ABERTURAS DE TUNEIS E GALERIAS

ÍNDICE
1. INTRODUÇÃO .................................................................................................................... 2
2. OBJETIVOS ......................................................................................................................... 2
2.1. Objetivos gerais ............................................................................................................. 2
2.2. Objetivos específicos..................................................................................................... 2
3. ESCAVAÇÃO DE TÚNEIS E GALERIAS ......................................................................... 3
3.1. HISTÓRICO ................................................................................................................. 3
3.2. TÚNEL NA ENGENHARIA CIVIL ............................................................................ 5
3.3. FINALIDADES DAS VIAS SUBTERRÂNEAS ......................................................... 6
3.4. CICLO DA ESCAVAÇÃO DA ROCHA ..................................................................... 6
3.5. TBM (Tunnel Boring Machine) VERSUS PERFURAÇÃO E DESMONTE .............. 7
3.6. FORMAS DE ATAQUE MAIS COMUNS (SISTEMAS DE AVANÇO) .................. 8
3.6.1. Galeria Superior e Bancada ................................................................................... 9
3.6.2. Galeria Lateral ....................................................................................................... 9
3.7. PILÕES ....................................................................................................................... 10
3.7.1. Pilão Queimado (Burn Cut)................................................................................. 11
3.8. PLANO DE FOGO SUBTERRÂNEO ....................................................................... 12
3.8.1. Conceituação ....................................................................................................... 12
3.8.2. Cálculo dos elementos do plano de fogo ............................................................. 13
4. ESCAVAÇÕES DE VALAS .............................................................................................. 17
4.1. Parâmetros para escavações de valas .......................................................................... 17
5. CONCLUSÃO .................................................................................................................... 18
6. BIBLIOGRAFIA ................................................................................................................. 19

EM-3O ANO- CURSO DIURNO-SERVICOS MINEIRO III 1

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1. INTRODUÇÃO
Tuneis e galerias são escavações horizontais feita na crusta terrestre que tem como
finalidade acesso a bens minerais. Com isto o presente trabalho ira debruçar acerca de
aberturas de galerias e tuneis, com isto inicia destacando o histórico e a sua evolução ao
longo dos tempos da convivência humana. Porem prossegue descrevendo os princípios
de desmonte dos mesmos em material brando e duro. No caso de desmonte por explosivo
evidencia-se os cálculos do plano de fogo para sua eficiência no desmonte. O trabalho
finaliza falando de escavações de valas

2. OBJETIVOS
2.1.Objetivos gerais
 Descrever de forma dinâmica os processos de escavações de tuneis, Galeria e vala.
2.2. Objetivos específicos
 Identificar princípio de desmontes em tuneis e galeria;
 Descrever parâmetros aplicáveis na escavação de tuneis, galeria e valas;
 Viabilizar os cálculos para o plano de fogo dos tuneis e galeria.

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3. ESCAVAÇÃO DE TÚNEIS E GALERIAS

3.1.HISTÓRICO

É possível que as primeiras aberturas de túneis foram elaboradas pelo homem (mulher)
pré-histórico (a), objetivando ampliar suas cavernas, primeiras moradas naturais. Todas
as civilizações da antiguidade desenvolveram métodos de abertura de túneis. Na
Babilônia, os túneis eram usados extensivamente para irrigação e uma passagem para
pedestres, revestido por alvenaria de tijolos com comprimento de 500 m, foi construído
por volta de 2180-2160 A.C. sobre o rio Eufrates, e que ligava o palácio o palácio real
com o templo. A construção foi procedida por desvio do rio, ou construção de uma
ensecadeira, na estação seca.

Os egípcios desenvolveram técnicas para o corte de rochas macias, com serras de cobre,
e perfuratrizes de canos ocos, ambas circundadas com abrasivos, uma técnica
possivelmente primeira usada para a lavra de rochas ornamentais.

O templo de Abu Simbel no rio Nilo foi construído em arenito, em 1250 A.C. por Ramsés
II. Tanto os gregos como romanos fizeram extensivo uso de túneis para retificar cursos
d’água por drenagem para obtenção de água por aquedutos; como exemplo, temos o túnel
d’água grego na ilha de Samos, aberto em calcário por uma extensão de 1 km, com seção
transversal de 2 m2.

