UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE JANEIRO

ESCOLA POLITÉCNICA
DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA NAVAL E OCEÂNICA

O TRANSPORTE MARÍTIMO DE GRANÉIS LÍQUIDOS E OS

EFEITOS DE MUDANÇAS REGULATÓRIAS NA CABOTAGEM

Guilherme Henrique Sant’Ana Silva

Rio de Janeiro
2023
O TRANSPORTE MARÍTIMO DE GRANÉIS LÍQUIDOS E OS
EFEITOS DE MUDANÇAS REGULATÓRIAS NA CABOTAGEM

Guilherme Henrique Sant’Ana Silva

Projeto de Graduação apresentado ao Curso de

Engenharia Naval e Oceânica da Escola Politécnica,
Universidade Federal do Rio de Janeiro, como parte
dos requisitos necessários à obtenção do título de
Engenheiro.

Orientador: Floriano Carlos Martins Pires Junior

Rio de Janeiro
2023
O TRANSPORTE MARÍTIMO DE GRANÉIS LÍQUIDOS E OS EFEITOS DE MUDANÇAS
REGULATÓRIAS NA CABOTAGEM

Guilherme Henrique Sant’Ana Silva

PROJETO DE GRADUAÇÃO SUBMETIDO AO CORPO DOCENTE DO CURSO DE

ENGENHARIA NAVAL E OCEÂNICA DA ESCOLA POLITÉCNICA DA
UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE JANEIRO COMO PARTE DOS REQUISITOS
NECESSÁRIOS PARA A OBTENÇÃO DO GRAU DE ENGENHEIRO NAVAL E
OCEÂNICO.

Examinada por:

________________________________________________

Prof. Floriano C. M. Pires Junior, D. Sc.

________________________________________________

Prof.Luiz Felipe Assis, D. Sc.

________________________________________________

Eng. Marcos Bernardes Cozzolino de Nascimento, M.Sc.

RIO DE JANEIRO, RJ – BRASIL

JANEIRO DE 2023
Silva, Guilherme Henrique Sant’Ana Silva
O Transporte Marítimo de Granéis Líquidos e os
Efeitos de Mudanças Regulatórias na Cabotagem
/ Guilherme Henrique Sant’Ana Silva - Rio de
Janeiro: UFRJ/ Escola Politécnica, 2023.
xiii, 203 p.:il. ; 29,7 cm
Orientador: Floriano Carlos Martins Pires Junior
Projeto de Graduação – UFRJ/ Escola
Politécnica/ Curso de Engenharia Naval e
Oceânica, 2023.
Referência Bibliográficas: p. 196-203
1. Indústria de Óleo e Gás 2. Transporte
Marítimo de Granéis Líquidos 3. Custos da
Embarcação 4. Mudanças Regulatórias I. Pires
Júnior, Floriano Carlos Martins. II. Universidade
Federal do Rio de Janeiro, Escola Politécnica,
Curso de Engenharia Naval e Oceânica. III. O
Transporte Marítimo de Granéis Líquidos e os
Efeitos de Mudanças Regulatórias na Cabotagem.

ii
 AGRADECIMENTOS

Primeiramente gostaria de agradecer a Deus por ter me orientado, protegido e abençoado até
esse momento. Sair do interior de Minas Gerais para morar no Rio de Janeiro, onde não
conhecia nada nem ninguém, só foi possível pela Sua presença em todos esses anos,
principalmente nos momentos em que ficava mais tempo sem voltar para casa ou de dificuldade
nas disciplinas.

Aos meus pais, que sempre incentivaram meus estudos, apoiaram as minhas escolhas e nunca
deixaram eu me sentir sozinho e desamparado apesar de toda a distância. Ao meu irmão e amigo
Gabriel, que tem todo o meu respeito, orgulho, admiração e gratidão, e que me apoia de forma
incondicional em tudo. A minha namorada Gleyciane, que esteve comigo em praticamente toda
essa jornada e acreditou mais em mim do que eu mesmo em diversas vezes. Agradeço vocês
por terem sido e serem meu conforto nos momentos de ansiedade, pela compreensão nas minhas
ausências, pelo suporte e companheirismo. Vocês são a minha base!

Meus anos no Rio de Janeiro não teriam sido os mesmos sem meus amigos e colegas, em
especial Pedro Vidal, Felipe Jorge, Matheus Franco e Daniel Mafra. Vocês foram a melhor
companhia que eu poderia ter tido e tornaram o meu dia a dia muito melhor.

Aos professores do curso de Engenharia Naval e Oceânica, em especial ao meu orientador

Floriano Pires Júnior, que sempre foi extremamente solícito e presente em todos os momentos
que precisei ao longo desses longos. Jamais irei esquecer dos seus ensinamentos e das nossas
conversas.

iii
Resumo do Projeto de Graduação apresentado à Escola Politécnica/UFRJ como parte dos
requisitos necessários para a obtenção do grau de Engenheiro Naval e Oceânico.

O TRANSPORTE MARÍTIMO DE GRANÉIS LÍQUIDOS E OS EFEITOS DE

MUDANÇAS REGULATÓRIAS NA CABOTAGEM

Guilherme Henrique Sant’Ana Silva

Janeiro/2023

A regulamentação do transporte marítimo no Brasil foi alvo de muitas discussões entre

meados de 2020 até o final de 2021, em especial no setor de cabotagem, que resultou em
mudanças regulatórias que ainda estão sendo implementadas. Por mais que os debates e
propostas visassem principalmente o transporte de contêineres, o granel líquido e gasoso
também seria afetado com as mudanças. E esse setor de óleo e gás é o maior responsável pela
movimentação de cargas na cabotagem e detém importante participação no Produto Interno
Bruto (PIB) do país. Em função disso, o presente trabalho visa analisar as consequências de
possíveis alterações regulatórias no custo de capital e operacional de um petroleiro operando
na cabotagem e como isso pode influenciar na construção naval. Para tal, foi elaborado um
cenário-base e, a partir deste, formulou-se diferentes cenários quantitativos sob os principais
parâmetros, conseguindo dessa maneira visualizar quais variáveis têm maior impacto nesses
custos. Antes disso, foi realizada uma descrição geral e uma análise inicial do transporte
marítimo e da indústria no setor de óleo e gás e também.

Palavras-chave: óleo e gás, transporte marítimo, cabotagem, custos, mudanças regulatórias

iv
Abstract of the Undergraduate Project presented to POLI/UFRJ as a partial fulfillment of the
requirements for the degree of Engineer.

THE MARITIME TRANSPORTATION OF LIQUID BULK AND THE EFFECTS OF

REGULATORY CHANGES ON CABOTAGE
Guilherme Henrique Sant’Ana Silva

January/2023

The regulation of maritime transport in Brazil was the subject of many discussions
between mid-2020 and the end of 2021, especially in the cabotage sector, which resulted in
regulatory changes that are still being implemented. Although the debates and proposals were
mainly aimed at container transport, liquid and gas bulk would also be affected by the changes.
And this oil and gas sector is the largest responsible for cargo movement in cabotage and holds
an important share in the country's Gross Domestic Product (GDP). Because of this, the present
work aims to analyze the consequences of possible regulatory changes in the capital and
operational cost of an oil tanker operating in cabotage and how this may influence shipbuilding.
For this purpose, a base scenario was elaborated and, from this, different quantitative scenarios
were formulated under the main parameters, thus being able to visualize which variables have
the greatest impact on these costs. Before this, a general description and an initial analysis of
the maritime transportation and the oil and gas industry was carried out.

Keywords: oil & gas, maritime transport, cabotage, costs, regulatory changes

v
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO ....................................................................................................................................... 1
2 ORGANIZAÇÃO DA INDÚSTRIA DE ÓLEO E GÁS E DO TRANSPORTE MARÍTIMO ................................. 4
2.1 ORGANIZAÇÃO DA INDÚSTRIA DE ÓLEO E GÁS ............................................................................ 4
2.1.1 Reservas de Óleo e Gás Mundial ............................................................................................ 4
2.1.2 Produção de Óleo e Gás Mundial ........................................................................................... 5
2.1.3 Consumo de Óleo e Gás Mundial ........................................................................................... 7
2.1.4 Produção e Exploração Offshore............................................................................................ 9
2.1.5 Comércio do Óleo Cru e Derivados ...................................................................................... 11
2.2 ORGANIZAÇÃO DO TRANSPORTE MARÍTIMO ............................................................................. 18
2.2.1 Tipos de Afretamento .......................................................................................................... 19
2.2.2 Comportamento do Mercado de Transporte Marítimo................................................ 20
3 TRANSPORTE MARÍTIMO NA CADEIA DE ÓLEO E GÁS ....................................................................... 24
3.1 APOIO MARÍTIMO ....................................................................................................................... 24
3.1.1 Tipos de Embarcação ........................................................................................................... 24
3.1.2 Frota Mundial ....................................................................................................................... 27
3.1.3 Carteira de Encomendas ...................................................................................................... 29
3.1.4 Armadores ............................................................................................................................ 29
3.2 Escoamento da Produção............................................................................................................ 30
3.2.1 Tipo de Navios Aliviadores ................................................................................................... 30
3.2.2 Frota Mundial ....................................................................................................................... 32
3.2.3 Armadores ............................................................................................................................ 37
3.3 Transporte de Graneis Líquidos .................................................................................................. 38
3.3.1 Tipos de Embarcação ........................................................................................................... 38
3.3.2 Frota Mundial ....................................................................................................................... 45
3.3.3 Armadores ............................................................................................................................ 53
3.4 Comércio Marítimo Internacional ............................................................................................... 56
3.5 Regulamentação do Transporte Marítimo .................................................................................. 60
3.5.1 Políticas de Cabotagem ........................................................................................................ 62
3.6 Regulamentação da Indústria de Óleo e Gás .............................................................................. 68
4 TRANSPORTE DE GRANEIS LÍQUIDOS NO BRASIL ............................................................................... 76
4.1 Regulamentação do Setor de Óleo e Gás .................................................................................... 76
4.2 Organização do Setor de Óleo e Gás ........................................................................................... 78
4.2.1 Rodadas de Licitações .......................................................................................................... 78
4.2.2 Conteúdo Local..................................................................................................................... 79
vi
 4.2.3 Companhias Petrolíferas no Brasil ....................................................................................... 81
4.3 Regulamentação do Transporte Marítimo .................................................................................. 84
4.4 APOIO MARÍTIMO ....................................................................................................................... 89
4.4.1 Frota ..................................................................................................................................... 89
4.4.2 Armadores ............................................................................................................................ 93
4.5 Escoamento da Produção............................................................................................................ 94
4.5.1 Frota de Aliviadores com Sistema de Posicionamento Dinâmico ........................................ 94
4.5.2 Frota e Armadores de Aliviadores Convencionais ............................................................... 96
4.5.3 Armadores dos Aliviadores com Sistema de Posicionamento Dinâmico ............................. 97
4.6 Transporte de Granéis Líquidos .................................................................................................. 98
4.6.1 Frota ..................................................................................................................................... 98
4.6.2 Armadores .......................................................................................................................... 102
4.7 Afretamento .............................................................................................................................. 103
4.8 Demanda ................................................................................................................................... 103
5 FUNDO DA MARINHA MERCANTE.................................................................................................... 105
5.1 Legislação do Fundo da Marinha Mercante .............................................................................. 105
5.2 Administração do Fundo da Marinha Mercante ....................................................................... 106
5.3 Financiamento ........................................................................................................................... 107
5.3.1 Condições de Financiamento ............................................................................................. 107
5.3.2 Processo de Financiamento ............................................................................................... 109
5.4 Adicional ao Frete para a Renovação da Marinha Mercante.................................................... 110
5.4.1 Estatísticas do AFRMM ....................................................................................................... 114
5.5 Carteira de Crédito do FMM ..................................................................................................... 120
5.6 Desembolsos e Retornos dos Mutuários .................................................................................. 121
5.7 Conta Vinculada ........................................................................................................................ 123
5.8 Embarcações Financiadas pelo FMM ........................................................................................ 127
5.8.1 Programa de Modernização e Expansão da Frota (PROMEF) ............................................ 128
5.8.2 Programa de Renovação da Frota de Embarcações de Apoio Marítimo (Prorefam) ......... 130
5.9 Políticas de Construção Naval no Brasil .................................................................................... 133
6 INDICADORES DE CUSTO DO NAVIO BRASILEIRO E COMPONENTES CRÍTICOS ............................... 134
6.1. Custo de Capital ....................................................................................................................... 135
6.1.1. Preço de Aquisição Internacional ...................................................................................... 136
6.1.2. Preço de Aquisição Nacional ............................................................................................. 137
6.2. Custo Operacional .................................................................................................................... 140
6.2.1 Estatísticas de Custos Internacionais ................................................................................. 143

vii
 6.2.2 Custo Nacional.................................................................................................................... 144
6.3. Custos de Viagem ..................................................................................................................... 146
6.3.1 Perfil Operacional ............................................................................................................... 147
7 IMPACTOS DAS MUDANÇAS REGULATÓRIAS................................................................................... 156
7.1 Cenários Regulatórios ............................................................................................................... 156
7.2 Custo de Capital ........................................................................................................................ 159
7.2.1 Navio Estrangeiro Afretado a Casco Nu ............................................................................. 160
7.2.2 Navio Estrangeiro Importado com Imposto de Importação (II = 14%) .............................. 161
7.2.3 Navio Estrangeiro Importado sem Imposto de Importação .............................................. 163
7.2.4 Navio Construído no Brasil ................................................................................................. 164
7.2.5 Exclusividade da Conta Vinculada de AFRMM para Embarcações Construídas no Brasil . 166
7.2.6 Comparativo dos Custos Efetivos de Capital ...................................................................... 170
7.3 Custo Operacional ..................................................................................................................... 172
7.3.1 Tripulação 100% Brasileira ................................................................................................. 173
7.3.2 Dois Terços da Tripulação Brasileira .................................................................................. 174
7.3.3 Comandante e o Chefe de Máquinas Brasileiros ............................................................... 176
7.3.4 Comparativo dos Cenários da Tripulação .......................................................................... 176
7.4 Análise de Sensibilidade ............................................................................................................ 178
7.4.1 Navio Estrangeiro Afretado a Casco Nu ............................................................................. 178
7.4.2 Navio Estrangeiro Importado com Imposto de Importação .............................................. 181
7.4.3 Navio Estrangeiro Importado sem Imposto de Importação .............................................. 183
7.4.4 Navio Construído no Brasil ................................................................................................. 186
7.4.5 Exclusividade do AFRMM para Embarcações Construídas no Brasil.................................. 188
8 Conclusão ......................................................................................................................................... 193
REFERÊNCIAS ....................................................................................................................................... 196

viii
Lista de Figuras
Figura 1 – Países com Maiores Reservas de Petróleo em 2020 – Em Bilhões de Barris ........................ 4
Figura 2 – Países com as Maiores Reservas de Gás em 2020 – Em Trilhões de m³ ............................... 5
Figura 3 – Maiores Produtores de Petróleo em 2020 – Em Milhares de Barris por Dia ......................... 6
Figura 4 – Maiores Produtores de Gás Natural em 2020 – Em Bilhões de m³........................................ 7
Figura 5 – Maiores Consumidores de Petróleo em 2020 – Em Milhares de Barris por Dia ................... 8
Figura 6 – Maiores Consumidores de Gás Natural em 2020 – Em Bilhões de m³ .................................. 9
Figura 7 – Principais Movimentações do Petróleo em 2020 – Em Milhões de Toneladas ................... 15
Figura 8 – Principais Movimentações de Gás em 2020 – Em Bilhões de m³ ....................................... 18
Figura 9 – Curva de Demanda do Mercado de Afretamento ................................................................ 21
Figura 10 – Curvas de Oferta para Um Navio....................................................................................... 22
Figura 11 – Frota Mundial de Apoio Marítimo – Número de Embarcações......................................... 27
Figura 12 - Frota Mundial de Apoio Marítimo – GT ............................................................................ 27
Figura 13 – Bandeiras dos Navios Aliviadores ..................................................................................... 33
Figura 14 – Quantidade de Navios Aliviadores Construídos por Ano .................................................. 34
Figura 15 - Navios Aliviadores por Classe ........................................................................................... 35
Figura 16 – Quantidade de Navios Aliviadores Construídos por Estaleiro........................................... 36
Figura 17 - Movimentação dos Navios Aliviadores em 2018 ............................................................... 37
Figura 18 – Frota de Aliviadores por Armadores.................................................................................. 38
Figura 19 – Preços e Taxas de Frete de um VLGC ............................................................................... 43
Figura 20 – Preços e Taxas de um Navio LPG de Médio Porte ............................................................ 43
Figura 21 – Preços e Taxas de um Navio LNG ..................................................................................... 44
Figura 22 – Preços e Taxas de um Aframax ......................................................................................... 44
Figura 23 – Perfil de Idade dos Petroleiros em Números de Embarcações........................................... 48
Figura 24 – Perfil de Idade dos Petroleiros em Termos de Arqueação Bruta ....................................... 48
Figura 25 – Carteira de Encomendas de Petroleiros em Maio de 2020 ................................................ 49
Figura 26 – Evolução da Frota de Navios Gaseiros .............................................................................. 50
Figura 27 – Evolução da Frota de Navios GNL .................................................................................... 50
Figura 28 – Evolução da Frota de Gaseiros em GT .............................................................................. 51
Figura 29 – Perfil de Idade dos Gaseiros em Número de Embarcaçõs ................................................. 52
Figura 30 – Perfil de Idade dos Gaseiros em GT .................................................................................. 53
Figura 31 – Frota de Petroleiros das Maiores Empresas ....................................................................... 54
Figura 32 – Frota de Navios LNG dos Principais Armadores .............................................................. 55
Figura 33 – Frota de Navios LPG dos Principais Armador .................................................................. 56
Figura 34 – Distribuição do Comércio Marítimo Internacional ............................................................ 57
Figura 35 – Comércio Marítimo Internacional em Toneladas-Milhas de Carga................................... 58
Figura 36 – Comércio mundial de petroleiros ultragrandes por região exportadora em tonelada e
toneladas-milhas (porcentagem em participação) ................................................................................. 59
Figura 37 – Ganho Médio Diário dos Petroleiros em Dólares .............................................................. 59
Figura 38 – Países com Leis de Cabotagem .......................................................................................... 63
Figura 39 – Relação entre Embarcações de Apoio e Número de Sondas ............................................. 90
Figura 40 – Evolução da Frota de Apoio Marítimo Nacional e Estrangeira ......................................... 91
Figura 41 – Quantidade de Afretamentos por Tipo de Embarcação em Junho de 2022 ....................... 92
Figura 42 – Frota de Apoio Marítimo por Armadores no Brasil ........................................................... 93
Figura 43 – Frota de Aliviadores no Brasil por Classe ......................................................................... 94
Figura 44 – Quantidade de Aliviadores Construídos por Ano .............................................................. 95

ix
Figura 45 – Frota de Aliviadores no Brasil por Bandeira ..................................................................... 95
Figura 46 – Frota de Aliviadores no Brasil por Construtor ................................................................... 96
Figura 47 – Frota de Aliviadores no Brasil por Proprietário ................................................................. 98
Figura 48 – Distribuição das Bandeiras dos Petroleiros no Brasil ........................................................ 99
Figura 49 – Divisão por Classe e por Bandeira dos Petroleiros no Brasil .......................................... 100
Figura 50 – Quantidade de Petroleiros Construídos por Ano ............................................................. 100
Figura 51 – Distribuição dos Gaseiros por Bandeira no Brasil ........................................................... 101
Figura 52 – Divisão dos Gaseiros no Brasil por Ano de Construção .................................................. 102
Figura 53 – Evolução da Carteira de Crédito do FMM no BNDES .................................................... 120
Figura 54 – Evolução da Carteira de Crédito do FMM no BNDES .................................................... 121
Figura 55 – Distribuição dos Projetos por Estados ............................................................................. 121
Figura 56 – Desembolsos para Mutuários de 2013 a 2021 ................................................................. 122
Figura 57 – Retorno dos Mutuários de 2016 a 2021 ........................................................................... 123
Figura 58 – Liberação com Recursos das Contas de AFRMM ........................................................... 124
Figura 59 – Liberação com Recursos das Contas de AFRMM ........................................................... 124
Figura 60 – Uso de Recursos da Conta Vinculada .............................................................................. 125
Figura 61 – Valores Devolvidos ao FMM de 2017 a 2021 ................................................................. 125
Figura 62 – Saldo das Contas Vinculadas no Decorrer de 2021 ......................................................... 126
Figura 63 – Série Histórica dos Preços dos Navios Suezmax ............................................................. 137
Figura 64 – Preço de Contratação da Série de Dez Petroleiros Suezmax do Promef.......................... 138
Figura 65 – Curva de Consumo do Suezmax Carregado .................................................................... 150
Figura 66 – Curva de Consumo do Suezmax em Lastro ..................................................................... 151
Figura 67 – Variação de Preço do VLSFO no Porto de Santos........................................................... 152
Figura 68 – Variação de Preço do MGO no Porto de Santos .............................................................. 152
Figura 69 – Resultados da Análise de Sensibilidade do Cenário de um Navio Estrangeiro Afretado a
Casco Nu – Milhões de Dólares .......................................................................................................... 180
Figura 70 – Resultado da Análise de Sensibilidade do Cenário do Navio Estrangeiro Importado com
Imposto de Importação de 14% ........................................................................................................... 182
Figura 71 – Resultado da Análise de Sensibilidade do Cenário do Navio Estrangeiro Importado sem
Imposto de Importação ........................................................................................................................ 185
Figura 72 – Resultado da Análise de Sensibilidade do Cenário de Navios Construídos em Estaleiro
Brasileiro ............................................................................................................................................. 187
Figura 73 – Resultado da Análise de Sensibilidade do Cenário de Exclusividade da Conta Vinculada
para Navios Construídos no Brasil ...................................................................................................... 190

x
Lista de Tabelas
Tabela 1 – Importação e Exportação de Óleo Cru e de Produtos por Países em 2019 e em 2020
(Milhões de Toneladas) ......................................................................................................................... 13
Tabela 2 – Movimentação do Óleo Cru em 2020 em Milhões de Toneladas ....................................... 14
Tabela 3 – Movimentação dos Derivados de Petróleo em 2020 em Milhões de Toneladas ................. 15
Tabela 4 - Movimentação Comercial do GNL em 2020 ....................................................................... 17
Tabela 5 – Número de Embarcações do Tipo AHTS e PSV no Mundo de 2016 a Maio de 2020 ........ 28
Tabela 6 – Frota Mundial de Embarcações do Tipo AHTS e PSV no Mundo de 2016 a Maio 2020 -
kGT ....................................................................................................................................................... 28
Tabela 7 – Distribuição das Embarcações do Tipo AHTS e PSV pelo Mundo em 2019 ..................... 28
Tabela 8 – Quantidade de Aliviadores em Operação por País Construtor ............................................ 36
Tabela 9 – Divisão dos Navios Petroleiros por Classe e seu Respectivo Porte .................................... 40
Tabela 10 - Coeficientes para Cálculo do CGT .................................................................................... 42
Tabela 11 – Frota Mundial de Petroleiros de Acordo com a Classe ..................................................... 45
Tabela 12 – Evolução do Número de Navios Petroleiros no Mundo de 2016 a Maio de 2020 ............ 46
Tabela 13 – Evolução da Capacidade (DWT) da Frota Mundial de Petroleiros de 2016 a Maio de 2020
............................................................................................................................................................... 47
Tabela 14 – Evolução da Capacidade (GT) da Frota Mundial de Petroleiros de 2016 a Maio de 2020 47
Tabela 15 – Distribuição do Comércio Marítimo Internacional – Em Milhões de Toneladas .............. 57
Tabela 16 – Ranking da Produção de Petróleo e Gás por Consorciado de Junho de 2022 ................... 84
Tabela 17 – Evolução da Frota de Apoio Marítimo Nacional e Estrangeira......................................... 89
Tabela 18 – Divisão das Embarcações entre Brasileiras e Estrangeiras ............................................... 92
Tabela 19 – Dados dos Aliviadores Convencionais em Operação no Brasil em 2021 ......................... 97
Tabela 20 – Condições de Financiamento do FMM Estabelecidas pela Resolução CMN Nº 5.031/2022
............................................................................................................................................................. 108
Tabela 21 – Exemplos do Custo Financeiro do Financiamento .......................................................... 109
Tabela 22 – Etapas para Obtenção de Financiamento ......................................................................... 109
Tabela 23 – Fonte de Recursos do FMM de 2019 a 2021 ................................................................... 115
Tabela 24 – Arrecadação Bruta de AFRMM de 2019 a 2021 – Milhões de Reais ............................. 116
Tabela 25 – Arrecadação Líquida de AFRMM de 2019 a 2021 – Milhões de Reais.......................... 116
Tabela 26 – Arrecadação do AFRMM por Tipo de Navegação de 2013 a 2021 ................................ 117
Tabela 27 – Arrecadação do AFRMM por Setor em 2014 e 2015 – Milhões de Reais ...................... 118
Tabela 28 – Montantes Repassados ao FMM de 2019 a 2021 – Milhões de Reais ............................ 119
Tabela 29 - Distribuição do AFRMM entre o FMM, a Conta Vinculada e a Conta Especial de 2005 a
2014 – Milhões de Reais ..................................................................................................................... 119
Tabela 30 – Navios Encomendados Durante o Promef ....................................................................... 129
Tabela 31 – Navios Construídos no EISA/Mauá (RJ) ........................................................................ 129
Tabela 32 – Navios Petroleiros Construídos no EAS - Estaleiro Atlântico Sul (PE) .......................... 130
Tabela 33 – Navios Gaseiros Construídos no VARD Promar (PE) .................................................... 130
Tabela 34 – Detalhamento das Contratações do Prorefam III ............................................................. 131
Tabela 35 – Divisão dos Afretamentos por Empresa .......................................................................... 132
Tabela 36 – Estrutura do Custo de Produção do Último Navio Suezmax Construído no Brasil .......... 139
Tabela 37 – Índices da Indústria de Construção Naval Brasileira do Último Suezmax Construído ... 139
Tabela 38 – Composição Antiga e Estimada do Preço do Navio Suezmax Brasileiro ....................... 140
Tabela 39 – Índices de Esforço Produtivo e Produtividade dos Países Asiáticos na Década de 2000 140
Tabela 40 – TCE e a Estrutura dos Custos Operacionais de Navios Suezmax ................................... 143

xi
Tabela 41 – Adicional para Compensação para Emprego de Tripulante Brasileiro – Edital Petrobras
(2017) .................................................................................................................................................. 144
Tabela 42 – Tripulação de Segurança do Navio Suezmax .................................................................. 145
Tabela 43 – Divisão da Tripulação com 100% de Brasileiros ............................................................ 145
Tabela 44 – Aplicação do Pagamento de Compensação Para a Tripulação 100% Brasileira ............. 146
Tabela 45 – Tempo Médio das Operações de Porto em São Sebastião e em Madre de Deus de um
Suezmax .............................................................................................................................................. 149
Tabela 46 - Tempos da Viagem Tebar – Madre de Deus – Tebar ...................................................... 149
Tabela 47 – Preço de uma Tonelada de VLSFO e de MGO com a Incidência do ICMS ................... 153
Tabela 48 – Custo de Combustível sem ICMS de uma Viagem Tipo do Suezmax de Estudo ........... 153
Tabela 49 – Custo de Combustível com ICMS de uma Viagem Tipo do Suezmax de Estudo ........... 153
Tabela 50 – Tarifas Portuárias do Navio Suezmax nos Terminais de São Sebastião e de Madre de Deus
............................................................................................................................................................. 154
Tabela 51 – Custo de uma Viagem Redonda (São Sebastião – Madre de Deus – São Sebastião) de um
Suezmax .............................................................................................................................................. 155
Tabela 52 – Custos de Capital do Navio Suezmax Afretado a Casco Nu ........................................... 161
Tabela 53 – Carga Tributária Incidente na Importação de Navios – Cenário com II = 14% .............. 162
Tabela 54 – Aplicação da Carga Tributária Sobre um Suezmax Importado com II = 14% ................ 162
Tabela 55 – Custos Relacionados a Importação de um Petroleiro Suezmax com II = 14% ............... 163
Tabela 56 – Carga Tributária de Importação no Cenário de Isenção do II ......................................... 163
Tabela 57 – Aplicação da Carga Tributária Sobre o Navio Importado com II = 0% .......................... 164
Tabela 58 - Custos Relacionados a Importação de um Petroleiro Suezmax com II = 0% .................. 164
Tabela 59 – Condições de Financiamento para Navios de Carga por Meio do FMM ........................ 165
Tabela 60 – Custos Relacionados a Construção de um Petroleiro Suezmax em Estaleiro Brasileiro . 166
Tabela 61 – Receita Diária Estimada de uma Viagem Redonda (São Sebastião – Madre de Deus) de
Suezmax na Cabotagem Brasileira ...................................................................................................... 169
Tabela 62 – Custos Relacionados a Construção de um Petroleiro Suezmax em Estaleiro Brasileiro com
Exclusividade da Conta Vinculada ..................................................................................................... 170
Tabela 63 – Resultado das Mudanças Regulatórias na Aquisição de um Petroleiro Suezmax ........... 171
Tabela 64 – Custo de Tripulação e OPEX de uma Tripulação 100% Brasileira e de uma 100%
Estrangeira........................................................................................................................................... 174
Tabela 65 – Divisão dos Tripulantes com Dois Terços da Tripulação Brasileira ............................... 175
Tabela 66 – Valor do Adicional de Remuneração para Tripulação com ao Menos Dois Terços de
Brasileiros ........................................................................................................................................... 175
Tabela 67 – Custo de Tripulação e OPEX de uma Tripulação com Dois Terços de Brasileiros e de uma
100% Estrangeira ................................................................................................................................ 176
Tabela 68 – Custo de Tripulação e OPEX de uma Tripulação com Comandante e Chefe de Máquinas
Brasileiros e de uma 100% Estrangeira............................................................................................... 176
Tabela 69 – Resumo dos Custos com Tripulação, OPEX e Total na Cabotagem Brasileira nos Cenários
Analisados ........................................................................................................................................... 177
Tabela 70 – Comparativo dos Custos com Tripulação, OPEX e Total na Cabotagem Brasileira com
Embarcação 100% Estrangeira nos Três Cenários Analisados ........................................................... 177
Tabela 71 – Valores das Variáveis da Análise de Sensibilidade do Cenário de um Navio Estrangeiro
Afretado a Casco Nu ........................................................................................................................... 179
Tabela 72 – Resultados da Análise de Sensibilidade do Cenário de um Navio Estrangeiro Afretado a
Casco Nu – Milhões de Dólares .......................................................................................................... 179
Tabela 73 – Valores das Variáveis da Análise de Sensibilidade do Cenário do Navio Estrangeiro
Importado com Imposto de Importação de 14% ................................................................................. 182
xii
Tabela 74 - Resultado da Análise de Sensibilidade do Cenário do Navio Estrangeiro Importado com
Imposto de Importação de 14% - Em Milhões de Dólares.................................................................. 182
Tabela 75 – Valores das Variáveis da Análise de Sensibilidade do Cenário do Navio Estrangeiro
Importado sem Imposto de Importação ............................................................................................... 184
Tabela 76 – Resultado da Análise de Sensibilidade do Cenário do Navio Estrangeiro Importado sem
Imposto de Importação – Em Milhões de Dólares .............................................................................. 184
Tabela 77 – Valores das Variáveis da Análise de Sensibilidade do Cenário de Navios Construídos no
Brasil ................................................................................................................................................... 187
Tabela 78 – Resultado da Análise de Sensibilidade do Cenário de Navios Construídos em Estaleiro
Brasileiro ............................................................................................................................................. 187
Tabela 79 – Valores das Variáveis da Análise de Sensibilidade do Cenário de Exclusividade da Conta
Vinculada para Navios Construídos no Brasil .................................................................................... 190
Tabela 80 – Resultado da Análise de Sensibilidade do Cenário de Exclusividade da Conta Vinculada
para Navios Construídos no Brasil – Milhões de Dólares................................................................... 190

xiii
1 INTRODUÇÃO
O presente trabalho está dividido em duas partes: a primeira apresenta uma descrição
geral e uma análise inicial do transporte marítimo de granéis líquidos no Brasil e no mundo e
da indústria de óleo e gás; a segunda e mais importante busca analisar inicialmente quais as
consequências que mudanças regulatórias provocam no setor, em especial no custo de capital e
operacional de um petroleiro operando na navegação de cabotagem brasileira, e como isso pode
refletir na indústria de construção naval.

O transporte marítimo internacional movimenta mais de 80% do comércio global entre

povos e comunidades em todo o mundo, sendo o método mais eficiente e econômico de
movimentação internacional para a maioria das mercadorias, além de ser um meio confiável e
de baixo custo. De certa forma, pode ser dividido quanto ao tipo de navegação e as cargas
transportadas.

Quanto ao tipo de navegação, tem-se a de longo curso e a de cabotagem. Basicamente,

a cabotagem é a navegação entre portos do mesmo país, e se contrapõe à navegação de longo
curso, que é realizada entre portos de diferentes países. Quanto as cargas transportadas, o
UNCTAD (2021) dividiu em três grupos: granel líquido1, granel principal2 e outras cargas
secas3. Ainda em relação as cargas, pode-se dizer que os granéis são transportados em linhas
não regulares e a carga geral em linhas regulares.

O granel líquido foi responsável por 27,4% do comércio marítimo internacional em

2020, com 2.918 milhões de toneladas carregadas (3.163 milhões em 2019 e 3.201 milhões em
2018) de um total de 10.648 milhões (UNCTAD, 2021). No âmbito nacional, o setor portuário
movimentou 1,210 bilhão de toneladas em 2021 e o granel líquido correspondeu a 26% desse
total, com 313,7 milhões de toneladas, dos quais 194,1 milhões foram por meio da cabotagem,
108,4 milhões por longo curso e 10,2 milhões na navegação interior (ANTAQ, 2021a).

O setor de óleo e gás tem enorme importância na indústria marítima e na economia

mundial. Para exemplificar, além da sua representatividade no comércio marítimo
internacional, o setor demanda navios de apoio offshore, gaseiros e petroleiros, os quais
equivalem a 36,57% da frota mundial em termos de dead-weight tons (DWT). Quanto a

1
Inclui petróleo bruto, derivados de petróleo, gás e produtos químicos
2
Inclui minério de ferro, grãos e carvão
3
Inclui mercadorias a granel menores (bauxita/alumina e fosfato inclusos), comércio de contêineres e carga
geral residual
1
encomendas, de acordo com a Dalaney (2022), foram encomendados 93 navios transportadores
de LNG, 93 navios transportadores de LPG e 181 petroleiros. O mercado de embarcações de
apoio continua fortemente abastecido devido ao alto número de unidades construídas no período
de pico.

A regulamentação do transporte marítimo no Brasil passa por um processo de profundas

alterações. Em parte, devido à necessidade imposta pela própria evolução do setor, tanto em
nível mundial com nacional. Os interesses predominantes sofreram grandes alterações nos
últimos anos, principalmente devido à desnacionalização da marinha mercante e à decadência
da indústria de construção naval. Também se observou uma grande mudança na filosofia de
política econômica governamental nos últimos anos.

A nova legislação do transporte marítimo brasileiro aprovada em 2022 modificou as

duas principais leis do setor (a Lei 9.432/1997 e a Lei 10.893/2004). Contudo ainda depende
de dispositivos complementares e não foi concluída. Durante todo esse processo de mudança
de legislação é importante que sejam abordados tópicos que visem a redução dos custos, o
aumento da competitividade, o desenvolvimento da indústria naval de cabotagem brasileira e a
otimização do emprego dos recursos oriundos da arrecadação do Adicional ao Frete para a
Renovação da Marinha Mercante (AFRMM). Além disso, é vital uma participação dos diversos
setores envolvidos para analisar as consequências em diversas áreas

Nesse trabalho de conclusão de curso, com o objetivo de visualizar os impactos

regulatórios na construção naval e nos custos da embarcação e do transporte, foram elaborados
diferentes cenários com foco em algumas das principais alterações regulatórias que foram
discutidas ou implementadas na última alteração legislativa – conhecida como BR do Mar, e
em outras que, se não foram consideradas nos recentes debates, mostram-se extremamente
relevantes para uma futura revisão das políticas setoriais.

Quanto ao custo de capital, que impacta diretamente a indústria de construção naval,

foram analisadas situações relacionadas a alíquota do imposto de importação, ao afretamento a
casco nu e a exclusividade da conta vinculada para embarcações nacionais. Quanto ao custo
operacional, analisou-se diferentes obrigatoriedades a respeito da quantidade e de quais
tripulantes devem estar submetidos a legislação brasileira.

Portanto, escolheu-se desenvolver um estudo de caso relacionado ao setor de óleo e gás

para analisar os efeitos dessas alterações. Foi escolhido um navio-tipo Suezmax pelo fato de
2
corresponder a classe de petroleiros que teve o maior número de construções recentemente em
função do Programa de Modernização e Expansão da Frota da Transpetro, o que permitiu um
ganho na curva de aprendizagem. A operação será em cabotagem, mais especificamente na rota
Terminal de São Sebastião – Terminal de Madre de Deus – Terminal de São Sebastião, que
além de serem dois dos principais terminais operados pela Petrobras, recebem constantemente
esse tipo de petroleiro. Os resultados foram comparados com o cenário-base, que corresponde
a um Suezmax construído no Brasil, num contexto de continuidade de produção naval e
operando em cabotagem, definido de acordo com a legislação. Além disso, foi realizada uma
análise de sensibilidade para uma melhor compreensão da influência dos parâmetros
envolvidos. Assim, é válido ressaltar que, no entendimento do autor, as conclusões são
suficientes robustas para o setor como um todo em uma análise inicial.

Com isso, dentro das hipóteses e parâmetros apresentados, foi possível ver que existe
um potencial de retomada da indústria naval no âmbito da construção de petroleiros,
principalmente com a combinação de reserva de bandeira, imposto de importação e alteração
na legislação do AFRMM, restringindo as contas vinculadas para navios construídos no Brasil.

3
2 ORGANIZAÇÃO DA INDÚSTRIA DE ÓLEO E GÁS E DO
TRANSPORTE MARÍTIMO
2.1 ORGANIZAÇÃO DA INDÚSTRIA DE ÓLEO E GÁS
Nessa seção será abordada a indústria de exploração e produção de óleo e gás, com
ênfase no offshore. Serão apresentados os países com as maiores reservas, com as maiores
produções e com os maiores consumos. Além disso, trata-se do comércio do óleo cru e
derivados, que auxilia no entendimento dos fluxos de transporte marítimo de granéis líquidos.
Os dados apresentados foram apresentados em BP Statistical Review of World Energy 2021
(BP, 2021).

2.1.1 RESERVAS DE ÓLEO E GÁS MUNDIAL

As reservas provadas de petróleo atingiram a marca de 1732,4 bilhões de barris ao final
de 2020, uma diminuição de 2,4 bilhões de barris em relação ao ano de 2019. Contudo, tais
reservas estão longe de estarem uniformemente distribuídas entre os países. A Venezuela é
detentora do maior volume de reservas petrolíferas com 303,8 bilhões de barris, que representa
17,5% do total mundial. Completando o pódio temos a Arabia Saudita com 297,5 bilhões de
barris (17,2% do total) e o Canadá com 168,1 bilhões de barris (9,7% do total). Ou seja, apenas
três países detêm 44,4% de todas as reservas de petróleo do mundo. O Brasil ocupa a 16ª posição
com 11,9 bilhões de barris. A Figura 1 apresenta os dez países de maiores reservas juntamente
com a respectiva quantidade.

235,9
303,8
Venezuela
Arábia Saudita
48,4
Canadá
68,8
Irã
Iraque
97,8
Rússia
297,5
Kuwait
101,5
Emirados Árabes
EUA
107,8
Líbia
168,1 Resto do Mundo
145
157,8

Figura 1 – Países com Maiores Reservas de Petróleo em 2020 – Em Bilhões de Barris

Fonte: BP (2021)
4
 As reservas provadas de gás natural atingiram a marca de 188,1 trilhões de metros
cúbicos ao final de 2020, um decréscimo de 2,2 trilhões de metros cúbicos em relação ao ano
de 2019. Assim como as petrolíferas, tais reservas estão longe de estarem uniformemente
distribuídas entre os países. A Rússia é detentora do maior volume de reservas de gás natural
com 37,4 trilhões de metros cúbicos, que representa 19,9% do total mundial. Completando o
pódio temos o Irã com 32,1 trilhões de metros cúbicos (17,1 % do total) e o Catar com 24,7
trilhões de metros cúbicos (13,1% do total). Ou seja, apenas três países detêm metade de todas
as reservas de gás natural do mundo, com 50,1%. Já a Venezuela (6,3 trilhões de metros
cúbicos), a Arábia Saudita (6,0 trilhões de metros cúbicos) e o Canadá (2,0 trilhões de metros
cúbicos), detentores das maiores reservas de petróleo, possuem apenas 7,2% das reservas de
gás natural, indicando que não existe relação proporcional entre o volume desses dois
elementos. O Brasil foi o 33º colocado em reservas provadas de gás natural em 2020 com 0,3
trilhões de m³. A Figura 2 apresenta os dez países de maiores reservas juntamente com a
respectiva quantidade.

35,6 37,4 Rússia

Irã
Catar

5,5 Turquemenistão
EUA
5,9
China
6
Venezuela
32,1
6,3 Arábia Saudita
Emirados Árabes
8,4
Nigéria
12,6 Resto do Mundo
24,7
13,6

Figura 2 – Países com as Maiores Reservas de Gás em 2020 – Em Trilhões de m³

Fonte: BP (2021)

2.1.2 PRODUÇÃO DE ÓLEO E GÁS MUNDIAL

O ano de 2020 apresentou uma considerável diminuição na produção mundial em
decorrência da pandemia do novo coronavírus. O número de 88,391 milhões de barris
produzidos por dia representa uma queda de 6,9% em relação a 2019. O maior produtor de
petróleo foi os Estados Unidos com 16,476 milhões de barris por dia, que representa uma

5
participação de 18,6%. O segundo lugar pertence a Arábia Saudita com 11,039 milhões de
barris diários, o que corresponde a 12,5% do total mundial. Em terceiro lugar tem-se a Rússia
com 10,667 milhões de barris por dia, o equivalente a 12,1% da produção mundial. Ou seja,
esses três países são responsáveis por 43,2% da produção mundial. O Brasil ocupa a 9ª posição
com 3,026 milhões de barris por dia. A Figura 3 apresenta os dez maiores produtores juntamente
com a respectiva quantidade.

16.476 EUA
24.606 Arábia Saudita
Rússia
Canadá
Iraque
11.039 China
Emirados Árabes
2.686
Irã
3.026 Brasil
3.084 Kuwait
10.667
3.657 Resto do Mundo
3.901 5.135
4.114

Figura 3 – Maiores Produtores de Petróleo em 2020 – Em Milhares de Barris por Dia

Fonte: BP (2021)

Assim como o petróleo, a produção de gás natural em 2020 teve uma diminuição em
relação a 2019. Os 3,854 trilhões de m³ produzidos representam um decréscimo de 3,3%
comparado ao ano anterior. Em relação aos maiores países produtores, destacam-se os Estados
Unidos e a Rússia. Assim como no petróleo, o primeiro lugar pertence aos Estados Unidos que
teve uma produção de 914,6 bilhões de m³ em 2020, quantidade que representa 23,7% do total
mundial. Em segundo lugar tem-se a Rússia com 638,5 bilhões de m³, o que equivale a uma
participação de 16,6%. Ou seja, 40,3% de todo o gás natural produzido no mundo é proveniente
de apenas dois países. O terceiro lugar, com 6,5% da produção mundial, é ocupado pelo Irã
com 250,8 bilhões de m³, já com uma considerável diferença para os dois primeiros. O Brasil
foi o 30º colocado com 23,9 bilhões de m³ produzidos. A Figura 4 apresenta os dez maiores
produtores juntamente com a respectiva quantidade.

6
 EUA
914,6
1071,7 Rússia
Irã
Canadá
Catar
China
Austrália
81,5
Arábia Saudita
111,5 638,5
Noruega
112,1
Argélia
142,5
Resto do Mundo
194 250,8
171,3 165,2

Figura 4 – Maiores Produtores de Gás Natural em 2020 – Em Bilhões de m³

Fonte: BP (2021)

2.1.3 CONSUMO DE ÓLEO E GÁS MUNDIAL

O ideal para qualquer país seria a autossuficiência na produção do petróleo e gás natural.
Um país que produz dezenas de milhões de barris por dia pode não ser autossuficiente enquanto
um outro com a produção significativamente menor pode ser, tudo isso devido ao consumo
interno. Portanto, além da produção, é fundamental conhecer o mercado de consumo de petróleo
e gás natural para começar a ter uma noção dos fluxos internacionais de transportes desses
combustíveis.

O consumo de petróleo vinha se mantendo estável ano após ano mesmo com a
popularização de diversas energias renováveis. Contudo, de 2019 para 2020 houve uma grande
queda em função da pandemia do novo coronavírus. Foram consumidos cerca de 88,477
milhões de barris por dia em 2020, uma diminuição de 9,3% em relação ao ano anterior. Isso
indica que foram consumidos 86 mil barris a mais que os que foram produzidos.

O posto de maior consumidor de petróleo é dos Estados Unidos com 17,178 milhões de
barris por dia. Tal valor corresponde a 19,4% de todo o consumo mundial e é 4,26% maior que
a sua produção diária. O segundo lugar é da China com 14,225 milhões de barris por dia, que
equivale a uma participação de 16,1% e é 364,09% maior que a respectiva produção. Na
sequência com uma considerável distância tem-se a Índia com 4,669 milhões de barris
consumidos diariamente, que representa 5,3% do consumo do mundo e é 605,58% maior que a

7
sua produção. Em termos absolutos, a diferença entre o consumido e o produzido por esses três
países são 0,702, 10,354 e 3,898 milhões de barris respectivamente. O Brasil ocupa a 8ª posição
com 2,323 milhões de barris por dia. A Figura 5 apresenta os dez maiores consumidores
juntamente com a respectiva quantidade.

17.178 EUA
China
Índia
33.145
Arábia Saudita
Japão
Rússia
14.225 Coréia do Sul
Brasil
Canadá
Alemanha
2.045 4.669
Resto do Mundo
2.282
2.323 3.544
2.560 3.238 3.268

Figura 5 – Maiores Consumidores de Petróleo em 2020 – Em Milhares de Barris por Dia

Fonte: BP (2021)

Assim como no petróleo, o maior consumidor de gás natural do planeta são os Estados
Unidos, com um volume de 832,0 bilhões de m³ que equivalem a um share de 21,8%. Na
sequência tem-se a Rússia com 411,4 bilhões de m³ que correspondem a uma participação de
10,8%. O terceiro lugar é ocupado pela China com um volume de 330,6 bilhões de m³ que
representam 8,6% de todo o consumo mundial. Com isso, infere-se que apenas três países são
responsáveis por 41,2% de todo o uso de gás natural em 2020. Desses apenas a China não tem
uma produção maior que o consumo, com um déficit de 136,6 bilhões de m³. O Brasil foi o 29º
colocado com 32,1 bilhões de m³ consumidos. A Figura 6 apresenta os dez maiores
consumidores juntamente com a respectiva quantidade.

8
 EUA
Rússia
832
China
Irã
1441,3
Canadá
Arábia Saudita
411,4
Japão
Alemanha

330,6 México

72,5 Reino Unido

233,1
86,3 Resto do Mundo
86,5 104,4 112,6
112,1

Figura 6 – Maiores Consumidores de Gás Natural em 2020 – Em Bilhões de m³

Fonte: BP (2021)

2.1.4 PRODUÇÃO E EXPLORAÇÃO OFFSHORE

A ausência de petróleo em terra motivou diversos países a investiram na produção no
mar. Com a tecnologia desenvolvida e os custos reduzidos, produtores terrestres associaram a
sua produção com a marítima. Inicialmente a exploração foi em águas rasas e posteriormente
as empresas buscaram petróleo em águas mais profundas. Contudo, a exploração dessas
reservas em grande distância da costa e em enormes profundidades vem acompanhada de
desafios técnicos e logísticos. Dentre as dificuldades técnicas podemos citar a perfuração do
poço, a adequação dos equipamentos às condições climáticas (ventos, marés, correntezas),
dentre outros. Quanto aos logísticos tem-se a operação à cerca de 300 km da costa, longos leads-
time, severa restrição de espaço para armazenamento dos inúmeros itens necessários para a
operação da plataforma, dentre outros.

• Etapas de Exploração e Produção

Pode-se dividir a exploração do petróleo em três etapas principais, que acontecem na
seguinte ordem: prospecção, perfuração e extração. A prospecção é a localização, dentro de
bacias sedimentares, de situações geológicas que tenham condições de acumular petróleo, por
meio de análise detalhada do solo e do subsolo. Existem diversos estudos para a confirmação
das condições promissoras do óleo bruto e do gás natural, que podem ser geofísicos, geológicos
ou geoquímicos. Tratando-se da geofísica podem ser realizados métodos elétricos,
gravimétricos, sônicos, sísmicos, magnéticos, de imagem e ressonância, que fornecem
9
informações específicas e de qualidade. Tais métodos são responsáveis pela detecção da
presença, posição e organização das estruturas geológicas em subsuperfície.

Os estudos geológicos são responsáveis pela identificação da estrutura, textura, matéria

e alterações da crosta terrestre. Como resultado desse trabalho, tem-se os mapas geológicos.
Após encontrar o petróleo nas bacias sedimentares, os estudos geológicos avaliam as rochas
reservatórios, o reservatório, o selo (rocha selante com baixa permeabilidade), o trapa, o tempo,
a maturação e a sua migração. Os estudos geoquímicos complementam a prospecção,
identificando com base na composição química das águas, a presença de gases e de matéria
orgânica dissolvidos. Quanto maior as suas concentrações, mais próximo da jazida se encontra.

Na sequência tem-se a etapa da perfuração, a qual exige o maior investimento. O

processo é feito por meio de uma sonda, que conta com uma coluna de perfuração com uma
broca na extremidade, dentre outros equipamentos. As rochas são perfuradas por meio de
movimentos de rotação. No mar, podem ser utilizados navios-sondas ou plataformas preparadas
para realizar a perfuração. Somente nessa etapa tem-se a certeza da presença ou não do petróleo
ou do gás natural. Caso realmente exista petróleo ou gás, outros poços são perfurados e é
analisado se a extração é viável economicamente.

Verificada a viabilidade comercial, tem-se a extração. No mar, é feita com a utilização

de equipamentos especiais de perfuração e extração por meio de bombas em plataformas e
navios-sonda. Finalizada a etapa de produção, o petróleo e o gás natural são transportados por
meio de dutos ou embarcações para os terminais, onde são armazenados. Posteriormente, o
petróleo é transferido para as refinarias, onde será separado em frações, visto que o óleo bruto
praticamente não tem aplicação

Três países se destacam na exploração e produção offshore: Brasil, Estados Unidos e

Noruega. No caso brasileiro, as grandes reservas de óleo e gás estão na camada do Pré-sal, em
uma área de aproximadamente 800 km de extensão por 200 km de largura localizada entre os
Estados de Santa Catarina e Espírito Santo. As reservas estão a 300 km da costa e a 7.000 metros
abaixo do nível do mar.

