MARINHA DO BRASIL

DIRETORIA DE PORTOS E COSTAS

ENSINO PROFISSIONAL MARTIMO

ARQUITETURA NAVAL E ESTABILIDADE

(ANE)

1 edio
Belm-PA
2009

 2009 direitos reservados Diretoria de Portos e Costas

Autor:

CLC Jos Jacana Sales

Reviso Pedaggica:

Erika Ferreira Pinheiro Guimares Suzana

Reviso Ortogrfica:

Esmaelino Neves de Farias

Digitao/Diagramao: Roberto Ramos Smith

CC. Maurcio Cezar Josino de Castro e Souza

Coordenao Geral:

____________ exemplares

Diretoria de Portos e Costas

Rua Tefilo Otoni, no 4 Centro
Rio de Janeiro, RJ
20090-070
http://www.dpc.mar.mil.br
secom@dpc.mar.mil.br

Depsito legal na Biblioteca Nacional conforme Decreto no 1825, de 20 de dezembro de 1907

IMPRESSO NO BRASIL / PRINTED IN BRAZIL

SUMRIO

1.ESTRUTURA DE UMA EMBARCAO.................................................................................. 4

1.1 Principais peas estruturais .......................................................................................................... 4
1.2 subdivises e aberturas do casco .............................................................................................. 13
1.3 acessrios do convs ................................................................................................................... 25
2. GEOMETRIA DE UMA EMBARCAO ............................................................................... 33
2.1 Dimenses lineares ...................................................................................................................... 33
2.2 dimenses volumtricas .............................................................................................................. 40
2.3 desenhos de linhas e planos ....................................................................................................... 45
3. CLASSIFICAO DAS EMBARCAES DE PESCA ......................................................... 50
3.1 Classificao das embarcaes de pesca ................................................................................ 50
3.2 tipos de embarcaes pesqueiras.............................................................................................. 51
3.3 sociedades classificadoras .......................................................................................................... 55
3.4 qualidades essenciais das embarcaes.................................................................................. 56
3.5 esforos a que uma embarcao est sujeita .......................................................................... 57
4. ESTABILIDADE TRANSVERSAL ......................................................................................... 65
4.1 Teorema de arquimedes .............................................................................................................. 65
4.3 braos de momento de endireitamento e estados de equilbrio da embarcao ............... 68
4.4 curvas hidrostticas, tabela de dados hidrostticos ................................................................ 73
4.5 efeitos da superfcie livre ............................................................................................................. 78
4.6 desembarque, embarque e movimento vertical de pesos...................................................... 80
5. ESTABILIDADE LONGITUDINAL......................................................................................... 83
5.1 Caractersticas principais ......................................................................................................... 83
5.2 plano de compasso, TPC e MTC. .............................................................................................. 84
REFERNCIAS ....................................................................................................................... 88

1.ESTRUTURA DE UMA EMBARCAO

1.1 Principais peas estruturais

A estrutura do casco das embarcaes semelhante armao de um esqueleto

com um forro exterior (chapeamento, nas embarcaes metlicas, ou tabuado, nas
embarcaes de madeira).

figura 11

figura 22

banco.agenciaoglobo.com.br

CHAPAS E BARRAS
A) Chapas, material basi-co
da construo naval
B) Barras
C) Barras redondas slidas
D) Meias barras redondas
E) Barras em L
F) Barra bulbosa
G)Barras com canal (C)
H) Barras Z
J) Barras H
K) Barras T
L) Barras T bulbosas
M) Chapas bulbosas
N) ngulo invertido
O) Barras T invertido

figura 3

LONGITUDINAIS
Vigas e chapas longitudinais Contribuem, juntamente com o chapeamento
exterior do casco e o chapeamento do convs principal, para a resistncia aos esforos
longitudinais que ocorrem quando, por exemplo, passa o cavado ou a crista de uma
vaga pelo meio da embarcao. As principais vigas longitudinais so:
a) quilha;
b) longarinas;
c) sicordas; e
d) trincaniz.

farm2.static.flickr.com

Quilha - Pea disposta em todo o comprimento do casco no plano diametral e na

parte mais baixa da embarcao. Constitui a espinha dorsal e a parte mais
importante da embarcao, qualquer que seja o seu tipo. H 3 tipos de quilha; figura 4:
a) de chapa plana;
b) quilha barra; e
c) quilha duto.

figura 4
Longarinas Peas colocadas de proa a popa, na parte interna das cavernas,
ligando-as entre si; figura 5:

figura 5
6

Sicordas Peas colocadas de proa a popa num convs ou numa coberta, ligando
os vaus entre si; figura 6:

figura 6
Trincaniz Fiada de chapas mais prxima ao costado, em cada convs,
usualmente de maior espessura que as demais, e ligando os vaus entre si e s
cavernas; figura 7:

figura 7

TRANSVERSAIS
7

Vigas e chapas transversais Alm de darem forma exterior ao casco, resistem,

juntamente com as anteparas estruturais, tendncia de deformao do casco por
ao dos esforos transversais. So as seguintes:
a) cavernas; e
b) vaus.
Cavernas Peas curvas que se fixam na quilha em direo perpendicular a ela e
que servem para dar forma ao casco e sustentar o chapeamento exterior.
Caverna gigante uma caverna reforada. Caverna mestra a caverna situada
na seo mestra.
Cavername o conjunto das cavernas no casco. O intervalo entre duas cavernas
contguas, medido de centro a centro, chama-se espaamento.
Os braos das cavernas acima do bojo chamam-se balizas; figuras 8 e 9.

figura 8

figura 9
Vaus Vigas colocadas de BE a BB em cada caverna, servindo para sustentar os
chapeamentos dos conveses e das cobertas, e tambm para atracar entre si as balizas
das cavernas; os vaus tomam o nome do pavimento que sustentam; figuras 9, 10 e 11:

figura 10

figura 11

10

figura 12

DE SUPORTE
Ps-de-carneiro Colunas suportando os vaus para aumentar a rigidez da
estrutura, quando o espao entre as anteparas estruturais grande, ou para distribuir
um esforo local por uma extenso maior do casco. Os ps-de-carneiro tomam o nome
da coberta em que se assentam; figuras 13 e 14:

figura 13
11

figura 14

CHAPEAMENTO
Chapeamento o conjunto de chapas que compem um revestimento ou uma subdiviso qualquer do casco das embarcaes metlicas, cuja variedade temos a seguir;
figura 15:
Chapeamento do costado Sua funo principal constituir um revestimento
externo impermevel gua, mas tambm uma parte importante da estrutura,
contribuindo para a resistncia do casco aos esforos longitudinais. As fiadas mais
importantes do chapeamento exterior so: a da cinta, a do bojo e a do resbordo (chapa
colocada no contorno das aberturas do costado ou em outro chapeamento resistente).
Chapeamento do convs e das cobertas Dividem o espao interior do casco em
certo nmero de pavimentos, permitindo a utilizao adequada desses espaos. Alm
disto, eles tambm contribuem para a resistncia da estrutura da embarcao no
sentido longitudinal; sob este aspecto o pavimento resistente convs, o mais
importante pavimento, se bem que as cobertas tambm contribuam, em menor
extenso, para a resistncia longitudinal do casco..
12

Chapeamento interior do fundo Constitui o teto do duplo-fundo e, alm de ser

um revestimento estanque, contribui, com as demais peas de estrutura do duplofundo, para a resistncia longitudinal.

