MARINHA DO BRASIL

CENTRO DE INSTRUÇÃO ALMIRANTE GRAÇA ARANHA

CURSO DE APERFEIÇOAMENTO PARA OFICIAL DE NÁUTICA - APNT.2/2023

Wladmir Aquino de Souza

O COMANDANTE E A LEI: ASPECTOS RELATIVOS A POLUIÇÃO MARINHA POR

ÓLEO CAUSADAS POR NAVIOS

RIO DE JANEIRO

2023
2

O COMANDANTE E A LEI: ASPECTOS RELATIVOS A POLUIÇÃO MARINHA POR

ÓLEO CAUSADAS POR NAVIOS

Apresentação de dissertação em grupo ao

Centro de Instrução Almirante Graça Aranha
como condição prévia para a conclusão do Curso
de Aperfeiçoamento para Oficial de Náutica
(APNT) da Marinha Mercante como requisito
para Ascenção para Categoria de Capitão de
Cabotagem (CCB).
Orientadora: Prof. Laís Raysa Lopes Ferreira

RIO DE JANEIRO

2023
3

Wladmir Aquino de Souza

O COMANDANTE E A LEI: ASPECTOS RELATIVOS A POLUIÇÃO MARINHA POR

ÓLEO CAUSADA POR NAVIOS

Monografia apresentada como Trabalho de Conclusão

de Curso apresentado ao Curso de Aperfeiçoamento
para Oficial de Náutica do Centro de Instrução
Almirante Graça Aranha, como parte dos requisitos
para obtenção do Certificado de Competência Regra
II/2 de acordo com a Convenção STCW 78 Emendada.

Data da Aprovação: ____/____/____

Orientador: (nome completo com titulação)

___________________________________________________
Assinatura do Orientador

NOTA FINAL:____________

___________________________________________________
Assinatura do Aluno
4

DEDICATÓRIA

A minha orientadora, Professora Laís pelo

constante incentivo, sempre indicando a direção a ser
tomada. Agradeço a minha esposa pelo apoio e carinho
oferecidos no decorrer desta conquista.
5

AGRADECIMENTOS
O êxito não pertence somente a um homem, mas também a todos aqueles que propiciaram os
meios para alcançá-lo. Dedico essa monografia a todos aqueles que, direta ou indiretamente,
colaboraram com a vitória até aqui obtida, em especial aos meus familiares, professores e
colegas

2023
6

RESUMO

Este estudo tem como objetivo central analisar a falta de informações acessíveis e
sintetizadas sobre as responsabilidades dos comandantes na poluição por óleo causada por
navios, criando um ambiente de incerteza para esses profissionais, que tomam decisões
cruciais para a segurança da navegação e a proteção ambiental. A análise busca destacar as
consequências dessa falta de informações condensadas, ressaltando a necessidade de
conhecimento nesse contexto. Para atingir esse objetivo, realizou-se uma análise detalhada
das principais normas, leis e convenções internacionais que regem as responsabilidades do
comandante na prevenção da poluição marinha. Identificaram-se obrigações específicas
relacionadas à gestão de resíduos, procedimentos seguros e notificação de incidentes.
Também se avaliaram as consequências legais do não cumprimento dessas obrigações,
incluindo penalidades de natureza criminal e civil. A metodologia predominante foi a
pesquisa bibliográfica, analisando fontes como artigos acadêmicos, livros, convenções
internacionais, regulamentos marítimos, jurisprudência e documentos governamentais.
Conforme discutido ao longo deste trabalho, a compilação das informações relacionadas à
poluição marinha originada por navios capacita os comandantes a adotar medidas mais
eficazes para a preservação ambiental e aprimorar a resposta a situações de poluição. Esses
dados auxiliam os comandantes a cumprir plenamente as normas, convenções, tratados e
decretos pertinentes, contribuindo para a redução da poluição e promovendo uma navegação
mais responsável e sustentável. A disponibilidade de informações claras desempenha um
papel crucial na mitigação da poluição e na melhoria do tempo de resposta em casos de
incidentes ambientais.

Palavras-chave: Poluição Ambiental, Comandante, Normas, leis, tratados, Convenções

Internacionais
7

ABSTRACT

This study aims to analyze the lack of accessible and synthesized information
concerning the responsibilities of ship captains in oil pollution caused by vessels, creating an
environment of uncertainty for these professionals who make critical decisions for navigation
safety and environmental protection. The analysis seeks to highlight the consequences of this
lack of condensed information, emphasizing the need for knowledge in this context. To
achieve this goal, a detailed analysis of the main international norms, laws, and conventions
governing the responsibilities of ship captains in preventing marine pollution was conducted.
Specific obligations related to waste management, safe procedures, and incident reporting
were identified. Legal consequences for non-compliance with these obligations, including
criminal and civil penalties, were also assessed. The predominant methodology used was a
bibliographic research, analyzing sources such as academic articles, books, international
conventions, maritime regulations, jurisprudence, and governmental documents. As discussed
throughout this study, compiling information related to marine pollution caused by vessels
empowers ship captains to adopt more effective measures for environmental preservation and
improve their response to pollution incidents. This data assists captains in fully complying
with relevant norms, conventions, treaties, and decrees, contributing to pollution reduction
and promoting more responsible and sustainable navigation. The availability of clear
information plays a crucial role in mitigating pollution and enhancing response times in
environmental incidents.

Keywords: Environmental Pollution, Captain, Norms, Laws, Treaties, International

Conventions
8

LISTA DE ABREVEATURAS E SIGLAS

Tabela 1 : Históricos das convenções internacionais

23

Tabela 2: Histórico das Leis Nacionais 24

9

LISTA DE ABREVEATURAS E SIGLAS

ABNT - Associação Brasileira de Normas Técnicas

ANP - Agência Nacional do Petróleo
CF - Constituição Federal
CLC - Convenção sobre a Responsabilidade Civil
CNUDM - Conferência das Nações Unidas para Meio Ambiente e Desenvolvimento
CONAMA - Conselho Nacional do Meio Ambiente
EIA - Estudo de Impacto Ambiental
FIPOL/1971 - Fundo Internacional para a Compensação pelos Prejuízos Devidos à Poluição
por Hidrocarbonetos de 1971
IMO - Organização Marítima Internacional
ISO - Organização Internacional de Padronização
ITOPF - Internacional Tanker Owners Pollution Federation - Federação Internacional dos
Proprietários de Navios Tanques contra a Poluição
MARPOL - Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição por Navios
OILPOL1954 - Convenção para a Prevenção da Poluição do Mar por Óleo de 1954
OPA - Ato de Poluição por Óleo
OPRC/90 - Convenção Internacional para a Preparo, Resposta e Cooperação em Caso de
Poluição por Óleo de 1990
P.N.C - Plano Nacional de Contingência
PNMA - Política Nacional do Meio Ambiente
P.P.M (p.p.m.) - Partes por Milhão
RIMA - Relatório de Impacto Ambiental
SISNAMA - Sistema Nacional de Meio Ambiente
SOPEP - Plano de Emergência para Prevenção da Poluição por Óleo
SOLAS - Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar
10

Sumário

1. INTRODUÇÃO............................................................................................................................ 12

1.2. OBJETIVO GERAL ....................................................................................................................13

1.3 OBJETIVOS ESPECÍFICOS..........................................................................................................13
1.4 FORMULAÇÃO DO PROBLEMA.................................................................................................14
1.5 JUSTIFICATIVA.........................................................................................................................14
1.6 METODOLOGIA........................................................................................................................15

2.TIPOS DE POLUIÇÃO AMBIENTAL MARINHA............................................................................... 15

2.1 POLUIÇÃO MARINHA...............................................................................................................15

2.2 POLUIÇÃO POR ÓLEO...............................................................................................................16
2.3 POLUIÇÃO POR ÁGUA DE LASTRO............................................................................................17
2.4 POLUIÇÃO POR ESGOTO..........................................................................................................17
2.5 POLUIÇÃO DO AR....................................................................................................................18

3. RESPONSABILIDADES E DEVERES DO COMANDANTE................................................................. 19

3.1 CODIGO ISM............................................................................................................................21

3.2- RIPEAM-72 (COLREG-72).........................................................................................................22

4.0 QUADRO NORMATIVO RESUMIDO.......................................................................................... 22

4.1 NO PLANO INTERNACIONAL:...................................................................................................23

4.2 NO PLANO NACIONAL:.............................................................................................................23

5.0 REGULAMENTAÇÃO INTERNACIONAL DA POLUIÇÃO MARINHA POR ÓLEO..............................24

5.1 OILPOL 54................................................................................................................................24

5.2 CLC 69 (CONVENÇÃO INTERNACIOANAL SOBRE RESPONSABILIDADE CIVIL POR DANOS
CAUSADOS POR POLUIÇÃO POR ÓLEO).........................................................................................25
11

5.3 CONVENÇÃO INTERNACIONAL SOBRE A CONSTITUIÇÃO DE UM FUNDO INTERNACIONAL DE

INDENIZAÇÕES DE DANOS CAUSADOS PELA POLUIÇÃO POR HIDROCARBONETOS DE 1971............27
5.4 CONVENÇÃO PARA A PREVENÇÃO DA POLUIÇÃO PROVENIENTES DE NAVIOS, DE 1973,
MODIFICADA PELO PROTOCOLO DE 1978 (MARPOL 73/78)...........................................................27
5.5 CONVENÇÃO DAS NAÇÕES UNIDAS SOBRE O DIREITO DO MAR (CNUDM) DE 1982..................29
5.6 CONVENÇÃO INTERNACIONAL SOBRE PREPARO, RESPOSTA E COOPERAÇÃO EM CASO DE
POLUIÇÃO POR ÓLEO DE 1990 (OPRC 90)......................................................................................31

6.0 REGULAMENTAÇÃO NACIONAL SOBRE AS NORMAS INTERNACIONAIS.................................... 32

6.1 DECRETO FEDERAL N° 3.334 DE 1899.......................................................................................32

6.2 LEI FEDERAL N° 5.357, DE 17 NOVEMBRO DE 1967...................................................................33
6.3 EVOLUÇÃO DA LEGISLAÇÃO AMBIENTAL NA DÉCADA DE 80....................................................33
6.4 LEI FEDERAL N° 6938 DE 31 AGOSTO DE 1981(POLÍTICA NACIONAL DE MEIO AMBIENTE).........34
6.5 LEI FEDERAL N° 7.347 DE 24 JULHO DE 1985 (AÇÃO CIVIL PÚBLICA POR DANOS AMBIENTAIS)..35
6.6 CONSTITUIÇÃO FEDERAL DE 1988............................................................................................36
6.7 LEI FEDERAL N° 9.605 DE 12 FEVEREIRO DE 1998(LEI DE CRIMES AMBIENTAIS).........................37
6.8 LEI N° 9966 DE 28 ABRIL DE 2000 (LEI DO ÓLEO).......................................................................37
6.9 PLANO DE EMERGENCIA INDIVIDUAL(PEI)...............................................................................41
7.0 PLANOS DE ÁREA(PA)..............................................................................................................41
7.1 PLANO NACIONAL DE CONTIGÊNCIA (PNC)..............................................................................43
7.2 CONSELHO NACIONAL DO MEIO AMBIENTE (CONAMA 398/2008)...........................................44
7.3 LEI N° 9.537/1997 (LESTA) ....................................................................................................44
7.4 R LESTA 9.543/97.....................................................................................................................45
7.5 NORMAN 204 ANTIGA NORMAN 08........................................................................................46

8.0 CONCLUSÃO............................................................................................................................ 46

REFERÊNCIAS................................................................................................................................48
12

1. INTRODUÇÃO

Os oceanos, que cobrem a maior parte da superfície da Terra, desempenham um

papel vital no equilíbrio ecológico do nosso planeta. No entanto, a crescente atividade
marítima e o transporte de mercadorias por meio de embarcações também têm gerado
preocupações em relação à poluição marinha e à proteção do meio ambiente marinho.
De acordo com Zanella (2021), a interconexão entre a navegação marítima e o direito
no mar remonta à história da civilização, uma vez que o mar sempre desempenhou um papel
fundamental como meio de transporte, comunicação e exploração de recursos para diversos
povos. Historicamente, o mar tem se destacado como um dos principais impulsionadores do
desenvolvimento econômico global, atualmente respondendo por aproximadamente 90% do
transporte internacional. Segundo Zanella (2021), os mares e oceanos abrangem cerca de 71%
da superfície da Terra, e é notável que aproximadamente 70% da população mundial habita a
uma distância de menos de 50 quilômetros da costa, demonstrando o valor estratégico
significativo que esse espaço representa até os dias atuais para todas as nações. Nesse cenário,
a figura do comandante de embarcações emerge como um elemento central na busca pela
prevenção da poluição marinha causada por navios.
A fim de compreender essa dinâmica complexa, este estudo concentra-se na análise
dos aspectos jurídicos e regulatórios relacionados às responsabilidades dos comandantes de
embarcações nesse contexto. A proteção do meio ambiente marinho tem sido uma
preocupação global crescente, refletida em uma série de normas, convenções, códigos,
resoluções e circulares internacionais destinadas a regulamentar o comportamento das
embarcações em águas internacionais e nacionais. No entanto, a eficácia dessas
regulamentações depende crucialmente do conhecimento e da compreensão das
responsabilidades legais pelos comandantes das embarcações
A lacuna de informação sintetizada e de fácil acesso sobre as responsabilidades
legais do comandante, tanto em termos de obrigações específicas quanto de consequências
jurídicas, levanta questões fundamentais sobre como essa carência afeta a eficácia das
medidas de prevenção adotadas pelos comandantes de embarcações. A presente pesquisa
busca responder à seguinte indagação: Qual a relação entre o comandante de embarcações e
13

as leis e regulamentações relacionadas à prevenção da poluição marinha causada por navios,

analisando os impactos decorrentes da falta de informação sintetizada sobre as
responsabilidades legais do comandante nesse contexto?
Ao longo deste trabalho, objetivo principal será alcançado por meio de uma
análise aprofundada das normas, leis e convenções internacionais que regem as
responsabilidades do comandante na prevenção da poluição marinha causada por navios.
Além disso, identificará as obrigações específicas impostas aos comandantes, avaliando as
consequências jurídicas associadas ao não cumprimento das obrigações legais e investigando
a disponibilidade e acessibilidade da informação relevante. Pretende-se, assim, oferecer
recomendações para aprimorar a disseminação dessas informações condensada e, por
conseguinte, fortalecer a prevenção da poluição marinha.
Ao atingir esses objetivos específicos, este trabalho não apenas contribuirá para o
conhecimento e conscientização dos comandantes de navios, mas também para a proteção do
meio ambiente marinho, alinhando-se com os interesses globais de conservação dos oceanos e
com a necessidade premente de uma navegação mais segura e sustentável.