O Golfo do México é o local das primeiras explorações offshore economicamente

viáveis, que datam de 1947 no estado americano da Louisiana. Devido ao esgotamento dos
campos de petróleo explorados na Segunda Grande Guerra e a necessidade de soberania
energética, a busca por novos campos nos EUA se tornou uma urgência e com a camada de sal
10
e a natureza geológica dos prospectos razoavelmente conhecidos, aconteceu a expansão para a
região do Golfo. Os avanços tecnológicos tornaram possível a exploração e produção de óleo e
gás em águas ultraprofundas que estão tipicamente sobre as formações de rocha do baixo
terciário no Golfo do México.

As reservas norueguesas concentram-se no Mar de Barents, Mar da Noruega e

principalmente no Mar do Norte, com o país detentor de oito dos dez maiores campos offshore
europeus. As atividades de exploração e produção começaram em 1971 e atualmente a maior
parte dos grandes campos (Ekofisk e Troll, por exemplo) encontra-se em declínio da produção.
Todavia, muitos campos de menor produção vêm recebendo investimentos. Assim, a produção
norueguesa encontra-se dividida entre campos de diferentes tamanhos.

A respeito do Brasil, aproximadamente 93,75% da produção de petróleo é oriunda de

áreas marítimas, sendo 72,25% da camada pré-sal e 21,5% da camada pós-sal, enquanto mais
de 80% do gás é proveniente offshore.

Já o Golfo do México representa 17% da produção total dos EUA de petróleo, e 5% da

produção de gás natural. Por fim, a produção de petróleo e gás na Noruega é apenas offshore.
Embora existam instalações de processamento onshore significativas, não há produção em terra
firme.

A exploração offshore também está presente em outros países. No lado atlântico do

Canadá tem-se os campos marítimos de Terra Nova e Nova Escócia. Na África Ocidental,
concentram-se principalmente a oeste da Nigéria e Angola. Também existem grandes campos
de petróleo no Golfo Pérsico, como Safaniya, Manifa e Marjan, que pertencem a Arábia
Saudita.
É válido destacar que essas regiões concentram as unidades marítimas de exploração e
produção (plataformas e sondas, por exemplo) e consistem no grande mercado das embarcações
de apoio marítimo (navios que fornecem o apoio logístico às unidades de exploração e produção
de petróleo) e de aliviadores (navio que transportam o petróleo dos campos de produção
marítimos para os terminais de terra), que serão abordadas detalhadamente nas próximas seções.

2.1.5 COMÉRCIO DO ÓLEO CRU E DERIVADOS

O refino do petróleo consiste em um conjunto de processos físicos e químicos
interligados entre si que garantem o completo aproveitamento de seu potencial energético,
transformando-o em produtos de grande utilidade. O processo é iniciado pela destilação
11
atmosférica, que corresponde ao fracionamento do óleo cru. Essa operação ocorre em colunas
de fracionamento, de diferentes dimensões, que possuem vários estágios de separação, um para
cada fração desejada. Os derivados deste fracionamento são, principalmente, GLP, nafta,
gasolina, querosene, óleo diesel e resíduo atmosférico. Tais frações, retiradas ao longo da
coluna em seus vários estágios de separação, devem ser tratadas, para se transformarem em
produtos finais, ou serem enviadas como matéria-prima para outros processos de refino, que as
beneficiarão.

O petróleo e seus derivados são comumente classificados como “claros” ou “escuros”.

Os “produtos claros” consistem em produtos que são formados por destilados médios e leves,
como a nafta, o diesel, os querosenes, as gasolinas e os solventes, bem como pela gasolina
natural. Já os “produtos escuros” são alguns derivados de petróleo, entre os quais o óleo cru,
diesel ou combustível. As principais diferenças entre ambos estão na coloração e na
viscosidade, com os “claros” apresentando uma coloração clara e pouca viscosidade e os
“escuros” possuindo uma coloração escura e alta viscosidade. Além disso, óleos leves e
produtos mais refinados são inflamados com mais facilidade do que os óleos pesados, possuindo
um menor ponto de fulgor. Tais características físicas geram requisitos de transporte diferentes,
o que faz com que os lotes comercializados e transportados de produtos claros serem
tipicamente menores.

O transporte de óleo cru e seus produtos é realizado principalmente por meio de navios-
tanques e movimenta bilhões de toneladas todos os anos. A Tabela 1 fornece informações a
respeito da importação e exportação de diversos países e algumas regiões nos anos de 2019 e
de 2020.

12
 Tabela 1 – Importação e Exportação de Óleo Cru e de Produtos por Países em 2019 e em 2020 (Milhões de
Toneladas)

*Menos que 0,05 milhões de toneladas

Fonte: BP (2021)

De acordo com a Tabela 1, a movimentação do óleo cru (2265,6 milhões de toneladas

em 2019 e 2108,6 milhões de toneladas em 2020) em ambos os anos é quase o dobro que o de
produtos (1191,5 milhões de toneladas em 2019 e 1096,2 milhões de toneladas em 2020).
Tratando-se do óleo bruto, os maiores importadores são os Estados Unidos, a China e a Índia
enquanto os maiores exportadores são a Arábia Saudita, a Rússia e o Canadá. Em relação aos
produtos do petróleo, os maiores importadores são a Singapura, os Estados Unidos e a China
ao mesmo tempo que os maiores exportadores são os Estados Unidos e a Rússia.

De acordo com a ANP (2020), o Brasil aumentou sua necessidade de importação de

petróleo para 69,1 milhões de barris de petróleo (cerca de 11 milhões de m³) em 2019 enquanto
as exportações atingiram a marca de 427,9 milhões de barris (cerca de 68 milhões de m³). Ainda
segundo a ANP (2020), o volume de derivados de petróleo importado pelo Brasil em 2019
totalizou 34,2 milhões de m³ ao mesmo tempo que a exportação de derivados de petróleo somou
13,7 milhões de m³.

Em 2020, segundo a ANP (2021a), o Brasil diminuiu sua necessidade de importação de

petróleo em 28,9%, para 49,1 milhões de barris de petróleo (cerca de 7,8 milhões de m³)

13
enquanto as exportações alcançaram o maior valor da série histórica: 500,4 milhões de barris
(cerca de 79,6 milhões de m³). Além disso, o volume de derivados de petróleo importado pelo
Brasil diminuiu 17,3% em relação a 2019, totalizando 28,3 milhões de m³ ao mesmo tempo que
a exportação de derivados de petróleo somou 17,8 milhões de m³, um aumento de 29,9% em
relação a 2019.

Além da quantidade total importada e exportada, é possível saber a origem e o destino

do óleo cru e seus produtos entre os países e regiões. Em relação aos Estados Unidos, maior
importador de óleo cru (179,7 milhões de toneladas), grande parte do volume é oriundo do
Canadá (293,7 milhões de toneladas) em 2020. O país é, ao mesmo tempo, o segundo maior
importador de produtos (95 milhões de toneladas) e o maior exportador (240,2 milhões de
toneladas), com a maioria do óleo vindo do Canadá (25,1 milhões de toneladas) e destinado ao
México (49,9 milhões de toneladas), também em 2020.

A Tabela 2 e a Tabela 3 apresentam maiores informações a respeito do comércio entre

os países e regiões. Os números não incluem o comércio de biocombustíveis. O uso de
combustível de bunker não está incluído nas exportações. Os movimentos intra-área (por
exemplo, entre países da Europa) são excluídos. As importações e exportações de petróleo bruto
incluem condensados.

Tabela 2 – Movimentação do Óleo Cru em 2020 em Milhões de Toneladas

*Menos que 0,05 milhões de toneladas

Fonte: BP (2021)
14
 Tabela 3 – Movimentação dos Derivados de Petróleo em 2020 em Milhões de Toneladas

*Menos que 0,05 milhões de toneladas

Fonte: BP (2021)
A Figura 7 a seguir ilustra a movimentação do petróleo dos países da América do Norte
e das demais regiões do planeta (América do Sul e Central, Europa, Comunidade dos Estados
Independentes, Oriente Médio, África e Ásia Pacífico). Por consequência, tais setas também
indicam os principais fluxos internacionais dos navios-tanque pelo mundo em 2020.

Figura 7 – Principais Movimentações do Petróleo em 2020 – Em Milhões de Toneladas

Fonte: BP (2021)

15
 Ainda de acordo com a ANP (2021a), o Oriente Médio (22,3 milhões de barris), a
América do Norte (15,2 milhões de barris) e a África (10,3 milhões de barris) foram as regiões
que mais exportaram petróleo para o Brasil, sendo a Arábia Saudita (20,3 milhões de barris) e
os Estados Unidos (15,2 milhões de barris) os dois países que o Brasil mais importou petróleo.
Quanto as exportações, o principal destino em 2020 foi novamente a região ÁsiaPacífico, com
367,8 milhões de barris (a China foi responsável por 292 milhões de barris). Na sequência
aparece a Europa, com 66,8 milhões de barris. A América do Norte fica em terceiro com 36
milhões de barris.

Segundo a ANP (2021a), o volume de derivados de petróleo importado pelo Brasil

totalizou 28,3 milhões de m³ em 2020. As importações originaram-se da América do Norte
(74%), Europa (9,1%) e América Central e do Sul (5,8%). Já a exportação de derivados de
petróleo somou 17,8 milhões de m³, com a região Ásia-Pacífico (54,9%) a maior importadora.
Em seguida, as regiões Europa (17,3%) e América do Norte (15,7%).

Ao contrário do que acontece com o petróleo, uma parcela significativa da

movimentação de gás é efetuada através de gasodutos, que são mais econômicos em relação ao
transporte marítimo além de serem mais seguros e pouco poluentes. Segundo o bp (2021) foram
transportados 487,9 bilhões de m³ através dos gaseiros e 755,8 bilhões de m³ por gasodutos. A
Rússia é um grande exemplo do uso desse meio, tendo exportado 197,7 bilhões de m³ em 2020,
principalmente para a Europa.

A maior utilização de navios para o transporte de GNL acontece quando origem e

destino estão a grandes distâncias e separados pelo mar. A Austrália, país continental cercado
pelos oceanos Índico e Pacífico, é o maior exportador utilizando gaseiros, com 106,2 bilhões
de m³ exportados em 2020, pouco a frente do Catar com 106,1 bilhões de m³. O principal destino
do GNL desses países é a Ásia-Pacífico, em especial a China e Japão. Maiores informações
podem ser visualizadas na Tabela 4

16
 Tabela 4 - Movimentação Comercial do GNL em 2020
Trinidad Emirados
Estados Outros das Outros da Outros da Malási Papua Nova Outros da Ásia Total de
Origem\Destino Peru e Noruega Rússia Omã Catar Árabes Argélia Angola Egito Nigéria Austrália Brunei Indonésia
Unidos Américas Europa África a Guiné Pacífico Importação
Tobago Unidos
Canadá - - 0,8 - - - - - - - - - - - - - - - - - - 0,8
México 0,9 0,1 0,6 - - 0,1 - - - - - - - 0,2 - 0,1 - 0,3 - - - 2,5
Estados Unidos - - 1,0 * 0,1 - - - - - - - - 0,2 - - - - - - - 1,3
América do Norte 0,9 0,1 2,5 * 0,1 0,1 - - - - - - - 0,4 0,1 0,1 - 0,3 - - - 4,6
Argentina 0,5 - 0,3 - - - 0,1 - 0,9 - - - - - - - - - - - - 1,8
Brasil 2,8 - 0,4 0,1 - - - - - - - 0,1 - * - - - - - - - 3,3
Chile 2,1 - 0,7 - - - - - - - - - - - - 0,1 - - - - - 3,7
Outros da América
1,8 - 2,8 0,3 0,1 * - - - - 0,1 - - - - - - - - - - 5,1
do Sul e Central
América do Sul e
7,1 - 4,2 0,4 0,1 * 0,1 - 0,9 - 0,1 0,1 - * 0,7 0,1 - - - - - 13,9
Central
Bélgica 1,3 - - - * - 0,9 - 2,8 - - 0,1 - - - - - - - - - 5,1
França 2,6 0,1 0,5 - 0,8 - 5,0 - 1,9 - 4,3 0,2 - 4,2 - - - - - - - 19,6
Itália 2,1 - 0,1 - - * - - 6,8 - 2,8 - - 0,2 - - - - - - - 12,1
Espanha 5,4 0,2 2,2 0,2 0,5 0,1 3,4 - 3,1 - 0,5 0,4 0,1 4,0 - - - - - - - 20,9
Turquia 2,8 - 0,6 - 0,1 - 0,2 - 3,1 - 5,7 0,1 0,1 1,8 - - - - - - - 14,8
Reino Unido 4,7 - 1,0 - 0,4 - 2,9 - 9,0 - * - 0,2 0,3 - - - - - - - 18,6
Outros da EU 6,7 0,1 0,9 - 2,3 0,2 4,7 - 3,5 - 0,7 0,4 0,1 4,0 - - - - - - - 23,7
Resto da Europa - - - - - - 0,1 - - - - - - - - - - - - - - 0,1
Europa 25,6 0,4 5,2 0,2 4,1 0,3 17,2 - 30,2 - 13,9 1,1 0,4 14,6 1,6 - - - - - - 114,8
Egito - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Kuwait 0,5 - - - - 0,2 - 0,2 3,1 - 0,1 0,4 0,1 1,0 0,2 - - - - - - 5,7
Emirados Árabes
0,3 - 0,2 - - - 0,3 0,3 - - - 0,2 - 0,3 - - - - - - - 1,6
Unidos
Outros do Oriente
0,6 - 0,7 - - - 0,3 - 0,1 - - - - 0,2 - - - - - - - 1,9
Médio e África
Oriente Médio e
1,3 - 0,9 - - 0,2 0,6 0,5 3,2 - 0,1 0,5 0,1 1,5 0,2 - - - - - - 9,2
África
China 4,4 1,5 0,3 * - 0,6 6,9 1,4 11,2 0,4 0,2 0,5 0,2 3,3 0,7 40,6 1,0 7,4 8,3 4,1 1,1 94,0
Índia 3,3 - 0,7 - - 0,2 0,7 1,8 14,1 4,8 0,3 3,1 0,2 4,0 1,3 1,4 0,1 - - - - 35,8
Japão 6,4 0,9 - - - - 8,4 3,3 11,9 1,4 - - 0,1 1,9 - 39,7 5,4 3,0 14,8 4,7 0,2 102,0
Malásia - - - - - - - - - - - - - 0,1 - 2,6 1,0 - - - - 3,6
Paquistão 1,0 - - - - - 0,2 0,2 7,1 0,5 0,4 0,1 0,4 0,6 - - - 0,1 0,1 - - 10,6
Singapura 0,8 - 0,1 - - - 0,1 0,2 0,5 - - 0,3 0,1 - 0,1 3,2 0,1 0,4 - - - 5,7
Coréia do Sul 8,0 2,2 0,1 - - - 2,8 5,4 13,0 0,3 - 0,5 0,1 0,5 0,3 10,9 0,4 3,7 6,7 0,4 0,1 55,3
Taiwan 1,5 - 0,2 - - - 3,3 0,1 6,9 0,3 - - 0,2 0,5 - 6,7 0,3 1,6 1,0 2,2 - 24,7
Tailândia 0,7 - 0,2 - - - - 0,2 3,00 - - - 0,1 0,3 0,1 1,1 0,2 0,3 1,3 0,1 - 7,5
Outros da Ásia
0,4 - - - - - 0,1 - 4,1 - 0,1 - - 0,8 0,1 - - - 0,6 - 0,1 6,1
Pacífico
Ásia Pacífico 26,4 4,6 1,5 * - 0,7 22,5 12,7 71,8 7,6 0,9 4,4 1,3 11,9 2,5 106,0 8,4 16,4 32,8 11,5 1,4 345,4
Total de Exportação 61,4 5,0 14,3 0,5 4,3 1,3 40,4 13,2 106,1 7,6 15 6,1 1,8 28,4 5,1 106,2 8,4 16,8 32,8 11,5 1,4 487,9

*Menos que 0,05 bilhões de m³

Fonte: BP (2021)
17
 Com base nos dados da Tabela 4, podemos identificar os principais fluxos internacionais
do gás natural liquefeito. Consequentemente, tal movimentação está atrelada as principais rotas
e concentrações de navios transportadores de GNL no mundo, como pode ser visualizado na
Figura 1Figura 8, que também contempla a movimentação por meio dos dutos.

Figura 8 – Principais Movimentações de Gás em 2020 – Em Bilhões de m³

Fonte: BP (2021)

É importante destacar que a Figura 7 e a Figura 8 representam o transporte internacional

e não considera a movimentação com origem e destino no mesmo país, o que impede de
visualizar tal fluxo e concentração de navios-tanques e gaseiros.

2.2 ORGANIZAÇÃO DO TRANSPORTE MARÍTIMO

O transporte marítimo é feito em dois grandes segmentos: linhas regulares e linhas não
regulares. A primeira pode ser definida como um serviço que promove o transporte de lotes de
carga heterogênea de vários embarcadores em rotas previamente definidas enquanto a segunda
promove o transporte de lotes homogêneos em rota definida pelo embarcador com apenas um
embarque por navio.

Os graneis sólidos e líquidos, além de cargas especializadas (veículos, produtos florestais,

gases liquefeitos, produtos químicos, cargas refrigeradas, dentre outros) são
predominantemente movimentados por meio das linhas não regulares, através de navios

18
afretados. Já contêineres e cargas soltas, denominados de carga geral, são transportados por
meio das linhas regulares e com o frete discriminado por tipo de produto.

2.2.1 TIPOS DE AFRETAMENTO

Os tipos de afretamento diferenciam-se de acordo com a responsabilidade sobre a gestão
náutica e a gestão comercial da embarcação. Armar o navio com tripulação em quantidade e
com qualificação adequadas; nomear o seu comandante, equipá-lo tecnicamente e dotar o navio
com os suprimentos necessários para que possa operar são ações que correspondem a gestão
náutica. As ações típicas da gestão comercial são a celebração de contratos com clientes,
definição das regiões em que o navio deverá operar e as viagens que o navio irá cumprir e assim
estabelecer os portos de carga, descarga, a velocidade da embarcação, dentre outros. Vale
destacar que o responsável pela gestão comercial arca com os custos de viagem enquanto que
o responsável pela gestão náutica arca com o custo operacional. O custo de capital sempre ficará
a cargo do proprietário.

Os principais tipos de contratos de afretamentos são: casco nu, por tempo (ou por
período) e por viagem. No afretamento a casco nu (ou Bareboat), o afretador tem a posse, o uso
e o controle da embarcação, por tempo determinado, incluindo o direito de designar o
comandante e a tripulação. No afretamento por tempo, denominado também como Time
Charter Party (TCP), o afretador recebe a embarcação armada e tripulada, ou parte dela, para
operá-la por tempo determinado. No afretamento por viagem, conhecido também como Voyage
Charter Party (VCP), o fretador coloca o todo ou parte de uma embarcação, com tripulação, à
disposição do afretador para realizar transporte em uma ou mais viagens.

Assim sendo, no casco nu o fretador transfere para o afretador a gestão náutica e

comercial da embarcação. No afretamento por tempo, o fretador mantém a gestão náutica e
cede ao afretador a gestão comercial por um período de tempo. Já no afretamento por viagem,
o fretador continua com a gestão náutica e comercial.

Existe também o Contract of Affreightment (COA), no qual o fretador acorda com o

afretador em transportar uma certa quantidade de carga em uma rota (ou rotas específicas)
durante um determinado período de tempo usando navios de sua escolha dentro de restrições
especificadas. Os navios são nomeados com certa antecedência da data de carregamento de
cada embarque. Assim, a gestão náutica e a comercial são de responsabilidade do fretador.

19
2.2.2 COMPORTAMENTO DO MERCADO DE TRANSPORTE MARÍTIMO
Segundo Stopford (2003), das diversas influências no mercado de transporte marítimo,
pode-se destacar cinco que afetam a demanda do transporte marítimo e cinco que afetam a
oferta. No que diz respeito à demanda por transporte marítimo, as cinco variáveis são: a
economia mundial; comércio marítimo de commodities; o volume de transporte, que leva em
consideração tanto o volume de mercadoria a ser transportada quanto as distancias a serem
percorridas; eventos políticos e custos de transporte. Quanto a oferta de serviços de transporte
marítimo tem-se: a frota mundial, a produtividade da frota, as entregas de construção naval, as
demolições e as taxas de frete são as variáveis que a afetam.

A demanda por navios tem forte ligação com a economia mundial. Existe uma estreita
relação entre a produção industrial, de alimentos, graneis líquidos, dentre outros e o comércio
marítimo, de modo que a análise de tendências e indicadores de liderança para a economia
mundial fornecem alguns indícios sobre mudanças na demanda por navios. A segunda variável
de demanda importante corresponde ao negócio de commodities. Por exemplo, uma mudança
no preço do petróleo pode provocar um grande impacto no comércio do produto. A distância
(percurso médio) é a terceira variável de demanda. Uma tonelada de petróleo transportada do
Oriente Médio para a Europa Ocidental via Cabo da Boa Esperança gera duas ou três vezes
mais demanda por transporte marítimo do que a mesma tonelada de petróleo enviada da Líbia
para Marselha (Stopford, 2003). Acontecimentos políticos foram a quarta variável, já que
guerras e distúrbios muitas vezes repercutem no comércio. Por fim, os custos de transporte
desempenham um papel importante na determinação da demanda de longo prazo.

A demanda por transporte marítimo de granéis pode ser considerada quase que
perfeitamente inelástica e exógena ao mercado de afretamento no curto prazo, pois o valor baixo
dos custos de frete não aumenta a demanda por navios (Carmo, 2018). A curva de demanda no
mercado de afretamento é quase vertical, muito por causa da falta de qualquer modo de
transporte concorrente, conforme ilustrado na Figura 9. Ou seja, os donos das cargas necessitam
do transporte das mesmas em determinadas condições, deste modo, devem enviá-la
independentemente do custo, até que tenham tempo de fazer arranjos alternativos para satisfazer
as suas necessidades. Por outro lado, quando os fretes estiverem muito baixos, os embarcadores
não tentarão realizar um embarque extra, pois não existirá demanda para tal.

20
 Figura 9 – Curva de Demanda do Mercado de Afretamento
Fonte: Stopford (2003)

Do lado da oferta, também destacamos cinco variáveis, a frota mundial, produtividade,

produção de construção naval, sucateamento e taxas de frete. O tamanho da frota mundial é
controlado pelos armadores que respondem às taxas de frete por meio de sucateamento, de
novas construções e do ajuste do desempenho da frota. Como as variáveis nesta parte do modelo
são comportamentais, as relações nem sempre são previsíveis. Os pontos de virada do mercado
dependem crucialmente de como os proprietários gerenciam a oferta. Embora a carteira de
encomendas forneça um guia para o tamanho da frota mundial de doze a dezoito meses à frente,
a carteira de encomendas e demolições são muito imprevisíveis.

Já a curva da oferta possui o formato em J, que descreve a quantidade de transporte que

o proprietário fornece em cada nível das taxas de frete. Para exemplificar temos o VLCC de
280.000 DWT ilustrado na Figura 10. A curva indica que quando a taxa de frete cai abaixo de
US$ 155/mtm (US$ por tonelada-milha), o proprietário o coloca em lay-up, sem oferecer
transporte. À medida que as taxas de frete sobem acima de US$ 155 por mtm, ele quebra o lay-
up mas, para economizar combustível, a menor velocidade viável é de 11 nós por hora. Assim,
desde que o mercado seja perfeitamente competitivo, o armador maximiza seu lucro operando
seu navio na velocidade em que o custo marginal (ou seja, o custo de fornecer uma tonelada-
milha de transporte) é igual à taxa de frete. Vale destacar que a curva é um exemplo e foi
estimada no final da década de 1990 e apenas o seu comportamento pode ser considerado geral.

21
 Por tudo isso, os navios com maior preço de frete entram no mercado à medida que o
valor do frete de mercado aumenta. Assim, o navio de maior custo de operação, e
consequentemente maior preço de frete, precisa de uma economia mais aquecida para que a sua
entrada no mercado seja viável. Caso o mercado não pague o preço mínimo de frete para a
operação, os mesmos podem ser colocados em lay-up ou desmobilizados de modo a minimizar
as perdas.

Figura 10 – Curvas de Oferta para Um Navio

Fonte: Stopford (2003)

Assim, as taxas de frete ligam a oferta e a demanda. Quando a oferta está baixa, as taxas
de frete aumentam, estimulando os armadores a fornecer mais transporte. Quando eles caem,
tem o efeito oposto. Assim, a escala de tempo é importante para alcançar um preço de equilíbrio.
O equilíbrio momentâneo descreve a posição do dia-a-dia quando os navios “prontos” em uma
determinada área de carregamento competem pelas cargas disponíveis. O equilíbrio de curto
prazo descreve o que acontece quando os navios têm tempo para se mover ao redor do mundo,
ajustar sua velocidade de operação ou lay-up. No transporte marítimo, o longo prazo é definido
pelo tempo necessário para entregar novos navios – digamos, dois ou três anos. Essa
característica certamente influencia a duração de 7 a 8 anos dos ciclos de frete.

Com tudo isso, a modificação da oferta no curto prazo, para o equilíbrio com a demanda,
acontece com a alteração da velocidade de operação dos navios, de modo a diminuir os custos
operacionais no momento em que os preços de frete do mercado estejam baixos e na retirada
de operação dos navios marginais. Já no longo prazo o equilíbrio da oferta é realizado com

22
ajustes na frota por meio de dois mecanismos: a construção de novas embarcações e o
sucateamento.

23
3 TRANSPORTE MARÍTIMO NA CADEIA DE ÓLEO E GÁS
Nesse capítulo será abordado o transporte marítimo na cadeia de óleo e gás. Para tal,
buscando uma melhor visualização, faz-se uma divisão em três setores: apoio marítimo
offshore, escoamento da produção offshore e transporte de petróleo, gás e derivados. Serão
apresentados os armadores, as frotas, os fluxos dessas embarcações e as principais questões
regulatórias.

3.1 APOIO MARÍTIMO

A navegação de apoio marítimo consiste no apoio logístico a embarcações e instalações
que atuem nas atividades de pesquisa e lavra de minerais e hidrocarbonetos, levando os
suprimentos necessários para suas operações e prestando numerosos serviços por meio dos
navios que pertencem a tal segmento. Dentre as atividades, podem-se destacar: estudo de
geologia, transporte de cargas e pessoas entre as bases terrestres e as plataformas, manuseio de
âncoras, reboque, combate ao derramamento de óleo e a incêndios, construção e lançamentos
de linhas rígidas e flexíveis, estimulação de poços, manutenção das plataformas e estruturas
submersas, dentre outros.

3.1.1 TIPOS DE EMBARCAÇÃO

O apoio marítimo abrange uma considerável quantidade de tipos de navios, dentre os
quais podemos destacar os seguintes:

- Anchor Handling Tug Supply (AHTS) – Combina uma série de funções em um único casco.
Isso inclui o manuseio de âncoras e correntes de amarração para sondas de perfuração, reboque
de sondas e plataformas, juntamente com o subsequente posicionamento no local e tarefas de
fornecimento de plataforma. A viga e a forma do casco devem dar boa estabilidade,
particularmente quando amarrações pesadas e âncoras são suspensas na popa. O manuseio da
âncora requer alta potência, capacidade do guincho, espaço no convés à popa, caixas de
armazenamento para correntes da plataforma e equipamentos auxiliares de manuseio. Um
cilindro de popa é usado para facilitar a passagem de cabos e âncoras sobre a popa do navio
durante o lançamento ou pesagem da âncora.

- Platform Supply Vessel (PSV) – Sua principal função é transportar suprimentos para as
unidades de perfuração, produção e outras unidades marítimas. Uma importante característica
desse tipo de navio é a grande variedade de cargas que pode abrigar (cimento, barita, bentonita,
lama líquida à base de óleo ou água, metanol e produtos químicos), o que o torna bastante

24
versátil. Necessitam de alta capacidade de manobra próximo às unidades marítimas.
Normalmente são dotados de sistemas de posicionamento dinâmico devido às possíveis
condições climáticas adversas nas operações de carga e descarga. Formam a maior parte da
frota mundial e brasileira de apoio offshore.

- Multi-Purpose Support Vessel (MPSV) – São polivalentes, capazes de oferecer uma ampla
diversidade de serviços, como por exemplo, suporte de construção, instalação e manutenção de
campos de petróleo, inspeção e reparos de dutos subaquáticos, tarefas normais de abastecimento
e de entrega, além de outras operações sofisticadas realizadas em águas profundas em alto mar.

- Oil Spill Response Vessel (OSRV) – Consistem em navios de suporte às atividades de

contingência de derramamento de óleo. São equipados com instalações fixas e ou móveis para
a retirada do óleo da superfície do mar e sua retenção a bordo, transporte e posterior
descarregamento, mitigando os efeitos de um incidente deste tipo. Dotado de sistemas elétricos
blindados para evitar a produção de faíscas, os cascos são muito similares aos cascos de PSVs.
Possuem tanques específicos para armazenamento e segregação do óleo recolhido, além de
equipamentos de alta tecnologia que podem detectar eventuais manchas de óleo.

- Pipe Laying Support Vessel (PLSV) – Embarcações complexas e altamente especializadas,

dotadas de equipamentos/sistemas sofisticados e de elevado valor. São usadas para construção,
lançamento e recolhimento de linhas submarinas rígidas e flexíveis, as quais conectam as
plataformas aos sistemas de produção de petróleo.

- ROV Support Vessel (RSV) – Projetadas para lançamento e operação de ROV (Remote
Operate Vehicle), um veículo operado remotamente que atua no fundo do mar através de braços
mecânicos, luzes e lentes utilizado para realizar e supervisionar a montagem de equipamentos
de exploração e produção em grandes profundidades. São equipados com sistema de
posicionamento dinâmico, com recursos de redundância adicionais, como vários computadores,
propulsores e sistemas de referência. Além disso, tais embarcações têm cabines adicionais,
refeitórios e escritórios do cliente, para acomodar confortavelmente as equipes de suporte de
ROV do cliente.

- Well Stimulation Vessel (WSV) – Utilizadas para a estimulação de poços de petróleo, com a
injeção de agentes químicos nos poços e linhas em operação, dotadas de equipamentos para
monitorar e melhorar a produtividade dos poços em operação. A estimulação de poços é uma

25
intervenção feita para aumentar a produção, melhorando o fluxo de hidrocarbonetos a partir da
área de drenagem no poço.

- Cargo Transfer Vessel (CTV) – Permite a transferência direta da produção de uma FPSO para
um navio tanque ou para um VLCC. A embarcação conecta o FPSO ao navio aliviador
convencional em segurança.

- Diving Support Vessel (DSV) – Especializadas em conferir o suporte e apoio aos profissionais
de mergulho oceânico que atuam na construção, reparação e manutenção de estruturas
submarinas. Tais navios são equipados com o Sistema de Posicionamento Dinâmico para ajudar
a embarcação usada para suporte de mergulho a permanecer estável na água e com um
moonpool, por onde mergulhadores, veículos operados remotamente e outros equipamentos
passam de e para o local de trabalho

- Flotel – Presta serviços de apoio às atividades das plataformas marítimas (“Offshore”) como
geração de energia elétrica, hotelaria e facilidades de manutenção.

- Fast Suplly Vessel (FSV) – São embarcações rápidas especializadas no transporte de pessoal
de apoio offshore, carga de convés e carga abaixo do convés, como combustível e água potável
de e para instalações offshore, como plataformas de petróleo, sondas de perfuração, navios de
perfuração e mergulho.

- Line Handling (LH) – Tem como atividade principal o manuseio de linhas e amarrações de
navios tanque em monobóias, fazendo a transferência das linhas até as boias de amarração.
Auxiliam os navios tanque enquanto eles são carregados em sistemas de atracação e participam
de trabalhos de manutenção de mangotes flexíveis flutuantes.

- Standby Safety Vessel (SSV) – Embarcação de prontidão no apoio a plataformas.

- Mini Suplly Vessel (SV) – Opera com o transporte de sedimentos, consistindo em uma versão
reduzida das embarcações do tipo PSV.

- Well Intervention Vessel (WIV) – São embarcações de intervenção bem planejadas, capazes
de completar uma ampla gama de projetos submarinos. Através do moonpool, tem acesso à
água o que lhe permite realizar diversas operações com equipamentos submersos. É capaz de
realizar intervenção em poços, trabalhos de instalação submarina, operações com guindaste e
ROV e construção offshore, além de possuir capacidade de resposta a emergências.

26
3.1.2 FROTA MUNDIAL
As informações da frota mundial de apoio marítimo discutidos nessa seção
correspondem a maio de 2020, de acordo com o Clarkson (2020a). É possível notar que a frota
desde 2016 não teve alteração significativa, tanto em números absolutos de embarcações quanto
em gross tonnage (GT)4, conforme indicado na Figura 11 e na Figura 12.

9080
9061

9041
9040
Número de Embarcações

8997
9000 8993

8960

8920
2017 2018 2019 mai/20

Figura 11 – Frota Mundial de Apoio Marítimo – Número de Embarcações

Fonte: Clarkson (2020a)

60
59,6
59,4

59
58,5
58,2
58
m.GT

57
57

56

55
2016 2017 2018 2019 mai/20

Figura 12 - Frota Mundial de Apoio Marítimo – GT

Fonte: Clarkson (2020a)

4
A arqueação bruta (AB ou GT, do inglês: gross tonnage) é um valor adimensional relacionado com o volume
interno total de um navio.
27
 Os navios do tipo AHTS e PSV são os principais representantes das embarcações de
apoio marítimo, tanto em números absolutos de embarcações quanto em gross tonnage. A
Tabela 5 mostra a evolução da frota em números absolutos de AHTSs e PSVs de 2016 até maio
de 2020 enquanto a Tabela 6 apresenta em função de milhares de gross tonnage.

Tabela 5 – Número de Embarcações do Tipo AHTS e PSV no Mundo de 2016 a Maio de 2020

*Referente a Maio de 2020

Fonte: Clarkson (2020a)

Tabela 6 – Frota Mundial de Embarcações do Tipo AHTS e PSV no Mundo de 2016 a Maio 2020 - kGT

*Referente a Maio de 2020

Fonte: Clarkson (2020a)

O resumo da participação de mercado das embarcações do tipo PSV/AHTS é mostrado

na Tabela 7. Esta análise utilizou dados do banco de dados Clarkson (2019). Embora não sejam
atuais, as informações ajudam a compreender a distruição desses navios ao redor do mundo

Tabela 7 – Distribuição das Embarcações do Tipo AHTS e PSV pelo Mundo em 2019

Fonte: Clarkson (2019)

28
3.1.3 CARTEIRA DE ENCOMENDAS
De acordo com Clarkson (2020a), a carteira de encomendas de navios de apoio marítimo
offshore era composta por 363 navios ao final de maio de 2020. Em termos de arqueação bruta,
tais navios representam 4,7 m.GT, equivalente a 8% da frota. Nessa época, estava previsto a
entrega de 1,9 m.GT até o final de 2020, de 1,2 m.GT em 2021, de 0,7 m.GT em 2022 e os 0,9
m.GT restantes a partir de 2023.

Clarkson (2020b) indicava ao final de maio de 2020 a previsão de entrega de 71 navios

do tipo AHTS e 90 do tipo PSV até o final do ano 2020. Para 2021, havia 19 embarcações do
tipo AHTS e 32 embarcações do tipo PSV. Quanto ao PSV, estava prevista também a entrega
de um navio em 2022. Em termos absolutos, tais números representam 3,7% de uma frota de
2.465 navios do tipo AHTS e 6,0% de uma frota de 2.054 navios do tipo PSV.

3.1.4 ARMADORES
Snyder (2020) indicava que a Edison Chouest Offshore (ECO) possuía a maior frota de
apoio marítimo do mundo com 210 embarcações. Em segundo lugar estava a Bourbon com 194
unidades, seguida pela Tidewater Marine com 187 navios. O ranking de cinco primeiros era
completado pela COSL e pela Solstad Offshore, com 103 e 96 embarcações respectivamente.

As companhias também podem ser ordenadas pelo valor de suas embarcações, visto que
os valores das frotas podem apresentar diferenças significativas a depender da sua composição.
De acordo com a Snyder (2020), a ECO também é a companhia mais valiosa do mundo, com a
frota estimada em US$ 1,117 bilhões. O segundo lugar já é ocupado pela Tidewater Marine,
com as embarcações avaliadas em US$ 953 milhões. A Solstad Offshore aparece em terceiro
lugar, com os navios avaliados em US$ 590 milhões. A Bourbon, apesar das 194 embarcações,
aparece em quarto lugar com a frota estimada em US$ 508 milhões. A Hornbeck Offshore
Services tem uma frota de 62 navios avaliados em US$ 452 milhões, a quinta frota mais valiosa.

O mercado de embarcações de apoio marítimo é bastante diversificado, bem diferente

do mercado de transporte de contêineres, no qual existem poucas empresas que controlam
praticamente todo o mercado. Com isso, além das empresas já citadas, diversas outras
companhias também apresentam grande relevância no mercado de embarcações de apoio
offshore. Dentre elas, podemos citar: Vroon (Holanda), "K" Line, MMA Offshore Limited,
PACC Offshore Services, Harvey Gulf International Marine, Maersk Supply Service, SEACOR
Marine Holdings e Siem Offshore.

29
3.2 ESCOAMENTO DA PRODUÇÃO
O escoamento da produção offshore pode ser realizado por meio de oleodutos ou por
meio de navios aliviadores. O oleoduto consiste em uma tubulação fechada que é utilizada para
transportar petróleo e seus derivados. Já os navios aliviadores são navios-tanques de transporte
de óleo cru, dedicadas especialmente para coletar o petróleo de uma unidade de armazenamento
offshore e transportá-lo para outros navios ou terminais, onde o óleo possa ser processado ou
distribuído.

Os oleodutos estão localizados em maior escala nas regiões costeiras, interligando as

plataformas com terminais e estes entre si e as refinarias, sendo inviáveis para águas profundas,
climas adversos ou locais remotos. Em águas profundas e ultra profundas, além da distância, o
clima também não é favorável, visto que estes dutos estariam sujeitos a temperaturas muito
baixas no leito oceânico, que prejudicariam o escoamento do óleo produzido até os terminais.
Outro aspecto negativo em relação aos oleodutos é em relação a problemas técnicos e a
manutenção, dado que exigem que o processo de escoamento seja paralisado para a sua
realização.

Além dos navios serem mais vantajosos nesses quesitos que geram atrasos, e
consequentemente perda econômica, os aliviadores possuem a capacidade de separar a carga
proveniente de diferentes plataformas enquanto oleodutos comumente misturam o petróleo
bruto recebido das diversas unidades em suas redes. Outra vantagem é a flexibilidade dos navios
na distribuição da carga em diversos terminais, ao passo que os dutos apenas entregam o óleo
a um determinado terminal. Cabe acrescentar que os aliviadores podem levar o óleo para outro
navio para a exportação dessa carga.

O escoamento do gás natural não será abordado nesse tópico por ser realizado
exclusivamente por gasodutos, os quais não fazem parte do escopo de análise desse trabalho.

3.2.1 TIPO DE NAVIOS ALIVIADORES

Para compreender melhor os dois tipos de aliviadores, é importante saber mais sobre o
processo de offloading e Dynamic Positioning System (DP). De acordo com Polo (2013), o
offloading consiste num conjunto de operações objetivando o transporte do petróleo produzido
pela unidade marítima. Inicia com a aproximação do navio aliviador com o FPSO, conexão da
linha de mangotes, transferência da carga, desconexão, desamarração e saída do navio. A
operação de offloading levar mais de 24 horas e requer total atenção dos operadores para evitar

30
colisão, aproximação rápida das embarcações, desconexão de mangueiras e sobrecarga da
amarração.

Em más condições meteorológicas, a operação deve ser interrompida, devido aos

movimentos de grande amplitude das embarcações, risco de colisão, altas cargas no cabo e
forças longitudinais que podem exceder o empuxo total da hélice principal. O aliviador deve
esperar até que as condições melhorem. Essas restrições aumentam o tempo total de operação
e, na pior das hipóteses, o campo pode ter que interromper a produção devido à falta de
armazenamento causada pela impossibilidade de exportar.

O DP (Sistema de Posicionamento Dinâmico) corresponde a um sistema que controla

automaticamente a posição e aproamento de um navio por meio de propulsão ativa.
Resumidamente, consiste em um complexo sistema de controle de posição dinâmica, composto
por diversas variáveis capazes de tornar seu posicionamento mais preciso (GPS, DGPS,
anemômetros, giroscópios, bússolas magnéticas etc.)

Os shuttle tankers dividem-se em dois tipos: os que possuem o sistema de

posicionamento dinâmico (DPST) e os convencionais que não dispõem dessa tecnologia (CST).
O Navio Aliviador Convencional (CST), usado nas primeiras manobras de offloading, exige a
participação de rebocadores e até de um capitão de manobra, para ajudar na manobra de
transbordo com o objetivo de garantir a posição e a segurança na operação. Tais navios são
usados para operação com plataformas com sistema de ancoragem TURRET. Assim, em uma
operação convencional (não assistida por DP), a distância entre os navios deve ser controlada,
por meio do empuxo da hélice principal à ré, a força de restauração do cabo de amarração e o
rebocador auxiliar.

Os DPST não precisam do auxílio de rebocadores para permanecer na posição adequada

durante a realização da manobra. São navios especializados para escoamento da produção. Estes
possuem o propulsor principal dotado de hélice com passo controlável, leme especial e
impelidores laterais e azimutais chamados de thrusters, que permitem manter a posição
estacionária em um determinado ponto próximo a unidade de armazenamento sem o auxílio de
rebocadores. Além disso, há um computador central que é responsável pela execução das
correções de posição e pela interface com o operador.

Outros componentes caracterizam o navio aliviador. O Bow Loading System (BLS) é o

sistema responsável pelo escoamento do petróleo entre a unidade offshore e o navio aliviador.
31
Esta transferência é realizada através de um manifold posicionado na proa do navio. Este por
sua vez, será acoplado ao mangote de carregamento da plataforma. A presença dos thrusters
implica na ausência dos seguintes componentes: mancais de sustentação e escoras, caixas
redutoras, eixos propulsores, motor de combustão principal e máquina do leme. O bow thruster
e stern thruster representam um tipo de equipamento propulsor que fornece maior
manobrabilidade às embarcações. Esses propulsores são tipicamente formados por um hélice
lateral embutido dentro de um pequeno túnel no casco da proa ou popa localizado um pouco
abaixo da linha d’água. Tem-se também o Sistema de Referência de Posição e Sensores, que
corresponde a um sistema essencial para os navios aliviadores que é integrado com o sistema
de posicionamento dinâmico e é constituído de três sistemas internos distintos que são: o
sistema Artemis, o sistema DARPS e o sistema FanBeam.

Assim, é possível descreve com mais detalhes a operação de transferência de carga. O

navio aliviador aproxima-se da plataforma em baixa velocidade, aciona o BLS e recebe o cabo
mensageiro e o hawser (cabo de amarração) do FPSO para fazer a conexão no chain stopper.
Posteriormente acontece a desconexão do cabo mensageiro das amarras e a segunda passagem
do cabo para o guincho que irá puxar o mangote por onde vai ser transferido o óleo. Tal mangote
é conectado ao BLS e dá-se a transferência de carga. A plataforma comanda este processo, por
meio dos recursos dos equipamentos de bombeio, sistema de exportação do óleo, e sistema de
geração de energia, com a finalidade de atender a alta demanda do consumo. Finalizada a
transferência, ocorre a desconexão e vedação do mangote. Na sequência inicia-se a retirada do
mangote e dos cabos. Neste momento, o navio se prepara para o início da navegação.

O custo da utilização de navios aliviadores equipados com DP é alto, a tecnologia é uma

variante valiosa e encarece a operação, quando esta é necessária em percursos longos. A
frequência de navios aliviadores com DP é, portanto, maior em distâncias menores. Assim, os
aliviadores convencionais tem a preferência para distâncias maiores. A presença do DP torna
não apenas o custo de capital mais elevado em relação ao suezmax convencional, mas também
o operacional devido a necessidade de tripulantes capacitados para operá-lo e também o custo
de viagem, devido a sua alta demanda energética.

3.2.2 FROTA MUNDIAL

De acordo com Carmo (2018), a frota mundial de aliviadores DP era composta por
apenas 19 navios no início de 1989 e por 65 em 2010. Com a expansão das explorações offshore,

32
especialmente as que ocorrem em águas profundas e ultra profundas, contabilizaram-se 86
navios em serviço e 17 encomendados no primeiro semestre de 2019 (DNV, 2019).

Para determinar a frota de aliviadores no ano de 2021, mais especificamente no final de

setembro, verificou-se a situação de todos os navios listados por Carmo (2018) por meio do
Marine Traffic. Além disso, analisaram-se os sites das respectivas empresas para visualizar se
havia navios adicionados ou removidos da frota. Feito isso, chegou-se à conclusão que existem
pelo menos 105 shuttle tankers em operação. Desse levantamento realizado, pode-se
caracterizar a frota mundial de acordo com a bandeira, idade (ano de construção), estaleiros
construtores e classes.

Os navios aliviadores arvoram bandeira de 16 países diferentes: Bahamas, Camarões,

Canadá, China, Chipre, Dinamarca, Estados Unidos, Grécia, Ilha de Man, Malásia, Malta,
Noruega, Reino Unido, Rússia, Cingapura e Tanzânia. Bahamas e Noruega são os países com
o maior número de registros, com 25 e 23 navios respectivamente, o que representa 46,6% das
embarcações. Posteriormente tem-se a Rússia com doze, o Chipre com oito e Singapura com
sete navios registrados. Os demais países têm cinco ou menos registros, conforme apresentado
no gráfico da Figura 13. Apesar de não serem maioria, as bandeiras de conveniência estão
representadas pelas Bahamas, Chipre, Ilha de Man e Malta.

30
25
25 23

20

15
12

10 8
7
5
5 4
3 3 3 3
2 2
1 1 1
0

Figura 13 – Bandeiras dos Navios Aliviadores

Dos navios aliviadores em operação, o Serenity (Fides Ship) de 1996, é o mais velho. É
seguido pelo Orion de 1997 da Knutsen Group. Do lado oposto, tem-se três navios que foram
lançados em 2021: Altera Wave (Teekay), Bei Hai Xin Xi Wang (China COSCO) e Eagle Pilar
33
(AET Tankers) e três lançados em 2022: Eagle Campos, Eagle Canoas e Eagle Colatina, todos
da AET Tankers. A frota mundial de aliviadores pode ser considerada nova, visto que a idade
média é de 9,53 anos e menos de 10% dos navios tem mais de 20 anos. A quantidade de
aliviadores construídos a partir de 1996 pode ser vista no gráfico da Figura 14.

16
14
14 13

12 11

10
8
8 7 7

6 5 5
4 4
4 3 3 3
2 2 2 2
2 1 1 1 1 1 1 1 1
0 0
0
2000

2019
1996
1997
1998
1999

2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018

2020
2021
2022
Figura 14 – Quantidade de Navios Aliviadores Construídos por Ano

Quanto ao porte dos aliviadores presentes no levantamento, há a presença de navios das

classes medium range (até 50.000 DTW), panamax (entre 50.000 e 75.000 DWT), aframax
(entre 75.000 e 120.000 DWT) e suezmax (entre 120.00 e 180.000 DWT) que apresentam um
porte médio de cerca de 114.208 DWT. A grande maioria das embarcações são da classe
Suezmax com 52 unidades. Com 28 navios, os Aframax ocupam a segunda posição enquanto
os navios medium range (MR) ocupam o terceiro lugar com 14 exemplares. Finalizando, tem-
se os navios panamax com apenas 9 representantes. Tal distribuição está representada na Figura
15.

34
 60
52
50

40

30 28

20
14
9
10

0
MR Panamax Aframax Suezmax

Figura 15 - Navios Aliviadores por Classe

Segundo o levantamento realizado, foram construídos em 13 estaleiros diferentes:

Admiralty Shipyards, Aker Philadelphia, Cosco Shipyard, DSME, GSI Nansha, Harland &
Wolff, Hyundai Heavy Industries, La Naval, Naval Gijon, Samsung Heavy Industries, STX
Shipbuilding, Sungdong Shipbuilding e Tsuneishi Shipbuilding. Contudo, mesmo com essa
diversidade de estaleiros, aproximadamente mais da metade dos aliviadores foram construídos
no estaleiro da Samsung. O Hyundai HI com 20 embarcações e o Cosco Shipyard com 9
também apresentam números significativos em relação aos demais. A relação completa pode
ser vista no gráfico da Figura 16.

Desses 13 estaleiros, dois estão localizados na China (Cosco Shypyard e GSI Nansha),
cinco na Coréia do Sul (DSME, Hyundai HI, Samsung HI, STX SB e Sungdong SB), dois na
Espanha (La Naval e Naval Gijon), um nos Estados Unidos (Aker Philadelphia), um na Irlanda
do Norte (Harland & Wolff), um no Japão (Tsuneishi SB) e um na Rússia (Admiralty Shipyard).

35
 60 53
50
40
30
20
20
9
10 2 3 2 2 2 3 2 3
1 1
0

Figura 16 – Quantidade de Navios Aliviadores Construídos por Estaleiro

A Coreia do Sul é o principal país quando se trata da construção de navios aliviadores,

responsável por quase 80% dos navios em operação. Esse número expressivo deve-se muito em
função de abrigar os dois principais estaleiros do ramo: Samsung e Hyuandai. Já a China, ocupa
a segunda colocação com nove unidades construídos dos aliviadores operantes. A Tabela 8
apresenta a quantidade de aliviadores em operação por país construtor.

Tabela 8 – Quantidade de Aliviadores em Operação por País Construtor

Visto que a presença desse tipo de navio está associada com a exploração offshore de
petróleo, é natural que se concentrem na costa leste da América do Sul, no Golfo do México e
no Mar do Norte, essas que são as três principais regiões produtoras offshore e em grandes

36
profundidades, conforme descrito anteriormente. A Figura 17 mostra a movimentação dos
aliviadores em 2018 e a concentração nessas áreas.

Figura 17 - Movimentação dos Navios Aliviadores em 2018

Fonte: DNV (2019)

3.2.3 ARMADORES
De acordo com Carmo (2018), existiam 96 aliviadores DP em 2018 que eram
pertencentes a 18 diferentes empresas, das quais a Teekay Offshore e a Knutsen Group, com
28 navios cada, possuíam a maior fatia do mercado. Em 2021, ao comparar com o ano de 2018,
alguns navios foram descomissionados enquanto outros foram entregues e entraram em
operação. Apesar das mudanças no mercado de empresas atuantes no setor, as duas empresas
permanecem líderes do setor, com a Knutsen dispondo de 27 embarcações e a Teekay de 24. A
SCF Group (Safety Comes First) aumentou sua participação com 17 navios enquanto a AET
Tankers também apresenta uma frota significativa com 14 aliviadores. Maiores detalhas a
respeito da quantidade de embarcações por empresas pode ser vista no gráfico da Figura 18.

37
 30 27
24
25
20 17
14
15
10
5
5 3 2 3 3 3
1 1
0

Figura 18 – Frota de Aliviadores por Armadores

Assim, pode-se ver que o mercado de shuttle tankers é muito concentrado. As duas
principais empresas do setor, Knutsen e Teekay, são proprietárias de quase 50% dos aliviadores.
Considerando os navios da SCF e da AET, essa participação atinge quase 80% da frota mundial.
Ou seja, poucas empresas dominam o mercado, situação semelhante ao que acontece no
transporte de contêineres.

