INSTITUTO FEDERAL DE CIÊNCIA E TECNOLOGIA DO RIO DE

JANEIRO – CAMPUS PARACAMBI

Lucas Araújo, Catharina Parice, Luan Felizardo, Felipe Takamine, Gabrielle Borges
e Yago Santana

DESABAMENTO DA CICLOVIA TIM MAIA

Análise de Falhas Técnicas e Relação com a Estatística e Probabilidade

Paracambi – Rio de Janeiro

2022
 SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO ................................................................................................. 2
1.1 Estudo da estatística na Engenharia .................................................................... 2
1.2 Estatística e o tema escolhido ............................................................................. 2
2 A CICLOVIA TIM MAIA ................................................................................ 2
2.1 O surgimento da ciclovia Tim Maia .................................................................... 2
2.2 A estrutura da ciclovia Tim Maia ........................................................................ 5
2.3 Desabamentos da ciclovia Tim Maia .................................................................. 7
2.4 Análise estrutural e estabilidade da ciclovia Tim Maia ...................................... 9
3 QUAIS FORAM AS DECISÕES DO JUDICIÁRIO SOBRE A
NEGLIGÊNCIA DO ACIDENTE?.................................................................. 14
4 A CICLOVIA TIM MAIA APÓS OS INCIDENTES DEVIDO ÀS
FALHAS TÉCNICAS........................................................................................ 20
4.1 Partes que ainda funcionam ................................................................................ 20
4.2 Reação da prefeitura ........................................................................................... 20
4.3 População local hoje ........................................................................................... 21
5 PROJETOS SEMELHANTES E COM BONS RESULTADOS .................. 21
5.1 Píer de Ipanema .................................................................................................. 21
5.2 Cykelslangen (Ciclovia Serpente) em Copenhagen ........................................... 23
6 CONCLUSÃO ................................................................................................... 26
REFERÊNCIAS ................................................................................................ 27

1
 1. Introdução

1.1. Estudo da estatística na Engenharia

A necessidade do estudo estatístico probabilístico é notória no ramo das engenharias, sua

relevância está nos segmentos de prevenção de catástrofes e impactos ambientais, resistência
dos materiais, controle de qualidade e um melhor aperfeiçoamento nos projetos onde o
Engenheiro tem que dominar com exatidão a ampla grade de ferramentas para se destacar no
mercado. A Estatística, e as estatísticas, não explicam nada, somente descrevem. A explicação
das causas e efeitos dos fenômenos é própria das ciências, que utilizam a estatística como
ferramenta. A interpretação de um dado, a análise de uma informação, deve ser feita por quem
realmente conhece e tem prática e estudo nesta área para que este dado possa ser bem utilizado
e o utilizador do dado não seja manipulado ou o tire de contexto.

1.2. Estatística e o tema escolhido

No trabalho a ser apresentado, iremos gradualmente demonstrar como a falta do estudo

estatístico pode afetar de maneira significativa dentro da área da Engenharia, colocando a vida
de civis e o meio ambiente em risco. Algumas das falhas críticas no projeto escolhido pelo
grupo se dá pela não utilização de estatísticas eficientes, negligência de dados e o não
pensamento probabilístico de quais reações poderiam se desencadear no local escolhido para a
realização do projeto.

Apontaremos durante o desenvolvimento do trabalho quais dados foram ignorados e quais

resultados foram desencadeados por isso, além de trazermos detalhes sobre o acidente, como
foi feito o projeto, a ação jurídica que foi tomada devido a tais negligências, e como está o
projeto nos dias de hoje.

2. A ciclovia Tim Maia

2.1. O surgimento da ciclovia Tim Maia

2
 As primeiras ciclovias do Rio de Janeiro foram criadas em 1992, quando a cidade sediou a
Conferência das Nações Unidas sobre o Meio Ambiente e o Desenvolvimento. Algumas dessas
ciclovias, como a da Praia de Copacabana, foram construídas em espaços antes dedicados ao
estacionamento de veículos, o que foi motivo de reclamações da população à época.

Em uma década, a cidade passou a contar com 32 quilômetros de ciclovias na costa atlântica,
divididos em três trechos: um de 8 quilômetros percorrendo as praias do Leme, Copacabana,
Arpoador, Ipanema e Leblon, na Zona Sul; outro de aproximadamente 2 quilômetros na praia
de São Conrado, também na Zona Sul; e um último de pouco mais de 22 quilômetros passando
pelas praias do Pepê, Barra da Tijuca, Reserva, Recreio dos Bandeirantes, Pontal e Macumba,
já na Zona Oeste da cidade.

Devido ao relevo da cidade, porém, não era possível pedalar de um trecho ao outro. As
montanhas rochosas do Maciço da Tijuca avançam até a beira do Oceano Atlântico em dois
pontos diferentes: entre Leblon e São Conrado (na formação onde está localizado o Morro Dois
Irmãos), e entre São Conrado e Barra da Tijuca (onde fica a Pedra da Gávea). Esses dois trechos
já eram atravessados por rotas rodoviárias — a Avenida Niemeyer e o Elevado do Joá,
respectivamente —, mas ainda não contavam com um caminho dedicado a ciclistas.

No ano de 2016, os Jogos Olímpicos de Verão ocorreram no Brasil e a cidade escolhida

para os sediar foi o Rio de Janeiro, com isso, a cidade começou a se preparar para que os turistas
atraídos pelos jogos e os competidores tivessem a melhor experiência possível e uma série de
projetos foi iniciada para que isso acontecesse, alguns desses projetos foram: O Boulevard
Olímpico, VLT, Parque Olímpico e a escolhida como tema principal de nosso trabalho, a
Ciclovia Tim Maia.

Prometendo completar o percurso, como diz a famosa música do homenageado Tim Maia,
“do Leme ao Pontal”, a Prefeitura decidiu construir os dois trechos que permitiriam conectar as
ciclovias da costa atlântica. O primeiro deles, com cerca de 4 quilômetros, seguiria paralelo à
Avenida Niemeyer, parte em solo e parte em elevado. O segundo, com aproximadamente 3
quilômetros, seria construído no antigo Elevado do Joá, durante suas obras de duplicação, e
teria duas partes em túneis, uma em elevado e uma em ponte, além de uma rampa de acesso em
cada extremidade

A ciclovia foi inaugurada dia 17/01/2016, e mesmo não finalizada, a via já tinha começado
a ser utilizada meses antes de sua inauguração A pedalada inaugural contou com a presença do
prefeito Eduardo Paes que, impossibilitado de pedalar por conta de uma lesão no joelho,

3
percorreu a ciclovia na carona do triciclo da prefeitura. Uma multidão de ciclistas,
acompanhados por caminhantes, corredores e outras tribos sobre rodas – como patinadores e
skatistas – partiu do Mirante do Leblon, ponto tradicional de encontro da subida da avenida
Niemeyer, e seguiu em direção a São Conrado. O grupo parou logo no início do trajeto para
conhecer um dos novos mirantes, que diferentemente do Mirante do Leblon, não oferece vagas
de estacionamento para carros, tendo seu acesso exclusivo a quem passa pela ciclovia.

