4º Obras de Arte Especiais

SUMÁRIO
INTRODUÇÃO ....................................................................................................... 2
UNIDADE 1 – OBRAS DE ARTE ESPECIAIS ...................................................... 6
1.1 Obras de arte em Engenharia Civil .................................................................. 7
UNIDADE 2 – O CICLO DE VIDA DAS OBRAS DE ARTE ESPECIAIS .............. 9
UNIDADE 3 – PONTES ....................................................................................... 13
3.1 Classificação e requisitos de uma ponte ........................................................ 13
3.2 Estrutura das pontes ...................................................................................... 17
3.3 Aparelhos de apoio ........................................................................................ 18
3.4 Solicitações das pontes .................................................................................. 21
3.5 Patologias em pontes de concreto ................................................................. 23
3.6 Metodologias para inspeção de pontes .......................................................... 26
UNIDADE 4 – TÚNEIS ......................................................................................... 34
4.1 A metodologia NATM ..................................................................................... 34
UNIDADE 5 – VIADUTOS.................................................................................... 37
5.1 Elementos estruturais dos viadutos ................................................................ 38
UNIDADE 6 – PISOS DIVERSOS DE CONCRETO ARMADO ........................... 42
6.1 Classificação de pisos industriais ................................................................... 43
6.2 Pavimentos rodoviários e aeroviários de concreto-cimento ........................... 45
REFERÊNCIAS .................................................................................................... 49
2
INTRODUÇÃO
O Glossário de Termos Técnicos Rodoviários utilizado pelo Departamento

Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT, 2017) define Obra de Arte Especial
(OAE) como uma estrutura, tal como ponte, passarela, viaduto ou túnel que, pelas
suas proporções e características peculiares, requer um projeto específico, sendo
destinada a estabelecer a continuidade de uma via de qualquer natureza, em geral,
uma rodovia, uma ferrovia ou uma passagem para pedestres (TOPOCAR, 2015).
PONTE: obra de arte especial destinada a permitir que uma estrada
transponha um obstáculo líquido.
PONTE BRANCA: estrutura provisória requerida para construção de ponte
ou viaduto de concreto armado ou protendido.
Figura 1: Ponte.
Fonte: https://civilizacaoengenheira.wordpress.com/2012/06/01/concreto-armado-raio-x-estrutural/
TÚNEL: galeria subterrânea de passagem de uma via de transporte ou

canalização.
Figura 2: Túnel.
Fonte: https://gartic.com.br/priba/desenho-jogo/tunel
Todos os direitos são reservados ao Grupo Prominas, de acordo com a convenção internacional de
direitos autorais. Nenhuma parte deste material pode ser reproduzida ou utilizada, seja por meios
eletrônicos ou mecânicos, inclusive fotocópias ou gravações, ou, por sistemas de armazenagem e
recuperação de dados – sem o consentimento por escrito do Grupo Prominas.
3
VIADUTO: obra destinada a permitir que uma estrada transponha vales,

grotas ou outras estradas ou contorne encostas, bem como substitua aterros.
Figura 3: Viaduto.
Fonte: http://www.topocart.com.br/topocart/
São essas as obras a serem abordadas neste módulo, evidentemente que a

ênfase será dada às estruturas de concreto armado, e alguma atenção ao ciclo de
vida dessas obras, além de falarmos um pouco sobre os diversos tipos de pisos em
concreto armado.
Desejamos boa leitura e bons estudos, mas antes algumas observações se
fazem necessárias:
1) Ao final do módulo, encontram-se muitas referências utilizadas
efetivamente e outras somente consultadas, principalmente artigos retirados da
World Wide Web (www), conhecida popularmente como Internet, que devido ao
acesso facilitado na atualidade e até mesmo democrático, ajudam sobremaneira
para enriquecimentos, para sanar questionamentos que por ventura surjam ao longo
da leitura e, mais, para manterem-se atualizados.
2) Deixamos bem claro que esta composição não se trata de um artigo
original1, pelo contrário, é uma compilação do pensamento de vários estudiosos que
1
Trabalho inédito de opinião ou pesquisa que nunca foi publicado em revista, anais de congresso ou
similares.
4
têm muito a contribuir para a ampliação dos nossos conhecimentos. Também

reforçamos que existem autores considerados clássicos que não podem ser
deixados de lado, apesar de parecer (pela data da publicação) que seus escritos
estão ultrapassados, afinal de contas, uma obra clássica é aquela capaz de
comunicar-se com o presente, mesmo que seu passado datável esteja separado
pela cronologia que lhe é exterior por milênios de distância.
3) Em se tratando de Jurisprudência, entendida como “Interpretação
reiterada que os tribunais dão à lei, nos casos concretos submetidos ao seu
julgamento” (FERREIRA, 2005)2, ou conjunto de soluções dadas às questões de
direito pelos tribunais superiores, algumas delas poderão constar em nota de rodapé
ou em anexo, a título apenas de exemplo e enriquecimento.
4) Por uma questão ética, a empresa/instituto não defende posições
ideológico-partidária, priorizando o estímulo ao conhecimento e ao pensamento
crítico.
5) Pedimos compreensão por usar a lógica ocidental tradicional que funciona
como uma divisão binária: masculino x feminino, macho x fêmea ou homem x
mulher, mas na medida do possível iremos nos adequando à identidade de gênero,
cientes de que no mundo atual as pessoas tem liberdade de se expressarem de
forma tão diversa e plural e que o respeito à singularidade e a tolerância de cada
indivíduo torna-se fator de extrema importância.
6) Sabemos que a escrita acadêmica tem como premissa ser científica, ou
seja, baseada em normas e padrões da academia, portanto, pedimos licença para
fugir um pouco às regras com o objetivo de nos aproximarmos de vocês e para que
os temas abordados cheguem de maneira clara e objetiva, mas não menos
científicos.
Por fim:
7) Deixaremos em nota de rodapé, sempre que necessário, o link para
consulta de documentos e legislação pertinente ao assunto, visto que esta última
está em constante atualização. Caso esteja com material digital, basta dar um Ctrl +
clique que chegará ao documento original e ali encontrará possíveis leis
2
FERREIRA, Aurélio Buarque de Holanda. Novo Dicionário Eletrônico Aurélio. Versão 5.0. Editora
Positivo, 2005.
5
complementares e/ou outras informações atualizadas. Caso esteja com material

impresso e tendo acesso à Internet, basta digitar o link e chegará ao mesmo local.
6
UNIDADE 1 – OBRAS DE ARTE ESPECIAIS
As Obras de Arte Especiais (OAE) têm uma grande importância para o

desenvolvimento das cidades, sendo que as pontes e os viadutos representam a
maior parcela das obras de arte pertencentes às redes viárias. Essas obras têm a
função de transpor obstáculos, tais como avenidas, vales e rios, seja nos centros
urbanos como nas rodovias.
Esta diferenciação intitulada “especiais” dá-se pelo fato de sua
funcionalidade e de seu comportamento quanto aos esforços de utilização. OAE são
em geral obras com solicitações maiores ou mais específicas, e essas solicitações
são distribuídas diferentemente para cada tipo e forma. Uma ponte, por exemplo,
tem uso, forma, materiais, distribuição de esforços, solicitações, entre outros fatores,
todos diferentes de obras comuns de Engenharia. Também é exigida do engenheiro
uma qualificação específica para a participação em projetos, visto que todas as OAE
são tratadas como casos ímpares no âmbito da Engenharia de Infraestrutura
(COSTA, 2016).
Tão importante quanto a sua construção, teremos a inspeção e as obras de
manutenção.
Araújo (2014) e Silva (2016) nos lembram que a degradação das estruturas
destas construções está vinculada a questões como: idade, exposição ao ambiente
e falta de atividades de manutenção.
Detectar as anomalias por meio de vistorias rotineiras e especiais têm a
finalidade de conservar os aspectos estruturais, de durabilidade e de funcionalidade
das obras.
Neste contexto, é necessário realizar inspeções, montar uma estratégia de
combate e controle de possíveis problemas surgidos para garantir uma maior vida
útil e o melhor desempenho de serviço. As inspeções rotineiras têm como finalidade
compreender e recolher informações das condições da OAE.
Segundo os dados apresentados por Vitório (2015), publicados pelo Tribunal
de Contas da União (TCU), 75% das pontes existentes nas rodovias brasileiras
encontram-se em condições precárias e necessitam de intervenção de recuperação,
reforços ou alargamento para se adaptarem às exigências dos serviços.
7
Esses fatos demonstram a falta de uma cultura de manutenção preventiva

nas obras de artes no Brasil. Os custos poderiam ser menores, caso fossem
adotados procedimentos sistemáticos de inspeção para avaliar suas condições e
apontar as necessidades de reparos e manutenção destas obras (SILVA, 2016).
Pois bem, construção e manutenção fazem parte dos nossos estudos nas
unidades que se seguem.
1.1 Obras de arte em Engenharia Civil