Em muitos casos o navio pode ser de uma empresa e ser operada por outra. Como não
se tem acesso ao contrato de afretamento dessas embarcações, optou-se apenas por dividi-las
de acordo com os proprietários, tendo como fonte principalmente o site das empresas e sites de
notícias do ramo. Contudo, por se tratar de um mercado relativamente diversificado, pode-se
ser que existam empresas que possuem aliviadores e não foram listadas aqui por falta de acesso
a materiais mais detalhados e atualizados como os da Clarksons Research.

3.3 TRANSPORTE DE GRANEIS LÍQUIDOS

3.3.1 TIPOS DE EMBARCAÇÃO
Embora registros históricos demonstrem o uso de petróleo desde 4000 a.C. a indústria
petrolífera começou a se expandir apenas em meados do século XIX, quando passou a ser usado
para diversos fins. Eram transportados por navios de carga geral e balsas armazenados em barris
de madeiras que rotineiramente vazavam e ainda possuíam um alto peso relativo. Apenas em
1878 com o lançamento do navio Zoroaster, teve-se a primeira embarcação adequada para
transportar o óleo de forma segura e ainda mais barata que a citada anteriormente. Com o passar
dos anos, os novos navios foram ganhando melhorias como a divisão do tanque em vários
38
menores, uso de motores com propulsão, um sistema de bombardeamento, entre outros, até
chegar no nível de hoje.

Nos dias atuais ainda existem petroleiros de casco simples. Nesse casco, o óleo está
separado da água do mar apenas pelo chapeamento de fundo e de costado. Assim, em caso de
avaria devido a colisão, encalhe ou qualquer outra forma de dano, o petróleo contido dos
tanques de carga pode vazar no mar e gerar uma poluição significativa. Contudo, esses navios
estão em constante processo de eliminação desde o século passado com o estabelecimento de
algumas legislações após acidentes com sérias consequências ambientais.

O derramamento de óleo causado pelo Exxon Valdez, em 1989, motivou o Oil Pollution
Act - OPA, de 1990 dos EUA, que continha a exigência de casco duplo para os petroleiros
construídos a partir de então e um cronograma de retirada de serviço dos navios de casco
simples construídos antes de 1990, de acordo com a capacidade do navio e sua idade. De acordo
essa lei, os navios petroleiros de casco simples sem duplo fundo ou costado duplo não seriam
autorizados a operar em águas norte-americanas a partir de 1º de janeiro de 2010, a menos que
o requisito antes apontado fosse cumprido. Além disso, nos cinco anos que antecederam essa
data limite, ou seja, a partir de 2005, os referidos petroleiros não puderam operar em águas
norte-americanas logo que atingiram 25 anos de idade, ou 23 em alguns casos.

Em 1992, a Organização Marítima Internacional (IMO) introduziu importantes emendas

na MARPOL, especificamente relacionadas com requisitos de casco duplo, como a Regra 13F
do Anexo I daquela Convenção. A Regra 13F exigiu que navios-tanque, cuja construção tenha
sido iniciada após janeiro de 1994 ou concluída após julho de 1996, de 5.000 toneladas ou mais,
fossem equipados com casco duplo, separados por um espaço de até 2 metros (nos navios de
até 5.000 toneladas, o espaço deveria ser pelo menos de 0,76 m). Pode-se citar também o
Regulamento (CE) nº 417/2002, relativo à introdução acelerada dos requisitos de construção
em casco duplo ou equivalente para os navios petroleiros de casco simples, aprovado em 2002
pelo Parlamento Europeu e pelo Conselho da União Europeia.

Com um segundo chapeamento no fundo e nas laterais da embarcação, a uma distância

suficiente da chaparia externa, os tanques de carga estão mais protegidos contra avarias e,
assim, o risco de poluição é reduzido. O espaço entre os chapeamentos é usado como tanques
de lastro para ajudar a garantir a estabilidade do navio.

39
 Em comparação a outros navios, os petroleiros são mais largos e menos fundos, dessa
forma, carregam volumes maiores e conseguem navegar em águas mais rasas. O interior da
embarcação geralmente é formado por 8 a 12 tanques, separados por placas vazadas, cuja
função é evitar o efeito de slamming, pois dependendo da quantidade de líquido nos tanques, a
estabilidade da embarcação fica prejudicada. Além disso, cada tanque é dividido em dois ou
três compartimentos independentes por anteparas dianteiras e traseiras.

De acordo com a SOLAS 74, cap.II – 2 e com a Regra 62 da SOLAS 74 de 1983 para
navios-tanques construídos após 1º de julho de 1986, todos os petroleiros são obrigados a terem
um sistema de gás inerte instalado. Apesar de o óleo combustível em si ser muito difícil de
inflamar, os seus vapores de hidrocarbonetos são explosivos quando misturados com o ar em
determinadas concentrações. Assim, o objetivo do sistema é criar uma atmosfera dentro de
tanques em que os vapores de óleo de hidrocarboneto não possam queimar. Outra importante
característica é em relação ao convés, que possui tubulações que se interligam entre os tanques
de carga e distribuem o óleo de forma a garantir a estabilidade do navio. O maquinário de
propulsão, a superestrutura e as bombas de carga do petroleiro estão localizados na popa. O
espaço de carga ocupa quase todo o restante do comprimento do navio, junto com o lastro ou
tanques de combustível.

Os petroleiros são divididos em várias classes de acordo com o seu porte bruto, embora
as especificações exatas para cada classe variem entre as fontes. Em ordem crescente, são
classificados como Handy, Medium Range (MR), Panamax/Long Range 1 (LR1),
Aframax/Long Range 2 (LR2), Suezmax, Very Large Crude Carries (VLCCs) e Ultra Large
Crude Carries (ULCCs). Maiores informações sobre cada uma das classes a respeito do porte
e da capacidade podem ser vistas na Tabela 9.

Tabela 9 – Divisão dos Navios Petroleiros por Classe e seu Respectivo Porte

40
 O que determina o uso dos navios é principalmente a escala dos lotes de transporte. De
forma simplificada, pode dizer que os Handys e Panamax podem ser transportadores de petróleo
bruto (“escuros”) ou transportadores de produtos (“claros”). O tamanho dos Aframax permite
o acesso a maioria das instalações portuárias, o que faz com que transportem grandes
quantidades de petróleo bruto de muitas regiões produtoras. Os demais são sempre
transportadores de petróleo bruto, usualmente operando rotas entre grandes áreas de produção,
como o Golfo Pérsico, e os principais mercados da Ásia, Europa ou América do Norte. Contudo,
devido às limitações de tamanho, os Suezmax podem alcançar seus destinos no Atlântico por
meio do Canal de Suez, enquanto os demais contornam o Cabo da Boa Esperança.

• Gaseiros

Os gaseiros estão divididos em dois grupos principais: os transportadores de gás

liquefeito de petróleo (GLP), que são projetados para transportar principalmente butano e
propano, mas capazes de carregar butadieno, propileno, monômero de cloreto de vinila (VCM)
e amônia anidra; e os transportadores de gás natural liquefeito (GNL), que são projetados para
transportar gás natural liquefeito, que consiste principalmente em metano, mas possui pequenos
elementos de butano, etano e propano.

O Código IGC define três tipos de tanques independentes usados para transportar gás.
Os três tipos incluem os tipos A, B e C. Os navios-tanque de GNL se enquadram na categoria
do tipo B, enquanto o GLP é transportado com tanques independentes Tipo A e C.

O GNL exige alto isolamento e baixas temperaturas para ser transportado na forma
líquida. O gás é transportado em seu ponto de ebulição, que é -162℃. Os transportadores de
GNL têm tanques de membrana com isolamento multicamadas de alto vácuo. As camadas de
tanques de membrana incluem a barreira primária ou camada de metal, a camada de isolamento,
uma camada à prova de líquidos e uma segunda camada de isolamento. Os transportadores de
GLP têm uma barreira primária, como os transportadores de GNL. No entanto, os tanques de
GLP não apresentam resistência à propagação de trincas. Os tanques requerem uma barreira
secundária, que também é conhecida como sistema de contenção secundária.

Os tanques de GLP possuem um sistema de contenção que pode suportar pressões muito
altas. Isso ocorre porque o GLP requer alta pressão para permanecer líquido. Os navios-tanque
de GNL, por outro lado, possuem sistema de contenção que pode suportar temperaturas muito
baixas, necessário para manter o GNL na forma líquida.
41
 A necessidade de ampliação da matriz energética no Brasil tem gerado expectativa no
setor naval, sobretudo para o mercado de gás, o que pode provocar um novo momento de
construção de navios gaseiros no país. De acordo com a Virgulino (2020), estaleiros foram
consultados sobre a construção de navios e comboios gaseiros, e armadores já planejam atender
a demanda para o transporte de GNL, em especial na região Norte do país. Contudo, a projeção
é de que apenas em 2024 o mercado de gás comece demandar negócios mais consistentes para
o setor. Cabe destacar que o Brasil já construiu e importou LPG, mas nunca LNG.

Uma das maneiras de quantificar o nível de complexidade da embarcação é o sistema

de tonelagem bruta compensada (compensated gross tonnage – CGT), um indicador da
quantidade de trabalho necessária para construir um determinado navio. No novo sistema
desenvolvido pela OCDE em 2007, o cálculo é baseado na seguinte fórmula:

𝐶𝐺𝑇 = 𝐴 × 𝑔𝑡 𝐵

Nessa equação, “A” representa principalmente a influência do tipo de navio, enquanto

“B” é a influência do tamanho do navio e “gt” é a arqueação bruta do navio. A Tabela 10
apresenta o valor desses coeficientes de acordo com o tipo da embarcação.

Tabela 10 - Coeficientes para Cálculo do CGT

Fonte: Scorpecci (2007)

Os coeficientes indicam um maior nível de complexidade dos transportadores de GNL

em relação aos que transportam GLP. Consequentemente, os gaseiros que transportam GNL

42
apresentam um preço de aquisição e uma taxa de afretamento muito mais elevada, conforme
ilustrado na Figura 19, na Figura 20 e na Figura 21.

Figura 19 – Preços e Taxas de Frete de um VLGC

Fonte: Clarkson (2020c)

Figura 20 – Preços e Taxas de um Navio LPG de Médio Porte

Fonte: Clarkson (2020c)

43
 Figura 21 – Preços e Taxas de um Navio LNG
Fonte: Clarkson (2020c)

Quando a comparação dos gaseiros é realizada com os petroleiros, os coeficientes da

Tabela 10 indicam uma semelhança com navios GLP em termos de complexidade. Essa
paridade se reflete também nos preços e nas taxas, conforme ilustrado na Figura 22. A principal
diferença dá-se na arqueação bruta.

Figura 22 – Preços e Taxas de um Aframax

44
 Fonte: Clarkson (2020c)

3.3.2 FROTA MUNDIAL

De acordo com a United Nations Conference on Trade and Development (UNCTAD)
ou, em português, Conferência das Nações Unidas para o Comércio e Desenvolvimento, por
meio do Review of Maritime Transport 2021 (UNCTAD, 2021), quando se trata de navios com
mais de 100 GT, os transportadores de granéis líquidos representaram 32,63% da frota mundial
em termos de porte. Numericamente, os petroleiros correspondiam a 29,00% com uma
capacidade de 619,2 m.DWT enquanto os gaseiros equivaliam a 3,63% com 74,5 m.DWT. Tais
números indicam a representatividade do setor de granéis líquidos no transporte marítimo
mundial, perdendo apenas para os graneleiros em termos de capacidade. Mais detalhes a
respeito da frota são apresentados a seguir.

• Petroleiros
Os dados da frota mundial de petroleiros são datados do final de maio de 2020, oriundos
dos relatórios World Fleet Monitor e Ship Type Orderbook Monitor da Clarkson Research
(2020). Nessa data, a frota global era de 11.280 embarcações com uma idade média de 19,2
anos e avaliada em 163,4 bilhões de dólares. A Tabela 11 detalha a frota de petroleiros em duas
maneiras, com a primeira os dividindo em UL/VLCC, Suezmax, Aframax/LR2, Panamax/LR1,
Handy e Menores de 10.000 DWT; enquanto a segunda os divide em UL/VLCC, Suezmax,
Aframax/LR2, Panamax/LR1, MR, Handy e Menores de 25.000 DWT.

Essa diferença se deve pela utilização de relatórios diferentes da Clarkson Research e

não haver uma normalização das classificações de acordo com a capacidade da embarcação. E
por serem complementares, optou-se por mostrar ambas.

Tabela 11 – Frota Mundial de Petroleiros de Acordo com a Classe

Fonte: Clarkson (2020c)

45
 Nota-se que não existe uma distribuição uniforme de navios pelas classes e sim uma
grande concentração de navios de menor porte. Contudo, ao analisar a idade média e a carteira
de encomendas, percebe-se também que a renovação da frota está sendo direcionada para navios
maiores. Para exemplificar, tem-se os navios com menos de 10.000 DWT com uma idade média
de 26,5 anos e uma carteira que representa apenas 1,17% da frota atual enquanto as embarcações
suezmax têm uma idade média bem inferior (10,1 anos) e uma carteira que equivale a 10,96%
da frota atual.

Na Tabela 12, é possível visualizar o número de navios de acordo com a sua respectiva
classe e a evolução da frota a partir de 2016, com exceção dos navios handy e menores que
25.000 DWT que possuem dados a partir de 2018. Considerando novamente Aframax e LR2
como apenas uma classe, assim como Panamax e LR1, nota-se o crescimento da frota em todas
as categorias, com destaque para os UL/VLCC que tiveram uma variação de 17,5% ao comparar
os números do final de maio de 2020 com o final de 2016. Tal número é resultado direto do
aumento do consumo de petróleo e consequentemente da necessidade de transportar
quantidades maiores de carga de uma única vez para efeitos de economia de escala. As menores
variações são dos navios de menores portes, com taxas de crescimento menores que 1% ao ano.
Uma consequência direta desses números é a idade média dos navios, o que faz com que os
UL/VLCC tenham a menor idade média enquanto os navios de menor porte têm a maior,
conforme escrito anteriormente.

Tabela 12 – Evolução do Número de Navios Petroleiros no Mundo de 2016 a Maio de 2020

Fonte: Clarkson (2020c)

Ao final de maio de 2020, os petroleiros somavam 609,9 m.DWT, enquanto no final de

2018 a soma total era de 568,2 m.DWT, o que representa um aumento de 7,4% no período.
Como consequência do aumento do número de navios, o grupo dos UL/VLCC são os que
46
apresentaram maior aumento de capacidade com 17,8% enquanto os navios de menor porte
tiveram o menor crescimento, com pouco mais de 1%. Maiores detalhes estão presentes na
Tabela 13.

Tabela 13 – Evolução da Capacidade (DWT) da Frota Mundial de Petroleiros de 2016 a Maio de 2020

Fonte: Clarkson (2020c)

Quando a análise é voltada em termos de gross tonnage, o resultado da análise é o

mesmo que do deadweight quando compara-se os valores de maio de 2020 com o final de 2016:
a variação mais altas é dos UL/VLCC com 17,5% enquanto a mais baixa é dos navios de
pequeno porte com apenas 4,8%. Em termos anuais, o ano de 2019 foi o que apresentou maior
aumento de GT para os petroleiros, com ganhos de 5,6% em relação a 2018. Maiores detalhes
estão apresentados na Tabela 14.

Tabela 14 – Evolução da Capacidade (GT) da Frota Mundial de Petroleiros de 2016 a Maio de 2020

Fonte: Clarkson (2020c)

O mercado de construção naval é caracterizado por diversos ciclos de aumento e

declínio da produção regidos pela lei da oferta e procura. No gráfico da Figura 23 é mostrado o
perfil de idade dos petroleiros por meio do número de navios construídos por ano enquanto no
gráfico da Figura 24 é mostrado o quanto foi entregue em termos de gross tonnage por ano.
Nisso, consegue-se perceber o aumento considerável da produção a partir de 2003, a qual

47
atingiu o ápice em 2009 com 538 navios entregues e 24,4 m.GT construídos. A partir de então
ocorreu uma queda na produção devido à Crise Econômica de 2008, principalmente em termos
de arqueação bruta. A quantidade de navios construídos e GTs adicionados ao mercado
apresentam pouca variação nos últimos anos.

600

500
Número de Embarcações

400

300

200

100

Figura 23 – Perfil de Idade dos Petroleiros em Números de Embarcações

Fonte: Clarkson (2020c)

30

25

20
m.GT

15

10

Figura 24 – Perfil de Idade dos Petroleiros em Termos de Arqueação Bruta

Fonte: Clarkson (2020c)

Na mesma época, Clarkson (2020c) indicava uma carteira de encomendas de 465 navios
petroleiros, dos quais cerca de um terço seriam de Handymax. Na sequência, os Aframax com

48
97 encomendas enquanto de pequeno porte (70), Suezmaxs (65) e VLCCs (63) apresentavam
números parecidos. A Figura 25 ilustra a quantidade de navios encomendados de cada classe.

160 156

140

120
97
100

80 70
63 65
60

40

20 14

0
VLCC Suezmax Aframax Panamax Handy Small <10k

Figura 25 – Carteira de Encomendas de Petroleiros em Maio de 2020

Fonte: Clarkson (2020c)

• Gaseiros
Os dados da frota mundial de navios gaseiros são datados do final de maio de 2020,
oriundos do relatório World Fleet Monitor da Clarkson Research. Nessa data, a frota global de
LNG consistia em 603 embarcações com uma idade média de 10,4 anos e estimada em US$
65,6 bilhões. Já a frota mundial de LPG era de 1.484 embarcações com uma idade média de
15,3 anos e estimada em US$ 30,9 bilhões. Assim sendo, tem-se um total de 2.087 gaseiros,
um aumento de 7,6% em relação a 2017, mantendo a tendência de aumento como nos últimos
anos, conforme indicado no gráfico da Figura 26.

49
 2100 2.087

2.053
2050
Número de Embaecações

2000 1.992

1950 1.940

1900

1850
2017 2018 2019 mai/20

Figura 26 – Evolução da Frota de Navios Gaseiros

Fonte: Clarkson (2020c)

As informações referentes aos transportadores de LNG são mais abundantes. De acordo

com o Statista (2021), a frota global de petroleiros de gás natural liquefeito abrangia um total
de 642 navios no final de 2020. Entre 2010 e 2020, os números aumentaram continuamente.
Com os volumes de comércio de LNG em patamares cada vez mais altos, um maior número de
navios-tanque é necessário para atender à crescente demanda dos consumidores. No gráfico da
Figura 27 é possível visualizar a evolução da frota desde 2010.

700
642
601
600 563
511
Número de Embarcações

500 478
421
378 393
400 360 359

300

200

100

0
2010 2011 2012 2013 2014 2016 2017 2018 2019 2020

Figura 27 – Evolução da Frota de Navios GNL

Fonte: Statista (2021)

50
 Outra forma de representar a frota mundial é em função do gross tonnage (GT), que é a
medida do volume interno da embarcação. Com base nesse parâmetro, percebe-se que os navios
que transportam LNG são embarcações muito maiores do que aquelas que operam com LPG.
Para ilustrar, tem-se como exemplo o dado mais recente, de maio de 2020, no qual o GT dos
navios LNG é 2,69 vezes maior apesar de ter uma frota 2,46 vezes menor.

Além disso, conforme ilustrado no gráfico da Figura 28, a frota de gaseiros apresenta
um crescimento constante em termos de arqueação bruta maior que o aumento absoluto de
navios. De 2016 até maio de 2020, foram acrescidos 14,5 m.GT na frota de transportadores de
LNG, o que corresponde a um aumento de 30%. Já na frota de carregadores de LPG foram
acrescidos 3,7 m.GT, o que equivale a uma adição de quase 19%.

70
61,4 62,5
60 56,9
51
48
50

40
m.GT

30
21,5 22,5 23,2
19,5 21,2
20

10

0
2016 2017 2018 2019 mai/20

LNG LPG

Figura 28 – Evolução da Frota de Gaseiros em GT

Fonte: Clarkson (2020c)

A carteira de encomendas de gaseiros indica a manutenção do crescimento da frota

como nos últimos anos. Ainda de acordo com o World Fleet Monitor da Clarkson Research
(2020), um total de 91 navios de LPG estavam encomendados ao final de maio de 2020. Tal
quantidade representa um total de 2,4 m.GT que equivale a 10,3% da frota. Quanto as
embarcações de LNG, 138 estavam encomendados, consistindo num total de 13 m.GT que
representa 20,8% da frota na mesma data. Já no final de 2020, a carteira de pedidos de LNG
consistia em 147 unidades de 22,7 milhões de metros cúbicos, incluindo sete FSRUs. O total
de pedidos no ano passado representou 24% da frota existente, 72 dos quais estavam
encomendados para entrega em 2021.

51
 Dados de outubro de 2021 da Clarksons mostram que as entregas de transportadores de
LNG nos primeiros nove meses deste ano atingiram um novo máximo de 8 milhões de metros
cúbicos, elevando a capacidade da frota para mais de 100 milhões de metros cúbicos pela
primeira vez, totalizando 665 navios. A quantidades recorde de entrega de gaseiros em 2021 e
uma carteira de pedidos crescente posiciona o LNG como um dos segmentos de crescimento
mais rápido da frota mercante global na década de 2020.

Conforme mencionado no início desse tópico, a idade média ao final de 2020 do navio
LNG é de 10,4 anos enquanto do navio LPG é de 15,3 anos. Embora não esteja dividido entre
transportadores de LNG e LPG, os gráficos da Figura 29 e da Figura 30 ajudam a identificar o
comportamento do mercado da construção de gaseiros desde o ano de 1991. Até o ano de 2005,
o número de navios entregues por ano não apresentava variações significativas, com o ano de
2006 marcando início de um novo ciclo que apresentou dois picos: em 2008 com 137
embarcações e em 2016 com 126 gaseiros entregues. Com base no GT, o primeiro pico também
aconteceu em 2008, com 7.829.000 GT, enquanto o segundo aconteceu em 2018 com 7.302.000
GT. É válido destacar ainda que o período de baixa entre os dois ciclos é resultado direto da
crise econômica de 2008.

Perfil de Idade dos Gaseiros

200
Número de Embarcações

150

100

50

Figura 29 – Perfil de Idade dos Gaseiros em Número de Embarcaçõs

Fonte: Clarkson (2020c)

52
 9.000

8.000

7.000

6.000

5.000
k.GT

4.000

3.000

2.000

1.000

Figura 30 – Perfil de Idade dos Gaseiros em GT

Fonte: Clarkson (2020c)

Na mesma época, Clarkson (2020c) indicava uma carteira de encomendas de 91 navios

transportadores de LPG e de 138 gaseiros transportadores de LNG.

3.3.3 ARMADORES
O mercado das empresas que operam petroleiros é muito mais amplo e diversificado
que dos aliviadores. Após buscas em sites especializados, elaborou-se uma lista com as maiores
companhias transportadoras de petróleo do mundo. Tanto a quantidade de navios quanto a
capacidade da frota foram utilizadas como critério.

Foram selecionadas um total de 20 companhias: AET Tankers, Bahri, China Merchants,

China COSCO Shipping, DHT Holdings Inc, Dynacom Tankers, Eastern Pacific Shipping,
Euronav, Frontline Ltd, International Seaways, Maran Tankers, Mitsui O.S.K. Lines (MOL),
Navios Maritime Holdings, National Iranian Tanker Co. (NITC), Nippon Yusen Kaisha Line
(NYK), Pantheon Tankers, Sovcomflot (SCF), Scorpion Tankers, Teekay Tankers e Tsakos
Energy Navigation.

Com exceção da MOL e da NITC, a frota de petroleiros de todas as empresas listadas

estão presentes no gráfico da Figura 31, extraída por meio de dados disponibilizados pelo site
de cada uma delas. Com 130 petroleiros, a Scorpio Tankers ocupa a primeira colocação, seguida
pela China COSCO Shipping com 120 e pela SCF com 109 embarcações do tipo. Vale ressaltar
que uma empresa com menos navios pode ter uma capacidade de transporte maior por possuir
navios de maior porte.
53
 140

120

100

80

60

40

20

Figura 31 – Frota de Petroleiros das Maiores Empresas

Quando a comparação é realizada em termos de receita, a ordem das maiores empresas

muda. Segundo Bhattacharjee (2022), as cinco maiores companhias quando analisamos o
faturamento são, em ordem decrescente: Teekay Corp, Euronav NV, Scorpio Tankers Inc., 4.
Frontline Ltd e DHT Holdings. Completa o ranking das dez primeiras a Tsakos Energy
Navigation, a Navios Maritime Holdings, a SFL Corporation, a International Seaways e a
Mitsui OSK Lines.

Embora a frota de gaseiros ativos seja muito menor que a de petroleiros, existem
diversas companhias que operam com o transporte do LNG e do LPG. Tais empresas foram
identificadas por meio consultas realizadas no World LNG Report da International Gas Union,
no Ship Type Orderbook Monitor da Clarksons Research e em alguns sites do setor. Pela
quantidade de companhias, serão apresentadas somente aquelas que possuem pelo menos oito
embarcações LNG ou LPG em sua frota, independentemente da capacidade. Contudo, vale
ressaltar que algum armador pode não estar presente na listagem mesmo seguindo os critérios
pelo grau de refinamento da pesquisa.

Como transportadoras de LNG foram identificadas 14 empresas que operam com pelo
menos 8 embarcações: “K” Line, BW, Capital Gas, Evergas, Flex LNG, GasLog, Golar LNG,
Maran Gas, MISC, Nakilat, NYK, SCF, Teekay e TMS Cardiff Gas. Dentre essas, podemos
destacar algumas empresas com 40 ou mais navios na frota: a Nakilat (69), NYK (50), Teekay

54
(47), “K” Line (47) e Maran Gas (40). A frota das demais empresas podem ser vista no gráfico
da Figura 32.

70 69

60
50
50 47 47
40
40
29
30 25
21
20 16 16
13 12
9 8
10

Figura 32 – Frota de Navios LNG dos Principais Armadores

Apesar de a frota de transportadores de LPG ser maior que a de LNG, foram

identificadas apenas 12 empresas com pelo menos 8 gaseiros do tipo em sua frota: BW, Dorian,
Eastern Pacific, Evergas, Exmar, Geogas, Hartmann, KSS Line, Petredec, Solvang ASA,
Teekay e Tianjin SW. A maior companhia do setor é a BW com 157 embarcações dedicadas ao
transporte de LPG, quatro vezes maior que a Exmar que ocupa a segunda colocação com 39
navios. As demais empresas, com exceção da Evergas, Geo Gas e Tianjin SW, apresentam frota
semelhante, entre 20 e 30 gaseiros de LPG. Maiores detalhes estão presentes no gráfico da
Figura 33.

55
 50

39
40

30 29
30 27 28

21 22 21
20 17
13

10 8

Figura 33 – Frota de Navios LPG dos Principais Armador

3.4 COMÉRCIO MARÍTIMO INTERNACIONAL

O transporte marítimo é a espinha dorsal do comércio internacional e da economia
global. Mais de 80% do volume do comércio internacional de mercadorias é transportado por
via marítima, e a porcentagem é ainda maior para a maioria dos países em desenvolvimento.
De acordo com o UNCTAD (2021), o comércio marítimo internacional alcançou um volume
total de 10,7 bilhões de toneladas em 2020, uma queda de 3,8% em relação a 2019. A pandemia
do COVID-19, a interrupção na cadeia de suprimentos, o congestionamento nos portos e o
aumento nos custos de transportes associados a outras incertezas e riscos tiveram forte
influência nessa queda.

O UNCTAD (2021) dividiu o comércio marítimo internacional em três setores:

comércio de graneis líquidos (tanker trader), granel principal (main bulk) e outras cargas secas
(other dry cargo). O comércio de graneis líquidos inclui petróleo bruto, produtos petrolíferos
refinados, gás e produtos químicos. O granel principal inclui apenas minério de ferro, grãos e
carvão. Em outras cargas secas estão inclusos os dados relativos à bauxita/ alumina e fosfato,
mercadorias a granel menores (minor bulk), comércio em contêineres e carga geral residual. A
Tabela 15 mostra o comércio marítimo internacional desses setores a partir de 2010, em milhões
de toneladas carregadas.

56
 Tabela 15 – Distribuição do Comércio Marítimo Internacional – Em Milhões de Toneladas

Fonte: UNCTAD (2021)

Na Tabela 15 observa-se que o comércio de graneis líquidos teve uma queda de mais de
7,7% de 2019 para 2020, pouco mais que o dobro da queda total que foi de 3,8%. Das 2.918
milhões de toneladas, 1.716 correspondem ao óleo cru e 480 correspondem aos gases, de acordo
com o (UNCTAD, 2021).

O (UNCTAD, 2021) apresenta o gráfico da Figura 34 no qual o transporte de contêineres

encontra-se separado das outras cargas secas e permite uma melhor visualização da composição
do comércio marítimo mundial.

Figura 34 – Distribuição do Comércio Marítimo Internacional – Milhões de Toneladas Carregadas

Fonte: (UNCTAD, 2021)

57
 Quando ajustado para a distância percorrida, no entanto, o declínio no comércio
marítimo em 2020 foi menor – caindo apenas 1,7%, para uma estimativa de 58,865 bilhões de
toneladas de carga por milhas, como ilustra a Figura 35. Mas houve resultados diferentes para
diferentes tipos de carga: o petróleo diminuiu 7,0% e o comércio em contêineres 1,5%,
enquanto houve um aumento de 1,3% no comércio de granéis sólidos (minério de ferro, carvão
e grãos) e de 6,7%. por cento em remessas de gás, incluindo gás liquefeito de petróleo (GLP) e
gás natural liquefeito (GNL), de acordo com dados do UNCTAD (2021). É importante ressaltar
que os dados de 2020 são estimados e os de 2021 são uma previsão.

Figura 35 – Comércio Marítimo Internacional em Toneladas-Milhas de Carga

Fonte: (UNCTAD, 2021)

As exportações de petróleo bruto continuam a ser dominadas pela Ásia Ocidental,

conforme apresentado na Figura 36. Grande parte da demanda de importação do mundo vem
da Ásia, principalmente China e Índia, seguidas pelo Japão e pela República da Coreia. O
aumento de toneladas-milha gerado pelas exportações norte-americanas em 2020 reflete a forte
demanda de importação na China e o crescimento das exportações dos Estados Unidos em
função da Fase Um do acordo comercial com a China. No nível subjacente, o boom do xisto
também é um dos principais impulsionadores das exportações de petróleo da América do Norte,
com os Estados Unidos se tornando um exportador líquido de energia marítima (UNCTAD,
2021).

58
 Figura 36 – Comércio mundial de petroleiros ultragrandes por região exportadora em tonelada e toneladas-
milhas (porcentagem em participação)
Fonte: (UNCTAD, 2021)

Em relação ao frete, no primeiro semestre de 2020, houve um aumento nas taxas de frete
de navios-tanque, proporcionando um aumento nos lucros das empresas de transporte. No
segundo semestre do ano, os reflexos mais fortes do COVID-19 enfraqueceram a demanda e as
taxas começaram a cair em um mercado com excesso de oferta. Em janeiro de 2021, os ganhos
spot dos petroleiros eram de US$ 5.237/dia e, em julho, caíram para US$ 2.753/dia, os níveis
mais baixos de todos os tempos, conforme apresentado na Figura 37. Dada a atual baixa
demanda global e as incertezas futuras, as taxas de frete dos petroleiros de curto prazo
provavelmente permanecerão baixas.

Figura 37 – Ganho Médio Diário dos Petroleiros em Dólares

Fonte: (UNCTAD, 2021)

59
3.5 REGULAMENTAÇÃO DO TRANSPORTE MARÍTIMO
A navegação mercante é uma das indústrias mais regulamentadas e uma das primeiras
a ter padrões de segurança internacionais amplamente implementados. Os regulamentos
relativos ao transporte são desenvolvidos em nível global, visto que o transporte marítimo é
verdadeiramente internacional e só pode operar de forma eficaz se os próprios regulamentos e
padrões forem acordados, adotados e implementados em uma base internacional. Assim, é
fundamental que ele esteja sujeito a regulamentações uniformes em questões como padrões de
construção, regras de navegação e padrões de competência da tripulação. A existência de uma
série de regulamentações nacionais poderia torna-las conflitantes, comprometendo a eficiência
do comércio mundial.

Duas organizações internacionais são importantíssimas nas questões que envolvem a

regulamentação do transporte marítimo: a Organização Marítima Internacional (IMO) e a
Organização Internacional do Trabalho (OIT). A primeira é a agência das Nações Unidas com
autoridade global de definição de padrões para a segurança, proteção e desempenho ambiental
do transporte marítimo internacional. Sua principal função é criar uma estrutura regulatória para
a indústria de transporte marítimo que seja justa e eficaz, universalmente adotada e
implementada universalmente. Já a segunda é responsável pelo desenvolvimento de normas
trabalhistas aplicáveis aos marítimos em todo o mundo.

A IMO adotou uma estrutura abrangente de regulamentos técnicos detalhados, na forma

de convenções diplomáticas internacionais que regem a segurança dos navios e a proteção do
meio ambiente marinho. Quanto a legislação, os governos são responsáveis por implementá-la,
visto que quando aceita uma Convenção da IMO, concorda em torná-la parte de sua própria
legislação nacional e em aplicá-la como qualquer outra lei.

A principal responsabilidade pela aplicação dos regulamentos da IMO relativos à

segurança de navios e proteção ambiental recai sobre os Estados de bandeira. Tais países
aplicam os requisitos da IMO por meio de inspeções de navios conduzidas pelas sociedades
classificadoras. Contudo, tal fiscalização é complementada pelo que é conhecido como
Controle do Estado do Porto, por meio do qual os funcionários de qualquer país visitado por
um navio podem inspecionar os navios de bandeira estrangeira para assegurar o cumprimento
dos requisitos internacionais. Os oficiais do Controle do Estado do Porto têm o poder de deter
navios estrangeiros no porto se eles não estiverem em conformidade com os padrões
internacionais.
60
 A Convenção Internacional para Salvaguarda da Vida Humana no Mar (SOLAS)
consiste em um conjunto de normas internacionais publicadas pela primeira vez em 1914, como
consequência do naufrágio do Titanic. Ela estabelece os padrões mínimos para a construção de
navios, para a dotação de equipamentos de segurança e proteção, para os procedimentos de
emergência e para as inspeções e emissão de certificados. Ou seja, regulamenta aspectos básicos
de segurança para os navios que efetuam viagens internacionais, tais como a estabilidade,
máquinas, instalações elétricas, proteção contra incêndio e meios de salvação.

A Convenção Internacional sobre Preparação, Resposta e Cooperação contra a Poluição

por Óleo é outra importante colaboração da IMO. Adotada no final de novembro de 1990 e em
vigor desde maio de 1995, estabelece medidas para lidar com incidentes de poluição por
óleo marinho em nível nacional e em cooperação com outros países. Assim, os Estados-Partes
da Convenção de 1990 se comprometem, individual ou conjuntamente, a tomar todas as
medidas apropriadas para se preparar e responder a incidentes de poluição por óleo.

Ainda relacionada a IMO, tem-se a Convenção Internacional para a Prevenção da

Poluição por Navios (MARPOL), adotada em novembro de 1973 na IMO. O Protocolo de 1978
foi adotado em resposta a uma série de acidentes com petroleiros em 1976-1977. Como a
Convenção de 1973 ainda não havia entrado em vigor, o Protocolo MARPOL de 1978 absorveu
a Convenção pai, entrando em vigor em 2 de outubro de 1983. A MARPOL consiste na
principal convenção internacional que cobre a prevenção da poluição do meio marinho por
navios por causas operacionais ou acidentais. Dessa forma, inclui regulamentos que visam
prevenir e minimizar a poluição de navios, como a poluição acidental e de operações de rotina.

Quanto a OIT, tem-se a Convenção sobre o Trabalho Marítimo, conhecida como MLC
2006, firmada em Genebra, em 7 de fevereiro de 2006. A MLC 2006 consolidou, em um só
documento, o conteúdo de 68 convenções e recomendações da Organização Internacional do
Trabalho para o setor marítimo. Visa estabelecer os requisitos mínimos para o trabalho a bordo
de embarcações, condições justas de emprego, bem como regras de saúde e segurança a serem
aplicáveis à gente do mar, a fim de assegurar a proteção à saúde e bem-estar social.

Dentre os inúmeros tópicos descritos, pode-se destacar alguns pontos: idade mínima,
atestado médico, acordos de trabalho, salário, cálculo e remuneração, jornada de trabalho,
férias, repatriação, garantia financeira e assistência médica. A responsabilidade de fiscalização

61
e monitoramento da efetiva implementação desses pontos e de todas as outras normas listadas
no documento são dos membros que aderirem a MLC.

3.5.1 POLÍTICAS DE CABOTAGEM

Acima foram destacadas as principais regulações que regem o transporte marítimo
internacional. Contudo, não são apenas as convenções que o regulam. Diversos países adotam
políticas marítimas, principalmente no aspecto de reserva do setor para embarcações de
bandeira nacional ou companhias de navegação nacional. Uma frota mercante nacional pode
impulsionar diversos outros setores, tais como o de construção, manutenção e reparo de
embarcações; propriedade de navios e registro, que por consequência geram empregos para a
população. Adiciona-se a isso a garantia do abastecimento do país frente a oferta instável de
navios no mercado internacional e a redução do impacto adverso das despesas com taxas de
fretes mais elevadas.

A publicação Cabotage Laws of the World, da Seafarers Rights International (SRI,

2018) identificou 91 países cujas leis de cabotagem restringem a atividade estrangeira,
correspondendo a cerca de 80% dos países costeiros-membros das Nações Unidas. Esse estudo
mostra que a cabotagem abrange muitos sistemas políticos, econômicos e jurídicos. Além disso,
existe uma grande heterogeneidade entre os estados no que diz respeito a muitos aspectos da
cabotagem. Existe diversidade, por exemplo, nas definições de cabotagem, tipos de reservas e
restrições aplicadas; tipos de embarcações cobertas; zonas marítimas e áreas cobertas; tipos de
negócios, serviços e atividades abrangidos; e a implementação e aplicação das leis de
cabotagem. Os países com políticas de cabotagem estão apresentados na Figura 38.

62
 Figura 38 – Países com Leis de Cabotagem
Fonte (SRI, 2018)

Como é inviável detalhar a regulamentação de todos os países nesse trabalho,

selecionados os União Europeia, Rússia, Estados Unidos da América, Canadá, Japão, China,
Índia e Austrália.

• União Europeia
Após o Tratado de Roma, as leis nacionais governaram os vários mercados de
cabotagem dos Estados-Membros da União Europeia por muitos anos. A primeira iniciativa
para mudar esta situação ocorreu quando a Comissão Europeia publicou o Livro Branco de
1985, “Completando o Mercado Interno”, listando 300 medidas destinadas a eliminar os
controles físicos/fronteiriços, regras e regulamentos existentes e taxas de impostos divergentes
que impediram a realização do Mercado Único Europeu. Desde então, a liberalização do
mercado de cabotagem foi vista como um passo importante para concretizar esta realização e,
por conseguinte, precisava de ser regulamentada de acordo com os princípios da UE.

No entanto, o caminho percorrido para alcançar este propósito não foi simples. O pacote
marítimo de 1986 excluía a cabotagem. Os países participantes da Rodada Uruguai do Acordo
Geral sobre Comércio e Serviços também adotaram uma abordagem semelhante ao eliminar a
cabotagem das negociações em matéria de navegação. Reino Unido, Irlanda, Dinamarca,
Holanda e Bélgica liberaram seus mercados de cabotagem de acordo com o Regulamento do
Conselho nº 4055/86. Nenhum outro progresso foi feito até 1989, quando a Comissão
63
apresentou duas comunicações sobre diferentes questões marítimas, que incluíam a eliminação
das restrições à cabotagem.

A solução para avançar sobre as barreiras que impediam a liberalização do mercado da

cabotagem da UE ocorreu no final de 1992, quando o Conselho das Comunidades Europeias
agiu e publicou o Regulamento (CEE) n.º 3577/92 do Conselho que concede aos armadores
comunitários a liberdade de fornecer mercadorias e passageiros serviços de cabotagem dentro
de um Estado-membro diferente do Estado-membro onde os seus navios estavam registados,
desde que estes respeitassem todas as condições legais para efetuar cabotagem no Estado-
membro da bandeira dos navios. Assim, para ir ao encontro dos interesses dos Estados-
Membros do Sul da Europa, foi estabelecido um calendário e a liberalização dos serviços de
cabotagem foi efetuada em fases.

Contudo, a liberdade pode ser limitada pela: imposição de regras de tripulação que são
da responsabilidade dos Estados de bandeira e cujas regras variam de um registo para outro;
pela imposição de obrigações de serviço público para garantir a qualidade e regularidade dos
serviços de transporte marítimo; ou pela suspensão temporária das disposições do regulamento
devido a graves perturbações no mercado interno dos transportes.

De uma perspectiva política, surgiu um mercado de cabotagem de dois níveis, onde um

quadro legislativo da UE coexiste com os atos legislativos de cada estado-membro. A
participação dos armadores nos mercados de cabotagem depende muito dos registos dos seus
navios. Pela legislação em vigor, as embarcações inscritas no primeiro registro do estado
membro têm acesso irrestrito à cabotagem em outros estados membros; no entanto, este
princípio de liberdade não se aplica a todos os navios registados nos segundos registos dos
Estados-Membros da UE.

• Rússia
A cabotagem russa é reservada aos navios de bandeira da Federação Russa (Federation
Council of Russia, 1999); de acordo com seu Código de Navegação Mercante, embarcações
estrangeiras só podem entrar no mercado de cabotagem se tiverem sido autorizadas por um
tratado internacional com a Rússia ou se o governo tiver concedido isenções em casos
específicos.

• Estados Unidos

64
 A regulamentação do comércio marítimo nas águas dos Estados Unidos e entre seus
portos é dada pela Lei da Marinha Mercante (Merchant Marine Act) de 1920. Consiste em uma
lei federal que prevê a promoção e manutenção da marinha mercante americana. Contudo,
apesar um dos representantes do liberalismo econômico, que defende a não-intervenção do
Estado na economia e a livre-concorrência, representa a política marítima mais restritiva do
mundo segundo Hodgson e Brooks (2007), principalmente por conta do Jones Act (Seção 27
da Lei da Marinha Mercante).

O Jones Act exige que as mercadorias enviadas entre portos dos EUA sejam
transportadas em navios construídos, pertencentes e operados por cidadãos dos Estados Unidos
ou residentes permanentes. Abrange também uma variedade de outras questões marítimas,
incluindo dragagem de porto, compensação para marinheiros e garantias de empréstimos
governamentais para construtores de navios. Nem mesmo o Acordo de Livre Comércio da
América do Norte (NAFTA) entre o país, Canadá e México, em vigor desde 1994, flexibilizou
a regulamentação, visto que o transporte pela via marítima foi excluído da negociação

A lei foi promulgada com o objetivo de ajudar a recuperação da indústria naval dos
Estados Unidos após a Primeira Guerra Mundial. Com isso, protege os navios de carga do país
da competição de navios estrangeiros de baixo custo ou subsidiados, permite a aplicação da Lei
de Responsabilidade dos Empregadores Federais aos marinheiros e promove a manutenção da
base industrial marítima dos EUA. De acordo com o Safety4sea (2019), um estudo da
PricewaterhouseCoopers (PWC) para a Transportation Institute, a indústria hoje emprega perto
de 650 mil americanos, contribui com US$ 154 bilhões para o crescimento econômico anual do
país e gera US$ 41 bilhões em renda para os trabalhadores americanos a cada ano. O relatório
destaca ainda que cada vaga de trabalho em um estaleiro cria quatro empregos em outras áreas
da economia norte-americana.

Entretanto, são apontados alguns pontos negativos. A Lei Jones aumenta o custo do frete
para o Havaí, Alasca, Porto Rico e outras terras não continentais dos EUA que dependem de
importações, restringindo assim o número de navios que podem entregar mercadorias
legalmente. A oferta de navios construídos, de propriedade e operados por americanos é
relativamente pequena em comparação com a oferta global de navios, enquanto a demanda por
bens básicos tende a permanecer estável ou crescer. Isso cria um cenário em que as empresas
de navegação podem cobrar tarifas mais caras por causa da falta de concorrência, com o
aumento dos custos sendo repassado aos consumidores.
65
 • Canadá
O Canadá faz parte dos países que adotam políticas que protegem o setor de cabotagem
marítima, mas que permitem a entrada de proprietários estrangeiros sob condições controladas
através da concessão de autorizações ou licenças. Tal política é representada pela Coasting
Trade Act (CTA) de 1992, que apoia os interesses marítimos canadenses reservando o comércio
costeiro do Canadá para embarcações canadenses registradas com impostos pagos, com
isenções limitadas. Nenhum navio estrangeiro ou navio não pago deverá, exceto de acordo com
uma licença, se envolver no comércio de cabotagem.

A legislação fornece um processo para afretar temporariamente uma embarcação

estrangeira ou não paga sob uma licença de cabotagem quando uma embarcação canadense
registrada adequada não estiver disponível. A prioridade para se envolver no comércio de
cabotagem do Canadá é dada na seguinte ordem: embarcações com taxas pagas registradas no
Canadá; embarcações canadenses não pagas sob licença; e embarcações estrangeiras sob
licença.

O Ministro de Segurança Pública e Preparação para Emergências pode conceder

isenções a embarcações registradas canadenses, com impostos não pagos e embarcações
estrangeiras para conduzir uma atividade comercial em águas canadenses por um período
máximo de 12 meses, sempre que a Agência de Transporte Canadense identificar que não há
embarcações com taxas pagas registradas no Canadá. Em relação à legislação de cabotagem
dos Estados Unidos, a canadense é mais branda, pois os navios podem ser construídos no
exterior em estaleiros estrangeiros, embora às custas de um pagamento de imposto de 25 por
cento sobre o valor do navio importado e de custos adicionais de registro.

• Japão
Apesar de apresentar uma geografia favorável ao desenvolvimento da cabotagem, o
Japão juntamente com os Estados Unidos e o Peru, apresenta políticas que protegem
integralmente o setor de cabotagem marítima e que não permitem armadores estrangeiros.
Quando o fazem, aplicam-se condições muito estritas por períodos muito curtos. De acordo
com a Lei de Navios Japoneses, o comércio de cabotagem só pode ser realizado em navios de
bandeira japonesa, construídos no Japão e tripulados por uma tripulação japonesa, o que resulta
em um custo de mão de obra elevado quando comparado com outras nacionalidades.

66
 Contudo, existem casos em que as embarcações estrangeiras são permitidas: para evitar
captura ou acidente marítimo; existência disposições estabelecidas na lei ou em tratados;
possuir licença concedida pelo Ministério das Terras, Instrução, Transportes e Turismo; e se
houver medidas de amizade, de comércio e de navegação com o Japão, desde que a participação
de embarcações estrangeiras não afete a indústria de cabotagem japonesa, e se se aplica o
princípio da reciprocidade. Assim, tal permissão concedida a embarcações estrangeiras é válida
para uma determinada viagem, porto e período.

• China
O Código Marítimo de 1992 regulamenta a cabotagem chinesa e determina que os
serviços de cabotagem sejam realizados por navios registrados na China (Ministério do
Comércio da República Popular da China, 1992). Os navios estrangeiros só podiam entrar no
mercado da cabotagem se fossem concedidas autorizações das autoridades competentes. Além
disso, as autoridades chinesas tiveram que conceder permissão para que empresas estrangeiras
investissem em joint ventures de capital estrangeiro-chinês ou joint ventures contratuais e que
a proporção de investimento a ser feita seria limitada a 49%. A partir de setembro de 2013, o
governo chinês decidiu relaxar lentamente seu regime de cabotagem, permitindo que navios de
contêineres estrangeiros transportassem contêineres nas rotas comerciais entre a Zona Franca
de Xangai e outros portos costeiros da China, embora o relaxamento real tenha ocorrido apenas
em dezembro de 2014. A partir de abril de 2015, ocorreram mudanças adicionais na cabotagem,
a qual encontra-se em um período de transição, e a extensão do relaxamento da cabotagem
chinesa é desconhecida.

• Índia
As regras de cabotagem foram estabelecidas sob a premissa do Merchant Shipping Act
(MSA) de 1958. De acordo com as regras, era obrigatório utilizar serviços de feeder oferecidos
por empresas de navegação indianas para transportar cargas de centros de transbordo no Sri
Lanka e, em seguida, transportá-las entre diferentes portos da Índia, mesmo que isso restringisse
a entrada de navios porta-contêineres de bandeira estrangeira. As regras também diziam que os
navios estrangeiros só podiam operar nos terminais indianos quando os navios indianos
permaneciam indisponíveis e após obter uma licença do regulador marítimo da Índia.

Isso resultou em grandes atrasos e congestionamentos nos portos. A lei destinava-se a

proteger o transporte marítimo indiano da concorrência estrangeira e era considerada
protecionista. Isso provou ser contraproducente para a Índia, pois alguns países começaram a
67
flexibilizar as leis de cabotagem com o objetivo de promover o livre comércio e, com isso, se
tornaram grandes centros de transbordo. Até que em 2018, após forte lobby de empresas
estrangeiras da área de transporte de contêineres, o Ministério de Navegação permitiu que
navios de bandeira estrangeira transportassem contêineres carregados de exportação e
importação destinados ao transbordo, contêineres vazios destinados a reposicionamento,
agricultura, horticultura, pesca, fertilizantes e commodities de pecuária em rotas domésticas
sem licença da DG Shipping, entidade reguladora indiana.

No entanto, a decisão do governo do Sri Lanka de desfazer o acordo do Terminal de

Contêineres do Leste (ECT) que havia fechado com a Índia e o Japão, e a subsequente entrada
do Grupo Adani no desenvolvimento do Terminal de Contêineres do Oeste (WCT) do Porto de
Colombo estão motivando a Índia a retornar com a antiga política de cabotagem.

• Austrália
O atual regime de licenciamento autoriza os navios a transportar cargas e passageiros
entre os portos australianos, desde que possuam a licença correta. Todos os movimentos
domésticos de carga ou passageiros devem ser autorizados por um dos três tipos de licenças
fornecidas pelo regime do Coastal Trading (Revitalising Australian Shipping) Act 2012 (CTA):
licenças gerais (para embarcações registradas na Austrália); licenças temporárias (para
embarcações de bandeira estrangeira); e licenças de emergência (para situações de emergência
- válidas por 30 dias).

Uma licença geral está disponível para navios de bandeira australiana registrados no
Australian General Shipping Register e navios estrangeiros registrados que pretendam fazer a
transição para o registro australiano dentro de 5 anos. Uma licença temporária está disponível
para navios de bandeira estrangeira e para navios inscritos no Australian International Shipping
Register. Os candidatos a uma licença temporária podem fazer apenas uma aplicação em
qualquer período de 12 meses e estão sujeitos a uma série de outros requisitos muito onerosos.
Por fim, uma licença de emergência permite que o titular da licença se envolva no comércio
costeiro por não mais de 30 dias e tem como objetivo responder a emergências nacionais, como
ciclones, terremotos e incêndios florestais.

3.6 REGULAMENTAÇÃO DA INDÚSTRIA DE ÓLEO E GÁS

Trata-se agora da regulação internacional da indústria de óleo e gás. Pela inviabilidade
de abordar a regulação de todos os países, será discutido apenas dos seguintes países: Estados

68
Unidos, Arábia Saudita, Emirados Árabes Unidos, Rússia, Irã, Iraque, Angola, Nigéria,
Venezuela, Argentina, Bolívia e México. O Brasil será tratado a partir em um outro capítulo.

