TCC UFRJ 2020 Controle Dimensional Na Construção Naval Mariana M F Silveira

Universidade Federal do Rio de Janeiro
CONTROLE DIMENSIONAL NA CONSTRUÇÃO NAVAL
Mariana de Castro Martins Ferreira Silveira
2020
Projeto de Graduação apresentado ao

Curso de Engenharia Naval e Oceânica da
Escola Politécnica, Universidade Federal
do Rio de Janeiro, como parte dos
requisitos necessários à obtenção do título
de Engenheira Naval e Oceânica.
Orientador: Marta Tapia
Rio de Janeiro
2020
i
PROJETO DE GRADUAÇÃO SUBMETIDO AO CORPO DOCENTE DO CURSO DE

ENGENHARIA NAVAL E OCEÂNICA DA ESCOLA POLITÉCNICA DA
UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE JANEIRO COMO PARTE DOS
REQUISITOS NECESSÁRIOS PARA A OBTENÇÃO DO GRAU DE ENGENHEIRA
NAVAL E OCEÂNICA.
Examinada por:
_________________________________________________________
Professora Orientadora - Marta Tapia, D. Sc
_________________________________________________________
Prof. José Márcio Vasconcellos, D. Sc
_________________________________________________________
Prof. Isaias Quaresma Masetti, D. Sc
RIO DE JANEIRO, RJ – BRASIL

JULHO de 2020
ii
Silveira, Mariana de Castro Martins Ferreira
Controle Dimensional na Construção Naval / Mariana
de Castro Martins Ferreira Silveira - Rio de Janeiro: UFRJ /
Escola Politécnica, 2020.
Projeto de Graduação - UFRJ / Escola Politécnica /
Curso de Engenharia Naval e Oceânica, 2020.
Referências Bibliográficas: p.
1.Introdução. 2. Características e Etapas do Processo
Construtivo. 3. Imperfeições no Processo Construtivo. 4.
O Controle Dimensional. 5. Método LEAN. 6. Conclusão.
I. Tapia, Marta. II. Universidade Federal do Rio de Janeiro,
Escola Politécnica, Curso de Engenharia Naval e Oceânica.
III. Controle Dimensional na Construção Naval
iii
AGRADECIMENTOS
Gostaria de agradecer aos meus familiares por terem me apoiado durante este tempo, aos
meus amigos, a minha orientadora Prof. Marta Tapia e a todos os professores e
funcionários do departamento de Engenharia Naval e Oceânica.
iv
Resumo do Projeto de Graduação apresentado à Escola Politécnica / UFRJ como parte
dos requisitos necessários para a obtenção do grau de Engenheira Naval e Oceânica.
A indústria da construção naval possui uma característica muito específica quando

comparada a qualquer outra indústria de manufatura. Cada produto é considerado único.
Como consequência direta dessa complexidade, o processo construtivo precisa ser
cuidadosamente segmentado para garantir que todas as especificações técnicas e de
segurança sejam seguidas e que o produto final atenda aos requisitos operacionais
indicados pelo armador. Técnicas de controle dimensional se tornaram então
procedimento obrigatório na construção naval, na medida que impactam diretamente a
taxa de produtividade do estaleiro.
Curso: Engenharia Naval e Oceânica
v
Abstract of Undergraduate Project presented to POLI/UFRJ as a partial fulfillment of
the requirements for the degree of Oceanic and Marine Engineer.
ACCURACY CONTROL IN SHIPBUILDING
The shipbuilding industry has a very specific feature compared to any other
manufacturing industry. Each product is considered unique. As a direct consequence of
this complexity, the construction process needs to be carefully segmented to ensure that
all safety and technical specifications are followed and that the end product meets the
operating requirements indicated by the shipowner. Dimensional control techniques have
thus become a mandatory shipbuilding procedure as they directly impact the yard's
productivity rate.
Advisor: Marta Tapia
Department: Oceanic and Marine Engineering
vi
Índice Geral
Índice Geral.................................................................................................................................. vii
1. Introdução .............................................................................................................................. 1
2. Características e Etapas do Processo Construtivo ................................................................. 3
2.1. Projetos preliminar, básico e detalhado .............................................................................. 3
2.2. Construção integrada de casco, equipamento e pintura ...................................................... 4
2.3. Etapas do processo construtivo ........................................................................................... 5
2.3.1. Armazenamento e tratamento primário ....................................................................... 6
2.3.2. Fabricação .................................................................................................................... 8
2.3.3. Conformação de Chapeamento e Perfis ..................................................................... 11
2.3.4. Fabricação de Submontagem ..................................................................................... 13
2.3.5. Montagem de Painéis Planos ..................................................................................... 13
2.3.6. Montagem de Painéis Curvos .................................................................................... 13
2.3.7. Montagem de Equipamentos (Acabamento Avançado) ............................................ 14
2.3.8. Montagem de Blocos Tridimensionais ...................................................................... 15
2.3.9. Pintura ........................................................................................................................ 16
2.3.10. Edificação ................................................................................................................ 16
2.3.11. Acabamento ............................................................................................................. 17
3. Imperfeições no Processo Construtivo ................................................................................ 18
3.1. Distorções estruturais provenientes de solda .................................................................... 18
3.2. Distorções na junta soldada .............................................................................................. 19
3.3. Distorções provenientes de corte ...................................................................................... 21
3.4. Distorções provenientes de montagem ............................................................................. 22
4. O Controle Dimensional ...................................................................................................... 23
4.1. Princípios Estatísticos ....................................................................................................... 24
4.1.2. Conceitos Estatísticos Básicos ................................................................................... 24
4.1.3. Estatística aplicada ao Controle Dimensional............................................................ 26
4.2. Implementação do Controle Dimensional ........................................................................ 32
vii
4.2.1. Requisitos e Características do Processo de Implementação do Sistema de Controle
Dimensional ......................................................................................................................... 33
4.2.2. Planejamento do Controle Dimensional .................................................................... 34
4.2.3. Execução do Controle Dimensional........................................................................... 38
4.2.4. Ferramentas Para Medição......................................................................................... 39
4.2.4. Avaliação/Análise do Controle Dimensional............................................................. 46
5. Método LEAN ..................................................................................................................... 49
5.1. Construção Naval baseada no método LEAN .................................................................. 49
5.1.1. “Just in Time” na Construção Naval.......................................................................... 50
5.1.2. “Built in Quality” ....................................................................................................... 52
5.1.3. Estabilidade ................................................................................................................ 53
5.1.4. Cadeia de Valores ...................................................................................................... 54
6. Conclusão............................................................................................................................. 55
7. Referências........................................................................................................................... 56
viii
1. Introdução
Ao longo das últimas décadas, com o aumento do consumo de commodities e
intensificação do comércio internacional, caracterizado pelo transporte de cargas em quantidade
cada vez maior, a importância de embarcações e plataformas foi consolidada e o resultado
imediato foi a ampliação da encomenda de novos navios especializados para cada tipo de carga
transportada. O consequente aumento do volume construído exigiu a implementação de processos
construtivos rápidos e eficientes, de modo que a demanda pudesse ser atendida com qualidade.
A indústria da construção naval possui uma característica muito específica quando

comparada a qualquer outra indústria de manufatura. A construção naval envolve a utilização de
uma variedade enorme de equipamentos, materiais e conhecimentos e, o próprio tamanho dos
navios já os torna diferentes de qualquer outro produto. Todas essas características exigem a
mobilização de uma grande quantidade de mão de obra qualificada.
Como explicitou Mandal [1], “Não é um item de produção em massa, nem um item de
exibição. É um caso de produção unitária. O construtor recebe do armador somente quatro
informações – o tipo de carga, volume ou peso de carga a ser carregada, rota de operação e
velocidade de cruzeiro. Baseando-se nessas informações, o construtor precisa trabalhar em todo
o projeto, estratégias e cronograma de construção e custo. Além disso, o construtor precisa
garantir que a embarcação vai alcançar a velocidade requerida para determinada condição de
carregamento.”.
Como consequência direta dessa complexidade, o processo construtivo precisa ser

cuidadosamente segmentado para garantir que todas as especificações técnicas e de segurança
sejam seguidas e que o produto final atenda aos requisitos operacionais indicados pelo armador.
Dessa maneira, é possível indicar as principais etapas – montagem de painéis planos e curvos,
montagem de blocos, edificação e acabamento. Ao longo de todo esse processo, inspeções e
verificações são constantemente realizadas de modo a minimizar e corrigir os erros e garantir a
qualidade do produto final. Esse emaranhado de especificidades justifica então a aplicação do
controle dimensional em todas as etapas, que visa a redução das discrepâncias, do retrabalho, da
variabilidade do produto e por fim, dos custos.
De acordo com Paul, Babu e Paul [2], “A construção de um navio pode ser basicamente
descrita através do sequenciamento dos seguintes processos: Submontagem, Montagem, Pré-
Edificação e Edificação. Sem o devido controle desses processos, uma grande variabilidade
dimensional pode ser esperada, o que pode causar complicações no processo construtivo como
1
um todo. Esses problemas podem ser parcialmente ou completamente minimizados com a
aplicação de práticas relacionadas a um bom planejamento, como o Controle Dimensional.”.
Técnicas de controle dimensional se tornaram então procedimento obrigatório na

construção naval, na medida que impactam diretamente a taxa de produtividade do estaleiro. A
implementação baseada principalmente no controle de qualidade melhora continuamente os
métodos e processos construtivos, tendo como principal resultado, a redução da variabilidade
desses processos e consequentemente, do produto final.
De acordo com Storch e Gribskov [3], “A regulamentação do controle dimensional como

uma técnica de planejamento para melhora da produtividade de todo o processo construtivo
depende do foco nas áreas em que a melhora traz resultados e benefícios significativos. Quando
completamente operacional, ele se torna uma parte significativa do sistema. Os dois maiores
benefícios são, no curto prazo, a minimização imediata de atrasos e retrabalho e, no longo prazo,
o estabelecimento de um sistema de planejamento que permite o desenvolvimento e
armazenamento de uma quantidade de informações que serão utilizadas continuamente na
melhora dos resultados.”.
No capítulo dois serão estudados os processos construtivos existentes e aplicados nos

estaleiros de uma tal maneira que seja possível entender, no capítulo três, as causas dos principais
problemas dimensionais encontrados. Nos capítulos quatro e cinco, as bases do Controle
Dimensional serão estudadas e através de uma ligação direta com o Método de Manufatura
LEAN, serão definidas algumas diretrizes que levem a construção naval eficiente.
2
2. Características e Etapas do Processo
Construtivo
O processo de idealização e construção de uma embarcação é composto basicamente das
etapas – projeto preliminar, projeto básico, projeto detalhado e construção– que dependem
diretamente do tipo de embarcação e das partes envolvidas – armador e projetista. O projeto pode
ser realizado por um escritório ou pode ser entregue diretamente ao estaleiro, que nesse caso fica
responsável pelo seu desenvolvimento e produção. Em ambos os casos, o detalhamento do projeto
fica sob responsabilidade do construtor, que terá liberdade para aplicar seus próprios métodos
construtivos.
O processo construtivo tem início assim que o detalhamento do projeto começa a ser
realizado e o andamento de um está diretamente relacionado com o andamento do outro, e os
métodos escolhidos na produção dependem das características físicas e operacionais do estaleiro.
De uma maneira geral, o aço, inicialmente armazenado no Pátio de Chapas de Aço, segue para as
Linhas de Montagem de Painéis, que podem ser planos ou curvos. Na sequência, são montados
os blocos, que serão edificados. Com essa última etapa finalizada, a embarcação é preparada para
lançamento e posterior acabamento já no cais.
2.1. Projetos preliminar, básico e detalhado

Segundo Eyres [4], “O projeto inicial básico geralmente é composto de três estágios –
conceitual, preliminar e contratual.”.
O projeto conceitual é idealizado a partir das informações iniciais fornecidas pelo

armador e perfil operacional – tipos de carga, volume a ser carregado, rota de operação e
velocidade de cruzeiro e, quando concluído, deve garantir dados suficientes para todas as
avaliações técnicas e econômicas que devem ser realizadas. Nesse caso, os critérios econômicos
considerados – fluxo de caixa e taxa de frete, são geralmente baseados em embarcações existentes
com perfis operacionais semelhantes.
O projeto preliminar refina e “analisa” o projeto conceitual definido. Nessa etapa os

principais arranjos - Plano de Linhas, Perfil Externo, Arranjo Geral dos Conveses, Perfil
Estrutural e Estrutura dos Conveses, Seção Mestra e Seções Características, Plano de Capacidades
e Curvas Hidrostáticas são idealizados. Além disso, é necessário que seja elaborado um memorial
com uma descrição sucinta do tipo de estrutura e compartimentagem, acessos, móveis,
acabamento de anteparas, pisos e tetos, equipamentos de fundeio e amarração, sistemas principais
e etc.
3
Uma evolução direta do projeto preliminar é o projeto básico, que preenche algumas das
lacunas ainda existentes. É formado por todos os desenhos que darão origem aos planos de
construção da embarcação. Seu conteúdo pode variar de acordo com a embarcação a ser projetada.
Em um navio mercante para transportes de carga geral, os principais planos que compõem esse
grupo são de dois tipos. Os primeiros – Plano de Linhas, Arranjo Geral e Perfil Externo, Plano de
Capacidade e Curvas Hidrostáticas – são oriundos do projeto preliminar após as aprovações do
armador e sociedades classificadores. Complementam o grupo o Esquema de Divisão em Blocos,
a Expansão do Chapeamento e o Plano de Cavernas. Com a finalização dessa etapa, o construtor
já tem informação suficiente para dar início ao processo construtivo, que geralmente ocorre junto
com a concepção do projeto contratual/detalhado.
Tendo em mãos os projetos preliminar e básico, que podem ou não ter sido idealizados
no estaleiro, a etapa seguinte é caracterizada pelo design do projeto contratual ou detalhado, que
vai fornecer todas as informações e detalhes necessários para que a construção seja realizada.
Nessa etapa, toda a estrutura, acessórios e sistemas são definidos em detalhe, permitindo que os
custos e o ciclo de construção definidos com exatidão.
2.2. Construção integrada de casco, equipamento e pintura

