MARINHA DO BRASIL

DI RET ORI A DE PORT OS E COST A S

EN SI N O PROFI SSI ON A L M A RÍ T I M O

CU RSO DE OPERA ÇÃ O DE PON T E ROL A N T E

 MARINHA DO BRASIL
DI RET ORI A DE PORT OS E COST A S
EN SI N O PROFI SSI ON A L M A RÍ T I M O

CU RSO DE OPERA ÇÃ O DE PON T E ROL A N T E

1ª edição

Rio de Janeiro
2005
Colaboração: OGMO Paranaguá

Elaboração dos conteúdos: Gilmar Palotino

© 2005 direitos reservados à Diretoria de Portos e Costas

Diretoria de Portos e Costas

Rua Teófilo Otoni, nº 4 - Centro
Rio de Janeiro, RJ
20090-000
http://www.mar.mil.br/~dpc/dpc.htm
secom@dpc.mar.mil.br
 Sumário

Introdução ............................................................................................................. 5

DISCIPLINA I PONTES ROLANTES DE BORDO

1. Pontes Rolantes de Bordo ........................................................................ 7

1.1 Principais Tipos de Pontes Rolantes.............................................................. 7
1.2 Diferenças entre os Modelos......................................................................... 8
1.3 Principais Componentes ................................................................................ 11
1.4 Vantagens e Desvantagens Ponte Rolante de Bordo X Guindaste de
Terra ............................................................................................................. 21
1.5 Vantagens e Desvantagens Ponte Rolante de Bordo X Portêiner ............ 22

2 Instrumentos e Comandos das Pontes Rolantes de Bordo .....................24

2.1 Diferentes Movimentos Executados pela Ponte Rolante de Bordo ............... 24
2.2 Sistema de Acionamento .............................................................................. 26
2.3 Sistema de Translação ...................................................................................26
2.4 Sistema de Içamento de Contêineres e Outras Cargas ................................ 27
2.5 Instrumentos de Comandos Existentes na Cabine de Comando .................. 30

3. Normas Internacionais de Operação ........................................................ 34

3.1 Procedimentos de Segurança Anteriores a Operação ................................. 34
3.2 Procedimentos Operacionais a bordo .......................................................... 35
3.3 A Importância do travamento/destravamento dos twist-locks ..................... 37
3.4 Cuidados especiais na utilização dos twist-locks automáticos ................... 37

4. Sinalização ............................................................................................... 38
4.1 Convenção Internacional de Sinalização Sinalização de orientação a
Bordo e em terra........................................................................................... 38

5. Conhecimento do Bay Plans .................................................................. 41

5.1 Tipos de dimensões de contêineres ............................................................. 41
5.2 Definição de Bay Plans .............................................................................. 45
5.3 Principais características dos Bays Plans bay , row e tier ................ 47

Bibliografia ............................................................................................................ 49
 Introdução

Os conhecimentos técnico-profissionais aqui abordados têm o propósito de

disseminar procedimentos de segurança e qualidade na operação de
equipamentos utilizados na movimentação de cargas nos portos nacionais e
assim, contribuir para a eficiência e competitividade no trabalho portuário.

Para isso contou com a colaboração de profissionais que se dedicaram à

elaboração desse manual para, com objetividade, capacitar trabalhadores
portuários, tendo em vista o permanente compromisso do Ensino Profissional
Marítimo de habilitar e qualificar profissionais que atendam ao processo contínuo
de modernização dos portos.
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1 Pontes Rolantes De Bordo

É um equipamento para movimentação de carga e descarga, com duas ou quatro

colunas de sustentação, com suas bases apoiadas sobre rodas que se deslocam em
trilhos guias com cremalheiras, fixados no convés principal em ambos os bordos, no
sentido proa a popa.

Obs.: Há Pontes Rolantes de Bordo com trilhos guias sem cremalheiras.

1.1 Principais Tipos de Pontes Rolantes de Bordo

Pontes Rolante de Bordo de duas colunas de sustentação

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Pontes Rolante de Bordo de quatro colunas de sustentação

1.2 Diferenças entre Modelos

Duas colunas, sem giro do braço ( lança )

A Ponte Rolante de Bordo, com viga principal de translação do carro (trolley),

sobressaindo afora dos bordos do navio, bombordo/boreste, é um equipamento
sem giro do braço (lança), com ou sem mesa giratória, com a cabine de comando
localizada no braço (lança), na extremidade posterior ao sistema de translação do
carro (trolley).

Obs.: O carro (trolley) compreende braço (lança).

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Duas Colunas com giro do braço ( lança 180º )

A Ponte Rolante de Bordo com a viga principal de translação do carro (trolley)

limitando-se aos bordos, este limite de translação possui giro de braço (lança) afora
dos bordos até 90º (noventa graus). A cabine de comando está localizada no
braço, na extremidade anterior do mesmo.
Obs.: Tem como inconveniente a menor visibilidade do operador ao operar à ré do
porão ou vice versa.
Atenção ao limite de translação do trolley, pois o giro se dá com maior velocidade.

Duas Colunas, com giro do braço ( lança 360º )

A Ponte Rolante de Bordo com viga principal limitando-se aos bordos, na qual
consiste todo o sistema de translação do carro (trolley), no momento em que o
trolley chega ao limite de translação na viga principal, o giro do braço e mesa
giratória é automático afora aos bordos.
Este modelo de Ponte Rolante de Bordo opera tanto no sentido da proa como no
sentido da popa, bastando para isso mudar a chave de inversão de movimentos
para que os mesmos não fiquem ao contrário.

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Duas Colunas de Sustentação, com giro do braço e antebraço a 360º

A Ponte Rolante de Bordo com viga principal limitando-se aos bordos sem sistema
de translação do trolley na viga braço e antebraço, gira 360º ( trezentos e sessenta
graus ) sobre um eixo mestre localizado ao centro da viga principal.

Os controles podem ser automáticos e manuais:

Automático Faz com que os movimentos do braço e antebraço com a mesa
giratória, sejam sincronizados.
Manual Permite movimentos fora do alcance do sistema automático, ou seja,
o operador controla o braço e o antebraço individualmente.

Geralmente, os navios dotados desse modelo de Ponte Rolante de Bordo operam

com spreader totalmente automático, o que requer uma atenção redobrada e
responsabilidade do operador.

Quatro Colunas de Sustentação

A Ponte Rolante de Bordo com quatro colunas de sustentação, com duas vigas
principais sobressaindo afora dos bordos, são ligadas pelo conjunto do trolley
(carro de translação), quando translada sobre as vigas de bombordo a boreste.
Este tipo de ponte executa o sistema de translação de pórtico sentido
proa/popa, e o sistema de levantamento ( içar/arriar ) como os demais
modelos.

Algumas Pontes Rolantes de Bordo são dotadas do recuo " shifting ", que
facilita a operação proa/popa.