• Estados Unidos
O sistema de acessão, também conhecido como fundiário, rege os direitos de
propriedade na extração de hidrocarbonetos em extensões terrestres. Nesse modelo, caso não
exista contrato ou escritura prévia, o solo e o subsolo são considerados um todo indivisível, o
que faz com que os direitos dos recursos minerais do subsolo são propriedade do dono da
superfície, independentemente de quem seja (governos locais, estaduais, federais ou
proprietários privados). Dessa forma, os proprietários de terras têm o direito de produzir
petróleo e gás natural das terras que são donos. Quanto aos direitos de produção das terras
submersas que estão além das terras controladas pelo Estado (inclusive na plataforma
continental externa), são pertencentes ao governo federal. É usual os governos federal e estadual
concederem seus direitos de produção a entidades privadas.

No que diz respeito a regulação da produção de petróleo e gás natural em terra, as que
ocorrem áreas federais são reguladas pelo Departamento do Interior e pelo Bureau of Land
Management. As demais produções são reguladas pelo estado onde a atividade acontece por
meio da sua própria agência reguladora ou agências que administram questões como a
tributação, aspectos de saúde e segurança, prevenção de resíduos e proteção dos direitos dos
proprietários de terras adjacentes.

A Lei da Captura e a Doutrina dos Direitos Correlatos suportam à estrutura regulatória.

A primeira determina que o proprietário ou arrendador de um terreno tem autorização para
produzir e manter a propriedade da produção de óleo e gás. A propriedade dos recursos de óleo
e gás, no entanto, somente passam ao proprietário na superfície, depois de sua produção. A
segunda diz que leis estaduais se sobrepõem sobre a lei da captura em regiões de fronteiras
entre estados. Nesse caso, os estados determinarão o rateio da produção do reservatório
dividido.

• Arábia Saudita
Ao contrário do que acontece nos Estados Unidos, todos os recursos naturais na
superfície, no subsolo, em águas territoriais, ou em domínios terrestres e marítimos sob a
autoridade do Estado, juntamente com as receitas provenientes desses recursos, são propriedade

69
do Estado. Tal situação é determinada pelo artigo 14 da Lei Básica do Reino da Arábia Saudita,
estabelecida pelo Decreto Real nº 90/A.

A regulação fica a cargo do Ministério de Energia, Indústria e Recursos Minerais,

responsável por todas as questões da atividade econômica relacionada ao petróleo e gás natural,
incluindo sua exploração, produção, comercialização, transferência, armazenamento,
distribuição, importação e exportação. Cabe destacar que estas atividades são executadas pela
empresa estatal Saudi Aramco, diferentemente dos Estados Unidos que tem o domínio das
empresas privadas.

• Emirados Árabes Unidos

Com relação a legislação do país, pode-se destacar um decreto e duas leis que se
encontram regulamentados: o Decreto 1965 que aborda os impostos e os royalties cabíveis à
indústria petrolífera; a Lei nº 4 de 1976 discorre sobre a propriedade do gás natural e; a Lei nº
8 de 1978 que trata da conservação das reservas de petróleo.

Contudo, não existe qualquer legislação específica que aborda a exploração de petróleo
em Abu Dhabi, apesar de a Constituição discorrer a respeito da propriedade dos recursos
naturais e da responsabilidade estatal sobre a exploração e desenvolvimento. Assim, a
regulamentação acontece por meio dos termos e condições de cada Contrato de Concessão
individualmente negociado entre o Governo e as companhias petrolíferas.

• Rússia
Os minerais do subsolo não pertencem ao proprietário da superfície da terra, mas à
localidade onde se encontra, estando sob jurisdição estadual ou federal, de acordo com a Lei
Federal de Subsolo, de 21 de fevereiro de 1992. Para a exploração, adota-se o regime de
licenciamento ou de partilha de produção. O processo licitatório está previsto no artigo 11 da
Lei Federal de Subsolo enquanto o modelo de partilha de produção está previsto na Lei Federal
sobre os Acordos de Partilha de Produção. O regime de licenciamento dos recursos é de
competência do Ministério de Recursos Naturais e Ecologia da Federação Russa e, em especial,
da Agência Federal de Uso do Solo (Rosnedra), responsável pela regulamentação da extração
de petróleo e gás natural.

• Irã
A constituição do Irã proíbe a propriedade privada e estrangeira desses recursos (Art.
81/1979), o que torna os recursos naturais de propriedade do Estado. A definição de políticas e
70
estratégias do setor energético iraniano é de responsabilidade do Conselho Supremo de Energia,
sendo liderado pelo presidente do país e composto por diversos ministros de governo. Além
disso, o Ministério do Petróleo é responsável por gerenciar e desenvolver a indústria de óleo e
gás no país. Sob a sua supervisão, empresas estatais atuam em toda a cadeia produtiva e de
exploração petrolífera do Irã.

Vale destacar o Iranian Petroleum Contract (IPC) de 2016, um novo modelo fiscal do
upstream que permitiu a participação de empresas internacionais no país. O regime é uma
combinação de contratos de buyback e de partilha de produção, abarcando as fases de
exploração, desenvolvimento e produção, além da possibilidade de se estender para a fase de
recuperação avançada. No regime de contrato de serviço de buyback, as empresas estrangeiras
executam os investimentos com capital próprio em projetos de óleo e gás. Depois da sua
conclusão, estas empresas entregam a propriedade dos ativos à estatal iraniana mediante
compensação financeira previamente definida.

• Iraque
O petróleo e o gás natural pertencem ao povo iraquiano, de acordo com o artigo 111 da
constituição de 2005. Além disso, segundo o artigo 112, o Governo Federal é responsável pela
formulação de políticas para o desenvolvimento do setor de óleo e gás, com o uso de técnicas
avançadas dos princípios de mercado e incentivo ao investimento. Como consequência, dois
tipos de contratos são celebrados no Iraque: o contrato de serviço técnico (TSC), para a
reconstrução de campos produtores, e o contrato de serviço de desenvolvimento e produção
(DPSC), para desenvolver novos campos. Nesses contratos a remuneração ocorre com base na
recuperação de custos e em uma taxa de remuneração por barril.

• Angola
O artigo 16 da constituição de Angola de 2010 define que todo recurso mineral presente
em seu território é de propriedade do Estado. As atividades de exploração e produção de óleo e
gás por empresas privadas são permitidas em conjunto com à estatal Sonangol, por meio de
instrumentos como serviços com riscos, partilha de produção e associação (societária ou
contratual).

• Nigéria
A Constituição da Nigéria de 1990 em conjunto com a “Lei do Petróleo” (The Petroleum
Act) definem que a propriedade do óleo encontrado em território nigeriano é do Estado, sendo

71
a estatal Nigerian National Petroleum Corporation (NNPC) responsável pelo desenvolvimento
e pela produção realizados. Destaca-se que na Nigéria são praticados diversos tipos de modelos
contratuais para o desenvolvimento de recursos de petróleo e gás, como contratos de concessão,
acordos de joint ventures tradicionais, contratos de serviços, contratos de compartilhamento de
produção e contratos de risco único.

• Venezuela
A regulação é baseada na Constituição, na Lei Orgânica de Hidrocarburos (LOH) e na
Lei Orgânica de Hidrocarbonetos Gasosos (LOHG). O direito e a administração dos
reservatórios de óleo e gás na Venezuela são de responsabilidade do Governo Federal, conforme
descrito nos artigos 12 e 146 da Constituição.

Após a nacionalização de sua indústria petrolífera na década de 1970 e criação da estatal

Petróleos de Venezuela S.A. (PDVSA), medidas liberalizantes foram adotadas no início da
década de 1990 com o objetivo ajudar a restabelecer a sua produção e sua reserva de
hidrocarbonetos. Dentre as medidas liberais adotadas, pode-se citar os diferentes arranjos
comerciais que foram desenvolvidos com o uso de Contratos de Serviços de Operação
(Convênios Operativos), Convênios de Comercialização de Orimulsión e Contratos de
Associação Estratégica em Orinoco.

Contudo, a partir do final dos anos 1990, a participação pública na indústria do petróleo
cresceu sucessivamente. As alíquotas de impostos e royalties sobre projetos novos e existentes
foram aumentadas, assim como determinada a participação majoritária do Estado em parceria
empresarial, por intermédio da PDVSA, em todos os projetos de petróleo. Assim, o sistema
regulatório adotado (LOH) permite a atuação de empresas estrangeiras além dos contratos de
total exclusividade da estatal. Já as atividades relacionadas a exploração de gás natural não
associado podem ser exercidas por empresas privadas por meio de concessão, de acordo com a
LOHG.

• Argentina
Conforme apresentado a seguir, a existência de várias leis e decretos mostram que a
indústria de hidrocarbonetos argentina tem sido controlada e regulada pelo Estado, com
períodos em que as atividades de petróleo e gás foram desreguladas e as empresas estatais
privatizadas

72
 Segundo a Lei nº 17.319/1967 (Lei de Hidrocarbonetos), dado que as atividades de
hidrocarbonetos são vistas de interesse nacional, os proprietários de superfície não podem se
opor ao uso de suas terras, se necessário. Contudo devem ser compensados pelas empresas
operadoras pelas avarias causadas às propriedades afetadas pela atividade. Já os Decretos nº
1.055/1989, nº 1.212/1989 e nº 1.515/1989 iniciaram a desregulamentação da indústria de
petróleo e gás natural, com os contratos de serviço e take-or-pay sendo transformados em
concessões de livre disposição.

A Lei nº 24.076/1992 (Marco Regulatório da Atividade de Privatização da Gas del

Estado) e a Lei nº 24.145/1992 (Federalização de Hidrocarbonetos) estabeleceram alterações
no setor. A primeira promoveu a abertura do transporte, do armazenamento, da distribuição e
da comercialização de gás natural ao investimento privado, enquanto a segunda incentivou a
privatização da Yacimientos Petroliferos Fiscales (YPF).

Depois de 2001, o Estado tornou-se cada vez mais ativo na regulação e participação no
setor de petróleo e gás, com leis e regulamentos de intervenção mais pesados nos níveis federal
e provincial. As leis nº 26.197/2006 e nº 27.007/2014, em conjunto com a de nº 17.319/1967
são as principais normas legais que regulamentam o setor argentino de petróleo e gás natural.

• Bolívia
O setor de óleo e gás boliviano é caracterizado por momentos distintos de
nacionalização e a permissão de empresas privadas. Em 1937 concluiu-se o primeiro processo
de nacionalização de hidrocarbonetos na América do Sul. David Toro (então presidente da
Bolívia) decidiu a extinção das concessões dadas em 1921 à americana Standard Oil, com
expropriação e confisco dos bens com posterior indenização de US$ 1,7 milhão (FUSER, 2011).
Quatro meses antes, em 21 de dezembro de 1936, Toro, através de decreto, fundou a estatal
Yacimientos Petrolíferos Fiscales Bolivianos (YPFB) para realizar as atividades de exploração
e produção no país. Desde a sua fundação, a empresa detinha o direito legal de monopólio, em
nome do Estado.

Na década de 1950, o presidente Víctor Paz Estenssoro (1952-1956) e seu sucessor

Hernán Siles Suazo (1956-1960), tiveram uma predisposição a favor do investimento
estrangeiro no setor petrolífero, manifesta no "Código Davenport”, elaborado por advogados
americanos. Baseado nessa norma, a empresa americana Gulf Oil começou a operar na Bolívia
em 1956, com a estatal YPFB ficando a cargo do controle do setor e das reservas de

73
hidrocarbonetos. Contudo, em 1969 ocorreu a segunda nacionalização realizado pelo governo
do militar Alfredo Ovando Candia, com a expropriação dos bens da Gulf Oil e posterior
indenização de US$ 78 milhões pagas durante nove anos. No final de 2006, o presidente Evo
Morales ordenou a nacionalização das ações necessárias para que o Estado controle três
empresas mistas e duas privadas em operação no país, compostas pela Repsol, British
Petroleum, Petrobras e Shell.

Contudo, o Decreto nº 29.130/2007 abriu novamente o mercado a empresas privadas,

visto que permitia a associação da YPFB com outras empresas para a exploração e a produção
de hidrocarbonetos desde que sua participação fosse igual ou superior a 51%. Além disso, a
Constituição boliviana foi alterada em 2009, modificando o tratamento jurídico para a
exploração e a produção em novos campos. Com isso, estabeleceu-se que estas atividades
aconteceriam por meio de Contratos de Prestação de Serviços firmados entre a YPFB e outras
empresas.

• México
A produção comercial de petróleo mexicano teve início a partir de empresas privadas
que mais tarde foram nacionalizadas, em um processo que persistiu da década de 1920 ao fim
da década de 1930. A nacionalização da indústria petrolífera mexicana representou a maneira
encontrada para encarar as empresas privadas estrangeiras e garantir ao Estado os benefícios da
produção de petróleo. Na prática, significou uma ruptura com o modelo de investimento privado
no setor e o início de um monopólio da Pemex.

O setor energético mexicano passou por um período de amplas mudanças estruturais,

incentivadas pela Reforma Energética instituída em 2013, no governo do presidente Enrique
Peña Nieto. As reformas tinham o objetivo de reestruturar, além do setor de geração e
transmissão elétrica, a indústria petrolífera do México com a intenção de atrair novos
investimentos e tecnologias, para reverter a situação de queda da produção de hidrocarbonetos.
Assim, estava quebrado o monopólio estatal após 75 anos com a abertura do setor. O novo
marco regulatório conseguiu atrair os investidores privados, nacional e estrangeiros com a
diminuição no número de impostos e nas alíquotas que incidem sobre as rendas petrolíferas,
além da adoção de termos favoráveis para o setor.

Com a reforma, formada pela Lei de Hidrocarbonetos e pela Lei de Receita de

Hidrocarbonetos, as Alocações deixaram de ser a única opção de outorga de blocos

74
exploratórios. Os Contratos agora podem ser firmados com empresas públicas ou privadas, sob
a modalidade de Contratos de Serviço, Partilha de Produção, Partilha de Lucro ou Licença, um
avanço frente as Alocações.

75
4 TRANSPORTE DE GRANEIS LÍQUIDOS NO BRASIL
4.1 REGULAMENTAÇÃO DO SETOR DE ÓLEO E GÁS
Antes de tratar especificamente da regulamentação do setor de óleo e gás brasileiro, é
preciso apresentar o Pré-sal, descoberta que motivou todo o marco regulatório atual do país.
Com uma área de aproximadamente 149 mil km² no mar territorial entre os estados de Santa
Catarina e Espírito Santo, o Polígono do Pré-Sal é a mais importante reserva de petróleo e gás
natural brasileira e uma das mais relevantes descobertas dos últimos anos.

Em termos de produtividade, o Pré-sal está em franca evolução. A produção diária que

era de aproximadamente 41 mil barris por dia, em 2010, alcançou o patamar média diário de
2,188 milhões de barris de óleo e 90,7 milhões de m³ de gás natural, totalizando 2,759 mihões
de barris equivalente em junho de 2022, segundo a ANP (2022a).

Apresentado o Pré-sal, faz-se uma retrospectiva do setor de óleo e gás brasileiro, com
foco em sua regulação. A indústria de petróleo no Brasil estruturou-se a partir de meados do
século passado, no âmbito de um projeto de desenvolvimento industrial com foco na
substituição de importações. O Decreto-Lei nº 395, de 29 de abril 1938, declarou de utilidade
pública e regulou a importação, exportação, transporte, distribuição e comércio de petróleo
bruto e seus derivados, no território nacional, além da indústria de refino de petróleo. Esse
decreto, que nacionalizou as riquezas do subsolo brasileiro pelo governo e criou o Conselho
Nacional do Petróleo (CNP), consistiu na primeira ação efetiva do Estado na regulação do setor
petroleiro.

A Lei nº 2.004, de 3 de outubro de 1953, sancionada por Getúlio Vargas, foi a iniciativa
seguinte. A lei criou a Petrobras como sociedade de economia mista com controle do Governo
Federal, definiu as atribuições do CNP e dispôs sobre a política nacional do petróleo,
estabelecendo assim o monopólio estatal sobre todas as atividades da cadeia petrolífera, com
exceção da distribuição. A lei vigorou até 6 de agosto de 1997, quando foi revogada por
Fernando Henrique Cardoso, devido a sanção da Lei º 9.478, conhecida como Lei do Petróleo.

A nova lei flexibilizou o monopólio estatal do petróleo. O artigo 4º, nos termos do art.
177 da Constituição Federal, estabelecia que: a pesquisa e lavra das jazidas de hidrocarbonetos,
o refino do petróleo, as atividades de importação e exportação dos hidrocarbonetos e o
transporte marítimo do petróleo bruto de origem nacional ou de derivados básicos de petróleo
produzidos no país seriam regulados e fiscalizados pela União. Contudo, de acordo com o art.

76
5º, empresas constituídas sob as leis brasileiras, com sede e administração no Brasil, mediante
concessão, autorização ou contratação sob o regime de partilha de produção, poderiam exercer
as atividades presente no art. 4º. Ou seja, a Petrobras deixava de ser a única empresa com a
possibilidade de operar com o petróleo e derivados no Brasil.

Além da quebra do monopólio, a Lei nº 9.478/1997 instituiu o Conselho Nacional de

Política Energética (CNPE) e a Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis
(ANP). O CNPE seria responsável pela formulação da política pública de energia, em especial
pelas diretrizes do setor petrolífero brasileiro. Já a ANP seria responsável pela regulamentação,
fiscalização e contratação das atividades do setor.

O cenário vivenciado à época, com crises fiscal e da dívida externa, mostrava a

incapacidade do Estado de dar prosseguimento aos investimentos antes realizados. Isso criou o
ambiente propício e incentivou a adoção de reformas estruturais na economia e em diversos
setores produtivos que ainda tinham forte participação estatal direta (Caselli, 2011). A criação
de novos agentes com novas atribuições e competências foi resultado da busca por uma menor
intervenção direta do estado na economia, pelo aumento da competição interna e da
competitividade das empresas brasileiras e pela abertura do país à entrada de capital
internacional.

A descoberta de uma grande reserva no campo de Tupi no Pré-sal, com volumes

recuperáveis de até 8 bilhões de barris em 2007, chamou a atenção do mundo e motivou a
revisão do marco regulatório de óleo e gás no país. A primeira medida foi a publicação da
Resolução da CNPE que retirou todos os blocos relacionados ao Pré-sal da 9ª Rodada de
Licitações de Blocos Exploratórios. Além de retirar os blocos em mar, a Resolução emitiu
determinação ao Ministério de Minas e Energia (MME) no sentido de iniciar os estudos
necessários à revisão do modelo de exploração de petróleo e gás, até então orientado pela Lei
do Petróleo de 1997. Tinha-se a intenção de aumentar a participação da Petrobras e dar um
maior peso ao Estado nas licitações que viriam a ser realizadas no Pré-sal.

Em 22 de dezembro de 2010, foi sancionada a Lei nº 12.351 que dispõe sobre a

exploração e a produção de petróleo, de gás natural e de outros hidrocarbonetos fluidos, sob o
regime de partilha de produção, em áreas do pré-sal e em áreas estratégicas; cria o Fundo Social
(FS) e dispõe sobre sua estrutura e fontes de recursos. Como consequência alterou dispositivos
da Lei nº 9.478, de 1997.

77
 Pela lei, estabeleceu-se o regime de contratos de partilha de produção para os campos
situados na área do Polígono do Pré-sal. Consiste em um regime de exploração e produção de
petróleo, de gás natural e de outros hidrocarbonetos fluidos no qual o contratado exerce, por
sua conta e risco, as atividades de exploração, avaliação, desenvolvimento e produção e, em
caso de descoberta comercial, adquire o direito à apropriação do custo em óleo, do volume da
produção correspondente aos royalties devidos, bem como de parcela do excedente em óleo, na
proporção, condições e prazos estabelecidos em contrato.

Além disso, foi autorizada a Cessão Onerosa para a Petrobras, autorizando a empresa
explorar até 5 bilhões de barris equivalentes de petróleo em áreas não concedidas do Pré-sal, e
criada a estatal Pré-Sal Petróleo S.A. (PPSA), empresa responsável pelo exercício dos direitos
de propriedade da União no regime de partilha e organização da comercialização dos óleos da
União (Lei nº 12.304/2010).

Inicialmente, a Lei nº 12.351/2010 estabelecia a obrigatoriedade da Petrobras ser a

operadora de todos os blocos contratados sob o regime de partilha de produção, sendo-lhe
assegurado, a este título, participação mínima de 30% no consórcio previsto. Contudo, a Lei
13.365/2016 flexibilizou a obrigação da Petrobras de ser operador único e de ter a participação
mínima de 30% nos consórcios que fossem firmados nas áreas do Pré-Sal. A partir de então, a
estatal passou a ter preferência em escolher quais licitações na região do Pré-sal pretende
participar e será consultada pelo Conselho Nacional de Política Energética (CNPE) para exercer
ou não seu direito de preferência. Outro ponto que passou por modificações é a questão do
conteúdo local, crítico para a marinha mercante e indústria naval, que será abordado
posteriormente.

4.2 ORGANIZAÇÃO DO SETOR DE ÓLEO E GÁS

4.2.1 RODADAS DE LICITAÇÕES
No Brasil, para possuir o direito de explorar e produzir petróleo e gás natural, as
companhias petrolíferas precisam participar das Rodadas de Licitações, que são leilões que
concedem tal direito aos vencedores. Desde 1999, aconteceram 17 rodadas de blocos
exploratórios e quatro de campos maduros sob o regime de concessão e cinco do pré-sal, sob o
regime de partilha de produção.

As rodadas são preparadas pela ANP com base nas diretrizes do CNPE. A partir dessas
orientações que a ANP faz os estudos e recomenda as áreas com as características determinadas

78
pelo CNPE, que, após aprová-las, autoriza a Agência a realizar as rodadas. A autorização da
rodada é dada pela publicação da Resolução do CNPE. Após isso, a ANP publica o pré-edital
e a minuta do contrato, os quais são objeto de consulta e audiência pública. Dentre os conteúdos
do pré-edital, destacam-se o cronograma de eventos e publicações obrigatórios, que inclui
seminários técnicos, jurídicos, fiscais e ambientais; e a divulgação das áreas dos blocos. Nessa
fase, é aberto o prazo para as empresas manifestarem o interesse em participar da rodada e para
a análise das solicitações por parte da Comissão Especial de Licitação, que aprova ou não a
inscrição das empresas (ANP, 2021b).

A proposta deve ser composta de uma oferta de bônus de assinatura e PEM (Programa
Exploratório Mínimo), no caso das rodadas sob o regime de concessão, ou a parcela do
excedente em óleo ofertada à União, no caso das rodadas sob o regime de partilha. Tais
propostas são apresentadas em sessões públicas aberta a população e com a presença de
autoridades, sociedades empresárias e imprensa. O julgamento das ofertas é feito
imediatamente, com base nos critérios do edital, e o nome da vencedora é divulgado em seguida.

4.2.2 CONTEÚDO LOCAL

O Brasil possui uma política explícita de incentivo à contratação de bens e serviços
locais pela indústria petrolífera. Os contratos firmados pela ANP com os ganhadores das
rodadas de licitações e com a Petrobras nas áreas de cessão onerosa incluem a cláusula de
conteúdo local, que incide sobre as fases de exploração e desenvolvimento da produção.
Segundo essa cláusula, uma parcela dos bens e serviços adquiridos para atividades de
exploração e produção no Brasil deve ser nacional. Além disso, deve ser garantida a preferência
à contratação de fornecedores brasileiros sempre que suas ofertas tenham condições de preço,
prazo e qualidade equivalentes aos dos outros fornecedores também convidados a apresentar
propostas (ANP, 2022c). A finalidade dessa cláusula é fomentar a participação da indústria
brasileira de bens e serviços, de maneiras competitivas, nos projetos de exploração e
desenvolvimento da produção de petróleo e gás natural. Consequentemente, espera-se a
capacitação de recursos humanos, a geração de emprego e renda nesse segmento, e o
desenvolvimento tecnológico.

A ANP adota o conceito de conteúdo local desde a 1ª Rodada de Licitações de Blocos

para Exploração e Produção de Petróleo e Gás Natural, ocorrida em 1999, por meio da cláusula
de conteúdo local constante nos contratos de concessão. No começo, os concorrentes podiam
ofertar livremente valores de bens e serviços a serem adquiridos de empresas brasileiras para a
79
realização das atividades de exploração e desenvolvimento da produção. O percentual de
compras nacionais era então computado para efeitos de pontuação das ofertas para aquisição
dos blocos (CBIE, 2019).

Em 2003, a partir da 5ª Rodada, as normas da ANP se tornaram mais duras, com

exigências de conteúdo local obrigatórias a partir de um percentual mínimo. Estes percentuais
também eram computados para aumentar a pontuação de ofertas de blocos exploratórios. Na 7ª
Rodada de Licitações, a ANP introduziu uma planilha contendo itens e subitens, tanto para fase
exploratória quanto para a etapa de desenvolvimento, onde se permitia que a empresa ofertante
alocasse pesos e percentuais de conteúdo local em cada um dos itens (CBIE, 2019). Assim, os
percentuais de conteúdo local eram definidos separadamente em cada rodada nos editais
publicados para chamar os leilões.

Em abril de 2017, o CNPE definiu novos parâmetros, publicando novas regras na

Resolução n°7 de 2017 que valeram a partir da 14ª Rodada de Licitações. Para exploração em
terra, o índice de conteúdo local foi definido em 50%. Nos blocos em mar, o conteúdo mínimo
é de 18% na fase de exploração, 25% para a construção de poços e 40% para sistemas de coleta
e escoamento. Nas plataformas marítimas, o percentual é 25%. Foi definido também o fim da
chamada Cláusula Waiver, artifício utilizado pelas indústrias para justificar o não cumprimento
da política e postergar o pagamento das multas

Na época, o Instituto Brasileiro do Petróleo, Gás e Biocombustíveis (IBP) considerou

que as novas regras de conteúdo local representavam uma importante simplificação e adequação
das regras à capacidade de fornecimento da indústria nacional e que iriam colaborar para
destravar investimentos, gerar empregos e estimular maior competição.

Já o setor industrial considerou “péssimos” os novos índices. Pela estimativa da

Associação Brasileira da Indústria de Máquinas e Equipamento (Abimaq), esse índice pode ser
consumido apenas com serviços, não abrangendo produtos industriais e de engenharia. Com
isso, houve severos impactos nas conquistas já realizadas no setor, como o desenvolvimento
tecnológico proveniente da cadeia produtiva e técnica no país e a formação de clusters
nacionais, as quais são decorrentes de um processo histórico de construção e de investimento
contínuo para atender às demandas do setor de petróleo e gás brasileiro. Além disso, as novas
regras de conteúdo local induzem a importação de máquinas, equipamentos, e tecnologia para
o atendimento da demanda. Ou seja, diversos estaleiros fecharam as portas ou reduziram

80
drasticamente o seu funcionamento, provocando um forte desemprego e desarticulou as cadeias
produtivas intensivas em tecnologias.

Em resumo, pode-se dizer que índices excessivos de conteúdo local resultam em perda
de atratividade em projetos no pré-sal brasileiro. Em segundo lugar, verifica-se que maiores
comprometimentos de conteúdo local incentivam a economia doméstica por meio da ampliação
de emprego e renda, além de impulsar a indústria de construção naval. Assim, ocorre um trade-
off dos benefícios locais entre a atração de investimentos em projetos de E&P e o nível de
conteúdo local, no qual maior volume de investimentos pode mais que compensar maiores
níveis de conteúdo local.

4.2.3 COMPANHIAS PETROLÍFERAS NO BRASIL

Conforme apresentado anteriormente, a sanção da Lei º 9.478 de 1997 (Lei do Petróleo)
flexibilizou o monopólio estatal do petróleo. Ou seja, a Petrobras deixava de ser a única empresa
com a possibilidade de operar com petróleo e derivados no Brasil. Ao analisar os resultados das
Rodadas de Licitações de Blocos Exploratórios, conclui-se a presença constante das empresas
estrangeiras entre as vencedoras, seja como operadora ou apenas como integrante do consórcio.
Dentre as companhias estrangeiras presentes no Brasil, pode-se destacar seis gigantes do setor:
Shell, Exxon Mobil, Equinor, Chevron, BP e Total.

Depois da Petrobras, a Shell foi a primeira empresa a produzir petróleo em escala

comercial no país, na Bacia de Campos, após a abertura do mercado. Atualmente possui 31
contratos com o governo brasileiro em águas profundas, sendo operadores em 21 destes
projetos. A empresa está presente nas Bacias de Campos, Santos, Barreirinhas e Potiguar, com
participação em 21 blocos exploratórios no país (Shell, 2022). Quanto a produção de petróleo
e gás natural por consorciado, a Shell só está atrás da Petrobras. Em junho de 2022, extraiu 410
mil barris de óleo equivalente por dia (boe/d), comparados aos 2,53 milhões da estatal (ANP,
2022).

A Exxon, maior companhia de petróleo dos Estados Unidos, tornou-se a maior

proprietária de áreas offshore no Brasil dentre as operadoras internacionais, com mais de 10.000
km² e participação em 28 blocos nas bacias de Campos, Santos e Sergipe-Alagoas, em parceria
com a Petrobras e outras empresas estrangeiras (Exxon, 2021). Essa posição atual da empresa
se deve principalmente pelas aquisições dos últimos quatro anos, visto que até 2017 a petroleira
vinha atuando com apenas duas concessões exploratórias no país.

81
 A operação da Equinor no Brasil teve início no campo de Peregrino, onde já foram
produzidos 210 milhões de barris, e com a previsão de mais 300 milhões com a fase 2 do
projeto. Além disso, tem participação de 25% no campo de Roncador e é operadora do B-MC-
33 (reservatórios Pão de Açúcar, Gávea e Seat). Na Bacia de Santos, a empresa é operadora do
campo de Bacalhau, no qual serão investidos US$ 8 bilhões em conjunto com a ExxonMobil, a
Petrogal Brasil e a Pré-sal Petróleo SA. Além disso, a Equinor possui várias licenças de
exploração de alto impacto (Equinor, 2021).

As atividades de upstream da Chevron incluem a exploração em onze projetos de águas

profundas, sendo quatro blocos na Bacia de Santos e sete blocos na Bacio de Campos,
totalizando uma área de 3.300 km². Desses projetos, a empresa é a operadora em apenas três
blocos (Chevron, 2022). A bp possui hoje 10 blocos em três diferentes bacias geológicas
brasileiras, sendo a companhia operadora em sete blocos: BAR-M-346 em Barreirinhas, C-M-
755, C-M-793 na Bacia de Campos, Pau Brasil and S-M-1500 na Bacio de Santos (BP, 2022).

A TotalEnergies possui o portfólio de exploração e produção com foco em águas

profundas, composto por 24 blocos marítimos, sendo 10 deles como operadora. Entre os
principais ativos da empresa estão o Campo de Lapa, onde a empresa se tornou a primeira
empresa internacional a operar um campo em produção no pré-sal da Bacia de Santos, o Campo
de Mero, um dos principais campos produtores de petróleo do país, e os campos da área de Iara,
localizados no pré-sal da Bacia de Santos. Existe também o promissor Bloco C-M-541,
adquirido em 2019 e localizado no pré-sal da Bacia de Campos (Total, 2021).

Embora tenha se destacado as seis empresas anteriores pelo seu tamanho mundial, outras
duas companhias merecem destaque pela sua participação na produção brasileira: a Petrogal e
a Repsol Sinopec que ocupam, respectivamente, o quarto e o quinto lugar no ranking da
produção interna de óleo e gás, de acordo com a ANP (2022a). Em junho de 2022, a Petrogal
teve uma produção total de 114.590 barris equivalentes por dia e a Repsol Sinopec de 84.772
barris equivalentes por dia.

A presença de companhias estrangeiras não se restringe apenas as gigantes do setor.

Com o programa de desinvestimentos da Petrobras e com a ampla oferta de blocos nas rodadas
de licitação, as petroleiras de menor porte continuam avançando no Brasil. O país tem 19
empresas de pequeno porte, responsáveis pela produção em 38 campos e 8 sem produção; e
cinco empresas de médio porte em 60 campos em produção, e 7 sem produção. (Isto É Dinheiro,

82
2021). A Tabela 16 apresenta a produção de petróleo e gás natural por consorciado em junho
de 2022 dos 33 maiores concessionários, visto que representam aquelas com produção diária
maior que mil barris equivalentes.

Dos concessionários listados, 16 são estrangeiras e 17 são nacionais. Vale ressaltar que,
embora sejam concessionárias diferentes, algumas das petroleiras listadas representam a mesma
empresa. Um exemplo é o grupo composto por Petro Rio O&G, Petro Rio Jaguar e Prio Bravo
e o grupo é composto pela 3R MACAU S.A., 3R Candeias S.A. e 3R Rio Ventura S.A.

A soma de produção diária dessas 33 empresas é de 3.660.012 barris equivalentes, sendo

2.665.449 barris oriundos de empresas brasileiras e 994.564 barris de empresas estrangeiras.
Ou seja, a produção nacional corresponde a 72,8% nesse recorte, graças a Petrobras que é
responsável sozinha por 2.525.024 barris. Sem a produção da estatal brasileira, restam
1.134.989 barris equivalentes por dia, dos quais 87,6% são provenientes de concessionários
estrangeiros.

83
 Tabela 16 – Ranking da Produção de Petróleo e Gás por Consorciado de Junho de 2022

Petróleo Gás Natural Produção Total

Ranking Concessionário Estrangeira
(bbl/d) (Mm³/d) (boe/d)
1 Petrobras 1.955.527 90.543 2.525.024 Não
2 Shell Brasil 322.245 13.998 410.288 Sim
3 TotalEnergies EP 110.162 3.783 133.954 Sim
4 Petrogal Brasil 90.201 3.878 114.590 Sim
5 Repsol Sinopec 66.084 2.971 84.772 Sim
6 Petronas 63.878 1.104 70.821 Sim
7 Eneva 272 7.032 44.504 Não
8 CNODC Brasil 25.912 1.135 33.049 Sim
9 CNOOC Petroleum 25.912 1.135 33.049 Sim
10 Equinor Energy 28.212 711 32.681 Sim
11 QPI Brasil 24.776 663 28.948 Sim
12 Trident Energy 20.784 279 22.540 Sim
13 Enauta Energia 11.098 1.190 18.580 Não
14 Petro Rio O&G 15.155 82 15.674 Não
15 Petro Rio Jaguar 11.484 152 12.443 Não
16 Potiguar E&P S.A. 8.389 558 11.898 Não
17 Karoon Brasil 10.343 66 10.758 Sim
18 Perenco Brasil 9.644 47 9.941 Sim
19 Origem Alagoas 2.174 924 7.989 Não
20 SPE Miranga 1.429 713 5.915 Não
21 3R Macau 4.900 139 5.773 Não
22 3R Candeias S.A. 1.174 389 3.622 Não
23 ONGC Campos 3.337 28 3.512 Sim
24 PetroRecôncavo 2.815 110 3.507 Não
25 Prio Bravo 2.566 34 2.780 Não
26 Dommo Energia 2.174 13 2.259 Não
27 Maha Energy 1.868 54 2.204 Sim
28 Alvopetro 52 289 1.869 Sim
29 Brasoil Manati 24 249 1.589 Não
30 Geopark Brasil 24 249 1.589 Sim
31 3R Rio Ventura S.A 1.404 19 1.522 Não
32 Seacrest SPE Cicaré 1.308 6 1.345 Não
33 Imetame 194 132 1.024 Não
Fonte: ANP (2022a)

4.3 REGULAMENTAÇÃO DO TRANSPORTE MARÍTIMO

Até recentemente, os principais instrumentos de regulamentação eram a Lei 9.432/1997
e a Lei 10.893/2004. Contudo, esse sistema sofreu mudanças devido à Lei 14.301/2022 que
corresponde ao Programa de Incentivo a Cabotagem do Governo Federal (BR do Mar), cujas
consequências diretas e indiretas não são completamente previsíveis e não foram bem
estudadas. Embora a nova legislação já tenha sido sancionada, a sua implementação está

84
condicionada a instrumentos complementares, tais como decretos do executivo e resoluções da
ANTAQ.

A Lei nº 9.432, de 8 de janeiro de 1997, dispõe sobre a ordenação do transporte

aquaviário e dá outras providências. Ela aborda temas a respeito da bandeira das embarcações,
da tripulação, dos regimes de navegação, dos afretamentos de navios, do apoio ao
desenvolvimento da marinha mercante, dentre outras.

O art. 3º trata sobre o direito de arvorar a bandeira brasileira. É permitido para

embarcações inscritas no Registro de Propriedade Marítima, de propriedade de pessoa física
residente e domiciliada no País ou de empresa brasileira além daquelas sob contrato de
afretamento a casco nu, por empresa brasileira de navegação, condicionado à suspensão
provisória de bandeira no país de origem. O art. 4º diz respeito a tripulação nos navios de
bandeira brasileira, em que necessariamente o comandante, o chefe de máquinas e dois terços
da tripulação devem ser brasileiros.

Em relação aos regimes de navegação, a operação ou exploração do transporte de

mercadorias na navegação de longo curso é aberta aos armadores, às empresas de navegação e
às embarcações de todos os países, observados os acordos firmados pela União, atendido o
princípio da reciprocidade, de acordo com o art. 5º. Além disso, segundo o art. 7º, as
embarcações estrangeiras somente poderão participar do transporte de mercadorias na
navegação de cabotagem e da navegação interior de percurso nacional, bem como da navegação
de apoio portuário e da navegação de apoio marítimo, quando afretadas por empresas brasileiras
de navegação, observado o disposto nos arts. 9º e 10 da mesma lei. Ou seja, o comércio é
reservado à bandeira nacional, mesmo que não existam restrições ao controle acionário das
companhias marítimas brasileiras

O afretamento de navios é tratado pelos arts.9º e 10. Segundo o Art. 9º, o afretamento
de embarcação estrangeira por viagem ou por tempo, para operar na navegação interior de
percurso nacional ou no transporte de mercadorias na navegação de cabotagem ou nas
navegações de apoio portuário e marítimo, bem como a casco nu na navegação de apoio
portuário, depende de autorização do órgão competente. Contudo, deve ser verificada
inexistência ou indisponibilidade de embarcação de bandeira brasileira do tipo e porte
adequados para o transporte ou apoio pretendido.

85
 Já o artigo 10º determina que independe de autorização o afretamento de embarcação de
bandeira brasileira para a navegação de longo curso, interior, interior de percurso internacional,
cabotagem, de apoio portuário e de apoio marítimo; de embarcação estrangeira para a
navegação de longo curso ou interior de percurso internacional; e de embarcação estrangeira a
casco nu, com suspensão de bandeira, para navegação interior de percurso nacional, cabotagem,
e apoio marítimo, sendo este afretamento limitado ao dobro da tonelagem de porte bruto das
embarcações, de tipo semelhante, encomendadas pelo afretador a estaleiro brasileiro instalado
no País, com contrato de construção em eficácia, adicionado de metade da tonelagem de porte
bruto das embarcações brasileiras de propriedade do afretador, sendo ressalvado o direito ao
afretamento de pelo menos uma embarcação de porte equivalente.

O apoio ao desenvolvimento da marinha mercante é tratado no art. 11, que instituí o

Registro Especial Brasileiro (REB) para melhorar a competitividade da bandeira brasileira, no
qual poderão ser registradas embarcações brasileiras, operadas por empresas brasileiras de
navegação. O REB foi regulamentado pelo Decreto 2.256, de 17 de junho de 1997. O artigo 2º
deste Decreto determina que os navios brasileiros, operados por empresas brasileiras de
navegação poderão ser registrados no REB, em caráter facultativo; e os navios estrangeiros
afretados a casco nu, com suspensão de bandeira, em casos específicos, como por exemplo:
“para a navegação de longo curso e interior de percurso internacional, até o dobro da
tonelagem de porte bruto das embarcações de tipo semelhante, encomendadas a estaleiros
brasileiros instalados no País, pela empresa brasileira afretadora, com contrato de construção
em eficácia, adicionada da tonelagem de porte bruto das embarcações brasileiras de tipo
semelhante de sua propriedade”. Assim, uma embarcação estrangeira pode ser registrada no
REB desde que seja sob contrato de afretamento a casco nu, condicionado à suspensão
provisória de bandeira no país de origem.

É assegurada às EBNs a contratação, no mercado internacional, da cobertura de seguro

e resseguro de cascos, máquinas e responsabilidade civil para suas embarcações registradas no
REB. Outros benefícios concedidos são o fato de a construção, a conservação, a modernização,
e o reparo de embarcações registradas no REB serem equiparados, para todos os efeitos fiscais
e legais, à operação de exportação, deste modo, obtendo-se os benefícios fiscais que assistem a
produção para exportação; e a exclusão das receitas de frete decorrentes de importação e
exportação de mercadorias, realizadas por embarcações registradas no REB, das bases de

86
cálculo das contribuições para PIS (Programa de Integração Social) e para CONFINS
(Contribuição para Fins Sociais).

Além da Lei nº 9.432/1997, tem-se a contribuição das resoluções da Agência Nacional

de Transportes Aquaviários (ANTAQ) para a regulação do transporte aquaviário no Brasil. A
ANTAQ tem por finalidade implementar as políticas formuladas pelo Ministério da
Infraestrutura, segundo os princípios e diretrizes estabelecidos na legislação. É responsável por
regular, supervisionar e fiscalizar as atividades de prestação de serviços de transporte
aquaviário e de exploração da infraestrutura portuária e aquaviária.

É de responsabilidade da ANTAQ a concessão de autorização às EBN de longo curso,

de cabotagem, de apoio marítimo e de apoio portuário, para a autorização de afretamento de
embarcações estrangeiras e registro de operações realizadas entre empresas brasileiras,
conforme o disposto na Lei nº 9.432 bem como o acompanhamento das transferências
financeiras resultantes dos afretamentos de embarcações estrangeiras. Para isso ser feito, a
ANTAQ tem que analisar os casos e decidir. Para isso a agência precisa se basear em
resoluções.

A Resolução Normativa nº 01, de 13 de fevereiro de 2015, aprova a norma que

estabelece os procedimentos e critérios para o afretamento de embarcação por EBN nas
navegações de apoio portuário, apoio marítimo, cabotagem e longo curso. Nela é instituída a
obrigação de qualquer empresa que tenha por objetivo o afretamento de embarcação estrangeira
realizar a chamada circularização. A circularização consiste em um procedimento de consulta
formulada por empresa brasileira de navegação a outras empresas brasileiras de navegação
sobre a disponibilidade de embarcação de bandeira brasileira que atenda às suas características
de operação para obtenção de autorização da ANTAQ para afretar embarcação estrangeira.
Caso exista, a EBN proprietária da embarcação poderá solicitar o bloqueio. A ANTAQ é
responsável por verificar se as condições oferecidas no bloqueio são compatíveis com os preços
praticados no mercado nacional de referência. Caso não exista disponível embarcação brasileira
que atenda aos requisitos o afretamento de embarcação estrangeira será autorizado pelo prazo
de até 12 meses e a circularização deverá ser repetida ao final desse prazo. Nos casos em que
haja registro de informação de disponibilidade futura para embarcação nacional, o prazo de
afretamento estrangeiro será limitado ao prazo de indisponibilidade da embarcação de bandeira
brasileira. A Resolução Normativa nº 01/2015 foi alterada posteriormente pela Resolução nº

87
7.122, de 20 de agosto 2019), pela Resolução nº 7858, de 06 de julho de 2020) e pela Resolução
nº 44 de 19 de abrir de 2021, todas da ANTAQ.

A Resolução Normativa nº 05 da ANTAQ, de 23 de fevereiro de 2016, define o processo

de outorga de autorização, ela aprova a norma para outorga de autorização à pessoa jurídica,
constituída nos termos da legislação brasileira e com sede e administração no país, que tenha
por objeto operar nas navegações de apoio marítimo, apoio portuário, cabotagem ou longo
curso.

Em vigor desde 13 de outubro de 2006, a Resolução Normativa n° 72 (RN-72), do

Conselho Nacional de Imigração (CNIg), é um dos mais importantes mecanismos de inserção
de marítimos brasileiros em navios estrangeiros afretados por empresas brasileiras que operam
no offshore e na cabotagem. Ela estabelece que as embarcações que operem por mais de trinta
dias em águas brasileiras possuam visto de trabalho para a sua tripulação e obriga a utilização
progressiva de brasileiros no setor marítimo após noventa dias de permanência das embarcações
estrangeiras em águas jurisdicionais brasileiras, tanto nas que operam na cabotagem quanto no
offshore, de acordo com o tipo e função da embarcação.

Os postos de trabalho para os marítimos brasileiros são tratados especificamente no

artigo 3º da RN-72. Por exemplo, para embarcações utilizadas na navegação de cabotagem, a
partir de noventa dias de operação, deverá contar com um quinto de marítimos brasileiros,
arredondando-se para o inteiro subsequente, em caso de fração igual ou maior que cinco
décimos, em cada nível técnico (oficiais, graduados e não graduados) e em cada ramo de
atividade (convés e máquinas) de caráter contínuo; e a partir de cento e oitenta dias de operação,
deverá contar com um terço de marítimos brasileiros nos mesmos critérios descritos
anteriormente.

Por fim, tem-se a Lei 10.893/2004 que estabelece normas sobre o Adicional ao Frete
para a Renovação da Marinha Mercante (AFRMM) e o Fundo da Marinha Mercante (FMM).
Resumidamente, o FMM é um fundo de natureza contábil, destinado a prover recursos para o
desenvolvimento da Marinha Mercante e da indústria de construção e reparação naval
brasileiras. Já o AFRMM destina-se a atender aos encargos da intervenção da União no apoio
ao desenvolvimento da marinha mercante e da indústria de construção e reparação naval
brasileiras. Ele constitui fonte básica de receita do FMM. Devido a sua relevância, o assunto
será abordado em um capítulo especifico.

88
4.4 APOIO MARÍTIMO
Conforme introduzido no capítulo anterior, o apoio marítimo é definido como o apoio
logístico para embarcações e instalações em águas territoriais nacionais e na Zona Econômica,
que atuem nas atividades de pesquisa e lavra de minerais e hidrocarbonetos. As embarcações
de Apoio Marítimo fazem suprimentos às unidades de exploração e produção dos insumos
necessários às suas operações e auxiliam em tarefas de diversas naturezas.

4.4.1 FROTA
• Divisão da Frota por Bandeira
De acordo com (ABEAM, 2022), a frota total de apoio marítimo ao final de junho de
2022 era composta por um total de 411 embarcações, das quais 374 são de bandeira brasileira
e 37 de bandeira estrangeira. Tal número representa um leve aumento em relação a mesma data
do ano anterior, quando a frota de apoio marítimo totalizava 377 embarcações (340 de bandeira
brasileira e 37 de bandeira estrangeira). Comparando com os últimos anos, conforme
apresentado na Tabela 17 e na Figura 39, pode-se concluir que o número de embarcações
afretadas está crescendo, mas ainda está num número muito inferior a aquele atingido no pico
de 2014 quando existiam 500 navios contratados. É importante destacar que não foram
consideradas embarcações dos tipos lanchas, pesquisa, nem embarcações com porte inferior a
100 TPB ou BHP inferior a 1000.

Tabela 17 – Evolução da Frota de Apoio Marítimo Nacional e Estrangeira

89
 Figura 39 – Relação entre Embarcações de Apoio e Número de Sondas
Fonte: (MENDES, et al, 2020)

A forte redução nos preços do petróleo combinada com a suspensão das rodadas de
licitação de blocos exploratórios foram fundamentais para essa contração. Outro fator relevante
é a maior racionalização na contratação de serviços de afretamento com a intenção de reduzir
os custos, visto que um navio de apoio começou a oferecer diversos serviços e a atender mais
plataformas.

No período apresentado na Tabela 17, a participação de embarcações estrangeiras teve

pouca variação. Contudo, ao realizar a comparação com dezembro de 2015, torna-se nítida a
mudança na composição da frota em relação as bandeiras. Foram desmobilizados 176 navios
estrangeiros e acrescentadas 101 de bandeira brasileira. Outro fato interessante é que 66 navios
tiveram suas bandeiras trocada para a brasileira segundo a ABEAM (2022).

No início dos anos 2000, o crescimento da frota brasileira deveu-se ao programa de

desenvolvimento da frota implementado pela Petrobras (PROREFAM). Depois de 2014, a crise
provocou uma redução de demanda. Com a diminuição dos contratos, as primeiras embarcações
a saírem do mercado são as estrangeiras, devido a preferência da bandeira brasileira.

Assim, pode-se dizer essa mudança no número de embarcações com bandeira nacional
e estrangeira é devida ao mecanismo de preferência, que garante aos brasileiros a prioridade na
contratação perante aos navios de bandeira estrangeira. Tal evolução é apresentada de maneira
mais detalhada na Figura 40.

90
 Figura 40 – Evolução da Frota de Apoio Marítimo Nacional e Estrangeira
Fonte: (MENDES, et al, 2020)

• Detalhamento da Frota
Uma das consequências dessa mudança no perfil da frota em relação as bandeiras é a
constante diminuição da idade média das embarcações ao longo dos anos. Em 2011 a idade
média dos navios ultrapassava os 20 anos enquanto em 2019 esse número chegou a 13 anos,
possuindo a menor idade média entre todas as modalidades de navegação no Brasil. O Programa
de Renovação da Frota de Apoio Marítimo da Petrobras (Prorefam) teve forte influência nesse
processo.

Conforme foi citado anteriormente, o último estudo divulgado pela ABEAM (não foram
consideradas embarcações dos tipos lanchas, pesquisa, nem embarcações com porte inferior a
100 TPB ou BHP inferior a 1000) mostrou que a frota de apoio marítimo era composta por 411
navios. Quase metade dessa frota é composta por PSV’s/OSRV’s, com 185 exemplares. O
segundo e o terceiro lugar são ocupados pelos LH’s/SV’s e AHTS’s, com 77 e 53 embarcações
respectivamente. Esses três grupos representam 76,64% de toda a frota de apoio marítimo.
Outros navios como Crew/FSV, PLSV e RSV também apresentam uma quantidade
considerável conforme indicado no gráfico da Figura 41.

91
 8 15
14
17
18

24
185

53

77

PSV/OSRV LH/SV AHTS CREW/FSV PLSV RSV MPSV SDSV Outros

Figura 41 – Quantidade de Afretamentos por Tipo de Embarcação em Junho de 2022

Fonte: (ABEAM, 2022)

A Tabela 18 mostra a divisão dessas embarcações entre brasileiras e estrangeiras. Nota-

se que a participação de embarcações estrangeiras tende a se concentrar no segmento de
embarcações mais complexas, de maior custo, e em segmentos com menor número de
embarcações nacionais, que naturalmente apresentam menor risco de bloqueio de contratos pela
disponibilidade de embarcações de bandeira brasileira.

Tabela 18 – Divisão das Embarcações entre Brasileiras e Estrangeiras

Fonte: ABEAM (2022)

92
4.4.2 ARMADORES
O mercado brasileiro de navegação de apoio marítimo é muito fragmentado. Em
(ABEAM, 2022) estão presentes 46 empresas. Dentre essas, a BRAM/Alfanave possui a maior
fatia de mercado com 14,60% (60 navios), seguida pela CBO com 10,71% (44 navios) e pela
Starnav com 9,98% (41 navios). Ou seja, as três principais empresas do setor detêm 35,28% do
mercado. O gráfico da Figura 42 apresenta a frota de várias empresas do setor.

