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HENRIQUE
T EEC
CNNO
OLLO
OGGIIAA M
CARACTERÍSTICAS E ELEMENTOS DO NAVIO
AARRÍÍTTIIM
MAA
2007
CARACTERÍSTICAS E ELEMENTOS DO NAVIO 3
ÍNDICE
TRAVÉS DE BB
BB AM
DE UR
AD
E TA E
LH BB
A
POPA PROA
AL Fig. 1
HE EB
TA DE
DE
U RA
EB AM
TRAVÉS DE EB
Fig. 1
22 QUALIDADES NÁUTICAS
Entre as diversas qualidades náuticas que os navios devem possuir para estarem de acordo com a sua
finalidade, destacam-se as seguintes:
FLUTUABILIDADE – Capacidade de flutuar no meio líquido. Depende da impermeabilidade do casco,
volume, divisão interna em compartimentos estanques.
ESTABILIDADE – Capacidade para regressar à posição direita ou de equilíbrio quando dela afastado pela
acção de forças externas. Depende da forma do casco, da posição dos centros de gravidade e de impulsão.
IMPERMEABILIDADE – Capacidade de impedir o ingresso de água.
ROBUSTEZ ou SOLIDEZ DA ESTRUTURA – Capacidade de resistir às forças a que pode ser sujeito.
Depende dos componentes estruturais, dos materiais utilizados e da qualidade da construção.
MOBILIDADE – Capacidade de se deslocar no meio líquido pelos seus próprios meios. Depende da
velocidade e da autonomia.
MANOBRABILIDADE – Capacidade de governar (manobrar) pelos seus próprios meios em maior ou menor
espaço. Depende da capacidade do aparelho de governo, da existência de propulsores especiais, etc.
CONFORTABILIDADE – Está relacionada com a TRANQUILIDADE e com a HABITABILIDADE.
TRANQUILIDADE (qualidades oscilatórias) – Capacidade de garantir o conforto dos tripulantes e dos
passageiros e a segurança das cargas transportadas limitando balanços excessivos.
HABITABILIDADE – Capacidade de alojar convenientemente as pessoas embarcadas.
BORDA
CONVÉS BORDA FALSA
RESBORDOS
ENCOLAMENTO FUNDO
Fig. 2 Fig. 3
quinado.
FORRO - Parte exterior do costado.
AMURADA - Parte interna do costado.
CONVÉS ou PAVIMENTO PRINCIPAL – Pavimento resistente mais próximo da borda que fecha a parte
superior do casco. Prolonga-se a toda a extensão do navio.
PAVIMENTO SUPERIOR (Normalmente o convés) – Nos navios com convés de abrigo o pavimento
superior passa a ser a primeira coberta.
BORDA FALSA – Prolongamento do costado acima do convés.
CARENA, QUERENA ou OBRAS VIVAS – Parte imersa do casco, situada abaixo da linha de flutuação.
Esta é a parte do casco que origina a impulsão.
OBRAS MORTAS – Parte do casco situada acima da linha de flutuação, incluindo as superstruturas.
CONVÉS – É o pavimento mais próximo da borda. Acima dele poderá haver outro, de estrutura menos
resistente, designado por convés superior.
COBERTAS – São os pisos situados abaixo do convés. São numerados de cima para baixo tal como se
pode ver na figura 3.
PORTAS DE MAR – Aberturas existentes na borda falsa para o escoamento de água. Estas aberturas são
providas de portas que abrem de dentro para fora para facilitar o escoamento da água.
RESBORDOS – Aberturas no costado destinadas ao embarque de peças e mantimentos.
LONGARINA VAUS
QUILHA
CHAPA DE CAVERNA
BOEIRA
Fig. 4 - Ossada
QUILHA – É uma peça longitudinal que fecha a ossada inferiormente, contribuindo para aumentar a
resistência longitudinal do casco.
A quilha pode ser saliente ou chata. Em regra, a quilha saliente é usada apenas em pequenas
embarcações. A quilha chata toma também o nome de chapa quilha e é constituída por um conjunto de
chapas dispostas longitudinalmente possuindo uma espessura superior à das restantes chapas do fundo.
SOBREQUILHA – É uma peça longitudinal que assenta sobre as balizas a todo o comprimento do navio e
no plano da mediania, aumentando a resistência do casco e reforçando o cavername. A sobrequilha pode
ser constituída por uma viga ou por chapas verticais que cruzam a meio as chapas de caverna. Neste último
caso este elemento toma o nome de quilha vertical.
VAUS – Estes elementos são constituídos por cantoneiras transversais que ligam os dois ramos de cada
baliza (meias-balizas). A zona de ligação entre as balizas e os vaus é consolidada por meio de esquadros.