Figura 1 - Pedestres e ciclistas compartilharam a ciclovia. Foto: Fabio Nazareth

Com custo de R$ 44,7 milhões, a ciclovia foi construída em um ano e meio e, de acordo
com o engenheiro Fábio Rigueira, da Fundação Instituto de Geotécnica, órgão da Secretaria
Municipal de Obras responsável pelo projeto, a obra realizada foi além da construção da
ciclovia. Existia uma solicitação da prefeitura para a realização de obras de duplicação da
avenida Niemeyer. Havia no projeto um plano para melhorias do sistema de contenção das
encostas e a construção da ciclovia. Após estudos que apontavam a inviabilização da
duplicação da pista para carros, a GEO-RIO conseguiu, junto à prefeitura, a autorização
para realizar a obra de conservação e ao mesmo tempo construir a ciclovia.

As construções excessivas no Rio de Janeiro eram devido às olimpíadas, e por conta do alto
fluxo de turistas, a prefeitura claramente optou por essas construções serem voltadas para as
zonas nobres da cidade, isso deixou claro que a intenção do governo com essas obras era apenas
para agradar turistas e mesmo assim a cidade do Rio de Janeiro começou a chamar não só a
atenção dos brasileiros, como a atenção de estrangeiros. O fato da ciclovia ter sido criada em

4
lugares longe da periferia irritou algumas pessoas pois durante a cerimônia de inauguração, um
grupo de ciclistas estendeu uma faixa reivindicando a expansão da malha cicloviária para outras
áreas da cidade. Luan Ferreira, que representava a Associação de Ciclistas da Ilha do
Governador, usou o megafone para pedir mais atenção da prefeitura para o subúrbio, dizendo:
“Parabenizamos a construção da ciclovia da Niemayer, mas não podemos esquecer de que toda
a cidade precisa ser conectada e oferecer segurança viária a quem usa a bicicleta como meio de
transporte”.

Figura 2 - Durante a inauguração, manifestantes cobraram infraestrutura cicloviária em

regiões periféricas da cidade. Foto: Fabio Nazareth

A integração de toda a orla da cidade através de uma malha cicloviária é um projeto que
começou durante a Conferência das Nações Unidas sobre Meio Ambiente e Desenvolvimento
, que foi realizada no Rio de Janeiro no ano de 1992. Zé Lobo, da Transporte Ativo na época
de inauguração da Tim Maia comentou "Levamos 20 anos para conseguir vencer as barreiras
naturais que dificultavam a conexão de áreas importantes da cidade para conexão da orla. Daqui
pra frente o desafio será expandir a estrutura cicloviária para outras regiões", mas seria mesmo
verdade que haviam vencido tais barreiras naturais?

2.2. A estrutura da ciclovia Tim Maia

5
 A estrutura suspensa da ciclovia foi construída com o apoio de vigas engastadas em pilares
com tabuleiros de laje que são intertravados com o próprio peso das lajes e suportada em força
vertical e horizontal 0,55 toneladas por metro quadrado.

Visualização gráfica do trecho elevado da ciclovia

Como a parte suspensa foi construída em um trecho de encosta rochosa, foi necessário
um cálculo para medir as ondas que batiam no lugar, para assegurar que as mesmas não
batessem nas mesas de apoio, já que elas não foram feitas para sofrer com forças vindas
verticalmente, de baixo pra cima. Para isso, na época da construção da ciclovia, os responsáveis
pela obra usaram como parâmetro probabilístico, a altura da onda de Ipojuca, no Nordeste
brasileiro, que chega a 2,5 metros de altura.

6
 Porém, para as outras áreas que se encontravam na superfície, não foi necessário o mesmo
cálculo. No tabela abaixo são descritos os trechos e como é cada tipo de estrutura e observações
locais:

2.3. Desabamentos da Ciclovia Tim Maia

Na manhã do feriado de 21 de abril de 2016, três meses após a inauguração, um trecho do

elevado, entre Vidigal e São Conrado, desabou. A ciclovia que chamou a atenção do Brasil e
do mundo foi derrubado, já que a força das ondas arrancou, de baixo para cima, dois blocos
do tabuleiro da ciclovia, entre três pilares que permaneceram de pé. Duas pessoas que
passavam pelo local morreram — um homem de 53 anos e outro de 60 — e três pessoas
ficaram feridas. Engenheiros especularam que a queda foi motivada pela fragilidade da
amarração de ferro que prendia os tabuleiros aos pilares.

7
 15 de fevereiro de 2018 o solo de um trecho em São Conrado (do tipo estrutural
‘superfície’ afundou durante uma tempestade, deixando na ciclovia uma cratera de 10 metros
de largura, essa tempestade não causou dano apenas na ciclovia, houveram ainda diversos
deslizamentos de terra durante o período de chuva, porém na ciclovia não houveram feridos.
A primeira causa apontada pela prefeitura foi que o aterramento feito pela empresa
responsável pela construção da ciclovia foi indevido, porém mais tarde, outros canais de
comunicação divulgaram que o sistema pluvial que havia embaixo do aterramento cedeu,
assim causando o afundamento de terra.

8
 Na noite de 6 de fevereiro de 2019 ocorreu um novo desabamento, também no trecho em
elevado. Um deslizamento de terra, durante uma forte tempestade, derrubou a mureta da
Avenida Niemeyer, uma tubulação da Cedae que corria paralela à avenida, e um trecho da
ciclovia. Apesar de não ter deixado vítimas, este incidente foi estruturalmente mais grave que
o anterior, já que, além de três blocos de tabuleiro, um pilar chegou a ceder. Na mesma noite,
outros três deslizamentos de terra ocorreram na avenida, um deles soterrando um ônibus e
provocando uma morte.
Dois meses depois, em 8 de abril, um novo deslizamento, também provocado por uma
forte tempestade, novamente causou danos à Avenida Niemeyer e à ciclovia, derrubando um
trecho contíguo ao que havia desabado em fevereiro. Seis blocos de tabuleiro foram
derrubados, mas todos os pilares do trecho continuaram de pé. Entre os dias 8 e 9 de abril,
foram registrados 8 dos 10 maiores índices pluviométricos em 24 horas nas estações do Alerta
Rio, que monitora a quantidade de chuva na cidade desde 1997.