A construção de uma embarcação envolve basicamente a conversão da matéria prima
base – aço, madeira, fibra – em um produto final acabado. Diferentes técnicas e métodos foram
sendo implementados ao longo da história de modo que foi possível alcançar o estágio atual, em
que a eficiência aliada a qualidade do produto são requisitos essenciais básicos. O processo
construtivo de um navio, que por muito tempo foi artesanal, passou a incluir características como
uniformidade, padronização e produtividade. Como explicado por Eyres [4], “A eficiência do
processo construtivo está vinculada direta e indiretamente a fatores como uniformidade do
trabalho, economia nas práticas construtivas, ciclo reduzido e um bom fluxo de materiais.”.
De uma geral, para que seja alcançada uma construção naval moderna e competitiva,
alguns métodos podem ser utilizados. São esses:
O Projeto Orientado à Produção faz a ligação entre o projeto preliminar e o projeto

detalhado, considerando o estaleiro responsável pela execução da obra de construção. A adoção
da Estrutura de Separação de Trabalho por Produto facilita a integração dos diferentes tipos de
trabalho e classificação dos produtos intermediários como peças de submontagens e unidades de
equipamentos, permite a coordenação dos fluxos de trabalho.
No Método de Construção por Blocos do Casco, os blocos são fabricados em linhas de

produção organizadas, levando em consideração os princípios da tecnologia de grupo.
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No Método de Montagem de Equipamentos por Zona, a montagem dos equipamentos –
tubulação, dutos de ventilação, caminhos mecânicos e acessórios de casco – é realizada em
paralelo à montagem do casco. Nesse caso, são identificados três estágios básicos – montagem de
unidades de equipamentos, posicionamento das unidades nos blocos (em posição plana) e fixação
das unidades a bordo. A Fabricação por Família, utilizada principalmente na fabricação de
tubulações, garante a obtenção dos benefícios da produção em série ao processo.
No Método de Pintura por Zona, a preparação da superfície e o revestimento são tratados

como aspectos integrados em todo o processo de construção.
2.3. Etapas do processo construtivo

De acordo com Tapia [5], “Um navio pode ser dividido em quatro regiões principais –
Região de Carga, Proa e Popa, Praça de Máquinas e Superestrutura.”.
A região de Carga, usualmente posicionada no corpo paralelo da embarcação possui

estrutura que pode ter reforçamento longitudinal ou transversal, o que depende diretamente da
carga transportada, é composta em sua maioria por chapeamento plano.
Na proa e popa, o reforçamento é transversal, os espaçamentos reduzidos e o

chapeamento, predominantemente curvo e com espessuras maiores.
A praça de máquinas, subdividida em inúmeros conveses, abriga a maior parte dos

equipamentos, motores, bombas, sistemas, tubulações e dutos da embarcação. Possui estrutura
predominantemente transversal, fundo singelo, e está localizada na região de transição entre o
corpo paralelo e a popa da embarcação, o que garante a presença de chapeamento plano e curvo.
A superestrutura abriga os compartimentos de descanso, lazer, trabalho e comando da

embarcação. São inúmeros conveses que, por não possuírem função estrutural direta na viga
navio, são compostos basicamente por chapeamento com espessura reduzida e solda intermitente.
As etapas do processo construtivo integrado estão diretamente relacionadas com a região

a ser montada. Blocos do fundo devem ser montados e edificados primeiro, seguidos do restante
dos blocos do corpo paralelo, praça de máquinas, blocos de proa e popa e por fim, blocos de
superestrutura. O navio é lançado e o acabamento realizado no cais. A figura 1 detalha o processo
construtivo no estaleiro.
5
Figura 1 - Etapas do processo produtivo integrado
2.3.1. Armazenamento e tratamento primário

Após a encomenda e recebimento do aço (chapas, perfis e tubulações), estes seguem para
a área de armazenamento designada, usualmente denominada Pátio de Aço. A área total reservada
para este fim está diretamente relacionada com a capacidade produtiva do estaleiro e deve ser
suficiente para garantir o fluxo eficiente do processo produtivo e o seu posicionamento deve ser
estratégico, de modo a reduzir o tempo despendido na movimentação do material armazenado.
Como explicado por Tapia [5], “O armazenamento de chapas é uma etapa importante, já que
através do melhor aproveitamento do layout do pátio de aço para estocagem de material se terá
um ganho de produtividade maior em relação ao tempo de transporte para as tarefas
subsequentes.”.
Figura 2 - Exemplo de Pátio de Chapas
6
Os principais equipamentos envolvidos nesta etapa são guindastes, pórticos,
empilhadeiras e pontes rolantes com sistemas de eletroímãs, que realizarão a movimentação do
aço no recebimento, eventual realocação para melhor acomodação e na destinação às linhas de
tratamento.
A quantidade de material armazenado para uma determinada obra é definida pelo

departamento de engenharia e projeto do estaleiro, que faz uma encomenda inicial. O responsável
pelo setor de armazenamento deve receber uma listagem geral de materiais (LMG) para que o
controle do recebimento e a verificação dos certificados de qualidade das chapas e perfis seja
realizado. De uma maneira geral, o material é distribuído ao longo do pátio conforme a obra e
dimensões.
A medida que os materiais vão sendo requisitados, estes saem do pátio de chapas e
seguem para o tratamento com jateamento de granalha e aplicação de primer. Se o chapeamento
estiver empenado, ele passará por uma prensa mecânica ou calandra e só depois, seguirá para
tratamento.
Figura 3 - Processo de tratamento da chapa
O jateamento tem o objetivo de remover a camada oxidada que se acumula na chapa,

conhecida como carepa de laminação, além de garantir a rugosidade que facilitará a aderência da
película de shop-primer que será utilizada em seguida. Esse processo de jateamento ocorre através
do lançamento de granalhas de aço contra a superfície das peças a uma velocidade que pode variar
entre quarenta e oitenta metros por segundo. Nos casos em que é utilizado ar comprimido, a
velocidade é menor, entre trinta e quarenta metros por segundo.
7
São três os tipos de granalha – ferro fundido, aço fundido e cortada de arame de aço. A
granalha de ferro fundido é mais frágil, não resistindo ao impacto por muito tempo ao apresentar
problemas de quebra e pulverização. O maior problema ao se utilizar granalha fundida com
alterações em sua forma é o alto consumo e o forte desgaste do equipamento. A granalha cortada
possui maior grau de liberdade e não quebra. O seu desgaste ocorre lentamente por atrito e sua
forma arredondada é mantida até o fim.
A etapa de proteção do material se caracteriza pelo jateamento, em cabines automáticas,

de Shop Primer. A velocidade da chapa de aço ao passar pela cabine é de cerca de três metros por
minuto. O Shop Primer deve ser adequado para aplicação em instalações automatizadas (Sistema
“Airless Spray”), não deve causar interferência no processo de corte/solda e emanar gases nocivos
e deve ser resistente à aplicação de calor e exposição atmosférica, compatível com a tinta que será
utilizada futuramente e com proteção catódica controlada, além de ser econômico.
2.3.2. Fabricação
Na etapa de fabricação, as chapas e perfis são identificados, cortados e, em casos de
necessidade, conformados de modo a compor o bloco estrutural do qual farão parte.
2.3.2.1. Identificação
A marcação do chapeamento é realizada para permitir que as peças sejam facilmente
identificadas ao longo do processo de montagem. Essa marcação geralmente inclui a numeração
da obra, do bloco e da peça em si. Em casos de corte, que pode ser manual ou semiautomático e
reto ou chanfrado, também é realizada uma marcação para identificação do tipo de corte. Essa
estratégia de identificação é vital nos casos em que o estaleiro realiza inúmeras obras ao mesmo
tempo.
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Figura 4 - Identificação de Chapas
2.3.2.2. Corte
Como explicou Mandal [1], “O de corte de chapas na indústria naval requer um controle
dimensional cuidadoso. Esse processo pode ser realizado através de meios mecânicos ou térmicos.
Em processos mecânicos, o corte é realizado através da aplicação de uma força cisalhante por
meio de guilhotina ou jato de água. Em processos que envolvem calor, o corte é realizado através
oxidação (Oxi-corte), laser e plasma.”.
2.3.2.2.1. Corte Mecânico

O corte mecânico trabalha diretamente com a tensão de cisalhamento máxima do material.
Quando uma força cisalhante é aplicada por meio de guilhotina ou jato de água e a tensão
ultrapassa a tensão de cisalhamento do material, o corte ocorre.
O corte através da guilhotina é feito através da ação de duas lâminas, uma fixa na parte
inferior e outra acima movimentando-se verticalmente com um ângulo que varia de ½ º a 2 ½ º,
conhecido como ângulo de ancoragem da lâmina. A medida que a lâmina superior movimenta
verticalmente na direção da lâmina inferior, a pressão de corte permanece no seu ponto de
encontro.
9
No segundo método mecânico de corte, água é forçada em um pequeno orifício sob
altíssima pressão, o que garante um jato de água com alta concentração de energia. A água é
pressurizada entre 1300 e 6200 bar e o orifício tem diâmetro que pode variar entre 0,18 mm e 0,4
mm. A medida que a água pressurizada passa pelo orifício, é criada uma região de baixa pressão
que garante a sucção de um material abrasivo, que será então acelerado pelo jato de água. O
conjunto terá força e capacidade abrasiva suficiente para erodir o material. Algumas das
vantagens desse tipo de corte são - A facilidade e rapidez da configuração; Pouca geração de
calor; Pouco estresse mecânico; Segurança.
2.3.2.2.2. Corte Térmico

O oxi-corte é um processo que utiliza a oxidação e queima do material. Um gás
combustível, usualmente o gás acetileno, é queimado na presença de oxigênio para gerar o calor
necessário que levará o material à temperatura de ignição, cerca de 1000ºC para o aço. Mais
oxigênio é adicionado à zona aquecida e o material é queimado. O óxido criado é pulverizado
pelo próprio gás. A velocidade do processo de corte pode ser maior desde que a pressão do
oxigênio adicionado seja maior. De modo a garantir que o processo ocorra como esperado,
algumas condições precisam ser satisfeitas, sendo elas - A temperatura de ignição do material tem
que ser inferior à sua temperatura de fusão; A temperatura de fusão do óxido tem que ser inferior
à temperatura de fusão do material, de modo que o gás aquecido possa pulverizar esse óxido; A
medida que o corte ocorre, a temperatura de ignição tem que ser mantida constante, de modo que
o balanço energético permaneça positivo. Somente o aço e o titânio satisfazem essas condições e,
dessa maneira, o Oxi-corte só pode ser utilizado nesses casos.
São observados dois principais efeitos adversos nesse tipo de corte. O primeiro é a
carbonização (aumento do teor de carbono) que pode ocorrer na borda da região cortada
resultando no endurecimento da superfície. Essa carbonização ocorre devido à oxidação seletiva
do aço. A camada de óxido de ferro que se forma na superfície evita a formação de monóxido de
carbono, aumentando o teor de carbono na camada fundida.
O segundo efeito é resultante da taxa de resfriamento da placa. Como o processo é

térmico, essa taxa depende diretamente da espessura da placa. Quando o resfriamento se dá de
maneira acelerada há o aumento do grão e consequentemente o endurecimento da superfície
cortada. Quanto maior a espessura, maior o endurecimento. De modo a prevenir a sua ocorrência,
o pré-aquecimento das placas é realizado, o que induz a redução do endurecimento da superfície
e ao aumento da velocidade do processo de corte.
Outro processo térmico de corte, plasma, é feito através da fusão. Um jato de gás ionizado
sob alta temperatura e velocidade causa a fusão e posterior pulverização do metal, garantindo o
corte. As principais vantagens desse tipo de corte são – Pode cortar todos os metais; As
10
velocidades de corte são superiores quando comparadas ao oxi-corte, principalmente chapas de
aço com espessura inferior a 25 mm; As deformações na zona termicamente afetada são mínimas;
Não há carbonização na borda da superfície cortada; Gases tóxicos e/ou explosivos não são
utilizados. As principais desvantagens são – alto consumo de energia elétrica; alta concentração
de fumo metálico e radiação UV; alto custo de equipamento.
O terceiro e último método térmico de corte é o laser, que é utilizado essencialmente em

aço e alumínio. Nesse processo, um laser de alta intensidade é direcionado para uma pequena área
do metal a ser cortado. Nesse ponto, o material aquece, funde e é pulverizado pelo jato de gás
pressurizado que é direcionado juntamente com o laser. Em alguns casos o gás reage com o
material e uma resposta exotérmica melhora a eficiência do processo de corte. O laser vai sendo
movido ao longo da placa e o corte é realizado. As principais vantagens desse processo são – A
velocidade do processo é relativamente alta e as deformações da zona termicamente afetada são
minimizadas; Todo o processo pode ser operado via computador; Não há necessidade de limpeza
do equipamento em operações subsequentes; Os custos de capital são geralmente altos mas os
custos operacionais são baixos; O processo é relativamente silencioso quando comparado com
outras técnicas, o que é importante quando se analisa a eficiência dos trabalhadores e a qualidade
do ambiente de trabalho.
2.3.3. Conformação de Chapeamento e Perfis

Conforme explicado por Mandal [1] “O percentual de chapas curvadas usualmente não
ultrapassa 15% do total de chapas utilizadas em toda a estrutura do casco. Apesar disso, o processo
de conformação dessas chapas é complicado, podendo ser na maioria das vezes bastante
prolongado.”
O processo de conformação é o que mais se aproxima de um trabalho artesanal na indústria

naval. Isso ocorre porque cada chapa e/ou reforçador normalmente tem uma curvatura diferente
e métodos aplicados em linhas de produção como a estampagem a quente não podem ser
utilizados. De uma maneira geral, gabaritos são confeccionados para cada curvatura e uma das
maneiras de acelerar todo o processo é garantir que esses gabaritos sejam reutilizáveis.
Todos esses processos de conformação podem ser realizados por meios mecânicos ou
através de processos térmicos utilizando a técnica de linhas de calor.
2.3.3.1. Conformação Mecânica

A conformação mecânica é realizada na temperatura ambiente através de máquinas
hidráulicas que podem ser operadas manualmente ou de maneira automatizada.
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2.3.3.1.1. Prensa Hidráulica
De acordo com Tapia [5], “As prensas são equipadas com um sistema de compensação
automática de controle paralelo o qual permite dobramento até fim de curso, bem como
dobramento a ar e estampagem de furos.”
O dobramento até o fim de curso é empregado para confecção de perfis e chapas com
espessura limitada à 2,5 mm, onde se vê necessária a formação de cantos vivos. A potência
necessária é cerca de três a cinco vezes superior a potencia requerida para o procedimento de
dobramento a ar. Esse segundo método é efetuado com o uso de ferramentas com angulações mais
agudas que os do perfil final. Nesse caso, todos os ângulos maiores que os ângulos das ferramentas
podem ser produzidos. No entanto, uma condição que precisa ser satisfeita para que seja alcançada
a precisão desejada é a possibilidade de a ferramenta parar numa posição exata, o que pode ser
realizado manualmente ou através de dispositivos elétricos e hidráulicos. Nos dois últimos casos,
a altura do fim de curso da prensa pode variar conforme a variação da viscosidade do fluido,
resultado da variação de temperatura do local de trabalho no decorrer de um dia, o que gera em
variações de dobramento.
2.3.3.1.2. Calandra (“Roller Bending”)