Para além de servirem para ligar as duas meias-balizas, os vaus servem para assentamento dos
pavimentos.
AMURADA
(Face interna ESQUADRO
do forro)
VAU
BALIZA
Fig. 5
PÉS DE CARNEIRO ou MONTANTES – Estes componentes, construídos em tubo ou outras peças de aço
perfilado, têm por função escorar os vaus aumentando a resistência à flexão.
RODA DE PROA – É a peça que fecha a ossada do casco na zona da proa, ficando ligada à quilha pelo
extremo inferior.
CADASTE – É a peça que fecha a ossada do casco na zona da popa e que suporta o leme. A forma do
cadaste depende essencialmente do formato da popa. A sua ligação à estrutura adjacente deve ser muito
resistente com vista a suportar as vibrações induzidas pelo impacto das massas de água movimentadas
pelo hélice.
ANTEPARAS – São divisórias transversais ou longitudinais, estanques ou não, que dividem interiormente o
navio.
ANTEPARA ESTANQUE
FUNDO INTERIOR
ESCOA DO ENCOLAMENTO
Fig. 6
A figura 6 mostra uma zona interna do casco com o duplo fundo. O termo duplo fundo aplica-se ao
pavimento estanque imediatamente acima do cavername ou, ainda aos tanques abaixo deste pavimento
que funcionam como um fundo duplo efectivo do navio. A ligação entre o tecto dos duplos fundos e o casco,
na zona do encolamento, é feita por uma chapa designada por escoa do encolamento.
As cavernas (espaços situados por debaixo do duplo fundo) são atravessadas por chapas perfuradas ou
estanques transversais ou longitudinais que constituem um reforço do duplo fundo. Quando o fundo é
reforçado transversalmente, existem cavernas intermédias correspondendo a cada baliza.
ANTEPARA DE COLISÃO
ANTEPARA
LONGITUDINAL
DA PROA
MONTANTES
BALIZA
ESCOAS DA PROA
RODA DE PROA
CAVERNAS
Fig. 7
Fig. 7 – Estrutura da proa de um navio
A antepara de colisão é uma antepara estanque destina-se a impedir o alagamento das zonas posteriores
do navio em caso de rombo motivado por uma eventual colisão.
Na zona da proa situa-se também o paiol da amarra, que é um compartimento destinado à recolha da
amarra do navio.
Tal como se verifica à proa, as formas geométricas da popa e as solicitações a que irá estar sujeita,
resultantes, designadamente da presença dos hélices, determinam um tipo de concepção particular, dotada
de diversos elementos, tais como os representados na figura 9.
A configuração geométrica da popa difere de acordo com um conjunto de factores, como seja o número de
hélices e linhas de veios e da sua posição. Por outro lado, a presença da máquina do leme, também dá
origem a esforços locais consideráveis que têm que ser tomados em consideração na concepção da popa.
A
1
A'
9
10
Fig. 9 – Popa de painel
44 SUPERSTRUTURAS E CASARIO
Designam-se por superstruturas as construções acima do convés que se estendem em toda a largura do
navio; tomam o nome de casotas ou rufos quando a sua largura é inferior à do navio. Em ambos os casos,
têm uma função importante na segurança do navio, garantindo a protecção contra o eventual embarque de
água.
Os rufos são superstruturas estreitas em geral longas e baixas destinadas, designadamente a cobrir a casa
da máquina ou casa das caldeiras.
Entre as diversas superstruturas, destacam-se o castelo da proa, o castelo central e o castelo da popa. Os
pavimentos que cobrem os castelos designam-se por tombadilhos, com excepção da cobertura do castelo
da proa que se designa apenas por castelo.
ESCOTILHAS – São aberturas existentes nos pavimentos destinadas à passagem de pessoal, cargas ou
para ventilação. As escotilhas têm um contorno designado por braçola. As braçolas dos lados de vante e de
ré chamam-se contra-braçolas.
4 3 2
1
12
11 5
8 6
13
7
14
15
9
16
17
10
18 20
21
19
TOMBADILHOS – Pisos acima do convés. Numeram-se de baixo para cima. Exceptua-se nesta
nomenclatura, o tecto do castelo da proa que é designado simplesmente por castelo. Os tombadilhos
podem tomar designações específicas de acordo com os equipamentos aí instalados ou com a sua função.
Por exemplo, o tombadilho onde se situam as embarcações de sobrevivência designa-se por tombadilho
das baleeiras.
