Indice

1 Introdução .......................................................................................................................... 1

2 Objectivos .......................................................................................................................... 1

3 Conceitos importantes ........................................................................................................ 2

4 Peças principais da estrutura do casco ............................................................................... 3

4.1 Vigas e chapas longitudinais ....................................................................................... 3

4.2 Vigas e chapas transversais ......................................................................................... 4

4.3 Reforços locais ............................................................................................................ 5

4.4 Forro exterior (Chapeamento) ..................................................................................... 7

5 Esforços e forças a que os navios estão sujeitos ................................................................ 8

6 Esforços do casco ............................................................................................................... 9

6.1 Classificação dos esforços ......................................................................................... 10

6.1.1 Esforços longitudinais ........................................................................................ 10

6.1.2 Esforços transversais .......................................................................................... 12

6.1.3 Esforços locais ................................................................................................... 15

7 Conclusão......................................................................................................................... 17

8 Bibliografia ...................................................................................................................... 18
1 Introdução

Um navio que flutua em águas do mar está sujeito, em cada ponto de sua superfície imersa, à
ação de espécies de forças e esforços, capazes de produzir deformações quer ela permanente,
deformações elásticas ou deformações por ruptura. Por isso na construção de um navio deve
ser obedecido o princípio da continuidade de resistência do casco, para que um determinado
esforço, além de ser contrariado pelos reforços no local, possa ser distribuído por uma
superfície o mais extensa possível. Por isto, a estrutura deve ser bastante rígida
longitudinalmente e transversalmente, a fim de que possa resistir bem a todos os esforços que
possivelmente o navio sofrerá em movimento e no alto-mar.

O estudo dos engenheiros é dirigido no sentido de obter a estrutura idealmente perfeita, na qual
todas as partes sejam igualmente fortes em relação a todos os esforços; procura-se também a
realização da máxima robustez com um emprego mínimo de material, isto é, o máximo
rendimento com a mínima despesa.

Este artigo surge no âmbito da disciplina de Estabilidade de Navio e faz a apresentação de tipos
de esforços a que os navios estão sujeitos quando navegam, assim como as consequências que
a actuação dos esforços no casco produzem ao navio.

2 Objectivos

 Demonstrar as peças principais da estrutura dos cascos metálicos;

 Dar a conhecer os tipos de esforços e forças a que os navios estão sujeitos quando
navegam.

1
3 Conceitos importantes

 Alquebramento: é quando ocorre uma maior concentração de pesos nas extremidades

da embarcação provocando uma curvatura longitudinal com a convexidade para cima.
 Contra alquebramento: é quando ocorre uma maior concentração de pesos no centro
da embarcação provocando uma curvatura longitudinal com a convexidade para baixo.
 Picadeiro: armação de madeira ou aço, que apeia pontos do fundo do navio, durante a
construção ou reparo do mesmo.
 Docagem: representa a possibilidade de inspecionar o navio e fazer os necessários
reparos com este fora de água, permitindo o acesso a zonas normalmente só acessíveis
por mergulhadores.
 Dique ou doca: é um recinto cavado à beira de um braço de água (mar, rio, etc.) de
forma a receber uma ou mais embarcações em simultâneo para vistorias, fabrico,
limpeza ou construção, sendo mais uma Oficina-Naval que um Estaleiro. Tipos de
docas: seca, flutuante, hydrolift e syncrolift.
 Encalhe: contato das chamadas obras vivas da embarcação com o fundo, provocando
resistências externas que dificultam ou impedem a movimentação da embarcação.
 Abalroação ou abalroamento: choque mecânico entre embarcações ou seus pertences
e acessórios.
 Centro de gravidade (CG): é o ponto onde o peso total da embarcação atua
verticalmente para baixo.
 Centro de querena (C): é o ponto onde se concentra a força de empuxo de baixo para
cima.
 Balaústres – colunas de metal que sustentam os corrimões.
 Escotilhas – são aberturas geralmente retangulares feitas no convés e nas cobertas para
a passagem de pessoal, carga, luz e ar.
 Superestrutura: Construção feita sobre o convés principal.