60
106

44

10
41
12
12
16 28
13 21
23 25

BRAM/ALFANAVE CBO STARNAV OCEANPACT WSUT

DOF/NORSKAN TRANSHIP CAMORIM BARU ASTROMARÍTIMA
BRAVANTE LOCAR Outros

Figura 42 – Frota de Apoio Marítimo por Armadores no Brasil

Fonte: ABEAM (2022)

O Programa de Renovação da Frota de Apoio Marítimo proporcionou a mobilização da

indústria brasileira de construção naval brasileira no setor de apoio offshore. Os armadores,
interessados em possuir frotas com navios brasileiros para se beneficiar dos contratos oferecidos
pela Petrobras, verticalizaram suas estruturas e ingressaram no ramo de construção naval de
apoio marítimo offshore. O Estaleiro Navship em Navegantes e a Bram Offshore são empresas
pertencentes ao grupo Edison Chouest. O grupo CBO era proprietário do Estaleiro Aliança no
Rio de Janeiro e do Oceana em Itajaí5. O Estaleiro Detroit é do mesmo grupo que a Starnav
Serviços Marítimos. Além desses três, tem-se o grupo Camorim, Bravante e Wilson Sons com
empresas de navegação e estaleiros em seu portifólio. Essa verticalização é uma importante

5
O grupo controlador da CBO era proprietário do Estaleiro Aliança e, posteriormente, construiu o Estaleiro Oceana
em Itajaí. Na sequência, desativou a construção no Rio e concentrou em Itajaí. Mais recentemente o Oceana foi
vendido para o grupo alemão thyssenkrupp, que construirá as fragatas da Marinha do Brasil.
93
característica do segmento e ajuda a explicar a manutenção da demanda de embarcações de
apoio e consequentemente a operação de alguns estaleiros no Brasil no decorrer dos anos.

4.5 ESCOAMENTO DA PRODUÇÃO

Conforme dito no capítulo anterior, os aliviadores são responsáveis por transportar
petróleo bruto de poços de petróleo offshore para terminais, refinarias ou navio-tanques maiores
onde os dutos submarinos não são viáveis. Nessa seção será mostrada as empresas operando no
Brasil além de detalhar a frota – número de navios, idade, classe, TPB e bandeira.

4.5.1 FROTA DE ALIVIADORES COM SISTEMA DE POSICIONAMENTO

DINÂMICO
Quanto ao tamanho, tem-se exemplares das classes Panamax, Aframax e Suezmax. Em
relação aos aliviadores que possuem o DP, tem-se 28 navios da classe Suezmax que equivalem
a 71,79%, sete navios da classe Panamax que representam 23,08% e apenas 2 navios da classe
Aframax que corresponde a apenas 5,13% dos navios da frota brasileira de aliviadores dotados
de DP. O DWT médio dessas embarcações é de 137.934 toneladas. Tal divisão está ilustrada
na Figura 43.

2
9

Aframax
Suezmax
Panamax

28

Figura 43 – Frota de Aliviadores no Brasil por Classe

Os aliviadores DP atuando em águas territoriais brasileiras possuem uma idade média

de 6,5 anos, o que caracteriza a frota como nova. Um dos principais motivos para tal é a política
de renovação da frota da Transpetro, que incluiu a venda e afretamentos de embarcações. Não
há a presença de navios mais velhos, como o Cartola e o Ataulfo Alves, que operaram no Brasil
até recentemente. O boom ocorrido no triênio 2011, 2012 e 2013 tem forte relação com o início
94
da exploração no Pré-sal, que demandou novos navios aliviadores pelas características da
operação. O mesmo se pode dizer dos últimos anos, com a exploração de novos campos pela
Petrobras e demais empresas estrangeiras. Maiores detalhes a respeito de quantas embarcações
foram construídas em cada ano estão na Figura 44.

12

10

0
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022

Quantidade de Aliviadores Entregues

Figura 44 – Quantidade de Aliviadores Construídos por Ano

A respeito da bandeira dos aliviadores em operação no Brasil, nenhum arvora a do país,

conforme apresentado na Figura 45. Elas são divididas em oito países, em ordem decrescente
de registro: Bahamas (12), Noruega (7), Cingapura (7), Malta (5), Dinamarca (3), Malásia (3)
e Grécia (2). Embora não seja sede de nenhuma das empresas, apenas os 12 navios registrados
com bandeira da Bahamas representam 30,77% da frota.

2 3

7 Malásia
7 Cingapura
Malta
Dinamarca
Bahamas
5 Noruega
Grécia
12
3

Figura 45 – Frota de Aliviadores no Brasil por Bandeira

95
 Outro ponto possível de ser analisado ao estudar a frota brasileira é em relação aos
estaleiros contratados para a construção dos navios aliviadores DP. A frota brasileira tem navios
de cinco diferentes estaleiros: Samsung Heavy Industries (18), STX Shipbuilding (2), Cosco
Shipyard (8), Hyundai Heavy Industries (8) e Sungdong Shipbuilding (3). Conforme
apresentado na Figura 46, o Samsung HI é o maior construtor, representando cerca de 46,15%
dos aliviadores brasileiros, seguindo pelo Hyundai HI e o Cosco Shipyard, ambos com 20,51%.
Juntos, esses três estaleiros correspondem a 87,18% das embarcações do tipo operando em
águas brasileiras.

8 Samsung HI

18 STX SB
Cosco Shipyard
Hyundai HI
Sungdong SB

Figura 46 – Frota de Aliviadores no Brasil por Construtor

4.5.2 FROTA E ARMADORES DE ALIVIADORES CONVENCIONAIS

Além dos aliviadores dotados com sistema de posicionamento dinâmico, existem os
petroleiros convencionais que realizam a operação de alívio de plataformas. De acordo com os
registros da ANTAQ (2021a), um total de 13 navios desse tipo prestaram esse serviço no ano
passado. A Petrobras/Transpetro é a operadora de todas essas embarcações, sendo proprietária
das onze registradas no Brasil. A Chandris (Hellas) é proprietária do Sestrea.

As onze embarcações de propriedade da Petrobras/Transpetro foram construídas no

Estaleiro Atlântico Sul devido ao Promef enquanto o Sestrea foi construído no Samsung HI. A
frota, com uma idade média de 7,33 anos pode ser considerada nova.

96
 Com exceção da Portinari, que é um aframax, todas os petroleiros não dotados de DP
que realizaram alívio de plataformas são suezmax. Tal situação resulta em um porte bruto médio
de 153.433 toneladas.

A Tabela 19 representa um resumo com as informações de todos os aliviadores

convencionais em operação no Brasil durante o ano de 2021.

Tabela 19 – Dados dos Aliviadores Convencionais em Operação no Brasil em 2021

4.5.3 ARMADORES DOS ALIVIADORES COM SISTEMA DE POSICIONAMENTO

DINÂMICO
O levantamento realizado encontrou um total de 39 aliviadores DP operando em águas
brasileiras. Esses navios estão divididos em 7 empresas: AET Tankers, European Navigation,
Knutsen Group, Petrobras, Teekay, Tsakos Group e Viken Shipping. Com 15 embarcações, a
Knutsen Group é a maior empresa do setor no Brasil, seguida pela AET Tankers com dez e pela
Viken Shipping com cinco navios. A Teekay/Altera apresenta quatro aliviadores DP operando
no Brasil, a Tsakos Group tem três, enquanto a European Navigation tem dois. Tal divisão está
representada na Figura 47.

97
 5

10
3 AET Tankers
European Navigation
Knutsen Group
4 Teekay
2
Tsakos Group
Viken Shipping

15

Figura 47 – Frota de Aliviadores no Brasil por Proprietário

Com isso, pode-se ver que essas empresas não são EBN e os navios não são arvoram
bandeira brasileira nem foram construídos no país. A operação no Brasil nessas condições é
possível por não haver navios REB disponíveis para o afretamento. Assim, são afretados pela
Petrobras ou por EBN, que por sua vez prestam serviços as petrolíferas. Em decorrência do uso
da bandeira estrangeira, é comum que os aliviadores saiam do Brasil após determinado período
para fugir das regras de tripulação, que tornaria o custo operacional muito mais alto. Inclusive,
o custo de arvorar a bandeira brasileira e a ausência de embarcações que arvoram, faz com que
o mecanismo de preferência não seja um atrativo para o caso dos aliviadores.

4.6 TRANSPORTE DE GRANÉIS LÍQUIDOS

4.6.1 FROTA
As informações referentes a frota de petroleiros e gaseiros atuando no Brasil são
oriundas da base de dados ANTAQ. Consultou-se as seções de frota analítica e sintética
(ANTAQ, 2021c), que mostram as embarcações de bandeira brasileira, a seção das
circularizações (ANTAQ, 2021b), que mostra os afretamentos de navios de bandeira estrangeira
e o painel estatístico (ANTAQ, 2021a).

• Petroleiros
Após o levantamento realizado em ambas as referências da ANTAQ, foram
identificados um total de 86 petroleiros em operação no Brasil. Desses, tem-se 27 registrados
com bandeira brasileira e 59 com bandeiras de outros países. Isso faz com que o Brasil seja o
país com o maior número de navios registrados, seguido pelas Ilhas Marshall com 18 e pela
98
Libéria com 17. No gráfico da Figura 48 é possível visualizar a distribuição de embarcações
por país.

Por realizarem navegação de cabotagem e/ou longo curso, os aliviadores convencionais

foram incluídos também na frota de petroleiros. Contudo, outros 26 navios que foram
encontrados na seção de circularização e estão contabilizados como aliviadores DP não foram
incluídos na frota pela dedicação a operações de alívio.

Bandeiras dos Petroleiros

30 27
25

20 18 17
15

10 8
4 3
5 2 2 2
1 1 1
0

Figura 48 – Distribuição das Bandeiras dos Petroleiros no Brasil

Quanto a classe dos petroleiros, foram novamente classificados em short-range (SR),

medium-range (MR), panamax, aframax e suezmax. Em ordem decrescente, tem-se os MR (30),
panamax (16), suezmax (15), SR (14) e aframax (11). Como se pode observar, não existe a
dominância dos navios de grande porte, visto que os petroleiros analisados operam basicamente
na cabotagem, onde os volumes são bem menores que no longo curso. Isso resulta em um porte
médio de 88.007 DWT para as embarcações brasileiras e 79.649 DWT para as embarcações
estrangeiras. Maiores informações a respeito da distribuição dos petroleiros de acordo com a
classe podem ser vistas no gráfico da Figura 49.

99
 30
26
25

20

15 14

10 9
7 7
6 6
5
5 4
2

0
Suezmax Aframax Panamax MR SR

Brasileiros Estrangeiros

Figura 49 – Divisão por Classe e por Bandeira dos Petroleiros no Brasil

Quanto ao ano de construção, nota-se a presença de um petroleiro bem antigo de 1981

com bandeira brasileira, o Marta. Contudo, apesar desses exemplares, a idade média da frota
dedicada ao transporte de petróleo é de 8,89 anos em decorrência da maioria dos petroleiros
terem sido construídos após 2011. Já os navios com bandeira estrangeira têm uma idade média
de 10,73 anos. Maiores informações a respeito do ano de constrição podem ser vistas no gráfico
da Figura 50.

Ano de Construção dos Petroleiros

14
12
10
8
6
4
2
0

Brasileira Estrangeira

Figura 50 – Quantidade de Petroleiros Construídos por Ano

• Gaseiros
Após o levantamento realizado em ambas as referências da ANTAQ, foram
identificados um total de 21 gaseiros (mais dois FSRU) em operação no Brasil. Desses, tem-se
100
nove registrados com bandeira brasileira e doze com bandeiras de outros sete países. Isso faz
com que o Brasil seja o país com o maior número de registrados, seguido por Singapura com
três. Mais detalhes podem ser vistos no gráfico da Figura 51.

10 9
9
8
7
6
5
4 3
3 2 2 2
2 1 1 1
1
0
Brasil Itália Noruega Bahamas Singapura Ilhas Malta Dinamarca
Marshall

Figura 51 – Distribuição dos Gaseiros por Bandeira no Brasil

Em termos de capacidade, os gaseiros não possuem uma classificação como os

petroleiros, que podem ser classificados em panamax, suezmax, dentre outros. Assim, para
termos ideia do porte dos navios operando no país, foi realizada a média dos gaseiros com
bandeira brasileira e com bandeira estrangeira. Constatou-se que os navios brasileiros não
apresentam grande porte, com um TPB médio de 5.767 toneladas (6.272 m³) enquanto que os
navios estrangeiros são consideravelmente maiores, possuindo um TPB médio de 36.681
toneladas (58.458 m³). Isso indica que os navios brasileiros são utilizados em sua maioria em
navegação de cabotagem enquanto os estrangeiros de maior porte são destinados a navegação
de longo.

A idade média dos gaseiros supera os 10 anos. A frota de navios brasileiros tem
aproximadamente 11,1 anos de idade e está caracterizada por ter navios do início dos anos 2000
e da segunda metade da década de 2010. Já a frota de bandeira estrangeira é ligeiramente mais
antiga, tendo uma média de 12,2 anos e com grande parte dos navios da segunda metade da
década de 2000. Maiores informações podem ser vistas no gráfico da Figura 52.

101
 3

Brasil Estrangeira

Figura 52 – Divisão dos Gaseiros no Brasil por Ano de Construção

Conforme visto no capítulo anterior, existem os navios transportadores de LNG e os

navios transportadores de LPG. Dos 21 gaseiros em operação no Brasil, são 2 LNG Tanker e
19 LPG Tanker.

As embarcações de transporte de graneis líquidos que arvoram bandeira brasileira

concentram sua operação na navegação de cabotagem. De acordo com o banco de dados da
ANTAQ (2021a), foram contabilizadas 105 viagens de longo curso de navios brasileiros, todos
petroleiros. Já de cabotagem foram registradas 499 viagens de embarcações navios, das quais
178 foram de gaseiros e 321 foram de petroleiros. Essa diferença é justificada principalmente
pelo custo operacional de um navio estrangeiro ser consideravelmente menor, já que não há
restrições para embarcações saindo ou chegando no Brasil na navegação de longo curso para
bandeiras estrangeiras, nem mesmo algum mecanismo de preferência para o navio nacional.

4.6.2 ARMADORES
• Petroleiros
A frota de registro brasileiro é completamente dominada pela Transpetro. Dos 30 navios
de bandeira brasileira, 20 são de propriedade da empresa. Os demais estão divididos entre seis
empresas: Delima Comércio e Navegação com três embarcações; Brasbunker Participações e
Naviera Elcano com dois navios; e Agemar Transportes e Empreendimentos, Norfra Shipping
e Navemazônia Navegação com um petroleiro. Com exceção da Transpetro e Elcano, são
empresas pequenas com operação limitada. Quanto as embarcações estrangeiras, que são todas
afretadas, não foi possível saber o proprietário das mesmas, contudo os registros da ANTAQ
indicaram que o afretamento foi feito pela Petrobras.

• Gaseiros
102
 Pelo menor número de navios, o mercado de gaseiros é ainda mais concentrado que o
de petroleiros. Das nove embarcações brasileiras, seis estão em nome da Transpetro e três em
nome da Elcano. Quanto aos 14 gaseiros com bandeira estrangeira, dois estão em nome da
Flumar Transporte de Químicos e Gases enquanto os 12 restante foram afretados pela Petrobras.
Novamente não foi possível encontrar o proprietário de todos os navios afretados, relatando,
portanto, apenas o seu afretador.

4.7 AFRETAMENTO
A ANTAQ disponibiliza em seu site a listagem da frota cadastrada pra a realização da
circularização, na qual os dados estão organizados por registros, autorizações e relação de
empresas. Ao realizar a consulta, visualiza-se a dominância da Petrobras como empresa
operadora e que a maioria dos afretamentos ocorrem por tempo, com uma pequena parcela
afretada a casco nu, sendo que quase todas as embarcações afretadas a casco nu são
posteriormente afretadas por tempo para a Petrobras (é provável que são afretados a casco nu
pela Transpetro e time charter para a Petrobras.).

Quanto as embarcações de alívio de plataformas, também prevalece o afretamento por

tempo. No caso dos aliviadores, existem contratos de curto e longo prazo, e suas encomendas
são feitas em sua grande maioria atreladas a contratos e não sobre especulações de mercado.
No Brasil a operação é concentrada pela Petrobras, que também opera as embarcações. Os
contratos de Voyage charter ocorrem apenas para atender a demandas especificas. Um detalhe
importante é que as operadoras que não tem uma EBN como a Petrobras, contratam serviços de
EBN (como a Elcano e Zemax) que afretam TC os navios, correspondendo ao tipo de operação
conhecida como cobertura de bandeira.

Segundo Martins (2015), baseado em estudos de previsão de demanda, a Petrobras adota

um percentual estratégico para os afretamentos por tempo, com o objetivo de reduzir a
volatilidade e os riscos de operação. A outra parte das operações é realizada utilizando a
contratação por viagem, onde os preços dos fretes são mais altos e sofrem uma variação
considerável em função da disponibilidade dos navios no mercado (lei da oferta e da procura).
O afretamento no mercado spot faz-se necessário, pois sempre haverá uma diferença entre a
demanda realizada e a prevista.

4.8 DEMANDA

103
 A demanda de embarcações de apoio marítimo e alívio de plataformas está diretamente
relacionada com a produção de petróleo. De acordo com os últimos indicadores divulgados pela
ANP e pela expectativa do setor, a tendência é o crescimento da produção nos próximos anos,
o que consequentemente irá exigir mais embarcações para suportar a sua exploração, produção
e escoamento.

A necessidade por embarcações de cabotagem depende principalmente da demanda

doméstica por produtos e do aumento da capacidade de refino do país. Embora exista a demanda
para aumento do refino, a instabilidade política do país não proporciona segurança para grandes
investimentos. Com isso, o Brasil importa derivados e exporta petróleo, o que pode fazer com
que a frota de navios fique estável por anos, principalmente por sua idade média.

104
5 FUNDO DA MARINHA MERCANTE
Criado pela Lei nº 3.381 de 1958, com o objetivo de incentivar e viabilizar o
investimento na indústria marítima, o Fundo da Marinha Mercante (FMM) é um fundo de
natureza contábil destinado a prover recursos para o desenvolvimento da Marinha Mercante e
da indústria de construção e reparação naval brasileiras. Ele é administrado pelo Ministério da
Infraestrutura, por intermédio do Conselho Diretor do Fundo da Marinha Mercante (CDFMM).
Possui como agentes financeiros o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social
(BNDES) e os demais bancos oficiais federais, como o Banco do Brasil e a Caixa Econômica
Federal.

O FMM tem como principal fonte de receita a sua parcela da arrecadação do Adicional
ao Frete para a Renovação da Marinha Mercante (AFRMM). As demais fontes de receita do
FMM são as dotações orçamentárias atribuídas no Orçamento Geral da União (OGU), o produto
do retorno das operações de financiamento concedido e demais receitas resultantes de
aplicações financeiras, as receitas provenientes de multas aplicadas por infrações de leis,
normas, regulamentos e resoluções referentes à arrecadação do AFRMM.

O AFRMM destina-se a atender aos encargos da intervenção da União nas atividades

de navegação mercante, consistindo no apoio ao desenvolvimento da marinha mercante e da
indústria de construção e reparação naval brasileiras. É um tributo que foi instituído pelo
Decreto-Lei nº 2.404, de 23 de dezembro de 1987 e tem suas normas estabelecidas pela Lei nº
10.893, de 13 de julho de 20046. A administração das atividades relativas à cobrança,
fiscalização, arrecadação, restituição e concessão de incentivos do AFRMM previstos em lei
são responsabilidades da Secretaria da Receita.

A natureza jurídica do AFRMM é a de contribuição de intervenção no domínio

econômico (CIDE) e tem como fato gerador o início efetivo da operação de descarregamento
da embarcação em porto brasileiro. Assim, o AFRMM incide sobre o frete, que é a remuneração
do transporte aquaviário da carga de qualquer natureza descarregada em porto brasileiro

5.1 LEGISLAÇÃO DO FUNDO DA MARINHA MERCANTE

A legislação do FMM é composta por decreto lei, leis, decretos, resoluções e portaria.
São elas, em ordem temporal, o Decreto Lei 2.404/87, de 23 de dezembro de 1987; a Lei

6
A Lei 14.301/2022, que instituiu o Programa de Estímulo ao Transporte por Cabotagem (BR do Mar),
provocou alterações no AFRMM.
105
10.893/04, de 13 de julho de 2004; o Decreto 5.269/04, de 10 de novembro de 2004; o Decreto
5.543/05, de 20 de setembro de 2005; a Portaria 253/09 do antigo Ministério dos Transporte
(MT), de 12 de março de 2009, alterada posteriormente pelas seguintes Portarias: MT 273, de
01 de novembro de 2010, MT 82, de 11 de março de 2011, MT 66, de 28 de março de 2012 e
MTPAC 184, de 06 de março de 2018; a Resolução Conselho Monetário Nacional (CMN)
4.919/21, de 24 de junho de 2021, que consolidou as Resoluções 3.828/09, 3.829/09 e 4.329/13;
e a Lei 14.301/21, de 7 de janeiro de 2022. As Portarias citadas foram substituídas pela Portaria
MINFRA 1460 de 25 de outubro de 2022.

O Decreto Lei 2.404/87 tem no seu art. 1º, o único dispositivo não revogado, a base
legal do AFRMM. Diz que o Adicional ao Frete para Renovação da Marinha Mercante destina-
se a atender aos encargos da intervenção da União nas atividades de navegação mercante nos
termos deste Decreto-Lei. A intervenção de que trata este artigo consiste no apoio ao
desenvolvimento da marinha mercante e da indústria de construção e reparação naval brasileira.

A Lei 10.893/04, alterada pela BR do Mar, é a legislação que dispõe sobre o AFRMM
e o FMM, e dá outras providências. Ela trata dos seguintes temas: finalidade do AFRMM, fato
gerador do AFRMM e não incidência, alíquotas, isenções e destinação do AFRMM, rateio conta
especial, aplicações dos recursos da conta vinculada, fonte de recursos e aplicações do FMM,
garantias dos empréstimos do FMM, financiamento e os agentes financeiros, além da Taxa de
Utilização do Mercante. Maiores detalhes serão abordados posteriormente.

O Decreto 5.269/04 dispõe sobre a competência, composição e funcionamento do

CDFMM, e dá outras providências. Já o Decreto 5.543/05 regulamenta dispositivos da Lei nº
10.893/04 e o art. 17 da Lei nº 9.432, de 8 de janeiro de 1997, que dispõe sobre a ordenação do
transporte aquaviário, e dá outras providências. A Portaria MT 253/09 aprova os procedimentos
e regras para a concessão de prioridade pelo CDFMM e a liberação de recursos financeiros do
FMM durante a execução dos projetos aprovados. A Resolução CMN 4.919/21 que dispõe
sobre a consolidação das normas que regulamentam a aplicação dos recursos do FMM. Por fim,
a BR do Mar que institui o Programa de Estímulo ao Transporte por Cabotagem e altera leis
como a 9.432/97 e a 10.893/04.

5.2 ADMINISTRAÇÃO DO FUNDO DA MARINHA MERCANTE

O FMM é administrado pelo Ministério da Infraestrutura (MINFRA), por intermédio do
CDFMM, que consiste em um órgão colegiado integrante da estrutura do MINFRA. As

106
competência e composição do CDFMM estão estabelecidas em ato do Poder Executivo
(Decreto 5.269/04). Dentre as competências, destacam-se:

• subsidiar a formulação e a implementação da política nacional de marinha mercante e

da indústria de construção e reparação naval brasileiras;
• elaborar e submeter à aprovação do Ministro de Estado da Infraestrutura a programação
anual de aplicação dos recursos do FMM;
• aprovar o orçamento do FMM;
• deliberar sobre a aplicação dos recursos do FMM;
• supervisionar a arrecadação do Adicional ao Frete para a Renovação da Marinha
Mercante - AFRMM e a partilha e destinação de seu produto;
• deliberar sobre os projetos financiados com recursos do FMM e acompanhar a
implementação;
• deliberar sobre a concessão de prioridade de apoio financeiro do FMM;
• definir critérios para a liberação dos recursos financeiros das contas vinculadas;
• acompanhar e avaliar a gestão econômica e financeira dos recursos, bem como o
desempenho dos programas aprovados;
• acompanhar e fiscalizar as operações realizadas pelos agentes financeiros, com recursos
do FMM;

5.3 FINANCIAMENTO
5.3.1 CONDIÇÕES DE FINANCIAMENTO
As condições de financiamento atuais foram estabelecidas pela Resolução CMN Nº
5.031, de 21 de julho de 2022, a qual dispõe sobre a consolidação das normas que regulamentam
a aplicação dos recursos do Fundo da Marinha Mercante. A resolução determina a porcentagem
de conteúdo nacional, a participação máxima e a taxa de juros dos itens nacionais e dos itens
importados, o prazo de carência e o prazo de amortização. Dentre as operações regulamentadas
estão a aquisição e instalação de equipamentos por estaleiros nacionais; a aquisição ou produção
de embarcações de apoio marítimo, de rebocadores, de empurradores, de carga e de transporte
de passageiros; construção, modernização e expansão das unidades industriais; jumborização,
conversão ou modernização de embarcação em estaleiro brasileiro em empresa brasileira
especializada; produção de embarcação destinada à exportação; e reparo ou manutenção de
embarcações em estaleiro brasileiro ou em empresa brasileira especializada. A Tabela 20 traz
o compilado das condições de financiamento definidas pelo CMN.
107
 Tabela 20 – Condições de Financiamento do FMM Estabelecidas pela Resolução CMN Nº 5.031/2022

A Resolução atual trouxe mudanças importantes em relação à anterior, de Nº 4.919, de

24 de junho de 2021. Dentre elas, pode-se destacar:
• possibilidade de empresa estrangeira contratar operações de financiamento de até 80%
da parte nacional e importada;
• inclusão de condições de financiamento para embarcações de pesca além da artesanal;
• possibilidade de jumborização, conversão ou modernização de embarcação sem ser
própria em estaleiro brasileiro ou empresa brasileira especializada;
• possibilidade de manutenção de embarcações sem ser própria em estaleiro brasileiro ou
em empresa brasileira especializada;
• inclusão de docagem que antes era abrangido pelo item III do Art. 5º;

Segundo o art. 36 da Lei 10.893/2004, os recursos do FMM destinados a financiamentos

liberados durante a fase de construção, bem como os respectivos saldos devedores, poderão, de
comum acordo entre o tomador e o agente financeiro: a Taxa de Longo Prazo (TLP) do
respectivo período, no caso dos financiamentos contratados com recursos do FMM que tenham
previsto a TLP como remuneração nominal, nos termos da legislação em vigor; ser
108
referenciados pelo contravalor, em moeda nacional, da cotação do dólar norte-americano,
divulgada pelo Banco Central do Brasil; ou ter a combinação dos critérios acima na proporção
a ser definida pelo tomador. Após a contratação do financiamento, a alteração do critério
escolhido pelo tomador dependerá do consenso das partes. A Tabela 21 mostra alguns
exemplos.

Tabela 21 – Exemplos do Custo Financeiro do Financiamento

Fonte: Nascimento (2022)

5.3.2 PROCESSO DE FINANCIAMENTO

A Tabela 22 indica quais são as etapas do processo para obtenção de financiamento e o
responsável por cada uma delas.

Tabela 22 – Etapas para Obtenção de Financiamento

Fonte: Nascimento (2022)

109
 O FMM realiza a liberação dos recursos para o agente financeiro da operação de forma
parcelada e de acordo com a evolução física e financeira da obra. Os agentes financeiros
realizam as liberações, e acompanham as obras por meio de relatórios e vistorias. Pode
acontecer de alguns agentes financeiros terceirizarem as atividades de vistoria.

5.4 ADICIONAL AO FRETE PARA A RENOVAÇÃO DA MARINHA

MERCANTE
O Fundo da Marinha Mercante tem como fonte de receita a sua parcela da arrecadação
Adicional ao Frete para a Renovação da Marinha Mercante, as dotações orçamentárias
atribuídas no Orçamento Geral da União (OGU), os valores e as importâncias destinados em
lei, o produto do retorno das operações de financiamento concedido e demais receitas
resultantes de aplicações financeiras, as receitas provenientes de multas aplicadas por infrações
de leis, normas, regulamentos e resoluções referentes à arrecadação do AFRMM, a reversão
dos saldos anuais não aplicados e os provenientes de outras fontes.

Dentre esses as fontes de recursos do FMM, o AFRMM, que incide sobre a remuneração
do transporte aquaviário da carga descarregada em porto brasileiro, é a principal. Para tanto,
serão aplicadas as seguintes alíquotas no frete, definidas pela Lei 14.301/22:

a) 8% na navegação de longo curso (é aquela realizada entre portos brasileiros e portos

estrangeiros, sejam marítimos, fluviais ou lacustres);

b) 8% na navegação de cabotagem (é aquela realizada entre portos brasileiros, utilizando

exclusivamente a via marítima ou a via marítima e as interiores);

c) 40% na navegação fluvial e lacustre, por ocasião do transporte de granéis líquidos nas
Regiões Norte e Nordeste.

d) 8% na navegação fluvial e lacustre, por ocasião do transporte de granéis sólidos e outras

cargas nas Regiões Norte e Nordeste.

Antes da mudança provocada pela Lei 14.301/2022, no conjunto de mudanças

regulatórias que foi chamado de BR do Mar, tais alíquotas eram de 25% para o longo curso,
10% para a cabotagem e 0% para navegação fluvial e lacustre, por ocasião do transporte de
granéis sólidos e outras cargas nas Regiões Norte e Nordeste. De acordo com Nascimento
(2022), dentre os efeitos esperados com essa mudança estão a redução em 68% da receita do
FMM, do Fundo de Desenvolvimento do Ensino Profissional Marítimo (FDEPM), do Fundo

110
Naval e do Fundo Nacional de Desenvolvimento Científico e Tecnológico (FNDCT) e de 20%
dos recursos da conta vinculada das EBN de cabotagem.

A “conta vinculada” trata-se de uma conta exclusiva do armador gerador do AFRMM,

que detém o recurso para utilização própria. O produto da arrecadação do AFRMM destinado
a empresa brasileira de navegação será depositado diretamente, no Banco do Brasil S.A., em
conta vinculada em nome da empresa, a qual será movimentada por intermédio do agente
financeiro do FMM, nos casos de solicitação da interessada e/ou prioritária e
compulsoriamente, independentemente de autorização judicial, por iniciativa do agente
financeiro, na amortização de dívidas vencidas decorrentes de financiamento.

Em relação ao primeiro caso, que é a movimentação por solicitação da interessada, a

mesma pode executar tal ação para os seguintes fins, de acordo com a Lei 10.893/2004, alterado
pela Lei 14.301 de 2022:

a) para construção ou aquisição de embarcações novas, produzidas em estaleiros brasileiros;

b) para jumborização, conversão, modernização, docagem, manutenção, revisão e reparação de

embarcação própria ou afretada, inclusive para aquisição e/ou instalação de equipamentos,
nacionais ou importados, quando realizada por estaleiro ou empresa especializada brasileira,
sendo responsabilidade da empresa proprietária ou afretadora adquirir e contratar os serviços;

c) para pagamento de prestação de principal e encargos de financiamento concedido com

recursos do FMM;

d) para pagamento de prestação de principal e encargos de financiamento concedido pelo agente

financeiro, com recursos de outras fontes, que tenha por objeto as modalidades de apoio
previstas nos itens 1 e 2 da alínea a do inciso I do art. 26 desta Lei 10.893/2004;

e) para pagamento de prestação de principal e encargos de financiamento obtido na Agência

Especial de Financiamento Industrial – FINAME e no Programa Amazônia Integrada - PAI,
desde que a interessada esteja adimplente com as obrigações previstas nas alíneas c e d citadas
acima e o pagamento ocorra por intermédio de qualquer estabelecimento bancário autorizado a
operar com esses recursos e que tenha por objeto as modalidades de apoio previstas nos itens 1
e 2 da alínea a do inciso I do art. 26 da Lei 10.893/2004;

f) para utilização por empresa coligada, controlada ou controladora nos casos previstos acima;

111
g) para manutenção, em todas as suas categorias, realizada por estaleiro brasileiro, por empresa
especializada ou pela empresa proprietária ou afretadora, em embarcação própria ou afretada;

h) para garantia à construção de embarcação em estaleiro brasileiro;

i) para reembolso anual dos valores pagos a título de prêmio e encargos de seguro e resseguro
contratados para cobertura de cascos e máquinas de embarcações próprias ou afretadas;

j) para pagamento do valor total do afretamento de embarcações utilizadas no mesmo tipo de

navegação de cabotagem, de longo curso e interior e geradoras dos recursos do AFRMM para
a conta vinculada correspondente, desde que tal embarcação seja de propriedade de uma
empresa brasileira de investimento na navegação e tenha sido construída no País;

Com a aprovação da BR do Mar, os recursos podem ser utilizados também para

manutenção e revisão, além de contemplar as embarcações afretadas, e não apenas as
embarcações próprias. Além disso, tais ações podem ser realizadas em empresa especializada
brasileira e não apenas em estaleiros, sendo responsabilidade da empresa proprietária ou
afretadora adquirir e contratar os serviços.

O objetivo inicial na criação dessa conta era incentivar investimentos, sobretudo para a
construção de embarcações nos estaleiros nacionais. Contudo, com a flexibilização do uso da
conta vinculada, acessível agora para navios estrangeiros afretados a time charter, o subsídio
está cada vez mais voltado para a operação. A BR do Mar vai subsidiar as subsidiárias de
empresas estrangeiras, operando navios estrangeiros, com tripulação estrangeira. Com isso, o
armador consegue ter acesso ao dinheiro sem possuir uma embarcação construída no país e
também não tem a obrigatoriedade de utilizar um mínimo para investir na construção de navios.
Essa situação não acontece em nenhum outro país. A ineficácia do sistema como indutor do
investimento, que tem sido muito falado na discussão da Lei nº 14.301, deve-se a isso. Ou seja,
com a redução da diferença de juros do FMM e do mercado internacional observado nos últimos
anos e sem o mecanismo da conta vinculada, o sistema não tem mecanismos de estímulo ao
investimento.

A análise parece apontar para que, se não for revisto o sistema de modo a voltar a ser
um incentivo ao investimento, a relação macroeconômica de custo benefício tende a não ser
favorável, e a própria manutenção do sistema fica desafiada. Dito isso, uma limitação de direito
a conta vinculada apenas para navios construídos no Brasil poderia estimular o investimento na
indústria naval, que corresponde ao principal objetivo do FMM.
112
 O presente trabalho apenas tem o objetivo de analisar o impacto de mudanças
regulatórias no custo dos navios. Uma análise que permita a avaliação e o eventual redesenho
do sistema FMM/AFRMM necessariamente deverá incluir as questões levantadas acima.

São previstos três tipos de benefícios ligados à arrecadação: não incidência, isenção e
suspensão do AFRMM. A não incidência ocorre na navegação fluvial e lacustre, exceto sobre
as cargas de granéis líquidos, transportadas no âmbito das regiões Norte e Nordeste conforme
citado acima e no transporte de mercadoria submetida à pena de perdimento. A não incidência
foi estabelecida no art. 17 da Lei n.º 9.432/1997 para desonerar as cargas com origem ou destino
às regiões norte e nordeste. A não incidência foi prorrogada pela Lei nº 13.401/2022 até a data
de 8 de janeiro de 2027.

A Secretaria da Receita Federal do Brasil processa e viabiliza, mediante recursos

decorrentes da arrecadação do AFRMM que cabem ao FMM, o ressarcimento às empresas
brasileiras de navegação das parcelas previstas que deixarem de ser recolhidas em razão dessa
não incidência.

A isenção do AFRMM é aplicada em diversos tipos de carga, ilustrada no artigo 14 da

Lei nº 10.893/2004. Já a suspensão do pagamento do AFRMM relativo ao transporte de
mercadoria submetida a regime aduaneiro especial ocorre até a data de registro da declaração
de importação que inicie o despacho para consumo correspondente.

O produto da arrecadação do AFRMM é destinado ao Fundo da Marinha Mercante, a

empresa brasileira de navegação (operando embarcação própria ou afretada, de registro
brasileiro) e a uma conta especial.

I) Ao Fundo da Marinha Mercante são destinados:

a) 100% do AFRMM gerado por empresa estrangeira de navegação;

b) 100% do AFRMM gerado por empresa brasileira de navegação, operando embarcação

afretada de registro estrangeiro, na navegação de longo curso;

c) 8% do AFRMM gerado por empresa brasileira de navegação, operando embarcação, própria

ou afretada, de registro brasileiro, na navegação de longo curso, inscrita no REB7.

7
Navios brasileiros não inscritos no REB, se existissem, teriam valores diferentes.
113
II) A empresa brasileira de navegação, operando embarcação própria, afretada com registro
brasileiro, ou afretada por tempo, de subsidiária integral da empresa brasileira de navegação,
por meio da conta vinculada:

a) 50% do AFRMM que tenha gerado na navegação de longo curso, quando a embarcação não
estiver inscrita no REB;

b) 83% do AFRMM que tenha gerado na navegação de longo curso, quando a embarcação
estiver inscrita no REB; e

c) 100% do AFRMM que tenha gerado nas navegações de cabotagem, fluvial e lacustre;

III) A uma conta especial, 9% do AFRMM gerado na navegação de longo curso, por empresa
brasileira de navegação, operando embarcação, própria ou afretada, de registro brasileiro,
inscrita ou não no REB.

Os recursos recolhidos à conta especial são rateados entre as empresas brasileiras de

navegação (EBN) autorizadas a operar na cabotagem e na navegação fluvial e lacustre,
proporcionalmente ao total de fretes por elas gerado no transporte, entre portos brasileiros, de
cargas de importação e de exportação do comércio exterior do País. O produto do rateio da
conta especial é depositado, conforme regulamentado no Decreto 5.543/2005, na conta
vinculada das empresas

5.4.1 ESTATÍSTICAS DO AFRMM

O quantitativo de recursos arrecadados ao Fundo da Marinha Mercante nos três últimos
anos e variação desses valores estão apresentados na Tabela X. A Receita Total é obtida pelo
somatório do Total do AFRMM, do Retorno do Financiamento, da Remuneração de Depósitos
Bancários e da Restituição de Convênios.

Pode-se perceber pela Tabela 23 que o AFRMM e o retorno dos financiamentos

correspondem as principais fontes de recursos do Fundo da Marinha Mercante, representando
mais de 85% da arrecadação nos últimos três anos. Vale destacar o crescimento no ano de 2021,
proporcionado pelo aumento dos fretes e do volume de importações.

114
 Tabela 23 – Fonte de Recursos do FMM de 2019 a 2021

Fonte: Ministério da Infraestrutura (2020, 2021)

Os recursos do FMM são aplicados em apoio financeiro reembolsável mediante

concessão de empréstimo; no pagamento ao agente financeiro; no financiamento da diferença
entre o custo interno efetivo de construção de embarcações e o valor das operações contratadas,
com recursos do FMM e de outras fontes; em crédito reserva; em programas especiais
direcionados à pesca artesanal ou ao transporte de passageiros; e em despesas relativas à
arrecadação, gestão e utilização dos recursos do FMM.

De um modo geral, os recursos podem ser demandados por empresas de navegação ou

estaleiros brasileiros basicamente para a construção ou modernização de embarcações em
estaleiro brasileiro, bem como para expansão, modernização ou para construção de novos
estaleiros. O financiamento pode atingir no máximo 90% do valor do projeto aprovado, com
carência de até 4 anos e amortização de até 20 anos, porém em alguns casos como, por exemplo,
financiamento à Marinha do Brasil e às embarcações destinadas à pesca, esse valor pode atingir
100%. Maiores detalhes estão presente no art. 26 da Lei nº 10.893/2004.

O Ministério da Infraestrutura tem a obrigação de divulgar os valores arrecadados com

o AFRMM. Tais valores totalizaram R$ 13,5 bilhões no ano de 2021. O montante ficou 139,9%
acima dos R$ 5,6 bilhões arrecadados no mesmo período de 2020 e 215,8% acima do arrecado
em 2019. Na Tabela 24 estão apresentados de maneira mais detalhada os valores da arrecadação
bruta de AFRMM dos três últimos anos. Em todo o período analisado, ocorreu um aumento da
arrecadação quando comparado com o mesmo intervalo do ano anterior.

115
 Tabela 24 – Arrecadação Bruta de AFRMM de 2019 a 2021 – Milhões de Reais

Fonte: Ministério da Infraestrutura (2020, 2021)

Da Arrecadação Bruta são deduzidos os valores referentes ao ressarcimento às empresas

de navegação de que trata o art. 52-A da Lei nº 10.893, de 2004, os valores de retificações e
compensações da Arrecadação Bruta, resultando no montante denominado Arrecadação
Líquida de AFRMM. A arrecadação líquida em 2021 ficou em R$ 13,1 bilhões, valor superior
ao somatório do arrecadado em 2019 e 2020. Comparado aos R$ 5,2 bilhões de 2020, ocorreu
um aumento de 151,0%. O número se torna ainda mais significativo quando comparado com
2019, com um acréscimo de 304,5%. Mais detalhes estão presentes na Tabela 25.

Tabela 25 – Arrecadação Líquida de AFRMM de 2019 a 2021 – Milhões de Reais

Fonte: Ministério da Infraestrutura (2020, 2021)

Estão incluídos nos valores apresentados de arrecadação do AFRMM, no quadro acima,

o montante relativo à Emenda Constitucional nº 93, de 8 de setembro de 2016, que desvincula
30% das receitas de contribuições sociais, impostos, taxas e multas da União até no mínimo dia
31/12/2023 (DRU) e a parcela do produto da arrecadação do AFRMM que cabe ao FMM,
referente ao FNDCT, ao FDEPM e ao Fundo Naval (FN), de acordo com o artigo 16 da Lei nº
10.893, de 13 de julho de 2004. O percentual destinado ao FNDCT é de 3%, ao FDEPM é de
1,5% enquanto ao FN é de 10,4%. Anteriormente o valor destinado ao Fundo Naval era de
apenas 0,4%, mas foi alterado pela Lei 14.301, de 2022.

Na Tabela 24 e na Tabela 25, apesar de estarem presentes os valores arrecadados nos

últimos anos, não é possível identificar qual tipo de navegação mais contribuí com o AFRMM.
116
Contudo, segundo os dados do Sistema Mercante (2022), a cabotagem representa pouco mais
de 1% da arrecadação quando são considerados dados de 2013 a 2021. A Tabela 26 mostra os
valores arrecadados nesse período.

Tabela 26 – Arrecadação do AFRMM por Tipo de Navegação de 2013 a 2021

Fonte: Sistema Mercante (2022)

Quanto aos setores econômicos onerados com a incidência do AFRMM, segundo dados
divulgados pelo TC 025.568/2015-9 do Tribunal de Contas da União (TCU, 2016) e
apresentados na Tabela 27, o setor de cargas diversas transportadas por contêineres (17,00%
em 2014 e 17,03% em 2015) é o que mais contribuiu para o recolhimento no biênio, seguido
pelo setor de combustíveis (14,38% em 2014 e 17,96% em 2015) e adubos e fertilizantes
(14,36% em 2014 e 13,71% em 2015). A classificação foi realizada por NCM, dos anos de 2014
e 2015, e excluiu os fretes de exportação, uma vez que não sofrem incidência do AFRMM.

117
 Tabela 27 – Arrecadação do AFRMM por Setor em 2014 e 2015 – Milhões de Reais

Código NCM Produtos AFRMM 2014 Fatia AFRMM 2015 Fatia

2710, 2711, 2701, Combustíveis minerais, óleos minerais e
2709, 2713, 2704 e produtos de sua destilação; matérias 460,26 14,38% 542,04 17,96%
outros betuminosas; ceras minerais, e outros
Soma de códigos NCM diversos constantes
9999 544,19 17,00% 513,97 17,03%
de um manifesto de carga ou container
3101, 3102, 3103, 3104
Adubos e Fertilizantes 459,79 14,36% 413,76 13,71%
e 3105
8479, 8431, 8421, 8428
Máquinas, aparelhos mecânicos e outros 221,18 6,91% 171,84 5,69%
e outros
Polímeros, poliacetais, outros poliéteres,
3901, 3907, 3906, 3902
resinas epóxidas em fórmulas primárias; 140,27 4,38% 135,00 4,47%
e outros
policabornatos, resinas alquídicas, e outros
Veículos automóveis, tratores, ciclos e
8703, 8708, 8704 e
outros veículos terrestres, suas partes e 142,85 4,46% 124,82 4,14%
outros
acessórios, e outros
Sulfatos; alumes; peroxossulfatos, ácido
2836, 2833, 2814 e
sulfúrico; ácido sulfúrico fumante, amônia, 111,17 3,47% 123,99 4,11%
outros
etc
2915, 2930, 2933 e Álcoois acíclicos e seus derivados, ácidos
112,35 3,51% 116,35 3,85%
outros monocarboxílicos, e outros
2503, 2510, 2523 e Enxofre, exceto o enxofre sublimado,
86,44 2,70% 90,39 2,99%
outros fosfatos, cimentos hidráulicos, e outros
7225, 7208, 7210, 7202 Produtos laminados planos, de outras ligas
89,28 2,79% 81,85 2,71%
e outros de aço, ferroligas, entre outros
Aquecedores elétricos, lâmpadas e tubos
8516, 8503, 8539, 8529
elétricos, motores e geradores, elétricos, 85,99 2,69% 76,39 2,53%
e outro
circuitos e outros
Elementos de vias férreas - trilhos,
7302, 7308, 7304, 7326 contratrilhos e cremalheiras, construções e
66,08 2,06% 61,61 2,04%
e outros suas partes, tubos e perfis ocos, sem
costura, entre outros
Pneumáticos novos, de borracha, borracha
4011, 4001, 4002, 4015
natural, borracha sintética e borracha 66,95 2,09% 54,90 1,82%
e outros
artificial derivada dos óleos, entre outros
Inseticidas, rodenticidas, fungicidas,
3808, 3824 e outros herbicidas, aglutinantes preparados para 39,61 1,24% 39,74 1,32%
moldes, e outros
Demais Produtos 574,91 17,96% 471,81 15,63%
Total 3201,34 100,00% 3018,47 100,00%

Fonte: TCU (2016)

Como pode ser observado na Tabela 27, o setor agrícola é um dos mais afetados pela
incidência do AFRMM. A redução da alíquota foi um dos pontos mais debatidos na BR do Mar
e amplamente defendido pelas entidades do setor, visto que os fertilizantes e defensivos
representam de 30% a 50% do custo de produção segundo a Confederação Nacional da
Agricultura (CNA).

118
 A Tabela 28 ilustra os montantes efetivamente repassados ao FMM, os recursos
descontados de DRU (Desvinculação de Receitas da União) e os recursos repassados aos três
fundos beneficiados durante os anos de 2019, 2020 e 2021. Cada item teve variação positiva
aproximada de 150,1% na comparação de 2020 para 2021 e 61,2% na comparação de 2019 para
2020. As proporções fixas da arrecadação total explicam a mesma variação dos itens em relação
a outro ano.

Tabela 28 – Montantes Repassados ao FMM de 2019 a 2021 – Milhões de Reais

A Tabela 29 detalha os valores destinados ao FMM, à conta vinculada, à conta especial

e a arrecadação bruta do AFRMM, já descontados os valores da Taxa de Utilização do Sistema
Mercante (TUM). No período de 2005 a 2014, menos de 0,8% foi destinado as contas
vinculadas e cerca de 0,03% a conta especial.

Tabela 29 - Distribuição do AFRMM entre o FMM, a Conta Vinculada e a Conta Especial de 2005 a 2014 –
Milhões de Reais

Fonte: TCU (2016)

Os dados da Tabela 29 mostram que menos de 1% da arrecadação do AFRMM é

destinada às EBN, somados os valores repassados para a conta vinculada e para a conta especial.
119
Ressalta-se, contudo, que esses não são a totalidade dos recursos que são destinados à conta
vinculada. A destinação mais substancial à conta vinculada é proveniente do ressarcimento
previsto no art. 52-A da Lei 10.893/2004 dos valores que deixaram de ser arrecadados em razão
da não incidência temporária prevista no art. 17 da Lei 9.432/1997, com recursos do FMM.

5.5 CARTEIRA DE CRÉDITO DO FMM

O “Relatório Financeiro do FMM” do 4º trimestre de 2021 divulgado pelo BNDES
apresenta a evolução da carteira do fundo desde dezembro de 2011 até dezembro de 2021, cuja
média no período foi de R$ 19,5 bilhões. Destaque para o ano de 2015 e 2020 quando houveram
um aumento significativo na carteira. Embora seja apenas do BNDES, por se tratar do maior
agente, os dados são bastante representativos. Mais informações dessa evolução estão
apresentadas na Figura 53.

Figura 53 – Evolução da Carteira de Crédito do FMM no BNDES

Fonte: BNDES (2021)

O relatório também disponibilizou o gráfico da Figura 54 com a evolução de janeiro de

2021 a dezembro de 2021, quando a carteira de crédito era de R$ 24 bilhões.

120
 Figura 54 – Evolução da Carteira de Crédito do FMM no BNDES

Fonte: BNDES (2021)

Em 31/12/2021 cerca de 98% desta carteira era formada por projetos cuja finalidade era
construção/aquisição de embarcações e aproximadamente 2% destinava-se a
reforma/construção de estaleiros. Para efeito de comparação, em 31/03/2020 as embarcações
representavam 93% enquanto os estaleiros correspondiam a 7%. Além disso, os projetos
apoiados são concentrados em poucos estados devido as suas características, conforme pode ser
visto no gráfico da Figura 55.

1%

15%

44% 15%

25%

São Paulo Pernambuco Santa Catarina Rio de Janeiro Outros

Figura 55 – Distribuição dos Projetos por Estados

5.6 DESEMBOLSOS E RETORNOS DOS MUTUÁRIOS

O volume de desembolsos realizado no ano de 2020 e de 2021 foi muito abaixo do que
vinha sendo realizado nos últimos anos. O valor que chegou a R$ 2,807 bilhões em 2015 e a

121
R$ 1,974 bilhões em 2019 foi de apenas R$ 326 milhões em 2020 e R$ 214 milhões. A Figura
56 mostra comparativo dos desembolsos totais anuais com recursos do FMM desde 2013 e
indica o fraco momento que a indústria de construção naval brasileira está atravessando.

3,00 Bi 2,81 Bi

2,50 Bi
2,13 Bi
1,97 Bi
2,00 Bi 1,82 Bi
1,65 Bi 1,68 Bi
Em Reais

1,57 Bi
1,50 Bi

1,00 Bi

0,50 Bi 0,33 Bi
0,21 Bi

0,00 Bi
2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021

Figura 56 – Desembolsos para Mutuários de 2013 a 2021

Fonte: BNDES (2021)

É importante destacar que o Conselho Diretor do FMM, por meio das Reuniões
Ordinárias, aprova recursos a serem financiados em projetos do setor naval com recursos do
Fundo da Marinha Mercante. As empresas postulantes dos projetos priorizados estão aptas a
apresentá-los junto aos agentes financeiros do FMM (BNDES, Banco do Brasil, CAIXA, Banco
do Nordeste ou Banco da Amazônia) para análise.

Como em todo financiamento, há os pagamentos dos mutuários. Esses recursos são

devolvidos ao Fundo mensalmente após ser descontada a taxa de remuneração do BNDES. Os
meses com retornos mais elevados são normalmente em decorrência das liquidações
antecipadas, que geralmente ocorrem quando há financiamento de construção de embarcações,
visto que tais financiamentos devem ser liquidados em parcela única quando da entrega da
embarcação, ou no fim do prazo de carência do contrato, o que ocorrer primeiro. No gráfico da
Figura 57 é mostrado os retornos anuais a partir de 2016, que ao contrário dos desembolsos,
está em alta.