Em Engenharia Civil, principalmente na área das vias de comunicação,
associa-se o termo “obra de arte” às construções de carácter especial. As obras de
arte da Engenharia Civil, nomeadamente pontes, edifícios, monumentos, entre
outros, variam na sua finalidade, bem como no tamanho, na altura, no desenho e
nos materiais. Essas desigualdades fazem com que pertençam a classes distintas e,
consequentemente, os métodos usados nas suas construções tenham exigências
diferentes (MORENO et al., 2010).
São características dessas construções estarem submetidas a:
 ações externas provenientes de cargas móveis de veículos;
 forças devido ao vento;
 ação das águas de rios que incidem nas mesoestruturas e infraestruturas;
 variações de temperatura, retração e fluência no caso do concreto.
Além disso, estão construídas em ambientes sujeitos a diversos tipos de
classes de agressividade, conforme é apresentado na ABNT NBR 6118:2014, desde
as mais fracas até locais com agressividade muito forte, além de devermos levar em
conta a questão da manutenção.
De acordo com Ferreira (2018), a vida útil de uma OAE depende diretamente
da condição de uso e da preservação da estrutura, assim o gestor de uma OAE
deve-se atentar para a complexidade presente nessa estrutura e garantir a condição
de uso da mesma. Muitas OAE são estruturas importantes inseridas no dia a dia de
uma cidade como pontes, viadutos, rodovias e ferrovias, logo, qualquer alteração no
status quo pode afetar milhões de pessoas, dependendo do tamanho da cidade.
Quanto à agressividade do meio ambiente, esta se encontra no item 6.4 da
ABNT NBR 6118:2014, estando relacionada às ações físicas e químicas que atuam
8
sobre as estruturas de concreto, independentemente das ações mecânicas, das

variações volumétricas de origem térmica, da retração hidráulica e outras previstas
no dimensionamento das estruturas.
Nos projetos das estruturas correntes, a agressividade ambiental deve ser
classificada de acordo com o apresentado na tabela abaixo e pode ser avaliada,
simplificadamente, segundo as condições de exposição da estrutura ou de suas
partes.
Tabela 1 – Classes de agressividade ambiental (CAA)
Classe de Risco de
Classificação geral do tipo de ambiente
agressividade Agressividade deterioração da
para efeito de projeto
ambiental estrutura
Rural
I Fraca Insignificante
Submersa
a,b
II Moderada Urbana Pequeno
a
Marinha
III Forte Grande
a,b
Industrial
a,c
Industrial
IV Muito forte Elevado
Respingos de maré
a. Pode-se admitir um microclima com uma classe de agressividade mais branda (uma classe acima)
para ambientes internos secos (salas, dormitórios, banheiros, cozinhas e áreas de serviço de
apartamentos residenciais e conjuntos comerciais ou ambientes com concreto revestido com
argamassa e pintura).
b. Pode-se admitir uma classe de agressividade mais branda (uma classe acima) em obras em
regiões de clima seco, com umidade média relativa do ar menor ou igual a 65%, partes da estrutura
protegidas de chuva em ambientes predominantemente secos ou regiões onde raramente chove.
c. Ambientes quimicamente agressivos, tanques industriais, galvanoplastia, branqueamento em
indústrias de celulose e papel, armazéns de fertilizantes, indústrias químicas.
Fonte: ABNT NBR 6118:2014.
As obras de arte especiais possuem uma mesoestrutura que é responsável

pelo suporte da superestrutura e por sua fixação na infraestrutura, transmitindo a ela
os esforços correspondentes a essa fixação. Ao longo de cada unidade falaremos
desses elementos.
9
UNIDADE 2 – O CICLO DE VIDA DAS OBRAS DE ARTE

ESPECIAIS
Vida útil é:
período de tempo em que um edifício e/ou seus sistemas se prestam às

atividades para as quais foram projetados e construídos considerando a
periodicidade e a correta execução dos processos de manutenção
especificados no respectivo Manual de Uso, Operação e Manutenção
3
(ABNT NBR 15575-1:2013 ).
Durabilidade:
pode ser entendido como a capacidade da edificação ou de seus sistemas

de desempenhar suas funções, ao longo do tempo e sob condições de uso
e manutenção especificadas. O termo ‘durabilidade’ é comumente utilizado
como qualitativo para expressar a condição em que a edificação ou seus
sistemas mantém seu desempenho requerido durante a vida útil (ABNT
NBR 15575-1:2013).
Ciclo de vida:
é uma técnica para avaliar os aspectos ambientais e impactos potenciais

associados a um produto mediante a compilação de um inventário de
entradas e de saídas pertinentes de um sistema de produto, além dos
impactos ambientais potenciais associados a essas entradas e saídas e, por
fim, a interpretação dos resultados das fases de análise de inventário e de
avaliação de impactos em relação aos objetivos dos estudos (NBR ISO
4
14040: 2009 ).
Ainda segundo a NBR ISO 14040 (2009), o ciclo de vida pode ajudar na
identificação de oportunidades para melhorar os aspectos ambientais dos produtos
em vários pontos de seu ciclo de vida. Além disso, pode auxiliar na tomada de
decisões na indústria, organizações governamentais ou não governamentais (por
exemplo, planejamento estratégico, definição de prioridades, projeto ou reprojeto de
3 Edificações habitacionais — Desempenho Parte 1: Requisitos gerais. Esta parte da ABNT NBR
15575 estabelece os requisitos e critérios de desempenho aplicáveis às edificações habitacionais,
como um todo integrado, bem como a serem avaliados de forma isolada para um ou mais sistemas
específicos.
4 Gestão ambiental – avaliação do ciclo de vida – princípios e estrutura. Esta Norma especifica a
estrutura geral, princípios e requisitos para conduzir e relatar estudos da avaliação do ciclo de vida.
Esta norma não descreve a técnica da avaliação do ciclo de vida em detalhes.
10
produtos ou processos). Vale ressaltar que o ciclo de vida é importante na seleção

de indicadores pertinentes de desempenho, incluindo técnicas de medição.
Enfatizando as OAE, o seu ciclo de vida é o período pelo qual elas mantêm
suas funcionalidades, indo desde sua construção até o seu desmantelamento. Esse
período de uso pode ser aumentado desde que haja uma gestão de manutenção
adequada. Quanto mais eficiente essa gestão for, maior o prolongamento do
período.
O ciclo de vida útil das estruturas das OAE depende diretamente da variação
cíclica de tensões impostas aos elementos estruturais pelas cargas a elas aplicadas.
Os esforços levados em conta para o projeto são determinados por modelos de
cálculo com base no esforço padrão, fatores de amplificação dinâmica e coeficientes
de segurança estabelecidos por normas técnicas, que através dessas variáveis
procuraram simular o efeito das cargas ao longo do tempo.
A degradação prematura de uma OAE, e a consequente perda de
desempenho, é um problema muito grave e frequente na construção civil. O
envelhecimento precoce é o principal motivo para esta degradação e é,
normalmente, resultado pela baixa qualidade dos materiais de construção utilizados,
problemas de projetos e execução e falta de manutenção.
Segundo a associação francesa denominada Association Haute Qualité
Environnementale (HQE, 2001), a interação das OAE com o meio ambiente se dá
em momentos distintos de sua existência e envolve diferentes agentes da cadeia
produtiva, dentre os quais os projetistas.
Em linhas gerais, o ciclo de vida da OAE contempla as seguintes etapas:
a) Planejamento – fase inicial do ciclo de vida da OAE, na qual o
empreendimento está sendo concebido. São realizados estudos de viabilidade física,
econômica e financeira, além de estarem sendo elaborados os seus projetos e
especificações, e ainda a programação do desenvolvimento das atividades
construtivas.
b) Implantação – é a fase de construção propriamente dita, da produção da
OAE.
c) Uso – é a fase de operação da OAE, etapa em que a mesma é ocupada
pelos usuários.
11
d) Manutenção – a fase cuja atividade tem origem na necessidade de

reposição de componentes que atingiram o final de execução de sua vida útil e de
manutenção de equipamentos e sistemas, ou então na necessidade de correção de
falhas de execução, patologias, ou ainda para a modernização da OAE e sua
adequação a alterações de comportamento do usuário ou à sua finalidade.
e) Demolição – é a fase de inutilização da OAE através do processo de
desmonte (FERREIRA, 2018).
Conforme a NBR ISO 14040 (2001), a avaliação do ciclo de vida deve incluir
a definição do objetivo e do escopo, análise de inventário, avaliação de impactos e
interpretação de resultados, ilustrado abaixo:
Figura 4: Fases de um ciclo de vida.

Fonte: NBR ISO 14040 (2009)
Moscoso (2017) ressalta que independentemente da maneira como forem

construídas as OAE e do material utilizado, as estruturas sofrem degradação, é fato.
Elas são afetadas pelo envelhecimento, fadiga, corrosão, manutenção aplicada de
maneira errada ou a não aplicação da mesma e pelo incremento de cargas, entre
outros fatores, sendo fundamental realizar inspeções dos elementos das pontes e
viadutos, fazendo um seguimento do comportamento ao longo do tempo, e assim
obter uma previsão das futuras intervenções.
De todo modo, não é possível considerarmos as obras de Engenharia como
produtos descartáveis, passíveis da simples substituição por novas construções
12
quando seu desempenho atinge níveis inferiores ao exigido pelos usuários. Desse
modo, é imprescindível um acompanhamento do comportamento das estruturas
(ABNT NBR 5674:20125).
Com as intervenções, procura-se manter ótimas condições de serviço das
OAE, logo, as inspeções devem ser detalhadas, permitindo identificar as principais
manifestações patológicas que as afetam e, se necessário, promover um plano de
manutenção, a fim de que possam atender os requisitos mínimos de capacidade de
carga, segurança, conforto e assim ampliar seu período de preservação e serviço.
Dentre as técnicas de inspeção, teremos a avaliação visual como um
primeiro passo e também a realização de ensaios não destrutivos dos elementos
das OAE, nos quais se verifica seu estado funcional. Mas no momento, esses temas
fogem ao nosso interesse.
5 Esta Norma estabelece os requisitos para a gestão do sistema de manutenção de edificações. A

gestão do sistema de manutenção inclui meios para: a) preservar as características originais da
edificação; b) prevenir a perda de desempenho decorrente da degradação dos seus sistemas,
elementos ou componentes. Edificações existentes antes da vigência desta Norma devem se
adequar ou criar os seus programas de manutenção atendendo ao apresentado nesta Norma. Os
anexos desta Norma apresentam exemplos de modelos não restritivos ou exaustivos a serem
adaptados em função das características específicas da edificação.
13
UNIDADE 3 – PONTES
Didática e praticamente, uma ponte é obra destinada a permitir a

transposição de obstáculos à continuidade de uma via de comunicação qualquer. Os
obstáculos podem ser: rios, braços de mar, vales profundos, outras vias, entre
outros.
Propriamente, denomina-se Ponte quando o obstáculo transposto é um rio.
Denomina-se Viaduto quando o obstáculo transposto é um vale ou outra via.
Quando temos um curso d’água de grandes dimensões, a ponte necessita
de uma parte extensa antes de atravessar o curso d’água. Essa parte em seco é
denominada de Viaduto de acesso.
As galerias podem ser enquadradas na categoria ponte.
Figura 5: Ponte.
Fonte: http://www.squadraengenharia.com/painel/up/paginas/7/zambezea.jpg
3.1 Classificação e requisitos de uma ponte6

a) Segundo a extensão do vão, as pontes serão assim classificadas:
 vão até 2 metros – bueiro;
6
Conforme Marchetti (2013, p. 3-9).
14
 vão de 2m a 10m – pontilhão;

 vão maior que 10m – ponte.
b) Segundo a durabilidade:
 pontes permanentes são aquelas construídas em caráter definitivo, sendo que
sua durabilidade deverá atender até que forem alteradas as condições da
estrada;
 pontes provisórias são as construídas para uma duração limitada, geralmente
até que se construa a obra definitiva, prestam-se quase sempre a servir como
desvio de tráfego;
 pontes desmontáveis são construídas para uma duração limitada, sendo que
diferem das provisórias por serem reaproveitáveis.
c) Segundo a natureza do tráfego:

 Pontes rodoviárias; ferroviárias; para pedestres (passarelas); pontes canal;
pontes aqueduto; pontes aeroviárias; pontes mistas.
d) Segundo o desenvolvimento planimétrico, ou seja, considerando a

projeção do eixo da ponte em um plano horizontal:
 pontes retas, ortogonais, esconsas;
 pontes curvas.
e) Segundo o desenvolvimento altimétrico, ou seja, a projeção em plano

vertical:
 pontes horizontais ou em nível;
 pontes em rampa, retilínea ou curvilínea.
f) Segundo o sistema estrutural da superestrutura:

 em vigas, pórtico, arco, pênseis, atirantadas.
g) Segundo o material da superestrutura:

 madeira, alvenaria, concreto armado, concreto protendido e aço.
15
h) Segundo a posição do tabuleiro:

 tabuleiro superior, intermediário e inferior.
i) Segundo a mobilidade dos tramos:

 ponte basculante de pequeno vão;
 ponte levadiça;
 ponte corrediça;
 ponte giratória.
j) Segundo o tipo estático da superestrutura:

 isostáticas;
 hiperestáticas.
k) Segundo o tipo construtivo da superestrutura:

 in loco – a superestrutura é executada no próprio local da ponte, na posição
definitiva, sobre escoramento apropriado (cimbramento, treliça, entre outros),
apoiando-se diretamente nos pilares;
 pré-moldada – os elementos da superestrutura são executados fora do local
definitivo (na própria obra, em canteiro apropriado ou em usina distante) e, a
seguir, transportados e colocados sem os pilares. Esse processo construtivo é
multo usual em pontes de concreto protendido, principalmente quando houver
muita repetição de vigas principais. A pré-moldagem da superestrutura, em
geral, não é completa (são pré-moldados quase sempre, apenas os
elementos do sistema principal, vigas principais), o restante da superestrutura
deve ser executado in loco;
 em balanços sucessivos – neste caso, a ponte tem sua superestrutura
executada progressivamente a partir dos pilares já construídos. Cada parte
nova da superestrutura apoiando-se em balanço na parte já executada. A
grande vantagem deste processo construtivo é a eliminação total (quase
sempre) dos escoramentos intermediários, isto é, eliminando-se os
cimbramentos, treliças, entre outros. Trata-se de uma execução in loco,
porém, com características especiais. O processo é empregado em
16
superestruturas de concreto pretendido, embora a primeira parte desse tipo

de ponte tenha sido executada em concreto armado A utilização em concreto
pretendido é indicada em grandes vãos, e quando o cimbramento é muito
dispendioso ou mesmo impossível de ser executado;
 em aduelas ou segmentos – processo construtivo semelhante ao dos
balanços sucessivos, permitindo eliminar o cimbramento, sendo também
utilizado em obras de concreto protendido. Difere porém do processo anterior,
em que as partes sucessivamente colocadas em balanço e apoiadas no
trecho já construído são pré-moldadas.
Como requisitos principais de uma ponte teremos:

1) Funcionalidade: a ponte deve satisfazer de forma perfeita as exigências
de tráfego, vazão, entre outras.
2) Segurança: a ponte deve ter seus materiais constituintes solicitados por
esforços que neles provoquem tensões menores que as admissíveis ou que possam
provocar ruptura.
3) Estética: a ponte deve apresentar aspecto agradável e se harmonizar com
o ambiente em que se situa.
4) Economia: deve-se fazer sempre um estudo comparativo de várias
soluções, escolhendo-se a mais econômica, desde que atendidos os itens 1, 2, 3, 4
e 5.
5) Durabilidade: a ponte deve atender às exigências de uso durante um certo
período previsto.
As pontes em concreto armado apareceram no início do século XX. Essas
possuíam os tabuleiros em concreto armado e suas estruturas de sustentação eram
construídas em arcos triarticulados de concreto simples. O concreto armado só veio
a ser utilizado na mesoestrutura a partir de 1912, quando as pontes de viga e de
pórtico, com vãos de até 30m, começaram a ser construídas.
Em 1938, o concreto protendido começou a se difundir, como material de
construção de pontes, mas somente após o final da Segunda Guerra Mundial que
ele começou a ser utilizado com frequência (FELIPPE FILHO, 2008).
17
3.2 Estrutura das pontes

Em termos estruturais, uma ponte pode ser dividida em três partes, a saber:
infraestrutura, mesoestrutura e superestrutura.
A infraestrutura é a parte da ponte por onde os esforços recebidos da
mesoestrutura são transferidos para o terreno sobre o qual a obra está implantada.
Os blocos, as sapatas, as estacas, os tubulões , entre outros, são os elementos
constituintes da infraestrutura, assim como as peças de ligação dos diversos
elementos entre si, e destes com a mesoestrutura.
A mesoestrutura é constituída pelos pilares, que é o elemento que recebe os
esforços da superestrutura e os oriundos das ações sobre os próprios pilares,
transferindo-os para a infraestrutura.
Figura 6: Estruturas de uma ponte.

Fonte: Marchetti (2018, p. 1).
A superestrutura é composta, em geral, por lajes e vigas principais e

secundárias. Trata-se do elemento de suporte direto do extrato. Os encontros são
considerados por alguns autores como elementos constituintes da infraestrutura e,
por outros, da mesoestrutura. Esses elementos têm características variáveis,
contudo têm a função principal de absorver o empuxo dos aterros de acesso.
Segundo Mason (1977 apud GAMA, 2014), a superestrutura recebe
diretamente as cargas do tráfego. Caracteriza as vigas principais como longarinas e
as transversais como transversinas. O tabuleiro e o sistema principal de vigas
funcionam de forma integrada.
18
Guarde...
As lajes recebem diretamente as cargas dos veículos que circulam no
tabuleiro, sendo que, nas pontes em concreto armado ou concreto protendido, as
lajes também fazem parte das vigas T, contribuindo para a resistência à flexão
dessas últimas.
O vigamento secundário, também chamado de transversinas, suporta as

cargas transmitidas pelas lajes, conduzindo as reações destas ao vigamento
principal.
O vigamento principal, também chamado de longarinas, recebe as cargas

transmitidas pelas transversinas e conduz suas reações para os pilares, são as
longarinas que vencem os vãos impostos pelos obstáculos naturais e determinam o
projeto da obra.
Os pilares recebem as cargas verticais e horizontais da superestrutura e as

transferem para as fundações, que por sua vez as transferem para o terreno, no
entanto, como a geometria da fundação, em geral, difere da geometria do pilar,
intercala-se um bloco de transição ou coroamento entre esses dois elementos
(MILLER; BARBOSA; PESSANHA, 2005).
3.3 Aparelhos de apoio

Os aparelhos de apoio são dispositivos que fazem a transição entre a
superestrutura e a mesoestrutura ou a infraestrutura, frise-se: no caso das pontes
não aporticadas.
Os aparelhos de apoio são necessários quando duas peças estruturais se
apoiam uma sobre a outra, isso devido à possibilidade de rotação ou deslizamento
uma em relação à outra. Esses movimentos que podem ser tanto de giro ou
translação, nem sempre podem ser absorvidos por algumas das peças que
compõem a estrutura, devido a este fato, insere-se um elemento intermediário,
denominado aparelho de apoio (LOBATO, 2016).
As três principais funções dos aparelhos de apoio nas obras de arte
especiais são:
 transmitir as cargas da superestrutura à mesoestrutura ou à infraestrutura;
19
 permitir os movimentos longitudinais da superestrutura, devidos à retração

própria da superestrutura e aos efeitos da temperatura, expansão e retração;
 permitir as rotações da superestrutura, motivadas pelas deflexões provocadas
pela carga permanente e pela carga móvel.
Os aparelhos de apoio podem ser classificados em três grandes classes, a
saber:
a) Elastoméricos: têm comportamento vertical elástico e acomodam
movimentos horizontais e rotações, comprimindo e deslocando as camadas de
material vulcanizado.
Estes aparelhos (borracha sintética comercialmente conhecida como

neoprene) foram desenvolvidos para suprir as dificuldades relacionadas ao custo e à
manutenção dos aparelhos de apoio metálicos e de concreto. Os aparelhos de apoio
de neoprene são dispositivos que geram uma ligação flexível entre a superestrutura
e a mesoestrutura, favorecendo o bom desempenho das funções requeridas desses
elementos.
São constituídos de um bloco de elastômero vulcanizado, mais conhecido

como neoprene, que podem ser de quatro tipos:
 neoprene simples;
 neoprene fretado, quando reforçado por uma ou mais chapas de aço carbono
estrutural;
 neoprene deslizante, quando possui uma placa de PTFE (politetrafluoretileno)
ou de aço inox fixado ao elastômero fretado, permitindo deslizamento da
superestrutura;
 neoprene com abas, desenvolvido para permitir o nivelamento do aparelho
com preenchimento de grout (epóxi).
20
Figura 7: Aparelho de apoio de neoprene oco, circular e retangular.