1.2. OBJETIVO GERAL

O propósito central deste estudo é aprofundar a investigação da relação intrínseca

entre os comandantes de embarcações e o arcabouço jurídico que envolve a prevenção da
poluição marinha decorrente das atividades navais. A análise visa lançar luz sobre as
consequências que emergem da carência de informações condensadas e acessíveis
relacionadas às responsabilidades legais atribuídas aos comandantes nesse contexto. Nesse
sentido, o trabalho se propõe a desvendar as implicações diretas dessa lacuna de informações
na eficácia das medidas de prevenção adotadas pelos comandantes, bem como nos
desdobramentos legais que podem afetar tanto o indivíduo quanto as operações marítimas
como um todo.

1.3 OBJETIVOS ESPECÍFICOS

14

Realizar uma análise detalhada e consolidar as principais normas, leis e

convenções internacionais e nacionais que regem as responsabilidades do comandante na
prevenção da poluição marinha resultante da atividade de navios.
Identificar de maneira precisa e abrangente as obrigações específicas impostas aos
comandantes em relação à prevenção da poluição marinha, compreendendo aspectos como a
gestão de resíduos, a adoção de procedimentos operacionais seguros e a notificação de
incidentes.
Realizar uma avaliação abrangente das consequências jurídicas associadas ao não
cumprimento das obrigações legais do comandante na prevenção da poluição marinha,
incluindo penalidades de natureza criminal e civil.
Contribuir efetivamente para a ampliação do conhecimento e da conscientização dos
comandantes de embarcações, das autoridades reguladoras e da comunidade jurídica acerca da
importância crítica do cumprimento das leis de proteção ambiental marinha.
Ao atingir esses objetivos específicos, este trabalho busca fornecer valiosas
perspectivas sobre a relação entre os comandantes de embarcações e a legislação ambiental
marinha, destacando a fundamental necessidade de informação e conscientização para garantir
a eficácia das medidas de prevenção da poluição marinha.

1.4 FORMULAÇÃO DO PROBLEMA

Qual a relação entre o comandante de embarcações e as leis e regulamentações

relacionadas à prevenção da poluição marinha causada por navios, analisando os impactos
decorrentes da falta de informação sintetizada sobre as responsabilidades legais do
comandante nesse contexto?

1.5 JUSTIFICATIVA

A falta de informação sintetizada e de fácil acesso sobre as responsabilidades

legais dos comandantes de embarcações é uma questão crítica que afeta profundamente a
segurança marítima e a proteção do meio ambiente marinho. Essa carência reflete diretamente
nos objetivos gerais e específicos desta pesquisa, que visa investigar essa problemática e suas
15

implicações. No âmbito geral, a operação de embarcações envolve complexas obrigações

legais relacionadas à prevenção da poluição marinha causada por navios. A ausência de
informações claras e acessíveis sobre essas responsabilidades cria um ambiente de incerteza
para os comandantes, encarregados de decisões cruciais relacionadas à segurança da
navegação e à proteção ambiental. Essa incerteza potencialmente prejudica a eficácia das
medidas de prevenção adotadas por eles.
Nos objetivos específicos da pesquisa, evidencia-se que a falta de informações
sintetizadas sobre as obrigações legais dos comandantes e as consequências jurídicas de suas
ações pode resultar em interpretações inadequadas das normas e regulamentações. Essas
interpretações equivocadas podem levar a um cumprimento insuficiente das obrigações legais,
comprometendo a eficácia das medidas de prevenção da poluição marinha e aumentando o
risco de incidentes prejudiciais ao meio ambiente.
A pesquisa também se propõe a avaliar as consequências jurídicas associadas ao não
cumprimento das obrigações legais dos comandantes. A falta de conhecimento claro sobre
essas consequências pode estimular o descumprimento das regulamentações ambientais,
aumentando o risco de poluição marinha e prejudicando a eficácia do sistema de
regulamentação marítima. Portanto, o cerne desta pesquisa é fornecer informações claras e
acessíveis sobre as responsabilidades legais dos comandantes, visando aprimorar a prevenção
da poluição marinha. Ao preencher essa lacuna de informação sintetiza, este estudo
contribuirá para a segurança marítima, a proteção do meio ambiente e o cumprimento de
obrigações internacionais, promovendo práticas sustentáveis na indústria marítima e a
conservação dos oceanos em escala global.

1.6 METODOLOGIA

No âmbito da pesquisa realizada, adota-se uma abordagem metodológica de cunho

teórico, conforme proposto por Demo (2000), caracterizada por sua natureza fundamental.
Quanto aos objetivos, a pesquisa se insere no contexto descritivo, visando a uma compreensão
aprofundada do tema sob análise. A metodologia preponderante consistirá na pesquisa
bibliográfica, concentrando-se na análise de diversas fontes, incluindo artigos acadêmicos,
livros, convenções internacionais, regulamentos marítimos, jurisprudência pertinente,
relatórios técnicos e documentos governamentais. Essa abordagem possibilita a obtenção de
16

uma perspectiva abrangente e fundamentada sobre o tema, contribuindo para uma análise
mais precisa e embasada em evidências.

2.TIPOS DE POLUIÇÃO AMBIENTAL MARINHA

2.1 POLUIÇÃO MARINHA

A poluição marinha é um desafio ambiental global que se manifesta por meio da
alteração das propriedades físico-químicas da água do mar, causada pela introdução de
partículas, petróleo, combustíveis, esgoto não tratado e produtos químicos. Essa complexa
realidade é resultado direto das ações humanas, incluindo o descarte intencional de poluentes
como petróleo e produtos químicos, bem como vazamentos decorrentes das operações de
navios. Além disso, o problema é agravado pelo inadequado lançamento de resíduos sólidos,
como lixo, que intensifica a degradação dos ecossistemas marinhos.
Conforme alerta Carson (1962), a introdução de poluentes químicos no ambiente
marinho é altamente prejudicial para a vida marinha, afetando não apenas os organismos
aquáticos, mas também a qualidade da água e a estabilidade dos ecossistemas. A poluição do
mar por petróleo, por exemplo, tem sido associada a danos a longo prazo nos ecossistemas
costeiros e à mortalidade de espécies marinhas.
De acordo com Costa (2014), poluição do meio marinho refere-se à introdução, seja de
forma direta ou indireta pelo ser humano, de substâncias ou energias que resultam em efeitos
prejudiciais. Esses efeitos incluem danos aos recursos naturais, impactos na saúde humana,
restrições nas atividades marítimas, incluindo a pesca, impossibilidade de uso da água para os
fins apropriados e diminuição das características agradáveis do ambiente.
Segundo a Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar (UNCLOS, 1982) a
poluição marinha refere-se à introdução de substâncias ou energias no ambiente marinho,
incluindo estuários, pelos seres humanos, tanto de maneira direta quanto indireta, desde que
essa introdução resulte ou possa resultar em efeitos prejudiciais, como danos à vida marinha,
ameaças à saúde humana, interferências nas atividades marítimas, como a pesca e outras
utilizações legítimas do mar, além de alterações na qualidade da água do mar em relação ao
seu uso e degradação das áreas de lazer.

2.2 POLUIÇÃO POR ÓLEO

17

A poluição por óleo possui aspectos significativos que a tornam uma ameaça grave
para os ecossistemas costeiros e marinhos. Dentre esses aspectos, Figueiredo et al. (2019)
destacam a toxicidade do óleo para a vida marinha e costeira. Derramamentos de petróleo
causam danos diretos aos organismos aquáticos, afetando a biodiversidade e causando a morte
de peixes, aves, mamíferos marinhos e outros organismos. Além disso, os componentes
químicos do óleo podem persistir no ambiente por longos períodos, causando impactos
crônicos. De acordo com a (NAS,2003) o petróleo exerce um papel preponderante na
sociedade moderna e apresenta uma série de riscos quando liberado no meio ambiente, seja
em derramamentos acidentais ou descargas crônicas.
““Óleo” significa o petróleo em qualquer forma, inclusive óleo cru, óleo combustível,
borra de óleo, rejeitos de óleo e produtos refinados” (MARPOL 73/78, Anexo I) Embora a
maior contribuição para a poluição por óleo ainda seja por fatores terrestres ocasionados pelo
despejo indevido nos mares, o transporte marítimo também é, mesmo que em menor escala,
um grande responsável por esse tipo de poluição.

2.3 POLUIÇÃO POR ÁGUA DE LASTRO

A poluição por água de lastro refere-se à introdução de espécies invasivas,

microrganismos patogênicos, nutrientes excessivos e poluentes químicos nos oceanos, que
ocorre quando navios despejam ou tomam água de lastro para controlar o trim, banda, calado
de uma embarcação. Isso pode causar desequilíbrios ecológicos e ameaçar a biodiversidade
marinha, bem como afetar a saúde humana e a economia. (BRASIL,2022)
De acordo com Zanella (2010), a introdução de organismos exóticos ou patogênicos
em habitats fora dos limites nativos tem o potencial de ameaçar o equilíbrio do meio
ambiente, comprometendo, inclusive a economia das regiões, o que gera um problema
ambiental de grande magnitude

2.4 POLUIÇÃO POR ESGOTO

A Regra 9 do anexo IV da Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição por

Navios (MARPOL) estabelece requisitos rigorosos para o tratamento e descarte de esgoto a
bordo das embarcações. Essa regra determina que cada navio deve estar equipado com uma
instalação de tratamento de esgoto aprovada pela administração marítima, um sistema de
18

trituração e tratamento, bem como meios para armazenar esgoto, especialmente quando a
embarcação se encontra a menos de três milhas náuticas da costa. Além disso, a embarcação
deve dispor de um tanque de armazenamento, dimensionado com base em critérios como o
número de tripulantes e outros fatores relevantes.
A regra também estabelece diretrizes específicas para o descarte de esgoto no mar.
Para que isso seja permitido, o esgoto deve atender a critérios rigorosos, como estar
devidamente triturado e desinfetado e ser descarregado a uma distância mínima de três milhas
náuticas da terra mais próxima. Caso o esgoto não seja processado de acordo com essas
especificações, ele só pode ser descarregado a uma distância maior que 12 milhas náuticas da
terra mais próxima. Além disso, a descarga deve ser realizada com uma vazão moderada,
desde que a embarcação esteja viajando a uma velocidade não inferior a 4 nós. Essas
diretrizes de descarte devem ser consistentes com as normas estabelecidas pela Organização
Marítima Internacional (IMO) ou serem autorizadas se a embarcação possuir uma instalação
de tratamento de esgoto aprovada em funcionamento.
Esgoto” significa: .1 a descarga e outros rejeitos provenientes de qualquer tipo de
instalações sanitárias ou mictórios; .2 a descarga proveniente de compartimentos
médicos (farmácias, enfermarias, etc.), feita através de pias, banheiras e dalas ou
embornais localizados naqueles compartimentos; .3 a descarga proveniente de
compartimentos que contenham animais vivos; ou .4 outras descargas de água
quando misturadas com as descargas mencionadas acima (MARPOL 73/78 –
ANEXO IV, p. 1).

Os resultados dos testes realizados nas instalações de tratamento de esgoto são

refletidos no Certificado Internacional de Prevenção da Poluição por Esgoto, e é crucial que
os efluentes não contenham sólidos visíveis que flutuam na água nem causem descoloração na
área circundante. Tais regulamentações têm como objetivo mitigar a poluição causada por
esgoto de navios e proteger o meio ambiente marinho (SILVA, 2019).