2
4 Peças principais da estrutura do casco

Para melhor compressão sobre os esforços e forças a que os navios estão sujeitos é necessário
com que tenhamos conhecimento sobre as peças principais da estrutura dos cascos metálicos.
Sendo assim, a seguir daremos uma breve introdução e desenvolvimento sobre as peças
principais da estrutura dos cascos.

A estrutura do casco do navio é constituída por ossada ou esqueleto e forro exterior

(chapeamento, nos navios metálicos).

A ossada ou esqueleto é constituída por: vigas longitudinais, vigas transversais e reforços locais

Figura 1. Peças principais da estrutura do casco.

4.1 Vigas e chapas longitudinais

Contribuem, juntamente com o chapeamento exterior do casco e o chapeamento do convés

resistente, para a resistência aos esforços longitudinais, que se exercem quando o cavado ou a
crista de uma onda passam pelo meio do navio. São as seguintes:

 Quilha – peça disposta em todo o comprimento do casco e na parte mais baixa do navio.
Constitui a espinha dorsal e é a parte mais importante do navio.

Figura 2. Quilha de um navio.

3
  Sobrequilha – peça semelhante à quilha assentada sobre as cavernas. É colocada em
cima da quilha em todo o seu comprimento, servindo como reforço da estrutura do
navio. A sobrequilha prolonga-se de proa a popa, por sobre as hastilhas e concorre com
a quilha para resistir aos esforços longitudinais e além disso tem por finalidade manter
as cavernas em sua posição. (Arte Naval p. 09, 174 4-4 e 248 6-7).
 Longarinas ou longitudinais – peças colocadas de proa a popa, na parte interna das
cavernas, ligando-as entre si. (fig.3).

Figura 3.

 Trincaniz – fiada de chapa mais próxima aos costados, em cada convés, usualmente de
maior espessura que as demais, e ligando os vaus entre si e as cavernas. Os trincanizes
forma um reforço contra os esforços longitudinais e completa o travamento dos vaus
com as amuradas.
 Sicordas – peças colocadas de proa a popa num convés ou numa coberta, ligando os
vaus entre si. (fig.3).

4.2 Vigas e chapas transversais

Além de darem a forma exterior do casco, resistem, juntamente com as anteparas estruturais, à
tendência à deformação do casco por acção dos esforços transversais. São as seguintes:

 Cavernas – peças curvas que se fixam na quilha em direcção perpendicular a ela e que
servem para dar forma ao casco e sustentar o chapeamento exterior. Tem as funções de
dar forma ao casco, sustentar o chapeamento e em conjunto com os vaus, constituem
elementos estruturais transversais da estrutura do casco.

4
  Cavernas altas – são aquelas em que as hastilhas são mais altas que comumente,
assemelhando-se a antepara. São colocadas na proa e na popa, para reforço destas
partes.
 Vaus – vigas colocadas de BB a BE em cada caverna, servindo para sustentar os
chapeamentos dos conveses e das cobertas, e também para atracar entre si as balizas
das cavernas. Os vaus tomam o nome do pavimento que sustentam, como por exemplo:
vau do convés, vau da 1ª coberta, vau da 2ª coberta, vau da 3ª coberta, etc. (fig. 4).
Tem as funções se constituir os reforços transversais dos pavimentos e servem de
atracção entre os dois braços das cavernas- balizas, de um bordo a outro.

Figura 4.

 Hastilhas – chapas colocadas verticalmente no fundo do navio, em cada caverna,

aumentando a altura destas na parte que se estende da quilha ao bojo.
 Cambotas – são cavernas que armam a popa do navio, determinando a configuração
da almeida. (fig. 5).

Figura 5.

4.3 Reforços locais

Completam a estrutura, fazendo a ligação entre as demais peças ou servem de reforço a uma
parte do casco. São as seguintes:

5
 Roda de proa – extremidade anterior do navio no sentido de sua marcha normal. Possui
uma forma exterior adequada para mais facilmente fender o mar. Também é definido
por peça robusta que, em prolongamento da quilha, na direção vertical ou quase
vertical, forma o extremo do navio a vante (fig. 6). (Arte Naval p. 10 1-54 a.).

Figura 6.

