Escavação de tuneis – Complexo Viário Anchieta (métodos de escavação)

Os trabalhos foram feitos com a utilização de equipamentos de alta tecnologia, que contaram
com investimentos de R$ 800 milhões. O túnel tem comprimento total de 8,2 quilômetros. O
processo de escavação dos túneis foi finalizado hoje com a retirada da última rocha.

Para o presidente da empresa Ecovias, que administra o sistema Anchieta-Imigrantes sob

concessão do Governo do Estado, Irineu Meirelles, agora será iniciada a etapa de acabamento
da duplicação. ‘O processo mais complexo foi a escavação deste túnel, pois grande parte dele
estava localizada em uma geologia atípica’, explicou. A empresa também está tendo cuidados
com a preservação ambiental. ‘Somos a única empresa no mundo deste setor que conta com o
ISO 14001 de gestão ambiental’, comentou o presidente.

Ainda hoje a rodovia é considerada uma das maiores obras da engenharia brasileira

Inaugurada em 17 de dezembro de 2002, a pista descendente da rodovia dos Imigrantes –

trecho de 21 quilômetros entre o km 41, na região do Planalto, e o km 62, já na Baixada
Santista – encurtou o tempo de viagem entre a capital paulista e o litoral sul de São Paulo em
cerca de 45%, o que contribuiu para o aumento do turismo e o desenvolvimento econômico da
região nos últimos 15 anos.

Os motoristas passaram a ter acesso a um novo padrão de rodovia, já testado em países

europeus, como Inglaterra e Suíça, que se baseia na utilização de avançadas tecnologias para
dar mais conforto e segurança a seus usuários. Todos os túneis contam, por exemplo, com
sensores de detecção automática de incidentes e câmeras a cada 100 metros, que ajudam a
monitorar o tráfego e dão agilidade aos operadores em caso de acidente.

Por quatro anos e três meses, mais de 4,5 mil homens trabalharam 24 horas por dia para
entregar a rodovia cinco meses antes do prazo contratual.

A Ecovias conseguiu reduzir em 40 vezes a área desmatada (de 1600 hectares para 40 hectares
de mata atingida), se comparada à construção da primeira pista da rodovia dos Imigrantes, na
década de 70. Para que isso fosse possível, o projeto original, de 1986, foi modificado. Duas
alterações fundamentais foram propostas. A primeira delas, ter a maior parte possível do
trajeto em tuneis, que reduzem a necessidade de supressão vegetal. A segunda, diminuir o
traçado em viadutos e ampliar ao máximo as distancias entre os seus pilares.

Isto significou construir três túneis. O mais extenso deles, o Túnel Descendente 1 (TD 1), com
3.146 metros, é o maior túnel rodoviário do Brasil. O TD 3 é um pouco menor: tem 3.005. E o
TD 2, com 2.080 metros contempla os 8,23 quilômetros abertos no interior da Serra do Mar.

O sistema escolhido para construção dos túneis foi o NATM (New Austrian Tunneling Method),
a mais confiável técnica para as condições geológicas da Serra do Mar. Quatro equipamentos
de perfuração computadorizados – os chamados jumbos – foram importados da Suécia
especialmente para a obra.

A atuação dos jumbos era uma verdadeira operação de guerra. Para cada 480 metros cúbicos
de rocha removidos empregava-se mil quilos de explosivos. O material era introduzido na
rocha com base no “plano de fogo”, um mapeamento prévio feito pelos técnicos e gravado em
disquete. As informações eram interpretadas pelo computador do equipamento, orientando o
trabalho do operador.
Homens, equipamentos e materiais eram transportados por guindastes (gruas) até o local
onde seriam construídos os pilares. Nada ao redor era afetado. Parecia até que os pilares
brotavam em meio à vegetação.

3 tecnologias

1° A dos “balanços sucessivos” consiste em iniciar o fechamento dos vãos a partir do pilar, em
etapas. A cada trecho concretado, as formas são posicionadas mais à frente e assim
sucessivamente. Como não há emendas ou juntas de dilatação, a tecnologia aumenta o
conforto da viagem.

Os balanços sucessivos foram usados nos viadutos descendentes (VD) 1, 2 e 3, parte do VD 4 e

no VD 7 – mais extenso deles, com 1.225 metros.

2° tecnologia de “ponte empurrada”, pela primeira vez usada em descendente no Brasil – e no

VD 10, em curva. Os tabuleiros desses viadutos eram concretados em formas especiais, em
peças com 25 metros de comprimento e 600 toneladas de peso, aproximadamente. As peças
eram “deslizadas” sobre os pilares com auxílio de macacos hidráulicos (equipamentos
importados exclusivamente para a obra), uma após outra, até que todo o viaduto se
completasse. Os demais viadutos foram construídos com a técnica de vigas lançadas.

Foi construída com pavimento rígido de concreto, diminuindo a necessidade de manutenção

Curiosidades:
81 câmeras somente nos túneis.

153 caixas de emergência contra incêndio

14 estações meteorológicas utilizadas para monitorar as condições climáticas

42 jatos ventiladores dentro dos túneis

4,5 mil homens trabalharam

Consumiu cerca de 420 mil metros cúbicos de concreto e 25 mil toneladas de aço.

Bibliografia

https://www.saopaulo.sp.gov.br/eventos/duplicacao-da-rodovia-dos-imigrantes-entra-na-
fase-final/#:~:text=O%20processo%20de%20escava%C3%A7%C3%A3o%20dos,etapa%20de
%20acabamento%20da%20duplica%C3%A7%C3%A3o.

https://www.ecovias.com.br/noticias/release/pista-sul-da-rodovia-dos-imigrantes-completa-
15-anos-185859#:~:text=O%20sistema%20escolhido%20para%20constru%C3%A7%C3%A3o,Su
%C3%A9cia%20especialmente%20para%20a%20obra.