Fonte: Cordeiro (2014 apud FERNANDES; CORREIA, 2017, p. 132).
As principais características desse material são:

I. módulo de deformação transversal de valor muito baixo;
II. módulo de deformação longitudinal, também de valor muito baixo;
III. tensão normal de compressão de serviço com valor razoável, da ordem
de grandeza dos concretos usuais;
IV. elevada resistência ao envelhecimento.
b) Metálicos esféricos – têm comportamento vertical rígido e podem suportar

movimentos horizontais e rotações por deslizamentos, rotações e movimentos
pendulares e são classificados em:
 aparelhos de apoio esféricos fixos, que transmitem esforços em todas as
direções;
 aparelhos de apoio esféricos multidirecionais, que se movimentam em todas
as direções;
 aparelhos de apoio esféricos unidirecionais, que se movimentam em uma só
direção e podem transmitir forças na direção perpendicular ao seu eixo.
c) Metálicos elastoméricos: podem permitir à estrutura mobilidade por

translação, segundo um ou dois eixos ortogonais entre si e por rotação em torno de
um, dois ou três eixos. A peça central dos aparelhos de apoio é um elastômero que
fica confinado dentro da base de cada aparelho e acompanha a sua rotação, como
se fosse um fluído viscoso.
Para garantir o funcionamento adequado do elastômero, existe um anel
elástico de vedação preso no próprio elastômero. O anel, feito de plástico duro,
desliza na parede interna da base do aparelho sem se desgastar e se adapta
21
facilmente a eventuais deformações. Além disso, elimina o atrito gerado pelo contato
de metal com metal, prejudicial à durabilidade do aparelho de apoio.
Em virtude de sua capacidade de translação e rotação, os aparelhos de
apoio metálicos elastoméricos são classificados em:
 aparelhos de apoio metálicos elastoméricos fixos, que transmitem os esforços
em todas as direções e não permitem movimentos de translação;
 aparelhos de apoio metálicos elastoméricos unidirecionais, que se
movimentam em uma só direção e podem transmitir esforços na direção
perpendicular ao eixo de movimento;
 aparelhos de apoio metálicos elastoméricos multidirecionais, que se
movimentam nas direções longitudinal e transversal.
3.4 Solicitações das pontes

As ações e segurança das pontes devem ser realizadas de acordo com os
procedimentos dados pela norma ABNT NBR 8681:20037 e o projeto e execução de
pontes de concreto armado e protendido de acordo com a norma ABNT NBR
7187:20038.
A NBR 8681:2003 classifica as ações em permanentes (diretas e indiretas),
variáveis (normais e especiais) e excepcionais.
Como o nome diz, as ações permanentes são aquelas que permanecem
constantes ou com pequena variação durante toda a vida útil da estrutura. Como
ações diretas, teremos o peso próprio dos elementos, incluindo o peso próprio da
estrutura e de todos os elementos construtivos permanentes, e indiretas, como
protensão, recalques de apoio e retração dos materiais.
A ABNT NBR 7187:2003 diz que ações permanentes, são, entre outras:
- cargas provenientes do peso próprio dos elementos estruturais;
- cargas provenientes do peso da pavimentação, dos trilhos, dos dormentes,
dos lastros, dos revestimentos, das defensas, dos guarda-rodas, dos guarda-corpos
e de dispositivos de sinalização;
- empuxos de terra e de líquidos;
7
Corrigida em 2004 e confirmada em 08/12/2015.
8
Está em revisão.
22
- forças de protensão;
- deformações impostas, isto é, aquelas provocadas por fluência e retração
do concreto, e por deslocamentos de apoios.
As ações variáveis são aquelas que apresentam variações significativas de
sua magnitude durante a vida útil da estrutura, que são, no caso específico de
pontes, as forças devido à frenagem e à aceleração, à aceleração centrífuga, à ação
do vento, à variação de temperatura e às cargas móveis. Estas ações podem ser
normais, quando possuem grande probabilidade de ocorrência para que sejam
consideradas no projeto, ou especiais, como ações sísmicas ou cargas acidentais de
natureza ou intensidade especiais(ABNT NBR 7187:2003).
Ações excepcionais são aquelas que têm pouca probabilidade de ocorrer e
com pouco tempo de duração, podendo ser: choque de veículos ou navios nos
pilares, esforços provenientes de abalos sísmicos e choque de veículos no guarda-
rodas (ABNT NBR 7187:2003).
Atualmente no Brasil, assim como no mundo, observa-se uma grande
diversificação nos materiais empregados na construção de pontes, uma vez que
alguns desafios tecnológicos que no passado eram obstáculos consideráveis para
se fazer uma ponte, hoje em dia, com técnicas e materiais modernos, alguns desses
obstáculos já não oferecem tanta dificuldade. Assim sendo, a opção do material a
ser empregado na construção de uma ponte, em muitos casos hoje em dia, fica por
conta da criatividade do projetista.
Mattos (2001 apud FELIPPE FILHO, 2008) reforça que tão importante
quanto o valor dos carregamentos é o momento e a ordem que os carregamentos
atuam, principalmente nas pontes em concreto protendido e nas em vigas pré-
fabricadas e pré-moldadas em que ocorrem mudanças nas características da seção
transversal.
A ABNT NBR 7188:2013 fixa as condições exigíveis de carga móveis a
serem consideradas no cálculo das pontes rodoviárias e das passarelas de
pedestres.
A carga móvel em ponte rodoviária é também referida pelo termo trem-tipo,
ou seja, é representada pelo tráfego de veículos e pessoas que circulam na ponte.
23
De acordo com a norma acima, a carga móvel rodoviária padrão TB-450 é

definida por um veículo tipo de 450 kN com 6 rodas P=75kN, 3 eixos de carga
afastados entre si de 1,5m. Com área de ocupação de 18m², circundado por uma
carga uniformemente distribuída constante p=5kN/m².
Um dos tipos construtivamente mais simples de superestrutura de pontes é a
que utiliza como estrutura principal a laje maciça, de concreto armado ou de
concreto protendido. Confundem-se a estrutura principal e o tabuleiro numa única
peça, de grande simplicidade de execução, quer quanto às formas e às armadura,
quer quanto à concretagem.
O cálculo de solicitações é realizado pela teoria das placas isótropas, onde a
rigidez é igual nas duas direções. No caso das lajes Maciças também se utiliza para
o cálculo as tabelas de Rüsch (EL DEBS; TAKEYA, 2007).
3.5 Patologias em pontes de concreto

As pontes de concreto têm por características um baixo custo de
manutenção e uma alta durabilidade, mas assim como toda obra sofrem dos
mesmos causadores de deterioração de outras obras que utilizam o concreto
armado. As causas de patologias em concreto armado, ainda podem ser divididas
por serem de reações químicas, físicas e/ou biológicas.
Patologias biológicas são basicamente fungos e manchas que ocorrem
naturalmente devido a exposições da estrutura a sol, chuva, vento, entre outros.
Patologias físicas em geral são as trincas e as fissuras.
Já patologias causadas por reações químicas variam entre: ataques de
sulfatos; ataques de cloretos; carbonatação do concreto; reação álcali-agregados;
agressividade do meio ambiente; corrosão do concreto; corrosão das armaduras;
eflorescência. Essas (causas) podem ser derivadas de uma execução mal feita da
obra, um variação de marcas e/ou de materiais, efeitos externos como vento e
temperatura, dentre outros fatores (COSTA, 2016).
As causas patológicas ainda podem ser classificadas em intrínsecas e
extrínsecas:
Causas intrínsecas são todas aquelas que têm origem em materiais ou
peças estruturais durante a execução ou utilização da obra, sendo causados por
24
questões próprias do material e/ou falhas humanas. Nas causas extrínsecas

enquadram-se aquelas que não dependem do corpo da obra em si, sendo causadas
por fatores externos, ou seja, são fatores que atacam a estrutura de fora para
dentro.
Na classificação do Manual DNIT (BRASIL, 2017), ainda teremos os fatores
resultantes do tráfego rodoviário que geram desgaste da pavimentação e aumento
dos efeitos de fadiga; os fatores ambientais de natureza climática ou atmosférica,
que são independentes de atividades humanas; e, fatores resultantes do tipo e
intensidade da manutenção, caracterizados como aqueles que aplicados na
quantidade certa retardam a degradação da estrutura garantindo então um maior
funcionamento. Por fim, os fatores correlacionados à atividade humana que variam
de acordo com a influência do ser humano na estrutura, seja essa influência boa ou
ruim para a peça (COSTA, 2016).
Nas pontes podemos citar como causas de patologias do concreto:
a) Falhas na concretagem – as falhas na concretagem é um fator
preocupante para os engenheiros, podendo haver segregação dos materiais do
concreto na hora de seu lançamento, o que pode gerar diversas falhas posteriores
na estrutura. Por esse motivo, devem existir procedimentos para evitar essas falhas,
lançando o concreto logo após o amassamento num intervalo de no máximo 1 hora,
e a altura de queda livre do concreto não podendo ultrapassar 2 metros de altura
(BAUER, 1994 apud BASTOS; MIRANDA, 2017).
b) Trincas e fissuras: são resultantes da fragilidade do concreto, material não

resistente à tração e que colapsa repentina e explosivamente. Entretanto, seu
número, localização e abertura são fatores decisivos para degradação das
estruturas (CÁNOVAS, 1988).
Segundo Souza e Ripper (1998), as fissuras por deficiências de projeto são
aquelas decorrentes de erros em dimensionamento de elementos estruturais ou,
então, por falta de detalhamento destes projetos para a orientação da execução.
Estes erros normalmente resultam na manifestação de fissuras nas estruturas.
25
c) Abrasão: os elementos de concreto podem sofrer deterioração devido a

ações de desgaste por agente abrasivo ocasionando perdas de material na
superfície. A abrasão é um desgaste em que ocasiona perda de desempenho
mecânico, o atrito entre diversos objetos e o concreto (AMORIM, 2010).
d) Corrosão: a água geralmente está presente na maioria dos casos de

deterioração de estruturas de concreto, a facilidade com que penetra nos sólidos
porosos determina a taxa de deterioração. Outros efeitos que influenciam a
durabilidade do concreto são: o desgaste das superfícies, fissurações, exposição a
temperaturas extremas, congelamento ou fogo e efeitos químicos (MEHTA;
MONTEIRO, 2008).
Lima (2005) explica que a água salgada é o maior agente de deterioração
das estruturas, sendo composta por diversos elementos químicos que provocam
degradação física, química e também biológica. Dentre as patologias das estruturas
de concreto em ambiente marinho, a que mais preocupa é a corrosão das
armaduras, pois afeta diretamente a segurança estrutural e também há grande
dificuldade e alto custo para repará-las.
e) Desagregação: é a deterioração do concreto por separação de suas
partes, provocada, em geral, pela expansão devida à oxidação ou dilatação das
armaduras, pelo aumento de volume de concreto quando este absorve água, e
também pelas aberturas insuficientes das juntas de dilatação, gerando tensões
tangenciais não previstas. Pode ocorrer também devido às movimentações
estruturais e choques na estrutura (LANER, 2001 apud BASTOS; MIRANDA, 2017).
f) Esmagamento do concreto: o esmagamento do concreto ocorre

basicamente por concentração de tensões, que podem ser provocadas por um
carregamento adicional, aumentando assim os esforços de compressão no elemento
estrutural, ou por falha em um dos componentes da estrutura, geralmente no
aparelho de apoio. O primeiro caso não é muito comum, uma vez que o
dimensionamento de estruturas de concreto prevê que as estruturas não se rompam
de forma frágil, ou seja, nos casos de flexão simples ou composta, o
26
dimensionamento é feito de forma que a ruptura do concreto ocorra acompanhada

do escoamento da armadura (NBR 6118:2014).
3.6 Metodologias para inspeção de pontes

