocorra passagem de cargas

excepcionais, antes, durante ou depois.

A inspeção intermediária, para o DNIT (2004) é recomendada para monitorar

deficiências suspeitadas ou detectadas, como pequeno recalque de fundação,

erosão incipiente, ou encontro de descalçamento, ou para se verificar o estado de

determinado elemento estrutural.

A inspeção extraordinária, conforme o DNIT (2004) é uma inspeção não

programada, e solicitada para avaliar um dano estrutural excepcional, causado pelo

homem ou pela natureza. Será realizada quando ocorrer um grave acidente na obra

ou quando ocorrer um fenômeno natural que altere algum elemento estrutural da

obra.

Lencioni (2005) considera que há cinco tipos de inspeção: cadastral,

rotineira, extraordinária, especial e intermediária, segundo as definições da Norma

DNIT 010/2004-PRO. Entretanto, conforme a autora, inexiste nas normas e manuais

brasileiros para inspeção de pontes e viadutos em concreto armado, estudos sobre a

influência dos aspectos ambientais ao redor das estruturas e o aconselhamento do

registro de características do meio circundante, ou este aspecto é apresentado de

forma insuficiente, ou inconsistente.


32

Conforme a autora, a consideração dos fatores ambientais para o

surgimento e/ou desenvolvimento de manifestações patológicas permite conhecer

como o meio ambiente ao redor da estrutura influi em sua durabilidade, ou pode

requerer intervenções antes do período previsto em projeto, ou ainda, tornam

inadequados certos processos de recuperação das estruturas, devido a

incompatibilidade entre o meio e o material empregado.

Dessa forma, Lencioni (2005) propôs que as inspeções rotineiras sigam uma

planilha que contemple a avaliação do meio ao redor da estrutura, avaliando-se as

causas de degradação de obras em concreto armado, investigando, por exemplo,

elementos como: iluminação e pintura dos locais onde trafegam os veículos,

sistemas de tubulação afixadas na estrutura, inexistência de considerações quanto à

influência de fatores ambientais sobre as condições do meio circundante à estrutura,

nas planilhas de inspeção.

4.2 VISTORIA SUBMERSA

Raina (1996) considera que além das inspeções acima é importante efetuar-

se a vistoria submersa, sempre que for necessário. Este tipo de vistoria é altamente

especializado, requerendo o emprego de equipe experiente no reconhecimento de

corrosão na armadura de pilar de concreto. Os pilares de concreto protendido e

reforçados não estão imunes á falhas abaixo do nível de água. Os pilares de

madeira são vulneráveis.

Conforme Raina (1996) tais investigações são importantes, principalmente

em obras sujeitas à ação da água do mar, cujas propriedades são mais deletérias do

que a água pura.


33

Raina (1996) considera que a vistoria submersa deve verificar a situação de

elementos como:

• pilares: verificando-se as indicações de deterioração ou de estrago abaixo

do nível da água, quanto a presença de fissuras em pilares de concreto –

principalmente quando utilizado o concreto protendido, observando-se o

desplacamento devido a ataque de cloretos;

• golfinhos (estrutura de proteção) – estes elementos devem ser

examinados na parte submersa quanto a presença de deterioração e

estragos provocados por embarcações ou objetos grandes flutuantes que

possam provocar danos por impactos;

• condições de colunas e dos limites – essa parte da infra-estrutura deve ser

examinada quanto à deterioração no concreto, observando-se sinais de

movimentação nas colunas e nos limites;

• erosão da superfície do concreto – deve-se verificar a condição do fundo

do rio, em torno de colunas e limites, quanto ao desenvolvimento de

buracos de erosão na superfície do concreto e exposição dos pilares,

complementada por uma verificação na estrutura que fica na superfície.

Raina (1996) considera que o profissional que realizará a vistoria submersa

deve ter conhecimentos de mergulho, e preparo físico e psicológico, visto que a

segurança do mergulhador dependerá do seu conhecimento dos fatores e condições

de segurança no trabalho, requerendo-se habilidade para reconhecer situações

inseguras.

Raina (1996) observa que mesmo que haja uma supervisão de especialistas

em mergulho, as operações devem ser orientadas pelo inspetor de pontes, que

deverá ajudar o mergulhador a reconhecer os elementos que deverá inspecionar, e


34

compreender qual é a tarefa de vistoria que deverá realizar. Além disso, o inspetor

deverá fornecer-lhe dados de arquivos, como relatórios de inspeções anteriores e

outros elementos que poderão ser úteis na realização da tarefa.

O profissional de vistoria deverá preparar o local de inspeção, limpando a

área de pilares e outras a serem inspecionadas eliminando-se algas e outros

crescimentos marinhos, antecipadamente.

Raina (1996) observa ainda que é preciso garantir uma equipe treinada no

barco, que deverá manter o compressor de ar e capacetes devidamente testados.

Conforme Hartle et al. (2002) e Siqueira (2006) as inspeções submersas de

partes da infra-estrutura não se limitam às observações durante o período de nível

de água baixo e busca-se verificar sinais de solapamento. As áreas da estrutura a

serem monitoradas mais de perto devem ser aquelas que foram especificadas em

inspeções anteriores ou aquelas que apresentam áreas críticas de carregamento.

As inspeções submersas, dependendo das condições, podem ser de cinco

tipos:

• Inspeção cadastral;
• Rotineira;
• Excepcional;
• Especial; e,
• Intermediária. (IPR, 2004, p. 212)

Geralmente, os tipos mais realizados de inspeção são: rotineiras e especiais.

A inspeção cadastral é realizada quando do término da obra, ou quando houver

substanciais modificações geométricas ou estruturais na obra, como alargamentos,

alongamentos, introdução de novos apoios, etc. É uma inspeção bem documentada,

analisando os cálculos analíticos de capacidade de carga da ponte e da

probabilidade de ocorrência de erosões.


35

A inspeção rotineira é geralmente programada, e repetida a intervalos

regulares, de nível médio, com finalidade de coleta de dados e medições suficientes

para determinar as condições físicas e funcionais da ponte, conforme o IPR (2004).

O intervalo de tempo recomendado por esse instituto é de no mínimo a cada

cinco anos; percebendo-se a presença de infra-estruturas com elementos

parcialmente deteriorados, ou condições de instabilidade em canais, faz que os

intervalos de inspeções sejam mais curtos.

O escopo mínimo de inspeção é o de Nível I, analisando-se toda a estrutura

submersa. Dependendo das condições do leito do rio, o escopo da inspeção é de

Nível II, com análise de pelo menos 10% dos elementos submersos, selecionados

previamente na Inspeção de Nível I. Eventualmente pode-se programar uma

inspeção de Nível III, se houver necessidade de coleta de dados adicionais com

avaliação estrutural.

O IPR (2004) observa que a inspeção excepcional ocorre de forma não

programada, quando se verificar possíveis danos provocados por alterações

ambientais ou acidentes causados pelo homem. A equipe deve ser competente para

avaliar as condições e adotar medidas de emergência como a limitação ou interdição

do tráfego, e indicar providências mínimas para a liberação do tráfego ou da obra.

Algumas ocorrências podem justificar esse tipo de inspeção, como:

• Enchentes - elementos de pontes localizados em rios com forte


correnteza devem ser inspecionados após as enchentes para verificação
de possíveis erosões;
• Choques de Embarcações – em rios navegáveis, imediatamente após o
conhecimento do choque de alguma embarcação em elementos
estruturais;
• Acúmulo de Matérias Flutuantes – apoios intermediários e encontros
podem ser afetados por acúmulo de materiais, tanto pelo acréscimo da
força da correnteza, como por eventuais erosões provocadas por
movimentação desordenada da correnteza;
• Deterioração e/ou Movimentação dos Apoios – algumas anomalias em
elementos submersos somente são percebidas quando há reflexos nos
36

trechos emersos; estas manifestações podem ser recalques ou


movimentos laterais. (IPR, 2004, p. 213).

Conforme o IPR (2004) a inspeção especial submersa é mais minuciosa, e

acompanhada por testes não-destrutivos, sendo indicada na ocorrência de fatos, tais

como:

a) Relatórios inconclusivos de uma inspeção rotineira anterior;


b) Pontes particularmente importantes, cuja perda ou interdição seria
desastrosa;
c) Pontes com sistemas estruturais incomuns, que necessitam de
monitoramento.
d) Pontes que já apresentaram deficiências anteriormente;
e) Pontes que serão reabilitadas, alargadas ou submetidas a maiores
cargas;
f) Condições ambientais particularmente adversas. (IPR, 2004, p. 214).

A inspeção Intermediária submersa é solicitada pelo responsável regional

da ponte, segundo o IPR (2004), com finalidade de acompanhamento de anomalias

existentes ou suspeitadas, como recalques ou defeitos causados por erosão.

O IPR (2004) instrui que as inspeções submersas, em decorrência da

necessidade de pessoal e equipamento especializado, sejam realizadas com uma

freqüência de, no máximo, cinco anos de intervalo. Devido ao custo elevado da

inspeção, e das suas dificuldades, é preciso que se selecione adequadamente as

obras submetidas a este tipo de inspeção.

Este tipo de inspeção requer estudos minuciosos e profissionalismo da

equipe no levantamento das reais condições da infra-estrutura e de fundações de

pontes.

O IPR (2004) recomenda alguns critérios para a seleção das obras,

principalmente apoios de ponte, infra-estrutura e fundações permanentemente

submersos, fazendo-se uma inspeção global, que envolve procedimentos:

estruturais, hidráulicos, geológicos e geotécnicos.


37

O intervalo máximo, de cinco anos, é sugerido para a realização de

inspeções para obras em bom estado de conservação e situadas em ambientes não

muito agressivos. Entretanto alguns fatores podem interferir no intervalo de tempo de

inspeções, como a idade da obra, o tipo de material empregado, o estado do

sistema estrutural global e da infra-estrutura, bem como a construção de obras

próximas, como represas, diques e marinas que alterem o regime do rio, a

possibilidade de erosão no leito do rio, a agressividade do ambiente, como a água

marinha ou a poluição da água, e os eventuais danos causados por embarcações ou

outros equipamentos flutuantes.

Conforme o IPR (2004) as obras que apresentam um ou mais dos fatores de

risco citados acima podem requerer um inventário especial, contendo informações

tais como:

• tipo e locação da ponte;


• tipo e freqüência recomendados para as inspeções;
• locação dos elementos a serem inspecionados;
• procedimentos de inspeções;
• datas e informações de inspeções anteriores;
• providências recomendadas e medidas adotadas após a última inspeção;
• equipamentos especiais necessários;
• dados geométricos e geotécnicos das fundações e da infra-estrutura.
(IPR, 2004, p. 210).

4.2.1 Procedimentos de Inspeção Submersa

O IPR (2004) utiliza três métodos básicos para inspeções submersas:

• inspeções em águas rasas;

• inspeções com equipamentos de mergulho;

• inspeções com escafandro.


38

No primeiro método a equipe de inspeção não necessita de equipamentos

especiais, podendo ser efetuada pela mesma equipe que faz as inspeções normais,

utilizando equipamentos como botas de borracha, bastão comprido e resistente, com

referências métricas, e se necessário, um pequeno bote. A inspeção avalia a infra-

estrutura da ponte e o leito do rio.

As inspeções com equipamento de mergulho requerem mergulhadores

experientes, que utilizam reservatórios de ar presos às costas, conforme o IPR

(2004).

Nas inspeções com escafandro, dependentes de suprimento externo de ar,

há necessidade de uma equipe terrestre de apoio. É realizada em ambiente de

condições adversas, como águas poluídas, com grande velocidade de correnteza de

até 4 m/s, ou em longa duração. As equipes de mergulho ficam limitadas a uma

profundidade de 30 m, mas em geral as inspeções não ultrapassam os 10 m.

Para a seleção do método de inspeção submersa, deve-se avaliar a

profundidade a ser alcançada e fatores tais como altura do nível de água,

visibilidade proporcionada pela água, velocidade de correnteza, condições do leito

do rio, materiais flutuantes e configuração da infra-estrutura, bem como a presença

de lama, ou de leito mole ou com rochas escorregadias, conforme o IPR (2004).

O IPR (2004) utiliza padrões de intensidade de inspeção submersa

originários de classificação da Marinha dos Estados Unidos e da indústria de

plataformas de petróleo, em três diferentes níveis.

No nível I realiza-se inspeção visual e táctil. No nível II, a inspeção é

detalhada, requerendo limpeza parcial e no nível III é altamente detalhada e com

testes não-destrutivos.
39

Conforme o IPR (2004) a inspeção submersa de nível I abrange estudo

detalhado de descontinuidades significativas e de deterioração pronunciada em

infra-estrutura e no leito do rio e proximidades. Neste tipo de inspeção, tudo deve

estar ao alcance do braço, e com uma superficial e reduzida limpeza. Os dados

colhidos são de natureza visual e tátil, fornecendo uma visão geral da infra-estrutura,

e confirmação de desenho “As-built”', podem indicar necessidade de uma nova

inspeção de nível superior.

A inspeção submersa de nível II é mais detalhada e parcial, buscando por

amostragem, detectar e identificar anomalias que possam estar encobertas,

requerendo uma limpeza mais cuidadosa das superfícies investigadas. A limpeza

fica restrita aos objetivos da inspeção, principalmente nos elementos mais próximos

ao nível mínimo das águas, próximas ao fundo e as que ficam à meia altura.

O IPR (2004) recomenda que neste tipo de inspeção, deve-se realizar uma

limpeza das estruturas, na altura de 25 cm:

1. estacas retangulares – limpar pelo menos três lados;


2. estacas octogonais – limpar pelo menos seis lados;
3. estacas circulares – limpar pelo menos ¾ do perímetro;
4. estacas H – limpar as faces externas dos flanges e um dos lados da
alma;
5. a limpeza de grandes superfícies, como paredes, pilares e encontros,
deve abranger três níveis de áreas de 30/30 cm, em cada face do
elemento;
6. em áreas descontínuas deve-se examinar e medir a gravidade das
anomalias e documentá-las. (IPR,2004, p. 212).

Conforme IPR (2004) a inspeção submersa de Nível III é mais minuciosa,

escolhendo-se uma estrutura ou um elemento estrutural em estado crítico, com

vistas a uma extensa recuperação ou substituição, e nesse caso, a limpeza é mais

extensa, as medições são mais detalhadas, podendo escolher-se testes não-

destrutivos e técnicas parcialmente destrutivas, como o uso do ultra-som ou a

extração de testemunhos.
40

Conforme Hartle et al. (2002)e Siqueira (2006) as inspeções submersas de

partes da infra-estrutura limitam-se à observação durante o período de nível de água

baixo ou a verificar sinais de solapamento. As áreas da estrutura a serem

monitoradas mais de perto, sob a água, são as que forem especificadas em

inspeções anteriores e ou as áreas críticas de carregamento.

4.3 VISTORIA DE PONTES E VIADUTOS EM CONCRETO


PROTENDIDO

Para Tonias (1995) na inspeção em concreto protendido devem ser

observadas condições básicas quanto a fissuração, áreas molhadas,

desplacamentos, deflexão ou deformação excessiva de elementos, a presença de

eflorescências, o abaixamento ou levantamento da estrutura.

Conforme Tonias (1995) uma das maiores preocupações é quanto a

condição dos cabos de protensão, que apresentam algumas dificuldades para a

inspeção adequada do aço de protensão, localizado em vigas, com utilização de

métodos visuais apenas. A suspeita de existência de corrosão nos cabos, demanda

por métodos de avaliação tais como: perfurar o elemento de concreto e inspecionar

visualmente o aço.