 Cadaste - é a peça que se monta na extremidade posterior da quilha para fechar à popa
a ossada do casco, ligando-se pelo pé à extremidade posterior da quilha. O cadaste é
uma peça semelhante à roda de proa, que constitui a parte externa do navio a ré. (Arte
Naval p. 10 1-54 b.).
 Pés de carneiro - colunas que suportam os vaus para aumentar a rigidez da estrutura.
(Arte Naval p. 10 1-54 c.). Tem as funções de aumentar os pontos de apoio dos vaus e
sicordas- permite o emprego de secções mais leves nessas vigas, suportar cargas
concentradas e aumentar a rigidez da estrutura.
 Vaus intermediários – são os de menores dimensões que os vaus propriamente ditos
e colocados entre eles pra ajudar a suportar o pavimento, em alguns lugares, quando o
espaço entre os vaus é maior que o usual.
 Vaus secos – são os vaus do porão, mais espaçados que os outros e que não recebem
assoalho, servindo apenas para atracar as cavernas quando o porão é grande
 Latas – vaus que não são contínuos de BB a BE, colocados na altura de uma enora, ou
de uma escotilha, entre os vaus propriamente ditos. Ligam entre si os chaços das
escotilhas e as cavernas.
 Buçardas – peças horizontais que se colocam no bico da proa ou na popa, contornando-
as por dentro, de BE a BB; servem para dar maior resistência a essas partes do navio.

6
  Prumos – ferros perfilados, dispostos verticalmente nas anteparas, a fim de reforça-las.
 Travessas – ferros perfilados, dispostos horizontalmente nas anteparas, a fim de
reforça-las.
 Borboletas ou esquadros – pedaços de chapa, em forma de esquadro, que servem para
ligação de dois perfis, duas peças quaisquer, ou duas superfícies que fazem ângulo entre
si, a fim de manter invariável este ângulo.
 Tapa-juntas – pedaço de chapa ou pedaço de cantoneira que serve para unir a topo
duas chapas ou duas cantoneiras.
 Chapa de reforço – chapa colocada no contorno de uma abertura feita no costado ou
em outro chapeamento resistente, a fim de compensar a perda de material neste lugar.
Estas chapas tomam nome do local em que são colocadas, como por exemplo: reforço
da escotilha, reforço da enora, etc.
 Calços – chapas que se colocam para encher espaços vazios entre duas chapas ou peças
quaisquer.
 Colar - pedaço de cantoneira ou de chapa colocado em torno de um ferro perfilado,
uma cantoneira ou tubo que atravessa um chapeamento, a fim de tornar estanque a junta,
ou cobrir a abertura.
 Cantoneira de contorno – cantoneira disposta em torno de um tubo, túnel, escotilha,
antepara, estanque, etc. com o fim de manter esta estanquidade.
 Gola - componente do escovém; parte saliente do costado, feita em aço fundido. (Arte
Naval p. 560 10-25 a.).

4.4 Forro exterior (Chapeamento)

Conjunto de chapas que compõe um revestimento ou uma subdivisão qualquer do casco dos
navios metálicos. São as seguintes:

 Chapeamento exterior do casco – sua função principal é construir um revestimento

externo impermeável à água. Também é uma parte importante da estrutura,
contribuindo para a resistência aos esforços longitudinais.
 Chapeamento do convés e das cobertas – dividem o espaço interior do casco em
número de pavimentos. Contribuem para a estrutura resistente do navio no sentido
longitudinal.

7
  Chapeamento interior do fundo – constitui o tecto do duplo-fundo. É um
revestimento estanque. Contribui para a resistência longitudinal do navio.
 Anteparas – são chapeamentos verticais colocados transversalmente e
longitudinalmente para subdividir o espaço interno da embarcação em compartimentos,
paióis ou tanques. As anteparas são importantes na estanqueidade e na resistência
estrutural da embarcação.
 Antepara de colisão AV – é a primeira antepara transversal estanque, a contar
de vante. É destinada a limitar a entrada de água em caso de abalroamento de
proa.
 Antepara transversal – antepara contida num plano transversal do casco.
 Antepara frontal – antepara transversal que limita a parte de ré do castelo, a
parte de vante do tombadilho, ou a parte extrema de uma superestrutura.
 Antepara diametral – antepara situada no plano diametral (plano vertical
longitudinal que passa pela quilha).
 Antepara longitudinal ou antepara lateral – antepara dirigida num plano
vertical longitudinal que não seja o plano diametral.
 Antepara parcial – antepara que se estende apenas em uma parte de um
compartimento ou tanque.
 Antepara da bucha – antepara AR onde fica situada a bucha interna do eixo
do hélice.