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Geralmente a abertura e o fechamento dos porões é realizada através do

sistema hidráulico, localizado nas bases da coluna (control leg).

1.3 Principais Componentes

Os principais componentes são os seguintes:

Trolley ( carro de translação )

É um componente ligado a(s) viga(s) principal(ais), sendo responsável pela
movimentação da carga e descarga no sentido bombordo a boreste, no
levantamento (içar/arriar ) e de todo o sistema de recursos que a Ponte Rolante
de Bordo apresenta.

O Trolley se desloca
sobre trilhos guias
com cremalheiras
fixadas na(s) viga(s)
principal(ais). Seu
sistema com fim de
curso automático, com
limite de translação, o
faz ficar lento e se
desliga no limite
máximo. Caso não
ocorra o desligamento
automático, o batente
de segurança localizado nas extremidades de bombordo/boreste da viga
principal, tem a finalidade de interceptar o trolley em caso de problemas no fim
do curso.

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Cabine de Comando
Este componente está ligado ao trolley ( carr ) e/ou braço, onde se localizam
os painéis de instrumentos e comandos indicadores de funcionamento e
defeito do aparelho, chaves operacionais e alavancas de controle de
movimentos, etc.

Mesa de encaixe ou mesa giratória

Ligada ao trolley ou braço através de cabos do sistema de levantamento,

tem como objetivo acoplar spreaders ou outros implementos adequados à
carga e descarga.

O travamento da mesa após a acoplagem se dá através de pinos e

contrapinos. A mesa giratória contém todo o sistema de energia para giro e
outros recursos do spreader, com giro de 180º ou 360º (graus).

- CC ( clock wise sentido horário ); e

- CCW ( counter clock wise sentido anti-horário ).

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Obs.: Há mesas de encaixe sem giro. O acionamento do giro da mesa

localiza-se na cabine de comando, geralmente: control box, pedais ou
alavanca de içamento.

Trilhos Guias com Cremalheiras

Os trilhos contêm
cremalheiras e estão
fixados no convés
principal de proa à
popa, em ambos os
bordos, tendo como
função apoiar, guiar e
tracionar o pórtico de
bordo no seu
movimento de
translação (proa/popa).

Braço ( Lança )

Este tipo de componente

ligado à viga principal da
Ponte Rolante de Bordo, é
composto por duas colunas
de sustentação, com contra-
peso na extremidade ante-ré
da cabine de comando e,
com ou sem movimento de
translação bombordo a
boreste com giro de 180º e
360º ( graus ).

Sem movimento de
translação bombordo/boreste,
é dotado de um antebraço.

Há Ponte Rolante de Bordo sem giro do braço, este com deslocamento

do trolley ( braço ) bombordo/boreste afora aos bordos.

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Luzes do Pórtico

Componentes localizados em pontos estratégicos, de forma a melhorar a

visibilidade do operador e dar segurança na operação de carga e descarga
no período noturno.
O operador tem conhecimento de cada luz através de chaves interruptores,
localizadas na cabine de operações. As luzes devem ser ligadas se houver
necessidade. Geralmente cada chave vem com sua função escrita em
inglês.

Para identificar as chaves:

Jib Light - Luz da lança ( braço )

Cabin Light - Luz da cabine de comando ( CAB )
On - Ligado
Off - Desligado
Flood Light - Holofote ou Projetor, são luzes fortes de foco
vertical, localizadas na lança (braço) sob a cabine de
comando.
Ascent Light - Luzes de acesso ao equipamento (cabine de
Operações)

ALAVANCAS DE COMANDO

Localizadas na cabine de operações, tendo como funções acionar e movimentar os

componentes para à operação de carga e descarga.

- Alavanca do Sistema de Levantamento (içar e arriar).

Geralmente localizada à direita do operador, tendo como função içar e arriar

implementos de carga e descarga.

Obs.:
1 - Há navios que esta alavanca serve também para acionar a mesa giratória,
bastando deslocá-la para a direita ou para a esquerda.

2 - Há aparelhos que é preciso pressionar a alavanca para o seu acionamento, neste

caso, atentar para:

PUSH DOWN THIS LEVER TO OPERATE EMPURRE PARA BAIXO PARA

OPERAR. Trata-se de um dispositivo de segurança, a fim de evitar que um movimento
descuidado acione qualquer operação das alavancas.

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- Alavanca do Pórtico e Trolley (carro ou giro do braço)

Geralmente localizada à esquerda do operador, tendo como função deslocar a

Ponte Rolante de bordo no sentido Proa/Popa, deslocando a alavanca para av/ar,
a de deslocar o trolley (carro), a lança(braço) no sentido direita/esquerda e o giro
da lança (braço) afora dos bordos.

As alavancas vêm com denominações em inglês nas suas bases.

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CAIXA DE CONTROLE (CONTROL BOX)

Localizada na cabine de comando (removível), de fácil acesso ao operador na sua

manipulação. No Control Box está centralizado o acionamento para várias
operações, como: trava e destrava de spreader, abertura e fechamento de grabe,
botöes de comando para abrir e fechar o sistema de ar comprimido (aparelhos a
ar como gatos pneumáticos semi-automáticos e vaccumm clamps) e giro de
mesa.

DROMULA

É um carretel localizado na extremidade inferior do portal, tem como função

enrolar e desenrolar os cabos de energia elétrica do pórtico.
Obs: a voltagem nesses cabos é de 440 volts.

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MECANISMOS (DISPOSITIVOS) DE SEGURANÇA OPERACIONAL

- Sirene alerta de movimentação do pórtico

Tem como função alertar transeuntes sobre os trilhos guias e o seu

deslocamento(pórtico).

- Sirene alerta de movimentação de carga

Acionamento manual, localizado na cabine de comando, geralmente em pedal,

para que o operador não intercepte suas manobras. Sua função é alertar ao
pessoal engajado na movimentação da carga, ou através deste, indicar suas
intenções de operação.

LUZES

- Giroflex: Localizado em ambas extremidades da base, acionamento automático

simultaneamente com a sirene do pórtico.
- Função: Alertar o deslocamento do pórtico.

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- Luzes de Acesso à Cabine de Comando

Luzes localizadas em todo o trajeto, da base à Cabine de Comando.

Obs 1: Geralmente as Pontes Rolantes de Bordo tem acesso externo, não

havendo necessidade de acendê-las.

Obs 2: Nas Pontes Rolantes tipo-modelo braço e antebraço, há necessidade de

acendê-las.

- Luzes do Spreader Automático

Localizadas sobre o spreader e no painel da Cabine de Comando, nas cores:

vermelha, branca e verde, cada qual com sua função a saber:

Luz Branca: spreader acoplado corretamente.

Luz Vermelha: spreader travado corretamente.
Luz Verde: spreader destravado (liberado).

Obs: O não acendimento das lâmpadas significa operação incompleta,

necessitando, portanto, de se repetir a manobra.