Para determinar os locais de perfuração da viga, deve-se considerar sinais

de deterioração, tais como: marcas de ferrugem, pontos molhados, ou usando testes

que indicam a presença de grande quantidade de cloretos, de acordo com Tonias

(1995).

Para Tonias (1995) devem-se evitar riscos de danos à viga que possam

acelerar o processo de deterioração, tomando-se cuidado no processo de


41

perfuração, utilizando-se um martelo para remover parte do concreto e expor os

cabos de protensão.

Podem-se ainda utilizar outros métodos, como técnicas ultrassônicas,

elétricas e radiográficas, para se indicar as possíveis delaminações no concreto e

corrosões no aço de protensão. A inspeção em estruturas de concreto protendido

devem ser focadas em áreas mais sensíveis da ponte ou viaduto, principalmente as

áreas em zonas de ancoragens e finais de vigas, além de áreas mais suscetíveis a

vazamentos de juntas e de fissuração, devido à alta concentração de tensões.

As vigas de aço protendidas também são suscetíveis ao impacto de veículos

e quando localizadas em passagens de pouco espaçamento vertical podem sofrer

desplacamentos no concreto ou exposição de cabos de protensão ou mesmo os

danos em cabos de protensão, devendo ser periodicamente vistoriadas.

Raina (1996) considera que em pontes e viadutos em concreto protendido

não se deve esperar a presença de fissuras, sob condições normais. Entretanto, a

ocorrência de fissuras em tabuleiros de concreto protendido pode indicar redução

na tensão de protensão ou excesso de tensão.

A vistoria em obras em concreto protendido tende a verificar a existência de

fissuras próximas de ancoragens, ou fissuras decorrentes de assentamento,

corrosão, agregados reativos e carregamento, similares as esperadas em tabuleiros

de concreto armado. A presença de fissuras em concreto protendido decorre de

fatores que podem provocar efeitos muito perigosos. A inspeção em obras em

concreto protendido tende a observar os indicadores de defeitos que causem

possíveis perdas de protensão, como danos e corrosão em ancoragem, e indicações

de corrosão nos cabos de protensão e aumento de deflexão.


42

Raina (1996) considera que a inspeção busca a presença de danos no

concreto protendido a partir da inspeção detalhada em campo, e o monitoramento

de fissuras, utilizando-se análises estruturais, verificações de níveis de tensão na

estrutura danificada, comparadas ao projeto original.

O IPR (2004) considera que a inspeção de estrutura em concreto protendido

deve buscar as causas da degradação das estruturas, tais como:

• projeto inadequado, na concepção ou no dimensionamento, no detalhamento e


especificações;
• construção sem controle de qualidade, podendo gerar escoramento e fôrmas
defeituosas, má colocação de armaduras, cobrimentos insuficientes, concreto
com qualidades inferiores às especificações, ausência de plano de
concretagem, etc;
• manutenção inexistente ou inadequada;
• utilização inadequada da estrutura, submetendo-a a sobrecargas imprevistas;
• causas de origem química, como reações internas do concreto, presença de
cloretos, presença de água, presença de anidrido carbônico, presença de
ácidos e sais;
• causas de origem física, como a ação do calor, do vento ou da água;
• causas de origem mecânica, como choques de veículos e embarcações,
acidentes de origem diversa e recalque de fundações;
• causas de origem biológica, como o crescimento de vegetais nas juntas, ou de
raízes sob fundações diretas e superficiais, ação de insetos como cupins e
formigas. (IPR, 2004, p. 55).

4.3.1 Procedimentos de Inspeção em Concreto Protendido

Raina (1995) considera ser necessário que a inspeção em concreto

protendido deve verificar a existência de fissuras longitudinais nas bordas das

superfícies, - em pontes e viadutos antigos de concreto protendido, pode haver

grampos insuficientes e pode haver falhas no retirar as formas; verificação de

fissuras e desplacamentos em áreas próximas aos apoios, bem como verificação da

parte inferior de vigas ou de tabuleiros protendidos, durante a passagem dos

veículos.

Raina (1996) sugere que a inspeção de campo deverá incluir em suas

verificações:
43

• danos nos cabos de protensão protendidos – localizando-se o dano, o


número de cabos danificados e uma comparação com os projetos de
'As-Built' originais;
• danos no concreto – localizar-se o dano, o comprimento, a severidade
da fissura e desplacamentos, e determinar fraturas internas;
• danos em componentes estruturais adjacentes (como diafragmas e
parapeitos), em caso de concreto reforçado;
 dano pequeno: consiste em danos em algumas partes do concreto
e que podem ser de pequeno grau de deterioração, como
desplacamentos em superfícies, sem expor os cabos de protensão,
ou fissuras aceitáveis no concreto. Os danos pequenos geralmente
não requerem análises estruturais;
 danos moderados: consistem em desplacamentos excessivos com
exposição dos cabos de protensão e de fissuras aceitáveis a
médias. Neste caso são requeridas análises estruturais e
verificação do nível de tensão nos cabos de protensão.
 danos severos: podem incluir estragos no concreto e em cabos de
protensão, tais como: perda substancial de bordos de seções,
perdas de cabos de protensão e/ou cabos de protensão
severamente deformados; fissuras estendendo-se aos tramos;
perdas significativas de tramos, incluindo-se quebras nos reforços;
desalinhamentos horizontais e verticais excessivos nas vigas;
fissuras excessivas. (RAINA, 1996, p. 101)

Raina (1996) observa que na área danificada haverá perda de parte da força

de protensão, devido à seções reduzidas, perdas em cabos de protensão ou falta de

protensão.

De acordo com Raina (1996) nos casos de danos pequenos, podem-se fazer

reparos com injeção de epóxi e preenchimento com concreto. No caso de haver

tensão excessiva, é preciso tomar medidas adequadas para restringir as cargas

variáveis na estrutura ou ainda utilizar suportes temporários até finalizar os reparos,

caso os cabos restantes não possam atingir os níveis de tensão suficiente.

Raina (1996) define como danos críticos os defeitos com grande perda de

cabos e de força de protensão que não podem ser restauradas sem um custo

razoável; as deformações laterais na viga protendida ou o excesso de

desalinhamento vertical; e o desenvolvimento de fissuras largas, que podem indicar

que os cabos de protensão não resistem e que uma deformação permanente já

ocorreu.
44

Conforme Raina (1996) a vistoria em concreto protendido deve ser completa,

estendendo-se a todas as formas possíveis de deterioração que ocorrem no

concreto armado, tais como a verificação de existência de fissuras longitudinais em

todas as bordas das superfícies, onde ocorrem a presença de grampos insuficientes

ou que não se tenha tomado cuidado suficiente na retirada das formas; verificação

de existência de fissuras e de desplacamento em áreas próximas aos apoios.

Verificação dos tabuleiros protendidos, principalmente na parte inferior das vigas,

durante a passagem de tráfego, verificando-se se alguma viga age independente

das outras.

Os elementos de concreto protendido devem ser examinados quanto a

deflexão excessiva, fissuras e desplacamentos, verificando-se as áreas críticas,

como as zonas de ancoragens, junções de diafragmas, partes inferiores próximas ao

centro de um vão e os suportes próximos.

Conforme o IPR (2004) a presença de fissuras parciais ou completas no

concreto do elemento, por si só não indica perda de resistência ou de durabilidade,

entretanto, conforme a NB 1/78, a fissuração pode tornar-se nociva quando a

abertura de fissuras na superfície do concreto armado e não protendido, ultrapassa

valores tais como:

• 0,1 mm para peças não protegidas em meio agressivo;

• 0,2 mm para peças não protegidas em meio não agressivo;

• 0,03 mm para peças protegidas.

Os regulamentos internacionais, conforme o IPR (2004) são mais tolerantes,

e mesmo em estruturas protendidas, a fissura pode ter uma abertura de até 0,2 mm.

As fissuras em estruturas de concreto protendido, conforme o IPR (2004)

devem ser mapeadas, no comprimento, na largura, na locação e na orientação.


45

Deve-se ainda observar a presença de ferrugem, eflorescências e a movimentação

das fissuras não estabilizadas ou vivas, enquanto as estabilizadas ou mortas, devem

ser anotadas.

As fissuras de torção causadas por tensões provocadas pela carga

permanente e pela carga móvel podem ser encontradas nas proximidades dos

centros de vãos, ou nas faces inferiores, prolongando-se pelas faces laterais. Nos

apoios, podem ser encontradas nas faces superiores, prolongando-se pelas faces

laterais.

As fissuras de força cortante podem ocorrer na alma das vigas, nas

proximidades dos apoios, e são mais perigosas que fissuras de flexão, podendo

prenunciar uma ruptura frágil.

A vistoria deve identificar também outros tipos de fissuras, como as de topo

de pilares isolados ou de pilares-parede. Na vistoria pode-se identificar também a

perda de aderência entre o aço tensionado e o concreto, a relaxação do aço de

protensão, a retração do concreto, a fluência do concreto, e a corrosão do aço de

protensão, quando em tensão.

Durante a inspeção de estruturas em aço deve-se observar se há elementos

estruturais fletidos ou avariados, determinando-se o tipo e a origem da avaria, as

medidas de intensidade e de afastamento da posição normal, pesquisando-se

eventuais fissuras, trincas ou lacerações nas proximidades da região afetada.

Conforme o IPR (2004) a presença de corrosão deve ser avaliada quanto à

severidade, podendo ocorrer destacamento de lâminas do elemento estrutural,

devendo ser avaliada visual e fisicamente.

Deve-se observar se ocorrem fissuras ou trincas de fadiga em pontos da

estrutura onde há descontinuidade ou restrição ou de elementos imperfeitamente


46

conectados, atraindo ou transferindo tensões adicionais. Bem como elementos

avariados, independentemente da gravidade da avaria, que estão desalinhados,

fletidos ou torcidos. Se há corrosão, que possa reduzir a capacidade do elemento

estrutural, tornando-o menos resistentes a cargas estáticas e a cargas repetitivas,

bem como outros detalhes, como soldas e excessiva vibração.

Nos procedimentos de inspeção de extremidades visuais de trinca, devem-

se observar todos os detalhes e realizar exame dos defeitos na pintura e oxidações

e caso haja dificuldade em se avaliar visualmente, deve-se providenciar o

jateamento de areia ou ensaios com líquido penetrante ou ultra-som ou ainda,

técnicas destrutivas e não-destrutivas.

Conforme o FIB (2002) as avaliações de deterioração no concreto

protendido são feitas em inspeções de rotina e investigações detalhadas,

categorizando-se as áreas degradadas da estrutura e o grau e taxa de corrosão, e

das forças de protensão residuais.

A avaliação pode requerer testes especiais e investigações detalhadas da

capacidade real de carga, estimando-se a segurança e a predição do tempo restante

de vida da obra.

O FIB (2002) considera que a inspeção em estruturas de concreto

protendido são requeridas quando há confiança de que a estrutura está ameaçada

devido a deterioração do concreto ou do reforço, ou quando cargas adicionais

devam ser suportadas pela estrutura, ou ainda, para a coleta de dados necessários

para o projeto de reparos ou de melhoramento.

A inspeção de rotina pode ser visual visando determinar as causas e níveis

de deterioração estabelecendo-se com segurança a durabilidade da estrutura.


47

O FIB (2002) estabelece que três tipos de testes podem ser realizados

quando se constatar corrosão:

• Os testes para determinar as propriedades do concreto e do aço


relacionados a aspectos mecânicos e de durabilidade;
• Os testes para determinar a corrosão atual do reforço ou da protensão
e sua taxa de corrosão;
• Os testes para avaliar a resposta global da estrutura. (FIB, 2002, p. 3).

4.4 PROCEDIMENTOS DE INSPEÇÃO

Tonias (1995) considera que no processo de vistoria de pontes e viadutos

em concreto, deve-se rever todas as informações disponíveis com o propósito de se

desenvolver projetos de reparos. Toda vistoria deve iniciar-se com um bom

planejamento, revisando-se os projetos e relatórios de vistoria anteriores, e os

projetos de estrutura existentes para se identificar as áreas que apresentam maior

probabilidade de deterioração.

Os inspetores, no mínimo dois, devem ser engenheiros licenciados e com

conhecimentos técnicos sobre pontes e viadutos, conforme Tonias (1995). A vistoria

deve ser previamente agendada, determinando-se equipes e equipamentos

necessários. Os profissionais devem familiarizar-se com os tempos permitidos para

o fechamento de pistas ao tráfego, para realização de seus trabalhos. A agenda de

vistoria deve ser flexível de modo a prever possíveis atrasos, causado por condições

ambientais, quebras de equipamentos ou falta de pessoal.

Antes de realizar uma inspeção, segundo Tonias (1995) deve-se realizar

reunião com toda equipe, de modo a coordenar os trabalhos, e passar instruções

relevantes, de modo que ao iniciar os trabalhos, todos saibam o que deve ser feito e

como fazê-lo com segurança.


48

Tonias (1995) considera que se deve também informar às autoridades visto

que muitas vezes se torna necessário o fechamento de pistas ao tráfego,

principalmente em locais com muito movimento. Alguns locais requerem também um

licenciamento prévio, visto a interferência no tráfego.

Durante o processo de vistoria é preciso anotar-se toda irregularidade

constatada, escrevendo-as de forma clara e precisa, visto que o engenheiro de

vistoria é responsável pela segurança dos usuários. Entretanto, as anotações devem

ser sigilosas, confiadas apenas ao cliente.

O planejamento da inspeção, conforme Tonias (1995) deve prever a

seqüência das atividades, recomendando-se examinar toda a estrutura de modo a

identificar os possíveis problemas e formar uma idéia de suas causas e

conseqüências. Em alguns locais haverá necessidade de uso de equipamentos

especiais para o acesso a determinadas áreas da estrutura analisada.

Brinckerhoff (1993) considera que há algumas etapas a serem

desenvolvidas antes e durante a inspeção. Antes da inspeção é preciso fazer um

adequado planejamento da seqüência das atividades, verificando-se todos os

documentos existentes, como relatórios de inspeções anteriores, projetos,

documentação fotográfica, para se verificar a extensão dos trabalhos e definir os

equipamentos de acesso para as áreas específicas. O planejamento da inspeção

poupa trabalhos e tempo.

A preparação da inspeção, conforme Brinckerhoff (1993) possibilita aos

inspetores ganhar tempo durante a realização da inspeção, visto que a revisão dos

projetos da estrutura permite identificar as áreas a se preocupar durante a inspeção

e ajuda a desenvolver os projetos de reparos para a mesma.


49

Brinckerhoff (1993) recomenda que a equipe formule uma agenda das

atividades que deve ser flexível, para se determinar os equipamentos e equipes

necessárias à realização da inspeção e para a familiarização com os tempos

permitidos para o fechamento de pistas ou de trabalhos na estrada. A agenda

flexível permite que se adeqúe a possíveis atrasos causados pelas condições do

tempo, por quebra de equipamentos ou falta de pessoal. A agenda de trabalhos

deve ser informada aos superiores e aos clientes, para que, se houver alguma

mudança, estes saibam onde encontrar a equipe.

Uma coordenação das atividades pode ser definida em reunião com os

demais membros da equipe, que ao chegar ao local da inspeção terão amplos

conhecimentos sobre as tarefas a realizar, e como as realizar em segurança.