122
 4,51 Bi
4,50 Bi

4,00 Bi
3,45 Bi 3,38 Bi
3,50 Bi
3,08 Bi
2,89 Bi
3,00 Bi
2,47 Bi
Em Reais

2,50 Bi

2,00 Bi

1,50 Bi

1,00 Bi

0,50 Bi

0,00 Bi
2016 2017 2018 2019 2020 2021

Figura 57 – Retorno dos Mutuários de 2016 a 2021

Fonte: BNDES (2021)

5.7 CONTA VINCULADA

O gráfico da Figura 58 mostra os totais liberados com recursos das contas vinculadas do
AFRMM em 2020 e a Figura 59 mostra em 2021, segmentados por destinação do recurso. Nota-
se que os principais destinos desse dinheiro são a construção, as prestações do FMM e o reparo.
As atividades de conversão e de docagem, juntamente com a de reparação, realizados pelos
armadores que operam, principalmente, na cabotagem ao longo do litoral brasileiro e na
navegação interior nas regiões norte e nordeste tem recebido um maior volume ao longo dos
últimos anos.

Cabe destacar que os recursos da conta vinculada podem ser aplicados pela EBN em
qualquer embarcação e não necessariamente no navio que gerou este recurso.

123
 Figura 58 – Liberação com Recursos das Contas de AFRMM

Fonte: BNDES (2020)

Figura 59 – Liberação com Recursos das Contas de AFRMM

Fonte: BNDES (2021)

De acordo com Nascimento(2022) foram utilizados R$ 2.588,81 milhões com prestação

e financiamento, construção, reparo e jumborização de janeiro de 2016 a setembro de 2021. Os
valores destinados a cada ação estão apresentados no gráfico da Figura 60.

124
 Construção; 1039,52 Prestação e
Financiamento;
1141,2

Jumborização; 39,18
Reparo; 368,92

Figura 60 – Uso de Recursos da Conta Vinculada

Fonte: Cozzolino (2022)

Um ponto importante é quanto a disponibilidade para a EBN fazer uso desse dinheiro.
A empresa brasileira de navegação decai do direito ao produto do AFRMM no caso de não-
utilização dos valores no prazo de três anos, contados do seu depósito, transferindo-se esses
valores para o FMM. A Figura 61 mostra os valores devolvidos ao fundo de 2017 a 2021.

Figura 61 – Valores Devolvidos ao FMM de 2017 a 2021

Fonte: BNDES (2021)

Não se tem acesso ao saldo da conta vinculada de cada empresa individualmente.

Contudo, o BNDES divulga por meio de seus relatórios trimestrais o saldo total das contas
125
vinculadas. O último relatório de 2021 fornece os dados apresentado no gráfico da Figura 62.
Percebe-se pela evolução do saldo no decorrer do ano que está sendo feito o uso desses recursos
e ainda há uma quantia considerável para ser utilizada pelas empresas. Além disso, existe junto
às disponibilidades do BNDES, em 31/03/2021, o montante de R$ 45,3 milhões referente à
Conta Especial, conforme art. 17 da Lei 10893/04 e art. 12 do Decreto nº 5543/05.

Saldo das Contas Vinculadas

900 800
800
665 691
700 652 646
597 606
541 564 563 570
600
494
M R$

500
400
300
200
100
0
jan/21 fev/21 mar/21 abr/21 mai/21 jun/21 jul/21 ago/21 set/21 out/21 nov/21 dez/21

Figura 62 – Saldo das Contas Vinculadas no Decorrer de 2021

Fonte: BNDES (2021)

Os recursos do AFRMM gerados pelas EBN destinados à conta vinculada e à conta

especial têm destinação específica para renovação da marinha mercante. Podem ser utilizados
por solicitação da empresa interessada (titular da conta) ou do agente financeiro para
amortização de dívidas de financiamento vencidas. Diferentemente dos recursos do FMM, que
são destinados a empréstimos, os da conta vinculada são repassados às empresas a fundo
perdido. É um subsídio integral à ampliação, renovação e manutenção da frota mercante das
empresas beneficiárias.

Para ter uma noção da relevância, se tratando dos armadores da navegação interior nas
Regiões Norte e Nordeste, corresponde a 40% do faturamento bruto (com frete) gerado por
essas empresas. Enquanto que no caso das empresas que realizam cabotagem, equivale a 10%
de seu faturamento (com frete).

Por fim, de acordo com o mecanismo da conta vinculada, a única diferença para o caso
da embarcação construída no exterior é que, para esta, o benefício começa a valer só a partir do
momento que a embarcação for registrada. Já na construção naval brasileira, enquanto ocorre a
construção, é possível o afretamento por tempo e essa embarcação afretada em substituição
pode gerar recurso de conta vinculada neste período. Ou seja, como este recurso é um subsídio
126
operacional, se fosse restrito aos navios construídos no Brasil, este seria um incentivo à
indústria brasileira de construção naval.

5.8 EMBARCAÇÕES FINANCIADAS PELO FMM

A construção naval de grande porte teve início no governo do presidente Juscelino
Kubistchek (1956-1961) que implantou a indústria da construção naval com o Plano de Metas,
cujos principais setores eram o de energia e o de transportes. Nesse período, foi sancionada a
Lei nº 3.381/1958, que criou o Fundo da Marinha Mercante e a Taxa de Renovação da Marinha
Mercante. Tais recursos financiaram as encomendas nacionais e possibilitaram a renovação da
frota mercante.

O período dos governos militares proporcionou um novo ciclo de investimentos em

infraestrutura. Foram criadas políticas específicas para o desenvolvimento do setor naval, que
consistiram no Plano de Emergência de Construção Naval (PECN: 1969 a 1970) e nos dois
Programas de Construção Naval (I PCN: 1971 a 1974; II PCN: 1974 a 1980). Com as políticas
para o setor construção naval, o Brasil alcançou o posto de segundo maior construtor naval
mundial em toneladas de porte bruto construídas.

Contudo, a falta de mecanismos de controle dos abundantes financiamentos e a ausência

de políticas públicas e diretrizes orientadoras fomentaram uma indústria incapacitada de
competir com os estaleiros internacionais (Parisi, 2014). Além disso, a liberalização do
transporte marítimo de longo curso, a crise mundial no mercado de fretes e o esgotamento dos
recursos governamentais pela má administração praticamente decretaram o fim da indústria
naval.

Em 2003 surge uma nova política visando a retomada do setor de construção naval
brasileiro. A Transpetro lançou o Programa de Modernização e Expansão da Frota (PROMEF),
que realizou a licitação de gaseiros e petroleiros de diversos porte em estaleiros brasileiros,
além de revitalizá-los. Isto porque o governo determinou a prioridade para estaleiros locais de
navios e equipamentos de exploração e produção de petróleo pela Petrobras. Devido a sua
importância, o PROMEF será abordado mais detalhadamente posteriormente num tópico
específico.

Outro importante marco para a indústria de construção naval no Brasil foi o Programa
de Renovação da Frota de Embarcações de Apoio Marítimo (PROREFAM). As boas
perspectivas da exploração offshore aliadas com esses programas proporcionaram o surgimento
127
de diversos estaleiros pelo país. Contudo, por diversos motivos que não serão discutidos no
presente trabalho, a carteira de encomendas de grandes embarcações não foi além do PROMEF.
Assim, a manutenção dos grandes estaleiros ficou inviável e a construção naval do Brasil
encontra-se praticamente restrita a embarcações de pequeno porte e de apoio marítimo.

5.8.1 PROGRAMA DE MODERNIZAÇÃO E EXPANSÃO DA FROTA (PROMEF)

O Programa de Modernização e Expansão da Frota da Transpetro (Promef) foi um plano
de modernização e expansão da frota da Petrobras que previa a encomenda de 49 navios. Com
isso, foi um grande motivador do uso do Fundo da Marinha Mercante para o financiamento
dessa série de petroleiros e de gaseiros.

O Promef foi dividido em duas fases. Na primeira, seriam entregues dez navios
Suezmax, cinco Aframax, quatro Panamax, quatro de produtos e três gaseiros, totalizando 26
navios. A segunda fase correspondia a quatro navios Suezmax e três Aframax com
posicionamento dinâmico, oito de produtos, cinco gaseiros e três de bunker, totalizando 23
navios.

O Estaleiro Atlântico Sul (EAS) foi contratado para a construção dos dez navios
Suezmax (160.000 TPB) e cinco navios Aframax (110.000 TPB), quatro navios aliviadores
Suezmax DP e três navios aliviadores Aframax DP. O Estaleiro Ilha S.A. (EISA) foi
responsável por quatro navios Panamax (73.000 TPB) e pelos oito navios de produtos do
Promef II. O Estaleiro Mauá foi contratado para a construção de quatro navios de produtos
claros (48.000 TPB). O Estaleiro VARD Promar foi contratado para a construção dos oito
gaseiros (quatro de 7.000 m³, dois de 12.000 m³ e dois de 4.000 m³).

Os oito navios de produtos do Promef II, cuja licitação foi vencida pelo EISA, foram
divididos em dois lotes. O primeiro tem três navios para transporte de produtos claros, com
48.000 TPB e 185 metros de comprimento. O segundo lote tem três embarcações para transporte
de produtos claros e duas para transporte de produtos escuros; todas com 32.000 TPB e 175
metros de comprimento.

Contudo, nem todos os navios contratados foram entregues a Transpetro. Três navios
de produtos encomendados ao EISA encontram-se inacabados e são alvo de disputa judicial.
Em outubro de 2016, a empresa cancelou a contratação de 17 navios previstos no programa:
quatro aliviadores Suezmax DP, três aliviadores Aframax DP, dois gaseiros e oito de produtos.
Na época do cancelamento, os navios ainda não tinham começado a ser construídos. A respeito
128
dos navios de bunker, o Estaleiro Superpesa foi o ganhador do contrato, mas o rescindiu no
final de 2012 e não chegou a ocorrer uma nova licitação. Na Tabela 30, detalha-se a encomenda
dos navios do Promef.

Tabela 30 – Navios Encomendados Durante o Promef

*O valor de contrato para os navios de produtos da fase II não foi encontrado

A Tabela 31, a Tabela 32 e a Tabela 33 mostram as embarcações entregues por cada

estaleiro juntamente com o seu tipo e a data de entrega.

Tabela 31 – Navios Construídos no EISA/Mauá (RJ)

129
 Tabela 32 – Navios Petroleiros Construídos no EAS - Estaleiro Atlântico Sul (PE)

Tabela 33 – Navios Gaseiros Construídos no VARD Promar (PE)

5.8.2 PROGRAMA DE RENOVAÇÃO DA FROTA DE EMBARCAÇÕES DE APOIO

MARÍTIMO (PROREFAM)
A Petrobras lançou, em 1999, o Programa de Renovação da Frota de Apoio Marítimo I
(Prorefam I), por meio do qual a empresa objetivava montar uma frota local para atender a
demanda de apoio ao volume crescente de operações offshore na Bacia de Campos. Segundo
Petrobras (2014) foram contratadas 18 embarcações, sendo três AHTS 10000, quatro AHTS
12000, dois AHTS 15000, dois PSV 1500, um PSV 3000, dois LH 1200 e quatro LH 1800. Na
segunda etapa do programa, iniciada em 2003, foram contratadas 20 embarcações, das quais
seis PSV 2000, doze PSV 3000 e dois PSV 4500.

A receita estável e de longo prazo oferecida pelos contratos fez com que os armadores
adotassem a estratégia de investir em estaleiros de médio porte, especializados na construção
de embarcações de apoio, estabelecendo uma estrutura verticalizada para esse segmento. Além

130
das contratações diretas, o programa motivou a modernização e jumborização de diversas
embarcações no período (DORES; LAGE; PROCESSI, 2012).

Como parte da Política de Desenvolvimento Produtivo (PDP) do governo federal, a

Petrobras lançou em 2008 a terceira etapa do Prorefam, que planejava a contratação de 146
novas embarcações de apoio distribuídas em sete rodadas, no período de 2008 a 2016. O
afretamento dessas embarcações de apoio offshore foi baseada na demanda crescente do setor
de óleo e gás e pela busca de adequação técnica da frota. Ressalte-se que nesse plano o programa
contou com requerimentos de conteúdo local mínimo além de ter utilizado os recursos do Fundo
da Marinha Mercante para o financiamento.

Apesar da diversidade de embarcações de apoio marítimo, apenas três tipos eram

contemplados no programa: AHTS, PSV e OSRV. Em relação ao prazo de construção, foi de
até três anos para PSV/OSRV e de até 4 anos para AHTS. A vigência dos contratos oferecidos
eram de até oito anos, que poderiam ser prorrogáveis por até igual período. Quanto ao conteúdo
local mínimo de construção, a exigência foi de 60% para PSV/OSRV e de 50% para AHTS.
Além disso, havia o conteúdo local mínimo de 70% na operação da embarcação.

De acordo com Costa, Pires, Lima (2008), seriam contratadas 18 embarcações do tipo
ORSV, 64 AHTSs e 64 PSVs. Dos AHTSs, oito seriam de grande potência (21.000 HP), 46
embarcações de 18.000 HP e 10 embarcações de 15.000 HP. Das embarcações do tipo PSV, 49
seriam de 4.500 toneladas, e as 15 unidades restantes, de 3.000 toneladas. Contudo, em função
das mudanças no plano de negócios da Petrobras no decorrer dos anos do programa, apenas 121
navios foram contratados nas sete rodadas. Conforme apresentado na Tabela 34, foram
afretados 17 AHTSs, 76 PSVs e 28 ORSVs.

Tabela 34 – Detalhamento das Contratações do Prorefam III

131
 Esses afretamentos foram divididos entre 14 companhias: Asgaard, Astromarítima,
Bram, Brasil Supply, Bravante, CBO, Galáxia Marítima, Geonavegação, Norskan, Oceanpact,
Safe Supply, Siem Consub, Starnav e WSUT. A Tabela 35 detalha quantas embarcações por
tipo que cada companhia foi contratada.

Tabela 35 – Divisão dos Afretamentos por Empresa

A grande quantidade de embarcações demandada e a prioridade dada por lei à bandeira

brasileira nos serviços de apoio marítimo mobilizaram o mercado nacional e fomentaram a
indústria de construção naval. Uma consequência foi os investimentos realizados na instalação
e na ampliação de capacidade de estaleiros de médio porte, em especial das próprias empresas
brasileiras de navegação.

Com isso, além dos AHTSs, ORSVs e PSVs contemplados diretamente com o
PROREFAM, diversos outros tipos de embarcação de apoio offshore como RSVs, PLSVs, LHs
e SVs também foram demandados e construídos. Em alguns casos, os armadores realizaram
encomendas de navios sem ainda ter um contrato fechado devido as boas perspectivas do
mercado. Assim, foi possível manter a indústria de construção das embarcações de apoio
marítimo em operação por um longo período de tempo.
132
5.9 POLÍTICAS DE CONSTRUÇÃO NAVAL NO BRASIL
Os incentivos governamentais iniciados no governo de Juscelino Kubitschek, somados
ao crescimento da economia mundial fizeram o setor naval prosperar da década de 1960 até
meados da década de 1980. Foram criados diversos estaleiros controlados por nacionais e
estrangeiras, tais como o Ishibras (Japão) e Verolme (Holanda), além do EMAQ, Mauá e
Caneco, que levaram o Brasil ao posto de segundo maior construtor de embarcações do mundo,
sendo os petroleiros uma parcela significativa desses navios. Ou seja, com recursos
provenientes do FMM, a marinha mercante cresceu e os estaleiros e a engenharia brasileira
conheceram um período de significativo desenvolvimento.

A década que 2000 correspondeu a época de lançamento do Promef e do Prorefam, que

marcaram a retomada da indústria de construção naval brasileira. Novamente o Fundo da
Marinha Mercante teve papel fundamental na política de desenvolvimento da construção naval.
Inclusive, chegou a haver um significativo aporte de recursos do orçamento da União para o
fundo.

Contudo, em decorrência dos problemas de gestão dos contratos e de produção dos

estaleiros, e devido à crise que se abateu sobre a economia nacional a partir de meados da
década passada, o processo de desenvolvimento da construção naval em geral e o PROMEF,
em particular, fracassaram. Conforme apresentado na seção 5.8, houve embarcações inacabadas
e outras que nem começaram a ser construídas. Isso resultou na entrega de apenas 26 unidades
das 49 planejadas pelo programa.

O trabalho não pretende discutir as causas e mecanismos da crise. Porém, pode-se dizer
que o Fundo da Marinha Mercante, se reestruturado em bases mais racionais, com foco na
construção naval, será um mecanismo de importância central num eventual processo de
recuperação competitiva da indústria.

O AFRMM, assim como todo tributo, representa uma despesa adicional para o
importador. Entretanto, encontra-se absorvido pela economia nacional, e com a alíquota
implementada pela Lei nº 14.301/2022 não seria complicado de mantê-lo tendo em vista os
possíveis benefícios gerados pela sua incidência.

Por tudo isso, a racionalidade do sistema depende de sua eficácia como indutor de
investimento no setor. Ou seja, a revisão do atual modelo que está funcionando como subsidio
operacional para um modelo que seja um subsídio apenas para a construção naval no país.
133
6 INDICADORES DE CUSTO DO NAVIO BRASILEIRO E
COMPONENTES CRÍTICOS
Os impactos das mudanças regulatórias são complexos e o custo é apenas uma dessas
consequências. Entretanto, as demais consequências dependem criticamente do efeito sobre o
custo. Em decorrência disso, o trabalho tem a intenção apenas de analisar o impacto sobre os
custos de uma embarcação. Além disso, compreender o custo do navio brasileiro é fundamental
para entender o momento da construção naval nacional e também a participação de navios de
bandeira brasileira no mercado. Portanto, abordaremos neste capítulo os componentes dos
custos de capital e operacional das embarcações além de uma estimativa e comparação desses
valores para identificar os componentes críticos.
Para isso, escolheu-se desenvolver um estudo de caso relacionado ao setor de óleo e gás,
um dos mais importantes para o transporte marítimo e para a economia do Brasil. Assim, o
navio-tipo será um Suezmax operando em cabotagem, mais especificamente na rota Terminal
de São Sebastião – Terminal de Madre de Deus – Terminal de São Sebastião, que além de serem
dois dos principais terminais operados pela Petrobras, recebem constantemente esse tipo de
petroleiro. Dentre os motivos para escolha dessa embarcação tem-se o fato de ser um navio com
grande quantidade de exemplares na frota brasileira e mundial, e por ser a maior série já
construída no Brasil.
Pela ausência de dados para estimação estatística, foi necessária a adoção de hipóteses e
a postulação de parâmetros para o cálculo do custo de capital, operacional e de viagem desse
navio-tipo. Dentre as adotadas para o custo de capital, considerou-se que o preço base do navio
brasileiro seria aquele num cenário de aumento de produtividade e diminuição do overhead
provocado pela continuidade de produção nos estaleiros brasileiros, um custo de oportunidade
de 10% e financiamento pelo FMM com taxas de juros intermediárias. Para o navio estrangeiro,
considerou-se o preço médio do final década de 2020 que apresentou relativa estabilidade, um
custo de oportunidade de 10% e o financiamento nos termos do Acordo para Créditos à
Exportação Oficialmente Suportados da OCDE.
Em relação ao custo operacional, um navio do mesmo tipo pode ter uma estrutura de
custo com valores muito diferentes. Com o objetivo de evitar minimizar ou maximizar esse
custo, será adotado o OPEX médio calculado por Constantinou e Maggiorou (2021) para o
navio estrangeiro. Para o navio nacional, também será adotado esse valor com a adição do
pagamento de compensação para tripulantes brasileiros, como previsto em Petrobras (2017).

134
 O custo de viagem depende principalmente do consumo de combustível e este está
relacionado com a velocidade de cruzeiro da embarcação. Para esse cálculo, adotou-se uma
velocidade para o navio carregado e outra para o navio em lastro, conforme dados da ANTAQ
(2021a). Já para o custo do combustível foi selecionado o preço médio do bunker do Porto de
Santos no biênio 2020-2021 para minimizar os efeitos de variação de mercado, conforme
valores do Ship and Bunker. Nesse trabalho, o custo de viagem é a base para a estimativa do
AFRMM gerado pela embarcação, visto que adotou-se a hipótese que a receita para o armador
é soma do Time Charter Equivalent (TCE) estimada para o mercado nacional com a custo de
viagem da embarcação.
A seguir é mostrado de forma mais detalhada o procedimento de cálculo juntamente com
as respectivas hipóteses e parâmetros de cada um desses custos, tanto para o navio estrangeiro
quanto para o navio nacional. O resultado obtido será base para a análise de diferentes cenários
relacionados a alterações regulatórias provocadas pela BR do Mar e por outras consideradas
relevantes para o setor. Esses cenários abordaram a questão da incidência da carga tributária, a
exclusividade da conta vinculada para embarcações nacional e a quantidade de tripulantes sob
a legislação brasileira.

6.1. CUSTO DE CAPITAL

O custo de capital corresponde aos custos de aquisição da embarcação e engloba os
investimentos feitos para a construção e compra de todos os equipamentos que formam o navio.
É caracterizado por ser um custo fixo e equivale a soma das despesas com pagamentos diretos
aos vendedores, amortização e juros de financiamentos. O custo efetivo de capital depende,
além do preço do navio, das condições de financiamento e do custo de oportunidade do capital
investido.
Quando se trata de embarcações novas, diversos fatores influenciam no preço a ser pago
pelo armador, tais como: o país construtor, a existência de subsídios, a exclusividade do projeto,
o número de estaleiros capazes de executar tal projeto, a relação entre estaleiro e armador,
dentre outros. Quando se trata de embarcações usadas, a situação do mercado de transporte
marítimo, idade e estado de conservação são os principais fatores que afetam o preço. Isso faz
com que embarcações do mesmo tipo e com as mesmas características apresentem preços
diferentes.

135
 Além da diferença natural de preço em relação a embarcações de tipos diferentes e dos
fatores já mencionados acima, é importante ressaltar que o valor a ser pago por um navio
depende do seu porte, da velocidade de serviço, dos equipamentos, dentre outros.
O principal objetivo do presente trabalho é discutir alterações regulatórias no setor do
transporte marítimo brasileiro e analisar quais impactos serão provocados nos custos da
embarcação a fim de verificar o potencial da indústria naval brasileira frente ao mercado externo
por meio da comparação desses custos. Um dos efeitos das mudanças de regulação pode ser a
modificação do custo de capital. Assim, nas próximas duas seções serão discutidos os preços
de aquisição de um navio no exterior e no Brasil, que são a base para o conhecimento do custo
de capital. A estimativa do custo efetivo de capital, do custo anual, mensal e diário de capital
será feita no próximo capítulo onde serão abordados diferentes cenários regulatórios para o seu
cálculo.
Será mostrado que o preço de aquisição do navio brasileiro é consideravelmente superior
ao navio internacional. Isso se deve, dentre diversos motivos, a questões tributárias, pela falta
de continuidade da produção, pela ausência de uma cadeia de suprimentos estruturada e mão
de obra experiente, além da falta de tecnologia de processo pelo não investimento dos estaleiros
em engenharia e em pesquisa e desenvolvimento.

6.1.1. PREÇO DE AQUISIÇÃO INTERNACIONAL

Clarkson (2020c) fornece a série histórica dos preços dos navios Suezmax a partir de
janeiro de 1994, mostrada na Figura 63. Conforme pode ser observado, houve uma grande
oscilação do preço no período, com destaque para o pico de 2009 em que o valor embarcações
novas e com cinco anos de uso ultrapassou a marca dos US$ 100 milhões enquanto que nos
últimos dez anos o valor ficou entre 53 e 66 milhões de dólares. Tal situação faz com que não
seja adequado adotar a média dos preços a partir de 1994 como um preço de referência para o
Suezmax desse trabalho. Portanto, será adotada como referência de preço a média a partir de
2019, que corresponde a um período recente de relativa estabilidade. Assim, neste trabalho,
será considerado o valor de US$ 62 milhões, como referência para o preço internacional de um
petroleiro Suezmax.

136
 Figura 63 – Série Histórica dos Preços dos Navios Suezmax
Fonte: Clarkson (2020c)

6.1.2. PREÇO DE AQUISIÇÃO NACIONAL

Nos anos 90, o Estaleiro Ishibras construiu cinco navios Suezmax destinados à
exportação para a Chevron. Esse período foi a melhor fase da indústria naval brasileira em
termos de produtividade, de acordo com Pires Jr (1999). Uma nova fase de construção de navios
petroleiros Suezmax no Brasil teve início em julho de 2006, quando a Transpetro anunciou a
contratação de dez unidades junto ao Estaleiro Atlântico Sul por US$ 1,2 bilhões. A aquisição
fez parte do Programa de Modernização e Expansão da Frota da companhia - Promef. Após
esse contrato, foi fechado um novo contrato para a construção de quatro navios Suezmax com
sistema de posicionamento dinâmico que, entretanto, foi cancelado posteriormente.

Devido à curva de aprendizagem, o custo de produção das embarcações tende a cair

conforme mais navios vão sendo construídos pelo estaleiro. O contrato mencionado acima
considerou tal característica, visto a diminuição do preço de contrato de cada petroleiro. O
gráfico da Figura 64, elaborado com base nos orçamentos oficiais (Banco de Dados -
DENO/UFRJ) mostra o valor de contrato de cada navio.

137
 130
127,59
128
Em Milhões de Dólares 126 125,17

124 122,92 122,6

122 120,72
120 119,35 119,22
118,26
118 117,37
116,29
116

114

112

110
1º 2º 3º 4º 5º 6º 7º 8º 9º 10º

Figura 64 – Preço de Contratação da Série de Dez Petroleiros Suezmax do Promef

Fonte: Banco de Dados - DENO/UFRJ

Contudo, tais valores não podem ser considerados como estimativas razoáveis do custo
atual de construção, em primeiro lugar porque o próprio valor realmente pago sofreu alterações,
tendo sido necessária a suplementação de recursos durante as construções. Por outro lado, pelos
anos que se passaram desde a aprovação dos valores indicados na Figura 64, é difícil quantificar
o efeito da variação cambial e da inflação. Além disso, a indústria de construção naval encontra-
se paralisada atualmente, o que acarretaria um custo considerável de recuperação, num cenário
de retomada do desenvolvimento do setor. Finalmente, porque um cenário de retomada da
construção naval no Brasil certamente estará associado a um processo de desenvolvimento do
sistema produtivo que viabilize ganhos de eficiência compatíveis com o potencial da indústria
nacional.

Por tudo isso, o preço de contrato do último da série, no valor de US$ 116,29 milhões
será adotado como base para uma estimativa da ordem de grandeza do custo de produção
nacional de um Suezmax em um cenário de retomada, considerando algumas hipóteses
adicionais, tais como o aumento da produtividade do estaleiro e redução do overhead.

De acordo com o Banco de Dados - DENO/UFRJ, com dados de orçamentos OS-5

publicados, a estrutura do custo de produção do último navio suezmax construído no Brasil é a
indicada na Tabela 36.

138
 Tabela 36 – Estrutura do Custo de Produção do Último Navio Suezmax Construído no Brasil

Fonte: Banco de Dados - DENO/UFRJ

Com base nos dados da Tabela 36 e das especificações técnicas desse navio, a Tabela
37 mostra os últimos índices da indústria de construção naval brasileira relacionados a um navio
Suezmax.

Tabela 37 – Índices da Indústria de Construção Naval Brasileira do Último Suezmax Construído

É razoável supor que, com a continuidade da produção, o Brasil consiga aumentar a

produtividade da mão de obra (HH/CGT) e reduzir o overhead. A diminuição do overhead, em
particular os custos indiretos, seria consequência da retomada do desenvolvimento da
engenharia de processos, qualificação dos recursos humanos e reestruturação da cadeia de
fornecedores. Nesta análise, considera-se que o potencial de desenvolvimento competitivo da
indústria nacional é compatível com uma redução 50% da mão de obra e o overhead em 25%.

139
Com isso, teríamos um preço base para o navio nacional, de 96,033 milhões de dólares,
conforme indicado na Tabela 38.

Tabela 38 – Composição Antiga e Estimada do Preço do Navio Suezmax Brasileiro

Para efeito de comparação, por meio de dados a respeito da produtividade (CGT/HH)

divulgados por Jiang e Strandenes (2011), obteve-se uma estimativa da produtividade da China,
da Coréia do Sul e do Japão de 2000 a 2009, conforme ilustrado na Tabela 39. Nisso, percebe-
se que a uma grande margem para melhoria do Brasil quando comparado ao Japão e a Coréia
do Sul.

Tabela 39 – Índices de Esforço Produtivo e Produtividade dos Países Asiáticos na Década de 2000

Fonte: Jiang e Strandenes (2011)

6.2. CUSTO OPERACIONAL

140
 O custo operacional corresponde ao conjunto de despesas contínuas relacionadas com o
funcionamento do dia-a-dia do navio, seja na operação do navio ou para mantê‐lo em condições
de operar, incluindo provisão para despesas periódicas ou eventuais. São componentes de custo
fixo, na medida em que não dependem de viagens particulares ou carregamentos. Podem ser
agrupados nas seguintes categorias: tripulação, manutenção e reparos, materiais e lubrificantes,
seguro e administração. Não tem relação com a localidade de construção da embarcação e sim
com a bandeira de registro e o padrão de operação.
Os custos com tripulação incluem todos os encargos diretos e indiretos com a tripulação
da embarcação, incluindo salário base e demais remunerações (horas extras e gratificações, por
exemplo), seguro social e de saúde, treinamentos, suprimentos e despesas de repatriação. O
nível de custo de tripulação é determinado por dois fatores: o tamanho da tripulação e as
políticas de emprego adotadas pelo proprietário e pelo estado da bandeira do navio, além de
eventuais dispositivos do país em que opera. No Brasil, resoluções da Marinha, definem a
lotação enquanto a legislação trabalhista define os encargos. Além disso, a legislação específica
(Lei 9.432/1997 e Lei 14.301/2022) regula a nacionalidade da tripulação. Acordos sindicais
estabelecendo remuneração mínima e, condições adicionais, como o regime de férias, podem
impactar fortemente o custo total.
No caso específico do Brasil, eventualmente, armadores reclamam de um Cartão de
Tripulação de Segurança (CTS) excessivo, mas não há dados públicos que indiquem
objetivamente que as tripulações brasileiras sejam maiores que as estrangeiras. Outro aspecto
importante é a imposição de custos adicionais, tais como a previdência social e o 13º salário,
devidos à CLT, que contribuem para tornar o custo dos marítimos brasileiros mais elevado.
Além disso, acordos sindicais recentes estabeleceram direitos que também contribuem
com o aumento de custo. O período de boom do offshore provocou a diminuição da oferta de
mão de obra para cabotagem. Para garantir os marítimos, foi necessário o aumento de salários
e, principalmente, a equalização dos regimes de trabalho, adotando-se a escala 1 x 1 (que já era
praticado no offshore) nos acordos sindicais, aumentando o número de tripulantes contratados.
Os custos com manutenção e reparos são relativos aos procedimentos para manter o
navio em condições técnicas adequadas de operação nos padrões exigidos pela política da
empresa, pela Sociedade Classificadora, pelos afretadores da embarcação que optam por
inspecioná-la e pelo estado do porto (Port State Control – PSC). Em termos gerais, esse custo
pode ser subdividido em duas categorias: manutenção de rotina ou incidentais. Ou seja, inclui

141
despesas com atividades de manutenção de rotina ou incidental, sistemas de manutenção
planejada, provisões para docagens periódicas, inspeções e classificação.
A manutenção de rotina inclui a vistoria do motor principal e dos equipamentos
auxiliares, a pintura da superestrutura e a renovação do aço do casco, porões e tanques de carga.
Como acontece com qualquer bem de capital, os custos de manutenção dos navios mercantes
tendem a aumentar com a idade. Além disso, a falha mecânica pode resultar em custos
adicionais além daqueles cobertos pela manutenção de rotina. Trabalhos deste tipo são
realizados em estaleiros de reparo de navios.
O custo com materiais e lubrificantes abrange todos os custos com suprimento de
materiais consumíveis, exceto víveres que podem ser incluídos no item tripulação. São peças
de reposição, equipamentos de convés e praça de máquinas e óleos lubrificantes. O custo de
sobressalentes inclui aquisição e manutenção do estoque e outras despesas diretas como
transporte e armazenamento especial. O custo com estoque de sobressalentes depende do
sistema de manutenção e provavelmente aumentam com o tempo.
O seguro consiste nos prêmios de seguro básico de casco e máquinas (H&M) que protege
o proprietário da embarcação contra perdas ou danos físicos, e seguro de proteção e indenização
(P&I), que garante cobertura para os riscos de responsabilidade civil dos armadores causados
pelo navio, seja por colisão ou abalroamento, danos às cargas transportadas, poluição ambiental,
avarias ao cais e a docas, lesão corporal de tripulantes ou passageiros, entre outros. Outras
formas de seguro podem ser estabelecidas para riscos de guerra, greves e lucros cessantes, a
critério do armador. O custo é influenciado por: tipo do navio, porte, idade, instalação
propulsora, bandeira, sociedade classificadora, histórico do armador, área de operação, dentre
outros.
O custo de administração inclui o conjunto de despesas relacionadas com a estrutura de
administração e gerenciamento das operações da empresa de navegação. Engloba atividades de
planejamento e engenharia relacionados à aquisição de navios, gerência de operações e
comercial, atividades de apoio jurídico, contábil, financeiro, dentre outras. Deve-se destacar
que, o custo de administração é um custo indireto, alocado aos navios de uma empresa por
rateio entre os navios da frota.
Por tudo isso, tem-se alguns aspectos relevantes para o armador referentes ao custo
operacional. Dentre eles, pode-se destacar a escolha da bandeira de registro, composição da
nacionalidade da tripulação, seguro e sua abrangência, sociedade classificadora e política de
gerenciamento da manutenção e dos sobressalentes.
142
6.2.1 ESTATÍSTICAS DE CUSTOS INTERNACIONAIS
Existem diversas organizações que reúnem e divulgam estatísticas a respeito de custos
de navios. No presente trabalho será utilizado Moore Maritime Index 2021
(CONSTANTINOU; MAGGIOROU, 2021), que é uma ferramenta estatística e analítica sobre
custos operacionais e receitas com mais de 1.500 navios. Os dados são extraídos das
demonstrações financeiras de empresas proprietárias de navios auditadas pelas firmas-membro
da Moore Global, bem como de submissões independentes verificáveis de todo o mundo. São
dados a respeito da receita líquida diária Time Charter Equivalent (TCE), remuneração da
tripulação (crew wages), provisões (provisions), outros gastos com tripulação (crew other),
lubrificantes (lubrificants), suprimentos (stores), manutenção e reparos (R & M), sobressalentes
(spares), custos de seguro (insurance costs), administração (admin) e opex total.
O TCE é uma medida usada no setor de transporte marítimo para calcular o valor médio
da receita líquida diária de uma embarcação. Ele é calculado tomando as receitas de viagem,
subtraindo as despesas de viagem, incluindo custos de canais, combustíveis e portos, e depois
dividindo o total pela duração da viagem de ida e volta em dias. Ou seja, é uma receita que
corresponde ao custo de oportunidade (capital mais operacional).
A Tabela 40 mostra os dados publicados por Constantinou e Maggiorou (2021), para
petroleiros Suezmax. Nela estão presentes os limites superiores (o valor acima do qual caem
15% das observações), limites inferiores (o valor abaixo do qual caem 15% das observações) e
a média de cada componente do custo operacional e do TCE. A média do custo operacional
diário encontrada foi de U$S 7.396, que corresponde a U$S 221.880,00 mensais e U$S
2.625.580,00 anuais.

Tabela 40 – TCE e a Estrutura dos Custos Operacionais de Navios Suezmax

Fonte: Constantinou, Maggiorou (2021)

Assim, para esclarecer, tem-se que: crew wages é referente a folha de pagamento,
incluindo salários básicos, horas extras, bônus, licenças e todos os outros subsídios da
tripulação; provisions corresponde ao abastecimento da tripulação; crew other é referente a taxa
de agência de tripulação, mudança de tripulação, despesas de viagem da tripulação, vistos e
autorizações de trabalho, despesas médicas da tripulação, seguro de vida da tripulação, limpeza
de porões, limpeza, lavanderia, tripulação, representação, contribuições sociais, treinamento,
143
taxas sindicais, vigia, roupas de trabalho; stores é referente aos produtos químicos/gases,
consumíveis, depósitos de motores, depósitos de cabines, depósitos de convés, água doce, tintas
de estoque marítimo, depósitos de navios, depósitos de comissários, medicamentos, impressão
e papelaria, tráfego de rádio, suprimentos.

6.2.2 CUSTO NACIONAL

O custo nacional nesse caso está relacionado com a embarcação operando com bandeira
brasileira. Embora possam existir outras diferenças entre o padrão de formação de custo
operacional de navios de bandeira nacional e o padrão internacional representado na amostra
de Constantinou e Maggiorou (2021), é razoável considerar que a diferença realmente
significativa se encontra no custo de tripulação.
Em 2017 a Petrobras realizou uma licitação internacional para contratação de navios
aliviadores DP 2 da classe Suezmax para operação no Brasil. Nessa licitação, cujos termos estão
presentes em Petrobras (2017), a empresa se comprometia a compensar os custos adicionais
impostos pela legislação brasileira frente aos custos internacionais. Assim, como não existem
dados públicos a respeito da remuneração de tripulantes brasileiros, para o cálculo da diferença
entre os custos para o navio nacional e o internacional, foram utilizados como referência os
valores obtidos em Additional Clauses to Shelltime 4, anexo do Petrobras (2017).
Na chamada para esta licitação, a Petrobras se propõe a pagar aos proprietários uma taxa
mensal chamada de “Compensation Payment” em relação a cada membro da tripulação
brasileira empregado durante o mês do calendário relevante, para atender aos requisitos da NR
72. Ou seja, trata-se de um adicional para compensação de emprego de tripulante brasileiro,
visto que a sua remuneração é consideravelmente mais alta quando comparada com a de
bandeira de conveniência. Os valores apresentados no documento estão na moeda brasileira e
foram convertidos para dólares americanos com base no valor médio da moeda no ano de 2021,
que foi de R$ 5,3197. A Tabela 41 mostra o pagamento de compensação oferecido para cada
classe.

Tabela 41 – Adicional para Compensação para Emprego de Tripulante Brasileiro – Edital Petrobras (2017)

Fonte: Petrobras (2017)

144
 Para exemplificar, tem-se que "Oficial" compreende Imediato, Oficial de Náutica, Chefe
de Máquinas, Subchefe de Máquinas e Oficial de Máquinas. "Graduado" compreende
Contramestre, Eletricista, Enfermeiro e Marinheiro de Convés. "Não Graduado" compreende
todas as outras classes de marinheiros.
Com base em Carmo (2018), adotou-se o CTS da Tabela 42 para o navio Suezmax. Vale
ressaltar que esse CTS é de um aliviador e possíveis diferenças para um navio de carga de
cabotagem serão desconsideradas.

Tabela 42 – Tripulação de Segurança do Navio Suezmax

Fonte: Carmo (2018)

Nesta seção considera-se que toda a tripulação é brasileira. Assim, a divisão em oficiais,
graduados e não graduados fica de acordo com o apresentado na Tabela 43.

Tabela 43 – Divisão da Tripulação com 100% de Brasileiros

Com isso, tem-se um total de sete oficiais, oito graduados e quatro não graduados para
receberem o “Pagamento de Compensação”. Ao aplicar o correspondente adicional para cada

145
membro da tripulação, conforme mostrado na Tabela 44, vê-se que uma tripulação 100%
brasileira seria mensalmente U$S 84.116,54 (diariamente U$S 2.803,88) mais cara que uma
totalmente estrangeira, ou 79,7%. Assim, o custo operacional mensal com uma tripulação
totalmente brasileira encontrado foi de U$S 305.996,54 enquanto o anual foi de U$S
3.671.958,48.

Tabela 44 – Aplicação do Pagamento de Compensação Para a Tripulação 100% Brasileira

A tripulação totalmente brasileira é apenas um dos cenários possíveis. No próximo

capítulo serão abordados outros cenários para verificar a ordem de grandeza da influência desse
quesito no custo operacional. Os cenários de interesse correspondem a uma tripulação com
100% de brasileiros; com dois terços de brasileiros; e com apenas o comandante e chefe de
máquinas, conforme a nova BR do Mar.
6.3. CUSTOS DE VIAGEM
Define‐se como custo de viagem o conjunto de custos variáveis, no sentido de que
dependem da realização de uma viagem. São os custos com: combustível (no mar e no porto),
despesas portuárias (incluindo rebocadores e praticagem) e despesas diversas como taxas de
travessia de canais, comissões, limpeza de porões/tanques, dentre outras. Alguns desses custos
serão abordados com mais detalhes a seguir.
Em vigor desde 1º de janeiro de 2020, a Resolução IMO 2020, determina que as
embarcações só podem usar combustível com um teor máximo de enxofre de 0,5%.
Anteriormente, o teor máximo de enxofre permitido era de 3,5%. Essa resolução prevê a
redução da emissão de enxofre em 77%, equivalente a uma queda anual de aproximadamente
8,5 milhões de toneladas de dióxido de enxofre na atmosfera. Além disso, partículas nocivas
que são formadas quando ocorre a queima de combustível dos navios serão drasticamente
reduzidas. Tais partículas são capazes de causar chuvas ácidas e problemas respiratórios em
seres humanos

146
 Algumas alternativas foram apresentadas para aqueles que optem por não aderir ao
combustível de baixa emissão de enxofre. Entre elas estão o uso de diesel marítimo, metanol, o
uso de gás natural liquefeito e a instalação de sistemas de limpeza de gases de exaustão
(scrubbers). No Brasil, a ANP aplica a regra da IMO 2020 desde maio de 2019, regulamentando
através da a Resolução nº 789/2019.
A quantidade de combustível utilizada é diretamente relacionada com as características
do navio (idade, condições do casco e do propulsor), estado de mar e vento, velocidade e rota
percorrida. Além disso, o preço do petróleo tem enorme influência no valor do IFO e do MDO,
o que impacta diretamente no custo com o combustível.
Os encargos portuários representam um componente importante nos custos da viagem e
incluem várias taxas cobradas do navio e/ou da carga pelo uso das instalações e serviços
prestados no porto. As práticas de cobrança variam consideravelmente de uma área para outra,
mas, de modo geral, se enquadram em duas componentes - taxas portuárias e taxas de serviço.
As taxas portuárias são cobradas do navio pelo uso geral das instalações portuárias, incluindo
taxas de atracação e cais, e pelo fornecimento da infraestrutura portuária básica. As taxas reais
podem ser calculadas de quatro maneiras diferentes, com base em: volume de carga; o peso da
carga, a tonelagem bruta de registro do navio; ou a tonelagem líquida de registro do navio. A
taxa de serviço cobre os diversos serviços que a embarcação utiliza no porto, incluindo
praticagem, lanchas, reboque e manuseio de carga.
O nível real dos custos portuários depende da política de preços da autoridade portuária
e do operador do terminal, do porte da embarcação, do tempo de permanência no porto e do
tipo de carga embarcada / descarregada. Além disso, por convenção, a alocação das taxas
portuárias difere para os diferentes tipos de afretamento. No afretamento por viagem, todas as
taxas portuárias e encargos relativos à embarcação são pagos pelo armador, enquanto todos os
encargos sobre a carga são geralmente pagos pelos afretadores, exceto os encargos de embarque
e desembarque de carga, que são acordados nos termos do afretamento.

6.3.1 PERFIL OPERACIONAL

Embora os custos de viagem sejam invariantes com a bandeira do navio, existem dois
motivos para estimar o custo de viagem. O primeiro é para comparar a diferença que os cenários
(que afetam apenas o custo de capital e o custo operacional) causam no custo total (incluindo
viagem), visto que a mudança pode ser considerável percentualmente dentro do seu custo
específico, mas representar pouco em relação ao custo total. O segundo é porque na análise do

147
efeito do AFRMM será necessário estimar a receita bruta, e isso será feito através de um modelo
que vai requerer a estimativa do custo total.
Para estimar esse custo, será preciso determinar um perfil operacional da embarcação
que seja considerado típico da cabotagem brasileira. Dentre as características importantes a
serem definidas estão a velocidade de navegação e os portos de operação. Com esses dados,
tem-se parâmetros para calcular o consumo de combustível por dia, a duração da viagem e as
taxas portuárias. Portanto, será determinada uma viagem-tipo de maneira que tais estimativas
possam ser realizadas de forma consistente e assim ter uma boa aproximação do custo de
viagem.
O objetivo do presente trabalho é analisar o impacto de mudanças regulatórias no
transporte marítimo e a diferença entre navios estrangeiros e brasileiros operando na
cabotagem. De acordo com a ANTAQ (2021a), os terminais com maiores números de
atracações de graneis líquidos e gasosos em cabotagem são o Terminal Aquaviário de São
Sebastião (Tebar), o Terminal Aquaviário de Angra dos Reis e o Terminal Aquaviário de Madre
de Deus. Os dois primeiros são os principais terminais a receberam o óleo das bacias
sedimentares enquanto o último recebe o petróleo para Refinaria de Mataripe.
Embora não esteja entre as operações mais importantes em termos de volume de carga
liquida na cabotagem, existe um fluxo significativo de óleo cru entre São Sebastião e Madre de
Deus, empregando navios Suezmax. Assim, será adotada como viagem-tipo uma rota com
origem no Tebar, com destino em Madre de Deus e retorno a São Sebastião.
O terminal aquaviário de Madre de Deus é o principal ponto de escoamento da produção
da Refinaria de Mataripe, cujos derivados abastecem as regiões Norte e Nordeste. O terminal
de São Sebastião é o maior terminal operado pela Transpetro. Recebe petróleo por petroleiros
e abastece quatro refinarias do estado de São Paulo através dos oleodutos São Sebastião-
Guararema e Santos-São Sebastião. Os derivados entram e saem do terminal pelo oleoduto
Guararema-Paulínia. Outra forma de vazão é o envio dos derivados por navios para outros
portos nacionais ou para exportação.
Determinado o percurso, é preciso verificar a velocidade de serviço. Segundo ANTAQ
(2021a), a velocidade média de uma embarcação Suezmax na cabotagem brasileira é de
aproximadamente 12,94 nós quando carregada e de 12,66 nós quando realiza a viagem em
lastro. Tais resultados são compatíveis com o descrito em Adland, Carioub, Wolff (2020), que
mostrou que, no transporte marítimo mundial, a velocidade média é de 13 nós para petroleiros
Suezmax.
148
 A ferramenta Voyage Planner (Marine Traffic, 2022) fornece a distância percorrida na
ida e na volta dessa viagem tipo. A rota São Sebastião – Madre de Deus tem 918,3 MN enquanto
o percurso Madre de Deus – São Sebastião é de 929,4 MN. De posse da velocidade e da
distância de cada pernada, obteve-se o tempo de 70,97 horas para a ida e 73,41 horas para a
volta.
A estadia nos portos também deve ser contabilizada para calcular a duração total da
viagem. O tempo de estadia é obtido pela soma do tempo de atracação, para início da operação,
de operação e para desatracação. No sentido de estimar tempos de operação representativos do
conjunto das operações de cabotagem, optou-se por fazer a média de todos os tempos das
embarcações Suezmax envolvidas no transporte de granel líquido na navegação de cabotagem
nos respectivos terminais no ano de 2021, de acordo com os dados obtidos na ANTAQ (2021a).
Os resultados obtidos são mostrados na Tabela 45.

Tabela 45 – Tempo Médio das Operações de Porto em São Sebastião e em Madre de Deus de um Suezmax

Assim, o perfil operacional a ser considerado consiste nas seguintes etapas:

abastecimento no Terminal de São Sebastião, descarregamento no Madre de Deus e volta para
o Terminal de São Sebastião. Com isso, a viagem de referência tem uma duração estimada em
443,61 horas, que equivale a 18,38 dias, de acordo com o mostrado na Tabela 46.

Tabela 46 - Tempos da Viagem Tebar – Madre de Deus – Tebar

O consumo dos motores principais (MCP) do Suezmax são obtidos também por meio
de Adland, Carioub, Wolff (2020), que indica curvas de consumo de combustível da velocidade
de navegação obtidas a partir de modelos de regressão usando mínimos quadrados não lineares.

149
Para a viagem carregada (São Sebastião – Madre de Deus), o consumo diário de combustível é
de 48,5 toneladas, conforme ilustrado na Figura 65. Já para a viagem em lastro (Madre de Deus
– São Sebastião), o consumo de combustível é de 40 toneladas por dia, conforme mostrado na
Figura 66.

Figura 65 – Curva de Consumo do Suezmax Carregado

Fonte: Adland, Carioub, Wolff (2020)

150
 Figura 66 – Curva de Consumo do Suezmax em Lastro
Fonte: Adland, Carioub, Wolff (2020)

O consumo de Marine Gas Oil (MGO) ou diesel leve para geração de energia deve ser
considerado para os dias navegando e no porto (energia auxiliar). Além disso, por se tratar de
um petroleiro, deve-se considerar também a energia para acionamento de bombas de descarga.
Como não estão disponíveis dados específicos, iremos adotar que são consumidas 2 t por dia
de MGO durante toda a viagem nesse caso.
Para aliviar a influência dos valores extremos e os efeitos da alta volatilidade,
consideraremos como preço do VLSFO e do MGO o valor médio entre 1º de janeiro de 2020
(quando começou a obrigatoriedade do VLSFO) e 31 de janeiro de 2022 no Porto de Santos.
Conforme ilustrado na Figura 67, retirada do Ship and Bunker (2022), o preço do VLSFO teve
grande variação no período, no qual a mínima foi de 193,50 dólares por toneladas, a máxima
de 607,50 dólares por tonelada e a média de 454,50 dólares por tonelada.

151
 Figura 67 – Variação de Preço do VLSFO no Porto de Santos

Fonte: Ship and Bunker (2022)

No mesmo período para o MGO, o preço metro cúbico teve a mínima de 329 dólares, a
máxima de 863,50 dólares e a média de 593 dólares, segundo o Ship and Bunker. A Figura 68
ilustra a variação de preço no período.

Figura 68 – Variação de Preço do MGO no Porto de Santos

Fonte: Ship and Bunker (2022)

Contudo, o Ship and Bunker fornece os preços sem a incidência do ICMS, que é pago
pelos armadores na navegação de cabotagem. Assim, será aplicado o imposto sobre os valores

152
do VLSFO e MGO para o porto de Santos, apresentados anteriormente. O valor da alíquota a
ser considerado será a tabelada no estado de São Paulo, de 18%. O estado foi escolhido por ser
responsável por mais de 70% de abastecimento de combustíveis (EPE, 2019) e termos os preços
do Porto de Santos. A Tabela 47 mostra os valores corrigidos com a incidência do ICMS.

Tabela 47 – Preço de uma Tonelada de VLSFO e de MGO com a Incidência do ICMS

A Tabela 48 e a Tabela 49 mostram o gasto com combustível em cada etapa da viagem

de acordo com as situações abordadas até o momento.

Tabela 48 – Custo de Combustível sem ICMS de uma Viagem Tipo do Suezmax de Estudo

Tabela 49 – Custo de Combustível com ICMS de uma Viagem Tipo do Suezmax de Estudo

Além do custo de combustível, as tarifas portuárias se enquadram no custo de viagem.