1
2
3
5
7 6
2
1 – Amarra (chain) 1
8
2 - Pavimento do castelo (forecastle deck)
9 3 – Escovém (hawse pipe) 1 – Ferro
4 – Molinete (windlass) 2 - Escovém
5 – Gateira (spurling pipe)
6 – Escotilha (hatch)
7 – Convés superior (upper deck)
8 – Paiol da amarra (chain locker)
9 – Paixão
Fig. 12 – Passagem da amarra Fig. 13 – Ferro no escovém
As amarras são correntes de aço vazado ou de ferro fundido, divididas em troços designados por
quarteladas (geralmente de 15 braças). Os elos são reforçados por travessões ou estais que aumentam
significativamente a sua resistência e evitam a formação de cocas. Apenas os dois elos juntos a cada
manilha não possuem estai, sendo mais grossos que os restantes. O chicote exterior da amarra é ligado ao
anete do ferro por meio de uma manilha (manilha de talingadura). De forma a evitar que a parte da amarra
que está fora do navio quando este se encontra fundeado possa torcer ou ganhar coca, intercala-se um
tornel nos primeiros elos do chicote talingado ao ferro.
1 2 1 3 4 5
1 – Elo sem estai
2 – Manilha de união
3 – Tornel
4 – Elo com estai
5 – Manilha de talingadura
55 GEOMETRIA DO NAVIO
Quando as intersecções são na superfície interior do forro diz-se que o plano geométrico é na ossada, se
as intersecções forem à superfície exterior do forro diz-se que o plano geométrico é fora do forro.
A representação em forma de tabela dos pontos das superfícies dos forros é designada por minuta de
traçado.
Na maioria dos planos geométricos, a linha de construção coincide com a linha base (LB); em certos casos,
designadamente em embarcações mais pequenas, a linha de construção é inclinada em relação à linha
base, dizendo-se, neste caso, que a embarcação possui Caimento de Traçado.
PLANO TRANSVERSAL
PLANO BASE
LINHA DE CONSTRUÇÃO OU DE QUILHA – Linha definida pela intercepção do plano longitudinal do navio
com a face superior da quilha (navios metálicos); ou a projecção do canto superior do alefriz da quilha sobre
o plano longitudinal (navios de madeira). Ou ainda pode ser definida como a intersecção do plano diametral
com a superfície externa casco.
LINHA DE FLUTUAÇÃO – É a linha definida pela intercepção do plano de flutuação com a superfície
exterior do casco.
LINHA DE ÁGUA CARREGADO - É a linha definida pela intercepção do plano de flutuação com a superfície
exterior do casco quando o navio se encontra a máxima carga.
PLANO CONSTRUÇÃO - Plano normal ao plano diametral que contém a linha de construção.
PERPENDICULAR A VANTE (PPAV) - Recta perpendicular à linha base e que passa pelo ponto de
intercepção do plano da linha de água carregada com a linha de roda da proa.
PERPENDICULAR A RÉ (PPAR) - Recta perpendicular à linha de base, que passa pela face de ré do
cadaste do leme ou, quando este não existe, pelo eixo da madre do leme.
PERPENDICULAR A MEIO (PPAM) - Recta perpendicular à linha de base, equidistante das perpendiculares
a vante e a ré.
PAVIMENTO SUPERIOR
LINHA DE FLUTUAÇÃO CARREGADO
COMPRIMENTO DE SINAL
COMPRIMENTO TOTAL (FORA A FORA)
PLANO BASE
PLANO DIAMETRAL LINHAS DE ÁGUA
Fig. 17
BALIZA MESTRA - Baliza correspondente a meio do navio (no sentido do seu comprimento).
SECÇÃO MESTRA - Plano que define baliza mestra.
PLANOS OU SECÇÕES
TRANSVERSAIS
LINHA DE ÁGUA
SECÇÃO LONGITUDINAL
LINHA DE ÁGUA CARREGADO - Linha obtida pela intercepção do plano de flutuação (quando o navio está
carregado com a carga máxima permitida), com a superfície exterior do casco.
LINHA RECTA DO VAU - Linha paralela ao plano de flutuação que passa pelos pontos de intercepção da
face superior do vau com os extremos superiores das balizas por fora da ossada (Fig. 21).
CENTRO DE FLUTUAÇÃO – Centro de gravidade da área de flutuação.
VOLUME DE CARENA – Volume limitado pelo plano de flutuação e a superfície externa da parte imersa do
casco.
MEIO NAVIO – Secção transversal na PPAM. É comum utilizar esta designação para referir a região do
navio próxima desta secção.
MEIO-NAVIO
BB
EB
1/2 L 1/2 L
L
Fig. 19
66 DIMENSÕES LINEARES
O navio tem, como todas as construções com volume, as três dimensões básicas: o comprimento, a altura e
a largura, mantendo a designação da primeira (comprimento) e dando à largura o nome de boca e à altura
o de pontal.