2.5 POLUIÇÃO DO AR

A poluição do ar ou poluição atmosférica refere-se a mudanças suscetíveis a causar

impacto a nível ambiental ou de saúde humana, através da contaminação por gases, partículas
sólidas ou líquidas em suspensão e material biológico. Ela pode ser definida como o resultado
da alteração das características físicas, químicas e biológicas normais da atmosfera, de forma
a causar danos ao ser humano, à fauna, à flora, aos materiais, ou restringir o pleno uso e gozo
da propriedade, ou afetar negativamente o bem-estar da população. Essa poluição é
19

proveniente principalmente da atividade humana em virtude do acelerado crescimento

populacional, industrial e econômico.
Os principais agentes poluentes do ar são o monóxido de carbono (CO), que é um gás
incolor, inodoro e insípido e é o poluente característico dos grandes centros urbanos. Oriundos
da combustão dos motores de combustão interna. A presença de CO indica uma combustão
incompleta, ou seja, o combustível injetado na câmara de combustão não está sendo
completamente queimado. Seu principal efeito é a redução da habilidade do sistema
circulatório de transportes oxigênio; O dióxido de enxofre (SO2) sendo ele um gás incolor
proveniente da queima de combustíveis fósseis, que contenham enxofre se transformando em
dióxido de enxofre na combustão e; Dióxido de nitrogênio (NO2) gás cuja fonte principal de
emissão é a combustão, onde o nitrogênio do combustível se associa ao oxigênio do ar, nas
altas temperaturas da câmara de combustão. Seu principal efeito diz respeito ao aumento da
resistência à passagem de ar nas vias respiratórias. As principais medidas para minimizar esse
tipo de poluição são o controle de emissões e repensar soluções que diminuam a quantidade
de gases nocivos lançados a atmosfera. No meio mercante, quem estabelece esses limites é o
Anexo VI da MARPOL 73/78. (SILVA,2019)

3. RESPONSABILIDADES E DEVERES DO COMANDANTE

É importante destacar que a responsabilidade e os deveres do comandante podem

variar dependendo do tipo de embarcação, da rota, das regulamentações aplicáveis e de outros
fatores específicos. Em caso de dúvida, é fundamental consultar as leis e regulamentações
marítimas relevantes e, se necessário, buscar orientação legal especializada.

O Comandante é o responsável por gerenciar a embarcação. Em algumas

publicações o Comandante é tratado como uma categoria e função separada das
demais. No Brasil para embarcações de médio e grande porte, o Comandante é um
Capitão de Cabotagem ou Capitão de Longo Curso (categorias da CIR), ou seja, é
um Oficial de Náutica que recebeu a promoção da empresa para comandar a
embarcação. Para embarcações de pequeno porte como: Lanchas, Barcaças,
Barcos de transporte de passageiro e embarcações de esporte e recreio como: Iates
e Lanchas. O responsável a bordo pela embarcação também é considerado como
Comandante. (Costa,2021, pg.22)

O comandante desempenha um papel crucial na segurança, na eficiência e na operação

geral de um navio. Ele é responsável por tomar decisões importantes, liderar a tripulação e
garantir que o navio esteja em conformidade com regulamentos marítimos e normas de
20

segurança. Sua autoridade se estende a todas as áreas de operação, desde a navegação segura
até a manutenção do equipamento e o cumprimento de regulamentos ambientais.

Com a modernização dos navios e da complexidade das rotas marítimas, as

exigências para o cargo de comandante eram cada vez maiores, e se revestiam de
grande importância, a ponto de serem considerados, no final do século XVII, como
Masters under God, ou seja, os únicos senhores de bordo abaixo de Deus
(PIMENTA, 2007).

Atualmente, devido à crescente especialização na área de navegação marítima, a

atuação dos comandantes tornou-se predominantemente técnica, com foco na condução
eficiente do navio. Nesse contexto, é evidente que a função desempenhada pelos comandantes
é de extrema relevância e exige um alto nível de competência técnica e conhecimento.
As responsabilidades atribuídas aos comandantes pela Lei nº 9.537/97 não são novas,
visto que são retomadas de vários regulamentos que estão apresentado durante todo o trabalho
de pesquisa. Essas funções conferem ao comandante um papel multifacetado, assemelhando-
se a um gestor de empresas encarregado de manter a ordem, tomar decisões relevantes, atuar
como tabelião e, em certa medida, exercer a autoridade de um delegado em uma "pequena
cidade" denominada navio (PIMENTA, 2007)
Portanto, é de responsabilidade do capitão garantir o cumprimento da legislação em
vigor, das normas, dos regulamentos, bem como dos atos e das resoluções internacionais que
tenham sido ratificados pelo Brasil, conforme estabelecido no Artigo 8º da mencionada Lei:

Art. 8º Compete ao Comandante: I - cumprir e fazer cumprir a bordo, a legislação,

as normas e os regulamentos, bem como os atos e as resoluções internacionais
ratificados pelo Brasil; II - cumprir e fazer cumprir a bordo, os procedimentos
estabelecidos para a salvaguarda da vida humana, para a preservação do meio
ambiente e para a segurança da navegação, da própria embarcação e da carga; III
- manter a disciplina a bordo, IV - proceder: a) à lavratura, em viagem de termos
de nascimento e óbito ocorridos a bordo, nos termos da legislação específica; b) ao
inventário e à arrecadação dos bens das pessoas que falecerem a bordo,
entregando-os à autoridade competente, nos termos da legislação específica; c) à
realização de casamentos e aprovação de testamentos in extremis, nos termos da
legislação específica; V - comunicar à autoridade marítima: a) qualquer alteração
dos sinais náuticos de auxílio à navegação e qualquer obstáculo ou estorvo à
navegação que encontrar; b) acidentes e fatos da navegação ocorridos com sua
embarcação; c) infração desta Lei ou das normas e dos regulamentos dela
decorrentes, cometida por outra embarcação. Parágrafo único. O descumprimento
das disposições contidas neste artigo sujeita o Comandante, nos termos do art. 22
desta Lei, às penalidades de multa ou suspensão do certificado de habilitação, que
podem ser cumulativas. (LEI N° 9.537/1997)
21

Assumindo essa diversidade de funções, o comandante assume responsabilidades

proporcionais à sua autoridade. Como afirmou Sampaio de Lacerda

A responsabilidade do capitão do navio deve ser destacada da do resto da

equipagem, por ser muito mais importante, principalmente (...) porque o capitão
responde por todos os acidentes sobrevindos ao navio e à carga durante a
expedição, pois que é o chefe geral do navio, a ele tendo sido confiados, pelo
armador, navio e carga (...) o capitão responde por todos os acidentes que se
verificarem no navio ou na carga, a não ser que fique provado caso fortuito ou
força maior, que não derivem de sua negligência ou imperícia, prova essa difícil de
ser feita, tendo em vista as condições materiais de isolamento em que opera o
capitão (LACERDA, 1949, pg. 94 e 95).

Conforme destacado por Pimenta (2007), essa responsabilidade é intransferível,

exigindo que o comandante assuma pessoalmente o controle da embarcação em todas as
situações de risco, perigo ou emergência, seja em águas restritas ou em alto-mar.

Ao Comandante, compete: 1. Cumprir e fazer cumprir, por todos os subordinados,

as leis e regulamentos em vigor, mantendo a disciplina na sua embarcação, zelando
pela execução dos deveres dos tripulantes, de todas as categorias e funções, sob as
suas ordens; (...) 6. Assumir pessoalmente a direção da embarcação sempre que
necessário como: por ocasião de travessias perigosas, entradas e saída de portos,
atracação e desatracação, fundear ou suspender, entrada e saída de diques, em
temporais, cerração ou outra qualquer manobra da embarcação em casos de
emergência. (PIMENTA,2007).

Nesse sentido, caso a investigação da causa de um acidente aponte para falhas de

navegação, o comandante da embarcação, sem margem de dúvida, será considerado o
responsável pelo incidente. Essa responsabilização encontra respaldo no Código Civil, mais
precisamente em seu artigo 932, inciso II, que estabelece:

Art. 932. São também responsáveis pela reparação civil: [...] 56 III - o empregador
ou comitente, por seus empregados, serviçais e prepostos, no exercício do trabalho
que lhes competir, ou em razão dele; [...] (BRASIL, 2002)

Nessa situação, o armador, como proprietário do navio, tem o direito de buscar a

compensação pelos danos sofridos por meio de uma ação regressiva contra o comandante,
conforme explica Pimenta (2007). O direito de regresso é a prerrogativa do terceiro que arca
22

com a indenização de buscar, por meio de uma ação específica, o ressarcimento do valor
despendido junto ao responsável pelo dano (PIMENTA, 2007).

3.1 CODIGO ISM

Este código surgiu como resposta a uma série de acidentes que marcaram a década de
1990, revelando que a gestão inadequada, tanto de recursos humanos quanto de materiais, foi
uma das principais causas subjacentes. Sua principal finalidade reside na melhoria da
segurança do tráfego marítimo em escala global e na redução da poluição causada por
embarcações, estabelecendo padrões para a gestão das empresas marítimas. O ISM Code
estipula que essas empresas devem desenvolver políticas e manuais que estejam em
conformidade com as normas internacionais para assegurar uma operação segura das
embarcações, e exige a implementação de um Sistema de Gestão da Segurança.
No item 5.2 do Código, é enfatizada a importância da autoridade do comandante. A
companhia deve garantir que seu procedimento de Sistema de Gerenciamento de Segurança
(SMS) de bordo contenha uma declaração clara que enfatize a autoridade do comandante. O
SMS deve estabelecer que o capitão possui a autoridade para tomar decisões cruciais
relacionadas à segurança e à prevenção da poluição. Além disso, o SMS deve afirmar que o
comandante pode sobrepujar os procedimentos e tem a responsabilidade de requerer
assistência da companhia conforme necessário.
Essas medidas são fundamentais para assegurar que o comandante tenha a autoridade e
os recursos necessários para tomar decisões em situações críticas, contribuindo para a
operação segura e eficaz da embarcação

3.2- RIPEAM-72 (COLREG-72)

O Regulamento Internacional Para Evitar Abalroamento no Mar, conhecido como

RIPEAM, é um conjunto de regras com força de lei que prescreve as diretrizes para a
condução de embarcações na presença de outras. Essas regras estabelecem como as
embarcações devem comunicar suas intenções ou ações por meio de sinais de apito, luzes ou
marcas diurnas, com o objetivo de realizar manobras seguras e adequadas, evitando
abalroamentos (COLISÃO). O RIPEAM foi adotado pela IMO em 20/10/1972 e entrou em
23

vigor no Brasil em 15/07/1977. O regulamento é composto por 38 regras e 4 anexos, que

incorporam emendas de 1981, 1987, 1989, 1993 e 2001.
A regra 1, se aplica a todas as embarcações em mar aberto e em águas a ele
relacionadas, estabelecendo os princípios fundamentais de prevenção de colisões. A regra 2
do RIPEAM destaca que o cumprimento das regras não isenta as embarcações, proprietários,
comandantes ou tripulações das consequências da negligência no cumprimento das regras ou
de precauções comuns na prática marítima, adaptadas às circunstâncias específicas. Portanto,
é dever do comandante garantir o cumprimento de todas as regras para evitar abalroamento.
o Brasil, o decreto n° 80.068, DE 2 DE AGOSTO DE 1977, Promulga a Convenção
sobre o Regulamento Internacional para Evitar Abalroamentos no Mar, 1972. A Convenção
mencionada no presente decreto foi publicado no D.O.U. de 01/09/1977, p. 11554 a 11570,
Decreto nº 80608 de 24 de Outubro de 1977 (Poder Executivo) (Aplicação), Regulamento
Indexação, Decreto nº 81638 de 9 de Maio de 1978 (Poder Executivo) (Retificação) e Decreto
nº 10901 de 17 de Dezembro de 2021 (Poder Executivo) (Norma Complementar).