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- Luzes do Vaccumm Clamps

Localizadas sobre o vac/clamps, tem como finalidade indicar ao operador as

seguintes operações efetuadas:
Luz: Verde/Liberado
Luz: Vermelha/Travado

BOTÃO EMERGENCY STOP

Localizado na base, acesso a cabine de operações e cabine. Botão vermelho com

dizeres em inglês emergency stop , tem como finalidade ao ser pressionado
desligar por completo todo o equipamento. Ex.: irregularidades no funcionamento,
obstáculos inesperados nos trilhos guias, incêndio nos componentes, mal estar
repentino do operador, etc..

Atenção: apertá-lo somente em caso de emergência.

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SISTEMA EMERGENCY STOP DA BASE

Botões e cabos de arame de aço fino pintado em vermelho que se entendem em

toda extremidade das bases (apertá-los e/ou puxá-los em caso de emergência).
Além dos dispositivos automáticos localizados nas extremidades av/ar das bases,
na altura dos trilhos guias (obstáculos nos trilhos ou um encosto repentino os
acionarão).

LIMITES, FIM DE CURSO AUTOMÁTICO

Translação do pórtico, trolley e sistema de levantamento, a poucos metros do seu

limite máximo, deixam o equipamento lento e desliga-o automaticamente ao
término do curso.
Obs: trata-se de dispositivo de segurança do aparelho, para que com um possível
esquecimento do operador não venha a danificá-lo.

CENTRALIZAÇÃO DE COMPONENTES

Centralização do trolley (carro) ao término da operação ou para manobras de abrir

ou fechar os porões.

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- Centralização do Recurso Shift

Apertar o botão com as inscrições em inglês Shifting Center Back e o

componente voltará ao centro.

- Alerta de insuficiência de ar comprimido

O sistema de ar comprimido (pneumático), como gatos semi-automáticos e

vaccumm clamps (automático), exige uma certa calibragem para o seu bom
funcionamento. Na insuficiência de ar, a lâmpada vermelha correspondente
acenderá.

Atenção: neste caso, parar imediatamente o equipamento para verificação.

1.4 Vantagens e Desvantagens da Ponte Rolante de Bordo X Guindaste de

Terra

Vantagens da Ponte Rolante de Bordo

Maior capacidade de peso: as pontes rolantes variam de 25 a 40 toneladas

dependendo da capacidade de peso de cada equipamento, enquanto que o
guindaste de terra, a capacidade de peso varia de 8 a 15 toneladas somente.

Obs: depende da fabricação, modelo e a que tipo de carga é destinado.

Maior volume de carga: a ponte rolante de bordo tem a vantagem de um maior

volume de carga, considerando sua maior capacidade de peso e os aparelhos e
recursos a ela acoplados.

Maiores recursos: refere-se aos diferentes tipos de implementos de lingadas e

de seus recursos para acioná-los da cabine de comando.

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Maior segurança: de acordo com a visibilidade, o operador torna a operação de

carga e descarga mais segura.

Maior rapidez: translação do pórtico, trolley, sistema shift e visibilidade total,

torna a operação mais rápida.

Maior visibilidade: visibilidade total do porão, do cais, e continuidade da

operação.

Desvantagens da Ponte Rolante de Bordo

Desconforto do operador no comando: quanto à posição em que o operador

fica na poltrona de comando durante a operação, por ocasião do acionamento dos
comandos.

Acesso à cabine de comando: geralmente nas pontes rolantes de bordo há

túneis de acesso de longo percurso e com obstáculos.

Balanço do navio: dependendo da carga a embarcar ou desembarcar, devido a

mudança do GM, o navio aderna, exigindo do operador uma melhor atenção,
principalmente quando são operados os dois equipamentos simultaneamente.

Obs: ver procedimentos operacionais.

1.5 Vantagens e Desvantagens da Ponte Rolante de Bordo x Portêiner

Vantagens

Energia: a alimentação de energia da ponte rolante de bordo é feita através de

geradores do navio, assim, dificilmente será interrompida. Já a alimentação do
portêiner requer energia local (centro de energia da cidade) e também depende
da sua boa manutenção, tais como: cabos de energia bem encapados, caixas de
emendas tampadas e vedadas adequadamente, etc.

Maior volume de carga por lingada: devido a maiores recursos e aos mais
variados tipos de implementos de carga e descarga.

Desvantagens

Balanço do Navio: no deslocamento do trolley (carro), bombordo a boreste, a

ponte rolante de bordo sofre o balanço do navio.

Capacidade de peso: geralmente, nas pontes rolantes de bordo variam de 25 a

40 toneladas, enquanto que no portêiner pode chegar a até 45 toneladas.

Obs.: a capacidade de peso é relativa a equipamentos compatíveis.

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Segurança: referente ao balanço do navio.

Rapidez e Visibilidade: o sistema de translação do trolley (carro) do portêiner é

de maior extensão, com maior segurança na estrutura e melhor visibilidade em
terra, permite que o portêiner tenha maior rapidez na operação.

Obs.: Há modelos de pontes rolantes de bordo compatíveis na rapidez de

operação.

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2. Instrumentos e Comandos das Pontes Rolantes de Bordo

2.1 Diferentes Movimentos Executados Pela Ponte Rolante De Bordo

Deslocamento do pórtico no sentido longitudinal do navio (proa/popa) até o

término dos trilhos guias, em ambos os bordos.

Deslocamento do trolley (carrinho de translação) no sentido transversal do

navio (bombordo/boreste), até seu limite máximo.

Obs.: Há ponte rolante de bordo sem deslocamento do trolley (BB/BE) e sim com
giro do braço/antebraço, esta é centralizada no centro da viga principal.

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Deslocamento do shifting (componente-recurso do trolley) no sentido av/ar.

Obs.: nem todas as pontes rolantes de bordo são dotadas deste recurso.

Sistema de Levantamento: é o deslocamento do peso em içar e arriar.

Observação importante: antes da operação, testar esses movimentos, de modo a

certificar-se que estão correspondendo adequadamente.

Mesa giratória: componente interligado ao sistema de levantamento, variando

seu giro de 180º graus a 360º graus (de modelo para modelo).

Obs.1: Há pontes rolantes de bordo que possuem giro no trolley (geralmente as

que possuem shifting).

Obs. 2: Há pontes rolantes de bordo com mesa giratória de 180º graus que
requer uma maior atenção do operador ao iniciar a operação.

Obs.3: Há pontes rolantes de bordo sem giro da mesa, o que exige do operador
uma maior criatividade ao girar uma lingada.

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2.2 Sistema De Acionamento

- Acionamento Geral da Ponte Rolante de Bordo

A ponte rolante é acionada através da chave geral localizada no interior da
cabine de comando, com denominação em inglês main swith-gantry-crane.
ON liga
OFF desliga

Obs.: geralmente há uma chave geral no acesso a cabine de comando.