2.4. Análise estrutural e Estabilidade da ciclovia Tim Maia

Como o primeiro caso de desabamento foi o mais surpreendente e complexo, a mídia e a

justiça brasileira deixaram para análise pública estrutura apenas sobre esse trecho e também por
ele conseguir descrever bem sobre como a ciclovia foi construída e projetada como um todo.

Alguns conceitos iniciais da Engenharia Civil ligados à estabilidade de estruturas, muito

negligenciados nos tempos atuais são: tipos de apoio; vínculos estruturais; fundamentos de
isostática, hiperestática e hipoestática; estabilidade das estruturas. Esses conceitos iniciais são

9
estudados no curso de graduação de Engenharia Civil, baseados em matemática e física
elementares, tais como, sistemas de equações lineares e as três Leis de Newton. A negligência
desses conceitos iniciais foram a causa primeira e decisiva para o acidente ocorrido na Ciclovia
Tim Maia, provocando a queda de parte do piso/tabuleiro, como consequências fatais.

A estrutura submetida à ações externas deve apresentar segurança quanto à ruptura dos
materiais utilizados e, também, estabilidade global ou parcial de todos seus elementos. Além
disso, deve demonstrar bom desemprenho estrutural, no que diz respeito às deformações e à
durabilidade, de acordo com o fim e vida útil para qual foi projetada.

Uma onda de cerca de 2,5 metros de altura, potencializada pela mureta de contenção,
derruba parte do tabuleiro da ciclovia.

Momento acima que uma onda similar à que levantou o tabuleiro, bate nas pedras e
muro de contenção, mostrando que o fato é corriqueiro, portanto deveria ter sido previsto - Foto
de “O Globo”.

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 Visão do tabuleiro tombado, ficando claro, apenas observando as fotos, que estava
simplesmente apoiado, não havia engaste. A estrutura não se partiu. No trecho haviam três
pilares de sustentação da mesa e somente uma viga. Uma onda, cuja força exercida de baixo
para cima era muito superior ao peso próprio da mesa, levantou o tabuleiro, pois o mesmo
estava apenas apoiado. Baseado neste laudo da COPPETEC, o Ministério Público Federal pediu
à Justiça a paralisação das obras de imediato no trecho que desabou, além da interdição do
restante, até que o estudo seja feito em toda a ciclovia. No relatório técnico, as fotos revelam
que ao lado da Gruta da Imprensa, onde ocorreu o desabamento, há seis locais onde as ondas,
ao se chocarem contra as paredes e muretas, produzem jatos capazes de atingir alturas elevadas,
em virtude do impulso provocado pela arrebentação, as ondas ganham mais energia. No Laudo
Pericial, os engenheiros colocam que a formação desse jato, que ocasionou o colapso da
ciclovia, foi suficiente para romper e deslocar o tabuleiro.

As muretas de contenção das encostas, construídas pela prefeitura, são os locais com
potencial formação dos jatos. Elas potencializam a energia das ondas. O laudo informa,
também, que a plataforma, entre os pilares 48 e 49, escorregou. Os engenheiros que assinam o
Laudo constataram que houve um desequilíbrio do “tabuleiro “descolado” de seus apoios” por
ação dos jatos d’água, fazendo com que a viga deslizasse em direção ao costão para, depois,
seguir em queda livre. A força da onda que chegou ao tabuleiro foi menor que “a falada num
primeiro momento” e que ele tombou, “o esforço de onda foi apenas o suficiente para levantar
aquela parte da ciclovia, com consequente escorregamento que a gravidade, após a retirada do
tabuleiro de seu encaixe, fez o resto”. Além deste fato, segundo o documento, “há carência de
detalhamento batimétrico, porém dados disponíveis e levando em conta o nível de maré, pode-
se estimar uma profundidade de 5 metros no mar nas proximidades da Gruta da Imprensa”.

Fica claro, portanto, que a causa primeira do desabamento do trecho de 26 metros do

tabuleiro da Ciclovia Tim Maia, foi devido a ausência de engaste do tabuleiro na única viga de
sustentação da “mesa”, negligenciado pela falta de estudo preliminar que levasse em
consideração as ondas que ocorrem no local e são potencializadas pela encosta e mureta de
contenção. No dimensionamento estrutural não foi previsto que existiam forças verticais, de
baixo para cima, com capacidade de levantar o tabuleiro simplesmente encaixado/apoiado.

De acordo com a análise, uma onda de aproximadamente três metros de altura atingiu o
paredão rochoso da avenida Niemeyer e, com o impacto no costão, a água subiu, chegou a 25
metros de altura e assim alcançou o nível da ciclovia. A força da onda foi em torno de três
toneladas por metro quadrado, sendo que a estrutura da ciclovia suportava o equivalente a meia

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tonelada no trecho atingido pelo mar. Ou seja, a força da onda foi cerca de 6 vezes maior do
que a estrutura poderia suportar, nesse trecho.

O trecho destruído ao ser atingido por forte onda deveria ter resistência 12 vezes maior. A
área da ciclovia conhecida como Gruta da Imprensa tinha estrutura de 0,55 toneladas por metro
quadrado, segundo estudo do Instituto Nacional de Pesquisas Hidroviárias (INPH). Entretanto,
o trecho teria que que ter 6,6 toneladas por metro quadrado. A pressão exercida pela onda sobre
a ciclovia na hora do acidente era de 3 toneladas por metro quadrado, ou seja, 5,4 11 vezes
maior do que a ciclovia poderia suportar.

Estudos das ondas nos últimos cem anos na região apontam que a maior onda no
período, chamada "centenária" teve pressão equivalente a 4,4 toneladas por metro
quadrado. Para refazer o trecho, é necessário aplicar um fator de segurança de 1,5, o que
explica a recomendação de 6,6 toneladas por metro quadrado para o trecho a ser
reconstruído. O INPH também sugere a utilização de um sistema de alerta que interrompa
o funcionamento da ciclovia quando a intensidade das ondas aumentar.