Assim, para as três principais dimensões dum navio, temos:
COMPRIMENTO (L) – Tal como acontece com outros valores dimensionais do navio, temos que considerar
diversos tipos de comprimentos. (Fig. 17)
COMPRIMENTO DO BORDO LIVRE - Distância medida na linha de água de carga máxima (Verão) entre os
extremos exteriores da roda da proa e do cadaste. Quando este não existe, entre o extremo exterior da roda
da proa e o do eixo da madre do leme.
COMPRIMENTO DO CASCO - Distância entre as partes mais salientes da proa e da popa. É igual ao
comprimento total ou fora a fora quando não existem construções ou peças exteriores além dos extremos
do casco.
COMPRIMENTO DA COMPARTIMENTAÇÃO – Distância entre as perpendiculares tiradas às extremidades
da linha de água carregada da compartimentação.
COMPRIMENTO DE ENTRADA – Distância entre a perpendicular AV e a secção onde termina a entrada de
água do navio.
COMPRIMENTO NA FLUTUAÇÃO (Lf) – Distância entre a intersecção do plano de flutuação com as
extremidades de vante e de ré do casco do navio. Esta dimensão, em regra, será tanto maior quanto maior
for a imersão. Quando não se define a imersão, esta dimensão corresponde ao comprimento na flutuação
com o navio na máxima carga.
C1
C2
L A
0,85 Pmin
.
Fig. 20
COMPRIMENTO DE RODA A RODA - Distância medido entre o capelo da roda de proa e a face exterior do
cadaste ou do painel da popa (geralmente só usado em navios de madeira. Fora de uso).
COMPRIMENTO DE SAÍDA - Distância entre a perpendicular a ré e a secção onde começa a saída de água
do navio.
COMPRIMENTO TOTAL, OU FORA A FORA (Lff) - É o comprimento do navio medido horizontalmente
entre as partes mais salientes da proa e da popa (não são tomados em conta os equipamentos e
dispositivos desmontáveis como é o caso das balaustradas, portas do leme, roletes, etc.).
O COMPRIMENTO TOTAL, o COMPRIMENTO ENTRE PERPENDICULARES e o COMPRIMENTO DE
SINAL são os mais conhecidos e usados.
LARGURA - A largura dos navios designa-se por BOCA (B). (Fig.21)
Na verdade, durante muitos anos a maior parte dos cascos que se construíram eram abertos, constituindo
como que uma boca escancarada. Ainda hoje há milhares de pequenas embarcações que mostram todo o
interior da sua ossada.
O termo passou assim a designar a largura de qualquer navio, ou embarcação.
BOCA NA FLUTUAÇÃO - Largura medida entre as normais ao plano de flutuação tiradas pelos pontos de
intercepção do plano de flutuação com a secção mestra. Quando nos referimos simplesmente à boca do
navio sem a especificar, ela refere-se, geralmente à boca na flutuação.
BOCA MÁXIMA (OU BOCA POR FORA) é também a BOCA DE SINAL, é a medida entre as normais ao
plano de flutuação tiradas por fora do forro exterior, nos pontos de maior largura do navio tiradas na secção
mestra.
Se a secção mestra não for a de maior largura do navio (geralmente coincide), então a boca máxima é
medida na secção transversal de maior largura. Neste caso haverá uma boca máxima e uma boca máxima
a meio ou na secção mestra.
Em geral, nos navios metálicos, a boca máxima coincide com a boca na flutuação.
BOCA NA OSSADA - Distância medida entre as normais ás faces externas das balizas, tiradas na secção
mestra, excluindo a espessura do forro exterior.
ALTURA – A noção de altura do navio é um valor difícil de determinar, até porque o navio em si é uma
unidade constituída por três valores diferentes de altura: a altura do seu casco, a altura das suas
superstruturas e a altura dos seus mastros.
A grande definição de altura refere-se sempre à do seu casco e tem o nome de PONTAL.
PONTAL (D) (Fig. 21) - Distância (altura, medida no plano diametral a meio comprimento entre
perpendiculares, entre a recta do vau do pavimento principal e a face superior da quilha (navios de ferro),
LINHA DE ÁGUA
D
d
Fig. 21
(ou) e o canto superior do alefriz da quilha (navios de madeira) (ver figura 25). Esta definição é a que
corresponde à designação vulgar de pontal.
PONTAL A MEIO ou PONTAL DE CONSTRUÇÃO - Distância entre a recta do vau e a linha base, medida
na secção mestra.
PONTAL NA OSSADA - Altura medida desde a face inferior do pavimento principal até à face superior da
quilha.
PONTAL DE BORDO LIVRE - Pontal da ossada medido a meio navio acrescido do meio valor da espessura
das chapas dos trincanizes e deduzido do valor T(L - S) se o pavimento do bordo livre tiver revestimento.