Antes de realizar a inspeção, Brincherhoff (1993) recomenda que se informe

às autoridades competentes, caso haja necessidade de fechamento de pistas ao

tráfego. Em alguns locais pode ser necessária uma licença. Quando a inspeção

interferir na navegação, pode ser necessário informar a guarda costeira para que se

possa avisar aos navegantes para desviar o tráfego no local.

Durante a inspeção é importante que um dos inspetores faça anotações, que

precisam ser completas, claras e precisas, fazendo o correto registro dos achados.

A precisão é indispensável, pois ao investigar a condição dos componentes da

estrutura é importante verificar as possíveis causas da deterioração, para se

determinar a correta terapia a ser aplicada.

Conforme Hartle et al. (2002) e Siqueira (2006) a vistoria de pontes e

viadutos em concreto reveste-se de importante e crescente papel na preservação

das infra-estruturas da obra. As pontes e viadutos envelhecem e se deterioram, e é


50

preciso fazer um julgamento crítico das condições da obra, prevendo-se um sistema

de manutenção.

Hartle et al. (2002) consideram que a equipe de vistoria de pontes e viadutos

em concreto devem:

• planejar a inspeção;
• preparar-se para a inspeção;
• realizar a inspeção;
• preparar o relatório;
• identificar itens a serem recuperados e mantidos. (HARTLE et al. 2002,
p. 3).

Para Hartle et al. (2002) o planejamento da vistoria consiste em um esforço

eficiente, ordenado e sistemático, determinando-se as tarefas básicas a serem

desenvolvidas. As atividades de vistoria incluem a determinação do tipo de vistoria e

a seleção da equipe de inspeção, bem como a avaliação de atividades a serem

desenvolvidas, como os ensaios não-destrutivos e a vistoria submersa. O

planejamento determinará o desenvolvimento da seqüência de inspeção, e o

estabelecimento da agenda.

Na segunda fase, os inspetores devem preparar-se para a vistoria,

organizando as ferramentas e equipamentos adequados, revendo arquivos

estruturais da obra e localizar os projetos da estrutura. O sucesso da vistoria

dependerá do esforço gasto na fase de preparação, em que os profissionais devem

rever:

• os arquivos da obra, obtendo as informações existentes sobre ela;


• projetos de "As-Built";
• relatórios de inspeções anteriores;
• dados de manutenção e reparos anteriores;
• projetos de reabilitação/retrofit;
• dados goetécnicos;
• dados hidrológicos;
• projetos da estrada;
51

• projetos de sua utilização;


• projetos dos sentidos das vias. (HARTLE et al., 2002, p. 4).

Hartle et al. (2002) consideram que os projetos 'As-Built' da ponte ou viaduto

contém informações sobre o tipo de obra que foi executada, o número de extensões,

o uso das extensões simples ou contínuas, e materiais utilizados na construção.

Os relatórios de inspeções anteriores, segundo Hartle et al. (2002), fornecem

informações detalhadas e valiosas sobre o histórico da obra, documentando sua

condição em anos anteriores. Estas informações serão utilizadas para determinar

quais elementos ou componentes da obra precisam de atenção especial e possibilita

que os inspetores possam comparar os achados atuais com os achados anteriores e

observar os níveis de deterioração para se determinar os reparos ou manutenções

requeridos.

Hartle et al. (2002) e Siqueira (2006) consideram que os dados das

manutenções e reparos anteriores fornecem indicações importantes aos inspetores

sobre o tipo e extensão e datas dos reparos, e quais reparos devem ser refeitos. Os

projetos de reabilitação/retrofit são projetos que mostram as modificações e

substituições realizadas na estrutura.

Hartle et al. (2002) informam que os dados geotécnicos fornecem indicações

da situação do solo abaixo da estrutura.

Os dados hidrológicos também devem ser analisados, fornecendo

informações sobre a forma e localização do canal, a presença de elementos de

proteção, freqüência de inundações, nível da água em diferentes intervalos de

inundações, sendo importante para se avaliar a correnteza e fluxo de inundações

esperadas, bem como a velocidade da água.


52

Hartle et al. (2002) consideram que os inspetores podem obter informações

valiosas no projeto da estrada, que complementam os projetos de pontes ou

viadutos.

A análise de dados adicionais tais como os projetos de utilização da obra,

pode ser determinante para se definir os tipos e números de ligações utilizáveis; os

projetos dos sentidos das vias são importantes para se determinar os limites de

sentido das vias, fator relevante na determinação das necessidades de acesso dos

inspetores.

Os inspetores, segundo Hartle et al. (2002) e Siqueira (2006) devem ainda

avaliar os componentes principais e acessórios da obra, estabelecendo-se uma

orientação da estrutura, e o sistema de identificação dos diferentes componentes e

acessórios da ponte ou viaduto. Os desenhos e relatórios de inspeções anteriores

indicam o sistema de identificação utilizado que poderá ser o mesmo para as atuais

e futuras inspeções. Se não houver dados anteriores disponíveis, o inspetor terá de

estabelecer um sistema de identificação, utilizando marcadores de milhas ou

estacionários, e a direção a ser usada para identificar o início e o fim da ponte ou

viaduto.

Hartle et al. (2002) consideram ser importante desenvolver-se uma

seqüência de vistoria, iniciando-se pelo tabuleiro e superestrutura e depois

inspecionando-se a infra-estrutura. Alguns fatores devem ser considerados no

planejamento da seqüência de vistoria, tais como: o tipo de ponte ou viaduto, e as

condições dos elementos da ponte ou viaduto, bem como as condições gerais, os

requisitos da agência da inspeção, o tamanho e a complexidade da obra, as

condições de tráfego e ainda os procedimentos especiais requeridos.


53

Os referidos autores apontam uma seqüência de vistoria para uma ponte ou

viaduto de complexidade e comprimentos médios:

1. Componentes da Estrada:
• estradas de aproximação;
• elementos de segurança do tráfego;
• alinhamento geral;
• alinhamento de aproximação;
• deflexões;
• acomodação.
2. Elementos do Tabuleiro:
• superfície do tabuleiro da ponte ou viaduto;
• juntas de expansão;
• calçadas e trilhos;
• drenagem;
• sinalização;
• iluminação elétrica;
• barreiras, portões e outros elementos de controle de tráfego.
3. Elementos da Superestrutura:
• apoios
• elementos principais de suporte;
• elementos secundários;
• utilitários;
• ancoragens.
4. Elementos da infra-estrutura
• limites;
• arcos;
• proteção de inclinação;
• colunas;
• pilares;
• cortinas.
5. Elementos do canal e de passagem da água:
• alinhamento e perfil do canal;
• correnteza do canal;
• embarcação do canal;
• proteção de embarcação do canal;
• proteções;
• golfinhos;
• aberturas hidráulicas;
• escalas de profundidade da água;
• luzes de navegação e ajudas. (Hartle et al., 2002, p. 8).

Conforme Hartle et al. (2002) e Siqueira (2006) é importante organizar os

desenhos, formulários e impressos previamente à realização da vistoria. Os

profissionais precisam obter cópias de desenhos e de relatórios de inspeções


54

anteriores, para o conhecimento de defeitos anteriormente detectados, com o

objetivo de preservar os documentos originais que poderiam ser danificados no

manuseio durante a vistoria de campo. Se não houver desenhos anteriores, pode-se

fazer desenhos genéricos das partes da obra, antes de realizar a vistoria, tais como:

seções do tabuleiro, sistemas de pisos, limites, colunas, paredes de retenção e

outras.

Jordy e Mendes (2005) consideram que as anomalias em pontes e viadutos

em concreto podem ser detectadas em vistorias, regidas pela NBR 9452/1986, de

modo geral, em simples inspeção com reconhecimento visual.

O Boletim 17 da FIB – International Federation for Structural Concrete (2002)

sugere que a avaliação de uma estrutura em concreto deve compreender atividades

tais como:

• Planejamento de atividades de avaliação, compreendendo a coleta de


informações sobre a história da estrutura, primeira visita, programação
das atividades, proposta, contratação;
• Inspeção de rotina (convencional, inicial, regular), consistindo da
inspeção visual, testes básicos, registros e avaliação simples da
condição e planejar uma investigação detalhada, se necessário;
• Investigações detalhadas: examinar e realizar testes especiais dos
materiais e fenômenos de deterioração para avaliação da segurança,
durabilidade e predição do progresso da corrosão;
• Testes especiais e investigações: teste de resposta da estrutura, medindo
ações verdadeiras na estrutura;
• Avaliação da deterioração baseada em inspeções de rotina e
investigações detalhadas:
 Para concreto: categorização das áreas degradadas da estrutura;
 Para reforço e protensão: grau e taxa de corrosão, forças de
protensão residuais;
• Avaliação estrutural baseada em testes especiais e investigações:
 capacidade real de carga;
 estimação de segurança;
 predição do tempo restante de vida;
 ranking de adequação. (FIB, 2002, p. 19).
55

Segundo o FIB (2002) as estruturas em concreto reforçadas e protendidas

devem ser avaliadas quanto à ameaça de deterioração do concreto e do reforço e

quanto às cargas adicionais que devam ser sustentadas pela estrutura.

O FIB (2002) recomenda que a metodologia de inspeção deve seguir uma

seqüência de atividades tais como:

• Preparação;
• Inspeção;
• Investigação;
• Recalculo;
• Estratégias para ações de correção;
• Relatório. (FIB, 2002, p. 20)

A fase de preparação e planejamento da inspeção inclui:

• obter toda a informação existente sobre a estrutura, relevante à


avaliação;
• no caso das informações das inspeções de rotina não serem
suficientemente detalhadas para se realizar a primeira visita à
estrutura, obter um entendimento preliminar da estrutura, a condição
do local e a deterioração visual;
• o planejamento da avaliação, de acordo com o consentimento e
objetivos do cliente. Neste estágio, é necessário estabelecer uma visão
geral de regiões de deterioração ou condições do ambiente/estrutura e
preparar um programa teste com testes representativos de modo a
reduzir a quantidade de trabalho. (FIB, 2002, p. 21).

O FIB (2002) considera que uma inspeção visual fornece um bom

entendimento da estrutura e de suas condições e deteriorações. A inspeção rotineira

poderá utilizar mecanismos para determinação de deteriorações. Na inspeção de

rotina deve-se fazer uma inspeção visual para selecionar informações. E ainda um

programa de testes básicos, suplementares, para as estruturas nas quais tipos

específicos de deterioração podem ocorrer, tais como medidas de profundidade da

cobertura do concreto e de local de reforço, intensidade de carbonatação e conteúdo

e distribuição de cloretos, busca por fissuras e o seu mapeamento.

As investigações têm por objetivo entender as causas e determinar os níveis

de deterioração, bem como estabelecer o programa de restauro.


56

O FIB (2002) afirma que três tipos de testes podem ser realizados quando

constatada corrosão: os testes para determinar propriedades do concreto e do aço

relacionados a aspectos mecânicos e de durabilidade; os testes para determinar a

corrosão atual do reforço ou da protensão e sua taxa de corrosão e, os testes para

avaliar a resposta global da estrutura.

A partir das informações obtidas na inspeção de rotina e nos testes, pode-

se investigar e identificar o principal mecanismo de deterioração, e com um bom

planejamento das investigações, pode-se determinar um programa de restauro, ou

mesmo de substituição de elementos deteriorados.

A fase de recalculo, conforme o FIB (2002) pode incluir: avaliações das

condições de serviço atual, avaliação da capacidade de carga restante, avaliações

do progresso da deterioração e uma previsão do tempo restante de vida de serviço.

A partir dessas avaliações, segundo o FIB (2002) a equipe elaborará as

estratégias de ações corretivas, considerando o que se precisa fazer e o respectivo

custo, adotando a solução mais econômica e viável, de acordo com a disponibilidade

financeira.

Finalmente, os inspetores elaborarão um relatório da inspeção,

apresentando o registro das principais deteriorações, e avaliação de suas causas,

nível da condição dos elementos da estrutura ou da estrutura como um todo, ações

corretivas recomendadas, programa de manutenção de rotina, acompanhado por

documentação fotográfica detalhada dos principais danos da estrutura (FIB, 2002).

Os resultados das investigações devem ser reportados de modo objetivo,

apresentando mapeamento das deteriorações, descrição dos testes realizados e

respectivos resultados, e as principais conclusões e interpretações de resultados

fazendo-se uma previsão da vida de serviço restante da obra. O relatório deve ser
57

acessível aos usuários não especialistas, recomendando propostas de reparo ou de

reabilitação da obra, incluindo análises econômicas e estimativas de custos.

No Boletim 22, a FIB (2003) estabelece que a coleta de informação é

necessária a partir de descrição da estrutura, informação histórica da mesma,

incluindo os relatórios de inspeções anteriores, a determinação dos equipamentos

de acesso necessários, tais como torre para acesso ou andaimes, bloqueios de pista

temporário, remoção de obstáculos que possam impedir a boa visualização.

Nas informações históricas, o inspetor encontrará subsídios para determinar

que tipo de modificações a construção sofreu nos últimos tempos, e determinar o

tempo restante de vida da obra. As inspeções devem ser coordenadas por um

especialista que adotará as medidas apropriadas para o controle do tráfego.

As inspeções de partes inferiores de pontes e viadutos que não podem ser

alcançadas por escadas convencionais, podem requerer o uso de veículos

plataformas.

Durante a inspeção, o FIB (2003) recomenda uma atenção especial a fatores

tais como:

• Verificação da informação recolhida durante a fase de planejamento e


avaliação da inspeção;
• Camadas velhas, impregnações ou proteções;
• Aparência superficial original do concreto;
• Diferença na coloração da superfície do concreto;
• Presença de fissuras, aparência e padrão destas;
• Deterioração superficial da superfície do concreto;
• Deterioração do concreto em si;
• Presença de barras expostas;
• Deformações na estrutura;
• Presença de umidade ou água, ou de vazamentos;
• Sujidades (algas, musgos).

Todas as descobertas devem ser descritas detalhadamente, sendo a base

para a adoção de medidas corretivas.


58

O DNIT (2004) considera que as inspeções devem ser previamente

planejadas e programadas adequadamente, estabelecendo-se o motivo da

inspeção, o tipo de inspeção, o dimensionamento da equipe, a seleção de

equipamentos e ferramentas, e a verificação de projetos e relatórios das inspeções

anteriores, bem como as condições de tráfego mais favoráveis para a realização da

inspeção.

Os procedimentos de inspeção, conforme o DNIT (2004) devem ser

conduzidos de forma sistemática e organizada, visando garantir que todos os

elementos estruturais sejam inspecionados e que se preencha adequadamente as

fichas de inspeção.

Durante a inspeção deve-se formar um documento fotográfico e com

imagens digitalizadas, abrangente e completo, registrando-se as vistas superior,

inferior, laterais e detalhes de apoios, articulações, juntas, e outros elementos

estruturais, focalizando-se os defeitos eventualmente descobertos em qualquer dos

elementos para se avaliar suas causas.

A limpeza adequada de partes determinadas da ponte ou viaduto pode ser

necessária para se verificar defeitos encobertos, como fissuras e corrosões, bem

como verificar vibrações ou deformações excessivas durante o tráfego de cargas

pesadas.

Os resultados das inspeções devem ser devidamente anotados nas fichas

específicas, conforme modelos do DNIT (2004), seguindo-se as instruções e

atribuindo-se notas de avaliação aos elementos da ponte. As fichas devem ser

preenchidas na obra, durante a inspeção, anexando-se ao relatório, juntamente com

o documentário fotográfico ou de imagens digitalizadas, devidamente identificado e

classificado.
59

O relatório de inspeção, conforme o DNIT (2004) deve conter descrições

detalhadas dos motivos que a determinaram, bem como das providências dela

decorrentes.