Segundo o laudo da COPPETEC, “pelas observações visuais obtidas durante o evento,

conclui-se que não se tratou de uma ressaca extrema, 12 eventos que ocorrem a intervalos de
40 a 50 anos, de acordo com levantamento feito através de notícias de jornal desde 1850 até
2010. Nesses eventos, observa-se ondas de até 4 metros de altura. Não se pode dizer nem mesmo
que tenha sido uma ressaca típica”. A onda era forte, mas não era “espetacular”. Na época da
construção da ciclovia, os responsáveis pela obra usaram como parâmetro, a altura da onda de
Ipojuca, no Nordeste, que chega a 2,5 metros de altura, entretanto, sem considerar o efeito
potencial das muretas de contenção. Como podem usar esse padrão? Não há relação possível
entre a onda de Ipojuca e a de São Conrado.

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 A sequência dos acontecimentos, segundo o engenheiro civil e conselheiro do Crea-RJ,
Antonio Eulálio:

1 – com o impacto da onda, o trecho da ciclovia se descola da única viga que a sustenta;

2 – o trecho gira no sentido da Niemeyer e tomba. O engenheiro Eulálio afirma que houve
falha no projeto, já que esse esforço debaixo para cima não foi previsto e a estrutura com uma
só viga difere das demais ao lado.

Outro dado que chama a atenção no laudo da COPEPETEC é o desgaste prematuro

dos materiais utilizados na construção da ciclovia, inaugurada no dia 17 de janeiro de 2016.
As fotos mostram a corrosão na região do apoio dos pilares e a cobertura de concreto
insuficiente, ao ponto de deixar as ferragens expostas. As fissuras no pilar 49, um dos que
suportava o tabuleiro que caiu, também foram indicados no laudo da COPPETEC.

Obrigatoriamente, deveriam ter feito um relatório preliminar que considerasse o

impacto da onda, com recorrência de 100 anos, dos ventos etc. como soe ocorrer em
obras de porte semelhante. Esse relatório mostraria que ondas acima de quatro metros
ocorrem no local em dias de ressaca e que são suficientes para derrubar o tabuleiro,
conforme, de fato, ocorreu.

Faltou ancoragem na estrutura que estava apenas encaixada/apoiada. Ou seja, a devida

reação de apoio para combater a força vertical exercida de baixo para cima, impedindo, assim,

13
a liberdade de movimento vertical, fato negligenciado, estudado no curso básico de graduação
em Engenharia Civil.

3. Quais foram as decisões do Judiciário sobre a negligência do acidente?

De acordo com o MINISTÉRIO PÚBLICO DO ESTADO DO RIO DE JANEIRO

“ CONCLUSÃO

“Conforme a presente informação técnica tendo em vista o estudo do laudo pericial (folhas
4643 a 4789) entende-se que trecho reconstruído na ciclovia (em frente ao Viaduto Rei
Alberto) apresenta condições adequadas quanto a sua segurança e estabilidade, conforme já
apresentado na IT 126/2017. Porém há necessidade da continuidade dos estudos de ondas, nos
moldes apresentados pelo INPH, no costão entre a Praia de Pepino e o Viaduto Rei Alberto de
modo adequar, se necessário, às estruturas remanescentes as ações ascendentes das ondas.
Para o estudo de ondas o laudo pericial informa a homologação da contratação da empresa
Vortex, em 21/12/2018, para a elaboração dos estudos conforme o Ofício no 068/2018-INPH.
Foram identificadas diversas não conformidades na inspeção visual, indicando a necessidade
da manutenção constante na ciclovia. Entende-se que o entorno da ciclovia poderá trazer risco
os usuários bem como a estrutura:

i. Ausência de proteção nas ancoragens dos muros atirantados;

ii. Tubulações da CEDAE com seus respectivos suportes, ambos danificados pela
corrosão;
iii. Instalações elétricas irregulares sobre a via;
iv. Postes de aço e de concreto com risco de queda sobre a via devido ao precário
estado que se encontram.

Para a liberação da via será necessário a correção das não conformidades apresentadas na
inspeção visual e do entorno. Apesar do reduzido tamanho da amostra o relatório do ensaio de
esclerometria (não destrutivo de resistência do concreto) indica que o concreto está adequado
ao projeto e as normas técnicas. O ensaio de pacometria (não destrutivo do cobrimento) indica
a insuficiência no cobrimento das lajes. A redução do cobrimento poderá reduzir a vida útil
destes elementos. Acredita-se que para garantir a segurança dos usuários e a integridade do
bem público (estrutura da ciclovia) as condicionantes propostas em paralelo pelo perito do
juízo deverão preceder para assegurar a liberação desta via, tais como:

14
 i. Implantação e revisão, com aspecto de engenharia costeira, do PROTOCOLO DE
USO (Decreto 42.422/2016);
ii. Conclusão do estudo de ondas sobre o costão (trecho entre a praia do Pepino até o
viaduto Rei Alberto), de modo avaliar as ESPECIFICIDADES (referência do
perito do juízo);
iii. De posse do estudo anterior indicar os trechos que necessitam de reforço estrutural
e implanta-los;
iv. Plano de manutenção da ciclovia;
v. Reparar as não conformidades nas instalações da CEDAE e LIGHT e outras
apresentadas no laudo do perito do juízo e na IT 126/2017, pois há risco de
acidente aos usuários. Todas as atividades deverão ser realizadas por profissionais
ou empresas, legalmente qualificadas pelo CREA-RJ, para cada tipo de serviço.
Ressalva-se que as condições de segurança podem mudar a qualquer instante
devido à omissão das solicitações mencionadas acima.” (g.n.)

Intimado para se manifestar sobre o laudo pericial de fls. 4643/4789, o Ministério Público
realizou uma análise atenta do trabalho do perito indicado por esse MM. Juízo, apoiado
também pela equipe técnica pericial permanente do GATE, notadamente pelo perito
Alexandre Pingret, subscritor da Informação Técnica n. 93/2019, de 28 de janeiro de 2019,
ora juntada aos autos do presente processo. As credenciais técnicas do perito judicial,
Engenheiro Civil, Antônio Vicente de Almeida Mello, são inquestionáveis, tendo ainda sido
selecionado pelo Município do Rio de Janeiro a partir de uma relação de potenciais peritos
elaborada pelo valoroso Sr. Luiz Antonio Cosenza, Presidente do CREA-RJ (confira-se a
relação às fls. 4284 e 4586). Ocorre, contudo, que o laudo técnico do perito de engenharia
não atendeu completamente a todos os itens de segurança indispensáveis conforme a
própria recomendação do CREA-RJ, sendo obrigatória a conclusão de que os estudos de
engenharia realizados pelo Dr. Antônio Vicente de Almeida Mello foram incompletos.