Contudo, como não foram encontrados dados referentes as taxas do Porto de Madre de Deus,
serão utilizados os valores do Porto de Suape. Para o Terminal de São Sebastião, serão
considerados as tarifas divulgadas para o Porto de São Sebastião. Tem-se, portanto:

• Porto de São Sebastião (Tarifa Portuária de São Sebastião, 2022)

i) Tarifa fixa por acesso aquaviário (entrada e saída) de uma embarcação: R$ 2.070,00
ii) Tarifa variável, pela tonelagem de porte bruto da embarcação (TPB/DWT): 0,12
iii) Tarifa por metro linear de instalação ocupada por embarcação, por hora ou fração: R$ 3,76

• Porto de Suape (Tarifas do Porto de Suape, 2020)

153
i) Tarifa por metro linear de instalação ocupada por embarcação, mesmo que a contrabordo de
outra, por hora, ou fração: R$ 0,37
A referência para esse cálculo é um navio Suezmax que possui 274 metros de
comprimento. Para a quantidade de carga, foi feita a média da tonelagem transportada por
petroleiros Suezmax na navegação de cabotagem (com exceção das operações de alívio) com
embarques acima de 70.000 t. Assim, o total de tarifas pagas, sem a praticagem, para o Porto
de São Sebastião seria de R$ 642.326,73 (U$S 120.738,11) e para o Porto de Madre de Deus
(Suape) de R$ 525.690,78 (U$S 98.814,06).
Além dessas tarifas, considerou-se também o serviço de rebocagem (atracação e
desatracação) da embarcação, baseado no custo unitário do Porto de Santos de R$ 15.240,75
por rebocador. São desconsiderados gastos com deslocamento, espera e assistência. Mais
informações estão contidas na Tabela 50.

Tabela 50 – Tarifas Portuárias do Navio Suezmax nos Terminais de São Sebastião e de Madre de Deus

Vale destacar que existem outras tarifas, como aquelas que incidem sobre a
movimentação de mercadoria, mas por ser um custo que será arcado pelo dono da carga, não
foram inclusos no cálculo. Contudo, mesmo não sendo um custo do navio, entra na composição
do custo econômico total do transporte. Além disso, consideraremos que a movimentação de
carga ficará fora do conhecimento de embarque e não entrará na base de cálculo do AFRMM.
Como não foram encontrados dados referentes aos valores correspondentes a
praticagem desses dois portos, será tomado como referência o Porto de Pecém. Para navios de
80.001 a 90.000 AB, é cobrado R$ 59.672,00 para cada manobra realizada, de acordo com
(Pecém, 2017). Como são efetuadas quatro manobras durante cada viagem, o custo total com
praticagem é de R$ 238.688,00 ou U$S 44.866,16 com base no dólar médio de 2021 que foi de
R$ 5,3197.

154
 Considerando que o custo de combustível é dado pelo valor médio do período com a
incidência do ICMS, a Tabela 51 apresenta um resumo com o custo de viagem do petroleiro
Suezmax.

Tabela 51 – Custo de uma Viagem Redonda (São Sebastião – Madre de Deus – São Sebastião) de um Suezmax

155
7 IMPACTOS DAS MUDANÇAS REGULATÓRIAS
A regulamentação dos transportes marítimos no Brasil passa por um período de debate
e alterações. Nesse contexto é importante analisar os impactos das principais linhas de evolução
que vêm sendo consideradas. Este trabalho objetiva analisar os impactos de alterações
regulatórias nos componentes do custo do transporte marítimo. Os cenários de analise
correspondem às principais alternativas que têm sido propostas para um novo modelo de
regulação, como as do chamado Programa de Estímulo a Cabotagem (BR do Mar), e também
de sugestões que podem vim a incentivar o setor da indústria de construção naval brasileira.
Com isso, será avaliado em quais situações a construção de embarcações no Brasil
consegue ser minimamente competitiva com os principais construtores mundiais. Isto é, se
algum dos cenários apresenta um estímulo para o desenvolvimento de uma indústria de
construção naval brasileira. Os cenários foram determinados com base nos melhores e mais
representativos cenários e parâmetros disponíveis, mesmo que alguns dos parâmetros estejam
sujeitos a maiores variações e incertezas
Foi escolhido um navio-tipo Suezmax pelo fato de corresponder a classe de petroleiros
que teve o maior número de construções recentemente em função do Programa de
Modernização e Expansão da Frota da Transpetro. A operação será em cabotagem, mais
especificamente na rota Terminal de São Sebastião – Terminal de Madre de Deus – Terminal
de São Sebastião, que além de serem dois dos principais terminais operados pela Petrobras,
recebem constantemente esse tipo de petroleiro. Os resultados foram comparados com o
cenário-base, que corresponde a um Suezmax construído no Brasil, num contexto de
continuidade de produção naval e operando em cabotagem, definido de acordo com a
legislação.
7.1 CENÁRIOS REGULATÓRIOS
Mudanças na regulação podem influenciar diretamente no custo de capital e no custo
operacional das embarcações. Casaca e Lyridis (2018) dividem os motivos para adoção de
políticas protecionistas de cabotagem em seis categorias: estratégica, jurídica, econômica,
social, cultural e ambiental.

Pela questão estratégica, visam proteger a bandeira nacional, a frota nacional e os

proprietários nacionais além de apoiar a cabotagem por motivos de segurança/defesa nacional.
No aspecto jurídico, objetiva-se fazer cumprir a legislação nacional. Pela questão econômica,
destacam-se a proteção da indústria de cabotagem contra dumping, a promoção do

156
desenvolvimento da indústria naval nacional e a garantia da viabilidade de empresas nacionais
de cabotagem. Pela área social, visam disponibilizar serviços de cabotagem para áreas remotas
do território de um país, que de outra forma não seriam comercialmente viáveis e, proteger o
emprego da tripulação nacional. No aspecto cultural tem-se o know-how marítimo e de
construção naval seguro. Por fim, a questão ambiental, que preza pelo desenvolvimento de uma
indústria de cabotagem amigável ao ambiente.

Casaca e Lyridis (2018), por outro lado, também apresentam motivos para adoção de
políticas de cabotagem liberalizadas, que também são divididas em seis categorias. São elas
estratégica, econômica, operacional, marketing, educacional e ambiental. Pelo lado estratégico,
visam superar as ineficiências de um mercado de cabotagem protegido e contribuir para o
desenvolvimento de uma estratégia logística nacional robusta. Pelo aspecto econômico, querem
apoiar a internacionalização e a globalização das atividades econômicas, promover o
investimento direto estrangeiro na indústria nacional de cabotagem e promover o comércio
intra-regional. Quanto ao aspecto operacional, objetivam promover o desenvolvimento da
logística marítima e reduzir os custos gerais das operações de cabotagem, principalmente
aqueles relacionados à tripulação. No aspecto do marketing, querem promover a concorrência
entre as diferentes empresas de cabotagem, ampliar o leque de serviços oferecidos pelos navios
de cabotagem, promover a concorrência entre os diferentes modos de transporte e eliminar as
distorções do mercado de cabotagem. Pelo lado educacional, tem-se a intenção de contribuir
para o desenvolvimento da educação e formação náutica/marítima e a promover a pesquisa e
desenvolvimento a diferentes níveis marítimos. Por fim, o aspecto ambiental devido à promoção
do desenvolvimento de uma política de transportes integrada e amigável ao ambiente.

As consequências de intervenções regulatórias (subsídio, restrição de bandeira, etc.) em

geral são complexos. Essas intervenções geram efeitos diretos e indiretos na economia, com o
resultado sobre o custo sendo apenas um primeiro efeito direto. O impacto da variação de custo
no mercado de fretes, de níveis de serviço e de investimentos, por exemplo, são processos
econômicos complexos que precisam ser estudados em cada contexto.

Este trabalho, que aborda a navegação de cabotagem, se limita a analisar os efeitos de

algumas alterações em debate nos custos dos navios. Além disso, apresenta sugestões
regulatórias a serem analisadas a fim de verificar o potencial da indústria de construção naval
no Brasil. Do ponto de vista dos objetivos nacionais, essas alterações regulatórias precisam ser
objeto de analises de custo-benefício e de impactos políticos e estratégicos.
157
 Os cenários listados a seguir representam essas alterações e sugestões.

a) afretamento de navio estrangeiro a casco nu;

b) importação de navio estrangeiro sem incidência do imposto de importação;
c) importação de navio estrangeiro com incidência do imposto de importação;
d) navio construído no Brasil;
e) conta vinculada de AFRMM exclusivamente para navios construídos no Brasil;
f) navio com 100% da tripulação brasileira;
g) navio com dois terços da tripulação brasileira em cada nível técnico do oficialato;
h) navio com apenas o comandante e o chefe de máquinas brasileiros.

Os cinco primeiros cenários estão relacionados com o custo de capital enquanto os três
últimos estão associados com o custo operacional. Assim, será calculado o custo efetivo de
capital para os cinco primeiros cenários, enquanto nos outros três será estimada a variação no
custo de tripulação provocada pela alteração da quantidade de tripulantes regidos pela
legislação brasileira.

No afretamento a casco nu, o custo de capital da embarcação é equivalente a comprar

no mercado internacional e registrar no REB sem nenhum imposto incidente. Na importação
do navio estrangeiro sem incidência do imposto de importação será considerado um cenário em
que apenas a alíquota do II é zerada para petroleiros, como já aconteceu em 2020 para navios
de cabotagem, exceto tanques, permanecendo a incidência do PIS, COFINS e ICMS. Na
importação de navio estrangeiro com incidência do imposto de importação, será adotada a
incidência de toda a carga tributária com a alíquota do II de 14%, que corresponde a Tarifa
Externa Comum do MERCOSUL (TEC) que vigorou até 2020 e é a mais alta já registrada
(atualmente está em 12,6%).

Conforme apresentado no Capítulo 6, nos cenários que abordam a construção de

petroleiros no Brasil, o preço de contrato é o obtido com a projeção da retomada do processo
de desenvolvimento competitivo da indústria da construção naval brasileira.

Além disso, foi analisado um cenário em que a conta vinculada de AFRMM é exclusiva
para navios construídos no Brasil, o que faria do AFRMM um incentivo a construção e não
meramente um subsídio operacional. Essas duas análises correspondem a uma das partes mais
importantes do estudo, visto que objetivam estimar a competitividade da ICN brasileira frente
ao mercado internacional.
158
 O primeiro cenário que trata sobre o custo operacional é aquele que considera que 100%
da tripulação está submetida à regulamentação brasileira do trabalho marítimo. É o caso dos
navios de cabotagem e apoio marítimo sob o regime da Lei 9.432/1997, onde há a exigência do
comandante, do chefe de máquinas e de dois terços da tripulação serem brasileiros. Entretanto,
toda a tripulação, mesmo que haja estrangeiros, está submetida às regras do Brasil.

O segundo cenário a respeito do custo operacional considera que dois terços da

tripulação em cada nível técnico do oficialato estariam submetidos à legislação brasileira (além
de serem brasileiros) enquanto o restante dos tripulantes estaria submetido a legislação do país
da bandeira da embarcação, conforme a proposta inicial da BR do Mar.

Por fim, tem-se o cenário da obrigatoriedade de apenas o comandante, mestre de

cabotagem, chefe de máquinas ou condutor de máquinas serem brasileiros e estarem submetidos
à legislação brasileira enquanto o restante estaria submetido as leis do país de registro da
embarcação, podendo ser de qualquer nacionalidade, conforme a proposta aprovada da BR do
Mar.

Vale destacar que existe uma certa polêmica em relação à subordinação dos contratos
de trabalho de brasileiros em navios estrangeiros operando no Brasil à legislação brasileira ou
à legislação da bandeira. O presente trabalho não irá entrar nessa discussão, apenas vai estimar
a diferença de custo entre uma tripulação contratada de acordo com a legislação e acordos
brasileiros, e tripulações contratadas nos padrões de bandeiras de conveniência. Esses cenários
de estudo na composição da tripulação são decorrentes da possibilidade de navios estrangeiros
afretados em TC e pertencentes a subsidiarias integrais de empresas nacionais operaram na
cabotagem conforme estabelecido na Lei 14.301/2022 (BR do Mar).

7.2 CUSTO DE CAPITAL

Para uma análise da viabilidade da competitividade da indústria brasileira, foi realizado
um estudo de caso, considerando o custo de capital de um navio construído no Brasil e de um
navio construído no exterior e internalizado nos cenários citados anteriormente. Será estudado
se em algum cenário haveria estímulo para o desenvolvimento de uma indústria de construção
naval brasileira. Para isso, considerou-se que a embarcação nacional é financiada a partir dos
critérios do Fundo da Marinha Mercante, enquanto o navio estrangeiro é financiado através dos
termos do Acordo da Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico (OCDE).

159
 O Acordo para Créditos à Exportação Oficialmente Suportados da OCDE estipula as
condições de financiamentos mais favoráveis que podem ser aplicados ao apoio oficial para
créditos à exportação para outros países da OCDE. Atualmente as condições limite do Acordo
são definidas no Anexo I, que é direcionado a navios, no qual está determinado que podem ser
fornecidos créditos de exportação oficiais para até 80% do valor do contrato de construção
naval, bem como suporte para juros durante a construção e as tarifas, e prazo de reembolso de
tal instalação pode prolongar-se até 12 anos a partir da data de entrega do navio e é amortizado
em parcelas iguais ao longo do prazo do empréstimo (TAD/PG, 2022).

Os termos do financiamento são os juros comerciais de referência para as moedas

utilizadas - Commercial Interest Reference Rates (CIRR). A taxa de juros anual é dada pela
soma CIRR com uma taxa associada ao risco do país. Segundo OCDE (2022b), a taxa CIRR
para o dólar americano, para financiamento entre 5 e 8,5 anos, encontra-se em 4,19% ao ano na
segunda quinzena de julho de 2022, enquanto o risco país para o Brasil é de 5%, resultando
numa taxa de juros anual de 9,19% (TAD/PG, 2010).

Nas estimativas que serão realizadas a seguir, o valor residual da embarcação ao final
da sua vida útil é desconsiderado, visto que esse valor não tem relação com o local de construção
da embarcação e depende de fatores tais como o estado de conservação e do mercado de sucata.
Além disso, não será considerado o financiamento à produção. Os juros e o custo de
imobilização do capital próprio durante a obra não alteram a análise de modo significativo, e
sua consideração exigiria hipóteses adicionais sobre o cronograma de construção.

7.2.1 NAVIO ESTRANGEIRO AFRETADO A CASCO NU

O afretamento a casco nu consiste na utilização de determinada embarcação, por um
tempo determinado, no qual o proprietário aluga o navio sem tripulação. O custo de aquisição
do navio no mercado internacional representa o custo de um navio REB se a importação for
completamente livre de tributos e também representaria o custo de um navio estrangeiro
afretado a casco nu, em particular para o caso de uma EBN adquirir o navio através de uma
empresa estrangeira associada, registrar em bandeira de conveniência e afretar a casco nu com
registro temporário no REB.

Para a realização da estimativa, foram feitas algumas hipóteses. Para a operação do

navio tem-se uma vida útil de 15 anos e um off-hire médio de 10 dias, resultando em 355 dias
operacionais do navio.

160
 Em relação aos financiamentos, seguindo os requisitos da OCDE, o percentual
financiado foi de 80% para ser pago ao longo de 8 anos com taxa de juros anual de 9,19%.
Além disso, considerou-se que o pagamento seria em prestações trimestrais de acordo com o
Sistema de Amortização Constante (SAC).

Para comparação do custo efetivo de capital, considerou-se o custo de imobilização de

capital de 10% ao ano.

Portanto, aplicando os parâmetros supracitados para o preço internacional de US$ 62

milhões, discutido no capítulo anterior, foram obtidos o custo efetivo de capital e os custos
médios de capital anual e diário mostrados na Tabela 52.

Tabela 52 – Custos de Capital do Navio Suezmax Afretado a Casco Nu

* Financiamento Padrão OCDE, Custo de Imobilização de 10%

** 355 dias de operação
7.2.2 NAVIO ESTRANGEIRO IMPORTADO COM IMPOSTO DE IMPORTAÇÃO (II
= 14%)
O regime tributário aplicável às importações brasileiras não se restringe ao Imposto de
Importação. São aplicados outros três tributos federais sobre os produtos importados: o PIS
(Programa de Integração Social), o COFINS (Contribuição para Fins Sociais) e o IPI (Impostos
de Produto Industrializado), que não incide sobre a importação de embarcações. Além deles,
incide também o ICMS (Imposto sobre Circulação e Mercadorias e Serviços) de competência
estadual.

A alíquota do II depende do tipo de mercadoria importada e é definida através da Tarifa

Externa Comum (TEC), cuja alíquota para navios-tanque (NCM 8901.20.00) está em 14%.
Contudo, o acordo MERCOSUL permite a aplicação de alíquotas diferenciadas para
determinados produtos. No ano de 2020, a alíquota para navios de carga foi zerada enquanto
para petroleiros, fluviais, dentre outros chegou a 12,6%.

Assim, será considerada a alíquota de 14%, taxa vigente para todos os navios antes da
redução, para representar a situação antes da redução tarifária de 2020 e um eventual cenário

161
de revogação da redução. Com isso, pretende-se uma avaliação da ordem de grandeza do
impacto do imposto de importação sobe o custo total do navio importado.

De acordo com o artigo 18 do Decreto nº 8.442, de 29 de abril de 2015, para PIS e

COFINS incidirão as alíquotas de 1,65 e 7,6%, respectivamente. A alíquota de ICMS é
considerada aquela vigente no estado em que a nacionalização é feita. Para este trabalho será
utilizada a alíquota de 12%, que se caracteriza como a menor entre todas as jurisdições
estaduais. A Tabela 53 apresenta as alíquotas de cada imposto incidente.

Tabela 53 – Carga Tributária Incidente na Importação de Navios – Cenário com II = 14%

Aplicando as alíquotas referentes aos impostos incidentes sobre o valor aduaneiro,

verifica-se uma carga tributária que corresponde a 41,13% do preço de contrato do navio, o
equivalente a US$ 25,5 milhões, conforme ilustrado na Tabela 54.

Tabela 54 – Aplicação da Carga Tributária Sobre um Suezmax Importado com II = 14%

O financiamento do navio estrangeiro importado com imposto de importação acontece

sob as mesmas condições que o afretamento a casco nu. Por consequência, o custo efetivo de
aquisição também é o mesmo, cerca de US$ 60,8 milhões. Nessa situação, o custo efetivo de
capital é dado pelo somatório do custo efetivo de aquisição com o imposto a ser pago, resultando
em US$ 86,3 milhões. A Tabela 55 apresenta um resumo dos resultados dos cálculos do cenário.

162
 Tabela 55 – Custos Relacionados a Importação de um Petroleiro Suezmax com II = 14%

* Financiamento Padrão OCDE; Custo de Imobilização de 10%

** 355 dias de operação
7.2.3 NAVIO ESTRANGEIRO IMPORTADO SEM IMPOSTO DE IMPORTAÇÃO
Em novembro de 2019, a Câmara de Comércio Exterior (Camex) aprovou a redução da
alíquota do Imposto de Importação incidente sobre embarcações para o transporte de
mercadorias de 14% para 0% com o objetivo de incentivar a cabotagem no Brasil. Só que essa
redução não contemplou os petroleiros, que passou para 12,6%. Entretanto, existe a tendência
de aumento de pressão para uma liberalização maior do mercado, com a eliminação do II
também para petroleiros. Assim, com o objetivo de verificar o impacto da eliminação da
alíquota do imposto de importação para navios petroleiros na cabotagem, são consideradas as
cargas tributárias representadas na Tabela 56.

Tabela 56 – Carga Tributária de Importação no Cenário de Isenção do II

Aplicando as alíquotas referentes aos impostos incidentes sobre o valor aduaneiro,

verifica-se uma carga tributária que corresponde a 25,22% do preço de contrato do navio, o
equivalente a US$ 15,64 milhões, conforme ilustrado na Tabela 57.

163
 Tabela 57 – Aplicação da Carga Tributária Sobre o Navio Importado com II = 0%

O financiamento do navio estrangeiro importado sem imposto de importação acontece

sob as mesmas condições que o afretamento a casco nu. Por consequência, o custo efetivo de
aquisição também é o mesmo, cerca de US$ 60,8 milhões. Nessa situação, o custo efetivo de
capital é dado pelo somatório do custo efetivo de aquisição com o imposto a ser pago, resultando
em US$ 76,34 milhões. A Tabela 58 apresenta um resumo dos resultados dos cálculos do
cenário.

Tabela 58 - Custos Relacionados a Importação de um Petroleiro Suezmax com II = 0%

* Financiamento Padrão OCDE; Custo de Imobilização de 10%

** 355 dias de operação
7.2.4 NAVIO CONSTRUÍDO NO BRASIL
Considerando o preço de contrato de um navio construído no Brasil estimado sob as
hipóteses discutidas no Capítulo 6, o custo efetivo de capital será calculado considerando um
padrão de financiamento típico do Fundo da Marinha Mercante. Conforme apresentado na
Tabela 59, a Resolução CMN Nº 5.031/2022 estabelece diferentes taxas de juros e de
participação máxima de itens importados de acordo com o conteúdo nacional.

164
 Tabela 59 – Condições de Financiamento para Navios de Carga por Meio do FMM

Fonte: Resolução CMN Nº 5.031/2022

Dentre as condições estabelecidas na Resolução CMN Nº5.031/2022, o agente

financeiro define as condições de cada contrato. Contudo, para caracterizar essa situação
representativa envolvendo o navio-tipo do trabalho, serão adotados os valores apresentados a
seguir para participação, juros, carência e amortização.

As condições do financiamento dependem da porcentagem de conteúdo local da

embarcação. Para aquisição ou produção de embarcações de carga, as condições são melhores
para um conteúdo nacional maior ou igual a 65%. O cenário de desenvolvimento da indústria
de construção naval que foi considerado para estimar o preço é compatível com um nível de
conteúdo local igual a 50%, menor do que os 65% que foi exigido pelo promef e que apresentou
dificuldades em ser cumprido pelos armadores e estaleiros em função das limitações da cadeia
de suprimentos do país

O pagamento das prestações, tanto para a parte nacional quanto para a parte
internacional, seria em prestações trimestrais em Sistema de Amortização Constante (SAC),
como normalmente ocorre nos financiamentos com o uso do FMM. O prazo de amortização de
20 anos e um período de carência de um semestre após a entrega são compatíveis com a pratica
adotada em contratos de navios pelos agentes financeiros e serão aplicadas neste trabalho.

Para a parte nacional, a porcentagem financiada seria a máxima permitida, de 90%, e

adotou-se a taxa de juros anual intermediária de 3,25%. Já para a parte internacional, a
porcentagem financiada seria a máxima permitida para o conteúdo nacional abaixo de 65%, que
é de 70%, com a taxa de juros intermediária de 5,50% ao ano. A participação máxima para
ambos os casos foi adotada por ser normal no mercado e as taxas de juros, estabelecidas em
função do rating de risco do tomador, são as intermediárias na faixa permitida para evitar
qualquer tipo de tendência.

Como exposto anteriormente, para o custo efetivo de capital será considerada uma taxa
de desconto de 10% ao ano.
165
 O padrão de operação considerado consiste em uma vida útil de 15 anos e um offhire de
10 dias.

Os recursos do FMM destinados a financiamentos liberados durante a fase de

construção, bem como os respectivos saldos devedores, poderão, de comum acordo entre o
tomador e o agente financeiro ter a Taxa de Longo Prazo (contratos a partir de 2018) do
respectivo período como remuneração nominal; ou ser referenciados pelo contravalor, em
moeda nacional, da cotação do dólar norte-americano; ou ter a combinação dos critérios acima
na proporção a ser definida pelo tomador. No caso de navios oceânicos, o uso do dólar é mais
adequado. Assim, com os contratos denominados em dólares, os custos podem ser diretamente
comparados com navios adquiridos no exterior.

Aplicando os parâmetros supracitados para o novo preço nacional de 96,033 milhões de

dólares definido no capítulo anterior, foram obtidos o custo efetivo de capital e o custo de capital
anual e diário mostrados na Tabela 60.

Tabela 60 – Custos Relacionados a Construção de um Petroleiro Suezmax em Estaleiro Brasileiro

* Financiamento pelo FMM; Custo de Imobilização de 10%

** 355 dias de operação
7.2.5 EXCLUSIVIDADE DA CONTA VINCULADA DE AFRMM PARA
EMBARCAÇÕES CONSTRUÍDAS NO BRASIL
O sistema AFRMM/FMM foi concebido e mantido desde a década de 1950, com o
objetivo de desenvolver a Marinha Mercante e a indústria de construção naval brasileira. Ou
seja, incentivar e prover recursos para o investimento no Brasil. Apesar das muitas alterações
que sofreu, e das grandes mudanças na indústria naval e marinha mercante no país, o sistema
teve seus mecanismos fundamentais preservados.

166
 Atualmente, com a grande participação de navios importados na frota nacional, e com a
manutenção do acesso às contas vinculadas de AFRMM nas mesmas condições de navios
produzidos no país, o mecanismo de conta vinculada tornou-se apenas um subsidio operacional,
perdendo efetividade como incentivo à indústria de construção naval. As contas vinculadas
geradas por navios oceânicos têm sido aplicadas em manutenção e reparos ou na construção de
embarcações de natureza diferente (caso de AFRMM gerado na cabotagem de contêineres
aplicado na construção de rebocadores)8.

É interessante observar que diversas análises publicadas durante o debate da BR do Mar

afirmam que o sistema FMM/AFRMM tem falhado em estimular o investimento no Brasil.
Essas análises não levam em conta que o sistema não funciona para incentivar o investimento
porquê de fato não é um mecanismo de estímulo ao investimento e sim um provedor de subsídio
operacional.

Atualmente só existe uma diferença para o caso de um navio construído no exterior e de

um construído em estaleiro brasileiro em relação a conta vinculada. Na embarcação importada,
o benefício começa a valer a partir do momento que ela foi registrada. Já na indústria naval
brasileira, enquanto ocorre a construção, é permitido o afretamento por tempo, e esta
embarcação afretada em substituição pode gerar recurso de conta vinculada neste período.
Entretanto essa diferença pode ser considerada irrelevante, do ponto de vista de uma política de
incentivo ao investimento no país.

A discussão da racionalidade de subsídios operacionais para cabotagem (principalmente

se acessível a navios de bandeira estrangeira9) está fora do escopo deste trabalho, embora seja
um tema da mais alta relevância para o setor e para a economia do país. Neste trabalho vamos
estimar o impacto potencial, como incentivo ao investimento no país, de uma eventual mudança
na política setorial estabelecendo a destinação da conta vinculada apenas para navios
construídos no Brasil. Inclusive essa alteração estaria alinhada com o objetivo de política
econômica que fundamentou a criação do sistema AFRRMM/FMM.

8
A nova legislação – BR do Mar, impede essa prática, porém amplia e flexibiliza as possíveis utilizações das contas
vinculadas, acentuando o caráter de subsidio operacional.
9
A Lei 14.301/2022 (BR do Mar) introduziu o subsidio para navios estrangeiros, com tripulação estrangeira, algo
sem precedente conhecido no mundo
167
 A incidência do AFRMM na navegação de cabotagem é de 8% do valor do frete10 e este
valor é destinado integralmente a conta vinculada da empresa, sem nenhum repasse para o
Fundo da Marinha Mercante ou para a conta especial.

Não existem dados oficiais sobre fretes marítimos ou sobre o faturamento das empresas
de cabotagem que permitam estimar a geração média de AFRMM de um navio petroleiro de
cabotagem típico. Assim, é necessário a adoção de algumas hipóteses para a estimativa do valor
arrecadado por um navio para a conta vinculada do armador.

A receita líquida no mercado mundial de várias classes de navios, inclusive de

petroleiros suezmax, são divulgadas por algumas consultorias. No presente trabalho, para
estimar a receita de frete, vamos considerar a receita líquida média (Time Charter Equivalent –
TCE) no mercado internacional, mais os custos de viagem de um padrão de operação típico da
cabotagem brasileira. Como referência, tem-se a média apresentada no Constantinou e
Maggiorou (2021), ilustrada na Tabela X, que mostra os valores de um navio Suezmax.
Entretanto, para a compatibilidade do TCE para um navio brasileiro operando na cabotagem
com o mercando internacional, o TCE médio mundial deverá ser corrigido, levando em
consideração o maior custo operacional da bandeira brasileira.

Conforme discutido na Seção 6.2.2, o diferencial é na tripulação e será estimado

conforme indicado na mesma seção pelo “pagamento de compensação” estipulado pela
Petrobras (2017). Assim, é adotada a hipótese de que a receita bruta nessas viagens é igual ao
TCE médio do mercado mundial para todo o período de viagens em cabotagem corrigido com
a adição do “pagamento de compensação” mais o custo total de viagem (combustível,
praticagem e porto).

Como exposto anteriormente, o objetivo é uma análise comparativa qualitativa entre os

custos de navios nos diversos cenários propostos. Para essa análise qualitativa, na qual
compara-se a ordem de grandeza dos custos e avalia-se o potencial de impacto das variações
dos cenários, foi necessário estabelecer cenários e parâmetros que pudessem ser considerados
representativos das operações na cabotagem.

Os dados da ANTAQ (2022a) indicam que a rota São Sebastião-Madre de Deus pode
ser considerada típica para um navio Suezmax, conforme apresentado no Capítulo 6. Os dados

10
Antes de aprovação da BR do Mar, a alíquota do AFRMM para a cabotagem era de 10%.
168
indicam que o tempo de operação no transporte de carga liquida entre terminais portuários tem
sido em torno de 230 dias por ano para a frota nacional de petroleiros Suezmax. No restante do
ano, os navios encontram-se fora de serviço, operando em longo curso, ou em operações de
alivio de plataformas.

Assim como uma viagem redonda leva cerca de 18,38 dias, pode-se estimar que,
mantidos os padrões de operação atuais, o navio faria cerca de 12,5 viagens por ano, que
corresponderiam ao conjunto das operações anuais exclusivamente em cabotagem entre portos.
As operações de alivio, embora sejam consideradas como navegação de cabotagem, atualmente
não geram conta vinculada, e por isso não são consideradas para o cálculo da estimativa do
AFRMM recebido. Outra hipótese é de que esse padrão de variáveis de mercado (custo, frete e
padrão de operação) se mantém por toda a vida útil.

De acordo com a Tabela 40, o TCE médio de um navio suezmax com bandeira
estrangeira é de U$S 29.202,00 diários. Para estimar o TCE médio da embarcação brasileira,
inclui-se o pagamento de compensação da tripulação brasileira, que é de U$S 2.803,88,
resultando em um TCE de U$S 32.005,88. Com isso, conforme ilustrado na Tabela 61, tem-se
o custo diário da viagem de U$S 45.019,13.

Tabela 61 – Receita Diária Estimada de uma Viagem Redonda (São Sebastião – Madre de Deus) de Suezmax na
Cabotagem Brasileira

As 12,5 viagens a serem realizadas totalizam um total de 229,8 dias, totalizando uma
receita de US$ 10,34 milhões. Apenas esses dias geram AFRMM e consequentemente trazem
retorno por meio da conta vinculada. Na operação de cabotagem, a taxa do AFRMM
corresponde a 8% do frete e é destinada inteiramente a conta vinculada da empresa. Assim,
como foi adotado que o frete é igual a esse custo, o retorno anual para a conta vinculada é de
US$ 0,83 milhões.

Para avaliar o efeito da proteção à indústria de construção naval brasileira, se a conta

vinculada fosse exclusiva para navios nacionais, o custo efetivo de capital poderia ser estimado
169
incluindo-se o efeito do subsídio. Ou seja, o custo efetivo de capital seria o valor estimado na
seção 7.2.4 subtraindo-se o valor presente do fluxo de recursos captados pela conta vinculada.

Dessa forma, considerando a vida útil da embarcação de 15 anos e a taxa de

oportunidade para longo prazo no Brasil de 10%, temos US$ 6,29 milhões de valor presente do
fluxo de caixa da conta vinculada.

No cenário onde há a exclusividade da conta vinculada do AFRMM para embarcações

construídas no Brasil e o frete é igual a receita, o custo efetivo de capital é de US$ 62,37
milhões, conforme indicado na Tabela 62.

Tabela 62 – Custos Relacionados a Construção de um Petroleiro Suezmax em Estaleiro Brasileiro com

Exclusividade da Conta Vinculada

* Financiamento pelo FMM; Custo de Imobilização de 10%

** 355 dias de operação
7.2.6 COMPARATIVO DOS CUSTOS EFETIVOS DE CAPITAL
No decorrer do capítulo foram analisados diferentes cenários para o custo efetivo de
capital de um navio Suezmax na cabotagem brasileira. A Tabela 63 apresenta um compilado
dos cenários com o respectivo custo efetivo de capital envolvendo uma embarcação estrangeira
e uma construída no Brasil.

170
 Tabela 63 – Resultado das Mudanças Regulatórias na Aquisição de um Petroleiro Suezmax

** Custo de Imobilização de 10%

** 355 dias de operação
Conforme apresentado no Capítulo 6 e no Capítulo 7, o preço doméstico utilizado como
base nos cenários foi estimado a partir de importantes hipóteses: a melhoria da produtividade e
a diminuição do overhead. Procurou-se adotar parâmetros compatíveis com o efeito potencial
da indústria brasileira, de acordo com Pires Jr (1999). Contudo, para atingir tais números
(redução de 50% da mão de obra e 25% do overhead), a continuidade da indústria de construção
naval brasileira é fundamental. Já para o preço internacional, foi adotada como referência a
média a partir de 2019, que corresponde a um período recente de relativa estabilidade

Com base nas condições de financiamento para o uso do Funda da Marinha Mercante
(determinadas pela Resolução CMN Nº 5.031/2022) e para o uso financiamento internacional
(determinados pela OCDE) foi possível estimar o custo efetivo de capital de um navio Suezmax
em diversos cenários regulatórios. Os valores utilizados estão de acordo com os adotados pelo
mercado e dentre as hipóteses adotadas está o custo de imobilização de 10%.

Assim, de acordo com os valores obtidos mostrados na Tabela 63, é possível observar
os efeitos significativos no custo efetivo de capital provocados pela melhoria da produtividade
e pela diminuição do overhead nos estaleiros brasileiros. O valor de US$ 68,67 milhões
encontrado mostra que construir no Brasil pode ser mais vantajoso que construir fora e importar,
independentemente da alíquota do imposto de importação, cujo custo é de US$ 86,30 milhões
para quando o II é igual a 14% e de US$ 76,44 milhões para quando o II é zerado.

A adoção da exclusividade do direito a conta vinculada para as embarcações construídas

no Brasil é um dos principais pontos discutidos nesse trabalho. E a redução provocada por essa
exclusividade fundamenta ainda mais a importância desse subsídio para a indústria de
construção naval brasileira. O custo efetivo de capital de US$ 62,37 milhões estimados para
171
essa situação faz com que a construção no Brasil nesses moldes seja competitiva até mesmo
com o afretamento a casco nu de uma embarcação estrangeira, cujo custo foi estimado em US$
60,80 milhões.

Apesar dessas estimativas iniciais indicarem uma possibilidade de ter uma construção
naval competitiva no país, a incidência da carga tributária para importação de navios ainda é
importante para que a indústria de construção naval brasileira consiga concorrer com os demais
países. Além de que, os valores encontrados em cada cenário podem ter variação para cima e
para baixo devido as hipóteses adotadas e também pelas oscilações do mercado. Assim, a carga
tributária de US$ 25,50 milhões para quando o II é 14% é uma quantia que pode ter um peso
significativo na hora da escolha do armador do local de construção de sua embarcação, visto
que apesar de não ser o único fator de decisão, o preço de contrato costuma ser o mais decisivo.

7.3 CUSTO OPERACIONAL

São componentes do custo operacional a tripulação, manutenção e reparos, seguro,
materiais e lubrificantes, e administração. A composição e nacionalidade da tripulação,
determinada principalmente pela bandeira de registro e consequentemente por aspectos
regulatórios, tem forte influência no custo de operação. O Brasil, por não ser um país de
bandeira de conveniência, apresenta um custo de tripulação mais elevado, o que faz com que
esse componente represente uma parcela ainda mais significativa do custo.

A BR do Mar estabelece a obrigatoriedade do comandante, do mestre de cabotagem,

do chefe de máquinas ou do condutor de máquinas brasileiros em embarcações estrangeiras
afretadas a tempo (TC). A proposta que estabelecia a obrigação de ter tripulação composta de,
no mínimo, dois terços de brasileiros em cada nível técnico do oficialato, incluídos os graduados
ou subalternos, e em cada ramo de atividade, incluídos o convés e as máquinas, de caráter
contínuo foi feita pelo Executivo, foi aprovada pelo Congresso e vetada pelo próprio Executivo.
Embora, como já mencionado, não haja consenso no mundo do Direito do Trabalho em relação
a este ponto, a compreensão dos proponentes da proposta vetada era no sentido de que a
contratação de toda a tripulação, inclusive dos brasileiros, estaria submetida às regras do país
de bandeira. Entretanto, é provável que se o dispositivo tivesse sido sancionado, essa
expectativa não se confirmasse. Seja por problemas legais, seja por questões de relacionamento
entre as empresas e as organizações de trabalhadores, é bastante provável que, pelo menos dois
terços da tripulação, formada por brasileiros acabasse regulada pelas regras nacionais. Assim,

172
na presente análise será considerada a hipótese de dois terços de custos no padrão nacional e
um terço no padrão internacional.

Para embarcações de bandeira brasileira, a Lei 9.432/97 no seu Art. 4º estabelece que
sejam necessariamente brasileiros o comandante, o chefe de máquinas e dois terços da
tripulação. Contudo, por mais que o restante da tripulação não tenha origem brasileira, todos
estariam submetidos a leis trabalhista do Brasil. Nesse caso todo o custo da tripulação é formado
no padrão brasileiro

Em busca de analisar o impacto que a legislação trabalhista brasileira provoca no custo

operacional, foram considerados os cenários com uma tripulação 100% brasileira; com dois
terços da tripulação brasileira em cada nível técnico do oficialato; e com apenas o comandante
e o chefe de máquinas brasileiros. Como referência, são novamente utilizados os dados da
Moore (CONSTANTINOU; MAGGIOROU, 2021) e do edital da Petrobras (Petrobras, 2017)
que propôs o pagamento de um adicional para cada membro brasileiro na tripulação.

Nisso entende-se que estão submetidos a legislação brasileira todos os tripulantes no

primeiro caso; dois terços da tripulação em cada nível técnico do oficialato no segundo caso, e
apenas o comandante e o chefe de máquinas no terceiro caso. Como mencionado acima, sabe-
se que existe uma incerteza em relação à subordinação dos contratos de trabalho a legislação
brasileira ou a legislação da bandeira. Até o momento parece não haver consenso entre os
especialistas e interessados. Além disso, mesmo que a lei específica não exija, ainda estão em
vigor as instruções normativas do Ministério do Trabalho que determinam a presença de
brasileiros na tripulação de acordo com o período de permanência da embarcação no Brasil
(Resolução Normativa nº 72, de 10 de outubro de 2006).

Contudo isso não será discutido. Apenas será estimada a diferença de custo entre uma
tripulação contratada de acordo com a legislação e acordos brasileiros, e tripulações contratadas
nos padrões de bandeiras de conveniência. Isso é decorrência da possibilidade criada pela BR
do Mar de navios estrangeiros afretados TC operarem na cabotagem. Esses três casos permitem
analisar o impacto de variações da exigência de brasileiros e serve para verificar a sensibilidade
do custo final em relação a essa variável.

7.3.1 TRIPULAÇÃO 100% BRASILEIRA

Como visto no Capítulo 6, considere a tripulação do Suezmax formada por 19
tripulantes, conforme apresentado na Tabela 42. Desses tripulantes, são sete oficiais, oito
173
graduados e quatro não graduados. O adicional pago pela Petrobras é de U$S 6.710,53 para
oficiais, de U$S 3.308,27 para graduados e de U$S 2.669,17 para não graduados.

Ao aplicar o correspondente adicional para cada membro da tripulação, conforme

mostrado na Tabela 44, vê-se que uma tripulação 100% brasileira – e submetida à legislação
brasileira – é mensalmente U$S 84.116,54 (diariamente U$S 2.803,88) mais cara que uma
totalmente estrangeira, que custa em média U$S 3.516,00 por dia. Assim, uma tripulação
inteiramente nacional custa U$S 6.319,88 diários, cerca de 80% a mais.

Com isso, conforme apresentado na Tabela 64, a tripulação que representa cerca de
47,54% dos custos operacionais em navios estrangeiros, consiste em 61,96% em navios
inteiramente tripulados por brasileiros. Outra forma de analisar o efeito da proporção de
brasileiros consiste em mostrar o impacto do custo de tripulação no custo total no cenário-base
(Suezmax construído no Brasil, mas sem a exclusividade da conta vinculada). O valor adicional
diário de U$S 2.803,88 faz com o custo total aumente 4,95% e que a tripulação 100% brasileira
corresponda a aproximadamente 10,62% de todo o custo, frente a 6,20% de uma tripulação
100% estrangeira. Comparado com outras variáveis, como as taxas portuárias que chegam a
21,07% e o custo de combustível máximo e mínimo no período analisado, cuja parcela variou
de 8,08% a 22,92% do custo total da embarcação integralmente estrangeira, a tripulação é uma
variável cuja alteração não resulta em um impacto significativo no custo.

Tabela 64 – Custo de Tripulação e OPEX de uma Tripulação 100% Brasileira e de uma 100% Estrangeira

7.3.2 DOIS TERÇOS DA TRIPULAÇÃO BRASILEIRA

O cenário de dois terços de brasileiros (com o terço restante seguindo a legislação da
bandeira) em cada nível técnico e em cada ramo de atividade, era uma das propostas em
discussão. Conforme apresentado anteriormente, o Congresso aprovou a BR do Mar com esse
dispositivo feita pelo Executivo, mas o próprio Executivo o vetou quando a lei foi sancionada.
O art. 9 da Lei 14.301/2022 estabeleceu que, para as embarcações afretadas na forma do seu
art. 5, é obrigatório apenas o comandante, mestre de cabotagem, chefe de máquinas e condutor
de máquinas brasileiro.

174
 Entretanto, essa alternativa está mantida como um dos cenários de análise. Nesse
cenário tem-se que a tripulação deve ser composta de, no mínimo, dois terços de brasileiros em
cada nível técnico do oficialato, incluídos os graduados ou subalternos, e em cada ramo de
atividade, incluídos o convés e as máquinas. Assim, separando os tripulantes de acordo com
sua classe e o ramo de atividade, tem-se um total de 14 tripulantes brasileiros, sendo cinco
oficiais, seis graduados e três não graduados, conforme indicado na Tabela 65.

Tabela 65 – Divisão dos Tripulantes com Dois Terços da Tripulação Brasileira

O adicional de compensação para cada nível técnico é o mesmo. Assim, conforme

apresentado na Tabela 66, o custo mensal da tripulação brasileira nesse caso é U$S 61.409,77
mais alto do que uma completamente estrangeira, que equivale a U$S 2.046,99 a mais por dia.
Ou seja, uma tripulação composta por dois terços de brasileiros submetidos à legislação
brasileira (ao terço restante são aplicáveis as regras internacionais estabelecidas por organismos
internacionais devidamente reconhecidos) custa U$S 5.562,99, cerca de 58% a mais.

Tabela 66 – Valor do Adicional de Remuneração para Tripulação com ao Menos Dois Terços de Brasileiros

Com isso, conforme apresentado na Tabela 67, a tripulação que representa cerca de
47,54% dos custos operacionais em navios estrangeiros, consiste em 58,91% em navios
tripulados por dois terços de brasileiros. O valor adicional diário de U$S 2.046,99 faz com o
custo total aumente 3,61% e que a tripulação com dois terços de brasileiros corresponda a
aproximadamente 9,47% de todo o custo, frente a 6,20% de uma tripulação 100% estrangeira.
Comparado com outras variáveis, como as taxas portuárias que chegam a 21,07% e o custo de
175
combustível máximo e mínimo no período analisado, cuja parcela variou de 8,08% a 22,92%
do custo total da embarcação integralmente estrangeira, a tripulação é uma variável cuja
alteração não resulta em um impacto significativo no custo.

Tabela 67 – Custo de Tripulação e OPEX de uma Tripulação com Dois Terços de Brasileiros e de uma 100%
Estrangeira

7.3.3 COMANDANTE E O CHEFE DE MÁQUINAS BRASILEIROS

A obrigatoriedade de apenas o comandante e o chefe de máquinas serem brasileiros
representa um adicional de U$S 13.421,05 mensais (ou U$S 447,37 diários) em comparação
com uma tripulação completamente estrangeira. Ou seja, a tripulação terá um custo diário de
U$S 3.963,37 frente aos U$S 3.516,00 de uma tripulação inteiramente estrangeira, cerca de
13% a mais.

Com isso, conforme apresentado na Tabela 68, a tripulação que representa cerca de
47,54% dos custos operacionais em navios estrangeiros, consiste em 50,53% em navios nos
quais apenas o comandante e o chefe da praça de máquinas são brasileiros. O valor adicional
diário de U$S 447,37 faz com o custo total aumente 0,79% e que a tripulação com apenas o
comandante e o chefe da praça de máquinas brasileiros corresponda a aproximadamente 6,94%
de todo o custo, frente a 6,20% de uma tripulação 100% estrangeira. Comparado com outras
variáveis, como as taxas portuárias que chegam a 21,07% e o custo de combustível máximo e
mínimo no período analisado, cuja parcela variou de 8,08% a 22,92% do custo total da
embarcação integralmente estrangeira, a tripulação é uma variável cuja alteração não resulta
em um impacto significativo no custo.

Tabela 68 – Custo de Tripulação e OPEX de uma Tripulação com Comandante e Chefe de Máquinas Brasileiros
e de uma 100% Estrangeira

7.3.4 COMPARATIVO DOS CENÁRIOS DA TRIPULAÇÃO

Os cenários analisados representam três situações regulatórias envolvendo a
composição da tripulação de uma embarcação. Embora compreenda apenas um dos
176
componentes do custo de operação, as despesas relacionadas a tripulação são relevantes no
somatório final que determina os custos operacionais. Conforme pode ser observado, quanto
menor o número de tripulantes brasileiros, menor será o gasto com a remuneração. A Tabela
69 indica os custos de tripulação, o OPEX e o custo total da embarcação por dia.

Tabela 69 – Resumo dos Custos com Tripulação, OPEX e Total na Cabotagem Brasileira nos Cenários
Analisados

Para dimensionar o impacto que o requisito dos tripulantes serem brasileiros provoca
nos custos de tripulação, de OPEX e total, foi calculado quanto um armador gasta a mais em
relação a uma embarcação tripulada inteiramente por estrangeiros. Uma tripulação 100%
brasileira é quase 80% mais cara, enquanto uma que só necessita do comandante e do chefe de
máquinas brasileiros tem um aumento de 12,72%. O mesmo cálculo foi realizado para o OPEX.
A Tabela 70 traz um resumo dessa comparação.

Tabela 70 – Comparativo dos Custos com Tripulação, OPEX e Total na Cabotagem Brasileira com Embarcação
100% Estrangeira nos Três Cenários Analisados

Conforme apresentado no decorrer dessa seção, a despesa com tripulação e

consequentemente com o custo operacional, aumentam de acordo com o número de tripulantes
sujeitos às legislações trabalhistas brasileiras. Isso mostra que o “custo Brasil” também está no
âmbito da operação e não apenas no da construção, este último que pode ser atenuado com
algumas mudanças regulatórias, como analisado anteriormente neste capítulo. A nova
legislação – segundo cenário analisado – consegue reduzir de forma significativa esses custos
desde que não ocorra o impedimento da contratação seguindo as regras internacionais
estabelecidas por organismos internacionais devidamente reconhecidos. Contudo, vale ressaltar
que, quando comparado com outras variáveis componentes do custo total da embarcação, o
impacto causado pela variação da nacionalidade dos tripulantes não se mostra muito
significativo, principalmente quando comparado com o custo do combustível.
177
7.4 ANÁLISE DE SENSIBILIDADE
Conforme apresentado no decorrer do Capítulo 6 e 7, um dos objetivos deste trabalho é
uma análise indicativa da variação do custo efetivo de capital de acordo com diferentes
regulações. Para isso, foi considerado um caso típico de um navio Suezmax operando em
cabotagem brasileira, no qual diversas hipóteses e estimativas de parâmetros importantes foram
adotadas. Contudo, tais hipóteses e estimativas estão sujeitas a incertezas, sendo recomendável
uma análise de sensibilidade. Assim sendo, serão selecionados os parâmetros considerados
críticos em cada cenário estudado.

7.4.1 NAVIO ESTRANGEIRO AFRETADO A CASCO NU

No cenário correspondente ao afretamento de uma embarcação estrangeira a casco nu,
as variáveis envolvidas e que tiveram valores arbitrados, são o preço de contrato, a taxa de juros
e a taxa de desconto.

Conforme mostrado na Figura 63, no período que compreende os últimos 20 anos, o

maior valor de um suezmax novo foi de aproximadamente US$ 100 milhões em 2008 enquanto
o menor valor foi de cerca de US$ 43 milhões em 2003. Já no presente trabalho, o valor
aduaneiro considerado foi de US$ 62 milhões. Assim, para verificar a influência do preço de
contrato no custo efetivo de capital do navio, foram realizados dois novos cálculos com base
nos dois valores extremos apresentados, considerando os valores de US$ 45,15 milhões (105%
do valor mínimo) e US$ 95 milhões (95% do valor máximo). Como resultado, obteve-se um
custo efetivo de capital mínimo de US$ 44,28 milhões e um máximo de US$ 93,16 milhões.

Quanto a taxa de juros no financiamento internacional, conforme apresentado na seção

7.2, são determinadas pelas CIRRs, definidas no dia 15 de cada mês. Tratando-se de dólar
americano para financiamento de 5 a 8,5 anos, a menor taxa foi de 1,27%, em outubro de 2020,
enquanto a maior taxa foi de 7,69% em julho de 2000. Já no presente trabalho, a CIRR
considerada foi de 4,19%. Assim, para verificar a influência da taxa de juros no custo efetivo
de capital do navio, foram realizados dois novos cálculos com base nos dois valores extremos
apresentados, considerando os valores de 6,27% e 12,69% de juros anual devido aos 5% do
“risco Brasil”. Como resultado, obteve-se um custo efetivo de capital mínimo de US$ 56,42
milhões para a taxa de 6,27% e um máximo de US$ 65,94 milhões para a taxa de 12,69%.

Por último tem-se a taxa de desconto, usada para a análise de retorno de investimentos.
Com ela, estuda-se se um valor projetado para daqui um tempo será viável no momento atual,

178
de acordo com a expectativa de ganho requerido pelo investidor. Ou seja, é um valor subjetivo
no contexto estudado, variando de acordo com o armador e com o momento da economia, por
exemplo. No presente trabalho, a taxa de desconto arbitrada foi de 10% e nesta análise de
sensibilidade os cálculos usou-se os valores de 8% e 12% para verificar a sua influência no
custo efetivo de capital. Como resultado, obteve-se o custo de US$ 58,05 milhões para a taxa
de 12% e US$ 63,86 milhões para a taxa de 8%.

A Tabela 71 indica as variáveis com seus respectivos valores utilizadas na análise de

sensibilidade do cenário de um navio estrangeiro afretado a casco nu.

Tabela 71 – Valores das Variáveis da Análise de Sensibilidade do Cenário de um Navio Estrangeiro Afretado a
Casco Nu

A Tabela 72 resume os resultados obtidos na análise de sensibilidade para do cenário de

um navio estrangeiro afretado a casco nu. Já Figura 69, por meio do Diagrama de Tornado,
apresenta os resultados graficamente.