Na calandra, podem ser realizados os processos de curvado e dobramento de chapas. O
primeiro procedimento inicia-se com a verificação da espessura, do grau de classificação e do
grau de curvatura da chapa, para que seja selecionado o calibre da curvatura. Os rolos são então
ajustados e a chapa posicionada. Após a execução do dobramento inicial, os rolos são novamente
ajustados para que seja realizada a operação de curvado conforme o gabarito. Essa última
operação é realizada até que a forma desejada seja obtida.
O processo de dobramento de chapas inicia-se de maneira semelhante ao processo de

curvado com a verificação da sua espessura e do seu grau de classificação. Os calibres são
ajustados e a matriz apropriada é selecionada. Após o posicionamento da chapa na matriz através
do auxílio do calibre de centralização, o dobramento é executado verificando-se continuamente o
ângulo. Nos casos em que se deseja obter uma antepara corrugada, o dobramento deve ser
realizado pelos dois lados, tendo em mente as marcações e a capacidade da calandra.
2.3.3.2. Conformação Térmica

Os processos de conformação podem ser realizados através de processos térmicos
utilizando a técnica de linhas de calor e a ferramenta principal é o maçarico. Inicialmente, são
feitas as marcações das linhas nas quais serão aplicadas o aquecimento. O processo consiste na
aplicação alternada de calor e jatos de água resfriada e o dobramento, realizado manualmente por
12
meio de profissional com experiência, deve ser continuamente verificado através da utilização de
gabaritos.
O material que passa pelo procedimento tem suas fibras externas esticadas e suas fibras
internas comprimidas, e a temperatura de aquecimento vai depender diretamente da espessura da
chapa. Em casos de curvaturas duplas, o curvado é inicialmente realizado mecanicamente (prensa
ou calandra) e a curvatura reversa, através de aplicação de linhas de calor.
2.3.4. Fabricação de Submontagem

São denominadas submontagem os componentes estruturais do navio caracterizados por
serem formadas por pequenas chapas e reforçadores. Se enquadram nessa categoria hastilhas,
cavernas, vaus, sicordas, longarinas, tanques de asa, caixões de anteparas, e etc. As pequenas
dimensões dos componentes garantem uma etapa de alta produtividade. Os principais processos
de soldagem identificados são eletrodo revestido por gravidade, mig-mag e, em casos de pequenos
pontos de solda, eletrodo revestido manual.
2.3.5. Montagem de Painéis Planos

A montagem dos painéis planos é realizada de maneira mais rápida, com as estações
responsáveis operando em linha de produção parcialmente ou totalmente automatizadas.
Inicialmente as chapas são devidamente codificadas (numeração da obra e do bloco ao

qual pertence) e posicionadas no início da linha. Após serem colocadas na posição correta, são
ponteadas para fixação e subsequente soldagem. A próxima etapa se caracteriza pelo
posicionamento, fixação, ponteio e soldagem dos reforçadores, e por fim, são inseridas as
submontagem que compõem o bloco. Esse sequenciamento é majoritariamente utilizado para
blocos do fundo, costado, anteparas e conveses. Painéis duplos, formadores de blocos do duplo-
fundo, são montados seguindo procedimento parcialmente semelhante. Ao final, o painel
contendo os reforçadores, hastilhas e longarinas é virado e posicionado acima do painel com
reforçadores (o duplo fundo é virado sobre o fundo).
2.3.6. Montagem de Painéis Curvos

Os painéis curvos possuem maior complexidade de montagem e são usualmente montados
em galpões específicos já equipados com pontaletes reguláveis que permitem o seu
posicionamento adequado. Essa etapa é uma das mais complexas e demoradas de todo a
construção, dada a enorme quantidade de peças e elementos que precisam ser unidos.
13
O processo inicia-se com a preparação dos pontaletes seguidos do posicionamento, fixação
e soldagem das chapas. Em seguida, são posicionados, fixados e soldados os reforçadores e, por
fim, inseridas as submontagens.
No caso de painéis de popa e proa, caracterizados por reforçamento transversal, o painel é

montado virado, com a montagem da grelha ocorrendo primeiro e a montagem da solda ocorrendo
ao final.
Figura 5 - Montagem de Painel Curvo
2.3.7. Montagem de Equipamentos (Acabamento Avançado)

Quando o acabamento avançado está incorporado ao processo produtivo, a montagem de
equipamentos não é realizada após a montagem do aço, mas sim em paralelo. Podem ser
distinguidos três estágios básicos – unidade, bloco e compartimento, e um sub-estagio,
caracterizado pela fixação de equipamentos na posição plana em blocos virados ao contrario e
apoiados em cavaletes. Nessa etapa, o planejamento e controle deve ser realizado por zona.
14
Figura 6 - Montagem de Equipamento no Bloco
2.3.8. Montagem de Blocos Tridimensionais

Após a montagem dos painéis planos e curvos, é iniciada a montagem dos blocos
tridimensionais, que possuirão dimensões que estejam de acordo com as limitações de levante do
estaleiro. Esses trabalhos devem ser realizados em local próximo ao que será utilizado para a
edificação. Ao final, são realizadas as primeiras verificações de qualidade por parte do estaleiro,
da sociedade classificadora e do armador.
15
Figura 7 - Montagem do Bloco
2.3.9. Pintura
Com a finalização do processo de montagem e aprovação de um bloco, ele segue para
tratamento e pintura, onde serão aplicadas duas camadas de uma tinta especial que previne
corrosão por um longo tempo de serviço. O tratamento da superfície da chapa pode ser realizado
manualmente ou através de jateamento abrasivo.
2.3.10. Edificação
Após a pintura, os blocos seguem para a área de pré-edificação, destinada à união de
vários blocos com o objetivo de formar os superblocos, sempre respeitando à capacidade limite
de levante do estaleiro. Nessa área de pré-edificação também ocorre a conclusão do processo de
acabamento avançado das unidades de edificação em que estão localizados equipamentos, redes
de tubulação, componentes elétricos e mecânicos, dutos de ventilação, isolamento, portas de
visita, unidades serpentinas, anodos de sacrifício externos e internos (tanques de lastro) e etc.
A edificação corresponde ao penúltimo estágio de construção das embarcações e a

necessidade de aprovação da solda e a garantia do controle dimensional a tornam extremamente
crítica. No caso de embarcações convencionais, o posicionamento e a fixação dos motores (MCP
e MCA’s) e das instalações propulsoras internas (eixo e tubo telescópico) é realizado neste
momento.
16
Figura 8 - Montagem de grandes equipamentos a bordo
2.3.11. Acabamento
O acabamento no cais no caso das embarcações convencionais é caracterizado pela
instalação do outfitting externo – equipamentos de ancoragem (ancora, amarras, guinchos,
molinetes), equipamentos de amarração (guinchos e cabeços), equipamentos de navegação
(mastros, antenas, componentes do passadiço), equipamento de acesso (escada do portaló e
rampas de acesso), portas e janelas estanques, itens de armação (televisores, refrigeradores e
mobiliário)
17
3. Imperfeições no Processo Construtivo
As imperfeições identificadas na construção naval são uma fonte de inúmeros problemas
que inevitavelmente prejudicam o fluxo de materiais levando a retrabalho, ao aumento do tempo
de construção, diminuição da taxa de produtividade e consequentemente, aumento dos custos,
juntamente com a redução da confiança dos armadores no estaleiro.
3.1. Distorções estruturais provenientes de solda

De acordo com Mandal [1], “A construção naval é basicamente uma indústria de
montagem. Os painéis, submontagens e montagens soldados estão constantemente sujeitos a
ciclos térmicos de aquecimento seguidos de resfriamento. Em função do fenômeno de expansão
térmica resultantes do aquecimento e resfriamento não uniformes, os painéis soldados tendem a
encolher, o que pode causar diferentes graus de distorção. O encolhimento não uniforme ao longo
da espessura pode gerar deformação angular, o que resulta no empenamento das placas com
espessuras menores.”
Como resultado direto da busca, pelos armadores, de embarcações que operem em

velocidades cada vez maiores e do desenvolvimento tecnológico que permite um refinamento
maior do projeto, a utilização de chapas metálicas menos espessas tem aumentado. Uma
consequência imediata desse processo é o aumento significante de distorções provenientes de
corte e solda, o que resulta no aumento de horas de trabalho gastas na correção desses problemas.
É importante salientar que é mais vantajoso, do ponto de vista da eficiência, controlar a

distorção ao longo da execução dos processos do que corrigir depois, dado que distorções no
casco podem afetar o seu comportamento hidrodinâmico além de poder criar dificuldades para
instalação de equipamentos, levando o produto final a não atingir a performance desejada.
Como indicado por Mandal [1], “A competitividade dos custos e do tempo pode ser
aumentada eliminando-se ou reduzindo-se as distorções durante o processo de fabricação ao invés
de permitir que elas se acumulem para que assim sejam removidas.” Uma maneira de atingir esse
objetivo é entender o processo que causa a distorção e desenvolver mecanismos preditivos e
preventivos para que seja possível ter controle de cada etapa.
Em uma junta soldada, o metal distante da zona aquecida permanece na temperatura

ambiente ao longo do processo de soldagem e por isso, não fica sujeito a expansões ou contrações
e além disso, tende a restringir a livre movimentação da zona termicamente afetada. Como
resultado, a medida que o metal aquecido resfria, solidifica e passa a ocupar um volume menor,
tensões são criadas na região de interface. O metal então deforma para que o estresse residual seja
reduzido.
18
A distorção induzida por solda pode ser classificada, de uma maneira geral, em cinco tipos,
mostrados na figura 2. O encolhimento transversal se dá através da de uma redução dimensional
na direção perpendicular a linha de solda. O encolhimento longitudinal se dá através da redução
dimensional na direção paralela a linha de solda. De uma maneira geral, a quantidade de
encolhimento longitudinal é significantemente menor que a quantidade de encolhimento
transversal. A distorção angular é resultado da contração não uniforme da espessura da placa e
caracteriza-se por ser um defeito em que, duas placas unidas por uma junta soldada, ao invés de
formarem um ângulo de 180 graus entre si, terminam por formar um ângulo inferior a esse valor.
A distorção de flexão longitudinal é proveniente de uma diferença entre o ponto de aplicação das
tensões resultantes do processo de soldagem e o eixo neutro da região soldada. O empenamento
é produzido por tensões de compressão desenvolvidas principalmente pelo processo de soldagem
de reforçadores, especialmente nos casos de chapas metálicas com espessuras reduzidas.
NO PLANO FORA DO PLANO
Encolhimento Deformação
Transversal Angular
Flexão Longitudinal
Encolhimento
Longitudinal
Empenamento
Flexão
Distorção
Figura 9 - Distorções Estruturais Provenientes de Solda
De modo a reduzir os problemas de distorção resultantes de solda, pesquisadores em todo

o mundo e ao longo das últimas quatro décadas vem trabalhando para mitigar o problema, e
avaliar o quanto dessa pesquisa vem sendo efetivamente aplicado na indústria pode ser o primeiro
ponto chave do cenário. Outras questões chaves devem ser estudadas como a participação dos
projetistas, o grau de deformação previa do material utilizado e o manuseio e corte desse material.
3.2. Distorções na junta soldada

As distorções não estruturais ocorrem na junta soldada e são largamente encontradas
quando as condições de organização e trabalho não estão adequadas.
As porosidades são resultado da formação de gases ao longo do processo de solidificação

do metal de solda sendo, em sua maioria, de formato esférico e de fácil identificação. Em se
tratando da sua distribuição no cordão de solda, são três tipos – agrupados, dispersos e alinhados.
19
A principal causa que leva a formação de porosidades é contaminação atmosférica. Outras causas
podem ser presença de oxidação e umidade na peça soldada, nos consumíveis utilizados no
processo ou no equipamento, inadequação de parâmetros (corrente e arco) e disfunções na
proteção gasosa. Este tipo de defeito tem gravidade variada dependendo-se do local onde é
encontrado.
Figura 10 - Porosidades na Solda
A falta de fusão é uma não conformidade que causa altos níveis de concentração de tensão
e pode ser descrita como uma descontinuidade da união entre dois passes consecutivos de solda
ou entre um passe e o metal base. As suas principais causas são falta de organização e controle
dos consumíveis, dos parâmetros de soldagem ou do espaçamento do chanfro.
A falta de penetração, localizada na raiz da solda ou no interior do chanfro, nos casos de

soldas realizadas pelos dois lados, pode ser resultado de alguns fatores como pouca abertura ou
formato desfavorável do chanfro ou parâmetros de solda inadequados. Este defeito pode ser
complicado, principalmente em situações de necessidade da penetração total.
Figura 11 - Raio X que indica junta sem penetração total
20
A mordedura é um defeito resultante da fusão do metal base que faceia o cordão de solda.
Neste caso, não há o preenchimento completo da área e uma reentrância se forma. As causas
podem ser valor elevado da corrente ou técnicas de soldagem inadequadas. Na estrutura, as
consequências são redução da resistência a fadiga e elevação do nível de concentração de tensão.
A inclusão de escória se caracteriza pela presença deste material entre os passes de solda
ou entre o passe de solda e o metal base. Os principais causadores são manipulação incorreta do
eletrodo, remoção insuficiente da própria escória. Os efeitos na estrutura são relacionados
principalmente a alta concentração de tensões.
O excesso de metal de solda pode ser resultante de uma baixa velocidade de soldagem,
baixa valor de corrente ou mal planejamento da sequência dos passes. Esta não conformidade
pode levar a redução da resistência a fadiga.
A sobreposição de solda é uma distorção que vai de encontro a um dos princípios da

soldagem. O principal resultado deste defeito é o acúmulo de tensões que potencializam o
surgimento de trincas.
Figura 12 - Sobreposição de Solda
3.3. Distorções provenientes de corte