É que o ofício do Presidente do CREARJ, Sr. Luiz Antonio Cosenza, especificava os

seguintes elementos como essenciais:

a. Teste não destrutivos da resistência do concreto através da

esclerometria ou outro equipamento semelhante;
b. Vistoria visual feita através de drone para a verificação da exposição ou
não da armadura da estrutura;
c. Testes de medição de recobrimento das armaduras principais;

15
 d. Análise do comportamento estrutural do conjunto.

Ora, a leitura atenta do laudo pericial evidencia que foram cumpridos os itens (a), (b) e
(c) dos exames indispensáveis apontados pelo CREA-RJ, mas que não foi realizado o item
(d), tendo sido ressaltado pelo perito judicial em inúmeras passagens do corpo do texto do seu
laudo técnico que não realizou quaisquer testes relativos ao impacto das ondas sobre a
estrutura da Ciclovia Tim Maia, que são absolutamente necessários justamente para a análise
do comportamento estrutural do conjunto.

É importante salientar que a ação ascendente das ondas foi justamente a causa do
acidente em abril de 2016 e que o impacto das ondas sobre a estrutura da ciclovia Tim Maia
não foi considerado no projeto original e nem no laudo técnico do perito judicial com relação
às estruturas remanescentes da referida ciclovia. Ora, o estudo de ondas no costão é
absolutamente indispensável para a análise da estrutura da ciclovia e para a sua liberação para
fins de uso pela população do Rio de Janeiro. Além da recomendação expressa do Presidente
do CREA-RJ, existe o item 7.2.6 da norma técnica NBR 7187/2003 que exige que se leve em
consideração o efeito dinâmico do movimento das águas: “o efeito dinâmico das ondas e das
águas em movimento deve ser determinado através de métodos baseados na hidrodinâmica”.

Logo, o Ministério Público dirige os seguintes questionamentos ao Perito Judicial, requerendo

que sejam respondidos através de Laudo Técnico Complementar ao Laudo Técnico de fls.
4643/4789:

i. Foi efetuada por esse Perito a análise do comportamento estrutural do

conjunto da Ciclovia Tim Maia, conforme a recomendação do CREA-
RJ?;
ii. Foi efetuada por esse Perito a análise do impacto das ondas sobre o
conjunto da Ciclovia Tim Maia, conforme a Proposta Técnica n.
35/2018 desse Perito?;
iii. Foi efetuada por esse Perito a análise dinâmica do movimento das
águas sobre o conjunto da Ciclovia Tim Maia, conforme o item 7.2.6
da norma técnica NBR 7187/2003?;
iv. Se esse Perito não possui especialização em engenharia oceânica,
poderia responder aos itens (1), (2) e (3) acima sem a sub-contratação
de um engenheiro oceânico? Nesse caso, por quê não realizou a perícia
judicial em colaboração com um perito de engenharia oceânica que

16
 poderia efetuar a indispensável análise do comportamento estrutural, do
impacto das ondas e do movimento das águas sobre o conjunto da
Ciclovia Tim Maia?;
v. Se pode esclarecer se cumpriu todos os itens elencados na Proposta
Técnica n. 35/18?
vi. Se pode esclarecer os motivos de apresentar honorários de R$
180.000,00 (cento e oitenta mil reais) se a proposta original era de R$
106.000,00 (cento e seis mil reais) e incluía também a realização de
estudos de ondas nos pontos críticos da Ciclovia Tim Maia que não
chegaram a ser realizados? Se pode esclarecer os motivos pelos quais
os estudos de ondas não foram realizados se estavam presentes na
Proposta Técnica n. 35/18?
vii. Se pode explicar fundamentamente como está recomendando a
liberação da Ciclovia Tim Maia para uso imediato do público se não
realizou estudos conclusivos para atestar a higidez de toda a estrutura
da Ciclovia Tim Maia? Nesse sentido, esclareça se a liberação imediata
Ciclovia Tim Maia irá expor imediatamente a riscos a população do
Rio de Janeiro, especialmente nos trechos da ciclovia entre o Viaduto
Rei Alberto e a Praia do Pepino? Esclareça ainda se no trecho entre o
AP1 e o AP16, a distância entre a ciclovia e o mar não é igual ou
inferior ao do local das mortes ocorridas em abril de 2016, de maneira
ser necessária a avaliação imediata das especificidades do trecho antes
de qualquer liberação da ciclovia para uso do público? Aliás, se não
possui especialização de engenharia oceânica, estaria o Perito
capacitado para fazer uma série de análises técnicas que, em última
instância, exigem o conhecimento científico que afirmou não ter?
Noutras palavras, é possível ao perito recomendar a liberação da
ciclovia para uso imediato sem que tenha conhecimento especializado
em engenharia oceânica e que tenha feito a contratação de um perito
especializado para colaborar na confecção do Laudo Técnico Pericial?;
viii. Se é relevante para a decisão de liberação da Ciclovia Tim Maia o fato
de pedestres transitarem pela Avenida Niemeyer? Qual a fonte do
perito para tal informação? Se obteve dados estatísticos sobre a

17
 ocorrência de lesões por atropelamento de pedestres na Avenida
Niemeyer? Quantos mortes foram verificadas anualmente antes da
interdição da ciclovia em 2016 e posteriormente? Existe alguma relação
de causalidade entre o fechamento da ciclovia e o aumento de mortes
do trânsito de pedestres na Avenida Niemeyer?
ix. Se é relevante para a liberação da Ciclovia Tim Maia a redução do
vandalismo? Qual a fonte do perito para tal informação? Se o risco de
novas mortes de ciclistas e pedestres justificaria a reabertura da ciclovia
para evitar vandalismo?
x. Se pode esclarecer a fonte da informação de que já ocorreram mais de
50 ressacas desde 2016 sem danos ao patrimônio? Se possui
conhecimento suficiente de engenharia oceânica para concluir que tal
informação é significativa do ponto de vista estatístico? Se dois anos de
observação empírica é suficiente para afirmar que a Ciclovia Tim Maia
não sofrerá mais abalos em suas estruturas por conta das ações de
ondas, dos movimentos das águas e de ressacas no futuro?;
xi. Se já existe um PROTOCOLOS DE USO eficiente para a Ciclovia Tim
Maia dotado da estrutura necessária para alerta a ciclistas e pedestres
no caso de uma ressaca a exemplo dos existentes na Ponte Rio-Niterói
e nos Aeroportos? Se pode esclarecer se já existem agentes treinados
para aplicar o referido protocolo de uso imediatamente, de maneira a
que seja possível a liberação imediata da Ciclovia Tim Maia para uso
do público? Se existe uma fonte de custeio para a aplicação do
PROTOCOLO DE USO na Ciclovia Tim Maia a exemplo do pedágio
na Ponte Rio-Niterói e das taxas aeroportuárias nos aeroportos?;
xii. Se antes da liberação da Ciclovia Tim Maia, é necessário que o
PROTOCOLO DE USO seja revisado e reavaliado por uma equipe
especializada em Engenharia Costeira? Nesse sentido, se é necessário
antes da liberação da Ciclovia Tim Maia para uso do público que sejam
acrescentadas outras saídas de emergência ao longo do percurso,
monitoramento também por pontos de observação em guaritas e
sistema eficiente de monitoramento de ondas da região oceânica do Rio