Se discorremos sobre patologias, nada mais justo do que falarmos em
modelos de inspeção, mas salientamos que a intenção não é esgotar o tema,
apenas informar sobre algumas delas, aliás, duas: a metodologia adotada pelo
Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) – para alimentação
do seu Sistema de Gestão de OAE-SGO –, e a segunda é a metodologia GDE/UnB,
desenvolvida no Programa de Pós-graduação em Estruturas e Construção Civil da
Universidade de Brasília.
Vamos encontrar na norma ABNT NBR 9452:2016 os procedimentos, isto é,
os requisitos exigíveis na realização de inspeções de pontes, viadutos e passarelas
de concreto e na apresentação dos resultados dessas inspeções.
O SGO é um programa que viabiliza o planejamento e controle das
inspeções e medidas de manutenção realizadas em um conjunto de OAE sob gestão
de um órgão público ou privado e conta com funções que auxiliam na identificação
das necessidades das estruturas e no estabelecimento das prioridades. Dessa
forma, a alocação de recursos e o estabelecimento de uma política de manutenção
podem ser realizados à luz de critérios objetivos.
Mitre (2005) explica que, usualmente, o SGO é constituído por um programa
de computador dotado de um banco de dados que armazena as informações de
cadastro e do estado de conservação de cada OAE, a partir dos dados levantados
por inspeções de campo. A cada nova inspeção, o banco é atualizado com
parâmetros mais precisos sobre o estado presente da estrutura e com dados sobre
eventuais alterações ou intervenções realizadas no período. De posse dessas
informações, o programa gerencia e aloca de forma racional e otimizada os recursos
disponíveis para a manutenção das OAE.
Para fazer a distinção entre a urgência de intervenção devido à gravidade e
à extensão dos problemas de cada OAE, deve-se fornecer ao SGO a classificação
das condições das OAE segundo o critério em vigor, seja ele mais genérico e
subjetivo ou complexo e aprofundado. Com base na classificação do estado das
27
OAE e em informações complementares sobre sua idade, extensão, relevância para

o sistema viário, entre outros, o programa emprega um critério que pondera os riscos
e os custos envolvidos, gerando uma distribuição balanceada de recursos que, de
modo geral, tende a priorizar a solução dos casos mais graves e, ao longo do tempo,
proporciona a homogeneização do estado geral das OAE sob sua gestão.
Como a metodologia utilizada pelo DNIT classifica as estruturas em cinco
condições de estabilidade diferentes, em um estoque muito numeroso de estruturas,
certamente haverá um significativo número de OAE classificadas em uma mesma
condição de estabilidade. Em uma situação de limitação de recursos, surge a
necessidade de priorização das estruturas com relação às intervenções a serem
realizadas. Nesse caso, o único critério de priorização utilizado pelo SGO é a
comparação entre os Volumes Médios Diários – VMD. Esse critério de priorização
entre estruturas de mesma nota técnica seria superado no caso de OAE localizadas
no mesmo segmento, ou seja, com mesmo VMD (MITRE, 2015; VERLY, 2015).
GDE é a sigla para Grau de Deterioração do Elemento. Essa metodologia
chamada Gde/UnB propõe uma avaliação quantitativa do desempenho estrutural de
maneira que o dano causado pelas patologias observadas possa ser visualizado
menos subjetivamente. Inicialmente, a metodologia foi desenvolvida para análise de
edificações realizadas em concreto armado. Mas após sua concepção, ocorreram
modificações para a adaptação da metodologia para aplicação em obras de arte
(COSTA, 2016).
Assim como a metodologia SGO/DNIT, a metodologia GDE/UnB fornece
como resultado um número. Entretanto, esse número pode variar de 1 a 282,8, ou
seja, uma faixa de valores muito mais abrangente que as cinco opções possíveis na
metodologia SGO/DNIT. Devido às suas características, a metodologia GDE/UnB se
apresenta como uma opção para a inspeção e priorização de OAE rodoviárias
(VERLY, 2017).
As cinco inspeções do DNIT para OAE são a inspeção cadastral, rotineira,
especial, extraordinária e intermediária.
Com as inspeções, são oferecidos 3 tipos de serviços (principalmente)
realizados pelo engenheiro vistoriador:
- visita técnica (1ª);
28
- vistoria técnica (2ª);

- laudo de dano estrutural (3ª).
Seguindo essa ordem de importância, a primeira opção de serviço é indicada
apenas para situações simples; a segunda deve ser acionada em casos de
preocupação com a integridade da obra; e a terceira, deve ser solicitada em casos
preocupantes, geralmente detectados com a Vistoria técnica. A visita técnica
consiste em uma visita do profissional ao local, fazendo uma observação superficial
e, por fim, compartilhando sua opinião sobre o estado daquela obra que estava
sendo estudada.
Uma vistoria técnica também é uma visita ao local, porém essa com uma
observação mais precisa das patologias que ali ocorrem. Essa vistoria conta com um
laudo técnico ao final, que tem por objetivo apontar as características da obra, as
patologias encontradas e suas possíveis causas, e sugerir uma opção de
manutenção ou de reparo para que a estrutura se mantenha em plenas condições.
Por último, o laudo de dano estrutural é o serviço mais complexo, que
consiste ainda em visitas ao local e análise a fundo de todas as patologias ali
presentes. Este laudo usa da experiência do profissional e de ensaios de laboratório
e in loco. Por fim, é entregue um laudo completo apresentando todos os resultados
dos ensaios e das observações feitas pelo engenheiro, e as manutenções e/ou
reforços que devem ser feitos para retornar a estrutura a seu ponto ideal de
utilização (COSTA, 2016).
O método Gde consiste em dividir a obra em famílias de elementos: vigas;
pilares; lajes; cortinas; escadas e rampas; reservatórios; blocos; juntas de dilatação;
elementos de composição arquitetônica e, claro, analisar cada elemento
separadamente. A mesma é trabalhada de acordo com o fluxograma ilustrado
abaixo:
29
Fluxograma da metodologia Gde
Fonte: Costa (2016, p. 16), adaptado de Kraus (1994).
O Fp tem o objetivo de quantificar a importância relativa de um determinado

dano no que se refere às condições gerais de segurança, funcionalidade e estética
dos elementos de uma determinada família. Isso permite que uma mesma
manifestação patológica tenha fatores de ponderação distintos em famílias
diferentes.
Diferentemente do Fp, o Fator de intensidade do dano – Fi – não leva em
consideração o elemento estrutural no qual o dano se encontra e varia de zero a
quatro. O Fi tem por objetivo classificar a gravidade e a evolução isolada do dano
em um determinado elemento.
30
Castro (1994) alerta que esse tipo de pontuação pode resultar em uma
avaliação muito subjetiva, caso não seja acompanhada de uma classificação mais
detalhada, em que se identifique o nível de gravidade e sua evolução. O caderno de
inspeções elaborado pela autora e suas alterações posteriores por Boldo (2002),
Fonseca (2007) e Euqueres (2011) contemplam a relação dos danos e as
recomendações de Fi acompanhadas de fotos e desenhos que, apesar de não
eliminarem, reduzem demasiadamente o caráter subjetivo da atribuição do fator de
intensidade.
Em um elemento estrutural de concreto armado, os danos se apresentam e
evoluem de forma diferente, dependendo de várias influências: concepção estrutural,
projeto, execução, utilização, e exposição ao meio ambiente. O parâmetro grau do
dano no elemento (D), tem por objetivo quantificar a manifestação de cada dano no
elemento.
O grau do dano depende do fator de ponderação, (Fp) específico de cada
dano e pré-fixado de acordo com as características do elemento, e da intensidade
com que o dano se manifesta em uma determinada peça, traduzido pelo fator de
intensidade (Fi).
Após a obtenção dos graus isolados de cada dano (D) é feita uma análise
dos efeitos de todos os danos no elemento, ou seja, busca-se o grau de
deterioração de um elemento estrutural isolado (Gde) determinado em função das
manifestações dos danos detectados no elemento pela inspeção, a partir do fator de
intensidade atribuído a cada dano (Fi) e do grau respectivo do dano (D), calculado
nas expressões:
Chamando de “m” o número de danos detectados no elemento, o grau de

deterioração será determinado a partir de uma das expressões seguintes:
31
Sendo:
Di = grau do dano de ordem (i);
Dmáx = maior Grau do dano encontrado no elemento;
n = número de danos encontrados no elemento.
De acordo com o valor de Gde calculado para cada elemento, são feitas
recomendações das ações a serem adotadas, conforme a Tabela abaixo.
Tabela 2 – Classificação dos níveis de deterioração do elemento pela metodologia
GDE/UnB
Fonte: Fonseca (2007 apud VERLY (2015, p. 39).
O Grau de deterioração de uma família de elementos (Gdf) tem como

objetivo avaliar o conjunto de elementos pertencentes a uma mesma família, sendo
definido como a média aritmética dos graus de deterioração daqueles elementos que
apresentem danos expressivos, ou seja, o cálculo do grau de deterioração da família
deve evidenciar os elementos mais danificados e não ser mascarado por aqueles
elementos com deterioração de menor grau (LEMOS, 2006; VERLY, 2015).
32
O Fator de relevância estrutural da família (Fr) tem como objetivo levar em

consideração a importância relativa de uma família de elementos no comportamento
e no desempenho da estrutura como um todo, dependendo assim do sistema
estrutural em análise.
O Grau de deterioração da estrutura (Gd) como um todo é definido em
função dos valores de Gdf obtidos por cada família da estrutura ponderados pelos
respectivos fatores de relevância estrutural (Fr).
Lemos (2006) salienta que a análise individual de cada elemento da família
(Gde) é de suma importância visto que pode ser recomendada a intervenção
imediata unicamente para o elemento isolado da estrutura, ou seja, no global, o nível
de deterioração pode ser aceitável com um elemento em estado crítico.
Após a definição do valor de Gd, assim como foi feito para cada elemento, a
estrutura pode ser classificada em uma escala com a indicação do nível de
deterioração e a recomendação de ações a serem tomadas, conforme a Tabela
abaixo:
Tabela 3 – Classificação dos níveis de deterioração da estrutura pela metodologia