Dos processos de corte presentes na construção naval, o corte a plasma e/ou gás são mais
largamente utilizados, como já dito anteriormente. É possível então, identificar as principais
fontes de distorções – erros mecânicos de posicionamento dos trilhos e da placa, vibração das
ferramentas utilizadas no corte e movimentação da chapa no berço, erros decorrentes das
variações no procedimento como alterações na pressão ou fluxo do gás que podem ser
intensificados quando são inadequadas as condições de corte, erros decorrentes de deformações
térmicas e erros decorrentes da liberação de tensões residuais no interior da placa metálica.
21
Com o intuito de reduzir os problemas dimensionais proveniente dos processos de corte
algumas medidas podem ser tomadas, sendo elas – acompanhamento diário dos erros, manutenção
regular das ferramentas e das condições do local e manutenção regular do posicionamento dos
trilhos.
3.4. Distorções provenientes de montagem

Apesar de existirem inúmeros métodos de montagem de blocos, a linha de montagem de
painéis é considerada um dos métodos mais populares, especialmente para os casos em que são
montados os superblocos, dado que esse método é amigável a aplicação de soldas longitudinais
automatizadas.
Nesse procedimento de montagem, as principais fontes de erros encontradas são –

acurácia da espessura e área do chapeamento, acurácia nos processos de corte, acurácia nas
marcações para posicionamento, acurácia no posicionamento de submontagens, deformações de
solda, deformações provenientes da correção após a solda, acurácia na conexão das placas e
painéis, erros de posicionamento de reforçadores longitudinais e transversais, acurácia no
dobramento de chapas e reforçadores e acurácia montagem de blocos curvos.
Outro problema está relacionado com o baixo nível de automatização dos processos. Essa
automatização é considerada como crucial para aumentar a eficiência produtiva. Pode-se
mencionar o exemplo de uma máquina de soldagem automática que possui eficiência até cinco
vezes maior que a soldagem manual, além de uma precisão mais acurada.
22
4. O Controle Dimensional
Mandal [1] explica que “O Controle Dimensional se baseia na ideia básica de que não existe
acurácia absoluta. Qualquer que seja o método de produção, variações dimensionais são
inevitáveis. Entretanto essas variações podem ser medidas e ao mesmo tempo antecipadas.”
Conforme já dito, o processo construtivo baseado em tecnologia de grupo com a produção

orientada ao produto e baseado na construção integrada do casco, acessórios e pintura requer
controle dimensional. Como a qualidade do produto final depende diretamente da qualidade das
partes, o sistema de controle dimensional deve estar plenamente inserido no interior do processo
produtivo.
Inicialmente, pode-se pensar que a justificativa para a implantação desse sistema é a

necessidade de monitorar o processo construtivo de modo a minimizar atrasos e retrabalho.
Porém, controle dimensional é bem mais que isso. Quando plenamente operacional, o sistema
implementado se torna uma parte essencial do processo construtivo e o correto gerenciamento do
sistema pode levar a identificação de componentes do processo, que quando sob controle
dimensional, podem gerar ganhos significativos de produtividade. Por fim, cria-se um sistema de
comunicação contínuo entre a produção, o planejamento, projeto e engenharia, permitindo a
melhora significativa com a passagem do tempo e a aquisição progressiva de dados.
Tendo isso em mente, é possível definir o principal objetivo da aplicação de um sistema de

controle dimensional, que é minimizar, por meio da utilização de técnicas estatísticas, a variação
dimensional de modo que a produtividade possa aumentar continuamente. Adicionalmente, é
preciso apontar a necessidade de se identificar a melhor relação entre benefícios (melhora do
processo construtivo) e o custo para se chegar a estes benefícios.
Para a efetiva implementação do sistema, o primeiro passo é incorporar uma base de dados
que precisará ser continuamente alimentada com os resultados de medidas sistemáticas de cada
etapa de todo o processo produtivo. O investimento inicial é considerado alto e a aplicação desse
sistema faz sentido quando se tem em mente o aumento de produtividade e a consequente redução
de custos no longo prazo. Conforme explicou Mandal [1], “Para a implementação do sistema de
controle dimensional, é necessário ter uma base de dados que vai propiciar o histórico estatístico
e o nível de acurácia dos métodos de trabalho aplicados no estaleiro.”
23
4.1. Princípios Estatísticos
4.1.2. Conceitos Estatísticos Básicos
Qualquer processo produtivo repetitivo bem consolidado vai gerar produtos com variações
entre si. Essas variações, quando plotadas pelo número de vezes que ocorrem, se aproximam de
uma distribuição normal. Através da média e do desvio do padrão, é possível descrever o
comportamento da distribuição.
Conforme explicado em [4], “Engenheiros que atuam no planejamento de Sistemas de

Controle Dimensional reconhecem que a maior parte das variações dimensionais em processos
de fabricação seguem distribuição normal e o seu impacto no produto final pode ser previsto
através de análises estatísticas.” Além disso, acrescentam que “Para uma distribuição normal
padrão, 67% dos valores vão estar dentro da margem de um desvio padrão a partir da média, 95%
estarão dentro da margem de duas vezes o desvio padrão a partir da média e 99,7% estarão dentro
da margem de três vezes o desvio padrão.”
4.1.2.1. Média
Para uma variável aleatória continua X com função de densidade 𝑓(𝑥), define-se a
esperança como:
!
𝐸(𝑥) = ' 𝑥𝑓(𝑥)𝑑𝑥
"!
A esperança de X, comumente designada como a média 𝜇, é um valor único que atua como
média dos valores de X ou uma medida de tendência central.
4.1.2.2. Variância e Desvio Padrão

Se X é uma variável aleatória continua com função de densidade 𝑓(𝑥), então a variância
de X é dada por:
!
𝑉𝑎𝑟(𝑋) = 𝐸[(𝑋 − 𝜇)# ] = ' (𝑥 − 𝜇)# 𝑓(𝑥)𝑑𝑥
"!
A raiz quadrada positiva da variância é chamada de desvio padrão.
𝜎$ = 3𝑉𝑎𝑟(𝑋)
A variância indica a dispersão dos valores da variável aleatória ao redor da média 𝜇. Se os

valores se concentrarem próximos a média, a variância é pequena; mas se os valores tendem a se
afastar da média, a variância é grande.
24
4.1.2.3. Distribuição Normal
Um dos mais importantes exemplos de distribuição contínua de probabilidade é a
distribuição normal, também conhecida como distribuição gaussiana. A função de densidade 𝑓(𝑥)
para esta distribuição é dada por:
1 "(&"')!*
𝑓(𝑥) = 𝑒 #) ! 𝑑𝜈
𝜎√2𝜋
A função cumulativa de probabilidade é:

+ "(&"')!*
1
𝐹(𝑥) = 𝑃(𝑋 ≤ 𝑥) = ' 𝑒 #) ! 𝑑𝜈
𝜎√2𝜋 "!
Diz-se então que a variável aleatória X é distribuída normalmente com média 𝜇 e variância
$"'
𝜇# . Se Z é uma variável padronizada correspondente a X, ou seja, se 𝑍 = , então a média ou
)
valor esperado de Z é zero e a variância é 1. Em tal caso, a função de densidade de Z pode ser
obtida fazendo-se formalmente 𝜇 = 0 e 𝜎 = 1, onde:
1 ", !-
𝑓(𝑧) = 𝑒 #
√2𝜋
Esta função é comumente designada função ou distribuição de densidade normal
padronizada. A função de distribuição correspondente é dada por:
, ,
1 ".!- 1 1 ".!
𝐹(𝑧) = 𝑃(𝑍 ≤ 𝑧) = ' 𝑒 # 𝑑𝑢 = + ' 𝑒 -# 𝑑𝑢
√2𝜋 / 2 √2𝜋 /
A curva de distribuição normal está representada na figura 6 e mostra a simetria no entorno
da média.
Figura 13 - Curva de Distribuição Normal
25
4.1.2.4. O Teorema do Limite Central
O teorema do limite central é um dos teoremas fundamentais da probabilidade e é
considerado a razão da eficácia de muitos procedimentos estatísticos.
Dessa maneira, sejam X1, X2, .... variáveis aleatórias independentes, identicamente
distribuídas, ou seja, todas tem a mesma função de probabilidade no caso discreto ou a mesma
função de densidade no caso contínuo, e com média 𝜇 e variância 𝜎 # finitas. Então se
𝑆0 = 𝑋1 + 𝑋# + ⋯ + 𝑋0 (𝑛 = 1, 2, … )
𝑆0 − 𝜂' 3
1 ".!-
lim 𝑃(𝑎 ≤ ≤ 𝑏) = ' 𝑒 # 𝑑𝑢
0→! 𝜎√𝑛 √2𝜋 4
5" "6#
A variável aleatória )√0
padronizada correspondente a Sn é assintoticamente normal.
Para exemplificar, considerando qualquer variável aleatória W, independente da sua

distribuição, se amostras aleatórias foram tomadas e suas respectivas médias computadas, a
distribuição dessas medias W1 vai necessariamente seguir as seguintes características – a
distribuição é normal, a média da nova distribuição é semelhante a media da distribuição original
(𝜇8 = 𝜇81 ) e o desvio padrão da nova distribuição está relacionado ao desvio padrão da
𝜎
distribuição original, conforme a relação (𝜎81 = 8L ).
√𝑛
Dessa forma, qualquer distribuição pode ser convertida para distribuição normal, o que
permite utilizar todas as características dessa distribuição.
4.1.3. Estatística aplicada ao Controle Dimensional

A utilização de técnicas estatísticas é considerada essencial em um sistema de controle
dimensional, derivando diretamente dos dados fornecidos pelo controle de qualidade e do
entendimento, como já apontado, de que não existe acurácia absoluta e a variação dimensional é,
por fim, inevitável. Independente da qualidade do trabalho, sempre haverá variação dimensional,
que deve ser antecipada.
Ainda é importante adicionar que o controle dimensional é medido sempre através de

margens, o que é crucial para o controle da produção e para se atingir o objetivo de se reduzir a
variabilidade. É preciso ainda definir a diferença entre essas margens e erros.
4.1.3.1. Causas Comuns e Causas Especiais

O controle dimensional lida com variações inevitáveis que ocorrem no decorrer do
processo, resultantes da capacidade dos funcionários, máquinas, ferramentas, materiais e
procedimentos. São consideradas resultados do processo produtivo. Dessa maneira, a única
maneira de se alcançar variações menores é alterar o processo ou o sistema que controla o
andamento do processo, o que leva ao entendimento que a redução das variações dimensionais é
uma responsabilidade direta da gerência.
26
Definimos então as causas comuns, em que a variabilidade ocorre naturalmente, ou seja,
por mais que o processo seja bem projetado e cuidadosamente mantido, a variabilidade natural
vai estar presente. No caso de se existirem somente essas causas naturais, a performance do
projeto pode ser prevista. Nessas situações, o processo é considerado sob controle estatístico e
pode ser descrito através de uma distribuição normal.
Ainda pode-se identificar algumas causas especiais de variação, normalmente relacionadas

a um determinado trabalhador ou máquina, que representam um distanciamento das condições
normais do processo produtivo. Essas causas, quando identificadas, devem ser tratadas e
removidas.
Definimos então, as causas especiais, em que a variabilidade é resultante de uma fonte

especifica, podendo ser um equipamento mal ajustado, matéria prima defeituosa ou erros
operacionais. Nos casos em que estão presentes essas causas especiais, a performance do processo
não pode ser prevista e repetida. Diz-se então que o processo está sem controle estatístico. Se
essas causas não forem identificadas e tratadas, resultados considerados inaceitáveis podem surgir
no produto final.
Podemos ainda separar em categoria diferenciada os erros, que são resultados diretos de
ignorância, deficiência ou acidentes, problemas que não estão inseridos no processo produtivo.
Esse tipo de ocorrência deve ser evitado ao máximo e tende a não acontecer em processos
produtivos bem estabelecidos.
Nesse contexto, é possível então inserir o conceito trazido pelos Diagramas de Controle,
que exercem papel crucial no processo produtivo e permitem que eventuais perdas de controle
sejam rapidamente visualizadas e consequentemente eliminadas.
4.1.3.2. Diagramas de Controle

Os diagramas de controle de Shewhart são os mais comumente utilizados no controle de
qualidade estatístico, e os conceitos de variabilidade mensurável e esperada são utilizados com o
objetivo de distinguir as causas comuns das causas especiais. Se os processos não estão
transcorrendo de forma consistente, a existência variações resultantes de causas especiais vão ser
detectadas. Quando somente causas comuns são detectadas, o processo ocorre normalmente e
ajustes não precisam ser feitos.
Os diagramas de controle são representações da média (X) e amplitude (R) de amostras

aleatórias de medidas de um processo produtivo ao longo do tempo. A amplitude é a diferença
entre o maior e o menor valor da amostra e, apesar de possuir menor precisão que o desvio padrão,
27
possui maior simplicidade e por isso, é largamente utilizada. A média X é utilizada para medir a
tendência central e a amplitude R é utilizada para controlar a dispersão.
Figura 14 - Diagramas de Controle de Shewhart
Mandal [1] aponta que “Diagramas de controle são baseados no teorema estatístico do
limite central (...) e fornecem os limites para variações da média e da amplitude das amostras
aleatórias.” A performance de um determinado processo vai ser medida através da utilização de
uma amostra do universo distribuída normalmente, que viabilizará o estabelecimento dos níveis
aceitáveis de variabilidade. Em seguida, amostras aleatórias do produto final, normalmente
distribuídas, são utilizadas para monitorar a existência ou não de desvios ao longo do processo
produtivo. Conforme explicado por Mandal [1], “Os limites comumente estabelecidos são três
vezes o desvio padrão acima e abaixo da média e da amplitude média. Três desvios padrão
fornecem 99,7% de certeza de que a exceção a esses limites é resultado de mudanças na
performance normal do processo indicando a existência de uma causa especial, ou seja, de um
erro.” Esses limites são indicações do nível de acurácia e das variações esperadas (distribuição
normal) para o processo.
28
Como os diagramas de controle devem ser utilizados em processos que estejam sob
controle estatístico, algum entendimento sobre o significado de controle estatístico é importante
para o melhor uso da ferramenta. Nesse caso, um estado sob controle estatístico, do ponto de vista
matemático, é um estado de pura aleatoriedade. Do ponto de vista do processo construtivo, é o
estado em que somente existam causas comuns influenciando as variações de média e amplitude,
sem causas especiais ou erros. No diagrama, os pontos cairão somente dentro da área de controle.
Quando pontos caírem fora da área de controle, fica o indicativo de que existe alguma causa
especial de variação. Em um sistema bem estabelecido, o próprio operador pode identificar e
corrigir o problema, dado que ao ter-se como padrão o controle estatístico, o processo tem
previsibilidade e repetitividade. Os limites definidos pela região de controle e o tamanho da
amostra determina o nível de acurácia do processo com o qual se trabalha e a variação que pode
ser esperada.
De uma maneira geral, os principais benefícios da utilização de diagramas de controle são