Chapeamanto do convs.
Chapeamento da cinta
Chapeamento do costado.
Chapeamento da coberta.

Chapeamento da antepara.
Chapeamento do fundo
interno
Chapeamento do fundo
externo
Chapeamento do bojo.
figura 15
1.2 subdivises e aberturas do casco
Anteparas Separaes verticais que subdividem em compartimentos os espaos
internos do casco em cada convs. Tambm concorrem para manter a forma e
aumentar a resistncia do casco. Citando-as:
a) antepara estanque;
b) antepara de coliso;
c) antepara transversal;
e) antepara diametral;
f) antepara longitudinal; e
g) antepara parcial.
13

Antepara estanque uma antepara reforada e impermevel (no permite

passagem de gua).
Antepara de coliso a primeira antepara transversal estanque a contar da proa.
Nas embarcaes mercantes a antepara que separa o pique tanque de vante.
Antepara transversal a contida num plano vertical transversal da embarcao,
estendendo-se ou no de um bordo a outro.
Antepara diametral a contida no plano diametral, a que passa pelo plano vertical
que contem a quilha.
Antepara longitudinal ou lateral a que se estende ao longo de um plano vertical
longitudinal a boreste ou bombordo do plano diametral.
Antepara parcial a que se estende apenas em uma parte de um compartimento
ou tanque. Atua como um reforo estrutura.

SUBDIVISES

CONVS PRINCIPAL Primeiro pavimento contnuo de proa a popa, contando de

cima para baixo, total ou parcialmente descoberto.
A parte de proa do convs principal chamada de CONVS A VANTE.
A parte da meia-nau chamada de CONVS A MEIA-NAU.
A parte de popa chamada de TOLDA.

14

figura 16
Um convs parcial na proa, acima do convs principal, chamado de CONVS DO
CASTELO.
Um convs parcial na popa, acima do convs principal, ser o CONVS DO
TOMBADILHO.
Um convs parcial a meia-nau, acima do convs principal, CONVS SUPERIOR.
Um convs acima do convs do castelo, do convs do tombadilho ou do convs
superior, CONVS DA SUPERESTRUTURA.

figura 17
COBERTA: so os conveses abaixo do convs principal.
15

Considerando o convs principal o primeiro, as cobertas so numeradas em ordem

crescente de cima para baixo como segunda, terceira, etc.
PORO:- o compartimento estanque onde se acondiciona a carga.
Os pores so numerados seguidamente de vante para r, e so forrados por tbuas
que se chamam sarretas (nos lados) e cobros (no fundo).

figura 18
Quando a superestrutura tem mais de um pavimento, estes podem ser designados
de acordo com a sua utilizao principal. Assim temos: convs do tijup, convs do
passadio, convs das baleeiras etc.
O pavimento mais elevado toma o nome TIJUP.
O pavimento imediatamente abaixo deste, dispondo de uma ponte na direo de BB
a BE, de onde o comandante dirige a manobra, chama-se PASSADIO; nele ficam
usualmente a casa do leme, os camarins de navegao e de rdio.

figura 19
16

O pavimento mais elevado de qualquer outra superestrutura, e de modo geral

qualquer pavimento parcial elevado e descoberto, chama-se PLATAFORMA.
CONVS CORRIDO um convs principal, sem estruturas que se estendam de um
a outro bordo; figura 20:

figura 203
TANQUE Compartimento estanque reservado para carga, gua, combustvel ou
qualquer outro lquido, ou carga de gs liquefeito. Pode ser constitudo por uma
subdiviso da estrutura do casco, como os tanques do duplo-fundo, tanques de lastro
etc., ou ser independente da estrutura e instalado em suportes especiais; figuras 21, 22
e 23.
a) tanque de carga;
b) tanques de lastro;
c) tanques de combustvel; e

www.mascotchristianfellowship.com/

17

d) tanque de gua doce etc.

figura 21

figura 22

Coferdam, espao vazio Espao entre duas anteparas transversais prximas

uma da outra, que tem por fim servir como isolante entre um tanque de leo e um
tanque de gua, um compartimento de mquinas ou de caldeiras etc.; figuras 23 e 24:
18

COFERDAM ESPAO VAZIO

TANQUE

figura 23

figura 24

PAIIS Compartimentos onde so guardados mantimentos, sobressalentes ou

material de consumo etc. O paiol onde so guardados o poleame e o massame da
embarcao toma o nome de PAIOL DO MESTRE.

19

Tnel do eixo Conduto de chapa de dimenses suficientes para a passagem de

um homem, e no interior do qual ficam alojadas as sees do eixo propulsor desde a
praa de mquinas at a bucha do eixo; o tnel do eixo deve ser estanque; figura 25:

figura 25

ABERTURAS
Escotilhas Aberturas geralmente retangulares, feitas no convs e nas cobertas,
para passagem de carga; figura 26:

figura 26
20

Escotilho (agulheiro) Nome dado a uma abertura feita em um convs. de

dimenses menores que uma escotilha e se destina passagem do pessoal: figura 27:

figura 27
Portas de visita Portas de chapa, que fecham as aberturas circulares ou elpticas
praticadas no teto do duplo-fundo ou em qualquer tanque; figura 28:

figura 28

21

Portas estanques Portas de fechamento estanque, que estabelecem ou

interceptam as comunicaes atravs das anteparas estanques; figura 29:

figura 29
Vigias Abertura no costado ou na antepara de uma superestrutura, de forma
circular, para iluminar e ventilar um compartimento. As vigias so guarnecidas de gola
de metal na qual se fixam suas tampas; figura 30:

VIGIA

figura 30
Olho de boi Abertura no convs ou numa antepara, fechada com vidro grosso,
para dar claridade a um compartimento; figura 31:

figura 31
22

Gateiras Aberturas feitas no convs, por onde as amarras passam para o paiol;
figura 32:

figura 32
Escovm Cada um dos tubos ou mangas de ferro por onde gurnem as amarras
da embarcao, do convs para o costado; figura 33:

figura 33

23

Embornal e sada de gua Abertura para escoamento das guas de baldeao

ou da chuva, feita geralmente no trincaniz de um convs ou uma cobertura acima da
linha-dgua, e comunicando-se com uma dala; assim as guas no sujam o costado
do embarcao. Algumas vezes os embornais do convs so feitos. na borda, junto ao
trincaniz; figura 34:

figura 34
Portal Abertura feita na borda, ou passagem nas balaustradas, ou, ainda,
aberturas nos costados das embarcaes de grande porte, por onde o pessoal entra e
sai da embarcao, ou por onde passa a carga leve. H um portal de BB e um portal
de BE; figura 35:

figura 35
24

Rampa Dispositivos articulados situados nos bordos, na popa e/ou proa para
desembarque/embarque de carga rodada; figura 36

figura 36
1.3 acessrios do convs

BORDA FALSA Estrutura de chapas que guarnece a borda do convs das

embarcaes; figura 37:

figura 37
25

BALAUSTRADA Estrutura tubular que guarnece a borda do convs das

embarcaes; figura 38:

figura 38
Tamanca Pea de ferro ou de outro metal, com gorne e roldana, fixada no convs
ou na borda, para passagem dos cabos de amarrao das embarcaes; figura 39:

figura 39
Cabeos Colunas de ferro, de pequena altura, montadas na maioria das vezes
aos pares e colocadas geralmente junto amurada ou s balaustradas; servem para
dar volta s espias e cabos de reboque. No cais, para amarrao das embarcaes, os
cabeos no so montados aos pares; figura 40:

26

figura 40
Buzina Peas de forma elptica de ferro ou outro metal, fixadas na borda, para
servirem de guia aos cabos de amarrao das embarcaes. Onde for possvel, a
buzina ser aberta na parte superior a fim de possibilitar gurnir o cabo pelo seio; figuras
41 e 42:

BUZINA
JAZENTE

BUZINA ABERTA

BUZINA FECHADA

Figura 41

figura 42
Jazentes Chapas fortes, cantoneiras, ou peas de fundio, onde assenta
qualquer mquina, pea ou aparelho auxiliar da embarcao; figura 41:

27

Olhal um anel de metal; pode ter haste, e aparafusado, cravado ou soldado

no convs no costado, ou em qualquer parte do casco, para nele ser engatado um
aparelho ou amarrado um cabo; figura 43:

OLHAL
De parafuso

Para 2 estais

Para 1 estai

Comum soldado

figura 43
Cunho Pea de metal, em forma de bigorna, que se fixa nas amuradas da
embarcao, nos turcos, ou nos lugares por onde possam passar os cabos de laborar,
para dar volta neles; figura 44:

figura 44
Retorno Qualquer pea que serve para mudar a direo de um cabo sem permitir
atrito forte; figura 45:

figura 45

28

Arganu um olhal tendo no anel uma argola mvel, que pode ser circular ou
triangular; figura 46:
Arganu

Anel

figura 46
Malagueta Pino de metal ou madeira que se prende verticalmente num mastro,
numa antepara, num turco etc. a fim de se dar volta aos cabos; figura 47:

figura 47
Gaita Armao de ferro ou de outro metal, tendo abas envidraadas, que
cobrem as escotilhas destinadas entrada de ar e luz para os compartimentos.
Tambm se chama albio; figura 48:

figura 48
Turcos So equipamentos destinados a arriar e iar os botes salva-vidas
(baleeiras). Os turcos so quase sempre aparelhados aos pares, servindo apenas s
embarcaes que neles moram; somente as chalanas e botes pequenos podem ser
manobrados por um turco singelo. As lanas e os guindastes podem servir a todas as
embarcaes que moram em picadeiros prximos; figura 49:
29

Figura 494

Tipos de turcos
a) comuns;
b) de rebater;
c) quadrantal;
d) rolante; e
e) articulados por gravidade.
Sarilho Tambor horizontal manobrado mo, no qual do volta as espias para se
conservarem colhidas e bem acondicionadas: figura 50:

www.webasas.com.br

30

figura 50
Mastro Pea de madeira ou de ferro, colocada no plano diametral, em direo
vertical ou um pouco inclinada para a r, que se arvora nas embarcaes; serve para
nela serem envergadas as velas nas embarcaes de vela ou para aguentar as vergas,
antenas, luzes indicadoras de posio ou de marcha, nas embarcaes de propulso
mecnica, e diversos outros acessrios conforme o tipo da embarcao. Faz parte do
aparelho da embarcao; figura 51:
Pau da bandeira Mastro pequeno colocado no painel de popa das embarcaes,
onde se ia a Bandeira Nacional. Ela s iada no pau da bandeira enquanto a
embarcao estiver fundeada ou atracada; figura 51:

31

MASTROS

PAU DA BANDEIRA

figura 515

www.freefoto.com

32

2. GEOMETRIA DE UMA EMBARCAO

2.1 Dimenses lineares
COMPRIMENTO (Conveno Internacional das Linhas de Carga 1966, Protocolo de
1988 e emendas de 2003) Deve ser igual a 96% do comprimento da linha dgua a
85% do pontal moldado ou igual ao comprimento que vai do ponto em que a linha
dgua corta o contorno de proa at o eixo da madre do leme, o que for maior; figura
52:

figura 52
LINHAS
a) de centro (CL);
b) de base moldada (BL); e
c) de flutuao (WL).
LINHA DE CENTRO (CL)
a linha determinada pela interseo do plano diametral com qualquer plano
horizontal ou vertical transversal; figura 53:

figura 53
33

LINHA DE BASE MOLDADA OU LINHA DE CONSTRUO (BL)

a linha determinada pela interseo do plano de base moldada com o plano
diametral e tambm com qualquer plano vertical transversal; figura 54:

figura 54
LINHA DE FLUTUAO OU LINHA DGUA (WL)
a linha do casco que separa a superfcie seca da superfcie molhada, supondo a
embarcao flutuando em guas tranquilas ou ainda, a interseo do casco com o
plano da linha dgua; figura 55:

figura 55
PERPENDICULARES
So retas perpendiculares contidas no plano diametral e traadas em pontos
especficos (a de vante e a de r nas extremidades do comprimento L definido pela
Conveno Internacional de Linhas de Carga).
a) perpendicular de vante (FP)
b) perpendicular de re (AP)
c) perpendicular de meia nau (MP

34

PERPENDICULAR DE VANTE (FP) Situada na extremidade de vante do

comprimento L prescrito pela Conveno Internacional de Linhas de carga 1966,
Protocolo 1988 e emendas 2003; figura 56:

FP
W

Linha dgua da conveno

figura 56

PERPENDICULAR DE R (AP) Na extremidade de r do comprimento L

prescrito pela Conveno Internacional das Linhas de Carga 1966, Protocolo 1988 e
Emendas de 2003; figura 57:

figura 57

PERPENDICULAR DE MEIA NAU (MP) Conhecida tambm como linha da

aranha, assinala a perpendicular de meia nau e se localiza no ponto que corresponde

metade

do

comprimento

entre

as

perpendiculares

de

vante

de

r,

35

consequentemente, ponto que se encontra na seo transversal de meio nau e que

determina a caverna mestra; figura 58:

AP

MP

FP

Linha dgua da conveno

figura 58
COMPRIMENTOS (L)
ENTRE PERPENDICULARES (LBP) a distncia entre a perpendicular de vante
e a perpendicular de r; figura 59:

figura 59
TOTAL OU COMPRIMENTO DE RODA A RODA (LOA) Vai da parte mais
saliente da proa at a mais saliente da popa; figura 60:

36

figura 60

BOCA (B)
Largura da embarcao em qualquer ponto.
BOCA MOLDADA (Bmld) a maior largura do casco medida na seo mestra
entre as superfcies internas do chapeamento (forro) do casco.
BOCA EXTREMA (Bmax) Maior largura do casco, medida entre as superfcies
extremas do chapeamento externo (inclusive o verdugo).
PONTAL MOLDADO (Dmld) Distncia vertical da quilha ao convs principal pela
parte interna do chapeamento, medida sobre o plano diametral e a meio embarcao.
CALADO (TK)
Distncia entre o ponto mais baixo da embarcao e o plano da linha dgua.
Amplitude vertical da parte imersa da embarcao. Na proa (calado de proa - TKF), na
popa (calado de popa - TKA) e a meia nau (TKR). A semi-soma dos calados de proa e
popa se denomina de calado mdio (TKM) .