- Pórtico/Trolley
Pode ser acionado através de chaves ou botões localizados no painel de
instrumentos, com as seguintes denominações em inglês:
Gantry crane: ON liga OFF desliga
Power supply: ON liga OFF desliga
Swith On Start Stop
- As alavancas de comando são acionadas ao deslocá-las para as posições
(operação) desejadas.

- Shifting
Trata-se de um recurso da ponte rolante de bordo e é um componente do trolley,
permitindo a translação no sentido av/ar, executando a operação de carga e
descarga sem movimentar o pórtico. Pode ser acionado através os botões (shift-
fowar/reverse), localizados no painel da cabine de comando.

2.3 Sistema de Translação

- Pórtico: desloca-se no sentido

proa/popa sobre trilhos guias, com
cremalheiras fixadas no convés principal,
em ambos os bordos. É tracionado por
motores elétricos 440 volts, e possui uma
caixa de redução acoplada nas
cremalheiras.

- Trolley (carrinho de translação):

desloca-se no portal bombordo/boreste,
sobre trilhos guias com cremalheiras
fixadas nas guias principais e é
tracionado por motores elétricos com
redução acoplada nas cremalheiras.

-Levantamento: sistema de içar e arriar o

peso, giro da mesa + spreader ou outro
implemento adequado à carga.

- Shift: deslocamento sobre o trolley de proa/popa (forward/reverse).

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Obs: com exceção do recurso shifting, todos os movimentos de translação devem

ser deslocados para a operação desejada, partindo-se do neutro gradativamente
até atingir a sua velocidade máxima. Para parar, voltar a alavanca gradativamente
até a posição de neutro. No momento em que a carga encontra-se no neutro, os
freios são acionados automaticamente.

2.4 Sistema de Içamento de Contêineres, Spreader e Outras Cargas

Içamento de contêiner com spreader automático

Proceder da seguinte forma:

- Visualizar o contêiner, adequar o spreader ao tamanho do TU utilizando os

botões spreader out ou telescope out, em seguida adaptar o spreader automático
para 40 pés.

Spreader out ou telescope out ( adaptar o spreader automático para 20 pés).

- realizar a aproximação e centralização do spreader sobre o contêiner a uma

distância próxima aos 30 cm.

- Abaixar o flippers ( pás móveis laterais no spreader ), a fim de facilitar o encaixe

do mesmo no contêiner. Geralmente vem pintado em cores que diferem uma das
outras, de modo a permitir ao operador acionar as que necessitar.
Comandos dos flippers
Guides up - levanta as guias (flippers)
Guides Down - abaixa as guias (flippers)
Flipper on/off - Liga/desliga
Guides on/off - liga/desliga

Os flippers estão denominados em inglês:

Red = vermelho
yellow = amarelo
blue = azul
White = branco
green = verde

Retornar os flippers à posição normal tão logo tenha encaixado o spreader.

Obs.:
1 - Há spreader automático com sensores de flippers, no momento em que o
spreader está acoplado e travado no contêiner, os flippers levantam
automaticamente.
2 - Não usar flippers nas células.

- Com o spreader acoplado, a luz branca apaga, em seguida acionar travar: lock
travar, ou lock destravar.

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- Com o spreader travado, a luz vermelha acende, estando a carga pronta para
ser içada, o que deve ser feito gradativamente. Durante o içamento, deve-se
ter especial atenção ao balanço do navio (compensar no trolley) e nos twist
locks do caminhão (carga) ou contêiner inferior (descarga).

- manter uma distância lateral da carroceria (embarque/desembarque) para, numa

eventualidade, não danificar a mesma.

Outras Cargas:

A faina com outras cargas não difere muito da faina do contêiner:

- Visualização da carga a ser

içada;
- aproximação e centralização
do implemento (aparelho de
carga/descarga);
- engate da lingada;
- içar, gradativamente,
afastando-a de outras cargas e
dos bordos do porão, e
- durante o carregamento,
aliviar a lingada do caminhão, e
afastá-la lateralmente da
carroceria no sentido costado
do navio.

Obs.: esta operação também serve para descarga.

Vaccum Clamps

Implemento de carga e descarga, distribuidor de peso, específico para bobina de

papel, acoplado a mesa giratória, e dotado de gerador de ar comprimido
(pneumático) e pratos sugadores reguláveis à posição das bobinas.

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Obs.: antes do início da operação, verificar se a calibragem é a adequada.

Içamento com vaccum clamps:

Na descarga: arriar o vac/clamps com cuidado e manter os

sugadores o mais no centro possível das bobinas, a fim de que se
encaixem perfeitamente;
Apertar o botão close no Control Box para efetuar a sucção;
içar com cautela até a separação do restante da carga;
afastar das bordas do porão, pois o atrito ou choque fará as bobinas
se soltarem-se. Em terra, arriar a lingada gradativamente rente ao
costado do navio e fora da carroceria do caminhão, pois caso venha
a soltar-se, não danificará a mesma. Na altura adequada,
centralizar a lingada sobre a carroceria.

Obs: Ao arriar a lingada na carroceria, deve-se se ter atenção a dois detalhes:

1º: Não apertar o botão release, antes de assentar corretamente
todas as bobinas.
2º Não arriar o peso do spreader (v/c) sobre as bobinas, pois tanto
pode danificá-lo, como avariar a carroceria devido ao excesso de
peso (bobina + spreader).

- Quando do carregamento, realizar os mesmos procedimentos com a devida

cautela (centralização-sucção- aliviar afastando do caminhão rente ao costado
e içar gradativamente).

Obs: Na ocorrência de falta de energia, o pórtico para e as bobinas se soltarão

em 10 (dez) segundos.

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2.5 Instrumentos de Comandos Existentes na Cabine de Comando

Chave Geral - liga e desliga todo o pórtico através do botão ou interruptor main
swich.

Emergency Stop - botão geralmente maior que os demais, na cor vermelha, com
localização de fácil acesso ao operador. Apertá-lo somente em caso de
emergência, como por exemplo: Mal estar repentino do operador, sinais de
faíscas, fumaça ou fogo no equipamento, translações do aparelho sem controle,
etc.

Botões Start/Stop - Start liga os componentes necessários à operação e Stop

desliga.

Painéis de Luzes de Funcionamento e Defeitos:

Luzes Verdes: significa pronto para operar e sistemas ligados.
Luzes Vermelhas: não operar (aguardar). Se permanecerem
acesas, significa que os sistemas estão com defeitos ou
sobrecarregados.

Alavancas de Controle - Geralmente do tipo joystick, a alavanca do lado

esquerdo do operador aciona e desloca o pórtico no sentido proa/popa
(foward/reverse) e trolley (carro), no sentido bombordo/boreste (left/right).

Alavanca do lado direito do operador: aciona o sistema de

levantamento (içar/hoist e arriar/lower).