PONTAL POR FORA (Dext)– Distância medida desde a face superior do forro do pavimento principal até à
face inferior da quilha.
PONTAL DE ARQUEAÇÃO – Entre 1/3 da distância da flecha do vau e o tecto do duplo fundo ou parte
superior da caverna.
77 DIMENSÕES DE SINAL
Estas dimensões são tiradas directamente a bordo sem recorrer ao plano geométrico. São as dimensões
que identificam a embarcação nos registos de propriedade, nas capitanias, etc.
COMPRIMENTO DE REGISTO OU DE SINAL - Distância medida sobre o convés, pavimento principal ou
pavimento superior, entre a face anterior da roda da proa e a face posterior do cadaste ou do painel da
popa.
BOCA DE SINAL – Largura máxima medida exteriormente.
PONTAL DE SINAL - Medida entre a face inferior do pavimento superior até ao tecto do duplo fundo, ou a
parte superior da caverna, se não houver duplo fundo, diminuído de 65 mm, no caso de haver cobro de
qualquer espessura, medido no plano diametral.
Existem outras dimensões características no sentido da altura do casco do casco, como é o caso de:
IMERSÃO – Distância vertical entre a linha de construção e o plano de flutuação.
CALADO (d) – Distância vertical entre o ponto mais baixo da quilha (superfície inferior) e o plano de
flutuação. O calado pode ser medido a vante, a ré e a meio navio.
Com esta finalidade, existe uma marcação no costado em ambos
os bordos.
CENTRO DE CARENA – Centro de gravidade do volume de
carena.
LINHA DE ÁGUA
ISOCARENAS – São as carenas de igual volume,
correspondentes a um mesmo flutuador a diferentes inclinações.
CAIMENTO – É a inclinação do navio no sentido longitudinal. O
CALADO
caimento corresponde à diferença de calados AV e AR.
A figura 23 mostra o navio em três situações diferentes. No
primeiro caso o navio encontra-se em linha direita, o que significa
que os calados AV e AR são iguais. Nos dois restantes casos o
navio possui caimento.
TOSADO – É a distância medida na vertical de qualquer ponto do
convés à borda (na ossada) ao plano horizontal que passa pelo
ponto mais baixo dessa linha. Por vezes utiliza-se o termo tosado
para indicar que o convés do navio tem curvatura longitudinal. Fig. 22 - Calado
PÉ DE CAVERNA – Numa secção transversal, é a distância
medida na vertical do bojo do navio entre a horizontal que intercepta a linha de construção e a semi-recta
que partindo da linha de construção é tangente ao fundo.
AMASSAMENTO – Numa secção transversal é a distância entre a vertical do bojo do navio e a linha da
borda. Quando as amuradas são verticais não existe amassamento.
C AR
C AV
CAIMENTO AR (POSITIVO)
C AR
C AV
CAIMENTO AV (NEGATIVO)
Fig. 23 - Caimento
AMASSAMENTO
LINHA DE ÁGUA
PÉ DE CAVERNA
C
Fig. 24
QUILHA
Em 1785 iniciou-se, em Inglaterra, um movimento que alarmou a opinião pública contra a deficiente
segurança dos navios mercantes. Este movimento chefiado por Plimsoll procurou pôr cobro a tal situação
com a instituição obrigatória de marcas no costado - chamadas então de "Olho de Plimsoll.
Este "Olho de Plimsoll" era o sinal correspondente à linha de carga máxima que o armador considerava
BORDO LIVRE
MÍNIMO DE VERÃO
(MINIMUM SUMMER
FREEBOARD)
segura para o seu navio. Mas não havia ainda nenhuma regra ou processo para determinar o local da sua
colocação.
Um século mais tarde quer o "Board of Trade'' quer, o "Lloyd's Register" elaboraram as regras que
determinavam o local onde seria colocada a marca Plimsoll. Estas regras começaram a ser experimentadas
em 1885 e foram definitivamente adoptadas e consideradas obrigatórias para todos os navios que tocavam
portos britânicos, a partir de 1890.
Com o evoluir dos navios foram sendo modificadas ao longo dos anos através de sucessivas convenções,
onde são definidas as regras necessárias para garantir a segurança das embarcações.
BORDO LIVRE – Distância vertical, indicada a meio navio, entre a linha obtida pela intercepção da face
superior do convés com a superfície exterior do casco (linha do bordo livre) e o plano de flutuação
carregado.
Para cada plano de flutuação carregado, consoante a época ano e a zona a navegar, há um Bordo Livre
Especifico. Este Bordo Livre está regulamentado pela Convenção Internacional das Linhas de Carga.
O valor do bordo livre é indicado no costado, a um e outro bordo, por meio de marcas especiais chamadas
marcas do bordo livre (Fig. 26), na qual se tem em conta as estações do ano e zonas marítimas específicas.