GDE/UnB
Fonte: Fonseca (2007 apud VERLY (2015, p. 41).
33
Independente da metodologia escolhida e utilizada, acreditamos que todas

importantes, úteis, mas sempre com possibilidades de melhorias e refinação dos
métodos.
Lembramos que tais metodologias se aplicam às demais obras de arte
especiais tratadas a seguir.
34
UNIDADE 4 – TÚNEIS
O objetivo dos túneis é permitir uma passagem direta através de certos

obstáculos, que podem ser elevações, rios, canais, áreas densamente povoadas,
entre outras, sendo sua escavação, evidentemente, subterrânea e realizada em
solos ou em rochas.
Os túneis são também frequentemente usados em barragens como obras
auxiliares, através das quais as águas do rio são desviadas, a fim de permitirem a
construção das estruturas da barragem no leito do rio.
Basicamente, a escavação de um túnel em rocha é realizada por meio da
abertura de um certo número de furos na cabeceira, do carregamento com
explosivos e posterior detonação em ordem pré-determinada. A locação e a direção
dos furos, a quantidade ou razão de carga dos explosivos e a sequência de
detonação constituem o chamado “esquema de fogo”.
A escavação subterrânea em solo é realizada com a utilização de
equipamentos normais de terraplenagem e com o auxílio de elementos de
sustentação e de reforço, provisórios ou permanentes.
Figura 7: Escavação subterrânea em solo.

Fonte: http://creci-rj.gov.br/novo-tunel-no-porto-desafogara-o-santa-barbara-e-o-reboucas/
4.1 A metodologia NATM

Meneses (2010) nos ajuda a explicar a importância da metodologia que dá
nome ao tópico contando que sempre houve discussão entre o empreendimento em
35
nível e o subterrâneo. Levantamentos realizados pelos britânicos na década de 70

demostraram que o empreendimento subterrâneo geralmente custa 8% mais caro
que o em nível. Mas são unânimes em dizer que quando for possível a construção
de um empreendimento enterrado, este deve ser adotado, pois as vantagens sociais
são enormes. É claro que a escolha depende da topografia, desvios dos serviços
existentes, tipo de terreno, geometria horizontal e vertical. Por exemplo, o metrô de
Paris apresentou custos de desvio de tráfego correspondente a 20% do custo da
obra civil.
A introdução dos chumbadores aplicada contra a face da rocha
imediatamente após o fogo e o uso do concreto projetado como método de
escoramento e proteção superficial pode ser considerado como os dois mais
importantes progressos na prática de execução de túneis e, assim, novos métodos
de execução de túneis baseados nesses meios de escoramento do túnel foram
desenvolvidos nas últimas décadas. Entre eles, o New Austrian Tunnelling Method –
NATM – tem se tornado cada vez mais importante, especialmente no campo de
execução de túneis em rocha mole e em solo.
A principal característica no NATM é o uso de uma camada delgada de
chumbadores que é aplicada à uma superfície da rocha adjacente. Tão cedo seja
possível após aplicado, esse revestimento em concreto projetado aberto é fechado
no fundo por meio de um “ïnvert” (arco invertido). Se necessário, um revestimento
permanente pode ser instalado uma vez atingido o equilíbrio.
A partir da primeira aplicação desse método de execução de túneis nos anos
60, um grande número de projetos de túneis foi completado com sucesso sob
condições geológicas variáveis, rápidas taxas de avanço, redução de custos e
aumento de segurança. Contudo, o conhecimento amplo desse atraente método de
execução de túneis é ainda limitado, e seus princípios básicos são frequentemente
mal compreendidos.
Quanto aos seus princípios, Marangon (2007) nos dá a seguinte explicação:
quando uma cavidade é aberta pelo avanço do túnel, o estado de tensões na massa
rochosa é perturbado e elevados esforços são induzidos na vizinhança da cavidade.
Consequentemente, diferenças de tensões podem surgir as quais frequentemente
excedem a resistência da massa rochosa adjacente.
36
Os danos à rocha são mais ainda acentuados pelo desmonte a fogo, e como
resultado disso a rocha tende a fraturar na vizinhança da abertura. A rocha fraturada
pode suportar somente cargas limitadas, portanto, na região de tensões elevadas
induzidas sai as superfícies do túnel que se deslocam para a massa rochosa
adentro.
A principal vantagem do NATM é que permite que o escoramento seja
aplicado à rocha imediatamente atrás da face em avanço. Esse escoramento
aumenta notavelmente a resistência dessa rocha, enfraquecida potencialmente pelo
alívio de tensão e pelo desmonte a fogo. Ainda mais, o escoramento promove uma
vedação imediata que evita a deterioração da rocha pela ação do tempo. Assim,
quando a face do túnel avança mais, e a rocha fica exposta às tensões induzidas
totais, a resistência da mesma é muito maior que teria caso outras formas de
escoramento fossem instaladas mais tarde, ou que recebessem as cargas um tanto
tarde, se utilizadas.
Túneis próximos da superfície, isto é, com pouca cobertura, requerem um
revestimento mais rígido do que túneis à grande profundidade, isto é, com grande
cobertura. Enquanto que na execução de túneis em rocha dura, a massa de rocha
deforma mais ou menos elasticamente desde que esforços não excedam a
resistência da mesma, a execução de túneis em rocha mole, a deformação inicial da
massa rochosa geralmente causa o fraturamento, causando deterioração das
propriedades mecânicas da massa de rocha adjacente e gera a perigosa pressão
afrouxada.
Os princípios básicos do NATM podem ser melhor ilustrados comparando-se
a mecânica das rochas de túneis, escorados com esse método e com os antigos. Ao
passo que todos os métodos mais antigos de escoramento temporário, sem
exceção, causam vazios e o afrouxamento através da plastificação de diversos
elementos da estrutura de escoramento, uma camada delgada de concreto
projetado, às vezes, junto de um adequado sistema de chumbador de rocha,
aplicando à superfície da rocha imediatamente após a detonação, evita o
afrouxamento e reduz de um certo modo a descompressão da massa de rocha
adjacente (MARANGON, 2007).
37
UNIDADE 5 – VIADUTOS
Os viadutos em rodovias Federais, Estaduais e Municipais no Brasil,

encaixam-se na categoria das Obras de Arte Especiais, compondo um acervo
público de valor inestimável, pela importância que representam para o
desenvolvimento econômico e social da Nação (FERNANDEZ, 2015).
Figura 8: Viaduto.
Fonte: https://daer.rs.gov.br/ers-118-recebe-r-11-milhoes-de-investimento-e-tecnologia
Segundo Cunha (2011), viadutos estão dentro da classificação de obras de

artes especiais, assim como as pontes, que diferem entre si pelo elemento natural a
ser vencido. Enquanto as pontes são estruturas que transpõem obstáculos hídricos,
os viadutos, por sua vez, são estruturas que vencem obstáculos representados por
outras vias ou vales.
Para o mesmo autor, as obras de arte especiais do tipo ponte e viaduto
classificam-se quanto ao sistema estrutural em (mas, divergindo-se na conquista de
vãos, nos materiais componentes, na estética, na consideração dos carregamentos,
entre outros):
 pontes/viadutos em laje;
 pontes/viadutos em viga;
 pontes/viadutos em arco;
 pontes/viadutos em pórtico; e,
 pontes/viadutos suspensos (tipo estaiadas e pênseis).
38
5.1 Elementos estruturais dos viadutos

A exemplo das pontes, a superestrutura corresponde à parte do viaduto cuja
função é resistir diretamente às cargas devidas ao tráfego dos veículos (SARTORTI,
2008; VITÓRIO, 2002).
Igualmente, os viadutos devem atender vários requisitos variáveis, como por
exemplo: funcionalidade, segurança, economia e estética. Dependendo da estrutura,
a economia pode ser mais importante que a estética, enquanto outra pode atender
um diferente tipo de requisito. Porém, os termos funcionalidades e segurança devem
sempre estar empregados a todos os projetos, sem exceção (MARCHETTI, 2013).
Em se tratando das ações e das seguranças, também será na norma ABNT
NBR 8681:2004, corrigida em 2004 e confirmada em 2015, que vamos encontrar os
requisitos exigíveis para verificação da segurança das estruturas usuais da
construção civil e o estabelecimento das definições e os critérios de quantificação
das ações e das resistências a serem consideradas no projeto das estruturas de
edificações, quaisquer que sejam sua classe e destino, salvo os casos previstos em
Normas Brasileiras específicas.
Para Stucchi (2009), a superestrutura tem como finalidade a transmissão
horizontal e vertical dos carregamentos para a mesoestrutura, a qual é composta por
vigamentos longitudinais e transversais e pela laje. As vigas longitudinais são
estruturas principais denominadas de longarinas cuja finalidade é receber o
carregamento proveniente da laje, enquanto as vigas transversais são estruturas
secundárias denominadas de transversinas que são usadas como contraventamento
para as vigas longarinas (SARTORTI, 2008).
Segundo Pinho e Bellei (2007), há uma série de concepções estruturais
usadas como superestrutura no projeto de uma ponte ou viaduto, entre as quais
podem citar as vigas de alma cheia, treliça, vigas em caixão, pórticos, arcos, vigas
mistas e suspensas por cabos (estaiadas e pênseis).
Nas seções transversais, podemos encontrar os seguintes elementos:
Quando em laje, a seção transversal de um viaduto é desprovida de
qualquer tipo de vigamento, podendo ter esquema simplesmente apoiado ou
contínuo. Lajes simplesmente apoiadas possuem vãos situados na faixa de 12 m e
lajes contínuas podem chegar a ter 20 m de vão (MENDES, 2003).
39
As vantagens desse sistema estrutural se dão na sua pequena altura de