4.5 EQUIPAMENTOS DE INSPEÇÃO

Hartle et al. (2002) e Siqueira (2006) consideram que há fatores que

influenciam na escolha dos equipamentos necessários para uma inspeção, tais

como a localização e o tipo de ponte ou viaduto. Se a ponte situar-se acima da água,

podem ser necessários equipamentos como jaquetas salva-vida e barcos.

O tipo de inspeção também é fundamental na definição dos equipamentos

necessários, e há ferramentas padrão para inspeção, tais como:

• ferramentas de limpeza;
• ferramentas de inspeção;
• ferramentas de apoio visual;
• ferramentas de medida;
• ferramentas para documentação;
• ferramentas para acesso;
• e miscelâneas. (Hartle et al., 2002, p. 60)

Os referidos autores especificam os seguintes equipamentos:

• Ferramentas de limpeza:
▪ vassouras – para remover pinturas ou corrosão dos elementos de
aço;
▪ escovas – para remover sujeitas e destroços;
▪ escarificadores (2" ou 50 mm.) para remoção de corrosão da
superfície de elementos;
▪ chaves de fenda – para limpezas gerais e exames;
▪ pás – para remover sujeitas e destroços em áreas de apoios.
• Ferramentas de inspeção:
▪ faca portátil – para serviços gerais;
▪ picador de gelo – para examinar superfícies de elementos de
madeira;
▪ martelo – para analisar concreto;
▪ cinto com bolsa – para carregar ferramentas pequenas;
▪ corrente de arrasto – para determinar áreas de delaminações no
concreto.
60

• Ferramentas de apoio visual:


▪ binóculos – para inspecionar e avaliar elementos à distância;
▪ lanterna – para iluminar áreas escuras;
▪ lentes de aumento – para avaliar fissuras;
▪ espelhos de inspeção – para áreas inacessíveis;
▪ líquido penetrante – para identificar fissuras e seus comprimentos.
• Ferramentas de medida:
▪ trena (6 pés) - para medir defeitos e elementos de dimensões de
juntas;
▪ trenas de 25 e 100 pés – para medir dimensões de componentes;
▪ fissurômetro ótico – para precisar larguras de fissuras;
▪ medidor de pintura – para medir espessura de pinturas;
▪ termômetro – para a medir a temperatura do ar e de
superestruturas;
▪ nível de carpinteiro – para medir a inclinação de tabuleiros;
▪ medidor ultra-sônico de espessura – para medidas precisas de
espessuras de aço;
▪ medidor eletrônico de distancia – para medir precisamente vãos e
aberturas, com problemas de acesso.
• Ferramentas de documentação:
▪ formulários de inspeção, pranchetas e lápis – para relatar
informações;
▪ livros de campo – para guardar informações adicionais em
estruturas complexas;
▪ câmara de 35 mm – para documentar visualmente a condição e
localização da ponte ou viaduto;
▪ câmara polaroid – para registrar instantaneamente pontos com
deteriorações sérias, que precisem ser revistos por pessoas
especializadas;
▪ câmera digital - para fornecer imagens digitais de defeitos e que
podem ser baixadas ou enviadas por e-mail para se ter uma
avaliação instantânea;
▪ pinceis ou marcadores - para identificar elementos e defeitos.
• Ferramentas para acesso:
▪ escadas – para se ter acesso à infra-estrutura e a outros elementos
da superestrutura;
▪ barcos para trabalhos próximos da água;
▪ cordas – para ajudar em escaladas;
▪ botas para utilizar em águas rasas.
• Miscelâneas:
▪ Grampos em forma de C para fornecer ajuda complementar quando
estiver tirando medidas difíceis;
▪ Óleo penetrante para a remoção de pinos presos, quando
necessário;
▪ Matador de vespas – para eliminar ninhos de vespas que possam
atrapalhar a inspeção;
▪ Kit de primeiros socorros – para pequenos cortes, picadas de cobra
ou de abelha, etc;
▪ Máscaras de proteção a pós ou respiradores – para proteção de
inalação de poeiras;
▪ Roupas de proteção – para proteger a roupa e a pele quando se
fizer inspeção em ambientes agressivos;
▪ Colete salva-vidas – para segurança na água;
▪ Celular – para ligações de emergência;
▪ Papel higiênico – para outras emergências. (HARTLE et al., 2002, p.
61-63).
61

Radomski (2002) considera que a equipe de inspeção deve utilizar as

ferramentas de detecção e de simples controle, especificadas nas instruções ou

regulamentos de vistoria.

A equipe de inspeção é normalmente equipada com ferramentas de medidas

e de detecção, e ferramentas para o monitoramento da obra. Em alguns casos

especiais pode haver necessidade de ferramentas avançadas para a melhor

avaliação de pontes e viadutos, onde os problemas são mais difíceis de serem

verificados.

O Boletim 22 -FIB, sugere que os equipamentos de inspeção devem ser:

• Equipamentos de limpeza, incluindo escova, chave de fenda, vassoura,


pincel, etc.
• Equipamentos de inspeção, incluindo faca, picareta, cinto, furadeira, e
increment borer para elementos de madeiras furadas, martelo, etc.
• Equipamentos visuais, incluindo binóculos, flashlight, lentes de
aumento, penetrante de tinta, espelho, etc.
• Equipamentos básicos de medida, incluindo termômetro, equipamento
de pesquisa simples, etc.
• Materiais para registros como formulários apropriados, livros de
campo, câmeras, etc.
• Equipamentos de segurança, incluindo cinto de segurança, andaimes,
escadas, kit de primeiros socorros, etc.
• Equipamentos diversos deveriam incluir óleo penetrante, repelente de
insetos, matador de vespas e abelhas, estacas, bandeiras,
marcadores, etc. (FIB, 2003, p. 43)

O Boletim 17 do FIB (2002) especifica o uso de equipamentos de segurança

para a equipe, equipamentos de inspeção e ferramentas básicas, bem como

ferramentas suplementares de segurança e de inspeção, utilizando-se os

equipamentos típicos para inspeções visuais e testes simples, bem como

equipamentos de segurança como fontes auxiliares de luz e equipamentos de ar

puro.

O IPR (2004) estabelece que os equipamentos auxiliares para a inspeção

dividem-se em dois grupos:


62

• Equipamentos comuns:
▪ Equipamentos de limpeza: escovas, vassouras, palhas-de-aço,
lixas;
▪ Equipamentos de inspeção: canivete, facão, martelo, chave de
fenda, cinto suporte de ferramentas:
▪ Equipamentos de melhoria de visão: binóculos, luneta, lente com
iluminação, espelho de inspeção, lanterna, líquido penetrante;
▪ Equipamentos de medição: trena, paquímetro, fissurômetro, fio de
prumo, nível de pedreiro, termômetro;
▪ Equipamentos de documentação: prancheta, fichas cadastrais,
lápis, borracha, esquadros, giz, câmera fotográfica de 35 mm ou
digital;
▪ Equipamentos complementares: estojos de primeiros socorros,
repelentes e material de higiene pessoal.
• Equipamentos especiais:
▪ Equipamentos de levantamentos topográficos;
▪ Equipamentos de testes não-destrutivos;
▪ Equipamentos de inspeção submersa;
▪ Equipamentos de jateamento de ar, água e areia.
▪ Equipamentos de acesso comuns: escadas, andaimes apoiados
ou suspensos, plataformas apoiadas em torres tubulares, barcos
ou balsas;
▪ Veículos de acesso: caminhões tipo Munck com braços articulados
e cestas; snoopers – veículos com braços multi-articulados e
cestas que permitem alcançar toda a parte inferior do estrado.
▪ Vestimenta adequada: botas de couro com solado antiderrapante,
calças resistentes que permitam livre movimentação, cinto
especial para acomodar pequenas ferramentas e bloco de notas,
camisas com bolsos, resistentes e de mangas compridas;
▪ Acessórios de segurança: capacete e colete reflexivo; colete
salva-vidas, cinto de segurança, luvas e máscaras. (IPR, 2004, p.
40-44)

Lencioni (2005) afirma que em inspeções especiais as partes de difícil

acesso devem ser examinadas por meio de lunetas, andaimes ou veículos especiais

dotados de gôndolas, utilizando-se ainda medidas de flechas e deformações, e

instrumentos de precisão específicos.

A equipe de inspetores precisa utilizar, em campo, equipamentos essenciais,

tais como:

• capacete, colete reflexivo de segurança, luzes piscantes de aviso


• martelo para se verificar e retirar desplacamentos de concreto;
• escadas;
• câmera de 35 mm e filme;
• instrumentos de medição, como: trenas, escala, micrômetro, medidor
ultra-sônico;
• spray laranja para demarcar áreas;
• cones de tráfego;
• lanterna;
63

• prancheta, formulários de inspeção, lápis, papel, caneta, etc. (TONIAS,


1995, p. 4).

Raina (1996) considera que para se realizar a tarefa de inspeção a equipe

de investigação deverá utilizar equipamentos padrões e especializados.

Raina (1996) recomenda que a equipe de inspeção de ponte ou viaduto

deve utilizar uma pick-up com luzes piscantes, para alertar aos motoristas das

atividades de inspeção e direcionar os veículos para pistas adjacentes. A equipe

também utilizará um “cherry picker” ou um “snooper” para o acesso à partes das

pontes e viadutos a serem inspecionadas mais de perto.

Os equipamentos e ferramentas utilizados são:

• ferramentas padrão:
▪ trena de 30 m;
▪ trena de metal de bolso (4 m);
▪ transferidor;
▪ Compasso;
▪ termômetro para medir temperatura ambiente;
▪ chaves de fenda;
▪ alicates;
▪ martelo;
▪ furadeira (50 mm);
▪ pinceis e marcadores;
▪ calibradores;
▪ lanterna;
▪ faca de bolso;
▪ escovas de arame;
▪ quebrador de gelo;
▪ Escada extensiva de 10 m;
▪ Caixa de ferramentas;
▪ Kit de ferramentas para equipamentos móveis de reparo;
▪ Corda (2 a 20 m);
▪ Bomba de ar de bicicleta;
▪ binóculos (7x35 ou 7x50);
▪ Walkie-talkie (2);
▪ câmera com lentes zoom (35 mm);
▪ coletes de segurança (4);
▪ cintos de segurança (4);
▪ botinas com sola de borracha e bico e aço (4);
▪ botas de borracha;
▪ capacetes (4);
▪ óculos de segurança (2);
▪ trajes de chuva (4).
▪ luvas em couro (4);
▪ Recipiente de água (com copos);
▪ Tabletes de sal;
▪ kit de primeiros socorros;
▪ cones de tráfego (20);
64

▪ Sinais de aviso de tráfego;


▪ bandeiras vermelhas (4);
▪ formulários de inspeção, prancheta e lápis;
▪ Mapa da região;
▪ Projetos de 'As-built' das pontes ou viadutos a serem
inspecionados. (RAINA, 1996, p. 167).

• Equipamentos especializados:
▪ cherry-picker – (com limite de alcance vertical de 10,7 m);
▪ snooper – montada sobre caminhão para inspeção da parte
inferior da ponte ou viaduto, com altura maior que 10,7 m; (RAINA,
1996, p. 168).

Raina (1996) observa que o “cherry-picker” é uma plataforma simples,

retrátil, apoiada em caminhão e utilizada para a inspeção de pontes e viadutos de

altura de 10,7 m ou menos. Coloca-se o veículo sob a ponte ou viaduto a ser

inspecionado e estende-se a plataforma móvel até o elemento inspecionado. O

mecanismo deve ser operado por pelo menos duas pessoas, mas todos os usuários

devem receber um treinamento de sua operação antes de iniciar a inspeção.

O “Snooper” é uma plataforma especial, montada sobre um caminhão, que

possibilita a inspeção da parte inferior da superestrutura, colocando-se o veículo

sobre o tabuleiro da ponte ou viaduto, com altura maior que 10,7 m ou estruturas

que não podem ser inspecionadas por baixo, devido a má condição do terreno. O

equipamento é operado por dois inspetores, que devem ser treinados antes do início

da inspeção.

4.5.1 Equipamentos Especiais

Radomski (2002) considera que em alguns casos, a vistoria de pontes e

viadutos importantes requer o uso de plataformas de inspeção, cherry pickers ou

bucket snoopers para o controle da parte inferior da estrutura, utilizando ainda as

ferramentas de detecção e de controle avançadas, e especificados nos

regulamentos, tais como as plataformas de inspeção.


65

Conforme Hartle et al. (2002) para inspeções rotineiras em pontes e viadutos

podem ser necessários equipamentos especiais para verificar algumas estruturas,

ou para atividades de especiais de inspeção, tais como:

• Equipamentos para exames – níveis e outros para estabelecer


localização exata de um elemento relativo à outro;
• Equipamentos de testes não-destrutivos – quanto ao exame da
integridade estrutural, sem danificar o local. Equipamentos de testes
não-destrutivos possibilitam a inspeção de elementos da ponte ou
viaduto, que não podem ser visualizados;
• Equipamentos de inspeção submersa, tais como equipamentos de
mergulho, medidor de profundidade, radar de penetração no solo,
sistemas de fornecimento de ar, comunicação por rádio e
equipamentos de testes;
• Outros:
 Equipamentos de jato de água – para limpeza de superfícies;
 Equipamento de jato de areia – para limpar estruturas de aço;
 Equipamentos de queima, de perfuração e de suporte. (HARTLE et
al. 2002, p. 63).

4.6 QUALIFICAÇÃO DOS INSPETORES

Tonias (1995) considera que a equipe de inspeção deve ser composta por

no mínimo duas pessoas, e que pelo menos uma delas seja um engenheiro

licenciado com conhecimentos específicos sobre pontes e viadutos em concreto. Um

dos inspetores encarrega-se de fazer anotações, e o outro realiza as atividades tais

como: verificar as condições das estruturas, fotografá-las, realizar as medições e

testes.

Brinckerhoff (1993) enfatiza que em alguns estados dos Estados Unidos da

América, o inspetor deve obrigatoriamente ser um engenheiro licenciado pelo Estado

e ter um número mínimo de pontes inspecionadas, com amplo conhecimento do

comportamento estrutural e de projeto de uma ponte.


66

O engenheiro de pontes é responsável pela segurança da equipe e dos

usuários do serviço público, e durante a inspeção deve manter em sigilo suas

descobertas, informando apenas ao seu cliente o conteúdo de suas observações.

Os indivíduos de uma equipe de inspeção devem ter qualificações mínimas,

tais como:

• Ser engenheiro qualificado, com no mínimo 10 anos de experiência em


construção e inspeção de pontes e viadutos;
• Ser responsável pelo desenvolvimento da inspeção de campo,
analisando as descobertas da inspeção e fazer recomendações para a
correção de defeitos, dotado de capacidade de julgamento, para a
correta avaliação das descobertas;
• Deve familiarizar-se com o projeto e o método construtivo da ponte ou
viaduto, para interpretar corretamente o observado e relatado;
• Deve ser capaz de julgar a capacidade de carregamento segura da
estrutura;
• Reconhecer as deficiências estruturais, e avaliar sua seriedade,
tomando decisões próprias de manter a ponte ou viaduto em condição
segura;
• Deve ser capaz de localizar as áreas da ponte ou viaduto onde um
problema é incipiente, e determinar a manutenção preventiva;
• Deve ser um perito experiente em todos os campos da engenharia dos
quais pontes e viadutos são uma parte.
• A limitação profissional ou falta de experiência ou de conhecimentos
especializados nesta área de trabalho podem limitar as observações e
deixar passar danos relevantes para a segurança do projeto;
• Deve ter conhecimentos especializados e habilidades de engenheiro
associado em áreas como projeto estrutural, projeto de construção,
materiais, manutenção, equipamentos elétricos, máquinas,
hidrodinâmica, solos ou reparos emergenciais. (RAINA, 1995, p. 64)

Para Raina (1996) além de engenheiro qualificado, o líder de inspeção

precisa familiarizar-se com projetos e métodos construtivos da ponte ou viaduto a

ser inspecionados, de modo que as observações sejam feitas com precisão, e que

possam gerar relatórios entendíveis. A competência do líder da equipe em

reconhecer e avaliar as deficiências estruturais e recomendar as ações cabíveis –

tais como reparos apropriados–, são pré-requisitos importantes na definição do

profissional para realizar tal tarefa.