– aumento da produtividade, prevenção de defeitos, prevenção de processos desnecessários,
fornecimento de informações para diagnostico de erros, fornecimento de informações sobre a
capacidade dos processos.
4.1.3.2.1 Diagramas de Controle de Variáveis

Uma característica de qualidade em uma escala numérica é chamada variável, e o diagrama
de controle utilizado para monitorar uma variável é o diagrama de controle de variáveis, formado
por um diagrama da média, que controla a tendência central, e um diagrama de amplitude, que
controla a dispersão. No seu desenvolvimento são necessários seis valores, três para cada
diagrama - a linha central, a linha de controle superior e a linha de controle inferior, e a definição
desses valores deriva da base de dados do controle dimensional.
Os valores do diagrama da média são definidos abaixo, considerando k o número de

subgrupos e n o número da amostra.
∑ 𝑥̅9
𝐶. 𝐿. = 𝑥̿ =
𝑛∗𝑘
Tendo definido a linha de centro, calcula-se a linha de controle superior (UCL) e a linha de
controle inferior (LCL), através das equações abaixo. A2 é baseada no número de objetos na
amostra.
𝑈𝐶𝐿+ = 𝑋V + 3𝜎+̅ = 𝑥̿ + 𝐴# 𝑅Z
𝐿𝐶𝐿+ = 𝑋V − 3𝜎+̅ = 𝑥̿ − 𝐴# 𝑅Z
29
∑ 𝑅9
𝐶. 𝐿. = 𝑅Z =
𝑘
4.1.3.2.2. Diagramas de Controle de Atributos

O diagrama de controle de atributos é comumente utilizado quando uma característica de
qualidade não pode ser medida ou quando é muito caro fazer a medição. Nesse caso, um atributo
é definido como sendo aquela característica que pode ou não atender a uma especificação de
qualidade. São dois tipos de diagramas – p e c & u.
Um diagrama p monitora o parâmetro ‘fração de unidades defeituosas’, ou razão entre o

número de unidades defeituosas em uma população e o número total de componentes da
população. As equações abaixo são utilizadas para determinar a linha de centro e as linhas de
controle limites. 𝑝̅ é a proporção média de unidades defeituosas por subgrupos, p é a proporção
de unidades defeituosas para cada subgrupo, k é o número de subgrupos e n é o número de
unidades inspecionadas em cada subgrupo.
𝑝
𝑝̅ = \
𝑘𝑛
𝑝̅(1 + 𝑝̅ )
𝑈𝐶𝐿 = 𝑝̅ + 3]
𝑛
𝑝̅ (1 + 𝑝̅ )
𝐿𝐶𝐿 = 𝑝̅ − 3]
𝑛
Os diagramas u e c são utilizados para não conformidades, que representam cada ponto
exato em que uma determinada especificação não é satisfeita.
Para um diagrama c, as formulações estão representadas pelas equações abaixo, e 𝑐̅ é igual

a razão entre o número total de não conformidades e o número total de componentes da amostra.
𝑈𝐶𝐿 = 𝑐̅ + 3√𝑐̅
𝐶. 𝐿. = 𝑐̅
𝐿𝐶𝐿 = 𝑐̅ − 3√𝑐̅
Para um diagrama u as equações estão representadas abaixo e 𝑢Z é igual ao número médio

de não conformidades por unidade inspecionada.
𝑢Z
𝑈𝐶𝐿 = 𝑢Z + 3]
𝑛
30
𝐶. 𝐿. = 𝑢Z
𝑢Z
𝐿𝐶𝐿 = 𝑢Z − 3]
𝑛
4.1.3.2.3. Diagramas de Controle para Unidades Individuais

Em situações em que a amostra é composta apenas por uma unidade (n=1), são utilizados
os diagramas de controle para unidades individuais, em que a diferença de amplitude entre duas
observações sucessivas, 𝑀𝑅9 = |𝑥9 − 𝑥9"1 | é a base para a estimativa da variabilidade do
processo.
4.1.3.2.4. Diagramas de Controle “Short-Run”

Na indústria naval, o número de pecas idênticas produzidas é normalmente reduzido,
existindo casos de apenas uma unidade produzida, o que justifica a utilização dos diagramas de
controle “short-run”. Nesses diagramas, o desvio padrão da medida de tendência central é
substituída pela diferença entre valor medido e o valor nominal, 𝑥9,< = 𝑀9,< − 𝑁< . 𝑀9,< é o valor
medido, 𝑁< é o valor nominal e 𝑥9,< é o novo valor de desvio padrão.
4.1.3.3 Planilhas de Controle e Planejamento

As planilhas de controle são utilizadas para que os dados sejam documentados e gravados,
permitindo que os grupos responsáveis pelo planejamento do controle dimensional possam se
comunicar facilmente com os grupos responsáveis pela sua execução. Nas planilhas, informações
como níveis de performance, limites de tolerância e padrões são facilmente visualizados e novas
informações medidas podem ser facilmente incluídas. No cabeçalho, estão incluídas informações
como número da obra, bloco e estágio de construção a ser medido. De modo a garantir uma boa
organização, recomenda-se a utilização de uma planilha por local.
4.1.3.4 Variação Final ou “Merged Variation”

As etapas básicas do processo de construção de navios podem ser descritas sucintamente
da seguinte maneira:
Chapas de Aço à Submontagens à Montagens à Blocos à Navio
Se cada etapa está sob controle estatístico, sua distribuição normal de variações pode ser
determinada (média e desvio padrão). Coletando-se os dados de todos os processos, a variação
final da estrutura (média e desvio padrão) pode ser prevista. Então, para o casco completo, a
equação seguinte fornece a variação final.
𝑍 = \ 𝑃9 + \ 𝑆9 + \ 𝐴9 + \ 𝐸9
31
∑ 𝑃9 é a variação para os processos de marcação e corte das chapas de aço, ∑ 𝑆9 , é a variação
para os processos envolvendo as submontagens, ∑ 𝐴9 é a variação para os processos envolvendo
as montagens de paineis e ∑ 𝐸9 é a de variação para os processos envolvendo a montagem dos
blocos e sua edificação.
Esta equação é baseada na propriedade de adição da variância. Para variáveis aleatórias

normais estatisticamente independentes, como é o caso dos processos produtivos, tem-se que:
𝜎= = 𝜎1 # + 𝜎# # + 𝜎> # + ⋯ = \ 𝜎9#
𝜎= é o desvio padrão do processo final e 𝜎9 é o desvio padrão dos processos iniciais.
Se os objetivos desejados para cada etapa forem atingidos, fica simples concluir que o
objetivo desejado para o produto final (navio) vai ser atingido. Adicionalmente, quando as
performances de cada etapa estiverem sob condições normais, é possível avaliar se existem
estratégias alternativas de construção que podem eventualmente ser utilizadas para reduzir ainda
mais o retrabalho. Se essa opção não for possível, uma outra estratégia é buscar reduzir ainda
mais as margens em etapas críticas do processo. Como exemplo, é possível citar o replanejamento
das linhas, melhoria no ambiente de trabalho, treinamento do pessoal, além de outras
possibilidades. A esse processo, dá-se o nome de Análise do Método ou Processo, que envolve a
basicamente a revisão do processo. Seu objetivo é reduzir ainda mais a variabilidade, que já estava
dentro dos limites.
Esse procedimento também pode ser utilizado para investigar uma determinada causa
especial que esteja deixando o processo fora de controle estatístico.
4.2. Implementação do Controle Dimensional

Um sistema de controle dimensional tem dois grandes objetivos, um de curto prazo e outro
de longo prazo. O primeiro é monitorar continuamente o processo de construção de modo a
minimizar atrasos e retrabalho. O segundo e mais importante objetivo é estabelecer um sistema
de gerenciamento que permita a geração, desenvolvimento e armazenamento de informações e
dados que podem então ser utilizados para melhorar a produtividade. São três os principais
componentes – Planejamento, Execução e Avaliação.
O planejamento prepara o trabalho de controle dimensional para aplicação em uma obra

especifica. A execução é o trabalho efetivamente realizado e inclui o desenvolvimento de métodos
de medição e armazenamento de dados. A avaliação é a fase analítica, que vai fornecer os dados
que serão utilizados para o planejamento, execução e avaliação do próximo projeto.
32
Para que um sistema como esse possa ser implementado é necessário que o estaleiro possua
um determinado nível de organização, com métodos de trabalho, procedimento e medição bem
definidos. É necessário implementar um sistema computacional para armazenamento de
informações e base de dados que será futuramente interpretado através de análises estatísticas. A
tecnologia de grupo, largamente utilizada em estaleiros em todo o mundo, permite que vários
métodos de trabalho sejam padronizados, o que garante que a repetição desses métodos seja
alcançada, o que torna o controle dimensional possível.
Apesar de ser trabalhoso e tomar um longo período de tempo, uma vez que a base de dados
esta pronta, ela atende a dois objetivos – fornecer bases para que a performance de trabalho
(processo, maquina, etc.) seja monitorada e fornecer dados para que análises e revisões dos
processos possam ser realizadas. Os principais benefícios são aumento da produtividade, redução
de custos, aumento da qualidade do produto final, redução do tempo de construção e garantir a
satisfação dos clientes, órgãos reguladores e sociedades classificadoras.
4.2.1. Requisitos e Características do Processo de Implementação do

Sistema de Controle Dimensional
De modo a iniciar a implementação do sistema, o primeiro compromisso da gerência do
estaleiro deve ser introduzir em seu planejamento os conceitos de Estrutura Analítica de Projeto
e Controle Dimensional (A/C). Em sequência, deve-se escolher uma obra que será objeto de
iniciação do programa. Reuniões com participação de membros dos setores de engenharia,
planejamento, compra e venda, controle de qualidade e produção devem ser realizadas de modo
a informar a todos que o programa vai ser implementado.
Em seguida, os primeiros procedimentos construtivos e pontos de medição devem ser

desenvolvidos e estabelecidos a partir de dados iniciais fornecidos pelo planejamento e produção,
o que permitirá que sejam estabelecidos limites de tolerâncias iniciais. As planilhas de controle
têm que ser desenvolvidas e distribuídas para que os dados medidos possam ser documentados e
guardados.
A medida que os dados forem sendo coletados e revisados, identificando-se a existência de

gargalos, medidas de revisão de procedimentos de montagem e soldagem já podem ser
implementadas, desde que sejam devidamente documentadas. Por fim, análises das medições já
incluídas no banco de dados devem ser feitas pelo grupo responsável pelo controle dimensional.
O estabelecimento de um sistema de controle dimensional no estaleiro envolve o

entendimento claro de todos os objetivos principais a serem alcançados. Os objetivos de curto
prazo, apesar de serem importantes, possuem pouca relevância quando comparados com os
33
principais objetivos de longo prazo. Um erro largamente cometido é contentar-se com esses
primeiros objetivos e não se comprometer com o desenvolvimento do sistema para o atendimento
dos objetivos mais longos. A gerência deve então ter persistência e garantir que este erro não
ocorra, já que o sistema de controle dimensional, quando implementado de maneira incompleta,
perde grande parte de seu potencial.
Como a coleta de dados para o controle dimensional ser efetivo é longa, muitos estaleiros
implementam o sistema juntamente com a estrutura analítica de projeto de modo a já alcançar
uma redução do retrabalho na edificação. Os responsáveis pelos processos intermediários passam
a buscar cada vez mais a acurácia dos produtos e a própria alimentação da base de dados passa a
ocorrer de maneira mais natural. De qualquer maneira, reuniões entre as áreas mais impactadas
pela implementação devem ocorrer com bastante frequência e a natureza repetitiva e longa
requerida pelo sistema deve estar muito clara para todos os envolvidos.
À medida que informações de limites e tolerâncias forem geradas pela equipe responsável
pela análise dos dados, estas devem ser incluídas em planos e desenhos. Com a inclusão de mais
dados e medições, e a subsequente revisão dos limites, os desenhos e planos devem então ser
revisados e refinados. Com a passagem do tempo, a coleta de dados vai fazer parte do processo
produtivo e passa a ser normal e natural para todos os participantes.
Por fim, é preciso enfatizar que garantir a ocorrência ininterrupta das medições e o tempo
necessário para a implementação do sistema é vital. Sem isso, o controle dimensional não se torna
realidade.
4.2.2. Planejamento do Controle Dimensional

O planejamento para a implementação do controle dimensional envolve três grandes
braços:
à Planejamento preliminar;
à Planejamento detalhado;
à Desenvolvimento de padrões;
É importante ressaltar que esse trabalho deve ser coordenado pelas áreas de engenharia,
planejamento, produção e, em alguns casos, compra e vendas. O controle dimensional deve estar
inserido na rotina diária tradicional de planejamento e não deve ser enxergado como uma
atividade separada.
Basicamente, dentro do planejamento do sistema A/C, precisa-se:
34
- Destacar os pontos e dimensões principais considerados críticos para o controle
dimensional e geométrico dos blocos;
- Definir pontos de checagem e linhas de referência nos blocos e submontagens;
- Especificar os processos em que a variação não pode ser prevista, nos quais será
necessário definir margens maiores. Ao mesmo tempo, definir as tolerâncias para cada processo
e destacar aqueles em que esse limite pode ser mínimo (pontos em que a variação prevista possui
alta confiabilidade);
- Determinar os processos em que haverá medição e o tamanho da amostra necessária;
- Incorporar todas essas informações aos planos;
As vantagens de se estabelecer esse padrão organizacional são muitas, entre elas – evitar
que o controle dimensional se confunda com o controle de qualidade, torna-lo parte do trabalho e
rotina de todos permitindo o monitoramento continuo do trabalho sem a visão de que se existe
mais uma tarefa a ser cumprida, reafirmar a visão do controle dimensional como uma parte de
todos os processos e aspectos da construção naval.
4.2.2.1. Planejamento Preliminar