construção, supressão de estribos, boa resistência à torção e rapidez de execução.
Como desvantagem, as lajes contínuas podem apresentar deformações não
previstas pelo cálculo estrutural (MENDES, 2003).
A viga T é uma forma de seção transversal muito apropriada para concreto
armado e para protensão parcial, especialmente quando se tiver de absorver
momentos fletores positivos.
A laje constitui o tabuleiro da ponte e o banzo comprimido da viga principal
longitudinal (ou longarina); o banzo tracionado se concentra na parte inferior da
alma. A espessura da alma se ajusta principalmente às necessidades de espaço
exigidas para o banzo tracionado, desde que este não tenha um alargamento em
forma de aba ou mesa. Com relação à força cortante, deve-se preferir almas
delgadas a almas espessas, porque a armadura de cisalhamento necessária é
independente da largura da alma e porque, no caso de almas delgadas, as aberturas
das fissuras de cisalhamento são menores. Evidentemente, a espessura da alma
deve ser suficiente para resistir às tensões principais de compressão (LEONHARDT,
1982 apud WIDOMSKI, 2015).
A viga em caixão pode ser aplicada a elementos com geometrias muito
diferentes. Para que seja empregada corretamente, a seção transversal deve
apresentar um contorno multiconexo, correspondendo a uma superfície exterior e,
no mínimo, uma interior. Além disso, a expressão é usualmente limitada a situações
em que a espessura é pequena, quando comparada com as dimensões principais da
seção transversal (O’CONNOR, 1975 apud WIDOMSKI, 2015).
Por se adaptar a diversas exigências, normalmente a seção caixão é a
melhor escolha para o trabalho. Ela é apropriada para estruturas com largura
variável, no caso de um viaduto curvo.
Em alguns viadutos o tabuleiro com a pista de rolamento pode estar na parte
superior ou inferior da treliça. Costumam ser de aço ou de madeira, tendo a
característica de ser uma estrutura leve e de rápida execução. Contudo, tem a
possibilidade de se tornar estruturas complexas e de grande porte mesmo sendo
leves.
40
Dessa forma, de acordo com Gomes (2006 apud CRISTELLI, 2010), uma
treliça de viaduto tem duas vantagens estruturais principais: as solicitações dos
elementos são forças axiais e o sistema de alma aberta permite o uso de uma altura
total maior que no caso de uma viga de alma cheia equivalente. Isso acarreta em
uma economia em material e redução da carga permanente. A altura aumentada
leva a deformações reduzidas, ou seja, a uma estrutura mais rígida. Essas
vantagens são atingidas por meio de maiores despesas de fabricação e
manutenção.
O sistema de pórticos é aquele em que as vigas do tabuleiro são contínuas
com a estrutura dos pilares. Esta solução é escolhida por diminuir os vãos de viga
reta. Também é uma solução indicada para terrenos de bom suporte de carga, além
de ser esteticamente muito agradável e é bem utilizada quando a topografia é
propícia, como nos casos de vales (PINHO; BELLEY, 2007).
Os arcos são uma das soluções de superestrutura para viadutos mais
antigas, sendo utilizadas inclusive pelos romanos há aproximadamente 2100 anos
atrás. Eles são usados de 3 formas:
 arco inferior com tabuleiro superior, sendo uma boa solução para vales;
 arco superior com tabuleiro inferior, sendo uma boa solução para quando
existem restrições do gabarito na parte inferior;
 arco com tabuleiro intermediário, o qual é uma boa solução para as duas
situações citadas anteriormente.
Na mesoestrutura, os pilares são elementos de suporte vertical situados na

região intermediária do viaduto e dispostos em cada linha de apoio transversal ao
tabuleiro. A quantidade, forma e dimensões dependem de diversos fatores, tais
como a largura da superestrutura, o tipo de fundação e a altura da obra, além da
análise do tipo de solo, carregamento atuante, entre outros fatores (VITÓRIO, 2002).
Abaixo temos exemplos de uma ponte e um viaduto:
41
Figura 9: Ponte e viaduto.

Fonte: El Debs e Takeya(2003).
Os pilares mais comumente utilizados são os de concreto armado, mas

também encontraremos metálicos, apresentando seções maciças ou paredes finas,
com dimensões constantes ou variáveis.
Quanto às patologia e às inspeções, podemos dizer que seguem as mesmas
regras das pontes.
42
UNIDADE 6 – PISOS DIVERSOS DE CONCRETO ARMADO
Pisos armados são estruturas constituídas por placas de concreto, armadura

em telas soldadas posicionada a 1/3 da face superior, por juntas com barras de
transferência, por uma sub-base, normalmente de brita tratada com cimento e um
solo de apoio, apresentando grandes vantagens técnicas e econômicas sobre os
tradicionais em concreto simples ou asfáltico.
Os pisos armados são amplamente utilizados em: indústrias;
estacionamentos; depósitos/armazéns; quadras esportivas; pátios de carga e
descarga; estradas; aeroportos; postos de gasolina; entre outros.
São benefícios do uso de pavimentos armados:
 controle de fissuramento;
 placas com comprimento de até 30 metros;
 reduzido número de juntas;
 maior planicidade;
 maior segurança;
 grande durabilidade;
 facilidade de rolamento;
 pouca manutenção;
 menor espessura;
 menor custo global;
 menor distância de frenagem.
Quanto aos pisos não armados, estes apresentam maiores custos de

execução e diversos problemas durante a sua utilização, como por exemplo9:
 fissuramento sem controle;
 placas de no máximo 5 metros;
 grande número de juntas;
 pouca durabilidade;
 dificuldade de rolamento;
 constante manutenção;
9
Disponível em: http://www.ibts.org.br/pdfs/pisos.pdf
43
 espessura 20% maior.
6.1 Classificação de pisos industriais

Dentre os vários modos para classificarmos os pisos industriais, focaremos
naquele que prioriza o esforço estrutural, classificação esta baseada no
agrupamento das classes de pisos de acordo com o sistema adotado para
estruturação das placas de concreto.
a) Concreto simples:
É o sistema de pavimentação no qual os esforços atuantes
(tração/compressão) são resistidos apenas pelo concreto, sem presença de
armaduras. Resultam em pavimentos de espessura elevada como correção da
deficiência do concreto em relação à sua baixa resistividade para esforços de tração
(PITTA, 1989).
São pavimentos compostos por placas de concreto de pequenas dimensões
apoiadas sobre a fundação ou subleito reforçado. As áreas pavimentadas recebem
juntas serradas ou moldadas na concretagem para indução de fissuração em pontos
específicos, combatendo a retração, dilatação térmica e empenamento das placas.
A utilização de barras de transferência entre as placas concretadas para
melhoria do desempenho do pavimento evita patologias nas áreas das juntas e não
descaracteriza o pavimento como um sistema de pavimentação de concreto simples,
pois as barras de aço não trabalham como armadura, sendo apenas utilizadas para
transferir os esforços entre as placas (OLIVEIRA, 2000).
Segundo Nakamura (2009), o processo executivo deste tipo de pavimento é
bastante simplificado, porém apresenta menor resistência e durabilidade que os
demais pisos de concreto. Sua utilização é restrita em áreas onde existem grandes
necessidades de suporte de carga, sendo indicado geralmente para casos nos quais
a grande quantidade de juntas não prejudica a vida útil do pavimento.
De acordo com Oliveira (2000), a quantidade de cimento deve ser elevada
para aumentar a resistência do material e combater os esforços de compressão e
flexão. Por isso, nestes tipos de pavimentos, o concreto deve apresentar fator
água/cimento reduzido e processo de cura adequado como alternativa de combate
às fissuras por retração hidráulica.
44
Outro fator importante é que o processo de fadiga do concreto (degradação

da placa em função da repetição de carregamentos) pode comprometer a estrutura
do material. Segundo Chodounsky (2007), devido a esse processo repetitivo, o
concreto poderá romper mesmo que essa tensão admissível não seja alcançada.
b) Pisos industriais de concreto com armadura distribuída
Os pavimentos de concreto com armadura distribuída são compostos por
placas de concreto e uma tela posicionada no terço superior destas com o objetivo
de controlar a fissuração causada pela retração por secagem do concreto às
variações de temperaturas (dilatação higrotérmica).
Segundo Rodrigues et al. (2006), é o sistema de pavimentos industrial mais
popularmente empregado atualmente na indústria da construção civil brasileira. A
partir de ensaios, constata-se que a presença da tela (armadura distribuída) não só
controla a fissuração, como também apresenta uma resposta estrutural ao sistema
de pavimentação.
Oliveira (2000) afirma que a utilização das malhas reduz consideravelmente
o número de juntas necessárias, permitindo construção de placas de até 30 metros
de comprimento e 6 metros de largura, embora o comprimento usualmente praticado
seja de cerca de 15 metros.
A montagem da armadura distribuída pode ser feita “in loco” através da
amarração de barras de aço conforme especificadas em projeto (tipo do aço, bitolas
e espaçamentos). Porém, em função da racionalização dos processos construtivos e
desenvolvimento recente das tecnologias de telas soldadas pelo IBTS (Instituto
Brasileiro de Telas Soldadas), estão disponíveis no mercado, produtos que atendem
perfeitamente o segmento de pisos industriais (CRISTELLI, 2010).
Essas armaduras pré-fabricadas, popularmente conhecidas telas soldadas,
são compostas por fios de aço transversais e longitudinais dispostos ortogonalmente
(geralmente de aço CA-50 e CA-60) e soldados por caldeamento em todas as
interseções. São encontradas em diversos tamanhos e densidades de malhas,
ficando a critério do projetista, selecionar o tipo de malha mais indicado para cada
caso e fazer a especificação em projeto (RODRIGUES; CASSARO, 1998).
São posicionadas no terço superior da placa de concerto e devem
apresentar cobrimento mínimo de 5 cm. Além do controle da fissuração, alguns
45
autores atestam o desempenho eficiente do sistema contra o empenamento das

placas.
Segundo Dal-maso (2008), as malhas compostas por fios de diâmetro
reduzido possuem pequena rigidez e não combatem com eficiência a fissuração das
placas de concreto causada pelo processo de retração hidráulica. A redução e
eliminação das trincas e fissuras podem ser alcançadas com a utilização de barras
com maiores bitolas e espaçamento adequado entre os fios.
Os pavimentos de concreto com armadura distribuída podem ser
subclassificados em pavimento de concreto com armadura distribuída
continuamente e pavimento de concreto com armadura distribuída
descontinuamente. As interrupções nas armaduras são executadas quando há
necessidade de disposição de juntas serradas no pavimento para controle da
fissuração causada por retração e dilatação (OLIVEIRA, 2000).
c) Pisos industriais de concreto estruturalmente armado