O maior túnel da antiguidade foi rodoviário (o túnel de Pausilippo) de 1500 m de

comprimento com largura de 8 metros e 9 m de altura, entre Nápoles e Pozzuoli,
executado em 36 A.C.

Para evitar a necessidade de revestimento, a maioria dos túneis foi localizada em rochas
sólidas que eram fragmentadas (lascadas) pelo chamado fogo resfriado, um método
envolvendo o aquecimento da rocha com fogo, seguido de seu súbito resfriamento por
lançamento de água fria. Os métodos de ventilação eram primitivos, freqüentemente se
limitavam à agitação de leques nas bocas dos poços, e a maioria dos túneis custou a vida
de centenas ou mesmo milhares de escravos utilizados como trabalhadores.

Em 41 D.C. os romanos usaram cerca de 20.000 homens por 10 anos para abrir um túnel
de 6 km para drenar o lago Fucinus. O primeiro dos diversos túneis hidroviários foi o do
canal “du Medi” túnel francês construído de 1666-1681 por Pierre Riquet como parte do

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primeiro canal ligando o oceano Atlântico ao mar Mediterrâneo através da Europa

Central.

Simultaneamente, a abertura de túneis ferroviários espetaculares foi iniciada na Europa

Central através dos Alpes. O primeiro deles, o túnel Mont Cenis necessitou de 14 anos
(1857-1871) para ser completado em seus 14 km. Seu engenheiro, Germain Sommeiller,
introduziu várias técnicas pioneiras, incluindo carretas de perfuração sobre trilhos,
compressores de ar hidráulicos e acampamento de operários completos com dormitórios,
residências, escolas, hospitais e áreas recreativas além de oficinas de reparos. Sommeiller
também projetou uma perfuratriz a ar que se tornou possível o avanço da face do túnel a
razão de 4,5 m por dia. Estas perfuratrizes foram usadas em vários túneis europeus
posteriores, após a substituição das brocas por outras mais resistentes desenvolvidas por
Simon Ingersoll e outros nos Estados Unidos, na obra do túnel de Hoosac.

No Brasil o privilégio para a construção e exploração industrial de uma estrada de ferro

que partisse de Santos, alcançasse São Paulo e fosse em direção à então vila de Judiai, foi
iniciado pelo Barão de Mauá para a constituição de uma empresa, que mais tarde se
chamaria “São Paulo Railway Company”. O primeiro sistema funicular, ou “Serra
Velha”, consistia de 8 km de rampas de 10% por onde os trens se deslocavam através de
um sistema de duas pontas chamado “tail-end”. Foi inaugurado em 29 de julho de 1864,
e aberto ao tráfego na inauguração de toda estrada em 1867.

A abertura de túneis sob rios era considerada impossível até o desenvolvimento da

couraça protetora, na Inglaterra, por Mar Brunel, um engenheiro imigrante francês. O
primeiro uso da couraça foi em 1825 no túnel de Wapping- Rotherhithe através das argilas
do rio Tamisa. As esporádicas tentativas do sonho dos engenheiros e túneis de possuir
uma escavadora mecânica rotativa foram coroadas com êxito em 1954, na barragem de
Oahe no rio Missouri perto de Pierre no Dakota do Sul (Hennies, W. T. & Silva, L. A. A,
1997). Inaugurada em dezembro de 2002, a pista descendente da Rodovia dos Imigrantes
é um marco na história da engenharia rodoviária do Brasil. A maior obra do gênero na
América Latina aliou alta tecnologia à preocupação com o meio ambiente para oferecer
uma nova alternativa na ligação do Planalto Paulista com a Baixada Santista.

A redução do impacto ambiental foi enorme. A primeira pista das Imigrantes, construída
nos anos 70, afetou 1.600 hectares de Mata Atlântica. A nova pista, que elevou em 70%
a capacidade do Sistema Anchieta-Imigrantes, afetou apenas 40 hectares, graças às

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soluções de gestão ambiental e construção adotadas pelas empresas que participaram da

obra.

A nova obra facilitou não só o acesso dos turistas ao litoral, mas a ligação com o porto de
Santos, principal canal de exportação dos produtores brasileiros.

O empreendimento foi tocado pela Ecovias, empresa concessionária do sistema Anchieta-

Imigrantes. A execução ficou a cargo do Consórcio Imigrantes, formado pelas
construtoras CR Almeida, do Brasil, e Impregilo, da Itália.