5 Esforços e forças a que os navios estão sujeitos

Um navio que flutua em águas tranquilas está sujeito, em cada ponto de sua superfície imersa,
à acção de duas espécies de força, que agem em sentidos opostos. Ele permanece em estado de
equilíbrio porque estas forças têm como resultantes duas forças iguais e contrárias, isto é, o
peso total do navio e sua carga, aplicado ao centro de gravidade, e o empuxo devido à água
onde flutua, aplicado ao centro de querena.

8
 Figura 7. A esquerda: A acção de peso total do navio e a força de empuxo total. A direita: Acção do empuxo no casco do
navio.

Cada uma dessas forças (A figura 7 a direita), sobrepondo-se à outra em um ponto qualquer da
querena, tende a fazer deformar a estrutura do casco, porque o peso exerce uma pressão de
dentro para fora, e o empuxo, de fora para dentro. Estas tendências à deformação podem se
acentuar por acção de outras forças, tais como:

 A acção dos movimentos de balanço e arfagem produzidos pelas ondas do mar;

 A acção das máquinas e dos propulsores em movimentos, nos navios de propulsão
mecânica;
 A acção dos ventos sobre as velas, se o navio é um veleiro.

Na construção e dimensionamento do casco de um navio deve ser obedecido o princípio da

continuidade de resistência do casco, de modo a resistir as forças externas e esforços
mecânicos, tais como: flexão, tracção, compressão, torção e cisalhamento.

6 Esforços do casco

O casco do navio esta sujeito a esforços de flexão provenientes de diversas causas, tais como:
peso do próprio casco, do motor, do combustível e da carga, pressão da água e do vento, acção
das máquinas e do propulsor em funcionamento.

Estes esforços produzem deformações que podem ser deformações permanentes/plástica,

deformações elásticas ou deformações por ruptura. As deformações permanentes: quando
corpo não retorna ao seu estado original, depois de ter cessado a força ou tensão aplicada,
permanece deformado permanentemente. Isso acontece quando o corpo é submetido à uma
tensão que é maior a tensão admissível do corpo, isto é, a tensão é maior que aquela que produz
a deformação elástica. Portanto, há a ocorrência ou transição da fase elástica para a fase plástica
do corpo que está submetido.

9
Deformações elásticas: quando o corpo retorna ao seu estado original após cessar o efeito da
tensão. Isso acontece quando o corpo é submetido a uma força que não supere a sua tensão de
elasticidade (Lei de Hooke).

Deformações por ruptura: quando o corpo rompe-se em duas ou mais partes. A ruptura acontece
quando um corpo recebe uma tensão inicialmente maior daquela que produz a deformação
plástica, essa tensão tende a diminuir após o início do processo.

6.1 Classificação dos esforços

 Estruturais: o que se faz sentir ao conjunto da estrutura. E subdividem-se em esforços

longitudinais e esforços transversais;
 Esforços devidos à propulsão do navio;
 Locais: são as que se faz sentir em partes restritas do casco;

6.1.1 Esforços longitudinais

São os esforços de flexão no sentido do comprimento e que tendem a estabelecer no casco as

deformações chamadas alquebramento e tosamento conforme os casos.

I. Navio em mar tranquilo – A distribuição dos pesos a bordo no sentido longitudinal

tem a maior importância nos esforços longitudinais do casco.
Se os maiores pesos estiverem concentrados nas extremidades, ter-se-á um excesso de
impulsão de água sobre a parte média do casco, tendendo o navio deformar-se (como
mostra a figura abaixo), em consequência disso, o convés sofrerá um esforço de tracção
e a quilha em esforço de compressão. O navio tendera assim a fletir positivamente,
acção esta denominada alquebramento.