37

Linha de
flutuao

CL

Tangente

Calado
mximo

P
O
N
T
A
L

Boca moldada
Boca mxima

L
CL

Calado moldado

figura 61
CALADOS NAS MARCAS Nos clculos de estabilidade os valores dos calados
na proa e na popa devem ser lidos nas respectivas perpendiculares (de vante e de r),
entretanto devido o formato aerodinmico da proa e da popa nem sempre as marcas
encontram-se nas perpendiculares (calado lido na marca de proa = TKFR; calado lido na
marca de r = TKAR).

AP

MP

FP

MARCAS DE CALADOS

Calado lido na marca da seo mestra (TKR)

Calado lido na marca de calado de vante (TKFR)
Calado lido na marca de calado de r(TKAR)

figura 62
CALADO MOLDADO (TKmld) Distncia vertical entre o ponto mais baixo da
superfcie moldada e o plano da linha dgua.
CALADO MXIMO (TKmax) Calado at o qual uma embarcao pode ser
carregada.
38

CALADO AREO (Ta) Distncia vertical da linha de flutuao (WL linha dgua)
at um ponto convencionado das obras mortas; figura 63.

figura 63
COMPASSO (t) Inclinao longitudinal da embarcao medida pela diferena
entre os calados de proa e popa; figuras 64 66:

TKA

TKR

TKF

figura 64
Quando a embarcao est com os calados de proa e popa iguais, diz-se que est
em guas parelhas. Compasso = 0.

39

W
B

TKA

<

T KR

<

TKF

t = TKA TKF
figura 65

Quando o calado de vante maior que o de r a embarcao est embicada ou

abicada ou compassada pela proa. Por conveno compasso negativo.

L
L

TKA

>

TK

>

t = TKA TKF

TKF

figura 66
Quando o calado de r for maior a embarcao est compassada pela popa ou
derrabada. Por conveno compasso positivo.
2.2 dimenses volumtricas
CARENA E VOLUME DE CARENA (VC) - a rea submersa do costado da
embarcao. Ao volume submerso chamamos de volume da carena: figura 67.

figura 67

40

OBRAS MORTAS E OBRAS VIVAS Obras mortas a regio do costado que

envolve o volume estanque da embarcao acima da linha dgua, e obras vivas a
regio do costado que envolve o volume compreendido entre a linha dgua e a quilha;
a regio do volume submerso; figura 68:

figura 68
BORDA LIVRE Chama-se de borda livre, ou altura da obra morta do costado, a
distncia entre a linha dgua e a linha do convs principal (convs estanque). Assim
sendo, uma embarcao em lastro ou sem carga tem uma borda livre maior que uma
embarcao em plena carga e no h dvida que as ondas invadem mais ou menos o
convs de acordo com o valor da borda livre; figura 69:

figura 69
ARQUEAO, TONELAGEM, DESLOCAMENTO E PORTE
ARQUEAO DE UMA EMBARCAO um nmero fiscal adimensional no
qual as autoridades porturias nacionais e internacionais se baseiam para cobrar taxas
de servios.
Classifica-se em:
a) arqueao bruta (AB);
b) arqueao lquida (AL).
ARQUEAO BRUTA (AB) a expresso do tamanho total da embarcao; ,
portanto, funo do volume de todos os espaos fechados.
41

Da arqueao bruta dependem:

a) as dotaes regulamentares e Ttulos facultativos;
b) as normas para construo;
c) os direitos de docagem;
d) as limitao da capacidade de construir e armar;
e) as tarifas de praticagem;
ARQUEO LQUIDA (AL) Significa a capacidade til da embarcao. Portanto,
funo do volume de todos os espaos fechados destinados ao transporte de carga,
do nmero de passageiros transportados, do local onde sero transportados os
passageiros, da relao calado/pontal e da arqueao bruta.
Da arqueao lquida dependem:
a) os direitos porturios;
b) as estatsticas de navegao;
c) os direitos de passagem por canal.
TONELAGEM Como foi dito acima a arqueao funo do volume, entretanto a
ela se atribui erradamente, por tradio, o nome de tonelagem de arqueao o
que causava uma ligeira confuso quando lhe era dada como complemento a unidade
toneladas tons, hoje suprimida, , como definido anteriormente, um nmero fiscal
adimensional.
DESLOCAMENTO o peso da embarcao ( o peso da gua deslocada: =
). Varia de um deslocamento leve a um deslocamento mximo ou a plena carga.

figura 70 (embarcao pronta na carreira - estaleiro)

42

DESLOCAMENTO LEVE o deslocamento da embarcao pronta e completa,

mas sem carga, combustvel, gua, passageiros, tripulantes, rancho etc.; figura 71:

figura 71 (embarcao pronto aps lanamento deslocamento leve)

DESLOCAMENTO A PLENA CARGA Deslocamento leve mais: tripulao,

pertences, gua potvel, combustvel, carga etc.; figura 72:

figura 72

PORTE
PORTE BRUTO MXIMO (PBM); a diferena entre o deslocamento mximo na
linha de carga considerada e o deslocamento leve.
PESO MORTO (DEADWEIGHT - DW) Tambm chamado de Porte e a
diferena entre deslocamento de qualquer calado e deslocamento leve. o peso da
carga, sobressalentes, gneros, lastro, gua doce, combustvel, tripulao, passageiros
e pertences.
PORTE LQUIDO (PL) a parte do porte utilizvel comercialmente. a
capacidade de carga e de passageiros, em peso, que a embarcao pode transportar
em determinada viagem.

43

PORTE COMERCIAL (PC) o que falta em peso, numa dada ocasio, para o
embarcao completar seu porte Bruto.
PORTE OPERACIONAL (PO) - o peso de todos os elementos a serem supridos
embarcao para que ela possa operar numa determinada linha.

RESUMO

4
80
60
40
20
3

80
60
40
20

CARGA

2
80
60

40
20
1

Combust
Combustvel, gua, ranrancho,
cho, tripula
tripulao, etc

PORTE OU PESO MORTO (DW)

L

PORTE OPERACIONAL (TPO)

DW

20

DESLOCAMENTO M
MXIMO (
()
PORTE
COMERCI
VEL (PC)
COMERCI

40

T
S
W
WNA

LQUIDO (TPL carga)

PORTE L

60

TF
F

PO

80

M
XIMO (TPB)
PORTE BRUTO M

DESLOCAMENTO LEVE (
(L)

80

figura 73

44

2.3 desenhos de linhas e planos

PLANOS DE REFERNCIAS

figura 746
UMA EMBARCAO FLUTUANDO POSSUI NECESSARIAMENTE 4 PLANOS DE
REFERNCIA
Consideremos os eixos de coordenadas x, y e z (trs dimenses).