Conforme o FIB (2002) os inspetores nas inspeções superficiais não

precisam ser engenheiros estruturais, mas as inspeções de rotina e as investigações


67

detalhadas devem ser realizadas por engenheiros estruturais, que podem requerer

testes básicos para avaliar as estruturas.

O IPR (2004) estabelece que os inspetores devem ser engenheiros

especializados, diplomados e com registro no CREA, com no mínimo cinco anos de

experiência em projetos de pontes, e/ou de cinco anos em inspeção de pontes e que

tenha perfeito conhecimento do Manual de Inspeção de Pontes. Entretanto, para

inspecionar ou supervisionar a inspeção de um conjunto de obras, é preciso, ainda,

experiência mínima de cinco anos em projeto, execução e restauração de pontes, e

mínimo de dez anos de experiência em inspeção de pontes, além do perfeito

conhecimento do Manual de Inspeção de Pontes.

Conforme o IPR (2004) os auxiliares técnicos que compõem a equipe devem

ter: o curso de segundo grau completo, possuir boas condições físicas, para subir e

descer em estruturas altas com meios improvisados, como escadas de marinheiro,

cordas, etc. Devem ainda ter habilidades de desenho, à mão livre, conhecimentos de

esquemas de obras, apoios, e outras estruturas, com as suas devidas dimensões.

Requer-se ainda, habilidade para ler os desenhos de projetos estruturais;

habilidades para fotografar, conhecimentos de instrumentos de medidas, como

réguas, trenas, paquímetros, réguas comparadoras, calibres e termômetros; possuir

motivação para o trabalho e experiência e capacidade de observação de defeitos,

ainda, perfeito conhecimento do Manual de Inspeção de Pontes.

Conforme Radomski (2002) o engenheiro de vistoria deve ser altamente

qualificado, com excelentes conhecimentos técnicos e capacitado para tomar

decisões quanto a propostas de manutenção, ou de reparos, e ter ainda capacidade

para realizar investigações em campo e controlar o tráfego.


68

O DNIT (2004) considera que o inspetor deve ser um engenheiro

responsável diplomado e com registro no CREA, contando com o auxílio de técnicos

de nível médio, nas inspeções cadastral, rotineira e intermediária em obras com

comprimento igual ou inferior a duzentos metros e que não incluam estruturas não

convencionais, com no mínimo de cinco anos de experiência em projeto de pontes, e

um mínimo de cinco anos de experiência em vistoria, além do perfeito conhecimento

do Manual de Inspeção de Pontes.

Para as inspeções extraordinária e especial requer-se inspetores seniores, e

contando com auxílio de consultores e auxiliares técnicos. Os inspetores seniores

inspecionam obras com cumprimento superior a duzentos metros, ou um conjunto de

obras, com uma experiência em projeto, execução, recuperação, reforço e

reabilitação de pontes de mínimo de cinco anos; e mínimo de dez anos de

experiência em inspeção de pontes, além do perfeito conhecimento do Manual de

Inspeção de Pontes.

Conforme o DNIT (2004), os técnicos auxiliares precisam ter segundo grau

completo, bom nível de inteligência e vivacidade, boas condições físicas para

eventualmente subir e descer em estruturas altas, respeitadas as normas de

segurança do trabalho, bem como habilidade para desenho à mão livre,

conhecimento de esquemas de obras e apoios e as respectivas dimensões;

habilidade para ler os desenhos de projetos estruturais, verificando se a obra foi

construída em conformidade com os projetos, habilidade para fotografar e gravar

imagens digitalizadas; conhecimentos de instrumentos de medição e de

visualização, como réguas, trenas, paquímetros, réguas comparadoras, calibres,

termômetros, máquinas fotográficas, binóculos, etc, e o perfeito conhecimento do

Manual de Inspeção de Pontes.


69

Lencioni (2005) considera que os inspetores devem receber um treinamento

quer quanto as atividades de campo, quer quanto as atividades de escritório. Os

funcionários envolvidos em inspeção precisam ter conhecimentos sobre planilhas de

inspeção e quanto a importância das informações recolhidas, devendo saber

observar cada estrutura com atenção, e ter conhecimento prévio da estrutura

inspecionada e dos possíveis problemas a serem encontrados.

4.7 CONTROLE DE TRÁFEGO

Conforme Hartle et al. (2002) e Siqueira (2006) durante a vistoria em pontes

e viadutos pode ser necessário efetuar o controle de tráfego, evitando-se situações

inesperadas e inusuais para os usuários da obra, obedecendo-se às normas

governamentais padrões que prevêem os procedimentos mínimos para as

aplicações típicas e o uso de ferramentas padrões de controle de tráfego, como

cones, sinais, placas piscantes e outros. Tais procedimentos visam principalmente a

proteção da equipe de inspetores e dos motoristas.

Para Hartle et al. (2002) a inspeção de pontes e viadutos requer que se faça

um adequado controle do tráfego evitando-se que os inspetores e motoristas sejam

tenham sua segurança afetada, pelo movimento de tráfego normal. Em alguns casos

o tráfego pode ser desviado com o uso de ferramentas de controle de tráfego, como

as utilizadas em outras situações rodoviárias. O movimento de tráfego pode ser

inibido pelo menor tempo possível, e orientando-se os motoristas de modo positivo

através do local de inspeção na ponte ou viaduto.

As inspeções longas devem ser realizadas com equipamentos de controle

de tráfego adequados, e com o treinamento dos responsáveis pelas operações de

controle do tráfego em períodos programados de modo a perturbar o menos


70

possível, com número reduzido de pistas fechadas ao mesmo tempo, visando

eficiência e otimização do controle.

Lencioni (2005) observa que as características do tráfego em pontes e

viadutos devem ser inspecionadas quanto à sua influência na degradação da

estrutura. As estruturas com elevado volume diário de tráfego de veículos ou de

veículos de carga, associados às variações climáticas, como sol e chuva podem

acelerar o processo de desgaste nessas estruturas, principalmente quanto à

superfície dos tabuleiros, aparelhos de apoio e vigamentos.

Durante as inspeções deve-se indicar a característica do trânsito passante

sobre a ponte ou viaduto, se urbano, intermunicipal, interestadual, ou

exclusivamente para pedestres. A indicação do volume de tráfego no local se

intenso ou não e indicar se há elevado volume de veículos de carga, devendo o

inspetor relatar as observações que considerar relevantes.

A interrupção do tráfego causa prejuízos financeiros e a perda de produtos

perecíveis. Assim, durante as inspeções deve-se planejar o controle adequado do

tráfego, visando minimizar o tempo de interrupção e os transtornos aos motoristas.

Brinckerhoff (1993) considera que no planejamento da inspeção deve-se

prever o controle de tráfego, familiarizando-se com os tempos permitidos de

fechamento de pistas e de trabalhos na estrada. Além de informar-se às autoridades

competentes para que estas interfiram no fechamento de pistas ao tráfego, em locais

muito movimentados, e no caso de interferir na navegação, a guarda costeira deve

ser informada para expedir o competente aviso para os marinheiros.

Conforme Radomski (2002) a equipe de inspeção deve estar preparada para

o controle do tráfego, determinando margens de segurança quanto ao real

comportamento do peso do tráfego. As decisões quanto à limitação do tráfego


71

devem ser tomadas juntamente com especialistas, utilizando-se ferramentas simples

de detecção e de controle, como especificado em normas ou regulamentos.

Conforme Raina (1996) a função da inspeção de pontes e viadutos é garantir

boas condições para o tráfego seguro e ininterrupto. Durante a inspeção deve-se

verificar a parte inferior das vigas durante a passagem do tráfego, para verificar o

comportamento do tabuleiro protendido. Todavia, toda atividade de inspeção ou de

manutenção corretiva ou preventiva inclui o planejamento de inconveniências

mínimas para o tráfego.

Jordy e Mendes (2005) consideram que entre as providências a serem

tomadas urgentemente estão as relativas à alteração do limite de velocidade e

controle do tráfego, bem como limitação de sobrecarga, durante as inspeções de

pontes ou viadutos em concreto. Se a estrutura não apresentar deflexões excessivas

ou a existência de riscos estruturais pode ser indicada a liberação do tráfego, visto

que o objetivo de vistorias em pontes é viadutos é garantir o tráfego seguro.

Conforme o FIB (2003) as inspeções que possam interferir no tráfego usual

podem ser perigosas para os inspetores, exigindo-se a coordenação, com

especialistas, de modo a garantir medidas apropriadas de controle de tráfego.

Para o IPR (2004) durante a inspeção devem ser avaliados a gravidade dos

danos visando limitar as cargas de tráfego, ou mesmo interromper e restabelecer o

tráfego. As pontes e viadutos são projetados de modo a suportar o tráfego de cargas

crescentes, entretanto há fatores que devem ser considerados quando se planeja a

inspeção da ponte, quanto ao tipo e complexidade das condições de tráfego. O uso

de acessos e dispositivos de segurança de tráfego é recomendado durante a

realização das inspeções, visando garantir a segurança dos inspetores e de

motoristas. O uso de eventuais dispositivos de controle de tráfego deve ser


72

planejado, verificando-se se este flui livremente e em segurança e se há passeios

para a passagem de pedestres. Durante a inspeção, a pista de rolamento deve ser

inspecionada para se verificar se esta proporciona um tráfego fluente e seguro ou se

há desgastes e declividades insatisfatórias.

Durante a inspeção da ponte é preciso assegurar a integridade e a

segurança dos usuários e do tráfego de cargas. Devendo o inspetor ter pleno

conhecimento dos processos de deterioração que podem reduzir a integridade da

obra, e reduzir em conseqüência a segurança do usuário e a capacidade de carga.

O DNIT (2004) considera que o tráfego deve fluir livre e em segurança para

os usuários. Durante a inspeção deve-se verificar a existência de passeios para os

pedestres. Durante a inspeção, pode ser necessário limitar ou mesmo interromper o

tráfego de cargas. Após as inspeções os inspetores podem restabelecer o tráfego

em suas condições normais, se não se constatar defeitos ou situações que causem

prejuízos aos usuários.

4.8 ENSAIOS COMPLEMENTARES

Os testes para as estruturas de concreto têm seu uso motivado por:

• informações insuficientes sobre a natureza e propriedades da


estrutura;
• deterioração ou materiais prejudiciais suspeitos;
• avaliação da vida útil do serviço;
• confirmação de suposições feitas quanto a performance do serviço.
(FIB, 2002, p 28).

Os testes são utilizados para se obter informações que possam contribuir

para o processo de tomada de decisão, quando não se observa a presença de


73

deterioração aparente ou prevista, ou ainda quando a condição de deterioração da

estrutura se mostra extrema, ou quando há estimativas pessimistas de força ou

tamanho de seção que demonstre performance estrutural satisfatórias.

Os testes dividem-se em informações puramente locais, como medidas de

dimensões, teste para composição do material, de propriedade ou integridade e

testes de carga e de medidas de resposta dinâmica e de baixo poder destrutivo; e

testes não-destrutivos como a utilização de ultra-som, radar abaixo da cobertura,

que permitem o mapeamento do local, com o menor dano possível, possibilitando

melhor visualização de alguma característica particular ao longo da estrutura, como

a velocidade de pulso ultra-sônico (UPV), profundidade da cobertura, medidas

eletropotenciais e similares.

Conforme o FIB (2002) engenheiros de avaliação são treinados para realizar

testes básicos, no local, com o uso de instrumentos de testes relativamente

sofisticados e uso de instrumentos de acesso, incluindo testes de localização do

reforço, estimativa de profundidade da cobertura e de carbonatação, perfurações

para perfis de cloreto, mapeamento de defeitos, delaminações, rachaduras e

características visíveis relevantes.

O mapeamento de defeitos é uma investigação detalhada da estrutura de

concreto deteriorada, incluindo fissuras, escamação, desplacamento, eflorescências,

mancha de ferrugem, ação de intempéries, vazios, vazamento de juntas, umidade,

reparos anteriores, abrasão, dano físico por impacto de um veículo, e delaminação.

O desenvolvimento de fissuras pode ser medido com emprego de

equipamento óptico e medidor elétrico de pressão – Medidor Demec, medidor de

pressão mecânico, determinando-se se esta está viva ou não e o método apropriado

para o reparo.
74

A localização de reforço, profundidade da cobertura de concreto e tamanho

pode ser realizada por medidores de cobertura eletromagnéticos, que requer certa

habilidade para a obtenção de resultados aceitáveis, visto que a performance dos

equipamentos pode ser afetada por baixas temperaturas (<0ºC) ou por misturas

contendo prozolana (cinzas, areia e agregados de pedra quebrada que contêm

partícula de magnetita). Os equipamentos mais modernos são conectados a um

registrador de dados. Os exames de cobertura são correlacionados a outros

elementos de investigação, como o mapeamento de defeitos, profundidade de

carbonatação e perfis de cloretos. Utiliza-se também o radar de subsuperfície para

estimar profundidade de cobertura.

O exame de profundidade de carbonatação pode ser estimada com o uso de

fenolftaleina espirrada sobre a superfície de concreto recentemente exposta. As

zonas alcalinas são indicadas por coloração roxa avermelhada, e os restos de

concreto carbonatados permanecem incolores se expostos à essa substância. A

carbonatação progride a profundidades maiores em áreas de fissuras e de outros

defeitos de superfícies. O teste é rápido e fácil de realizar, com dano pequeno à

superfície.

Conteúdo de cloreto e de perfil de cloreto – retiram-se amostras em pó com

a perfuração ou amostras de protuberâncias do concreto, enviados para análise

laboratorial para indicar a presença de cloretos e sulfatos, principalmente de

estruturas expostas a ambiente marinho ou de levantamento de sais de degelo. As

amostras são retiradas de diferentes profundidades, abaixo da superfície de

concreto, coradas em seções agrupadas para análises químicas em laboratório. A

presença de cloreto pode ser evidenciada em áreas de carbonatação. Os kits de

exames mais utilizados são os Hach, RCT e métodos Quantab. Os testes são
75

intuitivos e de rápida realização – cerca de 30 minutos. A retirada de amostras deve

ser planejada para uma estrutura em particular em inspeções de campo.

Os testes não-destrutivos mais utilizados, conforme o FIB (2002) são:

Força de compressão in loco – para medir a resistência da superfície em

concreto e prever a resistência do mesmo. O aparelho mais utilizado é o de martelo

de percussão – O Schimidt Hammer, cujas leituras são suscetíveis às variações

locais, devendo obter-se pelo menos nove leituras de cada local, para se obter valor

representativo. Os resultados podem ser influenciados por fatores como

carbonatação da superfície do concreto, que aumenta a resistência dessa camada.