Figura 8. Tosamento: Excesso de peso a meio de navio. Alquebramento: Excesso do peso nas extremidades.

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 Se o maior peso estiver concentrado na região média do navio, ter-se-á uma flexão
negativa, onde o convés sofrerá um esforço de compressão e a quilha um esforço de
tracção. O navio tenderá para o contra-alquebramento ou tosamento.
Estando os pesos distribuídos no sentido longitudinal, para que em todos os pontos seja
a impulsão igual ao peso, nenhuma deformação se produzirá.
Na generalidade os navios apresentam normalmente nas extremidades, onde a estrutura
é pesada e de formas finas, um excesso de peso sobre a impulsão, sucedendo o inverso
a meio navio. Por conseguinte, não convém meter à proa e à popa mais pesos que
absolutamente necessários aos serviços próprios do navio. De contrário o navio corre o
risco de alquebrar.
II. Navio em mar ondoso – os esforços longitudinais do casco aumentam
consideravelmente em mar de vaga. A passagem da onda por baixo do navio produz,
com efeito, variações de impulsão que afectam qualquer diferença existente entre a
impulsão e o peso em mar tranquilo.

Figura 9. Navio na crista da onda.

Assim, quando o navio se encontra na crista de onda (fig. 9), a impulsão nas
extremidades há-de forçamente diminuir e aumentar na região central. Por
consequência, se em águas tranquilas já havia nas extremidades excesso de peso sobre
a impulsão, agora essa diferença acentua-se e a estrutura longitudinal do casco sofrerá
maiores esforços de flexão. O convés sofre esforço de compressão e o fundo, esforço
de tração. Nos costados, o esforço de compressão será máximo na fiada superior junto
ao convés, diminuindo para baixo, e anulando-se na altura do eixo neutro; abaixo deste
eixo, o esforço é o de tracção, aumentando do eixo neutro para o fundo. Com ondas
altas e de comprimento aproximado ao do navio, podem tais esforços tornar-se muito
consideráveis e porventura perigosos, pois há exemplos de navios mal construídos ou
excessivamente carregados nas extremidades se terem alquebrado e até partido pelo
meio.

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 Figura 10. Navio na cava da onda.

Quando o navio se encontra na cava da onda com as extremidades em duas cristas

sucessivas (fig.10). Os esforços de flexão tendem a produzir o tosamento, mas assumem
menos importância que no caso anterior, visto o navio, tender por si para o
alquebramento, contrariando-se as duas tendências na situação considerada.
Quer em mar ondoso, quer em águas tranquilas, são sempre os pavimentos contínuos
mais elevados e mais baixos, e bem assim a quilha, que experimentam os maiores
esforços de flexão. A meio do pontal, aproximadamente na chamada zona neutra, não
sofre o material tais esforços.
III. O navio está parcialmente preso por encalhe – Este é um caso acidental, em que o
navio fica preso numa parte e na outra fica sujeito ao desequilíbrio entre o peso e o
empuxo, o qual se altera em função das variações da altura da maré no local. As
consequências são fáceis de imaginar, pois se trata de uma viga que é sujeita a grande
flexão por estar presa em um ponto e submetida em outro ponto a uma força que pode
ser dirigida para cima ou para baixo. O esforço de flexão tornar-se-á tão grande que a
estrutura longitudinal pode não resistir e o navio partir ou, pelo menos, alquebrar
acentuadamente, pois o construtor não toma em consideração esforços de tal natureza
ao calcular a resistência longitudinal no navio.

6.1.2 Esforços transversais

A exigência da resistência transversal é pequena comparada com a da resistência longitudinal,

sendo aquela largamente atendida na construção do navio do navio de ferro. No entanto, pode
haver esforços acidentais importantes que o construtor não prevê; tais são aqueles que o navio
experimenta em alguns encalhes ou em doca seca quando deficientemente escorado.