E, quando

flutuando:

figura 75
6

Arranjo geral N/T CHUY / MERITY TRANSPORTES FLUVIAIS E MARTIMOS- FLUMAR

45

PLANOS DE REFERNCIAS DE UMA EMBARCAO

a) de base moldada;
b) transversal de meia nau;
c) diametral (longitudinal); e
d) flutuao.

PLANO DE BASE MOLDADA Ou simplesmente Plano de Base Plano

horizontal tangente a parte inferior da superfcie moldada (tangente a quilha por dentro
da embarcao) e ponto de origem das cotas (distncias verticais acima da quilha) de
todos os elementos estudados em estabilidade; figura 76:
Plano de base moldada

figura 76
PLANO TRANSVERSAL DE MEIA NAU Plano vertical transversal, localizado a
meio comprimento da embarcao (na metade do comprimento entre perpendiculares;
46

caverna mestra, onde se encontra o elemento aranha), dividindo-a em duas partes:

corpo de proa e corpo de popa ( uma das origens das medidas de distncias
horizontais longitudinais); figura 77:

figura 77

PLANO DIAMETRAL Plano vertical que, passando pelo eixo da quilha, divide a
embarcao em boreste e bombordo. o nico de simetria e origem das distncias
horizontais transversais chamadas de afastamento; figura 78:

figura 78
47

PLANO DE FLUTUAO OU PLANO DA LINHA DGUA o plano horizontal

que coincide com a superfcie da linha dgua onde a embarcao flutua. Plano que
contem a superfcie da gua onde a embarcao flutua e determina o perfil da linha
dgua, base superior da medio dos calados; figura 79

Linha
dgua

Linha
dgua

figura 79

RESUMO

figura 80

48

PLANO DE LINHAS, DE BALIZAS E DE PERFIL

figura 81

49

3. CLASSIFICAO DAS EMBARCAES DE PESCA

3.1 Classificao das embarcaes de pesca
a) Esportiva
b) artesanal
de interior
c) industrial

costeira
ocenica

TIPO:
a) de fundo
b) de meia gua
c) de superfcie
MTODO:
a) de arrasto
b) de espinhel
c) de cerco
d) de arpo

Arrasto (fundo)

figura 827

ec.europa.eu/fisheries/images/

www.projetoalbatroz.org.br/images/ameacas/pes

Espinhel (meia gua)

figura 838

50

A PESCA INDUSTRIAL, por estar associada principalmente pesca ocenica e,

por vezes, costeira, utiliza embarcaes de grandes dimenses e redes potentes na
captura de peixes. Para esse fim, estas embarcaes possuem equipamentos e
instalaes necessrias para o preparo, congelamento e conservao do pescado.
So utilizados ecossondas para localizao de cardumes e tcnicas modernas de
cerco e de arrasto.
Paralelamente pesca industrial, sobrevive a pesca artesanal, que utiliza redes de
pequeno porte, espinhis, tarrafas e redes de espera e se destina principalmente
subsistncia de pequenas colnias de pescadores em regies ribeirinhas e litorneas.
Nos ltimos anos, na demanda de pescado e tambm de maior produtividade, a
aquicultura tem se destacado no mercado nacional pela criao de tilpias em grande
escala. A produo abrange desde pequenos audes at sofisticadas estaes de
criao em tanques-rede de grandes concentraes.
3.2 tipos de embarcaes pesqueiras

figura 8510

figura 849

www.amasa.com.br/barco.jpg
www.digitalphoto.pl/pt/fotografias

10

51

Pesca do atum
figura 8611

figura 8712

figura 8813

figura 8914

figura 9015

figura 9116

11

coimbraenossa.blogspot.com
www.biggameclube-portugal.com
13
www.ip.dgpa.min-agricultura.pt
14
picasaweb.google.com
15
www.digitalphoto.pl/pt/fotografias
16
www.digitalphoto.pl
12

52

BALEEIRO JAPONES

EMBARCAO FBRICA

figura 9217

figura 9318

A embarcao fbrica uma embarcao de pesca industrial de grandes

dimenses (normalmente com mais de 30 metros de comprimento total) com
capacidade para processar (transformar) e conservar o pescado. Estes navios podem
efetuar campanhas de pesca de vrios meses sem regressar ao porto-base19.
Embarcao fbrica

figura 9420
As embarcaes fbrica so normalmente especializadas na utilizao de um
desses mtodos de pesca:

17

ajudandonatureza.blogspot.com
www.greenpeace.org.br
19
Wikipdia, a enciclopdia livre.
20
www.caxplan.com.br
18

53

a) podem ser palangreiros (aparelho de pesca semelhante a um espinhel) ou

cercadores de atum;
b) podem ser arrastes (rede de pesca que se arrasta no fundo); e
c) podem usar redes emalhar, embora este mtodo com redes de grandes
dimenses esteja banido na maioria dos pases.
Grande embarcao fbrica alem

figura 9521

figura 9622
21

pt.wikipedia.org/wiki/Embarcao

54

3.3 sociedades classificadoras

O que so Sociedades Classificadoras? So pessoas jurdicas de direito privado,

empresas particulares independentes de armadores, operadores ou governos, de
reconhecimento

internacional,

cuja

principal

finalidade

dar

aos

armadores/afretadores, aos seguradores, seja do casco ou do transporte martimo, e s

autoridades governamentais um veredicto sobre o estado geral da embarcao. Para
isso, desenvolvem regulamentos, procedimentos e mtodos para estabelecer a
resistncia da construo das embarcaes, o dimensionamento, os arranjos
estruturais, os equipamentos martimos (inclusive mquinas e caldeiras) e as condies
de navegabilidade das embarcaes mercantes, alm de manter, durante a vida da
embarcao, uma rotina de vistorias peridicas.

Os regulamentos das Sociedades Classificadoras so permanentemente

atualizados em conformidade com as Convenes Martimas Internacionais e
baseiam-se, principalmente, na experincia e investigao.

As

Sociedades

Classificadoras

mantm

um

registro

permanente

das

embarcaes locadas em diversas categorias, de acordo com o objetivo para o

qual foi construda, permitindo um julgamento efetivo dos riscos operacionais
que cada uma delas pode representar considerando sua resistncia e suas
condies de navegabilidade. A essas categorias as Sociedades Classificadoras
chamam de classe.