O planejamento preliminar trata inicialmente da divisão de blocos e procedimentos de
montagem. É preciso definir um padrão de blocos que facilite o trabalho e possa ser fabricado e
montado em dependências e com técnicas disponíveis.
Os responsáveis por seu planejamento devem ter acesso ao arranjo geral, seção mestra e
planos de linhas, além de opções para a divisão de blocos e fiada do casco, e utilizam as equações
de variação final definidas estatisticamente considerando. Os dados finais são então enviados aos
projetistas, responsáveis pelas alterações e correções dos planos.
Conforme salienta Mandal [1], “Os requerimentos do controle dimensional devem estar na
mão dos projetistas antes do início do projeto para permitir a total implementação das tolerâncias
requeridas, margens, excessos e etc.” Quando a introdução dos dados é feita somente nas revisões
dos desenhos, a possibilidade de conflitos relacionados a custos/programação é alta.
4.2.2.2. Planejamento Detalhado

Quando ainda não há uma base de dados (Sistema A/C recente), o planejamento detalhado
do controle dimensional começa com a definição de uma serie de padrões que derivam
inicialmente das características requeridas pelo cliente, além de experiência, regras, requisitos
operacionais e estimativa de tolerâncias razoáveis. A medida que os dados são coletados e
inseridos no banco de dados, esses limites devem ser continuamente revisados e procedimentos
35
alternativos de trabalho, sequencias de montagens e esquemas de divisão de blocos devem ser
avaliados de modo que mudanças necessárias possam ser incorporadas.
Na situação em que já existe uma base de dados desenvolvida do sistema será definir os
pontos vitais e linhas de base para o casco como um todo. Esses pontos vitais escolhidos refletem
todos os requerimentos de margens e tolerâncias necessários na fabricação do navio, e só podem
ser fixados após a definição dos planos de montagem e edificação dos blocos dado que medições
relacionadas a processos só podem ser planejadas para processos que estejam bem definidos, o
que confirma a necessidade de o planejamento de controle dimensional estar inserido no
planejamento da construção como um todo.
O objetivo principal é especificar a acurácia desejada em cada um dos pontos importantes

do processo construtivo, que serão baseados nos padrões e demandas do cliente (fora do padrão).
Se essas tolerâncias não forem definidas para cada processo, não há como controlar o acúmulo de
variação dimensional ao final do processo construtivo. Essas tolerâncias podem ser classificadas
de duas maneiras:
- Tolerância do produto final, podendo ser resultado de definição da sociedade

classificadora ou solicitação do armador;
- Tolerância dos produtos intermediários, sendo definidas pelo estaleiro para garantir a
melhor produtividade possível dentro dos padrões estabelecidos de qualidade;
De modo a facilitar o estabelecimento de uma organização eficiente, as pessoas

responsáveis pelo planejamento devem estar familiarizadas com cada aspecto da construção,
especialmente fabricação, montagem e edificação.
Para exemplificar, cita-se o exemplo de um bloco do casco. Os engenheiros com

responsabilidades ligadas ao controle dimensional devem participar do desenvolvimento do plano
de blocos, garantindo que estes sejam projetados de uma tal maneira que a fabricação e montagem
de seus componentes e a posterior edificação seja simplificada/facilitada. Neste caso, é possível
assinalar como pontos vitais regiões estruturais criticas, de emenda e de instalações de
equipamentos. Todas estas informações são introduzidas na planilha de controle do bloco,
importante ferramenta na comunicação entre o planejamento e a execução.
Ainda dentro deste exemplo, cita-se a necessidade de desenvolver planos para eventuais
margens, que devem ser definidas a partir de dados fornecidos por análises estatísticas. Se os
processos estiverem sob controle estatístico e as margens forem definidas para compensar com
exatidão eventuais desvios, haverá quantidade praticamente mínima de retrabalho.
36
Tomando como segundo exemplo, tem-se a dificuldade comumente encontrada na pré-
edificação e edificação para efetuar a união dos blocos. Quando as dimensões não estão dentro
das tolerâncias, as regiões de emenda devem ser retrabalhadas através de corte ou inserção de
chapa de retalho ou bacalhau.
A utilização do controle dimensional nos processos anteriores para evitar este tipo de
problema é mais produtiva do que ter que lidar com retrabalho nessa etapa avançada do processo
produtivo, quando o local já pode ser de difícil acesso ou não garantir condições mínimas de
segurança ao trabalhador. Nesse caso, análises estatísticas são utilizadas para antecipar eventuais
compensações a serem feitas. Tolerâncias são consideradas em regiões em que pode haverá
encolhimento, e quando esse encolhimento não puder ser previsto, margens ainda maiores são
levadas em conta.
4.2.2.3. Desenvolvimento de Padrões

Esta etapa é definida pelo desenvolvimento das tolerâncias para fabricação dos blocos, que
derivarão de padrões estabelecidos a partir de análises estatísticas de dados colhidos
anteriormente.
Uma tarefa essencial para o planejamento é identificar submontagens e montagens

padronizadas e não padronizadas. Partes não padronizadas devem ser evitadas ao máximo dado
que a repetição sistemática dos métodos de produção é vital para o aumento da produtividade
através do controle dimensional, que requer a padronização dos materiais, métodos e tolerâncias.
Um processo não padronizado necessita de um planejamento de controle dimensional especial
causando uma perturbação no fluxo de trabalho, além de certamente possuir maior custo.
Nesse caso, é possível avaliar a questão sob dois aspectos - Padrões de trabalho e padrões
de acurácia.
4.2.2.3.1. Padrões de Trabalho

Conforme já dito, a performance de um determinado processo produtivo pode possuir um
amplo grau de variabilidade. Quando esse processo é controlado de modo a ocorrer sempre da
mesma maneira, essas variações do produto vão seguir distribuição normal e por isso, podem ser
facilmente analisadas estatisticamente. Se o processo não for controlado, a afirmação anterior não
é válida. Dessa maneira, é importante garantir que as variações dimensionais sejam resultantes
somente de causas comuns e portanto, aleatórias. Define-se então, a importância da padronização.
Qualquer alteração nos procedimentos deve ser avaliada rigidamente e autorizada pela
equipe responsável pelo sistema A/C, o que não significa que mudanças não possam ocorrer. Ao
contrário, sob um sistema de controle dimensional completamente operacional, mudanças
37
ocorrem com bastante frequência, sendo resultado dos contínuos ajustes indicados pelas análises
resultantes do próprio sistema.
Nesse contexto, alguns padrões devem existir, tais como fluxo de aço, organização do
trabalho, treinamento do trabalhador e supervisão. Se houver mudanças nesses padrões não
relacionadas a uma indicação direta do sistema, todo o resultado obtido até o momento fica
comprometido, dado que a repetitividade não foi mantida. Dentro dos padrões de trabalho também
estão excessos, margens de encolhimento, linhas de referência, procedimento de checagem,
procedimentos de fabricação e montagem, além da própria inclusão das informações A/C nos
planos.
4.2.2.3.2. Padrões de Acurácia

Para controlar o acúmulo de variação no produto final, os padrões de acurácia são
estabelecidos antes do início de cada processo intermediário e dados obtidos dos projetos
anteriores serão utilizados para sua definição. Entretanto, a medida que a obra avança e novas
medições vão sendo realizadas, esses dados vão sendo atualizados, principalmente nos casos em
que as tolerâncias acabam se tornando pouco aplicáveis.
Assim, o conceito de margem padrão com um determinado limite de tolerância é aplicado

a cada processo produtivo intermediário. Essa margem padrão com maior probabilidade de
ocorrência é utilizada como padrão de acurácia, de modo a garantir a variação final desejada na
edificação. É interessante salientar que variações que não levem a retrabalho na etapa seguinte e
não afetem a qualidade do produto final podem ser consideradas aceitáveis mesmo em situações
em que estejam fora dos limites padrão.
Por fim, é importante destacar que o planejamento deve estar completo antes do início do
processo produtivo de modo a permitir que as medições ocorram tranquilamente. Para estaleiros
com pouca ou nenhuma experiência na aplicação desse sistema, é interessante que o planejamento
seja relativamente o mesmo nas primeiras obras. No caso de estaleiros experientes, alterações
tornam-se possíveis.
4.2.3. Execução do Controle Dimensional

A execução do controle dimensional tem duas grandes tarefas:
à Saber quem, quando e como serão realizadas as medições;
à Incluir na base de dados os valores coletados;
Nessa etapa, são utilizados diagramas de controle para que os trabalhadores e seus
supervisores possam documentar com regularidade os valores medidos. Se os valores medidos
estiverem fora dos limites de tolerância indicados nos diagramas, a causa deve ser determinada e
38
uma decisão sobre a solução deve ser tomada. Dependendo da natureza do problema, a solução
pode envolver os próprios trabalhadores, supervisores, gerência ou até mesmo todo o estaleiro.
Esse procedimento de auto checagem é crucial. O trabalho não deve ser considerado
finalizado antes que o trabalhador verifique os resultados para confirmar que eles estão dentro
dos padrões de acurácia definidos. Além disso, existe uma vantagem inesperada, mas importante,
que é aumentar significativamente o orgulho do trabalhador com o resultado do seu próprio
trabalho, dado que ele mesmo pode passar a gerenciar seus próprios resultados. Outra questão de
importância significativa é saber quando e o que checar. A programação deve disponível em cada
estação de controle e todas as checagens de rotina devem estar incluídas dentro desta
programação.
Variação do processo observada
Variação do processo de
Variação do processo real
medição
Variação
Variação do Variação do Variação
Variação na devido ao
processo de processo de devido ao
amostra sistema de
longo prazo curto prazo metrologista
medição
Repetividade Tendência Estabilidade Linearidade
Figura 15 -Procedimento de Execução
Deve-se preocupar com o desenvolvimento de programas de manutenção preventiva para

as ferramentas e equipamentos além de garantir que tornos e outras máquinas sejam
continuamente monitorados para evitar desgaste e desalinhamento. Esse tipo de procedimento
juntamente com a determinação de tolerâncias na performance dos equipamentos está diretamente
relacionado com um bom controle dimensional, dado que ao limitar a variabilidade do
funcionamento destes equipamentos uma padronização dos processos de trabalho relacionados é
realizada.
4.2.4. Ferramentas Para Medição

Até o início da década de 60 a tecnologia utilizada para medição de grandes volumes
consistia basicamente em trenas, arames, estacas, prumos, alinhadores óticos e teodolitos. Na
década de 80 foi introduzida a tecnologia baseada em interferometria laser e em medição por
coordenadas, com o surgimento dos Laser Trackers.
39
Nos dias de hoje, para fins de medição são utilizadas tecnologias de metrologia de grandes
volumes disponíveis no mercado. Os principais sistemas portáteis de medição para grandes
volumes são sistemas de medição por triangulação (fotogrametria), sistemas de medição por
coordenadas esféricas. sistemas de medição por multilateração e braço articulado.
10 LASER Scanner
Incerteza de medição [mm]
Estação total
Trena
1
LASER Radar
Fotogrametria
0,1
BAM
Fotogrametria
0,01
LASER Tracker
0,001
1 10 100
Tamanho do objeto [m]
Figura 16 - Tecnologia de Medição de Grandes Volumes
4.2.4.1. Fotogrametria
A fotogrametria é uma técnica de medição óptica baseada no princípio da triangulação que
consiste na obtenção de coordenadas tridimensionais a partir de fotografias.
Essa técnica pode ser aplicada em diversas etapas do processo de produção de uma
embarcação como na medição e montagem de painéis, orientação e montagem de tubulações,
análise dimensional de blocos entre outras. As vantagens englobam medição sem contato,
portabilidade e minimização dos efeitos de variação térmica e de vibração. A maior desvantagem
está relacionada ao longo tempo para geração das imagens.
40
Figura 17 - Princípio da Fotogrametria
4.2.4.2. Sistema de Triangulação por câmeras

O sistema de triangulação é composto de três câmeras com CCD linear que operam no
espectro infravermelho. Em duas o CCD está orientado na vertical e na outra, orientado na
horizontal, o que permite a definição das coordenadas cartesianas de um ponto. Estas câmeras
podem ser fixas (orientação pré calibrada) ou móveis. Um apalpador equipado com LED pode ser
utilizado para registrar a posição de pontos no espaço ao tocar uma superfície. As vantagens são
facilidade de manuseio, baixo tempo de preparação e facilidade de instalação. As desvantagens
são baixo alcance de medição e sensibilidade à luz solar.
Figura 18 - Funcionamento do sistema configurado com três câmeras e modelo de apalpador
4.2.4.3. “Indoor”GPS
O sistema de medição iGPS é um equipamento que utiliza o conceito do Sistema de
Posicionamento Global (GPS) de satélites. O sistema é composto por transmissores fixos e por
sensores móveis que são associados aos pontos medidos. As vantagens são liberdade de
movimentação dos pontos do mensurando sem que haja necessidade de movimentação do sistema
41
de medição. As desvantagens são alto custo, sistema pouco robusto e o detalhe de que o
equipamento foi desenvolvido para utilização em espaços internos.
4.2.4.4. Teodolitos
Teodolitos são sistemas ópticos de medição por coordenadas que utilizam uma luneta
apontada ao ponto no espaço a ser medido. A posição angular da luneta é medida por encoders
angulares. De modo que a medição ocorra, o sistema deve estar nivelado com a localização e
orientação conhecidas, e em teodolitos eletrônicos, os dados são armazenados digitalmente. As
vantagens são o relativo baixo custo e uma ampla faixa de medição. Como desvantagens, tem-se
a necessidade de um operador e a tendência a obsolescência do equipamento.
Figura 19 - Princípio de Funcionamento de um Teodolito
4.2.4.5. Estação Total

Estação Total são teodolitos equipados com dispositivos para medição de distância
conhecidos como “Absolute Distance Meter” (ADM) ou “Eletronic Distance Meter” (EDM).
Assim como no caso de teodolitos, os ângulos horizontais e verticais são medidos por encoders
angulares. As estações totais podem ser programadas para procurar um refletor em uma área
predefinida, no entanto não são capazes de acompanhar o movimento. A medição sem refletores
é possível, mas com maior incerteza no resultado. Estes equipamentos têm substituído os
teodolitos na indústria naval, sendo largamente usados em inspeções de submontagem,
monitoramento de soldagem em grandes estruturas e alinhamento de equipamentos e grandes
geometrias com formato complexo. As vantagens envolvem utilização sem refletor, custo
relativamente baixo e necessidade de apenas um operador. A desvantagens é maior incerteza.
42
Figura 20 - Princípio de Funcionamento do ADM
4.2.4.6. Laser “Tracker”, “Tracer”, “Radar” e “Scanner”