As empresas optaram por fazer dois terços do trajeto na área da Serra do Mar em túneis
e o terço restante em viadutos.

Foram construídos três túneis, com extensão total de 8,23 quilômetros. O Túnel
Descendente (TD) 1, que tem 3,146 metros de comprimento, é o maior túnel rodoviário
do Brasil. A utilização de túneis diminui a interferência na floresta nativa.

Os seis viadutos da rodovia também foram redesenhados para aumentar a distância entre
seus pilares, que passou de 45 para 90 metros. Desta forma, foi possível utilizar menos
colunas, outra maneira de reduzir a área afetada.

Foi utilizado o pavimento rígido de concreto, mais resistente e aderente que o asfalto, o
que vai reduzir a necessidade de manutenção. O projeto incluiu uma série de medidas de
segurança, como telefones de emergência, câmeras de TV e sistema de ventilação no
interior dos túneis para a remoção de fumaça gerada em acidentes.

Na construção da nova pista foram criados pelo Governo do Estado mais de 4.500
empregos diretos e 14 mil indiretos.

3.2.TÚNEL NA ENGENHARIA CIVIL

A abertura em túneis é uma obra muito comum nos projetos de engenharia civil. Os
comprimentos dos túneis podem variar de alguns metros, em túneis ferroviários, até
alguns quilômetros em projetos hidrelétricos. Em muitos casos, os túneis na engenharia
civil não apresentam nenhum valor até os mesmos serem completados, então, uma rápida
taxa de avanço é usualmente uma meta.

Outros fatores de preocupação incluem o uso final (requerendo um acabamento na

parede), tipos de suporte, tipos de revestimentos, tipos de rochas encontradas, perfuração,
carregamento e equipamentos de carregamento, ventilação, habilidade e experiência dos

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trabalhadores e outras restrições tais como a proximidade de estruturas e a presença de

água.

3.3.FINALIDADES DAS VIAS SUBTERRÂNEAS

Quanto à finalidade a que a via subterrânea se destina podemos distinguir as seguintes

categorias:

a) túneis hidroviários ou de canal;

b) túneis ferroviários;

c) túneis rodoviários;

d) sistemas metropolitanos;

e) sistemas para suprimento d’água;

f) sistema de disposição de esgotos;

g) condutos forçados de usinas hidrelétricas;

h) vias e câmaras subterrâneas estratégicas (armazenamento de resíduos atômico, testes

nucleares etc.);

i) vias de mineração.

3.4.CICLO DA ESCAVAÇÃO DA ROCHA

O objetivo da escavação com o uso de explosivos é de desenvolver um ciclo de operações

compatível com os recursos e as condições de trabalho para que se atinja uma taxa de
avanço máximo. Isso inclui a combinação do tempo de perfuração (número e
comprimento dos furos) com o tempo de limpeza (tipo de carregadeiras e/ou escavadeiras
e equipamentos de transporte) e as necessidades de reforço da rocha (tempo de instalação
e o comprimento do túnel a ser reforçado). Nos últimos anos, várias tentativas para
eliminar o ciclo natural da perfuração e detonação vêm sendo tentadas, porém com
limitado sucesso.

O ciclo básico das escavações dos túneis é composto das seguintes operações:

· marcação da posição dos furos

· perfuração dos furos;

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· carregamento dos furos;

· conexão dos acessórios e disparo do desmonte;

· espera até que a ventilação retire a poeira e os fumos;

· verificação de possíveis falhas dos explosivos e acessórios

· batimento de choco;

· carregamento e transporte do material desmontado;

· reforço da rocha (se necessário);

· levantamento topográfico;

· preparação do novo desmonte.

3.5.TBM (Tunnel Boring Machine) VERSUS PERFURAÇÃO E DESMONTE

Fatores que influenciam na decisão se a TBM deve ser usada no lugar do desmonte por
explosivos:

· Dureza da rocha: em rochas bastante duras o desgaste dos acessórios da TBM é

excessivo tornando, às vezes, o uso desse equipamento impraticável, embora esse fator
venha sendo gradualmente superado.

· Custo de capital: a operação de escavação com explosivo requer um menor custo de

capital. A TBM é extremamente, requerendo túneis bastantes longos para justificar o seu
uso.

· Custo corrente e variações: o método de escavação com o uso de explosivos necessita

de muita mão de obra. O consumo de acessórios de perfuração e explosivos varia
grandemente em função da natureza do túnel e os tipos de rocha.