O FIB (2002) informa que há outros testes de resistência como a penetração

por sonda Windsor, testes de arrancamento, testes de fratura interna e de quebra.

O teste por sonda Windsor consiste em se atirar um pino de aço na

superfície do concreto, por meio de um cartucho padrão de pólvora, medindo-se a

profundidade em que o pino penetra para se estimar empiricamente a força de

compressão, uniformidade e qualidade do concreto. O resultado pode ser obtido a

partir de um grupo de 3 pinos, sendo fator importante o tipo de agregado, a

resistência da superfície e a idade do concreto. São utilizadas tabelas de calibração

apropriadas para tipos específicos de material, agregado e projeto da mistura. Os

pinos são posicionados a mais de 50 mm das barras reforçadas e bordas do

material. Concretos mais leves requerem pinos de diâmetros maiores. Este teste

causa danos à superfície.

O teste de fratura interna e de arrancamento fornece medidas de força de

compressão do concreto induzindo uma fratura interna no material, com utilização de

testes “pull-out”, inserindo uma âncora no concreto. Esta técnica, de acordo com o

FIB (2002) é mais simples e requer equipamentos leves e causa danos leves à
76

superfície, necessitando de um reparo. A força de compressão é estimada por

tabelas de calibragem e múltiplos testes se tornam necessários para obtenção de

resultado.

Os testes do tipo “break-off” (método noruégo) consistem em aplicar força

transversal através de célula de carga hidráulica no topo de um núcleo formado por

diamantes (70mm) em superfície de um membro de concreto a ser investigado. O

método fornece, conforme o FIB (2002) a estimativa da força de tensão de flexão do

concreto, sendo recomendado a obtenção de pelo menos 5 valores coletados. A

correlação coma força de compressão é menos confiável que a correlação de força

de tensão. O teste é fácil de realizar e tem baixo custo, requerendo reparos na

superfície do concreto, requerendo ainda dados específicos de calibragem.

O teste de ultra-som, conforme o FIB (2002) mede a velocidade de percurso

de um pulso ultra-sônico através do concreto, com a finalidade de investigar a força

e a detecção de imperfeições como vácuos, delaminações, compactação insuficiente

e vazios. Deve-se obter acesso às faces opostas do membro em teste. A técnica

necessita de medida precisa da distância entre as duas cabeças do ultra-som. A

presença de reforço de aço e umidade podem interferir no valor da velocidade do

pulso sendo consideradas ao se interpretar os resultados. O alcance pode ser

limitado, sendo aumentado com a utilização de transdutores de baixas freqüências,

apesar de reduzir a resolução e a discriminação de características interiores. Nas

estruturas largas deve-se empregar pulsos de freqüências de áudio para se obter

resultado adequado.

Exames de potenciais de meia-célula – é o método utilizado para avaliar

características de corrosão de reforços de aço em concreto. A técnica, segundo FIB

(2002), consiste em medir o potencial elétrico de reforços de aço embarcados


77

relativamente a uma meia-célula (geralmente em cobre ou sulfato de cobre)

posicionada na superfície do concreto para indicar o risco de corrosão do reforço. Os

resultados são plotados em mapas de contorno potencial.

As condições climáticas podem influenciar os valores absolutos do potencial

elétrico. O método fornece indicações de zonas localizadas de atividade de corrosão

em potencial, mas não determina as taxas de corrosão ou o grau de corrosão que já

ocorreu.

Resistividade do concreto – é medida de habilidade do concreto em agir

como eletrólito e sofrer correntes de corrosão de acordo com o FIB (2002). É

utilizado na investigação de áreas de grande risco de corrosão identificadas por

mapeamento de potencial elétrico. A técnica mede a resistividade da camada

superficial do concreto por 2 ou 4 métodos de sondas Wenner.

As sondas são igualmente espaçadas e embarcadas na superfície do

concreto. Uma corrente passa entre os eletrodos externos e a diferença de potencial

é medida entre as sondas internas, criando uma estimativa da resistividade. As

medidas indicam a taxa de corrosão onde o reforço não é mais passivo. O método

pode ser usado em conjunto com um exame de potencial de meia-célula, embora

não forneça guia para o grau de dano da corrosão presente.

Resistência linear de polarização – é uma medida de resistência de

polarização que fornece uma indicação da taxa de corrosão de um metal embarcado

em concreto. O método, conforme FIB (2002), envolve a aplicação de um pequeno

aumento potencial e medida do fluxo resultante de corrente, criando uma estimativa

da corrente da corrosão a ser produzida.

Há diversos “designs” de equipamentos empregados nessa técnica, como os

dois eletrodos equivalentes ou mesmo um terceiro eletrodo para o fechamento do


78

circuito e permitir o fluxo de corrente. Uma das dificuldades da técnica é a de

localizar a área do metal embarcado que participa da medição. Mas pode-se utilizar

para a medição a uma área conhecida com o uso de eletrodo guard ring.

Medidas de corrente galvânica – teste utilizado para avaliar célula de

corrosão localizada entre dois diferentes tipos de metais ou entre metais similares

em diferentes ambientes eletroquímicos, como reforço de aço e carbono em

concreto contaminado por cloreto e concreto não contaminado, de conformidade

com o FIB (2002). A corrente galvânica ou de célula macro flui entre o anodo

corroído e o cátodo passivo, fornecendo medida através de uma conexão externa,

indicando o início da corrosão, porém é difícil estimar a taxa de corrosão do reforço.

Impacto de Eco – teste que envolve propagação de uma onda ultra-sônica

através do corpo de um elemento de concreto e a detecção da energia refletida de

volta à superfície, fornece informações sobre a espessura do membro e a presença

de vácuos internos principais, delaminações e outros defeitos. A onda é gerada por

um único impacto na superfície por um martelo especializado. A calibragem da

velocidade de propagação fornece determinações absolutas de variações de

espessura e profundidade de características internas.

Radar de subsuperfície – transmite-se impulsos eletromagnéticos de alta

freqüência (0,1 – 1 GHz) por meio de antena atravessada sobre a superfície

investigada, obtendo-se reflexões de características internas e fronteiras discretas

entre matérias que possuem diferentes propriedades elétricas e dielétricas, segundo

FIB (2002). A técnica é utilizada para determinar espessura, informações da

construção, detecção de dutos de pós-tensionados metálicos, ou em cobertura de

reforço, orientação e espaçamento do elemento, podendo fornecer informações


79

gerais sobre parâmetros como cloretos, umidade, densidade, delaminações, em

circunstâncias favoráveis.

Uma dificuldade no uso desta técnica refere-se ao custo do equipamento e à

necessidade de pessoal capacitado para operá-lo e interpretar resultados. A

resolução e penetração atingidas dependem da freqüência da radiação empregada,

controlada pela antena utilizada. Os resultados podem ser afetados por umidade e

presença de cloretos. O operador de radar deverá fornecer informações quanto as

limitações do equipamento e as dificuldade potenciais em se interpretar resultados

nas circunstâncias encontradas.

Testes de permeabilidade de água e gases – são empregados para se

avaliar a permeabilidade do concreto em áreas de superfície, assevera o FIB (2002).

Há uma variedade de testes de laboratório sobre o fluxo de líquidos e gases através

de amostras de materiais para avaliação da permeabilidade.

Os testes Figg de permeabilidade a água e ar e testes CLAM de

permeabilidade de água e ar são os mais simples podendo ser utilizados no local

para avaliar o concreto. O primeiro utiliza buracos perfurados de aproximadamente

10 mm de diâmetro e 40 mm de profundidade. O segundo utiliza anel de aço de 50

mm de diâmetro e fixado ao concreto de modo a isolar a área de testes. Os testes

possibilitam avaliações comparativas.

Radiografia – os raios X e Y são utilizados para o exame do interior de

membros de concreto de espessura limitada, para se checar presença de vácuos,

compactação ruim, continuidade de grauteamento em dutos de tendões pós-

tensionados, layout do reforço e outros defeitos. Utilizada para exame de áreas

pequenas de concreto. Exige pessoal habilitado, devido ao risco de radiação

prejudicial às pessoas.
80

Métodos para mensurar a umidade – amostras perfuradas de concreto, em

pó, são combinadas com reagentes dentro de um calorímetro, ocorrendo liberação

de gás, conforme FIB (2002). A pressão criada deve ser proporcional à quantidade

de água da amostra. Testes simples e de rápida execução, exige apenas cuidado na

obtenção do pó para não ocorrer o superaquecimento.

Pode-se também utilizar técnica tradicional de laboratório de pesagem e

secagem de amostras de protuberâncias do concreto para avaliar a umidade. Os

métodos elétricos são variáveis, como a medição de mudanças nas propriedades

dielétricas de materiais de construção com umidade presente. Os equipamentos de

campo devem ser cuidadosamente calibrados para cada tipo de material

possibilitando avaliações comparativas de variação de umidade.

A medição da umidade relativa do ar é outra técnica, obtendo-se medidas de

umidade interna com introdução de uma sonda em buraco perfurado no material. As

sondas podem empregar o monitoramento remoto, com acuracidade variando de

acordo com a umidade relativa, em torno de 5%.

Equipamentos de nêutrons para medida de umidade são comumente

utilizados em testes de solos, mas a acuracidade não é satisfatória em níveis baixos

de umidade, encontradas no concreto e exige regulações de radiação por pessoal

habilitado.

Testes de desgaste acelerado de resistência de abrasão – utiliza-se

aparatos de desgaste acelerado, consistindo em placa rotatória suportada por três

rodas de aço, reforçadas com revestimento de elevada resistência à abrasão, como

recomenda o FIB (2002). A profundidade do desgaste é medida após um período

padronizado de testes de 15 minutos. Os resultados correlacionam bem com a

deterioração do piso em serviço futuro.


81

Termografia – técnica utilizada para identificar vazios e delaminações da

superfície em tabuleiro de pontes e viadutos e a posição de características de

construção escondidas.

A termografia, segundo FIB (2002), é processo de fotografias infravermelhas

ou vídeos que registram remotamente o resfriamento de uma estrutura aquecida, de

modo a identificar diferença de temperatura – normalmente relativamente pequenas,

através de elevação para indicar os fluxos de calor presentes. A técnica fornece

resultados rápidos, sendo totalmente não-destrutiva, mas é sensível às condições

climáticas. Fornece registro permanentes por fotografias, plotagens pseudo-coloridas

ou mídias magnéticas.

Detecção de delaminações por métodos sonoros – detecta delaminações

próximas à superfície, como as causadas por corrosão de barras de reforço, gerando

fissuras no concreto paralelo à superfície. Há uma grande variação de métodos

sonoros, como as técnicas de batidas, em superfície horizontal por corrente de metal

pesada arrastada ao longo da superfície. As áreas de delaminação tendem a

reverberar som oco. O operador deve ter um ouvido sensível e experiência no

emprego da técnica.

Exposição física e visual de cavidades – utilização de endoscópios e

boroscópios para inspeção de condições de cabos de protensão em dutos sem

gauteamento ou pouco gauteados, obtendo-se acesso por duto da parede ou via

blocos finais de ancoragem, faz-se escavação física ou perfuração para se fornecer

acesso ao visor de fibra óptica, devendo tomar cuidado para não danificar o aço de

protensão, assevera FIB (2002).

Testes de ar para dutos de tendões e vácuos – método empregado para

inspeção de dutos em estrutura de concreto pós-tensionados, perfurando-se o duto


82

e inspecionando por emprego de endoscópio. A perfuração de uma série de

buracos, e se aplica vácuo a um deles, observando a queda de pressão nos outros

fornece uma indicação da continuidade de qualquer vácuo presente.

A medida aproximada do volume é obtida ao se medir a queda de pressão

dentro de um container de volume conhecido quando conectado ao vazio, segundo

FIB (2002). A indicação da facilidade com que a umidade, os gases atmosféricos e

outros materiais prejudiciais podem entrar no duto é obtida aplicando-se uma

pequena pressão ao duto e medindo a taxa de vazamento.

Testes de amostragem de materiais – são técnicas parcialmente destrutivas

e causam danos superficiais, não interferindo na estrutura. São realizados reparos

para se restaurar a integridade da estrutura após a obtenção da amostragem. A

amostragem de pó é utilizada para determinação de perfis de cloretos ou

profundidade de carbonatação. As amostras do núcleo do concreto é técnica mais

efetiva de avaliação da estrutura do concreto. Há vários testes realizados no núcleo

para avaliar a qualidade e quantificar as principais características físicos-químicas do

concreto, tais como:

• Avaliação visual da integridade;


• Descrição petrografica dos agregados;
• Profundidade da carbonatação;
• Perfil de cloreto;
• Perfil de sulfato;
• Densidade do concreto;
• Força de compressão;
• Testes elásticos e outros testes modulares;
• Conteúdo do cimento;
• Relação entre água-cimento;
• Permeabilidade a água e ar do concreto;
• Presença e quantidade de ar incorporado;
• Difusidade de oxigênio e dióxido de carbono;
• Volume de espaços vazios permeáveis;
• Evidências de ASR ou formação de Etringita atrasada.
83

Permeabilidade e absorção de água do concreto – utilizado para avaliar o

volume de vazios permeáveis – espaços vazios interconectados (VPV), indicando a

qualidade das microestruturas do concreto e a respectiva habilidade de limitar a

taxa de ingresso de agentes agressivos, como cloretos e dióxidos de carbono, de

acordo com FIB (2002).

Amostras do núcleo – testes padrão de amostras retiradas do núcleo de 100

a 150 mm de diâmetro, perfuradas a profundidade de no mínimo 150 mm, são

utilizadas para fornecer medida precisa da cobertura até o reforço e determinar o

tipo e tamanho do aço utilizado.

A conseqüência de se cortar o reforço precisa ser considerada, sendo

recomendável um medidor de cobertura, aplicado antes da realização do teste,

minimizando o risco de danos ao reforço. As amostras padronizadas retiradas do

núcleo não podem ser obtidas em áreas pequenas. Os resultados obtidos podem

necessitar de interpretações por especialista, que avalia a relação de força cúbica e

outros parâmetros. Testes de força de compressão de amostras retiradas do núcleo

exigem cuidado para se manter a mesma condição de saturação para o núcleo

quanto para as estruturas no campo.

Exames microscópicos e petrográficos de amostras – são técnicas que

envolvem exames microscópicos de superfícies polidas ou de seções finas de

concreto para estudos minerológicos, determinação de constituintes da mistura de

concreto, graduação do agregado, conteúdo de cimento e grau de hidratação do

cimento, profundidade e características de carbonatação, presença de vácuos,

rachaduras, géis, e outras características estruturais. Utilizam-se freqüentemente

microscópios eletrônicos e procedimentos aliados, mas podem-se obter resultados

complementares por técnicas de análise química. (FIB, 2002).


84

Testes de carga estática – são realizados em toda estrutura ou em

elementos estruturais selecionados, para se obter insight de capacidade de carga e

características de deflexões por carga, para se verificar o comportamento atual da

estrutura e o modo como a carga é distribuída entre membros e transferida para as

fundações, bem como o modo como componentes não estruturais como as partições

e camadas de asfalto contribuem para a performance estrutural.

Os testes de carga podem contribuir para a calibragem de modelos

analíticos e de sistemas de monitoramento instalados para garantir se a estrutura

está operando dentro de um envoltório de performance segura.

Em locais onde ocorreu deterioração de componentes estruturais os testes

de carga permitem avaliar danos estruturais e demonstrar a atual performance

fornecendo dados para avaliações de condições futuras.