I. Esforços devido ao carregamento no fundo do navio – a impulsão da água no fundo

do navio e no costado tende a produzir flexão pra dentro (flexão positiva). Se o fundo
estiver sobrecarregado, o peso vencerá ai a pressão da água e o casco tenderá a curvar-

12
 se para baixo e a comprimir-se lateralmente. Daqui resulta um esforço transversal de
compressão dos pavimentos, os quais tendem a curvar-se para cima.
Resistem a estes esforços os vaus, as anteparas transversais e as chapas de caverna
trabalhando à compressão, juntamente com os pés de carneiro que, neste caso,
trabalham à tracção.
II. Esforços devido ao carregamento no convés - a carga no convés tende a curvar o
pavimento, resistindo principalmente a estes esforços os vaus e os pés de carneiro. Por
isso, os navios destinados ao transporte de carga no convés recebem reforços especiais.
Se houver muito peso concentrado no convés ou numa coberta alta, ou se o navio estiver
em seco, haverá o efeito negativo nos costados do navio, isto é, os costados tendem a
se afastar.
Para aliviar a ação dos pesos que possam existir na superestrutura ou nos pavimentos é
que são colocados sob os vaus os pés-de-carneiro. De fato, a função destes pés-de-
carneiro é transmitir ao fundo do casco e repartir sobre grande extensão por meio da
sobrequilha e das longarinas uma parte dos esforços diretamente aplicados sobre os
pavimentos. Para isto também concorrem as anteparas estanques transversais, as quais
são rapidamente ligadas aos pavimentos e ao fundo do casco. Esta distribuição de peso
por uma grande área no fundo do navio é uma das razões de ser das hastilhas colocadas
em cada caverna.
O construtor terá também que prever os consideráveis esforços que podem ocorrer
durante a navegação com mar grosso, por efeito de peso da água embarcada e da própria
pancada do mar sobre o convés.
III. Balanço de BB a EB – o balanço provoca esforços transversais de certa importância
especialmente causados pela inércia dos pesos superiores. Estes pesos tendem, com
efeito, a continuar o movimento nos instantes em que o navio alcança a inclinação
máxima e começa a adriçar, experimentando o casco esforços transversais que são
principalmente suportados pelas anteparas e pelos reforços de ligação dos vaus com as
balizas.
A consequência disto é que o ângulo do vau com a caverna num bordo do casco tende
a tornar-se obtuso, e o ângulo no bordo oposto tende a ficar agudo, e a oscilação
completa fará com que aqueles ângulos tendam alternadamente a tornar-se agudos e
obtusos, e cada seção transversal em todo o casco passará a tomar a forma pontilhada
em cada meio balanço.

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 É evidente que estes esforços são mais sentidos nos cantos superiores que no fundo da
seção transversal e, além disto, a parte superior é relativamente mais fraca devido às
aberturas feitas nos pavimentos e outras fontes de enfraquecimento nas partes altas da
estrutura, enquanto que as hastilhas e as cavernas altas tornam o fundo do casco mais
sólido e rígido.
Para contornar estes inconvenientes é que se tem de estabelecer uma boa ligação dos
vaus às cavernas. Esta ligação é geralmente feita por um esquadro de chapa chamado
borboleta que é de suficiente largura e altura para permitir uma forte solda ou cravação
ao vau e à caverna. Outras vezes, o reforço transversal é feito pela colocação das
cavernas reforçadas ou gigantes, em que o contorno transversal é um só, contínuo e sem
ligação de espécie alguma entre as suas diversas partes, desde o fundo até o convés.
IV. Navio em doca seca – os esforços que o navio experimenta em doca seca e em certos
encalhas são os mais importantes e podem tornar-se perigosos se o escoramento for
insuficiente.
Assim, o navio assente pela quilha sobre os picadeiros ficará com tendência a abrir pelo
plano longitudinal, em virtude dos pesos das duas partes laterais no navio que não estão
apoiadas.
Convém, pois, repartir o peso do navio pelo maior número de pontos e, neste sentido,
usam-se escoras laterais em várias ordens, que servem também para manter o navio
direito. Os grandes navios devem docar-se sobre três filas longitudinais de picadeiros,
para maior apoio.

Figura 11. Navio em seco.