· Fatores de tempo e Taxa de Avanço: Muitas das TBM necessitam de muito tempo
para montagem. As taxas de avanço são amplamente governadas pelas características das
rochas, e talvez não seja tão rápida como a operação de escavação por explosivos.

· Flexibilidade na operação: A perfuração e o desmonte podem ser imediatamente

adaptados aos diferentes tipos de rocha ou em uma mudança na programação geral do
túnel (escavações adicionais).

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· Acabamento final: A TBM deixa bem apresentável, relativamente sem danos às

paredes dos túneis, minimizando a necessidade de revestimentos, bem como reduzindo
as necessidades de suportes (split set, rock bolts etc.).

3.6.FORMAS DE ATAQUE MAIS COMUNS (SISTEMAS DE AVANÇO)

Em rochas competentes os túneis com seções inferiores a 100 m2 podem se escavados

com perfuração e desmonte à seção plena. As escavações por fase são utilizadas na
abertura de grandes túneis onde a seção é demasiada grande para ser coberta pelo
equipamento de perfuração ou quando as características geomecânicas das rochas não
permitem a escavação à plena seção.

As cinco formas de ataque mais comuns são:

· Seção Plena;

· Galeria Superior e Bancada;

· Galeria Lateral;

· Abertura Integral da Galeria Superior e Bancada;

· Galerias múltiplas.

· Seção Plena

Sempre que possível o sistema conhecido por sistema inglês ou da seção plena (figura 26
a) avanço integral da seção é escolhido para realizar um determinado avanço de uma só
vez.

As principais vantagens da abertura de túneis por seção plena constituem que esse tipo de
avanço permite a aplicação de equipamento de alta capacidade, e conseqüentemente é o
procedimento que atinge as maiores velocidades de avanço nas frentes.

Existem sérias restrições quando as seções são maiores principalmente em áreas de

grande tensão tectônica, quando a descompressão da rocha pode causar sérios problemas
de explosão da rocha (“rock bursting”).

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3.6.1. Galeria Superior e Bancada

A área total é retirada em duas seções, sendo a superior uma galeria de seção em forma
de arco (parte da pata de cavalo) sempre em primeiro lugar, ficando sempre à frente da
bancada inferior.

As principais vantagens desta forma de ataque estão na redução de armações, pois sempre
há bancadas para trabalhar em cima.

O avanço da bancada inferior fica condicionado ao avanço da abertura da galeria superior,

assim algum problema que ocorra na parte superior se reflete no avanço inferior. A figura
1 mostra detalhes dessa forma de ataque.

Figura 1 – Forma mista de ataque do túnel

3.6.2. Galeria Lateral

O sistema de ataque que abre a metade da área da seção do túnel, porém subdividindo o
mesmo em duas galerias que são detonadas em separado, é também conhecido pelo nome
de sistema belga.

Na escolha da forma de ataque ou método de escavação deve-se levar em conta o sistema

de suporte a ser empregado. Esta seleção de método sempre consiste de num
compromisso de entre uma tentativa de acelerar ao máximo a operação de abertura e a
necessidade de suportar a rocha antes que esta caia no túnel originando problemas de
segurança ou estabilidade. Por isso o método de ataque depende do comportamento e da

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dimensão e forma da seção transversal do túnel, e principalmente do tipo e natureza e

comportamento mecânico estrutural da rocha.

A figura 2 a) mostra os tipos de sistemas de avanços, enquanto a figura 2 b) mostra as

perfurações e um túnel com avanço em duas seções. Já a figura 3 mostra uma perfuração
de um túnel efetuada por um jumbo.

Figura 2 - a) tipos de sistemas de avanços; b) túnel com avanço em duas seções.

Figura 3 - Perfuração de um túnel sendo efetuada por um jumbo

3.7.PILÕES

Para um desmonte ser econômico, e necessário que a rocha a ser desmontadatenha face
livre. Em algumas aplicações de desmontes essas faces livres inexistem. É o caso do
desenvolvimento de túneis, poços (shafts), e outras aberturas subterrâneas, onde se torna
necessário criar faces livres artificialmente. Isto é feito preliminarmente no desmonte

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principal, através da perfuração e detonação de uma abertura na face da perfuração. Essa

abertura é denominada “pilão” (cut).