Obs: Há pontes Rolantes de Bordo que esta alavanca acionada e deslocada para
direita/esquerda exerce a função da mesa giratória (turn/table).
CCW/Sentido Anti/Horário CC/Sentido Horário e/ou Abrir/Open e
Fechar/Close Grab.

Botões de acionamento Shift - Localizados no painel de instrumentos com as

denominações SHIFT Foward/Reverse (deslocamento proa/popa).
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Obs: use o shifting quando necessário para poupar todo o pórtico. Após usar o
shifting a mesa giratória deve sempre ser centralizada antes de mover o
trolley (carrinho de translação).

Nota: como o shifting é uma plataforma móvel no centro do trolley, dependendo

da largura do porão sentido proa/popa, o operador, uma vez fixado o
pórtico, somente poderá utilizar os movimentos trolley e shifting.

Dispositivo Shifting Center Back - Quando o

operador utilizar novamente os movimentos do
pórtico, o correto é centralizar o shift antes de
passar o comando para gantry . No caso de
dúvida do centro, basta apertar o botão com as
inscrições acima e o shift retornará ao centro
automaticamente, acendendo uma luz verde.
Então tire o dedo do botão e a operação estará
completa, mude a chave para gantry e poderá
utilizar o pórtico.

Control Box (Caixa de Controle) - Caixa/Painel de operações de fácil acesso e

manuseio do operador, é dotada de botões e chavetas com finalidades de acionar
os recursos do spreader automático, grab, vaccum clamps, etc.

Geralmente nas Pontes Rolantes de Bordo, para cada tipo de carga, é instalado
um modelo de control box específico à operação, o que acarreta uma pilha de
control box espalhadas na cabine. Nos navios modernos já estão optando por
uma control box completa para operar com vaccum clamps, pneumatic spreader
(pneumáticos de gatos de engate pressurizado, muito utilizado em cargas e

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descargas de celulose), uso do spreader automático (para contêineres, grab

granel sólido), mesa giratória, etc.

DENOMINAÇÕES DA CAIXA DE CONTROLE COMPLETA (CONTROL BOX)

Vaccum Clamps e Pneumático
Release A: Libera somente o lado A do spreader no caso de
vaccum clamps e pneumático.
Release B: Libera somente o lado B do spreader.
Release A + B: Libera ambos os lados.

Obs.: Em uma das extremidades do spreader vem marcado o lado A e B, todavia,

para certificar-se que não está invertido, é preciso que o operador faça um
teste antes da operação.
Close A: Fecha (comprime) lado A.
Close B: Fecha (comprime) lado B.
Close A + B: Fecha (comprime) lados A + B do spreader.
RELEASE - A RELEASE - B CLOSE - A CLOSE - B

RELEASE A+B GUIDES FLIPPER- GUIDES FLIPPER- CLOSE A+B

UP DOWN

TELESCOP SPREADER TELESCOP NESTING OUT LOCK NESTING IN

- OUT SPREADER - IN UNLOCK

TURN TABLE - GRAB

OPEN CLOSE
LAMP VACCUUM - ON
CHAVETA

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Contêiner

Telescope/spreader Out - adaptar o spreader automático para contêiner de

40 (pés).

Telescope/spreader In - adaptar o spreader automático para contêiner de

20 (pés).

Guides/Flippers UP - levantar flippers (comando de pás móveis para

facilitar o encaixe do spreader sobre o contêiner).

Guides/Flippers Down - arriar flippers.

Nesting/Lock Out - travamento do spreader no contêiner.

Nesting/Unlock In - destravamento do spreader no contêiner.

Turn table/grab Open/CCW - giro da mesa no sentido anti-horário ou abrir

grabe.

Turb table/grab Close/CC - giro da mesa no sentido horário ou fechar

grabe.

Pedais
Há Pontes Rolantes de Bordo com pedal ou pedais localizados no chão da cabine
à frente do operador. Tem como finalidades: giro da mesa, abrir/fechar grab ou
alarme sonoro de movimentação de carga.

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3 Normas Internacionais de Operação

3.1 Procedimentos de Segurança Anteriores a Operação

Antes de subir a ponte rolante de bordo, observar se não há obstáculos nos trilhos
guias.

Verificar se os botões emergency/stop das bases, acesso à cabine, não

estão pressionados.

Ligar luzes de acesso à cabine (ascent light) ao anoitecer.

Ligar luz da cabine (ao anoitecer ) para reconhecimento dos instrumentos e

comandos (cab light).

Ligar luzes para a operação (jib-trolley light food light).

Verificar se as alavancas de controle estão na posição neutro .

Checar se os instrumentos obedecem aos comandos.

Verificar se os motores ou recursos indicadores no painel estão funcionando.

Familiarizar-se com as alavancas de controle, observar se os movimentos

obedecem adequadamente, para não se confundir com as execuções das
funções.

Não movimentar a ponte rolante de bordo sem a autorização do portaló

(sinaleiro).

Não acionar botões ou chaves que não dizem respeito à operação.

Don t operate on red light (não opere com a luz vermelha ligada). Isso
acontece em alguns aparelhos eletro/hidráulico ao ligá-los. Após apagar a
luz vermelha acende outra de cor verde, que significa que o aparelho está
pronto para se operado.

Obs: no caso da luz vermelha permanecer acesa, comunique a alguém da

tripulação.

Pode ocorrer do aparelho não ligar, assim sendo, verificar se o botão

emergency stop não está pressionado, neste caso, volte o botão em stop
para a posição normal e torne a ligar o aparelho (start).

Não permanecer com lingadas suspensas.

Com as alavancas no neutro os freios estão acionados.

Nunca descanse as mãos sobre as alavancas de controle quando as

mesmas não estiverem sendo utilizadas.

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Quando estiver movimentando as alavancas, nunca as precipite da

posição neutro para a velocidade máxima, mesmo quando parar, fazê-lo
gradativamente.

Obs.: Na realidade, essas observações servem para todos os equipamentos

de bordo.

ALGUNS TERMOS ÚTEIS

Twist-Locks ............ sapatos com travas

Unlock ..................... destravar
Lock ........................ travar
Locable ................... travável
Hold ......................... porão
Hatch Cover ........... tampa da escotilha
Air conditioner ....... ar condicionado
Loose ...................... solto - soltar
Ventilator ................ ventilador
Fan .......................... ventilação
Net ........................... rede
Tighten..................... apertar
Heater ..................... aquecedor
Window Wipper ...... limpador de pára-brisas

3.2 Procedimentos Operacionais a Bordo

Ao chegar na Cabine de Comando, ligar a chave geral:

Main Swich On - Ligação principal ligado / OFF: Ligação principal
(desligado)
Power Supply On - suprimento de força ligado / OFF: suprimento de força
desligado

Ajustar a poltrona, ligar o equipamento - chaves ou botões com as

denominações:
Gantry Crane On - Ponte Ligada
Swich On - Ligado
Start - Início

Obs.: Caso o equipamento não ligue, observar se o botão emergency stop ou

emergency stop das bases da cabine de comando não está pressionado.