4.0 QUADRO NORMATIVO RESUMIDO

4.1 NO PLANO INTERNACIONAL:

Tabela 1: Histórico das Convenções Internacionais

Convenção/Tratado Ano de Adoção Promulgada no Brasil por

Decreto Nº
Convenção de Londres de 1954 1954 87.566, de 16 de setembro de
1982
Convenção Internacional sobre a 1969 83.540, de 4 de junho de
Responsabilidade Civil de Danos 1979
Causados por Poluição por Óleo de
1969(CLC69)
Convenção Internacional Relativa à 1969 6.478, de 9 de junho de 2008
Intervenção em Alto-mar nos casos de
baixa por Poluição por Óleo de 1969
24

Convenção Internacional sobre a 1971 6.478, de 9 de junho de 2008

Constituição de um Fundo Internacional
de Indenizações de Danos causados pela
Poluição por Hidrocarbonetos de 1971
Convenção Internacional para a 1973 2.508, de 4 de março de 1998
Prevenção da Poluição Causada por
Navios de 1973 (MARPOL)
Convenção das Nações Unidas sobre o 1982 99.165, de 12 de março de
Direito do Mar (CNUDM) de 1982 1990
Convenção Internacional sobre Preparo, 1990 2.870, de 10 de dezembro de
Resposta e Cooperação em caso de 1998
Poluição por Óleo de 1990 (OPRC 90)

4.2 NO PLANO NACIONAL:

Tabela 2: Histórico das Leis Nacionais

Legislação Ano
Lei Federal Nº 6.938 de 31 de agosto de 1981 (Política 1981
Nacional de Meio Ambiente, (PNMA))
Lei Federal Nº 7.347 de 24 de julho de 1985 (Ação Civil 1985
Pública por Danos Ambientais)
Constituição Federal de 1988 1988
Lei Federal Nº 9.605 de 12 de fevereiro de 1998 (Lei de 1998
Crimes Ambientais)
Lei Federal 9966 de 28 de abril de 2000 (Princípios na 2000
movimentação de óleo e substâncias perigosas)
Decreto Nº 4.136/02 de 20 de fevereiro de 2002 (Sanções 2002
às infrações da Lei 9.966/00) Plano de Área
25

Decreto Nº 8.127, de 22 de outubro de 2013 (Plano 2013

Nacional de Contingência para Incidentes de Poluição por
Óleo em Águas sob Jurisdição Nacional-PNC)
Resolução CONAMA 398/2008) 2008
LESTA -Lei Federal 9.537, de 11 de dezembro de 1997
(Segurança do tráfego aquaviário em águas sob jurisdição
nacional)
R-LESTA Decreto 1997
Lei Federal 9.478, de 06 de agosto de 1997 (Institui a 1997
Agência Nacional do Petróleo)

5.0 REGULAMENTAÇÃO INTERNACIONAL DA POLUIÇÃO MARINHA POR

ÓLEO

5.1 OILPOL 54

A conferência de 1954, organizada pelo Reino Unido, resultou na adoção da

Convenção Internacional para Prevenção de Poluição do Mar por Óleo (OILPOL 54),
marcando o início dos esforços internacionais para prevenir a contaminação causada pelo
transporte de óleo por navios. Promovida pelo governo britânico com o apoio do Conselho
Econômico e Social das Nações Unidas, essa convenção foi implementada em 26 de julho de
1958 e estabeleceu áreas proibidas para a descarga de óleo ou misturas oleosas, incluindo um
limite de 50 milhas da costa, onde lançamentos contendo mais de 100 partes por milhão eram
proibidos. Como resultado, as partes contratantes tiveram que estabelecer instalações de
recebimento de resíduos oleosos em seus portos. A OILPOL 54 marcou o início de uma série
de convenções internacionais relacionadas à poluição marinha, algumas das quais o Brasil
também se tornou signatário. Nessa época o cenário mundial passava por uma fase de
crescimento do comércio e das práticas industriais, então, notou-se que era preciso dar uma
atenção especial ao que diz respeito à poluição por óleo no mar. Pode-se dizer que o acidente
ocorrido com o navio petroleiro Torrey Canyon foi o “estopim” para discussões mais
pertinentes sobre o assunto.
26

Em 1967, o mundo se viu diante do maior desastre ambiental causado por um

derramamento de óleo até aquela data. As consequências foram alarmantes, e reafirmou-se a
tese de que a liberação negligente, deliberada ou acidental de óleo e de outras substâncias
danosas, de navios, constitui uma grave fonte de poluição. A partir de tal fato, sentiu-se, mais
do que nunca a necessidade de preservar o meio ambiente humano de uma maneira geral e em
especial o meio ambiente marinho. Necessitava-se de mudanças no direito marítimo
internacional. Com esse propósito, diversas Conferências Internacionais referentes à poluição
do mar por óleo foram estabelecidas ao longo de décadas. Segundo Zanella (2021), a OILPOL
1954 foi alterada em 1969 para adotar o chamado sistema Load-on-Top, como uma tecnologia
de prevenção mais eficiente; recebeu uma sequência de emendas. Com o passar do tempo
constatou-se um excesso de emendas na convenção, o que exigiu a criação de uma convenção
totalmente nova. Essa mudança ocorreu em 1973, após uma reunião que deu origem a
(Convenção Internacional para Prevenção de Poluição por Navios), mais conhecida como
(MARPOL 73/74)

5.2 CLC 69 (CONVENÇÃO INTERNACIOANAL SOBRE RESPONSABILIDADE CIVIL

POR DANOS CAUSADOS POR POLUIÇÃO POR ÓLEO)

Em 1969, uma convenção ocorreu em Bruxelas, reunindo 79 países, incluindo o

Brasil, conhecida como CLC 69, sigla em inglês para "Civil Liability Convention" ou
Convenção sobre Responsabilidade Civil por Danos Causados por Poluição por Óleo. O
principal objetivo dessa convenção era estabelecer um limite de responsabilidade civil por
danos causados a terceiros devido a derramamentos de óleo no mar. Notavelmente, a
convenção excluiu produtos derivados claros, como gasolina, óleo diesel e querosene. Ela
também instituiu um sistema de seguro compulsório que se aplicava aos navios petroleiros
dos países signatários.
No Brasil, a CLC 69 foi promulgada pelo Decreto Federal 79.437 de 28/03/71 e sua
implementação foi regulamentada pelo Decreto Federal 83.540 de 04/06/79, este último
destaca em seus artigos as seguintes disposições:

Art. 2º: "O proprietário de um navio que transporte óleo a granel como carga é
civilmente responsável pelos danos causados por poluição por óleo no território
nacional, incluindo o mar territorial."
Art. 6º: "Os órgãos estaduais de controle do meio ambiente que tenham jurisdição
na área onde ocorrer o incidente executarão, em articulação com o IBAMA, as
medidas preventivas e corretivas necessárias à redução dos danos causados por
27

poluição por óleo, bem como supervisionarão as medidas adotadas pelo

proprietário do navio, concernente a essa redução dos danos."

Um Protocolo adotado em 1973 expandiu a abrangência da Convenção a outras

substâncias, além do óleo. Posteriormente, emendas foram incorporadas em 1991, 1996 e
2002, revisando e atualizando as listas de substâncias, no entanto no contexto brasileiro, a
Convenção foi ratificada por meio do Decreto Nº 6.478, de 9 de junho de 2008 (BRASIL,
2008).
Esta convenção é um mecanismo de caráter internacional capaz de assegurar
compensação adequada e acessível às vítimas de danos por poluição, resultantes de
escapamento ou descarga de óleo proveniente de navios. Os danos são limitados a valores
determinados por tonelada do navio poluidor, não devendo a indenização ultrapassar, em
nenhum caso, à determinada quantia estabelecida.

No artigo 3° parágrafo 4° desta convecção, relaciona os aspectos jurídicos na

responsabilidade do comandante, conforme o extrato abaixo:
Nenhuma reclamação de compensação por danos causados por poluição pode ser
formulada contra o proprietário, a não ser de acordo com esta Convenção.
Ressalvado o disposto no parágrafo 5 deste artigo, nenhuma reclamação de
compensação por danos causados por poluição formulada com base nesta
Convenção, ou de outro modo, pode ser formulada contra:
os empregados ou os agentes do proprietário, ou os membros da tripulação (...)
(...) a menos que os danos tenham resultado de seus atos ou omissões, cometidos
com a intenção de causar tais danos, ou que tenham agido imprudentemente e com o
conhecimento de que provavelmente ocorreriam aqueles danos.

A CLC92 foi consolidada e atualizada Dezembro de 2010, contém o texto original da

Convenção, em português, onde o Brasil não é parte contratante da CLC 92.

5.3 CONVENÇÃO INTERNACIONAL SOBRE A CONSTITUIÇÃO DE UM FUNDO

INTERNACIONAL DE INDENIZAÇÕES DE DANOS CAUSADOS PELA POLUIÇÃO
POR HIDROCARBONETOS DE 1971.

No início da década de 70, surge a Convenção Internacional sobre a Constituição de

um Fundo Internacional de Indenizações de Danos causados pela Poluição por
Hidrocarbonetos de 1971, onde o Brasil não é signatário; de acordo com Heck (2012)) o
Fundo Internacional para compensação dos prejuízos devidos à poluição por óleo, visa
assegurar uma indenização quando a proteção decorrente da CLC sobre responsabilidade for
considerada insuficiente. Esse é o seu principal papel. Trata-se, em suma, de um fundo
28

internacional, alimentado pela contribuição dos atores no cenário do mercado marítimo que
são membros desta convenção. A ideia principal do Fundo é a de que o proprietário / armador
do navio não pode suportar sozinho as consequências de um desastre ecológico de grande
magnitude.

5.4 CONVENÇÃO PARA A PREVENÇÃO DA POLUIÇÃO PROVENIENTES DE

NAVIOS, DE 1973, MODIFICADA PELO PROTOCOLO DE 1978 (MARPOL 73/78)

A MARPOL representou uma verdadeira reforma no controle da poluição do meio

ambiente marinho, pois permitiu o controle preventivo da poluição. Adotada inicialmente em
1973 e passou por uma significativa reformulação em 1978 que visou, dentre outras coisas,
estimular a aceitação dos países para agilizar a sua entrada em vigor. O seu principal objetivo
é fazer com que os Estados Membros previnam e minimizem a poluição marinha causada por
navios, seja ela relacionada com descargas ou vazamentos acidentais ou com os
procedimentos operacionais de rotina. Diferente da sua antecessora, a OILPOL 54, a
MARPOL trata não só da poluição por óleo, mas também de outras formas de poluição
marinha proveniente de navios.
Segundo Zanella (2021), a Convenção Internacional Relativa à Intervenção em Alto-
Mar em Casos de Acidentes com Poluição por Óleo, amplamente considerada a principal
convenção relacionada à prevenção da poluição marítima por navios, originada de causas
operacionais e acidentais, surgiu a partir do Protocolo adotado em Londres em 17 de fevereiro
de 1978. Este Protocolo absorveu a Convenção anterior concluída em Londres em 2 de
novembro de 1973, que não chegou a entrar em vigor. A Convenção, composta pelo texto
original e o protocolo de 1978, entrou em vigor a partir de 2 de outubro de 1983 (IMO, 1978),
onde no Brasil entrou em vigor pelo decreto 2.508 de 4 março de 1998.
As resoluções da Conferência que resultou na sua adoção ressaltaram que a poluição
originada de atividades operacionais de navios representa a maior ameaça, embora a poluição
decorrente de acidentes seja mais visível (IMO, 1978).
O propósito fundamental desta Convenção é estabelecer regulamentos para a completa
eliminação da poluição intencional do meio ambiente por óleo e outras substâncias nocivas
provenientes de navios, bem como a minimização da descarga acidental dessas substâncias no
ar e no ambiente marinho. Estados Parte são obrigados a aplicar as disposições da Convenção
a navios que portem sua bandeira ou estão sob sua jurisdição.
29

Os Anexos a esta Convenção incluem:

a) Anexo I - Regras para a prevenção da poluição por óleo;
b) Anexo II - Regras para o controle da poluição por substâncias nocivas líquidas
transportadas a granel, em vigor a partir de 6 de abril de 1987;
c) Anexo III - Regras para a prevenção da poluição causada por substâncias nocivas
transportadas por mar em embalagens, em vigor a partir de 1° de julho de 1992;
d) Anexo IV - Regras para a prevenção da poluição por esgotos de navios, em vigor desde 1°
de agosto de 2005;
e) Anexo V - Regras para a prevenção da poluição por lixo de navios, em vigor desde 31 de
dezembro de 1988;
f) Anexo VI - Regras para a prevenção da poluição por emissões gasosas de navios, em vigor
desde 19 de maio de 2005, adotado por Protocolo de 26 de setembro de 1997 (IMO, 1978)

A prevenção da poluição por óleo está tratada no anexo I, adotando o princípio geral
de proibição da descarga a partir dos navios, salvo algumas exceções.