A seleção do pilão depende não somente das características da rocha e da presença de

juntas e planos de fraqueza, mas também da habilidade do operador, do equipamento
utilizado, do tamanho da frente e da profundidade do desmonte. Os principais tipos de
pilão são:

· Pilão em centro ou em pirâmide (Center Cut)

· Pilão em V (Wedge Cut)

· Pilão Norueguês (The Draw Cut)

· Pilão Coromant

· Pilão queimado ou estraçalhante (The Burn Cut) – figura 5

· Pilão em Cratera

· Pilão Circular ou Pilão de Furos Grandes

3.7.1. Pilão Queimado (Burn Cut)

O pilão queimado é o mais utilizado na abertura de túneis e galerias. É assim chamado

porque consta de uma série de furos, dos quais um ou mais não são carregados. A
detonação da carga se faz por fogos sucessivos, servindo os furos não carregados como
pontos de concentração de tensões. As figuras 26 e 27 mostram o esquema de um pilão
queimado.

Figura 5 - Pilão queimado de quatro seções

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3.8. PLANO DE FOGO SUBTERRÂNEO

3.8.1. Conceituação

Chama-se “plano de fogo” o plano que engloba o conjunto dos elementos que permitem
uma perfuração e detonação correta de um túnel, galeria, poço etc., através do
equipamento previsto para este serviço e dos tempos necessários ao cumprimento do
cronograma.

A primeira parte de um plano de fogo refere-se à determinação do explosivo e sua forma

de detonação. Seguem-se a verificação do projeto e o estudo do tempo. As figuras 4
mostra as zonas de um desmonte de um túnel ou galeria.

Figura 4 – Elementos da face de um túnel

A operação unitária de perfuração e desmonte por explosivos usada em túneis realiza-se

perfurando-se a rocha na frente de avanço do túnel ou galeria com uma série de furos de
mina nos quais se coloca o explosivo juntamente com linha silenciosa para túnel (Brinel,
Exel etc.), cordel detonante (Manticord, Britacord etc.) e estopim espoletado (Britapim,
Mantopim, Espoletim etc.).

Os furos de mina e a sua seqüência de iniciação são dispostos segundo um plano

previamente estabelecido que vai determinar como a rocha vai se romper, em geral
denominado como plano de fogo.

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Os primeiros furos de mina a detonarem devem criar um vazio para o qual se lança
sucessivamente o resto da rocha. Esta abertura, o pilão, que em geral ocupa 1 m2 da frente
de avanço é a chave que abre a rocha até uma profundidade que depende da forma e
sucesso conseguido no mesmo.

As fases seguintes do desmonte, repartidas no espaço remanescente, devem ser projetadas

para se obter o contorno desejado com um menor dano possível da rocha remanescente.

A maior parte da rocha de um desmonte por explosivos em um túnel deve romper, contra
uma face mais ou menos livre, o que significa com um ângulo inferior a 90°.

3.8.2. Cálculo dos elementos do plano de fogo

Pilão
O pilão é composto de um ou mais furos de diâmetro grande e descarregados os quais são
rodeados por furos com diâmetros menores e carregados. Os furos do pilão são dispostos
em quadrados (seções) em torno da abertura inicial (furos de alívio).
O pilão de três seções tem sido aplicado para equipamento de perfuração leve, manual e
com um furo central vazio de 75 mm. Por outro lado, o pilão de quatro seções por
proporciona avanço satisfatório tornou-se o tipo de pilão mais atualizado na atualidade,
devido, especialmente, a elevada mecanização e automação, principalmente com o
emprego de jumbos.
No projeto do pilão, os seguintes parâmetros são muito importantes para a obtenção de
um bom resultado:
· diâmetro do furo alargado;
· afastamento;
· concentração da carga;
· precisão da perfuração.
Profundidade de perfuração (H) e Avanço (X)
No pilão de quatro seções a profundidade do furo pode ser estimada com a seguinte
expressão:
H = 0,15 + 34,1D - 39,4 D
sendo D2 = diâmetro do furo alargado (vazio), em metro.
Quando se utiliza mais de um furo vazio o valor de D2 pode ser calculado através da
expressão:
𝐷2 = 𝐷′2 × √𝑛