22

marazul.freehostia.com

55

Principais Sociedades Classificadoras em operao no Brasil:

1828 Bureau Veritas (fundada na Blgica em 1828 e estabelecida na Frana desde
1832 sede em Paris);

1834 Lloyds Register of Shipping (inglesa sede em Londres);

1861 Registro Italiano Navale RINA (italiana sede em Gnova);

1862 American Bureau of Shipping (Americana sede em New York);

1864 Det Norks Veritas (norueguesa sede em Oslo);

1867 Germanish Lloyd (alem sede em Hamburgo);

1899 Nipon Kaiji Kiokay (japonesa sede em Tquio);

Sociedade Classificadora Bureau Colombo LTDA-BC (brasileira sede no Rio de
Janeiro).
As iniciais da Sociedade Classificadora encontram-se gravadas na MARCA
DO SEGURO.
3.4 qualidades essenciais das embarcaes
CONDIES GERAIS QUE UMA EMBARCAO DEVE POSSUIR
1 Solidez
2 Flutuabilidade
3 Estabilidade
4 Estanquidade
5 Evoluo
6 Estiva
7 Consumo
8 Velocidade
SOLIDEZ Propriedade que a estrutura da embarcao deve possuir para suportar
os esforos a que submetida
FLUTUABILIDADE Propriedade para manter-se flutuando e que, submersa at
sua linha de carga mxima, mantenha fora dgua um volume suficientemente seguro
para navegar em qualquer condio de tempo.
56

ESTABILIDADE Propriedade pela qual, afastada de sua posio de equilbrio

pela ao de foras externas, como a do vento ou das ondas, retorne a sua posio
primitiva quando cessadas essas foras.
ESTANQUIDADE Propriedade pela qual a embarcao impermevel a gua
devido as condies das estruturas do casco no permitirem a penetrao de gua.
EVOLUO Propriedade que tem a embarcao de obedecer ao comando do
timo para manobrar no mnimo espao e tempo possvel.
ESTIVA necessrio dispor de um sistema de carga/descarga rpido e eficiente
a fim de permanecer o mnimo de tempo no porto, e que os pores e/ou tanques
renam boas condies de estivagem da carga.
CONSUMO O consumo dirio de combustvel no deve ser excessivo. Toda
economia neste aspecto redunda em benefcio dos armadores e um importante fator
de competio no mercado.
VELOCIDADE As mquinas devem imprimir embarcao a rapidez necessria
com o menor consumo, j que com um bom rendimento de velocidade pode aumentar
o nmero de viagens e, com isso, aumentar o rendimento econmico. Alem disso o
casco deve ter uma conformao aerodinmica tal que oferea uma resistncia mnima
propulso.
3.5 esforos a que uma embarcao est sujeita
INTRODUO
Os detalhes da construo das embarcaes modernas variam consideravelmente
em relao ao tamanho e tipo.

figura 9323

23

figura 9424

Rebocador Tangar da Petrobras

57

ESFOROS
Porm todas com uma estrutura de casco que esteja de acordo com as resistncias
que devem apresentar aos esforos a que so submetidas, que so:
a) esforos longitudinais;
b) esforos transversais;
c) esforos localizados; e
d) esforos de impacto.

figura 95

figura 96
24

caaq2006.blogspot.com

58

figura 97
RESISTNCIA DO CASCO
A estrutura de uma embarcao est sujeita, durante sua vida til, a vrias cargas.
conveniente dividir as cargas que agem na estrutura de embarcao em quatro
categorias como segue:
a) cargas estticas;
b) cargas dinmicas; e
c) cargas de impacto.
Essas categorias so em parte baseadas na natureza da carga e em parte na
natureza da resposta da embarcao.
CARGAS ESTTICAS
Que variam somente quando o peso total da embarcao se altera como resultado
de operaes de carga/descarga, consumo de combustvel ou modificaes na
estrutura do casco. So variantes:
1) peso da embarcao e seus contedos (que variam ao longo do seu
comprimento).
2) componentes do empuxo quando parado ou quando em movimento.
3) cargas concentradas causadas em docagens e encalhes.

59

CARGAS DINMICAS
So chamadas de cargas dinmicas por serem originadas principalmente na ao
das ondas no casco da embarcao em movimento e, portanto, variam sempre com o
tempo.
CARGAS DE IMPACTO
Cargas resultantes das batidas ou impacto das ondas na proa nos bordos e em
outras partes da estrutura do casco, incluindo os efeitos da gua no convs.
A ao mtua entre uma fora externa aplicada a um corpo e a reao deste para
preservar sua posio relativa est intimamente ligada em como e onde a fora externa
aplicada.

OS SEIS MOVIMENTOS DE UMA EMBARCAO

No se pode prever exatamente qual ser o comportamento de uma embarcao
quando exposta aos efeitos das foras do vento e sob mau tempo; entretanto,
possvel estudar os vrios movimentos das embarcaes nas ondas e saber como
estes movimentos so efetuados pelo corpo da embarcao.

A ao mtua, entre uma fora externa aplicada a um corpo e a reao deste para
preservar sua posio relativa, est intimamente ligada em como e onde a fora
externa aplicada.

60

BALANO (ROLLING)

Movimento da embarcao em torno do eixo longitudinal (de um bordo para o

outro).
figura 98

CATURRO (PITCHING)

Movimento da embarcao em torno de um eixo transversal (movimento no

sentido proa/popa).
figura 99

CABECEIO (YAWING)

61

Movimento em torno do eixo vertical (movimento da proa no plano horizontal

boreste/bombordo ou bombordo/boreste).
Figura 100

MOVIMENTO VERTICAL (HEAVING)

Deslocamentos verticais entre cristas e cavados de ondas.

figura 101

MOVIMENTO LATERAL (SWAY)

Deslocamento lateral com mar de travs (Aliana Brasil).

figura 102

62

MOVIMENTO LONGITUDINAL (SURGE)

Deslocamento no sentido longitudinal com mar pela popa/proa

figura 103
Alguns destes movimentos so relacionados um com o outro; outros so
completamente independentes; entretanto, todos, ou a maioria, podem ocorrer
simultaneamente, conjugando seus efeitos com a eficincia operacional da
embarcao. Deste modo, embora seja impossvel o controle completo sobre estes
movimentos, possvel minimizar ou aliviar seus efeitos, considerando a estabilidade e
a navegao segura uma vez que:
a) espera-se que a embarcao mantenha uma velocidade constante. Isto
requer um movimento longitudinal estvel;
b) a embarcao deve ser capaz de manter um rumo constante. Isto requer
uma estabilidade de governo;
c) a embarcao deve manter uma condio de compasso estvel,
constante. Isto requer estabilidade e minimizao no movimento de
caturros;
d) o movimento lateral causa afastamento do rumo no fundo. Isto requer que
na superfcie seja mantido um alto grau de estabilidade no deslocamento
lateral;
e) a embarcao deve manter um calado mdio relativamente constante. Isto
requer uma estabilidade no movimento vertical; e

63

f) finalmente, e o mais importante, diz respeito ao movimento de balano o

qual, dos 6 movimentos citados, o que est mais prximo em levar a
embarcao a um emborcamento.
De um modo geral podemos listar estes movimentos relacionados com seus efeitos
e em ordem de importncia como se segue:
Movimento

Estabilidade

Balano

Transversal;

Caturro

Longitudinal;

Cabeceio

Direcional;

Movimento vertical

Estabilidade no calado mdio;

Movimento longitudinal

Estabilidade de velocidade;

Movimento transversal

Estabilidade de abatimento

Dos seis movimentos acima os menos estveis so o balano e o cabeceio (). Os

outros 4 tm um relativo alto grau de estabilidade em se considerando a estrutura dos
cascos das embarcaes mercantes. Quanto ao cabeceio, este pode ser controlado
pelo sistema de governo; j o balano, deve ser controlado pela distribuio da carga a
bordo.

64

4. ESTABILIDADE TRANSVERSAL
4.1 Teorema de arquimedes

Todo corpo total ou parcialmente imerso num lquido recebe um empuxo, de

baixo para cima, igual ao peso do lquido deslocado.

figura 104
DEFINIO: Empuxo a fora exercida de baixo para cima num corpo
mergulhado em um lquido, igual ao peso do lquido deslocado.