MARPOL – Anexo I, Capítulo II, Regra 9 1 - Sujeita às disposições das Regras 10 e

11 deste Anexo e ao parágrafo (2) desta Regra, qualquer descarga de óleo ou
misturas oleosas no mar, proveniente de navios aos quais este Anexo se aplica, será
proibida, exceto quando forem satisfeitas todas as condições seguintes: a) para um
petroleiro, exceto como estabelecido na alínea (b) deste parágrafo: I) o petroleiro
não esteja dentro de uma área especial; II) o petroleiro esteja a mais de 50 milhas
náuticas da terra mais próxima; III) o petroleiro esteja navegando na sua rota; IV)
o regime instantâneo de descarga do conteúdo de óleo não exceda 60 litros por
milha náutica; V) a quantidade total de óleo descarregado no mar não ultrapasse,
em petroleiros existentes, 1/15.000 da quantidade total da carga especificada, da
qual o resido constitui uma parte em petroleiros novos, 1/30.000 da quantidade
total da carga especificada da qual o resíduo constitui uma parte; e

VI) o petroleiro possua em operação, exceto como estabelecido na Regra 15 (5) e

(6) deste Anexo, um sistema de monitorarem e controle da descarga de óleo e um
sistema de tanque de resíduo, como exigido pela Regra 15 deste Anexo; b)
proveniente de uma navio de tonelagem bruta de arqueação igual ou superior a 400
toneladas que não seja um petroleiro e proveniente dos porões dos compartimentos
de máquinas de um petroleiro, excluindo os porões dos compartimentos das bombas
de carga, a menos que misturada com resíduos do óleo da carga: I) o navio não
esteja dentro de uma área especial; II) o navio esteja mais de 12 milhas náuticas da
terra mais próxima; III) o navio esteja navegando na sua rota; IV) o conteúdo de
óleo do e fluente seja de menos de 100 partes por milhão, e V) * o navio possua em
operação um sistema de monitorarem e controle da descarga de óleo, um
equipamento separador óleo água, um sistema de filtragem de óleo ou outra
instalação como exigido pela Regra 16 deste Anexo.”
30

5.5 CONVENÇÃO DAS NAÇÕES UNIDAS SOBRE O DIREITO DO MAR (CNUDM) DE

1982
No cenário internacional, a década de 1960 marcou o despertar da comunidade global
para a necessidade de abordar questões relacionadas à proteção do meio ambiente marinho no
âmbito jurídico. Esse período testemunhou a elaboração de diversas convenções, incluindo
aquelas mencionadas anteriormente. Contudo, o ápice desse processo de evolução nas
discussões sobre os desafios ambientais marinhos e o direito do mar foi atingido com a
realização da Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar (CNUDM) em 1982, que
teve como palco Montego Bay, na Jamaica. Conforme Zanella (2021), a Convenção de
Montego Bay constitui inegavelmente um marco histórico para todo o campo do direito
internacional do mar. Diferentemente das convenções de Genebra de 1958, essa convenção
não se limita à mera compilação de normas consuetudinárias, mas, de forma substancial,
amplia o escopo da regulamentação internacional relacionada aos espaços marítimos. No
âmbito do Brasil, essa significativa convenção foi submetida à ratificação e promulgação
através do Decreto nº 99.165, que data de 12 de março de 1990.
A prevenção e a proteção do meio marinho são preocupações constantes da CNUDM;
e proteger, significa, em outras palavras: determinar as condutas que preservam o equilíbrio
do meio ambiente, em detrimento de outras, consideradas ilícitas ou proibidas, e, portanto,
acompanhadas de uma sanção, caso sejam praticadas (SOARES,2001)
A Convenção marcou a implementação de um sistema abrangente para os oceanos e
mares em todo o mundo, delineando as jurisdições nacionais e regulamentando a exploração
dos recursos marinhos. Vale ressaltar que a problemática da poluição decorrente de
vazamentos de óleo por navios está inserida no contexto da Convenção das Nações Unidas
sobre o Direito do Mar (CNUDM,2008)
De acordo com Scalassara (2008), a Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do
Mar (CNUDM) adota um caráter codificador evidente, como refletido em seu artigo 237. Esse
artigo estabelece o Princípio da compatibilidade da CNUDM com outros instrumentos
jurídicos, sejam anteriores ou posteriores à convenção, desde que tais instrumentos não
contrariem os princípios e obrigações da CNUDM no que diz respeito à proteção e
preservação do meio ambiente marinho.

Convenção das nações unidas sobre o direito no mar CNUDM, Artigo 237.
31

Obrigações sob outras convenções relativas à proteção e preservação do meio

ambiente marinho

As disposições desta Parte não prejudicam as obrigações específicas assumidas

pelos Estados sob convenções especiais e acordos previamente concluídos
relacionados à proteção e preservação do meio ambiente marinho, bem como a
acordos que possam ser celebrados para promover os princípios gerais
estabelecidos nesta Convenção.

As obrigações específicas assumidas pelos Estados sob convenções especiais, no

que diz respeito à proteção e preservação do meio ambiente marinho, devem ser
cumpridas de maneira consistente com os princípios gerais e objetivos desta
Convenção.

Os principais dispositivos da Convenção Internacional das Nações Unidas são

fundamentais para a regulação das atividades nos oceanos e mares do planeta. Por estes
motivos a CNUDM acabou de ser apelidada de “Constituição dos oceanos” (Zanella,2021,
p.75). Dentre os principais dispositivos, destacam-se:
a) Definição do mar territorial e zona contígua;
b) Regime jurídico das águas que formam os estreitos utilizados para navegação internacional
e Estados Arquipélagos;
c) Definição da zona econômica exclusiva. Direitos e deveres de soberania para fins de
exploração e aproveitamento, conservação e gestão dos recursos naturais;
d) Definição da plataforma continental dos Estados costeiros e direitos de soberania para
efeitos de exploração e aproveitamento dos recursos naturais;
e) Liberdade do alto-mar que compreende: liberdade de navegação; de sobrevoo; de colocar
cabos e dutos submarinos; de construir ilhas artificiais; e liberdade para pesca e pesquisas
científicas;
f) Definição do regime das ilhas e mares fechados ou semifechados. Direito de acesso ao mar
e a partir do mar dos Estados sem litoral e liberdade de trânsito;
g) Definição da área e de seus recursos naturais como patrimônio comum da humanidade; das
atividades na área a serem desenvolvidas; das funções da 30 Autoridade; e do estabelecimento
de uma Câmara de Controvérsias dos Fundos Marinhos que deverá exercer jurisdição
específica;
h) Definição das regras internacionais e legislação nacional para prevenir, reduzir e controlar
a poluição do meio marinho;
i) Regras para a realização de pesquisas científicas e transferência de tecnologia marinha e
solução de controvérsias. Obrigação de solucionar controvérsias por meios pacíficos;
j) Utilização do mar para fins pacíficos.
32

5.6 CONVENÇÃO INTERNACIONAL SOBRE PREPARO, RESPOSTA E

COOPERAÇÃO EM CASO DE POLUIÇÃO POR ÓLEO DE 1990 (OPRC 90).

Acidentes de proporções devastadoras, como o caso do EXXON VALDEZ

ocorrido em 1990, tiveram impactos significativos no âmbito do Convênio Internacional para
Cooperação, Preparação e Combate à Poluição por Hidrocarbonetos. Este acordo foi
estabelecido em Londres em 30 de novembro de 1990 e entrou em vigor em 13 de março de
1995. Sua principal finalidade é estabelecer um marco para a colaboração internacional no
enfrentamento de incidentes de navegação de grande escala que resultem em poluição
marinha subsequente. Além disso, a convenção estabelece requisitos para a criação de planos
de contingência a serem transportados a bordo das embarcações ou mantidos em instalações
marítimas. Ela também contempla diretrizes para notificação de incidentes de poluição, o
desenvolvimento de planos nacionais e regionais de combate à poluição, e diversas iniciativas
de colaboração internacional, com foco especial no avanço, investigação e assistência técnica.
(RUIZ,1999)
O Decreto nº 2.870/1998 é um ato normativo brasileiro que ratificou a adesão do
Brasil à OPRC/90. Isso significa que o Brasil se comprometeu a cumprir as disposições da
convenção e a implementar as medidas e regulamentos estabelecidos nela.

OPRC (Convenção Internacional para a Preparação e Resposta a Incidentes de

Poluição por Óleo)
Disposições Gerais:
(1) As Partes se comprometem, individualmente ou em conjunto, a tomar todas as
medidas apropriadas de acordo com as disposições desta Convenção e seu Anexo, a
fim de se preparar e responder a um incidente de poluição por óleo.
(2) O Anexo a esta Convenção constituirá uma parte integral da Convenção, e uma
referência a esta Convenção constitui ao mesmo tempo uma referência ao Anexo.
(3) Esta Convenção não se aplica a navios de guerra, auxiliares navais ou outros
navios de propriedade ou operados por um Estado e usados, no momento, apenas
para serviços governamentais não comerciais. No entanto, cada Parte garantirá,
por meio da adoção de medidas apropriadas que não prejudiquem as operações ou
capacidades operacionais de tais navios de sua propriedade ou operação, que tais
navios atuem de maneira consistente, na medida do razoável e praticável, com esta
Convenção.

O Art. 5, que trata da “Ação a Empreender ao ser Recebido Relatório de um Caso

de Poluição por Óleo”, que especifica como a parte deverá agir quando receber a
informação sobre poluição. A parte deverá avaliar o ocorrido e verificar se trata de
uma poluição por óleo, se confirmada, avaliar a natureza, extensão e possíveis
consequências. As informações sobre o incidente devem ser repassadas, sem 28
demora, aos Estados que possam ter interesses afetados, com pormenores sobre a
avaliação e ações tomadas ou pretendidas, até que o combate ao incidente tenha
sido concluído ou até que seja implementada uma ação conjunta. Em incidentes
33

graves, a Parte atuante e os Estados possivelmente afetados, deverão fornecer as

informações diretamente à IMO.

O Artigo 6, que trata de “Sistemas Nacionais e Regionais de Preparo e Resposta”,

que estabelece como cada Parte deve estabelecer um sistema nacional para
responder pronta e efetivamente a incidentes de poluição por óleo. Esse sistema
incluirá, como no mínimo a designação de: a) Autoridades nacionais competentes
responsáveis pelo preparo e resposta em caso de poluição por óleo; b) Pontos de
contato operacionais, de âmbito nacional, responsáveis pelo recebimento e pela
transmissão de relatórios sobre poluição por petróleo. c) Uma autoridade
credenciada para agir em nome do Estado para solicitar assistência ou tomar a
decisão de prestar a assistência solicitada; d) Um plano nacional de contingência
para preparo e resposta que inclua a relação organizacional entre os diversos
órgãos envolvidos, tanto públicos quanto privados, e que leve em consideração as
diretrizes elaboradas pela Organização. Além disso, cada Parte, no limite de suas
possibilidades, individualmente ou mediante cooperação bilateral ou multilateral e,
se for o caso, em cooperação com as indústrias do petróleo e do transporte
marítimo, as autoridades portuárias e outras entidades pertinentes, estabelecerá: a)
Um nível mínimo de equipamento para combater vazamento de óleo, colocado em
pontos preestabelecidos, estimado em função dos riscos previsíveis, bem como
programas para o uso desse equipamento. b) Um programa para os exercícios de
organizações de resposta a incidentes de poluição por óleo e o treinamento do
pessoal correspondente. c) Planos e meios de comunicação para resposta a um
incidente de poluição por óleo. Tais meios deverão estar permanentemente prontos
a operar. d) Um mecanismo que coordene a resposta a um incidente de poluição
por óleo, com se apropriado, os meios para mobilizar os recursos necessários.
Cada Parte deverá garantir o fornecimento à Organização, diretamente ou
mediante os acordos ou organizações regionais apropriadas, de informações 29
atualizadas de: a) Localização, dados de telecomunicações e, quando cabível, áreas
de responsabilidade das autoridades. b) Equipamento de combate à poluição e
conhecimento especializado em assuntos relacionados ao combate à poluição por
petróleo e salvamento marítimo, que poderão ser colocados à disposição de outros
Estados que o solicitarem. c) Seu plano nacional de contingência.

6.0 REGULAMENTAÇÃO NACIONAL SOBRE AS NORMAS INTERNACIONAIS

6.1 DECRETO FEDERAL N° 3.334 DE 1899.

No cenário brasileiro, o desenvolvimento da proteção legal ao meio ambiente marinho,

especialmente no que concerne à poluição causada por vazamentos de óleo provenientes de
embarcações, segue, em grande parte, o padrão de evolução internacional. Contudo, é
relevante destacar que as principais normas e regulamentações que efetivamente moldaram a
abordagem do país a essa questão essencial só foram efetivamente consolidadas no final do
século XX; Vale destacar que, apesar da observação anterior, já no final do século XIX,
34

houve uma previsão legal incipiente. Isso se materializou no Decreto Federal nº 3.334 de
1899, que abordou de maneira geral a proteção do ambiente marinho.

“Decreto nº 3.334, de 5 de Julho de 1899 (...) Art. 176 - E' proibido lançar ao mar
ou rio, de bordo dos navios ou de quaisquer embarcações, lixo, cinzas, varreduras
do porão, etc., para o que as capitanias, de acordo com a repartição sanitária ou
com a câmara municipal, designarão em ilhas situadas a sota-vento dos ventos
reinantes nos portos local adequado para vazadouro. Os infratores pagarão a
multa de 50$ a 100$000 (...)”

6.2 LEI FEDERAL N° 5.357, DE 17 NOVEMBRO DE 1967

Em 1967, foi promulgada a Lei Federal nº 5.357, que teve vigência por um período de
33 anos até ser substituída posteriormente pela Lei Federal 9.966/00. Essa legislação
representou um marco ao estabelecer penalidades destinadas a embarcações e terminais
marítimos ou fluviais de qualquer natureza, independentemente de sua origem, no que diz
respeito à descarga de detritos ou óleo nas águas territoriais do Brasil. As penalidades
incluíam uma multa que correspondia a 2% do maior salário mínimo então vigente no
território nacional por tonelada de arqueação ou fração para embarcações. No caso de infração
por terminais marítimos ou fluviais, a multa era estabelecida em 200 vezes o maior salário
mínimo em vigor no território nacional. Adicionalmente, a lei previa que em situações de
reincidência, as multas seriam aplicadas em dobro. De acordo com Castro Junior (2007), a Lei
5.357/67 não estabelecia quaisquer obrigações, normas ou procedimentos, limitando-se às
penalidades a serem impostas aqueles que lançassem detritos ou óleo em águas brasileiras.