Para efeitos de atribuir o bordo livre as regras dividem os navios em navios de propulsão motora e navios à
vela.
LINHA DO BORDO LIVRE – É a linha definida pela intercepção do pavimento que determina o bordo livre
(pavimento do bordo livre) com o costado.
Em 1720 apareceu a chamada “regra da meia boca” cuja tonelada calculada ficou conhecida pelo nome de
“tonelagem do construtor”.
Um outro método de cálculo de assinalar, apareceu cerca de 1773 e era conhecido pela “regra dos 3/5 da
boca”, o qual se baseava na fórmula seguinte:
Em 1835 surgiu um novo método para calcular a tonelagem dos navios com os porões desempachados. Era
um método muito complexo nos seus diversos procedimentos de aplicação, pois que se baseava em quatro
procedimentos separados e distintos. Todavia era muito simples de determinar quando os navios tinham os
porões carregados. Baseava-se na fórmula seguinte:
L× B× D
+ med . de popa + med . da casa da máq.
130
A partir de 1835 foram introduzidos vários melhoramentos nos processos de cálculo da tonelagem à medida
que os navios se tornaram maiores, se construíam em ferro em vez de madeira e introduziam na propulsão
os meios motores.
Foram-se adaptando vários métodos de cálculo para tipos e classes de navios diferentes, assim como
vários países os foram tomando como valores universalmente reconhecidos por todas as marinhas.
Presentemente a capacidade comercial dos navios é definida pela tonelagem da arqueação, cuja unidade
de medida, a tonelada de arqueação ou tonelada Moorson, do nome do inglês que propôs para unidade 1
tonelada de arqueação igual a 100 pés cúbicos, correspondendo no sistema métrico a 2,823 m3.
A tonelagem de arqueação pode ser Tonelagem Bruta e Tonelagem Líquida.
TONELAGEM BRUTA - É o volume interior de todos os espaços fechados do navio, com algumas
excepções (definidas nos processos de Arqueação). Exprime-se em Toneladas de Arqueação ou Toneladas
Moorson.
A tonelagem bruta obtém-se, assim, depois de medidos todos os volumes dos espaços indicados, e
somados, se dividir o valor obtido por 2,832 m3 se as medições se fizeram no sistema métrico.
Existem regras especiais (Regras de Arqueação) que determinam os processos para a obtenção desses
volumes.
Calculada a tonelagem bruta deduzem-se a esta os volumes dos espaços não utilizados comercialmente,
como alojamentos da tripulação, casas do leme e da navegação, tanques para aguada e combustíveis, casa
da máquina e caldeiras, paióis de serviço, etc., obtendo-se assim a Tonelagem Líquida.
Os espaços a deduzir são também determinados pelas regras estabelecidas na legislação.
TONELAGEM LÍQUIDA ou ARQUEACÃO LÍQUIDA – É o valor que se obtém em toneladas de arqueação
(2,832 m3), deduzindo ao cálculo da arqueação bruta determinados espaços que não são destinados ao
transporte de mercadorias e passageiros, como casa da máquina e caldeiras, alojamentos da tripulação,
casas de leme, navegação, T.S.F., paióis de serviço, casas sanitárias, etc.
TONELAGEM DO CANAL DE SUEZ – TONELAGEM DO CANAL DO PANAMÁ
As autoridades destes canais determinam os direitos de passagem por valores expressos em toneladas de
arqueação (Moorson) Contudo, as deduções são diferentes das dos outros métodos, bem como o processo
para calcular a tonelagem de arqueação. Os valores obtidos são superiores em cerca de 20 a 30%, à do
valor da tonelagem de arqueação calculada pelos métodos internacionais.
V=L3B3i3ω
Sendo:
L - cumprimento entre perpendiculares
B - boca
i – imersão média dos calados AV e AR
88..55 PORTE
PORTE BRUTO – Corresponde aos pesos das mercadorias transportadas, dos passageiros, dos tripulantes,
da água, dos mantimentos, dos apetrechos e dos combustíveis, representam pesos fixos no projecto de
construção dum navio, porém variáveis segundo as condições da carga.
A estes pesos, no seu total, se chama Porte Bruto (Gross Deadweight). Podemos dizer que o porte bruto é
o peso de tudo quanto se pode carregar a bordo dum navio até que ele mergulhe e atinja o nível da linha de
carga máxima.
Este peso é indicado em toneladas métricas e vulgarmente chama-se simplesmente PORTE ou peso morto.
Como se verifica, de imediato, ao aumentarmos o porte dum navio o seu deslocamento também aumenta.
PORTE LÍQUIDO OU PORTE ÚTIL – (Net Deadweight) – Corresponde apenas ao peso máximo da carga e
dos passageiros.