4.2 pontos notveis da estabilidade transversal

CENTRO DE GRAVIDADE DA EMBARCAO O centro de gravidade de uma
embarcao (G) a resultante de um sistema que se constitui em todos os pesos a
bordo inclusive o da embarcao leve; figura 105:

65

figura 105
CENTRO DE CARENA Centro de carena (B) o centro de gravidade do volume
imerso da embarcao, onde se aplica a fora de empuxo; figura 106:

figura 106
CENTRO DE FLUTUAO Centro de flutuao (F) o centro de gravidade de
um plano de flutuao; figura 107:

L C

figura 107
Centro de flutuao o ponto em torno do qual a embarcao compassa.
Como uma inclinao se faz necessariamente em torno de um eixo, quando for em
relao ao eixo longitudinal o deslocamento se dar no plano transversal (ngulos de
banda adernamento) e teremos uma estabilidade transversal; figura 108:
66

ngulo de banda

CL

W1

L1

figura 108
Veja o plano transversal da figura 109:

figura 109

Para entendermos o equilbrio de uma embarcao necessrio o conhecimento e

compreenso de outro ponto importante, O METACENTRO.
Metacentro o ponto de cruzamento dos raios de um arco da curva descrita pelo
centro de carena. o centro de curvatura da trajetria que o centro de carena descreve
ao se deslocar; figura 110:
67

CL
METACENTRO

W1

L1
B

figura 110
4.3 braos de momento de endireitamento e estados de equilbrio da embarcao

Consideremos uma embarcao flutuando em guas tranquilas, estando adriada e

em guas parelhas. O centro de carena B, o centro de gravidade G e o metacentro
inicial M:
CL

M
W

E
L G

=
B

figura 111
Estando em equilbrio, as foras peso (deslocamento atuando no centro de
gravidade G) e empuxo (atuando no centro de carena B) so iguais. Estas so as

68

principais foras do estudo do equilbrio na estabilidade de uma embarcao; figura

112:
CL

KM
KG

M
W

KB
BM

BG
GM

figura 112
So elementos cujos valores determinam o grau de segurana do equilbrio e com
presena constante nos clculos:
KM = altura do metacentro ou cota do metacentro transversal
KG = altura de centro de gravidade ou cota do centro de gravidade
KB = altura do centro de carena ou cota do centro de carena
BM = raio metacntrico transversal
GM = altura metacntrica transversal
EQUILBRIO ESTVEL
Uma embarcao dita com equilbrio estvel se, quando inclinada por ao de
uma fora externa, tende a retornar a sua posio inicial quando cessada essa fora;
figuras 113 a 115:

69

CL

M
W

GM +

figura 113
Para que isso ocorra, o centro de gravidade dever estar abaixo do metacentro, isto
, a embarcao dever ter altura metacntrica (GM) inicial positiva.
Ao ficar sujeita a uma pequena inclinao, seu centro de gravidade permanece
inalterado, uma vez que no h alterao na massa, mas o centro de carena se
desloca para uma nova posio B1.

C
E L
W

W1

L1

L
K

figura 114
As foras e E criam um binrio de brao (menor distncia entre as foras)
GZ, cujo momento, em referncia a G, tende a arrastar a embarcao de volta a sua
posio original. Ento:
70

figura 115
Nestas condies, a embarcao encontra-se em equilbrio estvel. O momento
formado pelo (deslocamento) e a distncia GZ conhecido como MOMENTO DE
ESTABILIDADE ESTTICA ou MOMENTO ADRIADOR ou ainda, MOMENTO DE
ENDIREITAMENTO. E igual ao produto da fora pela distncia GZ.
Momento de Estabilidade Esttica = GZ toneladametro
A distncia GZ chamada de brao do momento adriador ou brao de
estabilidade ou brao de endireitamento.

E CL
W
M
G

W1

L1

B1

figura 116
EMBARCAO INDIFERENTE (Equilbrio indiferente)

71

Equilbrio indiferente (neutro) Vejamos o que acontece quando GM tende a

zero:
E=
CL
W

W1

L1

B
B1

figura 117
Com GZ = 0, no h momento de endireitamento. A embarcao tender a se
manter em repouso nessa nova posio. Condio de EQUILBRIO INDIFERENTE
(NEUTRO). M coincide com G
EMBARCAO INSTVEL
Equilbrio instvel Quando uma embarcao est inclinada de um pequeno
ngulo e tende a inclinar-se mais ainda, ela est com Equilbrio Instvel. Para que isto
ocorra a embarcao dever ter um GM negativo. Vejamos:
E=

M abaixo de G:
GM negativo

CL

W
G

Z
W

B
B
K

figura 118
72

4.4 curvas hidrostticas, tabela de dados hidrostticos

Foi visto que a estabilidade, o equilbrio da embarcao, funo direta de um

elemento chamado GM (altura metacntrica transversal). Portanto a importncia do
conhecimento da posio do centro de gravidade (G) da embarcao em relao
quilha (KG), cota do centro de gravidade, fundamental.
Toda embarcao, quando entregue pelo estaleiro ao armador, vem acompanhada
de seus desenhos planos de dados hidrostticos referentes condio de embarcao
leve.
O engenheiro naval calcula o KG do embarcao leve e inclui esse valor no caderno
de estabilidade que acompanha os planos e desenhos da embarcao.
O responsvel a bordo para manter a embarcao estvel far, partindo da
condio da embarcao leve e usando o teorema dos momentos (ou teorema de
Varignon), os clculos para determinar a cota do centro de gravidade (KG) para todas
as demais condies de flutuabilidade, sempre que houver variao de peso a bordo
(carga, descarga, consumo, lastro, deslastro etc)
Tambm so partes integrantes das informaes suplementares e do caderno de
estabilidade da embarcao, fornecidos em funo do calado o seguinte:

73

Plano de curvas hidrostticas

figura 119

74

Escala de peso morto (deadweight)

figura 120
75

A tabela de dados hidrostticos

figura 121
Entrando nas curvas ou na tabela com o calado (para qualquer deslocamento entre
o leve e o plena carga), podemos retirar a cota do centro de carena (VCB na tabela) e a
cota do metacentro (KM na tabela).
Com estes valores (que tambm podem ser calculados analiticamente) o KG
calculado

podemos determinar o GM e verificar a condio de estabilidade do

embarcao j que, como foi visto, devem obedecer seguinte ordem, partindo da
quilha:
76

M
G
B
K
GM positivo (M acima de G)
Curvas cruzadas
Conjunto de curvas (que tambm fazem parte do caderno de estabilidade) que do
o valor do brao de estabilidade (gz de um centro de gravidade assumido) para
qualquer ngulo de banda de um deslocamento particular; figura 122.