Com a ponte rolante de bordo ligada, familiarizar-se com o equipamento antes de

iniciar a operação:

Translação do pórtico/trolley/levantamento, se o spreader/mesa for

giratória, posicioná-lo de forma a girar para ambos os bordos por igual.

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No caso do vaccum clamps ou gatos pneumáticos, verificar se a

calibragem de ar está adequada a operação. Ter conhecimento das
chaves e/ou botões e alavancas de operação.
Com contêiner: observar o contêiner ou contêineres a serem
desembarcados, ou bay no caso de embarque.
Posicionar o pórtico centralizando o spreader sobre a bay, de forma a
fazer a operação somente com o trolley (carro).

Obs: Se houver necessidade, movimentar o pórtico e/ou shifting.

Outras Cargas
arriar o spreader ou outro implemento adequado a carga a ser
movimentada, gradativamente sobre a mesma, o suficiente para acoplar
ou ser manipulada pelo pessoal engajado. Uma vez acoplado ou
engatado, aliviar (içar) gradativamente, mantendo distância das outras
cargas para evitar avarias.
No término da operação, aliviar o peso ao seu limite e posicionar o trolley
ao centro.

Obs.: a abertura ou fechamento do porão se dá através de controles localizados

na base do pórtico (leg control), os quais acionam os pistões hidráulicos que
transportam as tampas das escotilhas (hatch cover).

Rendição do Operador

Importante
Alerta-se ao profissional engajado para tal operação, para o caso do
equipamento já estar sendo operado, pois a transposição do pórtico (gantry) para
o carro móvel (trolley) é um momento de extremo perigo, por estar o mesmo em
movimento.

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Portanto, faça-se notar, e só faça a transposição quando tiver certeza que o

operador tomou conhecimento da sua presença e parou o movimento do carro
(trolley) por sua causa.

O risco de esmagamento ou queda é eminente.

3.3 A Importância do Travamento/Destravamento dos Twist-Locks

Os twist-locks são de fundamental importância na estivagem de

contêineres a bordo de vários tipos/modelos com a mesma finalidade. Os twist-
locks colocados nos orifícios adequados ou dispositivos de canto do contêiner,
além de facilitar o seu empilhamento, dão segurança através de sua trava,
impedindo o seu deslocamento vertical e lateral.
Colocar o twist-lock de forma que a alavanca de trava/destrava se
posicione para fora dos dispositivos e no sentido destravado. O contêiner já
estivado deve ser imediatamente travado, impossibilitando, assim, o
deslocamento proveniente de choque com outro contêiner.
Na descarga tenha certeza do destravamento, porque pode ocorrer o
içamento do contêiner inferior simultaneamente.
Na incerteza do destravamento, alertar ao operador para aliviar (içar) com
cuidado.O pessoal engajado nessa faina deve ter noção da importância dos twist-
locks para eficiência na operação.

Obs. : Não destravar twist-locks que não dizem respeito com a operação.

3.4 Cuidados Especiais na Utilização dos Twist-Locks Automáticos

Há vários tipos de twist-locks automáticos, mas com a mesma função. No

encaixe sobre o cobro, coberto (twin deck), convés, tampa da escotilha e de um
contêiner sobre o outro, o twist-lock é fundamental. Uma vez encaixado
corretamente nos dispositivos de canto inferiores do contêiner a ser empilhado
(estivado), o contêiner o travará automaticamente sobre outro sem a necessidade
de mão-de-obra no carregamento.
Há twist-locks com três estágios, podendo permanecer nos dispositivos de
canto do contêiner a ser içado ou não.
Há possibilidade de colocar o twist-lock no dispositivo de canto da unidade
inferior, mas não é aconselhável, pois o esforço para encaixe é redobrado.
Navios que utilizam twist-locks automáticos são dotados de caixas-guarda twist-
locks que são arriados em terra antes a operação.

Obs.: aconselha-se praticar com os twist-locks antes de utilizá-los, para que a

faina de encaixe seja realizada corretamente.

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4 Sinalização

4.1 Convenção Internacional de Sinalização - Sinalização de Orientação a

Bordo e em Terra

Sinalização na operação com os equipamentos de elevação de bordo

A importância da sinalização com equipamentos de elevação de bordo

prende-se ao fato de que o operador deve guiar-se unicamente por sinais
convencionais transmitidos pelo portaló, exceto quando a obediência puder
resultar em acidente. O sinal de pare em emergência é o único que, dado por
qualquer pessoa, deve ser prontamente obedecido pelo operador. Sempre que o
operador tiver dúvida quanto ao sinal, ele deve aguardar sua repetição pelo
portaló.

Sinalização relativa aos movimentos de translação, giro e elevação da

lança

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Sinalização relativa aos movimentos de içar/baixar a carga

Sinal Descrição Mensagem Ação

Antebraço na
vertical e dedo
indicador
apontando para
cima, movimente Eleve a carga.
a mão em
pequenos
círculos
horizontais.

Braço
estendidopara
baixo e o dedo
indicador
apontando para
o solo, Abaixe a carga.
movimente a
mão em
pequenos
círculos
horizontais.

Principais sinais para orientação dos movimentos do guindaste

Para se transmitir mensagens que eleve a lança e abaixe a carga é

necessário: com o braço estendido na horizontal com o polegar apontando para
cima, abra e feche o punho enquanto comandar o movimento.

Para abaixar a lança e elevar a carga é necessário: com o braço estendido

na horizontal com o polegar apontado para baixo, abra e feche o punho enquanto
comandar o movimento.

Na movimentação de cargas a granel com grabs devemos utilizar os

seguintes sinais: para abrir o grab estender os braços na horizontal e com as
mãos abertas fazer movimentos de dentro para fora; para fechar, devemos

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estender os braços na horizontal e fazer com que as palmas das mãos voltadas
para cima se toquem uma na outra em movimentos intermitentes até que o grab
esteja totalmente fechado. A seguir, faça o movimento para içar.

Posicionamento correto do sinaleiro ou do portaló a bordo

O posicionamento correto do sinaleiro ou do portaló é colocar-se em local

seguro de modo que o operador do guindaste o visualize completamente, para
que os sinais transmitidos por ele possam ser imediatamente identificados.

Compete ainda ao sinaleiro ou portaló:

dar os sinais convencionados internacionalmente ao guincheiro, para
a movimentação da lingada;
permanecer no trabalho, não se ausentando sem a permissão do
seu superior;
manter-se atento, observando todo o pessoal, a carga e aos
movimentos do equipamento envolvido na operação;
nunca sinalizar sem antes ter avaliado que o fará com segurança; e
ajudar sempre que possível o guincheiro para eliminar o balanço da
lingada.