Tabela 72 – Resultados da Análise de Sensibilidade do Cenário de um Navio Estrangeiro Afretado a Casco Nu –

Milhões de Dólares

179
 60,80

Preço de Contrato

44,28 93,16

56,42 65,94 Taxa de Juros

58,05 63,86 Taxa de Desconto

Figura 69 – Resultados da Análise de Sensibilidade do Cenário de um Navio Estrangeiro Afretado a Casco Nu –

Milhões de Dólares

Dentre as possíveis fontes de variação do custo efetivo de capital nesse cenário tem-se
a conjuntura do mercado e o fato de ter sido um cenário/parâmetro postulado. Quando há dados
e metodologia adequada, porém o parâmetro tem variações aleatórias, pode-se categorizar como
variações de mercado. Já quando foram feitas escolhas para o caso de estudo que não se repetem
para qualquer caso, as oscilações são devido a um cenário/parâmetro postulado.

No cenário de um navio estrangeiro afretado a casco nu no Brasil, as três variáveis mais

críticas quanto ao custo efetivo de capital são o preço de contrato, a taxa de juros do
financiamento e o custo de imobilização de capital envolvido. Como pode ser visto na Figura
69, esse custo para o armador pode variar de US$ 44,28 milhões a US$ 93,16 milhões.

O preço de contrato é a variável mais crítica. Conforme ilustrado na Figura 63, um

Suezmax novo já foi avaliado de US$ 43 milhões a US$ 100 milhões, apesar de ter períodos de
estabilidade. Essa situação mostra que o preço é fortemente influenciável pelas variações de
mercado, em especial o de fretes, quando o frete alto provoca uma grande demanda de
embarcações e consequentemente um aumento no preço de aquisição.

A taxa de juros e a taxa de desconto são variáveis com influência semelhante. O histórico
da taxa de juros faria o custo efetivo de capital varia de US$ 56,42 milhões a US$ 65,94 milhões,
enquanto a variação entre as taxas de oportunidades de oportunidade comuns no mercado gera
uma variação de US$ 58,05 a US$ 63,86 milhões. A oscilação provocada pela taxa de juros é
devido a ela ser um parâmetro postulado, definido mensalmente pela OCDE. A alteração gerada
180
pelo custo de oportunidade também é em função dele ser um parâmetro postulado, que varia de
acordo com a conjuntura do mercado.

7.4.2 NAVIO ESTRANGEIRO IMPORTADO COM ALÍQUOTA DO II (IMPOSTO DE

IMPORTAÇÃO) IGUAL A 14%
No cenário correspondente a importação de uma embarcação estrangeira com o imposto
de importação definido em 14%, as variáveis envolvidas e que tiveram valores arbitrados, são
o preço de contrato, a taxa de juros e a taxa de desconto.

Conforme mostrado na Figura 63, no período que compreende os últimos 20 anos, o

maior valor de um suezmax novo foi de aproximadamente US$ 100 milhões em 2008 enquanto
o menor valor foi de cerca de US$ 43 milhões em 2003. Já no presente trabalho, o valor
aduaneiro considerado foi de US$ 62 milhões. Assim, para verificar a influência do preço de
contrato no custo efetivo de capital do navio, foram realizados dois novos cálculos com base
nos dois valores extremos apresentados, considerando os valores de US$ 45,15 milhões (105%
do valor mínimo) e US$ 95 milhões (95% do valor máximo). Como resultado, obteve-se um
custo efetivo de capital mínimo de US$ 62,85 milhões e um máximo de US$ 132,23 milhões.

Quanto a taxa de juros no financiamento internacional, conforme apresentado na seção

7.2, são determinadas pelas CIRRs, definidas no dia 15 de cada mês. Tratando-se de dólar
americano para financiamento de 5 a 8,5 anos, a menor taxa foi de 1,27%, em outubro de 2020,
enquanto a maior taxa foi de 7,69% em julho de 2000. Já no presente trabalho, a CIRR
considerada foi de 4,19%. Assim, para verificar a influência da taxa de juros no custo efetivo
de capital do navio, foram realizados dois novos cálculos com base nos dois valores extremos
apresentados, considerando os valores de 6,27% e 12,69% de juros anual devido aos 5% do
“risco Brasil”. Como resultado, obteve-se um custo efetivo de capital mínimo de US$ 81,92
milhões para a taxa de 6,27% e um máximo de US$ 91,42 milhões para a taxa de 12,69%.

Por último tem-se a taxa de desconto, usada para a análise de retorno de investimentos.
No presente trabalho, a taxa de desconto arbitrada foi de 10% e nesta análise de sensibilidade
os cálculos usou-se os valores de 8% e 12% para verificar a sua influência no custo efetivo de
capital. Como resultado, obteve-se o custo de US$ 83,56 milhões para a taxa de 12% e US$
89,36 milhões para a taxa de 8%.

A Tabela 73 indica as variáveis com seus respectivos valores utilizadas na análise de

sensibilidade do navio estrangeiro importado com imposto de importação de 14%.
181
Tabela 73 – Valores das Variáveis da Análise de Sensibilidade do Cenário do Navio Estrangeiro Importado com
Imposto de Importação de 14%

A Tabela 74 resume os resultados obtidos na análise de sensibilidade para a importação

de um navio estrangeiro com o imposto de importação a 14%. Já Figura 70, por meio do
Diagrama de Tornado, apresenta os resultados graficamente.

Tabela 74 - Resultado da Análise de Sensibilidade do Cenário do Navio Estrangeiro Importado com Imposto de
Importação de 14% - Em Milhões de Dólares

86,30

Preço de Contrato

62,85 132,23

81,92 91,44 Taxa de Juros

83,55 89,36 Taxa de Desconto

Figura 70 – Resultado da Análise de Sensibilidade do Cenário do Navio Estrangeiro Importado com Imposto de
Importação de 14%

No cenário de um navio estrangeiro importado com imposto de importação de 14%,

novamente tem-se as variações de mercado e o fato de ter sido um cenário/parâmetro postulado
dentre as possíveis fontes de variação do custo efetivo de capital. As três variáveis mais críticas
quanto ao custo efetivo de capital são o preço de contrato, a taxa de juros do financiamento e o
custo de imobilização de capital envolvido. Como pode ser visto na Figura 70, esse custo para
o armador pode variar de US$ 62,85 milhões a US$ 132,23 milhões.
182
 O preço de contrato é a variável mais crítica. Conforme ilustrado na Figura 63, um
Suezmax novo já foi avaliado de US$ 43 milhões a US$ 100 milhões, apesar de ter períodos de
estabilidade. Essa situação mostra que o preço é muito influenciável pelas variações de
mercado, em especial o de fretes, quando o frete alto provoca uma grande demanda de
embarcações e consequentemente um aumento no preço de aquisição.

A taxa de juros e a taxa de desconto são variáveis com influência semelhante. O histórico
da taxa de juros faria o custo efetivo de capital varia de US$ 81,92 milhões a US$ 91,44 milhões,
enquanto a variação entre as taxas de oportunidades de oportunidade comuns no mercado gera
uma variação de US$ 83,55 a US$ 89,36 milhões. A oscilação provocada pela taxa de juros é
devido a ela ser um parâmetro postulado, definido mensalmente pela OCDE. A alteração gerada
pelo custo de oportunidade também é em função dele ser um parâmetro postulado, que varia de
acordo com a conjuntura do mercado.

7.4.3 NAVIO ESTRANGEIRO IMPORTADO COM ALÍQUOTA DO II (IMPOSTO DE

IMPORTAÇÃO) IGUAL A 0%
No cenário correspondente a importação de uma embarcação estrangeira com o imposto
de importação zerado, as variáveis envolvidas e que tiveram valores arbitrados são o preço de
contrato, a taxa de juros e a taxa de desconto.

Conforme mostrado na Figura 63, no período que compreende os últimos 20 anos, o

maior valor de um suezmax novo foi de aproximadamente US$ 100 milhões em 2008 enquanto
o menor valor foi de cerca de US$ 43 milhões em 2003. Já no presente trabalho, o valor
aduaneiro considerado foi de US$ 62 milhões. Assim, para verificar a influência do preço de
contrato no custo efetivo de capital do navio, foram realizados dois novos cálculos com base
nos dois valores extremos apresentados, considerando os valores de US$ 45,15 milhões (105%
do valor mínimo) e US$ 95 milhões (95% do valor máximo). Como resultado, obteve-se um
custo efetivo de capital mínimo de US$ 55,66 milhões e um máximo de US$ 117,12 milhões.

Quanto a taxa de juros no financiamento internacional, conforme apresentado na seção

7.2, são determinadas pelas CIRRs, definidas no dia 15 de cada mês. Tratando-se de dólar
americano para financiamento de 5 a 8,5 anos, a menor taxa foi de 1,27%, em outubro de 2020,
enquanto a maior taxa foi de 7,69% em julho de 2000. Já no presente trabalho, a CIRR
considerada foi de 4,19%. Assim, para verificar a influência da taxa de juros no custo efetivo
de capital do navio, foram realizados dois novos cálculos com base nos dois valores extremos

183
apresentados, considerando os valores de 6,27% e 12,69% de juros anual devido aos 5% do
“risco Brasil”. Como resultado, obteve-se um custo efetivo de capital mínimo de US$ 73,68
milhões para a taxa de 6,27% e um máximo de US$ 79,50 milhões para a taxa de 12,69%.

Por fim, tem-se a taxa de desconto. No presente trabalho, a taxa de desconto arbitrada
foi de 10% e nesta análise de sensibilidade os cálculos usou-se os valores de 8% e 12% para
verificar a sua influência no custo efetivo de capital. Como resultado, obteve-se o custo de US$
73,68 milhões para a taxa de 12% e US$ 79,50 milhões para a taxa de 8%.

A Tabela 75 indica as variáveis com seus respectivos valores utilizadas na análise de

sensibilidade do cenário do navio estrangeiro importado com imposto de importação zerado.

Tabela 75 – Valores das Variáveis da Análise de Sensibilidade do Cenário do Navio Estrangeiro Importado sem
Imposto de Importação

A Tabela 76 resume os resultados obtidos na análise de sensibilidade para a importação

de um navio estrangeiro com o imposto de importação zerado. Já Figura 71, por meio do
Diagrama de Tornado, apresenta os resultados graficamente.

Tabela 76 – Resultado da Análise de Sensibilidade do Cenário do Navio Estrangeiro Importado sem Imposto de
Importação – Em Milhões de Dólares

184
 76,44

Preço de Contrato

55,66 117,12

72,05 81,58 Taxa de Juros

73,68 79,50 Taxa de Desconto

Figura 71 – Resultado da Análise de Sensibilidade do Cenário do Navio Estrangeiro Importado sem Imposto de
Importação

No cenário de um navio estrangeiro importado com imposto de importação zerado

novamente tem-se a conjuntura de mercado e o fato de ter sido um cenário/parâmetro postulado
dentre as possíveis fontes de variação do custo efetivo de capital. As três variáveis mais críticas
quanto ao custo efetivo de capital são o preço de contrato, a taxa de juros do financiamento e o
custo de imobilização de capital envolvido. Como pode ser visto na Figura 71, esse custo para
o armador pode variar de US$ 55,66 milhões a US$ 117,12 milhões.

O preço de contrato é a variável mais crítica. Conforme ilustrado na Figura 63, um

Suezmax novo já foi avaliado de US$ 43 milhões a US$ 100 milhões, apesar de ter períodos de
estabilidade. Essa situação mostra que o preço é bastante influenciável pelas variações de
mercado, em especial o de fretes, quando o frete alto provoca uma maior demanda de
embarcações e consequentemente um aumento no preço de aquisição.

A taxa de juros e a taxa de desconto são variáveis com influência semelhante. O histórico
da taxa de juros faria o custo efetivo de capital varia de US$ 72,05 milhões a US$ 81,58 milhões,
enquanto a variação entre as taxas de oportunidades de oportunidade comuns no mercado gera
uma variação de US$ 73,68 a US$ 70,50 milhões. A oscilação provocada pela taxa de juros é
devido a ela ser um parâmetro postulado, definido mensalmente pela OCDE. A alteração gerada
pelo custo de oportunidade também é em função dele ser um parâmetro postulado, que varia de
acordo com a conjuntura do mercado.

185
7.4.4 NAVIO CONSTRUÍDO NO BRASIL
No cenário correspondente a construção de uma embarcação em estaleiro brasileiro, as
variáveis envolvidas e que tiveram valores arbitrados são o conteúdo local, o preço de contrato,
a taxa de juros e a taxa de desconto.

Conforme mostrado na Tabela 20, as condições de financiamento são diferentes de

acordo com o conteúdo nacional da construção. No presente trabalho, adotou-se a condição
conservadora de um conteúdo local de 50%, inferior aos 65% que oferece melhores taxas de
juros. Nesta análise de sensibilidade, verifica-se em quanto o custo efetivo de capital se
modifica adotando taxas de juros intermediárias num cenário com conteúdo nacional igual ou
superior a 65%, que pode ser alcançado com a maior desenvolvimento e continuidade da
indústria de construção naval no país. Como resultado, obteve-se um custo de US$ 66,65
milhões, inferior aos US$ 68,66 milhões de referência.

O preço de contrato, devida as diversas hipóteses adotadas na subseção 7.2.4 e também

por questões de mercado, pode ter um valor consideravelmente diferente dos US$ 96 milhões
definidos no presente trabalho. Assim, a análise de sensibilidade é feita considerando um valor
20% maior (US$ 115,24 milhões) e outro 10% menor (US$ 86,43 milhões) para verificar o
comportamento do custo efetivo de capital. Como resultado, obteve-se um custo de US$ 82,40
milhões para o maior preço e US$ 61,80 milhões para o menor valor.

Em relação a taxa de juros, conforme apresentado pela Tabela 59, pode ser de 2% a
4,5% ao ano para itens nacionais e de 4% a 7% para itens importados, tendo sido adotada taxas
de juros intermediárias no cálculo inicial. Para analisar a influência da taxa no custo efetivo de
capital, a análise de sensibilidade estabelece uma situação com as taxas mínimas (2% e 4%) e
outra com as taxas máximas (4,5% e 7%). Como resultado, obteve-se US$ 62,51 milhões para
as melhores taxas e US$ 74,92 milhões nas taxas mais altas.

Quanto a taxa de desconto, tem a mesma situação do financiamento internacional. No

presente trabalho, a taxa de desconto arbitrada foi de 10% e nesta análise de sensibilidade os
cálculos usou-se os valores de 8% e 12% para verificar a sua influência no custo efetivo de
capital. Como resultado, obteve-se o custo de US$ 62,74 milhões para a taxa de 12% e US$
75,98 milhões para a taxa de 8%.

A Tabela 77 indica as variáveis com seus respectivos valores utilizadas na análise de

sensibilidade do cenário de navios construídos no Brasil.
186
 Tabela 77 – Valores das Variáveis da Análise de Sensibilidade do Cenário de Navios Construídos no Brasil

A Tabela 78 resume os resultados obtidos na análise de sensibilidade para a construção

de uma embarcação em estaleiro brasileiro. Já Figura 72, por meio do Diagrama de Tornado,
apresenta os resultados graficamente.

Tabela 78 – Resultado da Análise de Sensibilidade do Cenário de Navios Construídos em Estaleiro Brasileiro

68,67

61,80 82,40 Preço de Contrato

62,74 75,98 Taxa de Desconto

62,51 74,92 Taxa de Juros

66,65 Conteúdo Local

Figura 72 – Resultado da Análise de Sensibilidade do Cenário de Navios Construídos em Estaleiro Brasileiro

Dentre as possíveis fontes de variação do custo efetivo de capital nesse cenário tem-se
o erro de estimativa, a conjuntura do mercado e o fato de ter sido um cenário/parâmetro
postulado. O erro de estimativa acontece quando não há dados para estimação estatística; o
método usado não é totalmente confiável; ou por erros estatísticos ou de medida. Quando há
dados e metodologia adequada, porém o parâmetro tem variações aleatórias, pode-se
187
categorizar como variações de mercado. Já quando foram feitas escolhas para o caso de estudo
que não se repetem para qualquer caso, as oscilações são devido a um cenário/parâmetro
postulado.

No cenário de um Suezmax construído em estaleiro brasileiro, as quatro variáveis mais

críticas quanto ao custo efetivo de capital são o preço de contrato, a taxa de juros do
financiamento, o custo de imobilização de capital envolvido e o conteúdo local. Como pode ser
visto na Figura 72, esse custo para o armador pode variar de US$ 61,80 milhões a US$ 82,40
milhões.

O preço de contrato é a variável mais crítica. Conforme apresentado no Capítulo 6, foi

obtido num contexto de aumento produtividade e diminuição de overhead nos estaleiros
brasileiros provocados pela continuidade da produção. Assim, os cenários e parâmetros
postulados podem provocar um erro de estimativa do valor do contrato que por sua vez gera a
variação no custo efetivo de capital.

A taxa de juros e a taxa de desconto são variáveis com influência semelhante. O

intervalo da taxa de juros estabelecidos pelo CMN faria o custo efetivo de capital variar de US$
62,51 milhões a US$ 74,92 milhões, enquanto a variação entre as taxas de oportunidades de
oportunidade comuns no mercado gera uma variação de US$ 62,74 a US$ 75,98 milhões. A
oscilação provocada pela taxa de juros é devido a ela ser um parâmetro postulado dentro de um
intervalo, definida pelo banco. A alteração gerada pelo custo de oportunidade também é em
função dele ser um parâmetro postulado, que varia de acordo com a conjuntura do mercado.

A opção por uma construção com um conteúdo local maior ou igual a 65% faz com que
o custo efetivo de capital possa cair até a US$ 66,65 milhões, sendo uma variável de pouca
influência. Essa variação ocorre por ser um parâmetro postulado, ao contrário de licitações em
que a porcentagem de conteúdo local já é definida.

7.4.5 EXCLUSIVIDADE DO AFRMM PARA EMBARCAÇÕES CONSTRUÍDAS NO

BRASIL
No cenário correspondente a exclusividade da conta vinculada para embarcações
construídas em estaleiro brasileiro, as variáveis envolvidas e que tiveram valores arbitrados são
o AFRMM, o conteúdo local, o preço de contrato, a taxa de juros e a taxa de desconto.

Conforme mostrado na Tabela 20, as condições de financiamento são diferentes de

acordo com o conteúdo nacional da construção. No presente trabalho, adotou-se a condição
188
conservadora de um conteúdo local de 50%, inferior aos 65% que oferece melhores taxas de
juros. Nesta análise de sensibilidade, verifica-se em quanto o custo efetivo de capital se
modifica adotando taxas de juros intermediárias num cenário com conteúdo nacional igual ou
superior a 65%, que pode ser alcançado com a maior desenvolvimento e continuidade da
indústria de construção naval no país. Como resultado, obteve-se um custo de US$ 60,36
milhões, inferior aos US$ 62,37 milhões de referência.

O preço de contrato, devida as diversas hipóteses adotadas na subseção 7.2.4 e também

por questões de mercado, pode ter um valor consideravelmente diferente dos US$ 96 milhões
definidos no presente trabalho. Assim, a análise de sensibilidade é feita considerando um valor
20% maior (US$ 115,24 milhões) e outro 10% menor (US$ 86,43 milhões) para verificar o
comportamento do custo efetivo de capital. Como resultado, obteve-se um custo de US$ 55,50
milhões para o menor preço e US$ 76,10 milhões para o maior valor.

Em relação a taxa de juros, conforme apresentado pela Tabela 59, pode ser de 2% a
4,5% ao ano para itens nacionais e de 4% a 7% para itens importados, tendo sido adotada taxas
de juros intermediárias no cálculo inicial. Para analisar a influência da taxa no custo efetivo de
capital, a análise de sensibilidade estabelece uma situação com as taxas mínimas (2% e 4%) e
outra com as taxas máximas (4,5% e 7%). Como resultado, obteve-se US$ 56,21 milhões para
as melhores taxas e US$ 68,62 milhões nas taxas mais altas.

Quanto a taxa de desconto, a taxa arbitrada na situação inicial foi de 10% e nesta análise
de sensibilidade usou-se os valores de 8% e 12% para verificar a sua influência no custo efetivo
de capital. Como resultado, obteve-se o custo de US$ 56,45 milhões para a taxa de 12% e US$
69,69 milhões para a taxa de 8%.

A Tabela 79 indica as variáveis com seus respectivos valores utilizadas na análise de

sensibilidade do cenário em que há a exclusividade da conta vinculada para navios construídos
no Brasil.

189
Tabela 79 – Valores das Variáveis da Análise de Sensibilidade do Cenário de Exclusividade da Conta Vinculada
para Navios Construídos no Brasil

A Tabela 80 resume os resultados obtidos na análise de sensibilidade para a construção

de uma embarcação em estaleiro brasileiro. Já Figura 73, por meio do Diagrama de Tornado,
apresenta os resultados graficamente.

Tabela 80 – Resultado da Análise de Sensibilidade do Cenário de Exclusividade da Conta Vinculada para Navios
Construídos no Brasil – Milhões de Dólares

62,37

55,50 Preço de Contrato

76,10

56,45 69,69 Taxa de Desconto

56,21 68,62 Taxa de Juros

60,36 Conteúdo Local

61,43 63,32 AFRMM

Figura 73 – Resultado da Análise de Sensibilidade do Cenário de Exclusividade da Conta Vinculada para Navios
Construídos no Brasil

Novamente tem-se o erro de estimativa, as variações de mercado e o fato de ter sido um

cenário/parâmetro postulado dentre as possíveis fontes de variação do custo efetivo de capital

190
nesse cenário. O erro de estimativa acontece quando não há dados para estimação estatística; o
método usado não é totalmente confiável; ou por erros estatísticos ou de medida. Quando há
dados e metodologia adequada, porém o parâmetro tem variações aleatórias, pode-se
categorizar como variações de mercado. Já quando foram feitas escolhas para o caso de estudo
que não se repetem para qualquer caso, as oscilações são devido a um cenário/parâmetro
postulado.

No cenário de apenas embarcações construídas no Brasil terem direito aos recursos da

conta vinculada, as cinco variáveis mais críticas quanto ao custo efetivo de capital são o preço
de contrato, a taxa de juros do financiamento, o custo de imobilização de capital envolvido, o
conteúdo local e o recurso proveniente do AFRMM para a conta vinculada. Como pode ser
visto na Figura 73, esse custo para o armador pode variar de US$ 55,50 milhões a US$ 76,10
milhões.

O preço de contrato é a variável mais crítica. Conforme apresentado no Capítulo 6, foi

obtido num contexto de aumento produtividade e diminuição de overhead nos estaleiros
brasileiros provocados pela continuidade da produção. Assim, os cenários e parâmetros
postulados podem provocar um erro de estimativa do valor do contrato que por sua vez gera a
variação no custo efetivo de capital.

A taxa de juros e a taxa de desconto são variáveis com influência semelhante. O

intervalo da taxa de juros estabelecidos pelo CMN faria o custo efetivo de capital variar de US$
56,21 milhões a US$ 68,62 milhões, enquanto a variação entre as taxas de oportunidades de
oportunidade comuns no mercado gera uma variação de US$ 56,45 a US$ 69,69 milhões. A
oscilação provocada pela taxa de juros é devido a ela ser um parâmetro postulado dentro de um
intervalo, definida pelo banco. A alteração gerada pelo custo de oportunidade também é em
função dele ser um parâmetro postulado, que varia de acordo com a conjuntura do mercado.

O conteúdo local e a receita obtida pelo direito da conta vinculada apresentam influência
semelhante e menores que as três anteriores. A opção por uma construção com um conteúdo
local maior ou igual a 65% faz com que o custo efetivo de capital possa cair a até US$ 60,36
milhões. Essa variação ocorre por ser um parâmetro postulado, ao contrário de licitações em
que a porcentagem de conteúdo local já é definida.

A oscilação provocada pelo AFRMM da conta vinculada faz com que o custo possa ir
de US$ 61,43 milhões a US$ 63,32 milhões. Por não ter acesso a dados referentes ao AFRMM
191
recebido por petroleiros, arbitrou-se que essa receita seria equivalente ao frete. Assim, essa
variação é decorrência principalmente de um erro de estimativa, que por sua vez é consequência
de parâmetros postulados (velocidade, número de viagens), erros de estimativa (consumo de
combustível, custo operacional) e variações de mercado (preço de combustível) utilizados para
calcular o frete/receita.

192
8 CONCLUSÃO
O presente trabalho procurou analisar quais os efeitos que possíveis mudanças
regulatórias no custo efetivo de capital e no custo operacional de um petroleiro operando em
cabotagem no Brasil. Com isso, buscava-se também analisar a viabilidade de investimento para
construção dessas embarcações em estaleiros nacionais.
Antes da realização da análise, foram estabelecidos padrões de operação típicos da
cabotagem brasileira e cenários operacionais e econômicos que permitissem realizar um estudo
de caso com resultados relevantes para o entendimento dos impactos no sistema.
Posteriormente, foi necessário a adoção de alguns parâmetros e hipóteses para a obtenção do
custo de capital e do custo operacional do cenário-base. Dentre os parâmetros postulados tem-
se a taxa de juros do financiamento nacional, o custo de oportunidade e o número anual de
viagens da embarcação. Já entre as hipóteses adotadas estão o aumento da produtividade e
diminuição do overhead dos estaleiros brasileiros provocados por um cenário de continuidade
de produção, as despesas com a tripulação e a receita obtida pelo armador por meio do
AFRMM.
A partir do cenário-base e de discussões sobre os aspectos regulatórios envolvidos,
foram estruturados mais quatro cenários para o cálculo do custo efetivo de capital e mais dois
cenários para o cálculo do custo operacional do navio-tipo. São eles: afretamento de navio
estrangeiro a casco nu, importação de navio estrangeiro com imposto de importação de 14%,
importação de navio estrangeiro com imposto de importação zerado, exclusividade da conta
vinculada gerada pelo AFRMM para embarcações construídas em estaleiros brasileiros; dois
terços da tripulação submetidas à legislação brasileira e apenas a obrigatoriedade do
comandante e chefe de máquinas serem brasileiros (e consequentemente submetidos as leis
nacionais).
Os principais parâmetros envolvidos nessa primeira análise são o preço de aquisição
(nacional e internacional), a taxa de juros dos financiamentos, o custo de oportunidade, o
AFRMM gerado pela embarcação, o conteúdo local da construção e a quantidade de tripulantes
sob à legislação brasileira. Embora os resultados e os cenários alternativos tenham construídos
com base nos melhores e mais representativos cenários e parâmetros disponíveis, alguns
parâmetros estão sujeitos a maiores variações e incertezas. Dentre as causas, destacam-se três:
cenários ou parâmetros postulados, que correspondem a escolhas feitas para o caso de estudo e
que não se repetem para qualquer caso, como o número de viagens realizadas pela embarcação;
erro de estimativa, que acontece quando não há dados para estimação estatística e o método
193
usado não é totalmente confiável, ou por erros estatísticos ou de medida, como o valor
arrecadado anualmente por meio da conta vinculada; e as variações de mercado, quando há
dados e metodologia adequada, porém o parâmetro tem variações aleatórias, como o preço
internacional do navio. Assim, tornou-se conveniente realizar uma análise de sensibilidade para
cada cenário do custo de capital.
Primeiramente os resultados mostraram a relevância da carga tributária na importação
de um navio estrangeiro e também da exclusividade da conta vinculada para embarcações
construídas no Brasil. Esse cenário regulatório, que faria com que o subsídio tivesse o destino
para que foi concebido, permitiria que os estaleiros nacionais fossem competitivos até mesmo
com o afretamento a casco nu de uma embarcação estrangeira. Já a incidência da carga tributária
traz a competitividade para a situação em que não existe privilégio para as embarcações
nacionais. Com isso, pode-se dizer que com base nesse contexto, a indústria de construção naval
brasileira tem potencial relevante para competir com demais mercados na construção de
petroleiros.
A análise de sensibilidade, além de permitir visualizar o intervalo de valores que o custo
efetivo de capital pode atingir devido a alguma alteração no valor dos parâmetros envolvidos,
indicou que o parâmetro de maior influência é o preço de contrato, com relativa distância para
os demais. Posteriormente tem-se o custo de oportunidade e a taxa de juros com importância
semelhantes. Depois, com influências parecidas e pequenas perto das demais, está a alteração
da porcentagem de conteúdo local e a variação do valor arrecadado com o AFRMM.
Conforme esperado em relação ao custo operacional, quanto menos tripulantes
estiverem submetidos à legislação trabalhista brasileira, menor será a despesa com tripulação e
consequentemente menor o custo operacional. Contudo, vale relembrar que apesar do art. 12 da
BR do Mar citar que contratos de trabalho dos tripulantes que operem em embarcação
estrangeira afretada na forma prevista pela lei estarem submetidos as regras internacionais
estabelecidas por organismos internacionais devidamente reconhecidos, referentes à proteção
das condições de trabalho, à segurança e ao meio ambiente a bordo de embarcações, e a
Constituição Federal, não há consenso entre os membros do Direito do Trabalho sobre a
viabilidade dessa questão.
É preciso considerar que o trabalho faz um estudo para um caso padrão, considerando
uma dada embarcação sob determinadas condições em uma rota específica. Além disso, a falta
de alguns dados faz com que os resultados não tenham a precisão desejada. Portanto, os cálculos
realizados consistem em apenas uma parte da análise necessária para avaliar as diversas
194
consequências em relação ao cenário de mudanças regulatórias do transporte de graneis
líquidos, em especial na navegação de cabotagem.

Dessa maneira, trabalhos futuros podem considerar outras possíveis mudanças e ajustes
na regulação do transporte marítimo e também econômicas que afetam a indústria de construção
naval brasileira. Além disso, para decisões bem fundamentadas seria necessário a elaboração
de uma análise de custo benefício, para avaliar de forma ampla os efeitos econômicos globais
da cabotagem brasileira e dos melhores modelos de política setorial. Os estudos que foram
divulgados até agora e que serviram de base para as decisões de governo não apresentam a
necessária profundidade, do ponto de vista teórico e do ponto de vista da compreensão dos
mecanismos da economia marítima.

195
REFERÊNCIAS

ADLAND, R.; CARIOUB, P.; WOLFF, F.-C. Optimal ship speed and the cubic law
revisited: Empirical evidence from an oil tanker fleet. 2020

AGÊNCIA NACIONAL DO PETRÓLEO, GÁS NATURAL E BIOCOMBUSTÍVEIS.

Anuário Estatístico Brasileiro do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis 2020. Rio de
Janeiro, 2020. Disponível em: < https://www.gov.br/anp/pt-br/centrais-de-
conteudo/publicacoes/anuario-estatistico/anuario-estatistico-2020>. Acesso em 22 de agosto
de 2022.

AGÊNCIA NACIONAL DO PETRÓLEO, GÁS NATURAL E BIOCOMBUSTÍVEIS.

Anuário Estatístico Brasileiro do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis 2021. Rio de
Janeiro, 2021. Disponível em: <https://www.gov.br/anp/pt-br/centrais-de-
conteudo/publicacoes/anuario-estatistico/anuario-estatistico-2021>. Acesso em 22 de agosto
de 2022.

AGÊNCIA NACIONAL DO PETRÓLEO, GÁS NATURAL E BIOCOMBUSTÍVEIS.

Rodadas de Licitações. ANP, Rio de Janeiro, 14 de julho de 2021. Disponível em: <
https://www.gov.br/anp/pt-br/rodadas-anp/entenda-as-rodadas/rodadas-de-licitacoes>. Acesso
em 22 de agosto de 2022

AGÊNCIA NACIONAL DO PETRÓLEO, GÁS NATURAL E BIOCOMBUSTÍVEIS.

Boletim da Produção de Petróleo e Gás Natural de Junho de 2022. Rio de Janeiro, 2022.
Disponível em: < https://www.gov.br/anp/pt-br/centrais-de-conteudo/publicacoes/boletins-
anp/boletins/boletim-mensal-da-producao-de-petroleo-e-gas-natural>. Acesso em 22 de
agosto de 2022.

AGÊNCIA NACIONAL DO PETRÓLEO, GÁS NATURAL E BIOCOMBUSTÍVEIS.

Conteúdo Local. ANP, Rio de Janeiro, 01 de fevereiro de 2022. Disponível em: <
https://www.gov.br/anp/pt-br/assuntos/exploracao-e-producao-de-oleo-e-gas/conteudo-local>.
Acesso em 22 de agosto de 2022

AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES AQUAVIÁRIOS. Painel Estatístico

Aquaviário 2.1.4. Disponível em: < http://ea.antaq.gov.br/>. Acesso em 22 de agosto de 2022

AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES AQUAVIÁRIOS. Navegação Marítima -

Frota Geral - Analítica. Disponível em: <
http://web.antaq.gov.br/Portal/Frota/ConsultarFrotaGeral.aspx>. Acesso em 22 de agosto de
2022

AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES AQUAVIÁRIOS. Consulta para

Circularização – Autorizações. Disponível em:
<http://web.antaq.gov.br/Portal/Frota/ConsultarAfretamentoConcedido.aspx>. Acesso em 22
de agosto de 2022

196
ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE EMPRESAS DE APOIO MARÍTIMO. Frota de
Embarcações de Apoio Marítimo no Brasil – Junho/2022. Rio de Janeiro, 2020.
Disponível em: < http://www.abeam.org.br/arquivos/1660763792.pdf>. Acesso em 7 de
setembro de 2022.

BANCO NACIONAL DE DESENVOLVIMENTO ECONÔMICO E SOCIAL. Relatório

Financeiro do FMM – 4º Trimestre de 2020. Disponível em: <
https://www.bndes.gov.br/wps/portal/site/home/transparencia/fundos-governamentais/fmm>.
Acesso em 7 de setembro de 2022.

BANCO NACIONAL DE DESENVOLVIMENTO ECONÔMICO E SOCIAL. Relatório

Financeiro do FMM – 4º Trimestre de 2021.
https://www.bndes.gov.br/wps/portal/site/home/transparencia/fundos-governamentais/fmm>.
Acesso em 7 de setembro de 2022.

BHATTACHARJEE, Shilavadra. Top 12 Tanker Shipping Companies in the World.

Marine Insight, Bangalore, 18 de abril de 2022. Disponível em
<https://www.marineinsight.com/types-of-ships/top-12-tanker-shipping-companies-in-the-
world/>. Acesso em 07 de setembro de 2022

BRASIL. Decreto-Lei nº 395, de 29 de abril de 1938. Declara de utilidade pública e regula a

importação, exportação, transporte, distribuição e comércio de petróleo bruto e seus
derivados, no território nacional, e bem assim a indústria da refinação de petróleo importado
em produzido no país, e dá outras providências.

BRASIL. Decreto-Lei nº 37, de 18 de novembro de 1966. Dispõe sobre o imposto de

importação, reorganiza os serviços aduaneiros e dá outras providências.

BRASIL. Decreto-Lei nº 2.404, de 23 de dezembro de 1987. Dispõe sobre o Adicional ao

Frete para a Renovação da Marinha Mercante (AFRMM) e o Fundo da Marinha Mercante, e
dá outras providências.

BRASIL. Decreto nº 2.256, de 17 de junho de 1997. Regulamenta o Registro Especial

Brasileiro - REB, para embarcações de que trata a Lei nº 9.432, de 8 de janeiro de 1997.

BRASIL. Decreto nº 5.543, de 20 de setembro de 2005. Regulamenta dispositivos da Lei nº

10.893, de 13 de julho de 2004, que dispõe sobre o Adicional ao Frete para a Renovação da
Marinha Mercante - AFRMM e o Fundo da Marinha Mercante - FMM, e o art. 17 da Lei nº
9.432, de 8 de janeiro de 1997, que dispõe sobre a ordenação do transporte aquaviário, e dá
outras providências.

BRASIL. Decreto nº 8.442, de 29 de abril de 2015. Regulamenta os art. 14 a art. 36 da Lei

nº 13.097, de 19 de janeiro de 2015, que tratam da incidência do Imposto sobre Produtos
Industrializados - IPI, da Contribuição para o PIS/Pasep e da Contribuição para o
Financiamento da Seguridade Social - Cofins, no mercado interno e na importação, sobre

197
produtos dos Capítulos 21 e 22 da Tabela de Incidência do Imposto sobre Produtos
Industrializados - Tipi.

BRASIL. Lei nº 2.004, de 3 de janeiro de 1953. Dispõe sobre a Política Nacional do

Petróleo e define as atribuições do Conselho Nacional do Petróleo, institui a Sociedade
Anônima, e dá outras providências.

BRASIL. Lei nº 3.381, de 24 de abril de 1958. Cria o Fundo da Marinha Mercante e a Taxa
de Renovação da Marinha Mercante e dá outras providências.

BRASIL. Lei nº 9.432, de 8 de janeiro de 1997. Dispõe sobre a ordenação do transporte

aquaviário e dá outras providências.

BRASIL. Lei nº 9.478, de 6 de agosto de 1997. Dispõe sobre a política energética nacional,
as atividades relativas ao monopólio do petróleo, institui o Conselho Nacional de Política
Energética e a Agência Nacional do Petróleo e dá outras providências.

BRASIL. Lei nº 10.865, de 30 de abril de 2004. Dispõe sobre a Contribuição para os

Programas de Integração Social e de Formação do Patrimônio do Servidor Público e a
Contribuição para o Financiamento da Seguridade Social incidentes sobre a importação de
bens e serviços e dá outras providências.

BRASIL. Lei nº 10.893, de 13 de julho de 2004. Dispõe sobre o Adicional ao Frete para a
Renovação da Marinha Mercante AFRMM e o Fundo da Marinha Mercante FMM, e dá
outras providências.

BRASIL. Lei nº 12.304, de 2 de agosto de 2010. Autoriza o Poder Executivo a criar a

empresa pública denominada Empresa Brasileira de Administração de Petróleo e Gás Natural
S.A. - Pré-Sal Petróleo S.A. (PPSA) e dá outras providências.

BRASIL. Lei nº 12.351, de 22 de dezembro de 2010. Dispõe sobre a exploração e a

produção de petróleo, de gás natural e de outros hidrocarbonetos fluidos, sob o regime de
partilha de produção, em áreas do pré-sal e em áreas estratégicas; cria o Fundo Social - FS e
dispõe sobre sua estrutura e fontes de recursos; altera dispositivos da Lei no 9.478, de 6 de
agosto de 1997; e dá outras providências.

BRASIL. Lei nº 13.365, de 29 de novembro de 2016. Altera a Lei nº 12.351, de 22 de

dezembro de 2010, para facultar à Petrobras o direito de preferência para atuar como operador
e possuir participação mínima de 30% (trinta por cento) nos consórcios formados para
exploração de blocos licitados no regime de partilha de produção.

BRASIL. Lei nº 14.301, de 7 de janeiro de 2022. Institui o Programa de Estímulo ao

Transporte por Cabotagem (BR do Mar).

BRITISH PETROLEUM. Statistical Review of World Energy 2021. Londres, 2021.

Disponível em: <https://www.bp.com/content/dam/bp/business-
198
sites/en/global/corporate/pdfs/energy-economics/statistical-review/bp-stats-review-2021-full-
report.pdf>. Acesso em 28 de dezembro de 2021.

BRITISH PETROLEUM. Petróleo e gás natural. Disponível em: <

https://www.bp.com/pt_br/brazil/home/quem-somos/o-que-fazemos/petrolio-e-gas-
natural.html>. Acesso em 28 de agosto de 2022.

CARMO, Juliana Ribeiro do. Análise da Efetividade das Políticas Setoriais no Mercado de
Navios Aliviadores no Brasil. Rio de Janeiro, 2018. 132 f. Dissertação (Metrado) - Curso de
Engenharia Oceânica, Universidade Federal do Rio de Janeiro, 2018.

CASACA, A.C.P.; LYRIDIS, D.V. “Protectionist vs liberalised maritime cabotage

policies: a review", Maritime Business Review, Vol. 3 No. 3, pp. 210-242. 2018

CASELLI, Bruno Conde. O pré-sal e as mudanças da regulação da indústria do petróleo

e gás natural no brasil: uma visão institucional. Abril de 2011

CENTRO BRASILEIRO DE INFRA ESTRUTURA. Quais são as regras de conteúdo

local? CBIE, Rio de Janeiro, 06 de dezembro de 2019. Disponível em <
https://cbie.com.br/artigos/quais-sao-as-regras-de-conteudo-local/.>. Acesso em 03 de abril de
2022

CHEVRON. Exploração: ampliando nosso portfólio no Brasil. Disponível em <https://

brazil.chevron.com/our-businesses/exploration>. Acesso em 14 de janeiro de 2022.

CLARKSON RESEARCH. World Fleet Monitor. Junho de 2020. Disponível em <

www.clarksons.net/wfr.>. Acesso em 03 de fevereiro de 2022.

CLARKSON RESEARCH. Clarksons Offshore Intelligence Network. Junho de 2019.

Disponível em < www.clarksons.net/oin.>. Acesso em 07 de setembro de 2022.

CLARKSON RESEARCH. Ship Type Orderbook Monitor. Junho de 2020. Disponível em <
https://www.crsl.com/acatalog/world-shipyard-monitor.html>. Acesso em 03 de fevereiro de
2022.

CLARKSON RESEARCH. Shipping Review and Outlook. Junho de 2019. Disponível em <
https://www.crsl.com/acatalog/shipping-review-and-outlook.html.>. Acesso em 03 de
fevereiro de 2022.

CONSTANTINOU, C.; MAGGIOROU A. Moore Maritime Index 2021. Pireu, 2021.

COSTA, R.C.; PIRES. V.H.; LIMA, G. P.S. de. Mercado de Embarcações de Apoio
Marítimo às Plataformas de Petróleo: Oportunidades e Desafios. In: BNDES Setorial,
Rio de Janeiro, n. 28, p. 125-146, set. 2008.

199
DEPARTAMENTO DA MARINHA MERCANTE. Sistema Mercante. Disponível em <
https://www.mercante.transportes.gov.br/.>. Acesso em 24 de maio de 2022.

DALANEY, George. VesselsValue: Newbuild Report 2021. Container News. 28 de Fevereiro

de 2022. Disponível em < https://container-news.com/vesselsvalue-newbuild-report-2021/>.
Acesso em 20 de setembro de 2022.

EQUINOR. O Brasil é um país importante para a Equinor. Disponível em

<https://www.equinor.com.br/pt/noticias/equinor-celebra-20-anos-de-atuacao-no-brasil-.html
>. Acesso em 14 de janeiro de 2022.

DORES, P. B. das; LAGE, E. S.; PROCESSI, L. D. A Retomada da Indústria Naval

Brasileira. Disponível em <
https://web.bndes.gov.br/bib/jspui/bitstream/1408/962/1/A%20retomada%20da%20ind%C3%
BAstria%20naval%20brasileira_final_P.pdf.>. Acesso em 8 de setembro de 2022.

EMPRESA DE PESQUISA ENERGÉTICA. Precificação de óleo combustível marítimo

para cabotagem. Rio de Janeiro, 2019.
EXXON MOBIL. Brazil Upstream. Exxon Mobil. Irving, 1 de abril de 2021. Disponível em
< https://corporate.exxonmobil.com/Locations/Brazil/Brazil-
Upstream#%C3%81guasprofundas >. Acesso em 14 de janeiro de 2022.

HODGSON, J.R.F. e BROOKS, Mary R. Towards a North American Cabotage Regime: A

Canadian Perspective. Canadian Journal of Transportation Volume 1, Parte 1. Março de
2007, pp. 19-35.

JIANG, L.; STRANDENES, S. P. Assessing the cost competitiveness of China`s

shipbuilding industry. (Working Paper, n. 111). University of Southern Denmark, Department
of Sociology, Environmental and Business Economics. Odense, 2011.

MARINE TRAFFIC. Voyage Planner. Disponível em <

https://www.marinetraffic.com/en/voyage-planner?panel=on>. Acesso em 5 de setembro de
2022.

MARTINS, Viviane Teixeira. Gestão de contratos para o afretamento de navios: estudo

de caso em uma indústria de petróleo no Brasil. Rio de Janeiro, 2015. 85 f. – Dissertação
(Mestrado) – Pontifícia Universidade Católica do Rio de Janeiro, Departamento de
Engenharia Industrial, 2015.

MENDES, A. P. do A. de et al. Mercado de embarcações de apoio a plataformas de

produção de petróleo e gás natural. In: BNDES Setorial., Rio de Janeiro, v. 26, n. 51, p. 77-
124, mar. 2020.

MINISTÉRIO DA INFRAESTRUTURA. Arrecadação de AFRMM, Quantitativo e

Destinação dos Valores Arrecados ao Fundo da Marinha Mercante – 4º Trimestre de
2020.
200
MINISTÉRIO DA INFRAESTRUTURA. Arrecadação de AFRMM, Quantitativo e
Destinação dos Valores Arrecados ao Fundo da Marinha Mercante – 4º Trimestre de
2021.

NASCIMENTO, Marcos Bernardes Cozzolino do. Financiamento de Embarcações no

Brasil. Fevereiro de 2022. Palestra no DENO/UFRJ – Não Publicada.

ORGANISATION FOR ECONOMIC CO-OPERATION AND DEVELOPMENT.

Arrangement on officially supported export credits. Trade and Agriculture Directorate.
Janeiro de 2022. Disponível em
https://www.oecd.org/officialdocuments/publicdisplaydocumentpdf/?cote=TAD/PG(2022)1&
docLanguage=en. Acesso em: 7 de maio de 2022.

ORGANISATION FOR ECONOMIC CO-OPERATION AND DEVELOPMENT.

Information note on the recently agreed changes to the rules on minimum premium for
officially supported export credits. Trade and Agriculture Directorate. Junho de 2010.
Disponível em
https://www.oecd.org/officialdocuments/publicdisplaydocumentpdf/?doclanguage=en&cote=t
ad/pg(2010)10. Acesso em: 7 de maio de 2022.

ORGANISATION FOR ECONOMIC CO-OPERATION AND DEVELOPMENT. Country

Risk Classifications of the Participants to the Arrangement on Officially Supported
Export Credits. Disponível em https://www.oecd.org/trade/topics/export-
credits/documents/cre-crc-current-english.pdf. Acesso em: 7 de maio de 2022.

ORGANISATION FOR ECONOMIC CO-OPERATION AND DEVELOPMENT.

Commercial Interest Reference Rates. OECD, Julho de 2022 Disponível em
https://www.oecd.org/trade/topics/export-credits/documents/cirrs.pdf. Acesso em: 7 de maio
de 2022.

PARISI, Pedro. Retomada da indústria naval. IPEA, Brasília, 2014. Disponível em

https://www.ipea.gov.br/desafios/index.php?option=com_content&view=article&id=3043&ca
tid=28&Itemid=39 Acesso em: 7 de maio de 2022.

PETROBRAS. Programa de Renovação da Frota de Apoio Marítimo do E&P. Rio de

Janeiro, 2014. Disponível em http://sinaval.org.br/wp-content/uploads/Prorefam-
apresentacao-17-3-14.pdf. Acesso em: 7 de setembro de 2022

PETROBRAS. Licitação TCP Suezmax DP II. 2017. Disponível em:

<http://transparencia.petrobras.com.br/licitacoes-contratos/licitacoes/>. Acesso em: 15 de

janeiro de 2022.

PIRES JR., Floriano C. M. An Assentment of Brazilian Shipbuilding Competitive Potential.

Rio de Janeiro, 1999

201
POLO, Roberto Oscar Fernández. Operação de Offloading: operação de alivio em um FPSO
com navio convencional. 2013. Trabalho apresentado como requisito parcial conclusão do
Curso de Aperfeiçoamento para Oficiais de Náutica. Centro de Instrução Almirante Graça
Aranha. Marinha do Brasil, 2013.

Porto de São Sebastião. Tarifa Portuária de São Sebastião. Disponível em

http://portoss.sp.gov.br/home/operacao-portuaria/tarifa-portuaria/. Acesso em: 17 de maio de
2022

Porto de Suape. Tarifas do Porto de Suape. Disponível em

https://www.suape.pe.gov.br/images/porto/tarifas_publicas/Tarifa_Reajustada.pdf. Acesso
em: 17 de maio de 2022

Porto de Pecém. Tabela de Praticagem da ZP 05. Fortaleza, 2017

SAFETY4SEA, Editorial Team. US maritime workforce grows to 650,000. Safety4sea.

Atenas, 5 de março de 2019. Disponível em < https://safety4sea.com/us-maritime-workforce-
grows-to-650000/.>. Acesso em 14 de janeiro de 2022.

SCORPECCI, Danny. Compensated Gross Ton (CGT) System. OCDE, Paris, 2007.
Disponível em < https://www.oecd.org/industry/ind/37655301.pdf.>. Acesso em: 7 de
setembro de 2022.

SEAFARERS RIGHTS INTERNATIONAL. Cabotage Laws of the World. Londres, 2018.

Disponível em: < https://unctad.org/system/files/official-document/rmt2021_en_0.pdf>.
Acesso em 13 de janeiro de 2022.

SHELL. Quem somos? Disponível em < https://www.shell.com.br/sobre-a-shell/quem-

somos.html .>. Acesso em 03 de abril de 2022.

SHIP AND BUNKER. World Bunker Prices. Disponível em <https://shipandbunker.com>

Acesso em: 18 de abril de 2022.

SNYDER, John. Top 5 offshore support vessel owners. Riviera, Londres, 23 de dezembro
de 2020. Disponível em <https://www.rivieramm.com/news-content-hub/news-content-
hub/top-five-osv-owners-62362.>. Acesso em 03 de abril de 2022.

STATISTA. Number of liquefied natural gas storage vessels worldwide from 2010 to
2020. Nova Iorque, 2021. Disponível em: https://www.statista.com/statistics/468412/global-
lng-tanker-fleet/. Acesso em: 20 de março de 2022.

STOPFORD, Martin. Maritime Economics. 2ª Edição. Taylor & Francis e-Library, 2003.

TOTALENERGIES. TotalEnergies EP Brasil Disponível em https://totalenergies.com.br/pt-

br/sobre-nos/totalenergies-no-brasil. Acesso em 03 de abril de 2022.

202
TRIBUNAL DE CONTAS DA UNIÃO. Avaliação da Arrecadação dos Recursos do
Adicional ao Frete para Renovação da Marinha Mercante (AFRMM) e sua Aplicação
por Meio do Fundo da Marinha Mercante (FMM) nos Últimos Dez Anos. Brasília, 6 de
julho de 2016. Disponível em
https://portal.tcu.gov.br/lumis/portal/file/fileDownload.jsp?fileId=8A8182A255C278EE0155
E9E16EEE1F6D. Acesso em 02 de maio de 2022.

UNITED NATIONS CONFERENCE ON TRADE AND DEVELOPMENT. Review of

Maritime Transport 2021. Nova Iorque, 2021. Disponível em:
https://unctad.org/system/files/official-document/rmt2021_en_0.pdf. Acesso em 06 de janeiro
de 2022.

VESTERENG, Catrine. Shuttle Tanker in Brazil. DNV, Rio de Janeiro, 9 de julho de 2019.
Disponível em <https://www.dnv.com/expert-story/maritime-impact/shuttle-tankers-
Brazil.html.>. Acesso em: 20 de novembro de 2021.

VIRGULINO, Dérika. Cresce expectativa sobre mercado de gás entre estaleiros e

empresas de navegação. Portos e Navios, Rio de Janeiro, 26 de julho de 2020. Disponível
em < https://www.portosenavios.com.br/noticias/ind-naval-e-offshore/cresce-expectativa-
sobre-mercado-de-gas-entre-estaleiros-e-empresas-de-navegacao.>. Acesso em: 20 de agosto
de 2022.

203