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onde: D’2 = diâmetro do furo alargado (m)

n = número de furos vazios
O avanço dos desmontes está limitado pelo diâmetro do furo de expansão (alargado) e
pelos desvios dos furos carregados. Sempre que está última se mantenha abaixo dos 2%,
os avanços médios “X” podem chegar a 95% da profundidade dos furos “H”, de acordo
com a expressão:
X = 0,95 x H
Um bom avanço nos desmontes de rochas, bem como uma boa fragmentação da rocha,
são extremamente dependentes da precisão do esquema de perfuração. A qualidade da
perfuração da rocha é afetada pelos três tipos de erros:
a) erros de embocadura (emboque dos furos);
b) erros de alinhamento dos furos;
c) erros de desvios adicionais no interior da rocha decorrentes da presença de
descontinuidades (falhas e juntas) e mudanças litológicas, bem como pelo peso da coluna
de perfuração.
Cada centímetro perdido no avanço tem que ser novamente perfurado, recarregado e
desmontado.
A qualidade do desmonte possui grande impacto na segurança e nas necessidades de
suporte.
É muito importante que os furos do pilão sejam perfurados o mais paralelo possível,
respeitando a distância calculada no plano de fogo. Desvios tão pequenos como, por
exemplo, de 50 mm em uma perfuração de 3 m podem resultar em uma saída ruim do
pilão. Quando possível, o pilão de ser perfurado no mínimo 150 mm a mais do que os
demais furos para aumentar o desempenho do pilão, a região mais crítica da face.

CÁLCULO DO 1° QUADRADO

Pela figura 30 observa-se que a distância “a” entre os furos de carga do 1 Quadrado e o
furo alargado para se obter a quebra e a expulsão do material fragmentado (desmonte
limpo) deve ser calculada pela expressão :

a = 1,5 x D2

furos e os efeitos nos desmontes

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Cálculo do Tampão (T1):

T1 = a

Cálculo da Razão Linear (RL)

𝜋 × 𝑑𝑒2
𝑅𝐿 = 𝜌
4000 𝑒

Carga explosiva por furo do 1° Quadrado (Q1)

Q1 = (H – T1) x RL

Número de cartuchos por furo do 1° quadrado (NC1)

(𝐻 − 𝑇1 )
𝑁𝐶1 =
𝐶. 𝐶𝑎𝑟𝑡𝑢𝑐ℎ𝑜

Distância entre os furos do 1° Quadrado ou Superfície Livre (W1)

𝑊1 = 𝑎 × √2

CÁLCULO DO 2° QUADRADO

Cálculo da distância entre o centro do furo alargado e o centro do furo do 2°

Quadrado (dcc2):

dcc2 = 1,5W1

Cálculo do lado do 2° Quadrado (W2)

𝑊2 = 𝑑𝑐𝑐2 × √2

Cálculo do Tampão (T2):

T1 = 0,5×W1

Carga explosiva por furo do 1° Quadrado (Q2)

Q2 = (H – T2) x RL

Número de cartuchos por furo do 1° quadrado (NC2)

(𝐻 − 𝑇2 )
𝑁𝐶2 =
𝐶. 𝐶𝑎𝑟𝑡𝑢𝑐ℎ𝑜

Distância entre os furos do 1° Quadrado ou Superfície Livre (W2)

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CÁLCULO DO 3° QUADRADO

Cálculo da distância entre o centro do furo alargado e o centro do furo do 3° Quadrado

(dcc3): dcc3 = 1,5W2

Cálculo do lado do 2° Quadrado (W2)

𝑊3 = 𝑑𝑐𝑐3 × √2

Cálculo do Tampão (T2):

T3 = 0,5×W2

Carga explosiva por furo do 1° Quadrado (Q2)

Q3 = (H – T3) x RL

Número de cartuchos por furo do 1° quadrado (NC3)

(𝐻 − 𝑇3 )
𝑁𝐶3 =
𝐶. 𝐶𝑎𝑟𝑡𝑢𝑐ℎ𝑜

CÁLCULO DO 4° QUADRADO

Cálculo da distância entre o centro do furo alargado e o centro do furo do 4° Quadrado

(dcc4):

dcc4 = ar + 0,5 x W3; sendo ar o afastamento recomendado

Cálculo do lado do 2° Quadrado (W2)

𝑊4 = 𝑑𝑐𝑐4 × √2

Cálculo do Tampão (T2):

T4 = 0,5×ar

Carga explosiva por furo do 1° Quadrado (Q2)

Q4 = (H – T4) x RL

Número de cartuchos por furo do 1° quadrado (NC3)

(𝐻 − 𝑇4 )
𝑁𝐶4 =
𝐶. 𝐶𝑎𝑟𝑡𝑢𝑐ℎ𝑜

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4. ESCAVAÇÕES DE VALAS

As veladoras Vermeer são desenhadas para abrir valas eficientemente em vários tipos de
terreno, incluindo solo normal, argilas, xistos, calcário e até rocha dura. Estes
equipamentos são especificamente concebidos para simultaneamente cortarem,
escavarem e gerirem material escavado.