VARIAÇÃO DO DESLOCAMENTO PARA UM DETERMINADO PORTE – É o aumento de deslocamento
que se processa quando fazemos variar os pesos a bordo (embarcando-os ou desembarcando-os) em
determinado valor do porte.
RELAÇÃO ENTRE PORTE E DESLOCAMENTO – Escala do Porte (Deadweight). Todos os navios
possuem um gráfico (ou escala) em que, para cada calado médio, se obtém o deslocamento
correspondente, o peso de todas as cargas embarcadas e o peso necessário para fazer variar um
centímetro (ou uma polegada) o dito calado médio.
CAPACIDADE DA CARGA - Podemos considerar o máximo porte útil disponível num dado deslocamento do
navio, o qual não poderá ser utilizado na sua totalidade para o transporte duma determinada espécie de
carga se a capacidade dos porões não tiver amplitude adequada ao volume da carga.
Deste modo a capacidade da carga é o volume total dos espaços cobertos (porões, tanques, paióis)
disponíveis para arrumar e estivar o máximo da carga possível na sua capacidade interna. Este valor é
expresso em m3 ou pés cúbicos e nos navios tanques em m3 ou barris (barril = 158,98396 litros).
4 BB
SL 7 BB 6 BB 5 BB (LASTRO) 3 BB 2 BB 1 BB
PK PK
AR 6C 5C 4C 3C 2C 1C
AV
4 EB
SL 7 EB 6 EB 5 EB (LASTRO) 3 EB 2 EB 1 EB
COFFERDAM
COFFERDAM CASA DAS BOMBAS
A figura 27 mostra a distribuição dos tanques de carga e de lastro de um VLCC (Very Large Crude Carrier).
CUBO
CHAVETA
ESCATEL
PORCA DO HÉLICE
Os hélices são fabricados em ferro fundido, ligas de metais não ferrosos ou aço inoxidável. O diâmetro da
circunferência circunscrita aos extremos das pás é o diâmetro do hélice.
O passo do hélice é o comprimento medido na direcção do veio, correspondente a uma espira completa,
ou uma rotação da pá. Se a água fosse um meio rígido, o passo do hélice representaria o avanço que o
hélice produziria no navio por cada rotação. Nestas condições a velocidade do navio seria determinada por:
V=p x n
Sendo: p – o passo do hélice n – número de rotações por unidade de tempo
A velocidade determinada desta forma designa-se por velocidade teórica.
Contudo, a água não reage como um corpo sólido mas antes como um corpo deformável o que origina que
o avanço por cada rotação é inferior ao passo. À diferença entre a velocidade teórica e a velocidade real
(V’) chama-se recuo do hélice.
Toma o nome de coeficiente de recuo a relação:
p − a V −V '
=
p V
O coeficiente de recuo varia, com bom tempo, entre 5 e 10% para navios de um só hélice e entre 10 e 20%
para navios com dois hélices.
Os hélices podem ter passo direito ou passo esquerdo. Diz-se que um hélice é de
passo direito quando em marcha AV ele roda no sentido do movimento dos
ponteiros do relógio (sentido retrógrado), para um observador voltado para vante e
diz-se que o hélice é de passo esquerdo no caso contrário.
Os hélices podem ser de passo fixo ou de passo controlável. Nos hélices de passo
controlável as pás podem mudar de posição relativamente ao cubo fazendo com
que o passo varie. As principais vantagens dos hélices de passo controlável
residem no facto de se poder variar a velocidade do navio mantendo constante o
número de rotações do veio e, inclusive, inverter o sentido de marcha sem alterar
o sentido de rotação. Como contrapartida estes hélices são mais complexos e
mais caros, exigindo sistemas de accionamento e de controlo sofisticados.
Fig. 29 – Hélice moderno
Em alguns navios, de forma a aumentar a sua eficiência os hélices são montados em tubeiras (Fig. 30). As
tubeiras contribuem para dirigir a massa de água para as pás do hélice.
1 2 3 4
1 – Veio propulsor
2 – Prato de união (flange)
5
3 – Veio intermédio
4 – Chumaceira de apoio
5 – Pique de ré
6 – Manga
7 - Bucim
6 7
O veio propulsor atravessa o casco do navio passando por dentro de uma manga, sendo a vedação
assegurada através de um bucim, situado na extremidade anterior da manga que evita que a água penetre
no navio. A manga atravessa um tanque de água (pique de ré) que efectua o arrefecimento da manga.
No caso dos veios dos hélices laterais que, devido à forma da popa, se prolongam para ré do casco, são
apoiados em suportes designados por aranhas. Neste caso, também a aranha é provida de chumaceira
para apoio do veio.