Os testes de carga, segundo FIB (2002), envolvem a aplicação de testes

físicos de carga à estrutura e a medida da resposta da estrutura sobre influência das

cargas. A interpretação dos resultados ajuda na determinação das ações futuras.

A resposta a uma carga específica indica o comportamento estático da

estrutura, devendo-se considerar a magnitude das cargas, bem como propriedades

dos materiais e geometria da estrutura. A técnica é custosa e consome tempo,

sendo, porém, valiosa pelos resultados que produz e necessitam de um

planejamento cuidados para balancear objetivos conflitivos e garantir que as

informações desejadas sejam obtidas.

Medidas de resposta dinâmica – são testes em que se obtém uma resposta

da vibração de toda estrutura ou de suas partes, sendo utilizado para estimar a

resistência geral ou dos membros e avaliar a condição de suporte, comparados a

resultados experimentais com modelos analíticos.


85

Aplica-se uma excitação à estrutura por meio de vibradores ou martelos de

impacto, ou vibrações ambientais produzidas por ventos. As respostas estruturais

são monitoradas por acelerômetos, geofones, medidas de deslocamento ou

inferômetros a laser. As características dinâmicas são determinadas por um

analisador de sinal e procedimentos de análise modal.

De acordo com o FIB (2002) essa técnica é cara, por empregar instrumentos

e pessoal experiente para realizar os testes e interpretar os resultados. Pode-se

utilizar monitoramento de características dinâmicas no tempo para avaliar mudanças

nos parâmetros estruturais.

No Boletim 22, FIB (2003), considera que o uso de técnicas avançadas

destrutivas e não-destrutivas podem ser empregadas na inspeção do aço em

concreto protendido. A inspeção visual pode incluir exames de apoios, juntas de

expansão, canais de drenagem, dutos de pos-tensionamento e atributos similares de

uma estrutura, buscando-se as causas do excesso de tensão que pode resultar em

perda de ação composta, perda de distribuição de carga apropriada ou falha no

assentamento de detalhes de apoios.

Para Radomski (2002) a equipe de inspeção deve ser capacitada para

realizar testes em campo em pontes e viadutos, determinando a margem de

segurança da estrutura e realizar modelo teórico de concepção de ponte e viaduto,

para verificar seu comportamento real, com a ação do peso do tráfego, e determinar

características dos materiais, bem como o nível de deterioração.

Radomski (2002) considera que as inspeções podem ser complementadas

por testes de laboratórios realizados com amostras de material retirado das

estruturas.
86

A metodologia e o escopo da inspeção poderá requerer testes de campo de

pontes ou viadutos utilizando equipamentos especiais.

Conforme Raina (1996) as inspeções podem ser complementadas por testes

e análises estruturais, devendo a equipe de engenheiros ser capacitada para a

utilização de equipamentos especiais de testes.

Hartle et al. (2002) e Siqueira (2006) consideram que os testes não-

destrutivos consistem em exames em local de material quanto à integridade

estrutural, realizados com o menor dano possível. Em algumas circunstâncias os

inspetores precisam utilizar os testes para estabelecer a localização de algum

defeito, como corrosão ou carbonatação, ou localizar um elemento.

Os equipamentos de testes não-destrutivos auxiliam a inspeção de um

elemento da ponte ou viaduto, evidenciando defeitos ou danos não visíveis à olho

nu. A realização de testes requer pessoal técnico treinado, principalmente para

interpretar os resultados.

Conforme Tonias (1995) os testes são métodos de perfurar o elemento de

concreto para inspecionar visualmente o aço, bem como evidenciar sinais de

deterioração e desplacamentos, deflexão ou deformação excessiva de elementos,

bem como fissuração, umidade, presença de eflorescências.

Conforme Tonias (1995) testes podem indicar a quantidade de cloretos

existentes no concreto protendido, devendo-se tomar cuidado no processo de

perfuração. Os testes em estrutura de concreto protendido baseiam-se em técnicas

ultra-sônicas, elétricas, radiografias realizadas em áreas mais sensíveis da estrutura,

principalmente áreas de ancoragens e finais de vigas.


87

As vigas protendidas são sensíveis a impactos devendo-se evitar testes que

causem impactos ao concreto, para evitar desplacamento e exposição de cabos de

protensão.

Hartle et al. (2002), Siqueira (2006), Tonias, Brinckerhoff, Radomski e Raina

consideram importantes os diferentes tipos de testes não-destrutivos e destrutivos

descritos pelo FIB (2002) e corroboram com as diretrizes estabelecidas por essa

instituição para a sua aplicação na vistoria em pontes e viadutos de concreto.

O uso de técnicas avançadas de inspeção, que suplementam a inspeção

visual e enumera entre as técnicas mais utilizadas o IPR (2004, p. 201) cita: "as

técnicas não destrutivas aplicáveis ao concreto e ao aço; e as técnicas destrutivas

aplicadas ao concreto e ao aço".

As técnicas não-destrutivas oferecem como vantagem o fato de não

prejudicarem a estrutura, empregando o ultra-som, líquido penetrante, raios X e

gamagrafia, entre outros.

As técnicas destrutivas afetam ou destroem a integridade da estrutura do

elemento testado, embora alguns efeitos possam ser leves, devido a retirada de

pequenas amostras com canivete. Outras técnicas são moderadas, com retiradas de

camadas mais profundas com brocas e outras ainda são totalmente destrutivas,

como o corte de elementos estruturais. Os métodos destrutivos requerem

autorização especial para serem utilizados.

A aplicação de testes requer treinamento especial dos investigadores para a

interpretação dos resultados e por vezes requerem o emprego de aparelhos

eletrônicos sofisticados e caros. O IPR (2004) considera que devem ser utilizadas as

especificações da ATM (American Society for Testing and Materials) e da AASHTO


88

(American Association of State Highway and Transportation Officials), devido a

inexistência de regulamentos nacionais.

Os testes não-destrutivos mais utilizados em concreto são:

• medições de velocidade de ondas de som e de ondas de ultra-som;


• métodos elétricos;
• testes ultra-som com laser;
• testes de avaliação de fadiga das armaduras;
• detecção de cloretos no concreto;
• testes com Pacômetro;
• testes de penetração;
• testes de ultra-som; (IPR, 2004, p. 201).

Os testes destrutivos em concreto mais conhecidos são:

• testes de carbonatação do concreto;


• resistência do concreto;
• endoscópios;
• medição da umidade interna;
• resistência das armaduras. (IPR, 2004, P. 201).

No aço os testes não-destrutivos englobam:

• emissões acústicas;
• programas computadorizados;
• tomografia computadorizada;
• Líquido penetrante;
• radiografias;
• ultra-som. (IPR, 2004, p. 203)

Os testes destrutivos em aço são:

• teste de dureza Brinell;


• teste de impacto Charpy;
• análise química;
• teste de resistência à tração;
• instrumentação. (IPR, 2004, p. 203).
89

Lencioni (2005) considera que testes de laboratório podem ser utilizados

para a confirmação das condições das pontes e viadutos, utilizando-se os mesmos

testes padronizados pelo IPR (2004).

Durante inspeção especial podem ser necessárias realizações de ensaios de

campo e/ou de laboratórios, nas estruturas de difícil acesso, que segundo a autora,

são descritos também nos Manuais de Inspeção de Pontes Rodoviárias, pelo IPR

(2004) ou pelo DNER, descrevendo a monitoração da degradação em pontes e

viadutos por meio de sensores embutidos ou não em estruturas ou correlacionados a

dados obtidos em ensaios de laboratório ou realizados em corpos de prova.

Durante as inspeções podem-se realizar ensaios in loco que permitem o

levantamento das condições atuais da estrutura ou a monitoração do avanço de

degradações.

Conforme Jordy e Mendes (2005) as inspeções rotineiras em pontes e

viadutos devem incluir ensaios não-destrutivos para a avaliação e diagnóstico das

condições dessas obras, e como base para a proposta de intervenções de

reabilitação, incluindo procedimentos de proteção superficial e de

impermeabilização.
90

5 VERIFICAÇÃO DAS CONVERGÊNCIAS E DIVERGÊNCIAS

Nesta etapa são apresentados os resultados e discussões resultantes do

levantamento efetuado na pesquisa, realizadas com autores que trataram deste

assunto. Neste sentido avaliaram-se os itens contemplados numa visão comparativa

da importância destacada pelos autores consultados, comparados com a Norma

brasileira de vistoria de pontes e viadutos de concreto.

A tabela 1 discrimina as diretrizes pesquisadas com diferentes literaturas de

autores e pesquisadores e destaca as diretrizes preconizadas por estes

consideradas importantes na inspeção de pontes e viaduto de concreto.

TABELA 1: COMPARATIVO DE DIRETRIZES DESTINADAS A INSPEÇÃO DE PONTES E


VIADUTOS DE CONCRETO

AUTORES
Brinckerhoff (1993)
Hartle et al (2002)

Radomski (2002)

Jordy e Mendes
FIB (2002, 2003)

Lencioni (2005)
NBR-9452/86

Tonias(1995)

Raina( 1996)

DNIT (2004)

IPR (2004)
(2005)

DIRETRIZES

Equipamentos de Inspeção X X X X X X X X

Ensaios Complementares X X X X X X X X X

Controle de Tráfego X X X X X X X X X X

Qualificação dos inspetores X X X X X X X X


Planejamento e preparação para a
inspeção X X X X X X X

Tipos de inspeção X X X X X X X X

Inspeção submersa X X X

Inspeção em concreto protendido X X X X


91

5.1 EQUIPAMENTOS DE INSPEÇÃO

Conforme a tabela comparativa analisada a maioria dos autores (80%)

ressalta a importância do uso de equipamentos de inspeção, porém a norma NBR-

9452/86 se encontrada desatualizada quanto a este parâmetro, não discriminando

os tipos de equipamentos ou ferramentas utilizados em vistorias. A norma apenas

menciona que para as vistorias rotineiras pode haver necessidade de instrumentos

de precisão ou equipamentos especiais. A falta do uso de equipamentos de

inspeção pode provocar acidentes com os inspetores e também com os usuários da

ponte ou viaduto em vistoria.

Os autores pesquisados consideram de vital importância o uso de

equipamentos de inspeção, devendo haver um planejamento adequado, antes da

inspeção, de quais equipamentos devem ser levados ao campo. Os autores

recomendam alguns equipamentos básicos, indispensáveis em todo o tipo de

inspeção.

Segundo Hartle et al. (2002), as principais precauções em qualquer inspeção

são tomadas com objetivo de garantir a segurança do público usuário e dos

inspetores. Ter o equipamento apropriado pode ser um fator importante na

manutenção desse objetivo. Quando os inspetores não têm o equipamento certo,

eles podem tentar utilizar um equipamento alternativo, o qual não foi feito para a

realização da tarefa. Isto pode por em risco tanto o inspetor como o público também.

Inspetores nunca devem tentar substituir equipamentos com o interesse de ganhar

tempo.

A melhor maneira de se evitar estas circunstâncias é garantir que os

inspetores tenham os equipamentos apropriados. Esta responsabilidade não é

somente do inspetor, mas também do seu empregador. É importante que o


92

empregador faça um esforço para equipar adequadamente todos os inspetores.

Também, o inspetor deve estar familiarizado com qualquer tipo de equipamento e

como usá-los e operá-los adequadamente.

5.2 ENSAIOS COMPLEMENTARES

Conforme FIB (2002), os testes são utilizados para se obter informações que

possam contribuir para o processo de tomada de decisão, quando não se observa a

presença de deterioração aparente ou prevista, ou ainda quando a condição de

deterioração da estrutura se mostra extrema, ou quando há estimativas pessimistas

de força ou tamanho de seção que demonstre performance estrutural satisfatórias.

Em relação aos ensaios complementares, a quase totalidade dos autores

analisados (90%) considera importante esta diretriz como parâmetro para a vistoria

de pontes e viadutos de concreto, visto que há problemas que permanecem ocultos

na parte interna das estruturas e que só são detectados com a utilização de testes e

ensaios.

Dessa forma, os inspetores devem, ao suspeitar da existência de danos não

visíveis, colher material ou solicitar a realização de testes ou ensaios não-destrutivos

ou com baixo nível de destruição para identificar a extensão do dano, evitando-se,

dessa forma, o comprometimento da estrutura.

O FIB (2002) discrimina os principais tipos de testes e ensaios utilizados

para as vistorias em pontes e viadutos em concreto, fornecendo informações

relevantes sobre sua aplicação.


93

5.3 CONTROLE DE TRÁFEGO

Segundo Hartle et al. (2002) é de extrema importância, ao se realizar uma

vistoria em uma ponte ou viaduto, efetuar um controle de tráfego para evitar

situações de perigo aos inspetores e usuários da rodovia.

Esta diretriz é preconizada por todos os autores pesquisados que enfatizam

a importância de se garantir a segurança dos transeuntes e motoristas, bem como

dos próprios inspetores, ressaltando que, durante a realização da inspeção, haja um

eficiente e eficaz controle de tráfego.

Esse controle também é importante para que se verifiquem os efeitos do

tráfego sobre as estruturas da obra vistoriada, verificando-se a ocorrência de

vibração ou outra condição que possa afetar a qualidade e a durabilidade da obra.

Conforme Brinckerhoff (1993) no planejamento da inspeção deve-se prever

o adequado controle do tráfego, e familiarizar-se com os tempos permitidos de

fechamento de pistas, ou de trabalhos na estrada, de modo a causar a menor

interferência possível.

Já Radomski (2002) considera que a equipe de inspeção deve ser preparada

para realizar o controle do tráfego, determinando as margens de segurança em

relação ao real comportamento do peso dos veículos que passam. Decisões quanto

ao tempo de limitação do tráfego são tomadas conjuntamente com outros

especialistas, e sempre que se realiza uma inspeção, deve-se utilizar as ferramentas

simples de detecção e de controle, conforme o que determinam as normas e

regulamentos.

Para Raina (1996) o trabalho dos inspetores tem por objetivo garantir o

tráfego seguro e ininterrupto, por isso, durante as inspeções é importante verificar-se


94

o comportamento das estruturas em relação ao peso das cargas, prevendo-se no

planejamento inconveniências mínimas para o tráfego.

Apesar dos autores pesquisados enfatizarem a importância do controle de

tráfego, a Norma NBR 9452/86 sequer cita procedimentos visando garantir a

segurança de inspetores e usuários durante as inspeções.

5.4 QUALIFICAÇÃO DOS INSPETORES

A qualificação dos inspetores é um fator preponderante para a qualidade da

inspeção, sendo este parâmetro indicado por 80% dos autores pesquisados.

A atualização em qualquer área é de extrema importância, neste sentido, a

maioria dos autores destaca como fator relevante a qualificação e experiência de

engenheiros inspetores de pontes e viadutos de concreto, fato este não contemplado

pela Norma NBR-9452/86, que não faz qualquer menção à qualificação técnica e

conhecimentos dos inspetores. O aspecto ressaltado pelos autores analisados é que

o engenheiro tenha experiência mínima de 5 anos, segundo o IPR (2004).

Raina (1996), considera que a experiência mínima seja de 10 anos, mas, de

modo geral, todos os autores concordam que o responsável seja qualificado e tenha

conhecimento atualizado e experiência em construção e em vistoria de pontes e

viadutos de concreto.