6.3 EVOLUÇÃO DA LEGISLAÇÃO AMBIENTAL NA DÉCADA DE 80

Na década de 80, ocorreu a um notável progresso na legislação ambiental (FREITAS,

2009, p. 71-72). Esse período ficou marcado pela promulgação de leis fundamentais que
fortaleceram a proteção do meio ambiente no Brasil. A Lei da Política Nacional do Meio
Ambiente (Lei 6.938/1981) foi um divisor de águas, estabelecendo bases sólidas para a
conservação ambiental e definindo diretrizes importantes para a gestão dos recursos naturais.
Paralelamente, a promulgação da Lei que instituiu a Ação Civil Pública (Lei 7.347/1985)
representou um avanço significativo ao fortalecer os mecanismos legais disponíveis para a
defesa do meio ambiente e a responsabilização de infratores.
35

Além disso, o Plano Nacional de Gerenciamento Costeiro (Lei 7.661/1988)

desempenhou um papel crucial ao abordar questões específicas relacionadas à gestão das
zonas costeiras, reconhecendo a importância da preservação dos ecossistemas marinhos.
Entretanto, o marco mais significativo desse período foi a entrada em vigor da Constituição
Federal de 1988, que dedicou um capítulo inteiro à proteção do meio ambiente, reforçando o
compromisso do país em preservar seus recursos naturais, incluindo o meio ambiente
marinho, para as atuais e futuras gerações. Esses avanços representaram um marco importante
na construção da legislação ambiental no Brasil, destacando o compromisso do país com a
conservação de seus ecossistemas marinhos e terrestres.

6.4 LEI FEDERAL N° 6938 DE 31 AGOSTO DE 1981(POLÍTICA NACIONAL DE MEIO

AMBIENTE)

A Lei da Política Nacional do Meio Ambiente, também conhecida como Lei

6.938/1981, que foi regulamentada pelo decreto 99.279/90, desempenhou um papel
fundamental na evolução da legislação ambiental na década de 80 e continua sendo uma das
leis mais importantes na esfera ambiental brasileira. A sua promulgação marcou um marco
importante ao criar o Sistema Nacional do Meio Ambiente (SISNAMA), que estabeleceu uma
estrutura governamental unificada para a gestão e fiscalização ambiental em todo o país.
Além disso, a Lei instituiu o Cadastro Técnico Federal de Atividades Potencialmente
Poluidoras e Utilizadoras de Recursos Ambientais, promovendo maior transparência e
controle das atividades impactantes.
A Lei 6.938/1981 tornou obrigatório o Estudo de Impacto Ambiental (EIA) e o
Relatório de Impacto Ambiental (RIMA) para atividades que pudessem causar significativos
danos ambientais provocado por navios. Além disso, estabeleceu a responsabilidade objetiva
do poluidor em indenizar os danos ambientais, independentemente de culpa. Outro aspecto
relevante foi a concessão de legitimidade ao Ministério Público da União e dos Estados para
propor ações civis e criminais em casos de agressões ao meio ambiente. Com isso, a Lei da
Política Nacional do Meio Ambiente contribuiu significativamente para a proteção do meio
ambiente e a responsabilização de infratores, representando um avanço notável na legislação
ambiental do Brasil.

Lei 6.938/1981, Art. 14:

36

O não cumprimento das medidas necessárias à preservação ou correção dos

inconvenientes e danos causados pela degradação da qualidade ambiental sujeitará
os transgressores:
i. À multa simples ou diária, nos valores correspondentes, no mínimo, a 10 (dez) e,
no máximo, a 1.000 (mil) Obrigações Reajustáveis do Tesouro Nacional - ORTNs,
agravada em casos de reincidência específica, conforme dispuser o regulamento,
vedada a sua cobrança pela União se já tiver sido aplicada pelo Estado, Distrito
Federal, Territórios ou pelos Municípios.
ii. À perda ou restrição de incentivos e benefícios fiscais concedidos pelo Poder
Público;
iii. À perda ou suspensão de participação em linhas de financiamento em
estabelecimentos oficiais de crédito;
iv. À suspensão de sua atividade.

No contexto de uma embarcação, o comandante pode ter responsabilidades específicas

em relação a poluição marinha ou fluvial. Estas responsabilidades podem ser destacadas
principalmente em seu artigo 3º inciso IV da definição de poluidor: “a pessoa física ou
jurídica, de direito público ou privado, responsável, direta ou indiretamente, por atividade
causadora de degradação ambiental;” E em seu artigo 15º da pena “O poluidor que expuser a
perigo a incolumidade humana, animal ou vegetal, ou estiver tornando mais grave situação de
perigo existente, fica sujeito a pena de reclusão de 1 (um) a 3 (três) anos e multa de 100 (cem)
a 1.000 (mil).

6.5 LEI FEDERAL N° 7.347 DE 24 JULHO DE 1985 (AÇÃO CIVIL PÚBLICA POR
DANOS AMBIENTAIS)

A Lei da Ação Civil Pública, conhecida como Lei 7.347/1985, desempenhou um papel
fundamental na proteção do meio ambiente (FREITAS, 2009). Este instrumento legal se
revela de extrema importância na garantia da reparação do meio ambiente afetado por
poluição, especialmente proveniente de derramamento de óleo por Navios. A Ação Civil
Pública é frequentemente proposta pelo Ministério Público Federal, embora também possa ser
iniciada pela União, Estados e Municípios, bem como por entidades como autarquias,
empresas públicas, fundações, sociedades de economia mista e associações, desde que
atendam a determinados requisitos legais estabelecidos no artigo 5º da referida lei.
É relevante destacar que a Lei 11.448, promulgada em 15 de janeiro de 2007, ampliou
a legitimidade para a propositura de ações civis públicas ambientais, incluindo a Defensoria
Pública. Essa ampliação reforçou a importância da participação de diferentes órgãos e
instituições na proteção do meio ambiente, permitindo uma atuação mais abrangente na busca
pela reparação e prevenção de danos ambientais (FREITAS, 2009). Portanto, a Lei da Ação
37

Civil Pública tem sido um dos principais pilares legais para a proteção do meio ambiente no
Brasil, permitindo que diversos atores possam atuar na defesa e preservação desse patrimônio
comum. De modo geral, a Ação Civil Pública tem como propósito principal assegurar o
cumprimento das obrigações de fazer, de não fazer e/ou a imposição de condenação
pecuniária. Seu escopo de atuação envolve a defesa de questões que abrangem a proteção do
meio ambiente, dos direitos do consumidor e a salvaguarda de bens e direitos de valor
artístico, estético, histórico, turístico e paisagístico (MACHADO, 2015).

6.6 CONSTITUIÇÃO FEDERAL DE 1988

A Constituição Federal de 1988, no Capítulo VI do Título VIII, estabelece uma base

sólida para a proteção do meio ambiente no Brasil. De acordo com essa Constituição, "Todos
têm direito ao meio ambiente ecologicamente equilibrado, bem de uso comum do povo e
essencial à sadia qualidade de vida, impondo-se ao poder público e à coletividade o dever de
defendê-lo e preservá-lo para as presentes e futuras gerações" (Art. 225). Esse compromisso é
de fundamental importância para a preservação do meio ambiente marinho, uma vez que
reconhece a interconexão entre todas as formas de vida e os ecossistemas aquáticos,
garantindo a sua proteção para as gerações atuais e futuras.
Além disso, a Constituição de 1988 estabelece que cabe ao poder público, em
colaboração com a sociedade, "proteger a fauna e a flora, vedadas, na forma da lei, as práticas
que coloquem em risco sua função ecológica, provoquem a extinção de espécies ou submetam
os animais a crueldade" (Art. 225, VII). Esse enfoque na proteção da fauna e flora, bem como
na regulamentação de práticas prejudiciais, desempenha um papel fundamental na
preservação do meio ambiente marinho, uma vez que os ecossistemas costeiros e oceânicos
estão intrinsecamente ligados à biodiversidade marinha. Portanto, a Constituição Federal de
1988 não apenas reflete o compromisso do país com a preservação ambiental, mas também
fornece diretrizes sólidas para a proteção do meio ambiente marinho, contribuindo para a
sustentabilidade dos recursos naturais e a qualidade de vida das gerações presentes e futuras.

Art. 225 Capítulo VI da Constituição Federal de 1988:

"Todos têm direito ao meio ambiente ecologicamente equilibrado, bem de uso
comum do povo e essencial à sadia qualidade de vida, impondo-se ao poder público
e à coletividade o dever de defendê-lo e preservá-lo para as presentes e futuras
gerações.
(...) VII - proteger a fauna e a flora, vedadas, na forma da lei, as práticas que
coloquem em risco sua função ecológica, provoquem a extinção de espécies ou
submetam os animais a crueldade (...).
38

6.7 LEI FEDERAL N° 9.605 DE 12 FEVEREIRO DE 1998(LEI DE CRIMES

AMBIENTAIS)

Na década de 90, a promulgação da Lei nº 9.605, datada de 12 de fevereiro de 1998 e

regulamentada pelo Decreto nº 3.179/1999, representou um marco importante na legislação
brasileira, introduzindo sanções penais e administrativas para condutas prejudiciais ao meio
ambiente (SANTOS, 2010). O artigo 54, parágrafo 2°, inciso V, desta lei, por exemplo,
classifica como crime ambiental a poluição causada pelo lançamento inadequado de resíduos
sólidos, líquidos, gasosos, detritos, óleos ou substâncias oleosas, em desacordo com as normas
estabelecidas em leis ou regulamentos. Essa abordagem legal, embora não seja o foco deste
contexto, é relevante para destacar que os comandantes de navios e suas tripulações, ao não
cumprir rigorosamente os dispositivos legais referentes à poluição resultante de
derramamento de óleo por suas embarcações, podem enfrentar consequências legais muito
mais severas do que simples obrigações financeiras.

Lei 9605/1998
"Art. 54. Causar poluição de qualquer natureza em níveis tais que resultem ou
possam resultar em danos à saúde humana, ou que provoquem a mortandade de
animais ou a destruição significativa da flora:
Pena - reclusão, de um a quatro anos, e multa."

"§ 2º Se o crime
V - Ocorrer por lançamento de resíduos sólidos, líquidos ou gasosos, ou detritos,
óleos ou substâncias oleosas, em desacordo com as exigências estabelecidas em leis
ou regulamentos:
Pena - reclusão, de um a cinco anos."

Essa legislação reforça a importância de aderir a padrões rigorosos de proteção

ambiental, impondo responsabilidade não apenas para fins pecuniários, mas também sob a
perspectiva penal, sublinhando o compromisso do Brasil com a preservação de seus recursos
naturais e a mitigação dos impactos ambientais adversos (SANTOS, 2010).

6.8 LEI N° 9966 DE 28 ABRIL DE 2000 (LEI DO ÓLEO)

39

A Lei n° 9966, datada de 28 de abril de 2000, é um marco importante na legislação

ambiental do Brasil. Promulgada durante o mandato do então Presidente da República,
Fernando Henrique Cardoso, ela foi publicada no Diário Oficial da União em 29 de abril de
2000. Esta legislação desempenhou um papel significativo ao revogar a Lei n° 5.357, de
novembro de 1967, e o §4° do art. 14 da Lei n° 6.938, de agosto de 1981. Ela é comumente
conhecida como a "Lei do Óleo" devido ao seu enfoque principal na regulamentação da
poluição causada por petróleo e seus derivados, embora suas disposições também se estendam
a situações de poluição originadas por substâncias nocivas ou perigosas.

Lei 6938/1981

Art. 14 - Sem prejuízo das penalidades definidas pela legislação federal, estadual e
municipal, o não cumprimento das medidas necessárias à preservação ou correção
dos inconvenientes e danos causados pela degradação da qualidade ambiental
sujeitará os transgressores" " § 4º Nos casos de poluição provocada pelo
derramamento ou lançamento de detritos ou óleo em águas brasileiras, por
embarcações e terminais marítimos ou fluviais, prevalecerá o disposto na Lei nº
5.357, de 17 de novembro de 1967. (Revogado pela Lei nº 9.966, de 2000)

A Lei trouxe amplas mudanças e abrangência na proteção do ambiente marinho contra

a poluição. Ela regulamentou não somente a prevenção, controle e fiscalização relacionados a
poluentes como o óleo e seus derivados, mas também a aplicação rigorosa para qualquer
substância que seja considerada nociva ou perigosa. (LEI 9966/2000) Isso representou um
alargamento do espectro de atuação em comparação com a anterior Lei 5.357/67
(SANTOS,2010). Além disso, estendeu o alcance regulatório, incluindo portos e outras
instalações que potencialmente apresentam risco de poluição ao ambiente marinho. A análise
comparativa entre os dois dispositivos, ou seja, a “Lei do óleo” e a Convenção Marpol, revela
a utilização de conceitos e procedimentos da Convenção na elaboração da lei nacional. Isso
evidencia que as duas normas compartilham a mesma intenção, e a integração entre elas fica a
cargo do Poder Executivo, conforme estabelecido no artigo 84, IV, da Constituição
(SANTOS, 2010).