Empregados em áreas de carregamentos elevados, o sistema é
caracterizado por possuir armadura positiva na parte inferior da placa, responsável
por combater os esforços de tração gerados pelos carregamentos, e armadura no
terço superior das placas, responsável por controlar as fissuras causadas por
retração hidráulica (CRISTELLI, 2010).
Segundo Nakamura (2009), a utilização dos pisos estruturalmente armados
é recomendada principalmente em solos com baixa resistência, e de acordo com o
dimensionamento prévio, poderá apresentar índices variados de armação de
combate à tração.
Em função da presença mais ativa dessas armaduras, as placas podem
apresentar menor espessura e dimensões de área superior à dos pisos de concreto
simples e pisos com armadura distribuída (DAL-MASO, 2008; OLIVEIRA, 2000).
6.2 Pavimentos rodoviários e aeroviários de concreto-cimento

Os pavimentos de concreto-cimento são aqueles em que o revestimento é
uma placa de concreto de cimento Portland. Nesses pavimentos, a espessura é
46
fixada em função da resistência à flexão das placas de concreto e das resistências

das camadas subjacentes.
As placas de concreto podem ser armadas ou não com barras de aço,
conforme as ilustrações abaixo:
Figura 10: Estrutura de pavimento – concreto-cimento (corte longitudinal).

Fonte: Bernucci et al (2010, p. 9).
São constituídos por camadas que trabalham essencialmente à tração. Seu

dimensionamento é baseado nas propriedades resistentes de placas de concreto de
cimento Portland, as quais são apoiadas em uma camada de transição, a sub-base.
Nos pavimentos rígidos, o revestimento tem alta rigidez em relação às
camadas inferiores, que absorve praticamente todas as tensões provenientes do
carregamento aplicado. Ex.: revestimento de placas de concreto.
Quando bem projetado e construído, tem vida útil mais longa e maior
espaçamento entre as manutenções. Oferece resistência ao efeito solvente dos
combustíveis (ROSAS, 2016).
47
Figura 11: Exemplo de pavimento rígido.

Fonte: http://www.ufjf.br/pavimentacao/files/2009/03/Aullas-1%C2%B0TVC-2017-2.pdf
Se pensarmos em vias urbanas, a pavimentação pode ser do tipo rígido e

apresenta as seguintes características:
 utiliza placas de concreto;
 apresenta as menores exigências de manutenção;
 não deforma e, entre todos, é o que menos degrada com o uso;
 tem alta resistência à ação de combustíveis e de óleos liberados pelos
veículos;
 a solução é ideal para locais com grandes cargas estáticas e pontos de
frenagem;
 na construção de corredores de ônibus, os pavimentos rígido e semirrígido
podem ser combinados, sendo que o primeiro é ideal para os pontos de
parada e o outro é indicado para os trechos da via em que o veículo
permanece em movimento;
 apresenta os maiores custos de implantação e, em caso de problemas, toda a
placa de concreto deve ser substituída;
 o material retirado não pode ser reciclado, já que o concreto está misturado
com óleo e graxa, devendo ser descartado de maneira adequada.
Também no setor de aeroportos podemos falar em pavimentos rígidos ou
flexíveis.
O Pavimento Flexível possui um comportamento diferente. Apresentando
maior deformação sob certos esforços, deformabilidade a partir de determinadas
temperaturas e um bom desempenho nas pistas de pouso e decolagem, cujas
48
cargas são dinâmicas e por curtos períodos. Dentre as diversas misturas possíveis,
a mais usual para aeródromos é a de concreto betuminoso10.
O Pavimento Rígido é composto por concreto, apresentando menor
deformabilidade e alta resistência às solicitações.
Os pavimentos rígidos são pouco usados nos aeroportos brasileiros. No
Brasil, somente alguns aeroportos possuem pavimentos rígidos nas suas pistas de
pousos e de decolagens (INFRAERO, 2008).
Para Santos (2014), pavimento rígido não é recomendado para aeroportos
de pequeno porte devido ao custo inicial de implantação ser superior ao dos
pavimentos flexíveis.
A utilização de pavimento rígido é recomendável nas áreas de
reabastecimento, manutenção e pátio de manobra dos aviões. Para Fonseca (1990),
são nessas áreas que ocorrem os serviços de reabastecimento e manutenção de
aeronaves e equipamentos diversos, sendo, portanto, indicado o uso de pavimentos
rígidos devido à maior resistência química do concreto-cimento aos combustíveis,
óleos e lubrificantes que, porventura, venham a ser derramados sobre a superfície
desses pavimentos.
Dessa forma, segundo a INFRAERO (2008), em quase toda a totalidade, as
pistas de pouso e decolagem dos aeroportos brasileiros são de pavimento flexível.
10
2 ORGANIZATION, International Civil Aviation. Aerodrome Design Manual, Part 3, Pavements. 2
edição, 1983, p. 85.
49
REFERÊNCIAS
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Gestão, Livro editado pelo Conselho Regional de Engenharia, Arquitetura e
Agronomia de Pernambuco, Recife, 2002.
WIDOMSKI, Vitor. Viadutos rodoviários curvos: dimensionamento de superestrutura

de concreto com seção caixão. Porto Alegre: UFRGS, 2015. Disponível em:
https://www.lume.ufrgs.br

4º Obras de Arte Especiais

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4º Obras de Arte Especiais

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SUMÁRIO

O Glossário de Termos Técnicos Rodoviários utilizado pelo Departamento

TÚNEL: galeria subterrânea de passagem de uma via de transporte ou

VIADUTO: obra destinada a permitir que uma estrada transponha vales,

São essas as obras a serem abordadas neste módulo, evidentemente que a

têm muito a contribuir para a ampliação dos nossos conhecimentos. Também

complementares e/ou outras informações atualizadas. Caso esteja com material

UNIDADE 1 – OBRAS DE ARTE ESPECIAIS

As Obras de Arte Especiais (OAE) têm uma grande importância para o

Esses fatos demonstram a falta de uma cultura de manutenção preventiva

1.1 Obras de arte em Engenharia Civil

sobre as estruturas de concreto, independentemente das ações mecânicas, das

As obras de arte especiais possuem uma mesoestrutura que é responsável

UNIDADE 2 – O CICLO DE VIDA DAS OBRAS DE ARTE

período de tempo em que um edifício e/ou seus sistemas se prestam às

pode ser entendido como a capacidade da edificação ou de seus sistemas

é uma técnica para avaliar os aspectos ambientais e impactos potenciais

produtos ou processos). Vale ressaltar que o ciclo de vida é importante na seleção

d) Manutenção – a fase cuja atividade tem origem na necessidade de

Figura 4: Fases de um ciclo de vida.

Moscoso (2017) ressalta que independentemente da maneira como forem

5 Esta Norma estabelece os requisitos para a gestão do sistema de manutenção de edificações. A

Didática e praticamente, uma ponte é obra destinada a permitir a

3.1 Classificação e requisitos de uma ponte6

 vão de 2m a 10m – pontilhão;

c) Segundo a natureza do tráfego:

d) Segundo o desenvolvimento planimétrico, ou seja, considerando a

e) Segundo o desenvolvimento altimétrico, ou seja, a projeção em plano

f) Segundo o sistema estrutural da superestrutura:

g) Segundo o material da superestrutura:

h) Segundo a posição do tabuleiro:

i) Segundo a mobilidade dos tramos:

j) Segundo o tipo estático da superestrutura:

k) Segundo o tipo construtivo da superestrutura:

superestruturas de concreto pretendido, embora a primeira parte desse tipo

Como requisitos principais de uma ponte teremos:

3.2 Estrutura das pontes

Figura 6: Estruturas de uma ponte.

A superestrutura é composta, em geral, por lajes e vigas principais e

O vigamento secundário, também chamado de transversinas, suporta as

O vigamento principal, também chamado de longarinas, recebe as cargas

Os pilares recebem as cargas verticais e horizontais da superestrutura e as

3.3 Aparelhos de apoio

 permitir os movimentos longitudinais da superestrutura, devidos à retração

Estes aparelhos (borracha sintética comercialmente conhecida como

São constituídos de um bloco de elastômero vulcanizado, mais conhecido

Figura 7: Aparelho de apoio de neoprene oco, circular e retangular.

As principais características desse material são:

b) Metálicos esféricos – têm comportamento vertical rígido e podem suportar

c) Metálicos elastoméricos: podem permitir à estrutura mobilidade por

3.4 Solicitações das pontes

De acordo com a norma acima, a carga móvel rodoviária padrão TB-450 é

3.5 Patologias em pontes de concreto

questões próprias do material e/ou falhas humanas. Nas causas extrínsecas

b) Trincas e fissuras: são resultantes da fragilidade do concreto, material não

c) Abrasão: os elementos de concreto podem sofrer deterioração devido a

d) Corrosão: a água geralmente está presente na maioria dos casos de

f) Esmagamento do concreto: o esmagamento do concreto ocorre

dimensionamento é feito de forma que a ruptura do concreto ocorra acompanhada

3.6 Metodologias para inspeção de pontes

OAE e em informações complementares sobre sua idade, extensão, relevância para

- vistoria técnica (2ª);

Fluxograma da metodologia Gde

Fonte: Costa (2016, p. 16), adaptado de Kraus (1994).