A qualificação dos inspetores, conforme Tonias (1995) é importante,

recomendando que a equipe seja composta por no mínimo duas pessoas, sendo

uma delas engenheiro licenciado e com amplos conhecimentos sobre a construção

de pontes e viadutos e também com amplos conhecimentos em inspeção dessas

obras.
95

Conforme Brinckerhoff (1993) além de realizar a inspeção, os engenheiros

licenciados deve ter um número mínimo de inspeções realizadas e amplo

conhecimento do comportamento estrutural e de projeto de uma ponte, pois se torna

responsável pela segurança da equipe e dos usuários, devendo ser capaz de

informar devidamente ao cliente a real situação encontrada em suas observações.

5.5 PLANEJAMENTO E PREPARAÇÃO PARA A INSPEÇÃO

O planejamento bem elaborado e discutido entre os participantes resultará

no bom andamento do trabalho, em menor tempo, com segurança e com resultados

confiáveis, fatores estes elencados pela maioria dos autores pesquisados, não

contemplados na Norma NBR-9452/86 de vistoria de pontes e viadutos de concreto.

Entretanto, 70% dos autores pesquisados enfatizam a necessidade de se

realizar uma preparação antes da inspeção e efetuar, em conjunto, um planejamento

adequado das atividades, o que facilitará a realização do trabalho, definindo-se

previamente os tipos de controles necessários, como o controle de tráfego, a

seleção adequada dos equipamentos de inspeção e quais as partes da estrutura

devem ser vistoriadas mais detalhadamente, verificando-se os relatórios de

inspeções anteriores, bem como os projetos e desenhos das estruturas e outras

condições que influenciam no trabalho.

Hartle et al. (2002) destaca a importância de se planejar e de a equipe se

preparar antes de realizar a inspeção. O planejamento bem realizado determinará o

desenvolvimento da seqüência de inspeção e o estabelecimento da agenda, que

conforme a maioria dos autores deve ser flexível e informada a todos os

interessados na realização da inspeção.


96

No Boletim 17, o FIB (2002) estabeleceu os procedimentos essenciais para

que a vistoria de uma estrutura seja desenvolvida, planejando-se adequadamente as

atividades a serem desenvolvidas, tais como, a coleta de informações sobre o

histórico da obra vistoriada, bem como os relatórios de inspeções anteriores,

visuais ou com testes básicos, visando determinar-se as condições da obra e o

planejamento detalhado da investigação a ser realizada.

Para o FIB (2002) são realizadas atividades como a preparação, a inspeção,

investigação, recálculo, estratégias para ações corretivas e os relatórios ao final.

5.6 TIPOS DE INSPEÇÃO

A inspeção é considerada uma etapa importante para a manutenção e

conservação da obra, pois avalia as condições da obra realizada.

A Norma brasileira considera que há 3 tipos de vistoria: a cadastral

realizada após o término da obra ou quando houver uma ocorrência que a justifique;

a rotineira realizada num intervalo não superior a 1 ano; e a vistoria especial,

pormenorizada, com a finalidade de interpretar e avaliar ocorrências danosas

detectadas pela vistoria rotineira.

Contudo, 70% dos autores considera que além destes três tipos de vistorias

há outros tipos de inspeção que devem ter diferentes escopos e freqüências de

realização. A maioria dos autores pesquisados inclui, além dos três tipos básicos,

pelo menos outros dois tipos de vistoria, mais detalhadas e com emprego de

equipamentos especializados.

Observou-se, que na literatura há apenas uma divergência quanto a

denominação dos outros tipos de inspetoria, que para Hartle et al. (2002) são:

estrago e em profundidade. Para Raina (1996) a inspeção detalhada se subdivide


97

em geral e principal, conforme a freqüência e a intensidade da inspeção. Para

Radomski (2002) as inspeções são: de curso; básica, detalhada e especial.

Esses autores concordam que esses outros tipos de inspeção são realizados

em casos excepcionais, quando se verifica algum dano nas obras ou em períodos

de pelo menos cinco anos, fazendo-se uma inspeção mais detalhada e minuciosa

que nos outros tipos de inspeção.

No Brasil, o IPR (2004) e o DNIT (2004) concordam em que os tipos de

inspeção incluem, além da inspeção cadastral, rotineira e especial, as inspeções

intermediária e extraordinária. A primeira realizada quando verificada anormalidade

ou suspeita de anormalidade, ou para verificar determinado elemento estrutural. E a

segunda, não programada, é realizada quando solicitada para se avaliar dano

estrutural excepcional, causado pelo homem ou pela natureza.

5.7 INSPEÇÃO SUBMERSA

Sabe-se que as pontes são estruturas afetadas pela qualidade da água (de

rios, lagos, e mesmo do mar), que pode causar danos às partes submersas, ocultos

visualmente, e que requerem maior cuidado dos inspetores durante os trabalhos,

devendo ser devidamente planejada para se obter maior sucesso na sua realização,

incluindo a determinação de equipamentos e testes destinados especificamente para

essa atividade. Para 30% dos autores, a inspeção submersa deve se revestir de

cuidados especiais e requerem o uso de equipamentos projetados para essa

finalidade.

Na literatura revisada os autores consideraram importante esta diretriz,

realizada esporadicamente, a cada 5 anos, no mínimo, com o objetivo de verificar as


98

fundações e outras partes da estrutura que requerem maior atenção. Essas vistorias

devem ser realizadas com pessoal capacitado e utilizando equipamentos

sofisticados.

A norma NBR 9452/86 não considera este tipo de vistoria em pontes e

viadutos, prevendo procedimentos para a realização apenas dos três tipos básicos.

Raina (1996) destaca que este tipo de inspeção é muito importante,

principalmente em pontes marítimas, ou em locais sujeitos a condições específicas,

como poluição, ou risco elevado de acidentes com embarcações.

No Brasil, o IPR (2004) fez estudos sobre inspeção submersa indicando

procedimentos a serem seguidos pelos inspetores. O Instituto recomenda que se

faça investigação de descontinuidades significativas e de deterioração pronunciada

na infra-estrutura e no leito do rio e nas proximidades da obra, principalmente

realizando uma limpeza na área a ser inspecionada.

Para a realização desse tipo de inspeção o IPR (2004) recomenda padrões

utilizados pela marinha norte-americana e pela indústria de plataformas de petróleo,

em três diferentes níveis, desde o nível I, em águas rasas obtendo-se dados visuais

e tátil, ao nível III, em profundidade, mais detalhada e utilizando os testes não

destrutivos.

Segundo Hartle et al. (2002) as vistorias submersas da infra-estrutura da

ponte devem ser realizadas tanto em períodos de estiagem com em períodos

chuvosos.

5.8 INSPEÇÃO EM CONCRETO PROTENDIDO

Para quatro autores, (40%) dos pesquisados a inspeção em concreto

protendido requer cuidados especiais, devido a complexidade da estrutura.


99

Diante da importância de se conhecer os possíveis dados que afetam estas

estruturas, é importante que os profissionais de vistoria busquem informações que

os ajudem a compreender quais são os danos e deflexões que podem encontrar e

como interpretar os resultados dos testes aplicáveis para identificá-los.

Contudo, a norma brasileira não destaca este tipo de inspeção, não

fornecendo qualquer informação aos inspetores quanto aos procedimentos

recomendados para realizar inspeções nesse tipo de estrutura.

Raina (1996) enfatiza que em pontes e viadutos de concreto protendido não

se deve, normalmente, esperar a presença de fissuras. Por isso, durante as

inspeções deve-se observar todas as formas de deterioração possíveis no concreto

armado somadas às deteriorações que podem ocorrer no concreto protendido em

pontes e viadutos de concreto protendido.

Entretanto, para esse autor deve-se incluir na inspeção a verificação dos

cabos de protensão, danos no concreto e o grau de severidade, bem como danos

em componentes estruturais adjacentes. Esse tipo de vistoria deve ser minucioso e

completo, estendendo-se a todas as possíveis formas de deterioração que

normalmente ocorrem no concreto armado.

Brinckerhoff (1993) acredita que se deve realizar um cuidadoso

planejamento para esse tipo de inspeção, desenvolvendo-se algumas etapas antes,

durante e depois, tais como o planejamento da seqüência das atividades, a

verificação dos documentos existentes e relatórios de inspeções anteriores,

verificação de projetos e de documentação fotográfica, para se determinar o escopo

e os equipamentos de acesso necessários para as áreas que apresentam maiores

dificuldades. Essas providências poupam tempo e recursos, facilitando o

desenvolvimento de projetos de reparos.


100

Tonias (1995) considera que a inspeção em concreto protendido deve ser

realizada quando se observa condições tais como fissuração, áreas molhadas,

desplacamentos no concreto, e deflexão ou deformação excessiva de elementos.

Outra condição especial é a presença de eflorescências e o abaixamento ou

levantamento da estrutura, verificando-se as condições dos cabos de protensão.

Entretanto, salienta que uma dificuldade refere-se a necessidade de

equipamentos especiais o que a torna custosa, já que métodos visuais não oferecem

resultados satisfatórios.

No Brasil o IPR (2004) estabeleceu alguns procedimentos essenciais para a

vistoria em obras em concreto protendido, procurando-se pelas causas de

deformações ou deflexões, no projeto ou na qualidade da construção, bem como na

falta ou inexistência de manutenção adequada.


101

6 CONSIDERAÇÕES FINAIS E PROPOSTAS PARA NOVOS


TRABALHOS

Neste capítulo são delineadas as considerações obtidas a partir dos estudos

realizados ao longo deste trabalho. Para tanto, propõe-se alguns temas

interessantes a serem estudados, que possam colaborar para uma melhor

compreensão sobre vistoria de pontes e viadutos de concreto.

6.1 CONSIDERAÇÕES FINAIS

A falta de dados estatísticos e investimentos na manutenção preventiva de

pontes e viadutos no Brasil se deve, em parte, à desatualização de leis e normas

que regulamentam as vistorias preventivas, o que ocasiona um elevado custo na

manutenção corretiva, acima dos 20% no Brasil, elevando absurdamente o custo de

recuperação e, na maioria das vezes, a substituição completa da obra.

Este trabalho teve como objetivo geral estabelecer novas diretrizes

atualizadas, baseadas na literatura e normas nacionais e internacionais sobre

vistoria de pontes e viadutos.

A Norma NBR-9452/86, que está em vigor há 20 anos, se encontra

totalmente desatualizada quanto às seguintes diretrizes:

• Equipamentos de Inspeção: a referida Norma não informa a respeito do

tipo de equipamentos necessários para a realização de uma vistoria em

pontes ou viadutos de concreto, sendo esta diretriz de extrema

importância para a segurança dos usuários e de inspetores das pontes e

viadutos.
102

• Ensaios Complementares: a realização destes é de extrema importância,

para se confirmar suposições feitas visualmente sobre a condição da

ponte ou viaduto, diretriz esta não preconizada pela Norma NBR9452-86.

• Controle de Tráfego: a referida Norma não dispõe a respeito de limitação

ou fechamento da ponte ou viaduto ao tráfego durante as inspeções, ou

mesmo da importância e relevância do controle do tráfego na

identificação de problemas na estrutura, tais como a vibração de

tabuleiros ou outro elemento, sendo esta diretriz muito importante tanto

para a segurança dos vistoriadores, quanto para a segurança dos

usuários da rodovia.

• Qualificação dos Inspetores: a qualificação dos engenheiros inspetores

de pontes e viadutos é de grande importância, estes profissionais além

de ter uma experiência vasta em vistorias, devem também ter um grande

conhecimento estrutural. Sendo que a Norma NBR-9452/86 somente diz

que o vistoriador deve ser um engenheiro civil e nada dispõe a respeito

de uma experiência mínima que este profissional deve ter, ou dos

conhecimentos especializados em vistoria desse tipo de estrutura.

• Planejamento e preparação para a inspeção: as atividades de

planejamento e preparação para a realização da vistoria são de extrema

importância, pois realizando esta etapa consegue-se poupar tempo e

recursos além de se planejar cuidadosamente as atividades, com maior

segurança e com resultados confiáveis. Sendo que a referida Norma não

prevê tal diretriz.

• Tipos de inspeção: a Norma NBR-9452/86 contempla os diferentes tipos

de inspeção, assim como os demais autores pesquisados, limitando-se a


103

três tipos apenas, quando a literatura internacional estabelece pelo

menos cinco tipos de inspeção, apesar de se observar uma certa

discrepância entre as nomenclaturas dos outros dois tipos de inspeção.

• Inspeção submersa: devido ao elevado custo e pessoal especializado

desta inspeção, provavelmente a Norma brasileira não contemple esta

diretriz, apesar de ser de extrema importância para se verificar danos em

partes totalmente submersas dessas estruturas, sendo esta diretriz de

extrema importância na prevenção de acidentes em pontes.

• Inspeção em concreto protendido: a Norma NBR-9452/86 nada informa

a respeito de vistorias em concreto protendido, sendo esta diretriz muito

importante em pontes e viadutos de concreto protendido, visto que este

tipo de estrutura vem sendo muito utilizado, pela sua maior durabilidade.

A falta de diretrizes atualizadas de inspeção em pontes e viadutos de

concreto na Norma NBR-9452/86 e de investimentos do governo na manutenção

preventiva nas rodovias municipais, estaduais e federais tem gerado atualmente um

caos neste setor causando sérios problemas de deformações, defeitos e quedas de

pontes e viadutos produzindo muitas vítimas e prejuízos econômicos, pela

destruição da obra e danos à sociedade.

Neste estudo apontou-se alguns procedimentos que já são utilizados em

outros países e mesmo por outros institutos brasileiros, como o IPR e o DNER, que

em suas pesquisas apontaram a necessidade de se realizar outros tipos de

inspeção, e de se utilizar testes não-destrutivos, uso de equipamentos especiais, e

formas de controle eficiente do tráfego, bem como enfatizam a importância da

qualificação de inspetores e o cuidado no planejamento de suas ações.


104

Dessa forma, sempre que possível, os inspetores devem realizar uma

preparação antes de iniciar a inspeção, verificando-se os documentos da obra,

relatórios de inspeções anteriores, e ainda dados do projeto, documentação

fotográfica. Os inspetores podem realizar um planejamento adequado de suas

atividades poupando tempo e recursos ao adotar medidas simples como essas.

Os autores enfatizam o cuidado nas anotações dos achados, fazendo

relatórios completos, com informações claras e precisas, e recomendando as ações

corretivas necessárias.

6.2 PROPOSTAS PARA NOVOS TRABALHOS

Durante a pesquisa observou-se que a Norma 9452/86 encontra-se muito

desatualizada em relação aos procedimentos adotados em outros países.

Assim, além dos itens examinados, constatou-se que há outros que podem

ser incluídos na revisão da Norma, como a necessidade de inspeção dos efeitos

ambientais como causa de danos à estrutura de pontes e viadutos em concreto, bem

como por sua influência nas condições de realização das vistorias, uma vez que se

podem observar diferenças nas estruturas quando submetidas a condições extremas

de calor ou frio, influenciando no resultado de testes e, até mesmo na inspeção

visual.

As condições do solo, ao redor da obra, deveriam ser cuidadosamente

vistoriadas, estabelecendo-se procedimentos para se verificar como estas condições

afetam as estruturas e originam danos que possam causar a destruição da obra ou a

necessidade de reparos emergenciais.


105

Diante da importância econômica e social de pontes e viadutos em concreto,

os autores poderiam, em futuro próximo escolher um desses fatores para uma

investigação mais profunda e quiçá sugerir novas diretrizes para as normas de

Vistoria em pontes e viadutos em concreto.


106

REFERÊNCIAS

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Planejamento e Pesquisa – Coordenação do Instituto de Pesquisas Rodoviárias –
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