Constituição Federal 1988

Art. 84. Compete privativamente ao Presidente da República IV - Sancionar,
promulgar e fazer publicar as leis, bem como expedir decretos e regulamentos para
sua fiel execução"(BRASIL,1988).

Conforme estabelecido na lei a autoridade marítima, sob a direção direta do

Comandante da Marinha, desempenha um papel fundamental na proteção do ambiente
40

marinho. Esta autoridade é responsável por assegurar a segurança da navegação em águas

abertas e hidrovias interiores, bem como pela prevenção da poluição ambiental proveniente de
navios, plataformas e instalações de apoio (Lei 9.966/00, art. 2º, inc. XXII).

Art. 2o Para os efeitos desta Lei são estabelecidas as seguintes definições:

(...) XXII – autoridade marítima: autoridade exercida diretamente pelo Comandante
da Marinha, responsável pela salvaguarda da vida humana e segurança da
navegação no mar aberto e hidrovias interiores, bem como pela prevenção da
poluição ambiental causada por navios, plataformas e suas instalações de apoio,
além de outros cometimentos a ela conferidos por esta Lei(...) (LEI 9966,2000)

Do mesmo modo, a legislação atribui ao órgão federal, representado pelo IBAMA

(Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis), diversas
responsabilidades. O IBAMA é encarregado de fiscalizar os portos organizados, instalações
portuárias, movimentação de cargas, plataformas e suas instalações de apoio, autuando os
infratores dentro de sua esfera de competência. Adicionalmente, o IBAMA avalia os danos
ambientais resultantes de incidentes ocorridos nos locais mencionados, inclusive a bordo de
embarcações (Lei 9.966/00, art. 27, inc. II, "a" e "b"). O órgão também tem a incumbência de
encaminhar à Procuradoria Geral da República relatórios detalhados sobre incidentes que
causam danos ambientais, visando à proposição das medidas judiciais necessárias. Além
disso, é responsável por comunicar ao órgão regulador da indústria do petróleo qualquer
irregularidade encontrada durante a fiscalização de navios, plataformas e instalações de apoio
relacionadas a essa indústria (Lei 9.966/00, art. 27, inc. II, "c" e "d").

Art. 27. São responsáveis pelo cumprimento desta Lei:

(...) II – o órgão federal de meio ambiente, com as seguintes atribuições:
a) realizar o controle ambiental e a fiscalização dos portos organizados, das
instalações portuárias, das cargas movimentadas, de natureza nociva ou perigosa, e
das plataformas e suas instalações de apoio, quanto às exigências previstas no
licenciamento ambiental, autuando os infratores na esfera de sua competência;
b) avaliar os danos ambientais causados por incidentes nos portos organizados,
dutos, instalações portuárias, navios, plataformas e suas instalações de apoio;
c) encaminhar à Procuradoria-Geral da República relatório circunstanciado sobre
os incidentes causadores de dano ambiental para a propositura das medidas
judiciais necessárias;
d) comunicar ao órgão regulador da indústria do petróleo irregularidades
encontradas durante a fiscalização de navios, plataformas e suas instalações de
apoio, quando atinentes à indústria do petróleo (...) (BRASIL,2000)

A Lei conferiu novas atribuições à Agência Nacional do Petróleo (ANP), órgão

regulador da indústria do petróleo. De forma resumida, essas atribuições compreendem a
capacidade de fiscalizar diretamente ou por meio de convênios as plataformas e suas
41

instalações portuárias. Além disso, a ANP é encarregada de coletar dados e informações, bem
como de apurar responsabilidades em relação a incidentes operacionais que resultaram em
danos ambientais nesses locais. Os resultados dessas apurações e as informações obtidas
devem ser encaminhados ao órgão federal de meio ambiente. A ANP também possui a
responsabilidade de identificar e autuar infratores dentro de sua esfera de competência (Lei
9.966/00, art. 27, inc. V), vale a pena mencionar a Portaria ANP 170, datada de 25.09.2002, a
qual regulamenta o transporte a granel de petróleo, derivados, gás natural, biodiesel e misturas
de óleo diesel/biodiesel por via aquaviária, abrangendo diversas modalidades de navegação,
incluindo longo curso, cabotagem, apoio marítimo, apoio portuário e interior (FREITAS,
2009).

Lei 9966/00 Art. 27. São responsáveis pelo cumprimento desta Lei:
(...)V – o órgão regulador da indústria do petróleo, com as seguintes competências:
a) fiscalizar diretamente, ou mediante convênio, as plataformas e suas instalações
de apoio, os dutos e as instalações portuárias, no que diz respeito às atividades de
pesquisa, perfuração, produção, tratamento, armazenamento e movimentação de
petróleo e seus derivados e gás natural;
b) levantar os dados e informações e apurar responsabilidades sobre incidentes
operacionais que, ocorridos em plataformas e suas instalações de apoio,
instalações portuárias ou dutos, tenham causado danos ambientais;
c) encaminhar os dados, informações e resultados da apuração de
responsabilidades ao órgão federal de meio ambiente;
d) comunicar à autoridade marítima e ao órgão federal de meio ambiente as
irregularidades encontradas durante a fiscalização de instalações portuárias,
dutos, plataformas e suas instalações de apoio;
e) autuar os infratores na esfera de sua competência(...) (BRASIL,2000)

De acordo com a Lei 9.966/00, em seu Artigo 7, Parágrafos 1° e 2°, são estabelecidas
diretrizes relativas à prevenção, regulamentação e supervisão da poluição causada pelo
descarte de óleo e outras substâncias nocivas ou perigosas em águas sob jurisdição nacional.
A legislação impõe a obrigação de elaborar Planos de Emergência Individuais (PEI), Planos
de Área e o Plano Nacional de Contingência (PNC). Essas diretrizes aplicam-se a diversas
entidades, abrangendo embarcações, portos, terminais, dutos independentes de plataformas,
plataformas e suas respectivas infraestruturas de apoio. Além disso, incluem marinas, clubes
náuticos, estaleiros e estabelecimentos similares. (BRASIL,2000)

De acordo com, o Art. 7 da lei do óleo n° 9966 de 2000, “Os portos organizados,
instalações portuárias e plataformas, bem como suas instalações de apoio, deverão
dispor de planos de emergência individuais para o combate à poluição por óleo e
substâncias nocivas ou perigosas, os quais serão submetidos à aprovação do órgão
ambiental competente.”
42

§ 1o No caso de áreas onde se concentrem portos organizados, instalações

portuárias ou plataformas, os planos de emergência individuais serão consolidados
na forma de um único plano de emergência para toda a área sujeita ao risco de
poluição, o qual deverá estabelecer os mecanismos de ação conjunta a serem
implementados, observado o disposto nesta Lei e nas demais normas e diretrizes
vigentes.
§ 2o A responsabilidade pela consolidação dos planos de emergência individuais
em um único plano de emergência para a área envolvida cabe às entidades
exploradoras de portos organizados e instalações portuárias, e aos proprietários ou
operadores de plataformas, sob a coordenação do órgão ambiental competente.

A lei estabelece penalidades para o descumprimento das obrigações de prevenção e

controle de poluição, incluindo multas e outras sanções administrativas. Lei 9966/00, no
artigo 25° Parágrafo 1°, cita que o comandante ou tripulante do navio respondem pelas
infrações prevista neste mesmo artigo, na medida de sua ação ou omissão, No decreto nº 4136
/2002 - Dispõe sobre a especificação das sanções aplicáveis às infrações como lançamento de
óleo e outras substâncias nocivas ou perigosas em águas sob jurisdição nacional.
(BRASIL,2002)

6.9 PLANO DE EMERGENCIA INDIVIDUAL(PEI)

O Plano de Emergência Individual (PEI) tem como finalidade estabelecer as ações e

procedimentos a serem adotados em situações de emergência que envolvam derramamento de
óleo na área do porto organizado. Essas situações podem representar riscos para a segurança
das pessoas, causar danos ao patrimônio da empresa e de terceiros, bem como impactar o
meio ambiente (CONAMA nº 398/2008; Lei Federal n° 9.966/2000).
O PEI deve estar em conformidade com as diretrizes estabelecidas na Resolução
CONAMA (Conselho Nacional de meio ambiente) nº 398/2008, de acordo com o que é
previsto na Lei Federal n° 9.966/2000. Esse plano visa lidar com cenários acidentais que
envolvem vazamentos de óleo e seus derivados em ambientes aquáticos.

RESOLUÇÃO No 398, DE 11 DE JUNHO DE 2008

Dispõe sobre o conteúdo mínimo do Plano de Emergência Individual para
incidentes de poluição por óleo em águas sob jurisdição nacional, originados em
portos organizados, instalações portuárias, terminais, dutos, sondas terrestres,
plataformas e suas instalações de apoio, refinarias, estaleiros,
marinas, clubes náuticos e instalações similares, e orienta a sua elaboração.
(...) XXII - Plano de Emergência Individual-PEI: documento ou conjunto de
documentos, que contenha as informações e descreva os procedimentos de resposta
da instalação a um incidente de poluição por óleo, em águas sob jurisdição
nacional, decorrente de suas atividades(...) (CONAMA,2008)
43

7.0 PLANOS DE ÁREA(PA)

Além dos PEI’s, a lei prevê a elaboração de Planos de Área, que são planos de
resposta a derramamentos de óleo para regiões marítimas específicas. Esses planos envolvem
a cooperação entre empresas, autoridades e instituições para coordenar a resposta a incidentes
em uma determinada área geográfica.
O Decreto nº 4871 /2003, que sofreu alterações pelo decreto n° 8127/2013 Dispõe
sobre a instituição dos Planos de Áreas para combate à poluição por óleo em águas sob
jurisdição nacional. De acordo com Art. 6º da lei 9966 - a coordenação das ações de resposta
previstas no Plano de Área será exercida pelo poluidor, quando conhecido. O PA deve
estabelecer critérios mutuamente acordados para o pagamento dos serviços prestados pela
instalação cedente nas ações de resposta e para o ressarcimento por perdas e danos em
materiais e equipamentos. (BRASIL,2000)

Lei 9966/00 , Art. 6o As entidades exploradoras de portos organizados e instalações

portuárias e os proprietários ou operadores de plataformas deverão elaborar
manual de procedimento interno para o gerenciamento dos riscos de poluição, bem
como para a gestão dos diversos resíduos gerados ou provenientes das atividades
de movimentação e armazenamento de óleo e substâncias nocivas ou perigosas, o
qual deverá ser aprovado pelo órgão ambiental competente, em conformidade com
a legislação, normas e diretrizes técnicas vigentes.

Decreto 4.871/2003 Art. 3° Os Planos de Emergência Individuais, nas áreas de

abrangência sujeitas ao risco de poluição, serão consolidados em um único Plano
de Área, que deverá estabelecer os mecanismos de ação conjunta a serem
implementados. (Redação dada pelo Decreto 8.127, de 2013)
§ 1° O Plano de Área será elaborado pelos responsáveis por entidades
exploradoras de portos organizados e instalações portuárias, plataformas e
respectivas instalações de apoio, sob a coordenação do órgão ambiental
competente. (Redação dada pelo Decreto 8.127, de 2013)
§ 2° Incumbe ao órgão ambiental competente:
(...) VI - critérios e procedimentos para acionamento e mobilização do Plano de
Área; (Redação dada pelo Decreto 8.127, de 2013)
VII - plano de comunicações, abrangendo protocolos, recursos e procedimentos;
(Redação dada pelo Decreto 8.127, de 2013)
VIII - programas de treinamento e de exercícios simulados conjuntos; (Redação
dada pelo Decreto 8.127, de 2013) (...)
§ 3° Cada Plano de Área deverá estar concluído no prazo de um ano, contado da
data de convocação, podendo ser prorrogado pelo prazo de noventa dias, a critério
do órgão ambiental competente. (Redação dada pelo Decreto 8.127, de 2013)

Art. 4º O Plano de Área deverá conter, no mínimo, os seguintes elementos:

(...) XII - procedimentos para articulação coordenada entre as instalações e
instituições envolvidas no Plano de Área, considerando o Sistema de Comando de
Incidentes; (Redação dada pelo Decreto 8.127, de 2013)
44

XIII - procedimentos de resposta nos casos de incidentes de poluição por óleo de

origem desconhecida ou de impossibilidade de identificação imediata do poluidor;
(Incluído pelo Decreto 8.127, de 2013)
XIV - manual de procedimento compartilhado para o gerenciamento dos riscos de
poluição, e para a gestão dos diversos resíduos gerados ou provenientes do
incidente de poluição por óleo."
Art. 5º O Plano de Área deverá garantir a capacidade de resposta definida nos
Planos de Emergência Individuais das instalações acionadas em um incidente de
poluição por óleo, até que estas instalações recuperem plenamente sua capacidade
de resposta.
§ 1o Na ocorrência de perdas ou avarias de equipamentos utilizados na mitigação
dos impactos ambientais do incidente de poluição por óleo, durante o acionamento
do Plano de Área, incumbirá à instalação cedente dos equipamentos elaborar
projeto de recuperação de sua capacidade de resposta prevista no Plano de
Emergência Individual.
§ 2o O projeto de recuperação a que se refere o § 1o deste artigo deverá ser
submetido à apreciação do órgão ambiental competente no prazo de trinta dias a
contar da data de encerramento da atuação do Plano de Área.
Art. 6º
I - Pelo coordenador designado pela instalação poluidora, no caso de poluição de
origem conhecida; ou
§ 1º O plano de Área será acionado por solicitação da instalação poluidora, no
caso de poluição de origem conhecida, ou por quaisquer das instalações
participantes, no caso de poluição de origem desconhecida.
§ 2º O Plano de Área poderá também ser acionado por iniciativa do Coordenador
Operacional do Plano Nacional de Contingência.
§ 3º Caberá ao coordenador designado emitir o relatório de custos da ação, para
fins de ressarcimento, quando couber.” (NR)
“Art. 14-A. Deixarem os portos organizados, as instalações portuárias, as
plataformas e suas instalações de apoio de atender à convocação oficial, emitida
pelo órgão ambiental competente, para a realização do trabalho de elaboração do
Plano de Área: Penalidade: multa diária do grupo G.”
“Art. 14-B. Deixarem os portos organizados, as instalações portuárias, as
plataformas e suas instalações de apoio de apresentar documentos e estudo técnico
para elaboração do Plano de Área: Penalidade: multa diária do grupo G.”
“Art. 14-C. Deixarem os portos organizados, as instalações portuárias, as
plataformas e suas instalações de apoio de apresentar o Plano de Área concluído
no prazo de um ano, contado da data de convocação, ou em novo prazo prorrogado
a critério do órgão ambiental: Penalidade: multa diária do grupo G.”