O Laser Tracker realiza a medição da posição de um alvo em coordenadas esféricas,
podendo acompanhar o movimento do refletor. A distância é medida por um interferômetro e os
ângulos verticais e horizontais são medidos por encoders angulares. A técnica da multilateração
também pode ser utilizada. A fonte de laser emite um sinal que passa por um espelho montado
sobre um mecanismo de direcionamento biaxial, chegando até o refletor. Parte do sinal é
direcionado por um separador de feixes para um detector de posição fotossensível (PSD). Quando
o refletor é deslocado, a trajetória muda e esta mudança é quantificada pelo PSD. As principais
aplicações incluem posicionamento relativo de grandes estruturas, montagem, controle
geométrico e verificação metrológica de grandes máquinas. A vantagem é a acurácia e a
desvantagem é a necessidade de operação cuidadosa para evitar perda de sinal.
Figura 21 - Princípio de Funcionamento do Laser Tracker
O Laser Tracer possui procedimento semelhante ao Laser Tracker. A diferença está no

detalhe de que as posições angulares não são medidas neste caso, somente o comprimento. O
sistema é constituído de forma que uma esfera fixa é usada como refletor do interferômetro. Como
43
o sistema mede apenas distâncias lineares, a técnica de multilateração é utilizada. A vantagem é
a acurácia e as desvantagens são pouca robustez para uso na indústria naval e baico alcance.
Figura 22 - Princípio de Funcionamento do Laser Tracer
O Laser Radar é um sistema específico para grandes volumes baseado em interferometria

a laser que realiza medições estáticas, sequencias e com pequenas distâncias umas das outras. A
determinação da posição também é feita através de coordenadas esféricas e o alcance é calculado
através da emissão de uma onda angular. Seu princípio de funcionamento baseia-se na frequência
entre a onda refletida e uma onda de controle. Há uma diferença de tempo associada que é difícil
de medir. As vantagens são velocidade de medição e acurácia. As desvantagens são pouca
robustez e custo relativamente alto.
Figura 23 - Princípio de Funcionamento do Laser Radar
O Laser Scanner possui princípio de funcionamento semelhante ao Laser Radar, sendo

capaz de medir uma grande quantidade de pontos em pouco tempo. Na indústria naval, o
equipamento já é utilizado para fins de documentação e a aplicação na metrologia está sendo
estudada. As vantagens englobam rapidez na medição e alto volume de dados. As principais
desvantagens são pouca acurácia e falta de procedimento normatizados.
44
Figura 24 - Princípio de Funcionamento do Laser Scanner
4.2.4.7. Braço Articulado

Os braços articulados são equipamentos de medição por coordenadas portáteis, possuindo
uma série de articulações que compõem 6 graus de liberdade. Os sensores utilizados podem variar
desde uma esfera para medição por contato até um scanner LASER, e sua posição é determinada
através de encoders. As vantagens são possibilidade de integração com outros sistemas e
portabilidade. As desvantagens são baixo volume de medição e necessidade de reposicionamento.
Figura 25 - Braço Articulado
Por fim, sobre os responsáveis pelas medições, isso dependerá do nível de maturidade do
sistema de controle dimensional no estaleiro. Se o sistema é relativamente novo, é melhor que as
medições fiquem nas mãos do grupo de controle dimensional. Eventualmente, uma transição pode
ser feita e os trabalhadores podem passar a verificar o próprio trabalho de modo que esses dados
coletados podem ser diretamente inseridos na base de dados. Pode ser preciso que sejam feitas
45
verificações eventuais e aleatórias além de alguma necessidade de dupla verificação, pelo grupo
responsável pelo controle dimensional, de pontos considerados críticos.
4.2.4. Avaliação/Análise do Controle Dimensional

O objetivo principal dessa fase é efetivamente analisar todos os dados coletados. Tem-se
então duas partes - análise urgentes e análises regulares.
4.2.4.1. Análises Urgentes

Conforme já foi dito, é praticamente impossível eliminar todas as variações dimensionais
no processo construtivo de navios. Aquelas resultantes de causas comuns irão ocorrer e, por
seguirem distribuição normal, podem ser analisadas estatisticamente, de modo a reduzir o
retrabalho na etapa seguinte. O próprio retrabalho vai ocorrer, mesmo quando todos os cuidados
são tomados para que ele seja evitado, e até onde ele vai ocorrer é praticamente impossível de se
prever. As situações resultantes de causas especiais ou erros não podem ser descritas através de
uma distribuição normal, mas ainda assim, precisam ser analisadas de modo a permitir que
respostas temporárias ou de curto prazo sejam definidas.
Assim, as análises urgentes ocorrem quando um determinado produto é construído fora dos
padrões e tem potencial para causar danos nos processos posteriores. Nesse caso, é preciso definir
qual o melhor curso de ação, podendo ser retrabalho imediato ou, em casos de alta gravidade,
alteração dos planos e projeto do trabalho que seria realizado depois.
4.2.4.2. Análise Regular e Equações de Variação

As análises regulares compõem a base sobre a qual o sistema de controle dimensional é
construído. Uma análise regular típica inclui:
à Definição do que é considerado performance normal para um determinado produto ou

procedimento;
à Desenvolvimento dos diagramas de controle a partir de dados coletados;
à Monitoramento da performance de trabalho tomando como base os valores indicados

nos diagramas de controle;
à Desenvolvimento de equações de variação a partir de informações do projeto, sequência

de montagens, blocos, planos, etc. Incluir os resultados nos processos aplicados;
à Utilizar os resultados para identificar eventuais processos que precisem de revisão para
melhora da produtividade;
à Definição dos valores de acurácia padrão;
46
Para o desenvolvimento das equações de variação, são considerados dois grupos distintos
de equações – o primeiro, que expressa a soma das variações das médias e o segundo, que define
a variância de todos os processos em função da variância de cada um desses processos. A
similaridade dessas equações está no fato de que ambas expressam relações geométricas entre as
várias partes formadoras do produto e o produto final em si.
A primeira equação, “Variation-Merging”, que expressa a variação da média, é algébrica,

e fornece a variação média das principais dimensões de um produto, que vai ser igual a soma das
variações médias das partes componentes desse produto.
O segundo tipo de equação, “Variance-Merging”, determina que a variância do produto

final vai ser igual a soma das variâncias das dimensões de cada componente, somadas as
variâncias introduzidas pelos processos de montagem.
De uma maneira geral, essas equações foram desenvolvidas para prever o efeito que o
controle dimensional das partes componentes teria sobre o controle dimensional do produto final.
O formato das equações está diretamente relacionado com a obra e inclui características
estruturais, sequenciamento das montagens e métodos de fabricação.
Nos casos em que a estrutura analítica de projeto é aplicada juntamente com o controle
dimensional, as equações não se alteram muito de uma obra para outra, dado que os métodos
básicos de projeto e fabricação são relativamente semelhantes. Uma vez que um grupo de
equações está definido para um determinado casco, alterá-lo para um novo casco torna-se
relativamente simples. Para isso, é preciso ter em mente o principal objetivo que se espera ao se
utilizar essas equações, que está diretamente relacionado com o objetivo de todo o sistema, que é
reduzir o retrabalho na edificação e aumentar a produtividade.
Para desenvolver essas equações, algumas simplificações devem ser feitas. É preciso
assumir que blocos e montagens, que contribuem para as variações, possuam formatos
retangulares, dado que neste caso, simplificar a modelagem do problema já garante a obtenção de
resultados aceitáveis. Isso pode ser feito porque ao desenvolver as equações, os processos de
fabricação básicos são considerados sob controle estatístico. De qualquer maneira, algumas
informações são necessárias para o desenvolvimento destas equações, sendo elas:
à O plano estrutural e um detalhamento de seus componentes;
à A sequência de montagem utilizada no processo de fabricação;
Outra possibilidade é utilizar um software para fazer a análise incluindo também análises
de simulação para se poder prever a necessidade ou não de retrabalho, e para prever a quantidade
47
de variação resultante de um determinado processo. Adicionalmente, a simulação pode ajudar a
determinar pontos chave que podem contribuir para uma variação em particular.
48
5. Método LEAN
O sistema de produção LEAN possui seu alicerce em uma filosofia organizacional baseada
no conceito melhora contínua. O método permite o aprimoramento da efetividade, eficiência e
transparência nos processos produtivos, que acabam por se tornar melhores, mais rápidos e mais
baratos. O método pode variar consideravelmente dependendo da complexidade do sistema de
produção e dos esforços com os quais o grupo está disposto a se comprometer.
Na manufatura, é considerado desperdício tudo que adiciona tempo e custo ao processo

produtivo, mas não adiciona valor ao produto final sob o ponto de vista do cliente. As atividades
que agregam valor são as transformam o produto naquilo que o cliente deseja. O pensamento
LEAN foca seus esforços no bom fluxo destas atividades “valiosas”, que levam diretamente a
melhora da eficiência do sistema. Além disso, o foco em eliminar as fontes de desperdício reduz
o tempo entre a encomenda e a entrega do produto ao cliente.
5.1. Construção Naval baseada no método LEAN

O sistema de produção da Toyota (TPS) é o principal exemplo da aplicação do pensamento
LEAN na construção Naval. A Toyota descobriu que ao se eliminar o desperdício que causava o
aumento do tempo de construção, a qualidade melhorou, dado que todos os participantes do
processo passaram a receber respostas mais rápidas a respeito de questões envolvendo a qualidade
do seu trabalho, e o custo foi reduzido, dado que ineficiências foram retiradas do sistema.
Primeiramente define-se o foco principal do processo. No caso de um estaleiro, estabelece-

se que o objetivo é implementar uma construção naval de primeira linha, com cem por cento de
satisfação do cliente aliando-se baixo custo, entrega rápida e alta qualidade. Nas etapas
produtivas, ou pilares, que compõem o processo, a estratégia baseia-se na aplicação dos métodos
“Just in Time” e “Built-in Quality”.
Para tornar possível o que foi mencionado, dois requisitos devem ser atendidos. O primeiro
trata da estabilidade do ambiente, que inclui padronização dos sistemas, organização do trabalho,
ergonomia e segurança, além de eficiência logística, no desenvolvimento do produto e dos
processos e foco no cliente. O segundo, considerado o centro do processo de manufatura baseado
no pensamento LEAN, são justamente as pessoas, que devem ser flexíveis, capazes e devem estar
sempre altamente motivadas. Todos estes componentes devem trabalhar integrados, alinhados
pela equipe de gerenciamento, para alcançar o objetivo final e é justamente nesta característica
que reside a força do pensamento LEAN. Se um componente falhar, todo o sistema falha.
49
5.1.1. “Just in Time” na Construção Naval
A utilização do sistema “Just in time” é uma das grandes características do método LEAN.
Em um processo produtivo fundamentado neste pensamento, cada peça ou componente é
produzido somente no momento necessário, evitando diretamente desperdícios com
movimentação, separação e estocagem. Este método é largamente utilizado em produções de larga
escala, mas através de algumas adaptações, alguns estaleiros, majoritariamente japoneses,
passaram a adotá-lo.
Estaleiros americanos são tradicionalmente organizados por funções. Um local fica

responsável pelo processamento de todas as chapas, planas ou curvas, enquanto em outro se dá o
processamento de perfis. A peças produzidas são então encaminhadas para armazenamento. Após
isso, dá-se início o processo de submontagem e montagem, e por fim, a pintura, que ocorre toda
no mesmo local, que acaba se tornando uma espécie de gargalo.
Estaleiros japoneses utilizam o método das linhas de produto. Esta organização se baseia
na ideia de que produtos com similaridades estejam inseridos na mesma ‘família’. Neste caso,
blocos planos entram em uma linha de processamento enquanto que blocos curvos passam por
uma linha diferenciada. O que se pode concluir então é que todas as partes componentes de blocos
planos passam por processamento diferenciado das partes que sejam componentes dos blocos
curvos. Por fim, todos os blocos, planos e curvos, são unidos normalmente quando chegam na
etapa de pré-edificação e edificação.
Quando os dois métodos são comparados, é possível entender que o procedimento utilizado
nos estaleiros japoneses é considerado mais fluido e limpo. Situações relacionadas a logística dos
processos de armazenamento não ocorrem ou ocorrem com bem menos intensidade, o que reduz
significativamente o desperdício e consequentemente, os custos.
Além disso, outras maneiras de economia podem ser largamente identificadas quando da
aplicação do método LEAN. Uma das principais é simplesmente a melhora geral da qualidade.
Em um sistema de produção organizado por funções, o ciclo de produção é mais longo e eventuais
erros são identificados somente no fim. Como exemplo, cita-se a situação do processamento de
um chapeamento que será utilizado na montagem de um determinado painel. Considerando-se
que o processamento da chapa ocorre no dia 1, a montagem pode ocorrer bem depois, como no
dia 15, ou seja, a identificação do erro vai ocorrer somente no dia 15. Neste intervalo, uma grande
quantidade de chapas pode ter sido processada com o mesmo erro, o que é extremamente
problemático para a qualidade do processo produtivo em geral.
Quando se organiza a produção por linhas de produto, os ciclos mais curtos permitem a
identificação e correção rápida do erro. Ainda dentro do exemplo anterior, a montagem pode
50
ocorrer até no mesmo dia do processamento do chapeamento. Essa característica leva a uma
melhora geral da qualidade dos trabalhos, dado que com a possibilidade de correção praticamente
imediata do erro, as chances dele se repetir reduzem. No fim, todo o processo produtivo melhora.
Outras características que levam ao aumento da produtividade são redução das atividades
que adicionam tempo, mas não adicionam valor ao produto e a rápida correção de erros. Por fim,
o tempo de construção reduz, o que é positivo para o cliente e positivo para o empreendimento,
dado que se abre espaço para um novo projeto. A satisfação dos colaboradores também aumenta,
o que leva a uma efetiva melhora do trabalho realizado.
5.1.1.1. Tempo Takt