77

figura 122
Com os valores dos GZs encontrados constri-se a curva de estabilidade para as
condies de deslocamento da embarcao.
A curva de estabilidade o espelho das condies da estabilidade para uma determinada condio de carregamento.
4.5 efeitos da superfcie livre
A principal causa de superfcie livre a presena de tanques parcialmente cheios
de lquidos.
Vejamos por que.

figura 123

78

C
L

W1

G
B

B1

L1
L

no se desloca quando a embarcao adquire uma

banda
figura 124
No h alterao na distribuio interna da massa do sistema (o G do sistema no
se altera).
O momento de estabilidade esttica durante o movimento continua sendo:
MEE = GZ
MEE = GMsen
Seja a mesma embarcao com o mesmo calado o mesmo KG porm, com o
tanque contendo liquido apenas at sua metade.

figura 125

79

CL

M
Gv Zv

W1

L1

G Z
G1

B1

g
g
K

g1

...se deslocar para o bordo mais baixo e...

figura 126
...como consequncia, haver uma reduo virtual do GM, ou seja, UMA
REDUO DA ESTABILIDADE DA EMBARCAO.
importante notar que, se o GM original for muito pequeno e as consequncias de
uma superfcie livre muito grande, essa perda virtual de estabilidade pode acarretar um
GM negativo.
4.6 desembarque, embarque e movimento vertical de pesos.

CL

CL

CL
P

G1
PG

d=0

G
G1

figura 127a

figura 127b

figura 127c
80

Figura 127a: se um peso localizado abaixo do centro de gravidade da embarcao

for desembarcado, ele se deslocar para cima, de G para G1.
Figura 127b: se um peso localizado no centro de gravidade da embarcao for
desembarcado, ele se manter na mesma posio.
Figura 127c: se um peso localizado acima do centro de gravidade da embarcao
for desembarcado, ele se deslocar para baixo, de G para G1.

CL

G1
G
P

d
K
figura 128

Figura 128. Se um peso localizado abaixo e fora da vertical de G for

descarregado, ele se deslocar para G1 exatamente no sentido oposto sobre a reta
que une o centro de gravidade do peso ao G.
Para o caso de embarque de peso repete-se o mesmo raciocnio e inverte-se o
sentido do deslocamento do centro de gravidade.

CL

CL
G1
G

G1
G
p
K

CL
G1
G

p
K

figura 129
81

Figura 129: Ao deslocar-se verticalmente para cima, qualquer peso no interior

da embarcao, o centro de gravidade da embarcao se deslocar para cima.

Este mesmo raciocnio se aplica no caso do deslocamento vertical para baixo,

o que, obviamente, ir baixar o centro de gravidade da embarcao; seu
deslocamento ser para baixo.

No deslocamento transversal, o deslocamento ser transversal para o mesmo bordo

que a massa for deslocada.

UMA BANDA
figura 130

A ARRUMAO E A PEAO DAS CARGAS A BORDO DAS EMBARCAES

TEM FUNDAMENTAL IMPORTNCIA NA POSIO DO CENTRO DE GRAVIDADE
E CONSEQUENTEMENTE NA ESTABILIDADE.

82

5. ESTABILIDADE LONGITUDINAL
5.1 Caractersticas principais

ESTABILIDADE LONGITUDINAL a propriedade que a embarcao tem de voltar

a sua posio longitudinal normal, quando dela tenha sido afastado.
COMPASSO pode ser considerado o equivalente longitudinal da banda, porm
mensurado pela diferena de calados entre a proa e a popa e no em graus.
O estudo da estabilidade longitudinal similar ao da estabilidade transversal para
pequenas bandas.
Na estabilidade transversal o ngulo de inclinao (o balano) lateral no sentido
boreste / bombordo da embarcao est relacionado com o plano diametral.
Na estabilidade longitudinal o ngulo de inclinao no sentido proa / popa (arfagem
ou caturro), ocorre em relao ao eixo transversal que contem o centro de flutuao.
Quando a embarcao inclina-se de um ngulo no sentido longitudinal o centro de
carena B muda para B1
As verticais que passam pelos centros de carena em dois ngulos consecutivos de
compasso da embarcao, determinam, em sua interseo, o metacentro longitudinal;
figura 131:
ML

L
W
W

g
1

B1

figura 131
83

Consequentemente, as inclinaes em relao ao plano diametral (balanos) so

bem maiores que as inclinaes em relao ao eixo transversal que contm o centro de
flutuao (caturro, arfagem).
O resultado desta diferena que a altura metacntrica longitudinal positiva ser
sempre muito grande.
5.2 plano de compasso, TPC e MTC.
Considerando a estabilidade longitudinal:
A posio longitudinal do centro de gravidade G da embarcao (LCG) como
tambm o da carga (Lcg) pode ficar a vante, a r ou sobre a seo mestra; figuras 132:
Por conveno:
Negativo, se a vante da seo mestra.
Positivo, se a r da seo mestra.

figura 132

84

O mesmo podemos dizer do centro de carena (B), figura 133 e do centro de

flutuao (F), figura 134:

figura 133

figura 134
85

Como na estabilidade transversal, o responsvel a bordo para manter a

embarcao estvel, far, partindo da condio de embarcao leve e usando o
teorema dos momentos (ou teorema de Varignon), os clculos para determinar a
posio longitudinal do centro de gravidade (LCG) para todas as demais condies de
flutuabilidade, sempre que houver variao de peso a bordo (carga, descarga,
consumo, lastro, deslastro etc).
Entrando nas curvas ou na tabela de dados hidrostticos com o calado (para
qualquer deslocamento entre o leve e o a plena carga), podemos retirar a posio
longitudinal do centro de carena (LCB) e a posio longitudinal do centro de flutuao
(LCF).
TPC a sigla de toneladas por centmetro de imerso. o peso em toneladas
mtricas capaz de variar o calado de 1 centmetro.
Pode ser calculado analiticamente, mas pode ser obtido nas curvas hidrostticas ou
na tabela de dados hidrostticos.
Com o valor do TPC, usando a frmula:

i=

p
TPC

onde i = imerso ou emerso (em centmetros) e p = o peso da carga, calculamos o

novo calado mdio aps o embarque e/ou desembarque de cargas.

MTC a sigla de momento para variao de compasso de 1 centmetro.

O MTC, assim como o TPC, tambm pode ser calculado analiticamente, como,
tambm, pode ser obtido nas curvas hidrostticas ou na tabela de dados hidrostticos.

Para determinao das variaes de calado na proa e na popa em funo da

movimentao de pequenos pesos (considerados quando forem iguais ou menores que
5% do valor do deslocamento no momento da operao), usa-se o DIAGRAMA DE
COMPASSO, mostrado na figura 135:
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figura 135
Para cada calado tabelado a esquerda o diagrama apresenta duas linhas de valores
em centmetros que correspondem as correes e seus respectivos sinais, AV (a
vante) a superior e AR (a r) a inferior, distribudas ao longo da numerao das
cavernas de 0 na popa a 110 na proa.
Exemplo:- considerando o calado de vante 4 m e a r 5 m determine os calados finais
se 250 tons de carga so embarcados na altura da caverna 80
Calado mdio = (4 + 5)/2 = 4,5 m
Na interseo do calado mdio com a caverna 80 encontramos:
av = + 19 cm
ar = 5 cm
Calados

av = 4,00 m

ar = 5,00 m

+ 0,19 m

0,05 m

Calado final av = 4,19 m

ar = 4,95 m

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REFERNCIAS

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FONSECA, Maurlio M Arte Naval, SDGM, 1989, quinta edio, Rio de Janeiro.
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