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5. Conhecimento do Bay Plans

5.1 Tipos e dimensões de contêineres

Os tipos mais usados são:

Carga-seca (dry-box) de 20 e 40 pés - mais utilizado para cargas secas,

caixarias, sacarias, granéis, pacotes, cargas paletizadas e mesmo cargas
líquidas, desde que devidamente embaladas ou acondicionadas em tambores.

Contêiner-tanque uso especial com

grande capacidade, à prova de erosão e de
vazamento, alguns com controle de
temperatura. Serve para acomodar líquidos,
produtos tóxicos, inflamáveis e gases
voláteis.Sua destinação é auferida conforme
a classe IMO do produto a ser transportado,
como exemplo temos:

IMO tipo 1 - para transporte de líquidos

tóxicos, corrosivos ou inflamáveis, com
capacidade de 20.000 litros;
IMO tipo 2 - para transporte de líquidos de risco médio. O tipo standard
com capacidade para 21.000 litros e o tipo HC ou jumbo para 23.000 litros;
IMO tipo 5 - para transporte de gás;
NON HAZARDOUS TANKS - para transporte de líquidos sem risco, e
com capacidade para 19.000 e 21.000 litros. A maioria tem isolamento térmico
para as cargas que necessitam de controle de temperatura.

Plataforma - é uma base simples, projetada para carregamento de cargas

compridas, largas, sem forma regular ou com problemas de acondicionamento,
que serve perfeitamente para ser usada temporariamente como tween deck em
navios não equipados para transporte de contêiner e para serviço ro-ro (roll-
on/roll-off).

Flat-rack é uma variação do plataforma,

ideal para cargas com formas irregulares e com
grande volume, pode ser de quatro tipos ou
modelos: cabeceira fixa, cabeceira móvel
manualmente, cabeceira móvel por molas e sem
cabeceira. Os com cabeceira dobrável ou
móvel, quando vazio, permitem economia de
espaço no transporte de retorno, em geral, cinco
contêineres dobrados ocupam o volume de um
contêiner carga-seca.

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Open-top ou teto aberto utiliza o

gabarito tradicional, ou seja, altura de 8 pés
e 6 polegadas. É destinado ao transporte de
peças pesadas ou indivisíveis, cuja
movimentação é feita somente no sentido
vertical tais como bobinas de siderúrgicas ou
máquinas. Em alguns casos pode ter portas
nas extremidades ou nas laterais, caso as
indústrias exijam maior flexibilidade de
estivagem.

Ventilados dotados de portinholas de ventilação nas extremidades ou nas

laterais é usado para cargas que geram calor, ou mercadorias não refrigeradas
com características especiais que exigem desumificação constante, cargas com
produtos voláteis ou químicos. É também utilizado para embarque e descarga em
lugares que apresentam diferenças climáticas extremas, cuja temperatura pode
gerar condensação e avariar, por umidade, a carga transportada.

Refrigerados destinados às cargas que não podem ficar expostas a rápidas ou

súbitas variações térmicas; são desenhados de forma a permitir a manutenção do
controle da temperatura por meio de uma unidade acoplada durante o transporte
(clip-on).

Isolantes - são projetados para manter a temperatura sem ajuda de aparelhos

para resfriamento ou aquecimento; suas paredes, portas e teto são isolantes para
que a troca de calor entre o interior e o exterior seja mínima. Alguns possuem a
capacidade para transportar blocos de CO² sólido (gelo seco) em um
compartimento especial sobre a carga.

Reefer (unidades integradas) são equipados com um compressor elétrico e

um ventilador. Nele o embarcador registra externamente no termógrafo a medida
da temperatura interna na qual a mercadoria deve ser mantida, para fins de
manutenção e controle. A corrente elétrica é fornecida em terra pelas instalações
do terminal ou por conjunto de gerador diesel estacionado sobre carreta ou
plataforma ferroviária, já no mar a corrente é fornecida pelos geradores do navio.
O aparelho deve ser desligado durante o procedimento de transporte.

Contêiner para automóveis - possui dois

pavimentos com dispositivos apropriados para
peiação de automóveis, não possuindo paredes
laterais nem teto, e é completamente gradeado
por barras de aço e totalmente desmontável.

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Hipobárico - empregado no transporte de produtos altamente perecíveis como

plantas, flores, mamão, laranja e outros frutos semelhantes. Além do sistema de
ventilação, também dispõe de sistema de vácuo e umidificação, permitindo a
renovação do ar interno.

High cube (HC) - utilizado para cargas de pequena densidade, onde o grande
volume é desproporcional ao pequeno peso. Este contêiner possui as mesmas
larguras e comprimento de um contêiner normal, porém possui 1 pé a mais de
altura, aumentando seu volume interno em 13%, significando uma apreciável
redução nos custos .

Termos em inglês mais usados

Open top Teto aberto

Open side Lateral aberta
Tank Tanque
Bulk container Graneleiro
Insulated container Isotérmico
Plataform flat rack Plataforma
Collapsible Estrutura desmontável
Fixed container Estrutura fixa
Reefer Frigorífico
Ventilated container Ventilado
Fixed and fold container Desmontável

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Identificação e Siglas

A recomendação ISO R 790 de julho de l968, complementada pela ISO

2716 e 1972, emitida em dezembro de l970, rege o sistema de código aplicado
em todos os contêineres que conta com:
1 - código do proprietário
2 - número de série
3 - código de dígito
4 - peso máximo e tara (quilograma e libra )

Esse sistema de identificação é aplicado em todos os contêineres de carga,

quer sejam padrões ISO ou não, de acordo com a cláusula 1.1 da ISO-R-830.

O sistema de código é formado por três grupos:

A código do proprietário, formado por quatro letras do alfabeto latino, sendo a
última letra sempre a letra U significando UNIT (unidade);
B número de série, formado por seis algarismos arábicos, quando não atingir os
seis números completar com tantos zero quanto forem necessários; e
C Código de dígito.

Além do sistema de código, os contêineres possuem ainda as seguintes

marcas de identificação:

Código de país - indica o país onde foi registrado o contêiner; é um bigrama

formado por duas letras do alfabeto latino, conforme estabelecido pela norma
ISO 3166.
EX.: US United Stated, TW Taiwan, BR Brasil

Código de tipo e tamanho, formado por quatro algarismos arábicos em dois

grupos conforme norma ISO 3166, sendo que o primeiro dígito corresponde
ao tamanho do comprimento do contêiner; o segundo corresponde a altura do
contêiner; e o terceiro e quarto dígitos juntos significam o tipo do contêiner.

Dimensões de contêineres
Os contêineres mais usados no Brasil são os de 20 (seis metros de
comprimento), conhecido como TEU (twenty-feet equivalent unit), e 40 (doze
metros de comprimento) ou FEU (forty-feet equivalent unit ). Seus volumes são
de 30 a 33 metros cúbicos e 60 a 67 metros cúbicos, respectivamente. É
extremamente importante salientar a diferença entre o volume útil do contêiner e o
volume efetivamente ocupado pela carga acondicionada em seu interior,
provocada pela incompatibilidade das dimensões das embalagens com espaço
disponível dentro do contêiner. Essa diferença é chamada de quebra de estiva.