4.1. Parâmetros para escavações de valas

 Devem ser entivados todos os taludes de valas e trincheiras cuja profundidade
ultrapasse 1,80 m. A entivação deve ser adequada ao tipo e condições do solo, grau de
humidade e possíveis sobrecargas. As madeiras usadas nas entivações e escoramentos
devem ser de boa qualidade, isentas de nós e fissuras e ter secção suficiente;
 A entivação deve ser reforçada ‘em todos os locais expostos a vibrações de tráfego ou
onde exista o risco desmoronamentos, derrube de estruturas ou de vegetação de grande
porte;
 Não devem ser deixados vazios entre as tábuas de entivação e o terreno. As tábuas
devem ser bem apertadas por cunhas contra os prumos e as cintas, O espaçamento
entre as cintas deve ser adequado ao tipo e condições do solo;
 A desmontagem das entivações em terreno pouco coeso deve ser efetuada com os
trabalhadores fora da zona de perigo, as peças devem ser atadas com cordas e puxadas
de fora da zona que vai ficar desprotegida;
 As escavações efeituadas em locais com infraestruturas podem ser executadas com
meios mecânicos até 1 m das condutas, com martelos pneumáticos até 0,50 m das
condutas e, a partir desta distância, devem ser executadas com ferramentas manuais;
 Nas escavações com ferramentas manuais, os trabalhadores devem manter entre si uma
distância mínima de 3m;
 Em valas ou trincheiras com profundidade superior a 1,50 m devem ser instaladas
escadas de acesso espaçadas entre si de 15m, no máximo;
 Os produtos de escavação não devem ser depositados a menos de 0,60 m do bordo
superior da vala. Neste espaço não deve ser permitida a deposição de quaisquer
materiais e deve ser interdito o trânsito de pessoas e veículos.

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5. CONCLUSÃO

Túneis e galeria são obras dinâmicas, onde propriedades geotécnicas, sequências de

escavação e suporte interagem entre si, definindo o avanço da escavação, enquanto se cria
o produto final (estrutura subterrânea), na qual o factor de segurança situa – se acima de
1. O objetivo dos túneis é permitir uma passagem direta através de certos obstáculos, que
podem ser elevações, rios, canais, áreas densamente povoadas, etc.

São elementos de transporte, com exceção daqueles usados em mineração. São exemplos
de túneis ferroviários, rodoviários, de metrôs, de transporte de fluidos.

Túneis desenvolvidos em rochas podem apresentar diferentes métodos de avanço, sendo

os mais comuns: Escavação Total, onde toda a frente é perfurada e dinamitada. Túneis
pequenos, cerca de 3m de diâmetro, são assim escavados, embora os de maiores diâmetros
também o possam ser. Escavação por Galeria Frontal e Bancada onde Esse método
envolve o avanço da parte superior do túnel, sempre adiante da parte inferior. Se a rocha
é suficientemente firme para permitir que o teto permaneça sem sustentamento, o avanço
da parte superior é de um turno de trabalho com relação ao inferior.

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 ABERTURAS DE TUNEIS E GALERIAS

6. BIBLIOGRAFIA

CAMERON, A.; HAGAN, T. Tecnologia de desmonte de rochas com explosivos para

minas a céu aberto e
subterrâneas. Curso Internacional “Tecnologia de desmonte de rochas com explosivos
para minas a céu
aberto e subterrâneas”, p.11-37, Belo Horizonte, 1996.
CASTRO, R. S. & PARRAZ, M. .M. Manual de Ferramentas de Perfuração, Sindicato
Nacional dos Editores de
Livro, 225p., Rio de Janeiro, 1986.
DJORDJEVIC, N. Minimizing the environmental impact of blast vibration. Mining
Engineering, p. 57-61, april,
1997.

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