ÍNDICE REMISSIVO
ALHETA, 2 IMERSÃO, 16
ALTURA DO CASARIO, 23 IMPERMEABILIDADE, 2
ALTURA METACÊNTRICA, 23 ISOCARENAS, 16
AMASSAMENTO, 16 LINHA BASE, 11
AMURADA, 3 LINHA DE ÁGUA CARREGADO, 12, 13
AMURAS, 2 LINHA DE CONSTRUÇÃO, 11
ANETE, 10 LINHA DE FLUTUAÇÃO, 12
ANTEPARA DE COLISÃO, 6 LINHA RECTA DO VAU, 13
ANTEPARAS, 5 LONGARINAS, 4
ARANHAS, 25 MANGA, 25
BALIZA MESTRA, 4, 12 MANILHA DE TALINGADURA, 10
BALIZAS, 4 MANOBRABILIDADE, 3
BARLAVENTO, 2 MEIO NAVIO, 13
BOCA DE SINAL, 15 MINUTA DE TRAÇADO, 11
BOCA MÁXIMA, 14 MOBILIDADE, 2
BOCA NA FLUTUAÇÃO, 14 OBRAS MORTAS, 3
BOCA NA OSSADA, 14 PAIOL DA AMARRA, 6
BOEIRAS, 4 PASSO DO HÉLICE, 24
BOMBORDO, 2 PÉ DE CAVERNA, 16
BORDA FALSA, 3 PERPENDICULAR A MEIO, 12
BORDO LIVRE, 18 PERPENDICULAR A RÉ, 12
BUCIM, 25 PERPENDICULAR A VANTE, 12
CADASTE, 5 PÉS DE CARNEIRO OU MONTANTES, 5
CAIMENTO, 16 PLANO BASE, 11
CAIMENTO DE TRAÇADO, 11 PLANO CONSTRUÇÃO, 12
CALADO, 16 PLANO DE FLUTUAÇÃO, 11
CARENA, QUERENA OU OBRAS VIVAS, 3 PLANO DIAMETRAL, 11
CASOTAS OU RUFOS, 8 PLANO GEOMÉTRICO OU PLANO DE FORMAS, 10
CENTRO DE CARENA, 16 PLANO HORIZONTAL, 11
CENTRO DE FLUTUAÇÃO, 13 PLANO TRANSVERSAL, 11
COBERTAS, 3 PONTAL, 15
COEFICIENTE DE RECUO, 24 PONTAL DE SINAL, 15
COMPRIMENTO, 13 POPA, 2
COMPRIMENTO DA COMPARTIMENTAÇÃO, 13 PORTAS DE MAR, 3
COMPRIMENTO DE ENTRADA, 13 PORTE BRUTO, 22
COMPRIMENTO DE REGISTO OU DE SINAL, 15 PORTE LÍQUIDO, 22
COMPRIMENTO DE RODA A RODA, 14 PROA, 2
COMPRIMENTO DE SAÍDA, 14 PROPULSOR (HÉLICE), 24
COMPRIMENTO DO BORDO LIVRE, 13 QUARTELADAS, 10
COMPRIMENTO DO CASCO, 13 QUILHA, 4
COMPRIMENTO ENTRE PERPENDICULARES, 14 RECUO DO HÉLICE, 24
COMPRIMENTO NA FLUTUAÇÃO, 13 RESBORDOS, 3
COMPRIMENTO TOTAL, OU FORA A FORA, 14 ROBUSTEZ, 2
CONFORTABILIDADE, 3 RODA DE PROA, 5
CONTRA-BRAÇOLAS, 8 SECÇÃO MESTRA, 12
CONVÉS, 3 SOBREQUILHA, 4
COSTADO, 3 SOTAVENTO, 2
DESLOCAMENTO LEVE, 21 TOMBADILHOS, 8
DESLOCAMENTO TOTAL, 21 TONELAGEM BRUTA, 20
ENCOLAMENTO, 3 TONELAGEM LÍQUIDA OU ARQUEACÃO LÍQUIDA, 20
ESCOTILHAS, 8 TORNEL, 10
ESTABILIDADE, 2 TOSADO, 16
ESTIBORDO, 2 TRANQUILIDADE, 3
FLUTUABILIDADE, 2 TRAVÉS, 2
FORRO, 3 TRAVESSÕES OU ESTAIS, 10
FUNDO, 3 TÚNEL DO VEIO, 25
GUINDA DO MASTRO, 23 VAUS, 5
HABITABILIDADE, 3 VOLUME DE CARENA, 13
Bibliografia:
ARTE NAVAL MODERNA – Rogério de Castro e Silva
ELEMENTOS DE ARQUITECTURA NAVAL – Rogério S. d’Oliveira
Apontamentos diversos elaborados por docentes da ENIDH