Para que o fluxo de materiais ocorra da maneira desejada é preciso adicionar o conceito de
passo, ou o tempo em que cada produto deve ser feito. Esse mecanismo é conhecido como tempo
Takt, que é basicamente o tempo desejado para a produção, medido como tempo total de produção
disponível dividido pela demanda do cliente em um determinado período de tempo. Isso leva a
uma quantidade de tempo calculada para cada etapa.
O tempo desejado nem sempre é igual ao tempo real, mas idealmente, para a otimização
do processo produtivo, eles devem ser iguais, dado que por definição, não acompanhar o tempo
desejado vai certamente resultar em desperdício em algum momento. Se o tempo real for menor,
gera-se estoque. Se for maior, gera-se a necessidade de acelerar a produção, horas extras e/ou
estoque.
Geralmente, aplicar o conceito de tempo Takt na construção naval não é algo tão trivial.
Um navio usualmente leva seis meses ou mais para ser concluído, o que significa um tempo Takt
extremamente longo, tornando difícil a sua utilização para determinar o tempo desejado de cada
etapa. Além disso, este intervalo pode variar significativamente de um navio para outro,
dependendo do seu tipo, complexidade e tamanho. Por fim, mas não menos importante, cada
navio é feito de partes únicas que provavelmente terão, cada uma, um tempo desejado de
construção diferente.
Apesar do que foi dito, para aplicar-se o conceito de fluxo de produção na construção de
um navio, é preciso definir o seu tempo Takt. É preciso saber em quanto tempo as partes precisam
ser produzidas para elas se encaixarem no calendário geral do processo de construção e
idealmente, todas os componentes têm que se movimentar no estaleiro com o mesmo passo.
Dessa maneira, a alternativa é considerar uma embarcação como um conjunto de pequenas

unidades menores. A conclusão da montagem destas unidades menores é programada para ocorrer
juntamente com o início da montagem das unidades maiores, que serão concluídas a tempo da
51
edificação. Todas as partes individuais são processadas, cortadas e montadas a tempo de serem
utilizadas na construção dos blocos. Neste planejamento, todos os componentes se movem em
sintonia, que permite o fluxo ideal do processo produtivo.
5.1.1.2. Pull System

O “pull system” é utilizado basicamente para manter a linha de produção organizada e com
fluxo constante de materiais. De maneira simplificada, é possível descrever esse sistema como
sendo um pequeno estoque. Quando uma determinada etapa do processo precisa de partes
produzidas em etapas anteriores, para evitar atrasos, cria-se um pequeno acúmulo planejado dos
materiais para que eventuais atrasos no processo anterior não prejudiquem o andamento da linha
de produção como um todo. O ideal é que essa quantidade seja fixada e mantida.
5.1.1.3. Estoque
Apesar de muitos enxergarem o estoque com um problema no processo produtivo, isso não
é verdade. O fato é que estoques são considerados pontos críticos em uma linha de produção
baseada no método LEAN. Basicamente, quando um sistema de produção completamente fluido
não é possível, o melhor é estabelecer um pequeno estoque controlado entre duas etapas que tem
sua composição mantida através do “Pull System”. Neste caso, é extremamente importante manter
o estoque sob controle e dentro dos limites máximos e mínimos definidos.
Quando um sistema possui pequenos estoques entre as etapas produtivas, é preciso ter
cuidado redobrado para não se perder o controle. Alguns dos principais problemas envolvendo
estoques são:
- Necessidade de recursos para controle dos estoques;
- Perda de partes;
- Danos resultantes de movimentações;
- Espaço ocupado;
- Mudanças no projeto podem gerar custos com alteração dos produtos ou partes já
estocadas;
5.1.2. “Built in Quality”

O sistema “Built in Quality” baseia-se na ideia de que agregar qualidade no processo
produtivo é bem mais eficiente do que o método baseado nos procedimentos de inspeção e reparo.
O controle dimensional na construção naval refere-se basicamente a uma série de análises
52
estatísticas e ferramentas para soluções de problemas que podem garantir o resultado positivo e
com alta qualidade já na primeira vez.
Dessa maneira, dá-se um grande passo na direção do sistema produtivo LEAN, que tem
como um dos requisitos, a necessidade de se construir certo da primeira vez. Neste caso, pouco
estoque é necessário e qualquer problema será rapidamente identificado, dado que o fluxo fica
comprometido.
À medida que os componentes do sistema vão avançando ao longo da cadeia, eventuais

erros vão se somando e basicamente erros considerados pequenos no início podem se tornar
enormes chegando até a comprometer o produto. Neste caso, a chave para resolver este problema
é passar para a etapa seguinte do processo somente os componentes que estejam dentro do padrão
de qualidade esperado.
Na situação em que houver problema, é preciso estabelecer uma maneira de sinalizar

rapidamente que há necessidade de ajuda. Se o problema não puder ser resolvido rapidamente, o
melhor é paralisar o processo para evitar que mais partes com baixo padrão de qualidade sejam
produzidas. Esta ideia de paralisar completamente a produção para resolução do problema pode
parecer incomum, mas realmente gera resultados em culturas que suportem a resolução de
problemas e melhora contínua.
5.1.3. Estabilidade
Trabalhar sem a segurança que grandes estoques oferecem requer operações produtivas
estáveis e confiáveis. Uma das chaves para esta estabilidade é a padronização, que representa
basicamente o estabelecimento do melhor método de produção possível naquele momento, mas
que pode ser continuamente alterado à medida que novas possibilidades se mostram presentes.
Em outras palavras, a padronização deve estar sempre diretamente ligada a melhora contínua.
Esta estabilidade tem início no local de trabalho com a padronização do trabalho, eficiência
do layout e ergonomia. A padronização do trabalho deve se caracterizar pelo estabelecimento de
padrões nos processos, vistorias de qualidade, garantias de segurança, manutenções e outros. Esse
conjunto deve ter um padrão de qualidade esperado, dado que o principal é evitar qualquer tipo
de desperdício.
Um local de trabalho bem organizado é extremamente necessário para a estabilidade e o

ideal é que tudo possa ser facilmente controlado visualmente. Neste caso, em caso de qualquer
desvio, este se torna facilmente identificável. Primeiro, é preciso separar os componentes
utilizados no dia a dia dos que são pouco utilizados. Estes últimos podem ser realocados para
53
locais de armazenamento de longo prazo. Os outros devem ficar mais próximos de onde serão
utilizados com identificações visíveis.
Por fim, o que o método LEAN requer, além de tudo que foi citado, é um bom grupo de
profissionais, que devem estar todos envolvidos nos processos e com os mesmos objetivos,
melhora contínua e solução de problemas. Para isto, é necessária uma combinação de bons
treinamentos, bom gerenciamento e o estabelecimento de uma cultura baseada na melhora do
comportamento. Isso fica claro quando se olha para companhias e empresas que praticam o
LEAN. Nelas, os trabalhadores e colaboradores são sempre bem tratados e estão sempre
envolvidos e animados com os próprios resultados, além de estarem ativamente participando da
evolução do sistema com feedbacks, opiniões e sugestões.
De uma maneira geral, o que fica esclarecido é que a padronização do trabalho precisa ser
continuamente melhorada pelo próprio operador, a paralização do processo para correção de erros
é uma grande responsabilidade e o “Pull System” permite que o próprio operador controle a sua
demanda por materiais e componentes. Em poucas palavras, a responsabilidade é levada até o
operário que acaba se tornando um tomador de decisões.
5.1.4. Cadeia de Valores

Outra necessidade do método LEAN é a integração do processo produtivo com
fornecedores. Em alguns dos melhores estaleiros japoneses, entregas de aço ocorrem todos os dias
ou várias vezes ao dia. Para ganhos de escala, com redução de custos, fornecedores devem
adequar a entrega de determinadas quantidades em espaços de tempo que atendam as necessidades
do estaleiro. Para se estabelecer esse tipo de parceria, que envolve um considerável grau de
dependência, exige-se alto nível de confiança e principalmente o estabelecimento claro dos
benefícios mútuos para cada parte.
54
6. Conclusão
Neste trabalho detalhados os processos construtivos existentes aplicados nos estaleiros e as
causas dos principais problemas dimensionais puderam ser definidas. As bases do Controle
Dimensional foram estudadas e através de uma ligação direta com o Método de Manufatura
LEAN, as principais diretrizes de uma construção naval eficiente puderam ser delineadas.
O controle dimensional por si só possui caráter bastante analítico. Dados são coletados em
longos períodos de tempo e análises e avaliações estatísticas são feitas para se determinar os
principais pontos críticos e gargalos do processo produtivo. O método LEAN, focado basicamente
na minimização contínua do desperdício, utiliza esses dados e uma série de paradigmas como
foco no fluxo produtivo, padronização de métodos, construção baseada na qualidade e pessoal
motivado para estabelecer padrões de produção que sejam considerados estáveis e confiáveis.
Como proposição de procedimento aplicável em situação real com o objetivo de melhora

da qualidade do processo construtivo e elevação das taxas de produtividade, é possível pensar-se
em um método que uma os conhecimentos disponibilizados pelo método de Controle Dimensional
e pelo método LEAN.
A primeira providência a ser tomada deve ser a criação de um modelo de planejamento que
viabilize os procedimentos de medição em todas as etapas do processo produtivo. Ao mesmo
tempo, investimentos devem ser realizados para que se torne possível a construção de uma base
de dados para armazenamento destas medições. Avaliações estatísticas periódicas permitirão que
os principais gargalos sejam identificados e subsequentemente tratados. Com estas informações
em mãos, um esforço deve ser realizado no sentido de padronizar os métodos construtivos
utilizados focando-se sempre no melhor fluxo produtivo possível. Somando-se a tudo isso, é
preciso ressaltar que o cuidado com o colaborador deve ser sempre lembrado. Boas condições de
trabalho e de treinamento resultam em um grupo motivado e focado em bons resultados.
55
7. Referências
[1] MANDAL, N., 2016, “Ship Construction and Welding”, Springer Series on Naval
Architecture, Marine Engineering, Shipbuilding and Shipping; Vol. 2, Ed. 1.
[2] PAUL, E., BABU, D., PAUL, B., 2014, “Design of an Accuracy Control System in
Ship Building Industry”, International Journal of Emerging Technology and Advanced
Engineering; Vol. 4, No. 6.
[3] STORCH, R., GRIBSKOV, J., 1985, “Accuracy Control for U.S. Shipyards”, Journal
of Ship Production; Vol. 1, No. 1, pp. 64 – 77.
[4] EYRES, D. J., 2001, “Ship Construction”, British Library Cataloguing in Publication
Data; Ed. 5.
[5] TAPIA, M., “Tecnologia de Construção Naval”, Universidade Federal do Rio de

Janeiro.
[6] AMANTE, D., 2006, “Imperfeições de Fabricação na Construção Naval e Offshore”,

Universidade Federal do Rio de Janeiro.
[7] U. S. Department of Transportation, “Process Analysis Via Accuracy Control”, Naval

Surface Warfare Center.
[8] RIBEIRO, P, 2009, “Construção de Embarcações de Apoio a Exploração Offshore –

Análise de Casos Reais”, Universidade Federal do Rio de Janeiro.
[9] National Steel & Shipbuilding Co., 2000, “Lean Manufacturing Principles Guide”,
The University of Michigan.
56
57

TCC UFRJ 2020 Controle Dimensional Na Construção Naval Mariana M F Silveira

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TCC UFRJ 2020 Controle Dimensional Na Construção Naval Mariana M F Silveira

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Universidade Federal do Rio de Janeiro

CONTROLE DIMENSIONAL NA CONSTRUÇÃO NAVAL

Mariana de Castro Martins Ferreira Silveira

Mariana de Castro Martins Ferreira Silveira

Projeto de Graduação apresentado ao

Orientador: Marta Tapia

Mariana de Castro Martins Ferreira Silveira

PROJETO DE GRADUAÇÃO SUBMETIDO AO CORPO DOCENTE DO CURSO DE

RIO DE JANEIRO, RJ – BRASIL

CONTROLE DIMENSIONAL NA CONSTRUÇÃO NAVAL

Mariana de Castro Martins Ferreira Silveira

A indústria da construção naval possui uma característica muito específica quando

Orientador: Marta Tapia

Curso: Engenharia Naval e Oceânica

ACCURACY CONTROL IN SHIPBUILDING

Mariana de Castro Martins Ferreira Silveira

Advisor: Marta Tapia

Department: Oceanic and Marine Engineering

2. Características e Etapas do Processo Construtivo ................................................................. 3

2.1. Projetos preliminar, básico e detalhado .............................................................................. 3

2.2. Construção integrada de casco, equipamento e pintura ...................................................... 4

2.3. Etapas do processo construtivo ........................................................................................... 5

2.3.1. Armazenamento e tratamento primário ....................................................................... 6

2.3.2. Fabricação .................................................................................................................... 8

2.3.3. Conformação de Chapeamento e Perfis ..................................................................... 11

2.3.4. Fabricação de Submontagem ..................................................................................... 13

2.3.5. Montagem de Painéis Planos ..................................................................................... 13

2.3.6. Montagem de Painéis Curvos .................................................................................... 13

2.3.7. Montagem de Equipamentos (Acabamento Avançado) ............................................ 14

2.3.8. Montagem de Blocos Tridimensionais ...................................................................... 15

2.3.9. Pintura ........................................................................................................................ 16

2.3.10. Edificação ................................................................................................................ 16

2.3.11. Acabamento ............................................................................................................. 17

3. Imperfeições no Processo Construtivo ................................................................................ 18

3.1. Distorções estruturais provenientes de solda .................................................................... 18

3.2. Distorções na junta soldada .............................................................................................. 19

3.3. Distorções provenientes de corte ...................................................................................... 21

3.4. Distorções provenientes de montagem ............................................................................. 22

4. O Controle Dimensional ...................................................................................................... 23

4.1. Princípios Estatísticos ....................................................................................................... 24

4.1.2. Conceitos Estatísticos Básicos ................................................................................... 24

4.1.3. Estatística aplicada ao Controle Dimensional............................................................ 26

4.2. Implementação do Controle Dimensional ........................................................................ 32

4.2.2. Planejamento do Controle Dimensional .................................................................... 34

4.2.3. Execução do Controle Dimensional........................................................................... 38

4.2.4. Ferramentas Para Medição......................................................................................... 39

4.2.4. Avaliação/Análise do Controle Dimensional............................................................. 46

5. Método LEAN ..................................................................................................................... 49

5.1. Construção Naval baseada no método LEAN .................................................................. 49

5.1.1. “Just in Time” na Construção Naval.......................................................................... 50

5.1.2. “Built in Quality” ....................................................................................................... 52

5.1.3. Estabilidade ................................................................................................................ 53

5.1.4. Cadeia de Valores ...................................................................................................... 54

A indústria da construção naval possui uma característica muito específica quando

Como consequência direta dessa complexidade, o processo construtivo precisa ser

Técnicas de controle dimensional se tornaram então procedimento obrigatório na

De acordo com Storch e Gribskov [3], “A regulamentação do controle dimensional como

No capítulo dois serão estudados os processos construtivos existentes e aplicados nos

2.1. Projetos preliminar, básico e detalhado

O projeto conceitual é idealizado a partir das informações iniciais fornecidas pelo

O projeto preliminar refina e “analisa” o projeto conceitual definido. Nessa etapa os

2.2. Construção integrada de casco, equipamento e pintura

O Projeto Orientado à Produção faz a ligação entre o projeto preliminar e o projeto