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Medidas do Contêiner

Contêiner de 20 pés Contêiner de 40 pés

Comprimento 6.058 mm 12.192 mm

Largura 2.438 mm 2.438 mm

Altura 2.438 mm 2.438 mm

Carga útil 18.000 kg 27.000 kg

Medida do contêiner Quebra de estiva

ISO de 10 pés (3m) 17%
ISO de 20 pés (6m) 12%
ISO de 20 pés (6m) 10%
ISO de 40 pés (12m) 8.9%

5.2 Definição de Bay-Plans

Um plano de carga é uma representação gráfica da distribuição da carga

pelos diversos porões e conveses de um navio.

Plano de carga e bay-plan

Adotam-se, atualmente, duas convenções para a diagramação do plano de

carga:

representação de carga geral e granéis: corte longitudinal do navio mostrando

os contornos de todos compartimentos destinados a carga, isto é, porões,
cobertas, conveses, bancachos e tanques em suas posições relativas, sendo a
proa sempre representada à direita do plano. O piso é representado em vista
lateral e as cobertas são vistas de topo; e

representação de contêineres, também chamado de bay-plan : cortes

transversais sucessivos ao longo do eixo longitudinal, de modo a retratar as
diferentes estruturas de estivagem. Cada diagrama tem boreste representado
sempre à direita da página. Quando se faz uma montagem das diversas
estruturas de estivagem em uma única página, começa-se no canto superior
direito desta e procura-se agrupar as estruturas de estivagem que têm escotilhas
comuns. Esta página normalmente é chamada de plano esquemático ou espelho
do navio.

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O preenchimento dos espaços ocupados pela carga, em ambos os casos,

é feito de modo a retratar sua posição relativa dentro do navio, anotando também
as informações necessárias à sua identificação nos outros portos.

Nomenclatura de posicionamento longitudinal

BAIA BAIA
Contentor d e 2 módulos 08 04

09 07 05 03
Contentor d e 1 módulo

C onvés exposto

BB
82 84
C AM AD A

02 04 06 08

i ra
File
Vante

BE

É de grande importância que sejam indicados no plano quais os aparelhos

que foram utilizados no embarque e estivagem da carga, pois isso muito auxiliará
a programação da descarga no porto de destino. Além dos aparelhos utilizados é
também conveniente que se informe a capacidade dos aparelhos de bordo,
guindastes e paus-de-carga disponíveis.

A distribuição das mercadorias pelos porões é decidida pelo Imediato,

atendendo à estabilidade e compasso do navio, segurança do pessoal, fator de
estiva de carga, portos de escala, aparelhagem de bordo e de terra nos portos de
destino, a carga a ser embarcada em outros portos e a agilidade operacional.
Outros fatores a serem observados estão ligados à natureza da carga, que podem
apresentar restrições à estivagem junto a outras cargas ou em determinados
compartimentos, por exemplo por serem classificadas como cargas perigosas, por
apresentarem odores ou por terem capacidade de o adquirirem.

Tendo em vista os fatores acima mencionados, o Imediato elabora um

plano inicial, pré-plano, plano preliminar ou rascunho, o qual poderá sofrer
modificações em função da alteração do destino ou das quantidades de carga e
quebra de estiva maior que a prevista, e, conseqüentemente, obriga o Imediato a
elaborar novos pré-planos, levando em consideração o que já foi embarcado.

Em muitos casos a figura do Imediato é substituída por um Port-Captain a

serviço do afretador, quando se trata de navios afretados, ou então por uma
equipe de Planner , no caso de navios para transporte de contêineres.

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5.3 Principais Características dos Bays Plans bay , row e tier

Bay , row e tier

Bays são divisões dos porões no sentido proa a popa. Rows são
divisões transversais, que juntamente com as bays formam células para
acomodação de contêineres. O conjunto de células assim formadas a cada altura
é chamado de tier .

A posição do contêiner é dada pelos três elementos: bay , row e tier . O

item a seguir descreve o processo de arrumação de contêineres a bordo.

Arrumação de Contêineres a Bordo

Os porões dos navios são divididos em bays , no sentido proa a popa. A

bay tem dimensões exatas para acomodar contêineres de 20 pés de
comprimento e, neste caso, recebe numeração ímpar; quando transformada para
receber contêineres de 40 pés recebe numeração par.

As bays são formadas por células guias

feitas de vigas de aço dispostas no interior
do porão e são divididas no sentido
boreste/bombordo por células guias, que
formam as rows .

A row central, que passa pelo plano diametral do navio, toma a

numeração 00. Sendo daí para boreste a numeração ímpar na ordem crescente e
para bombordo a numeração par também na ordem crescente do centro para o
bordo.

Do piso do porão para o convés, os contêineres são estivados em

camadas; no navio de porte médio geralmente em cinco ou seis alturas de
contêineres. A numeração é feita a partir do piso do porão, iniciando com 02, 04,
06... e assim por diante, sempre com a numeração par. Essas camadas são
chamadas de tier .

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Assim, a posição do contêiner é dada pelos três elementos: bay, row e

tier .

Quanto ao convés, a sistemática é a mesma, com exceção da tier que

passa a ser contada iniciando por 82 a partir da primeira altura de contêiner
estivada no convés, em geral, em cima da tampa do porão, seguindo a
numeração 84, 86, 88 e assim por diante.

Como exemplo, um contêiner embarcado na posição 130284 significa que

o contêiner é de dimensão de 20 pés de comprimento e está estivado na bay 13
na primeira row a boreste e na segunda altura a partir do convés.

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Bibliografia

BRASIL, Marinha do Brasil. Diretoria de Portos e Costas. Curso de sinalização

para movimentação de carga. Rio de Janeiro: DPC, 2003.

BRASIL, Marinha do Brasil. Diretoria de Portos e Costas. Curso básico de

conferência de carga. Rio de Janeiro: DPC, 2003.

INTERNATIONAL CARGO HANDLING COORDINATION ASSOCIATION.

Loading and Unloading of Solid Bulk Cargoes. Londres: ICHCA, 1997.

INTERNATIONAL CHAMBER OF SHIPPING. Guidelines on the application of

the IMO international safety management. Londres,1996.

INTERNATIONAL ORGANIZATION FOR STANDARDIZATION. Cranes

Competency Requirements for Crane Drivers (Operators), Slingers, Signalers
and Assessors. ISO 15.513. Nova York: ISO, 2000.

INTERNATIONAL ORGANIZATION FOR STANDARDIZATION. Cranes Safety

Signs and Hazard Pictorials General Principles. ISO 13.200. Nova York:
ISO, 1995.

TAYLOR, C. Cargo Work. 12 ed. Glasgow: Brown Son & Ferguson Ltda.,1992.

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