18
 de Janeiro com transmissão em tempo real associado à possível
utilização de semáforos, sinais sonoros, câmeras de vídeo, etc?;
xiii. Se já foi feita a notificação das concessionárias CEDAE e LIGHT para
resolução dos problemas existentes nas tubulações e nos suportes
deteriorados ao longo da via e nas instalações elétricas que se
apresentam de forma inadequadas? Se pode esclarecer o prazo razoável
do ponto de vista da engenharia para a solução dos problemas
existentes nas tubulações?”

A pena dos envolvidos, porém, foi convertida em restrição de direitos e multa, e segundo a
decisão os réus terão que prestação de serviços à comunidade ou a entidades públicas ou assistenciais.

Foram condenados os réus:

• Marcus Bergman
• Juliano de Lima
• Fabio Lessa Rigueira
• Élcio Romão Ribeiro
• Ernesto Ferreira Mejido
• Fábio Soares de Lima
• Marcello José Ferreira de Carvalho
• Ioannis Saliveros Neto
• Jorge Alberto Schneider
• Fabricio Rocha Souza
• Cláudio Gomes de Castilho Ribeiro
• Luiz Edmundo Andrade Pereira
• Nei Araújo Lima
• Luiz Otávio Martins Vieira
• Walter Teixeira da Silveira

As penas para Élcio Romão Ribeiro e Luiz Edmundo Andrade Pereira foram extintas
porque ambos têm mais de 70 anos.
Segundo a Justiça, todos tiveram algum tipo de atuação na construção da ciclovia, seja na
confecção do projeto básico, na confecção do projeto executivo ou na fiscalização da obra.

19
 4. A ciclovia Tim Maia após os incidentes devido às falhas técnicas
4.1. Partes que ainda funcionam
Hoje em dia apenas 3,8 km da ciclovia se encontra abertos compondo 42,5%. Sendo
eles as partes da superfície da Avenida Niemeyer com 2,1 km e a Praia de São Conrado com
1,7 km. As outras partes se encontram interditadas seja por se encontrar em encostas rochosas,
com desabamentos frequentes seja por afundamento na pista.

4.2 Reação da prefeitura

A Prefeitura do Rio publicou um edital neste ano para contratar estudos técnicos sobre
a atual situação da ciclovia Tim Maia, que liga o Leblon, na Zona Sul da cidade, à Barra da
Tijuca, na Zona Oeste.

O edital tem como objetivo a manutenção e funcionalidade da ciclovia. O custo ao todo

é de R$ 1,081 milhão.

Além disso, deputados aprovam projetos de lei de emergência para evitar mortes e danos
materiais nos períodos de maré alta nas cidades litorâneas do Estado. O autor de iniciativa,
deputado Cássio Navarro, explicou as ações previstas e a criação de um sistema de alerta.

Segundo a proposta, será realizado um cadastro eletrônico dos moradores para eles
receberem alerta pelo celular sobre os riscos de ressaca e sejam informados das condições do
mar. O projeto também dispõe que sejam firmadas parcerias com as instituições que estudam
as condições do mar no litoral do Estado.

Caso se torne lei, o plano contará com a instalação de sirenes de alerta e a realização
periódica de exercícios de simulação em comunidades de maior risco em situação de ressaca.

O Projeto de Lei 211/2017, que cria o Plano de Ação de Emergências contra os efeitos
da ressaca no litoral do Estado, aguarda sanção do governo.

4.3 População local hoje

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 Mesmo após anos do acidente ainda se manteve algumas cicatrizes sobre o acidente que
aconteceu 3 meses após a inauguração. A população está a evitar caminhar na ciclovia em certas
partes por conta dessas memórias de 2016. Aqui estão alguns relatos da população hoje:

“Eu sempre saio, quando chega nos trechos que está quebrado e não dá para atravessar,
eu até me arrisco e vou à pista, porque não é confiável. Eu tenho medo, porque a coluna não tá
legal”, afirma o morador.

Lucas, professor de boxe e morador do Vidigal, também tem medo de passar pela
ciclovia. "Teve um amigo meu que treina boxe, que depois que ele passou caiu a ciclovia. Ele
passava todo dia. E ninguém esperava que caísse, porque era obra nova, época de olimpíada",
diz ele.

Maria Edina Portinari, presidente da Amasco, fazendo referência à queda de outro trecho
da ciclovia, na Av. Niemeyer, em 2016, disse: “histórico da ciclovia não é bom, por isso
achamos que é recomendável que haja cautela para serem evitados novos problemas.

5. Projetos semelhantes com bons resultados

5.1. Píer de Ipanema

Mais de 40 anos antes da ressaca que provocou o desabamento de um trecho da “recém-inaugurada”

ciclovia Tim Maia, no dia 21 de abril de 2016, deixando dois mortos, outra construção na orla carioca
foi projetada para resistir até a um tsunami. O Píer de Ipanema começou a ser erguido em 1970, para a
instalação de um emissário submarino, e foi desmontado em 1975.

O Píer foi calculado para resistir a ondas de 10 a 12 metros. Ondas essas consideradas
centenárias. Carlos Alexandre Sá explica: "A estrutura foi construída pela empresa que eu dirigia, mas

21
calculada por uma empresa francesa."