7.1 PLANO NACIONAL DE CONTIGÊNCIA (PNC)

A lei também determina a criação do Plano Nacional de Contingência (PNC), que é

um plano de ação coordenado em âmbito nacional para responder a incidentes de poluição por
óleo em larga escala. O PNC envolve a colaboração de várias entidades governamentais e não
governamentais para lidar com derramamentos de grande proporção.
O Decreto nº 8.127/2013 ,Institui o Plano Nacional de Contingência para Incidentes de
Poluição por Óleo em Águas sob Jurisdição Nacional, altera o Decreto nº 4.871, de 6 de
novembro de 2003, e o Decreto nº 4.136, de 20 de fevereiro de 2002, e dá outras providência,
desempenha um papel fundamental na operacionalização das normas da Lei nº 9.966/2000,
45

estabelecendo os detalhes práticos e regulatórios para garantir a preparação e a capacidade de

resposta em casos de poluição marinha causada por derramamentos de óleo e outras
substâncias nocivas.( BRASIL,2013)

Decreto n° 4136/03, revogado pelo decreto n°8127/13

Art. 2° Para os efeitos deste Decreto, são estabelecidas as seguintes definições:
(...) XVIII - plano de contingência: conjunto de procedimentos e ações que visam à
integração dos diversos planos de emergência setoriais, bem como a definição dos
recursos humanos, materiais e equipamentos complementares para a prevenção,
controle e combate à poluição das águas. (...)
Decreto n° 8127/13
Art. 6º § 2º O Plano de Área poderá também ser acionado por iniciativa do
Coordenador Operacional do Plano Nacional de Contingência(...).

7.2 CONSELHO NACIONAL DO MEIO AMBIENTE (CONAMA 398/2008)

Como já citado nos capítulos anterior, o Conselho Nacional do Meio Ambiente

(CONAMA), em 2001, emitiu a Resolução N. 293, estabelecendo diretrizes e requisitos para a
elaboração do Plano de Emergência Individual (PEI). Em 2008, essa resolução foi substituída
e atualizada pela Resolução N. 398/2008 do (CONAMA, 2008). Nesta atualização, os anexos
de I a IV fornecem orientações detalhadas para a criação do PEI, abrangendo uma ampla
gama de instalações, incluindo portos organizados, terminais, dutos, plataformas, instalações
de apoio, sondas terrestres, refinarias, estaleiros, marinas, clubes náuticos e instalações
similares (CONAMA, 2008).
A Resolução CONAMA N. 306/2002 determina que o monitoramento de estudos de
análise de risco, planos de gerenciamento de risco e seus planos de emergência associados,
inclusive aqueles voltados exclusivamente para cenários de derramamento de óleo (PEI), bem
como o registro de incidentes, seja incluído na avaliação do desempenho da gestão ambiental.
Essa avaliação é realizada durante auditorias ambientais bianuais obrigatórias para portos
organizados e instalações portuárias, plataformas e suas instalações de apoio e refinarias
(CONAMA, 2002)
O IBAMA possui a responsabilidade de encaminhar à Procuradoria Geral da
República um relatório detalhado sobre incidentes que causem danos ambientais, a fim de
viabilizar a proposição das medidas judiciais necessárias. Além disso, o órgão tem a
incumbência de notificar o órgão regulador da indústria do petróleo sobre quaisquer
irregularidades identificadas durante a fiscalização de navios, plataformas e suas instalações
46

de apoio, especialmente quando essas irregularidades estão relacionadas à mencionada

indústria (art.27, inc. II, "c" e "d").
É relevante destacar que, de acordo com o artigo 4º da Resolução Conama 237/97, o
IBAMA também é responsável pelo licenciamento ambiental de empreendimentos e
atividades que possuam impacto ambiental considerável de alcance nacional ou regional. Isso
inclui empreendimentos desenvolvidos no mar territorial, na plataforma continental, na zona
econômica exclusiva ou em unidades de conservação sob a jurisdição da União.
(CONAMA,1997)

7.3 LEI N° 9.537/1997 (LESTA)

A Lesta estabelece as bases para a segurança do tráfego aquaviário em águas sob
jurisdição nacional, abordando aspectos fundamentais das operações marítimas. De acordo
com o Artigo 1°, essa lei é a referência principal para a segurança da navegação nessas águas.
Ela não apenas rege as embarcações brasileiras, mas também se aplica a embarcações
estrangeiras quando estão sob a soberania do Estado costeiro, mesmo que estejam em águas
estrangeiras (Artigo 1°, § 1° e § 2°).
No Artigo 2°, a lei define conceitos essenciais para sua aplicação, como o papel do
Comandante, responsável pela operação e manutenção das embarcações, garantindo a
segurança de todos a bordo. Além disso, a definição de Embarcação inclui uma ampla gama
de construções suscetíveis de se locomover na água, transportando pessoas ou cargas (Artigo
2°, IV e V).
As responsabilidades do Comandante são detalhadas no Artigo 8°, que abrange o
cumprimento das leis, normas e regulamentos, bem como os procedimentos para salvaguarda
da vida humana, preservação do meio ambiente e segurança da navegação. O Comandante
tem autoridade sobre todas as pessoas a bordo (Artigo 9°) e pode tomar medidas disciplinares,
ordenar desembarques, detenções quando necessário e o alijamento de carga para garantir a
segurança de todos (Artigo 10°).
No caso de impedimento do Comandante, a lei estabelece que outro tripulante assume
de acordo com a precedência hierárquica, definida pela autoridade marítima (Artigo 11).
Essas disposições garantem a ordem e a segurança a bordo das embarcações, protegendo
vidas, o meio ambiente e a integridade da carga transportada.
Além disso, o Artigo 36 das Disposições Finais e Transitórias da lei estabelece que as
normas derivadas desta Lei obedecerão, no que couber, aos atos e resoluções internacionais
47

ratificados pelo Brasil, em especial, aqueles relacionados à salvaguarda da vida humana nas
águas, segurança da navegação e controle da poluição ambiental causada por embarcações.
Isso demonstra o compromisso do Brasil em seguir padrões internacionais para garantir a
segurança e a proteção ambiental nas operações marítimas. (LEI N° 9.537/1997)

7.4 R LESTA 9.543/97

O Decreto Nº 2.596, datado de 18 de maio de 1998, tem por finalidade a

regulamentação da Lei nº 9.537, promulgada em 11 de dezembro de 1997, a qual versa sobre
a segurança das operações de navegação em águas sob jurisdição nacional. Dentro do
Decreto, o Artigo 1º ratifica a aprovação do Regulamento de Segurança do Tráfego
Aquaviário em Águas sob Jurisdição Nacional, conforme delineado no Anexo a este Decreto.
O Artigo 2º estipula que o referido regulamento entrará em vigor a partir de 9 de junho de
1998.
Adicionalmente, o Artigo 24 do Decreto dispõe sobre as penalidades aplicáveis ao
Comandante em casos de não cumprimento das competências estabelecidas no Artigo 8º da
Lei nº 9.537 de 1997. Nesse cenário, as sanções incluem a imposição de multa do grupo G e a
suspensão do Certificado de Habilitação por um período que pode se estender até doze meses.

7.5 NORMAN 204 ANTIGA NORMAN 08

A NORMAM 08, atualmente denominada NORMAM 204, é uma norma da Marinha

do Brasil que estabelece as regras e procedimentos para o tráfego e permanência de
embarcações estrangeiras nas águas jurisdicionais brasileiras. Essa norma regula diversas
questões, como o controle do tráfego aquaviário, a segurança da navegação, a prevenção da
poluição e as medidas de segurança aplicáveis a navios e plataformas de petróleo em águas
brasileiras. Além disso, a NORMAM 204 também define as condições para a entrada, saída e
permanência de navios estrangeiros em portos e terminais brasileiros.
A NORMAM 204, portanto, é fundamental para garantir a segurança e a proteção
ambiental nas águas sob jurisdição brasileira. Ela estabelece diretrizes que contribuem para a
prevenção de acidentes e para a preservação do meio ambiente marinho, alinhando-se com as
normas internacionais de segurança marítima e prevenção da poluição, como as estabelecidas
pela Organização Marítima Internacional (IMO). Essa norma é de extrema importância para
48

as operações marítimas e o controle do tráfego aquaviário no Brasil, promovendo a segurança

e a conformidade com as regulamentações internacionais. A NORMAM 204, assim como
outras normas marítimas, visa a assegurar que as atividades aquaviárias sejam realizadas de
maneira segura e ambientalmente responsável, contribuindo para a proteção dos ecossistemas
marinhos.
Normas de autoridade Marítima para tráfego e permanência em águas jurisdicionais
brasileiras , esses procedimentos visam à segurança da navegação, a salvaguarda da vida
humana no mar e a prevenção da poluição hídrica causada por embarcações, de acordo com o
estabelecido nas Leis n° 9.537/1997 (LESTA), n° 9.966/2000 (Lei do Óleo) e n° 12.815/2013
(Lei dos Portos)

8.0 CONCLUSÃO

Conforme discutido ao longo desta monografia, a compilação das informações

relacionadas à poluição marinha originada por navios possui um grande potencial para
capacitar os comandantes de embarcações a adotar medidas mais assertivas na preservação do
meio ambiente e, ao mesmo tempo, aumentar a eficiência na resposta em situações de
poluição. Esse conhecimento permite que os comandantes cumpram integralmente as normas,
convenções, tratados e decretos relevantes, contribuindo assim para a redução da poluição e
promovendo uma navegação mais responsável e sustentável. As informações e dados
apresentados neste trabalho desempenham um papel crucial na mitigação da poluição, uma
vez que simplificam o acesso a informações fundamentais, proporcionando maior clareza aos
comandantes e, em última análise, melhorando o tempo de resposta em casos de poluição.
No decorrer deste trabalho, exploramos o conceito de poluição marinha e suas
consequências ambientais caso não seja tratada adequadamente. Através da análise de Zanella
(2021), evidenciamos que a poluição marinha é um desafio global que se manifesta pela
alteração das propriedades físico-químicas da água do mar, decorrente da introdução de
partículas, petróleo, combustíveis, esgoto não tratado e produtos químicos. Este cenário
alarmante resulta, em grande medida, das ações humanas, como o descarte deliberado de
poluentes, como petróleo e produtos químicos, bem como de vazamentos decorrentes das
operações marítimas.
Diante dessa constatação, estabelecemos níveis de responsabilidade e deveres aos
comandantes, que estarão sujeitos às Convenções Internacionais e às Normativas Brasileiras,
49

com o objetivo de proporcionar uma compreensão mais clara da nossa situação atual. Isso
destacou a importância de conscientizar as partes envolvidas sobre as obrigações no âmbito
internacional e nacional para prevenir a poluição marinha. A falta de conhecimento dessas
informações pode resultar em danos significativos ao meio marinho e atrasos nas respostas a
incidentes de poluição. A crescente preocupação global com esse problema culminou na
criação de diversas regras, como evidenciado pela quantidade de documentos produzidos e
publicados nos últimos anos, sublinhando a relevância desse tema na agenda ambiental
global.
Os conteúdos apresentados neste trabalho evidenciam a importância e as potenciais
contribuições para o meio acadêmico, apontando a necessidade de futuras pesquisas sobre a
escassez de informações sintetizadas acerca da poluição por óleo proveniente de embarcações.
O propósito desses estudos é direcionar comandantes na promoção da preservação do
ambiente marinho.

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