V. Esforços devidos à propulsão do navio

Nos navios a motor, os esforços devidos à propulsão são estabelecidos pelo movimento
do hélice e exercidos sobre os suportes dos mancais, os quais estão ligados à robusta
peça da estrutura. Além disso, estão distribuídos por uma grande extensão no sentido
do comprimento do navio. A resistência externa ao movimento é a pressão da água
14
 sobre a querena, e esta pressão é normalmente no sentido de proa a popa na marcha a
vante, e no sentido contrário na marcha a ré. Por isto, os esforços propulsivos não
determinam nenhum componente cuja tendência seja a deformação do casco em sentido
transversal.

6.1.3 Esforços locais

Os esforços locais são os esforços que tendem a deformar uma parte qualquer da estrutura do
casco. São numerosos estes esforços, variadas as suas causas e os seus efeitos, conforme
mostramos a seguir:

 Uma carga de material que tenha um grande peso específico, como ferro, o mármore
etc., concentrada num mesmo porão sem atenção às regras de estiva, pode estabelecer
um esforço local, por excesso do peso sobre o empuxo. Isto, além do esforço de flexão
que determina, tende a forçar para baixo a parte do porão onde está acumulado o peso;
 As torres, os canhões e suas bases, a couraça e as máquinas constituem grandes pesos
concentrados em um pequeno espaço e determinam, além do esforço de flexão na
estrutura, um esforço que tende a romper o local;
 Os aparelhos auxiliares do convés, tais como cabrestantes, máquinas de suspender,
paus-de-carga, motor do leme etc., também estabelecem esforços locais;
 A colocação do navio sobre picadeiros ou o seu encalhe em uma pedra dão lugar a um
esforço local que, no caso de encalhe, pode ainda produzir a penetração dos escolhos
no forro exterior. O navio em doca seca experimenta esforços locais que resultam
principalmente da concentração de grandes pesos em determinadas zonas do navio. Por
isso convém que os navios sejam docados em estado leve;
 A colisão da proa contra outro navio ou um corpo duro dá lugar a um esforço local que
merece também ser estudado. Se o choque da roda de proa se dá normalmente, ou quase,
à superfície do outro corpo, a proa penetra no corpo colidido, se este cede ao choque,
como geralmente acontece se for outro navio. No caso de o choque dar-se em uma
direção oblíqua, a tendência é para dobrar o bico de proa sobre um dos bordos;
 Os choques causados pelos golpes do mar nos costados, peso da água embarcada no
convés o impacto de um projétil, as reações das partes móveis das diferentes máquinas
ou o recuo de um canhão que atira determinam também esforços locais sobre a
estrutura;

15
 Vibrações produzidas pelas máquinas dá lugar a um esforço local, pois as máquinas de
propulsão em funcionamento originam vibrações que se comunicam à estrutura do
navio com manifesto prejuízo do material e do pessoal. Em certos regimes de rotações
das máquinas sucede que as vibrações comunicadas ao casco ampliam-se
consideravelmente, sendo então muito importante os esforços experimentados, não só
pela estrutura do navio, onde as escavações podem aluir, como também pelas
canalizações e aparelhagem de bordo;
 Etc.

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7 Conclusão

Este presente artigo mostrou que durante a navegação, atracamento e docagem de navios existe
sempre forças e esforços a que estes encontram-se sujeitos. É, portanto, necessário que os
engenheiros de construção de navios escolham o melhor tipo de material, proporcionar e
distribuir bem todas as peças, evitando por outro lado um excesso de dimensões, e tornar bem
sólidas as diversas ligações, a fim de que a estrutura deve ser bastante rígida longitudinalmente
e transversalmente e fornecer a necessária resistência a qualquer esforço exigido ao navio em
quaisquer circunstâncias.

Percebeu-se também que é necessário respeitar a carga máxima do navio, assim como distribuir
correctamente a carga de modo a manter a estabilidade do navio estável e evitar o aparecimento
de esforços indesejáveis a determinada área do navio.

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8 Bibliografia

https://www.linkedin.com/pulse/arquitetura-naval-os-principais-termos-utilizados-para-
robson-comte

http://www.fau.usp.br/depprojeto/labnav/textos/tgl0170p.htm

DE CASTRO, Rogério. Silva. Arte Naval Moderna, 9ª Edição, Portugal, Editorial de Marinha,
p.p. 564 a 570.

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