A ciclovia Tim Maia tinha previsto a ação de ondas apenas nos pilares, e não na pista ao
contrário do píer que considerou até ondas centenárias com base em aparelhos que calculam essas
possibilidades. Diz Carlos Sá: "Se o cálculo dessa obra não levou em consideração a ocorrência de uma
onda centenária, trata-se de um erro crasso que merece punição exemplar".

Para a instalação da estrutura, o solo e a profundidade do mar foram alterados. Como

resultado, as ondas ficaram maiores neste ponto da orla carioca. “O píer foi mais um dos grandes
projetos do governo militar, que apostava em grandes obras para impressionar — como a
Transamazônica, rodovia inaugurada em 1972, durante o governo do presidente Emílio Garrastazu
Médici”.

No entanto, na contramão do militarismo que deu origem ao píer, o novo espaço atraiu,
além dos praticantes de surfe, diversos grupos de jovens. A estrutura que se transformou em
polo cultural do Rio de Janeiro foi desmontada no ano de 1975. O píer perdurou durante o
governo que é considerado um dos momentos mais sangrentos e repressivos da Ditadura
Militar. Dessa forma, o espaço foi palco para movimentos da contracultura brasileira — e, em
especial, da carioca — durante a primeira metade da década de 1970. Assim, no auge dos anos
1970 e da ditadura militar brasileira, artistas e várias outras personalidades se encontravam
neste local para tomar banho de mar e de sol. Esse encontro era possibilitado graças a uma
curiosa formação que se deu nas areias da Praia de Ipanema, logo após a colocação do píer.

Para que a estrutura pudesse ser instalada, o solo da região teve que ser remexido. Com
isso, formaram-se dunas de areias que cercavam a orla, separando a área da avenida. Dessa

22
maneira, havia um “muro” dividindo os jovens grupos da repressão que ocorria na cidade.
Algumas dunas foram nomeadas e receberam, entre outros, o nome de Dunas do Barato e Dunas
da Gal — como veremos em detalhes, mais à frente.

Otávio Pacheco, em depoimento à revista InsideNow, afirma que: “Foi um tempo difícil,
em que o mundo e a sociedade em geral tiveram que se adaptar a muitas mudanças. O píer foi
o lugar onde muitas dessas mudanças aconteceram porque havia uma grande efervescência
cultural, que foi impulsionada pelo convívio quase que diário entre surfistas e artistas em geral:
músicos, poetas, artistas, intelectuais etc”.

O píer foi desmanchado por conta de ter virado um polo cultural de encontro de
jovens e famosos na época em que os movimentos contra cultura estavam em alta,
principalmente a carioca. A lista dos famosos que se encontraram lá são:

• Caetano Veloso;
• Giberto Gil;
• Cazuza;
• Baby do Brasil;
• Nelson Motta;
• Evandro Mesquita;
• José Wilker;
• Glauber Rocha;
• Jorge Mautner;
• Jards Macalé;
• Poeta Chacal;
• Surfista Rico de Souza;

Apesar de ter sido um ótimo projeto e ter até criado ondas fantásticas na praia de Ipanema
(fazendo com que o píer se tornasse popular e um símbolo histórico), infelizmente o projeto
sumiu por conta da ditadura e a reconstrução dele está a passo lentos.

5.2. Cykelslangen (Ciclovia Serpente) em Copenhagen

A Ciclovia Serpente em Copenhagen, pode ser um bom modelo de preparação para a
montagem de uma ciclovia, já que parte da ciclovia passa por cima de um porto e demonstra
organização e preocupação do governo com o bem estar e conforto da população.

23
 Em Copenhague , mais de 50% da população se desloca de bicicleta e um estudo recente
sugere que, mesmo quando as pessoas que vivem na periferia da cidade estão incluídas, 41%
chegam ao local de trabalho ou estudo graças à força do pedal.

A área ao redor do shopping Fisketorvet é caracterizada por um problema particular,

existem dois grupos diferentes de usuários cujos interesses podem ser conflitantes, ciclistas e
pedestres. Os ciclistas precisam de acesso fácil de Kalvebod Brygge à Ilha Brygge, usam essa
conexão diariamente e desejam uma passagem fácil e segura na área. Essa exigência para os
ciclistas cria um conflito com os muitos pedestres que desejam acessar o shopping ou passear
pelos banheiros públicos.
Os pedestres nem sempre percebem a presença de ciclistas e se deslocam mais devagar,
principalmente durante o verão, época em que surgem os maiores conflitos devido ao maior
fluxo de ambos. O problema está enraizado não só na movimentação dos dois grupos, mas
também nas condições do terreno que exigem curvas de 90º, curvas cegas e escadas, somadas
à falta de separação física entre ciclovias e calçadas.
A Câmara Municipal de Copenhaga , na Dinamarca , está imersa num plano de
transformação da antiga zona industrial e centro de comunicações do porto. No âmbito deste
projeto, foram reabilitados alguns dos antigos Banhos Públicos , como é o caso da remodelação
realizada pela PLOT em 2012.
Nesta ocasião, e dentro do mesmo plano diretor, foi contactada a arquitetura
DISSING+WEITLING para procurar uma solução para os problemas de insegurança causados
pela afluência de ciclistas e peões na zona portuária. O escritório de arquitetura propôs e
projetou uma longa rampa de ponte que começa em Havneholmen e continua sinuosamente ao
longo de Fisketorvet, em direção à entrada principal do shopping, entre a ponte Dybbølsbro e a
ponte Bryggebro.
Não é a única ponte da cidade projetada para ciclistas, mas sua localização estratégica
permite que os pedestres caminhem com calma e prazer no movimentado píer.

24
 A longa rampa, de 220m, é um objeto interessante no local que separa completamente
ciclistas de pedestres. Os ciclistas passam de forma rápida e eficiente pela área e vivenciam
uma visão única e emocionante. Os pedestres, graças ao viaduto, podem usar todo o cais com
tranquilidade, pois as situações de perigo foram evitadas.
A construção deste viaduto, que devido à sua forma sinuosa foi chamado Cykelslangen, (A
Serpente) é uma estrutura simples do ponto de vista da engenharia. Com um comprimento de
220m e uma largura de 4,6m, sua estrutura com 10 vãos e sem muito peso, tem uma distância
entre colunas de aproximadamente 17m, enquanto nas extremidades são 4m em Fisketorvet e
15m em Havneholmen. A superestrutura assenta sobre pilares ocos de aço circulares com um
diâmetro de 450 mm, cujas fundações foram pré-fabricadas nalguns casos e noutros sobre
estacas de betão vazadas “in situ”.
A natureza totalmente integrada da ponte torna os apoios da superestrutura onde se une à
estrutura uma peça monolítica, permitindo que a ponte não necessite de apoios, no entanto são
necessárias juntas de dilatação nos apoios das extremidades onde a ponte tem mais movimento.
O tabuleiro de 4,6m de largura é constituído por consolas de aço que se estendem a partir
de uma caixa hexagonal central também de aço, este pormenor confere à ponte um aspecto
distinto quando vista de baixo, podendo ver-se as consolas do tabuleiro que assentam sobre o
tabuleiro. costelas transversais não ortodoxas em forma de V.

25
 A fina bicicleta de aço "serpente" sobe 7 metros acima do nível da água e tem uma rampa
de 30m. A diferença de altura entre Havneholmen e a entrada principal de Fisketorvet é de 5,5
m.
A ponte é feita de aço, o que ajuda a dar uma aparência leve e elegante. A superfície tem
uma cor laranja brilhante, o que cria um campo de visão claro para os ciclistas. O tabuleiro da
ponte e os pilares foram soldados no local para garantir que foram erguidos corretamente e
combinados com as fundações.
Para criar o espaço necessário para as colunas que sustentam a ponte, foi necessário
remodelar e deslocar um pouco mais as Piscinas e Banhos existentes no local. Durante a noite,
o caminho sinuoso torna-se um elemento visual brilhante, graças à sua iluminação embutida,
que enriquece toda a área.

6. Conclusão
Com a finalização do trabalho, podemos concluir que a ciclovia Tim Maia, apresentou e
ainda apresenta diversas falhas estruturais, causadas pela má análise de dados estatísticos e
probabilísticos, pois utilizaram dados do nordeste para calcular o tamanho das ondas, sem se
preocuparem sobre a diferença entre as ondas do nordeste e do Rio de Janeiro, não imaginaram
que a onda viria pela parte inferior das placas de laje por conta do impulsionamento causado
pelo muro de contenção feito pela prefeitura, além da não observação do local onde seria
implantada a ciclovia. Contudo o projeto de governo de avisar sobre as ressacas para a
população através de aplicativos e sirenes se apresenta bem promissor. Atualmente apenas
3,8km da ciclovia estão abertos para a população, já que apresenta risco de desabamento e sua
estrutura está desgastada em diversos pontos, sendo necessário reparo para que os trechos sejam
liberados.
Podemos confirmar também que o acidente não foi devido a ondas inesperadas ou maiores
que o normal, já que um estudo de 100 anos de ondas daquela região consta com ondas comuns
de até 4 metros. Também não se pode colocar como um projeto de “experiência de primeira
viagem”, como se fosse a primeira estrutura suspensa que sofre com a constante força das
ondas, já que em 1972, existiu um píer que foi projetado no Rio de Janeiro, para aguentar até
um tsunami, logo, as falhas fatais foram por negligência das informações disponíveis e
necessárias.
Com esse resumo sobre o acidente, podemos correlacionar esse caso com o estudo de
probabilidade e estatística e comprovar sua importância, pois sem esse estudo, a engenharia

26
estaria muito mais propensa a cometer erros e gerar vítimas, precisamos que para que não
ocorram situações de “acidentes de trabalho” estudemos as possibilidades de nossos projetos e
ainda projetos anteriores, além de que, dependendo do projeto, pensemos no lugar onde será
feito, quais projetos do mesmo tipo já deram certo e errado na região e interligarmos e
verificarmos as diferenças com o nosso.

REFERÊNCIAS

[1] COOPETTEC, Laudo Pericial, Programa de Pós-Graduação em Engenharia

da Universidade Federal do Rio de Janeiro (Coppe/UFRJ), Rio de Janeiro, 2016.
[2] Carlos Brito e Herique Coelho. Um ano após a queda da ciclovia Tim Maia: viúva diz não ter
coragem de passar perto. 2017. Disponível em: <https://g1.globo.com>. Acesso em: 1 out.
2022
[3] Pedro Figueiredo. Prefeitura do rio publica edital para contratar estudos técnicos sobre a
situação da Ciclovia Tim Maia no Leblon. 2022. Disponível em: <https://g1.globo.com>.
Acesso em: 1 out. 2022
[4] VEJA RIO. De novo? Ciclovia Tim Maia tem suspeitas de danos em estrutura após
ressaca. 2022. Disponível em: <https://vejario.abril.com.br>. Acesso em: 1 out. 2022
[5] G1 Rio. Menos de um mês após garantir a segurança da Ciclovia Tim Maia, Crivella
diz que estrutura não estava preparada para deslizamento. 2019. Disponível em:
<https://g1.globo.com>. Acesso em: 1 out. 2022
[6] Wikipédia. Ciclovia Tim Maia. 2020. Disponível em: <https://pt.wikipedia.org>. Acesso
em: 1 out. 2022
[7] Pedro Zuazo. Diferente da Ciclovia Tim Maia, Píer de Ipanema foi projetado em 1970
para resistir a tsunami. 2016. Disponível em: <https://extra.globo.com>. Acesso em: 1 out.
2022
[8] INVEXO. Píer de Ipanema: Relembre da contracultura carioca dos anos 1970. 2021.
Disponível em: <https://invexo.com.br>. Acesso em: 1 out. 2022
[9] Felipe Nucena. Vale a pena reformar a Ciclovia Tim Maia?. 2019. Disponível em:
<https://diariodorio.com>. Acesso em: 1 out. 2022
[10] Wikia Arquitecto. Cykelslangen: Carril Bicicletas. 2014. Disponível em:
<https://es.wikiarquitectura.com>. Acesso em: 1 out. 2022

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[11] G1 Rio. Justiça aceita denúncia contra 14 acusados por queda de ciclovia. 2016.
Disponível em: <https://g1.globo.com>. Acesso em: 1 out. 2022
[12] CONGRESSO BRASILEIRO DE ENGENHARIA DE AVALIAÇÕES E PERÍCIAS: Introdução
de análise estrutural e estabilidade – Conceitos e fundamentações – Aplicação à queda da
Ciclovia Tim Maia, 2017, Foz do Iguaçu. IBAPE, 2017. 15 p.
[13] MINISTÉRIO PÚBLICO DO ESTADO DO RIO DE JANEIRO, Manifestação sobre o laudo
pericial da Ciclovia Tim Maia assinado. Processo nº0249149-17.2016.8.19.0001, 31 de janeiro
de 2019.

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