Artigo Sobre Analise de Riscos

APLICAÇÃO DE ANÁLISE PRELIMINAR DE
RISCO (APR) PARA ELABORAÇÃO DO

BOWTIE DA INTERRUPÇÃO NÃO PLANEJADA
DO EMBARQUE DE MINÉRIO EM TERMINAL
PORTUÁRIO
Angelo Vieira Botelho
Projeto de Graduação apresentado ao

Curso de Engenharia Naval e Oceânica da
Escola Politécnica, Universidade Federal do
Rio de Janeiro, como parte dos requisitos
necessários à obtenção do título de
Engenheiro.
Orientador: Prof. Marta Cecília Tapia Reyes
Rio De Janeiro
Outubro de 2021
APLICAÇÃO DE ANÁLISE PRELIMINAR DE RISCO (APR) PARA ELABORAÇÃO DO
BOWTIE DA INTERRUPÇÃO NÃO PLANEJADA DO EMBARQUE DE MINÉRIO EM
TERMINAL PORTUÁRIO
PROJETO DE GRADUAÇÃO APRESENTADO AO CURSO DE ENGENHARIA NAVAL

E OCEÂNICA DA ESCOLA POLITÉCNICA, UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE
JANEIRO, COMO PARTE DOS REQUISITOS NECESSÁRIOS À OBTENÇÃO DO
TÍTULO DE ENGENHEIRO.
Examinado por:
RIO DE JANEIRO, RJ - BRASIL
OUTUBRO DE 2021
Botelho, Angelo Vieira
Aplicação de Análise Preliminar de Risco (APR) para elaboração do

bowtie da interrupção não planejada do embarque de minério em
terminal portuário. /Botelho, Angelo Vieira - Rio de Janeiro:
UFRJ/Escola Politécnica, 2021.
XIV, 103 p.: il.; 29,7cm
Projeto de Graduação – UFRJ/ Escola Politécnica/ Curso de

Engenharia Naval e Oceânica, 2021.
Referências Bibliográficas: p. 99-103.
1.Introdução 2. Gerenciamento de Risco 3. Bowtie 4. Reunião

dos dados 5. Desenvolvimento da APR 6. Registro da APR 7.
Diagrama bowtie 8. Conclusão 9. Bibliografia I. Reyes, Marta
Cecília Tapia II. Universidade Federal do Rio de Janeiro, UFRJ,
Engenharia Naval e Oceânica.
iii
Agradecimentos
A Deus.
Aos meus pais, Rosani e Edimilson, pelo amor, pelo incentivo, pela força, pela
compreensão e por tantos momentos felizes juntos.
A minha irmã, Yasmin, pelo amor, pelo carinho e companheirismo.
Ao meu amado companheiro, Felipe, pelo amor, pelo incentivo, pela força e
compreensão. Obrigado por se dedicar tanto a nós.
A toda minha família e amigos.
iv
Resumo do Projeto de Graduação apresentado à Escola Politécnica/ UFRJ como parte
dos requisitos necessários para a obtenção do grau de Engenheiro Naval e Oceânico.
Aplicação de Análise Preliminar de Risco (APR) para elaboração do bowtie da

interrupção não planejada do embarque de minério em terimal portuário.
Outubro/2021
Curso: Engenharia Naval e Oceânica
Possuindo uma das maiores reservas de minério de ferro do mundo, o Brasil se destaca
como um dos principais exportadores dessa commodity, o que torna esse mercado um
contribuinte de destaque no PIB do país. A logística de exportação acontece
principalmente através da composição de modais ferroviários e marítimos, sendo os
terminais portuários os agentes de integração que promovem o embarque do minério.
Por conta de demandas logísticas, no Brasil, o embarque de minério está concentrado
em poucos terminais portuários, o que evidencia a necessidade de se manter um
contínuo processo de gerenciamento de risco focado na operação e assim, prevenir
interrupções na atividade. Nesse sentido, será apresentado neste trabalho uma análise
preliminar dos riscos da operação de embarque de minério no Terminal Portuário da Ilha
Guaíba (TIG), que podem ser associados a uma interrupção não planejada da operação
de embarque e por fim, será apresentado um bowtie, fruto das análises realizadas, cujo
evento central é a interrupção não planejada da operação de embarque de minério no
TIG.
Palavras-chave: Análise Preliminar de Risco, APR, Segurança de processo, Terminal

Portuário de Minério, Terminal da Ilha Guaíba.
v
Abstract of Undergraduate Project presented to POLI/UFRJ as a partial fulfillment of
the requirements for the degree of Engineer.
Preliminary Hazard Analysis (PHA)application to prepare the bowtie of unplanned

interruption of ore shipment in port terminals.
October/2021
Advisor: Prof. Marta Cecília Tapia Reyes

Course: Naval and Ocean Engineering
With one of the largest iron ore reserves in the world, Brazil stands out as one of the
main exporters of this commodity, which makes this market a prominent contributor to
the country's GDP. Export logistics are carried out through the composition of rail and
maritime modes, with the port terminals being the integration agents that promote the
shipment of the ore. Due to logistical demands, in Brazil, the shipment of ore is
concentrated in a few port terminals, which highlights the need to maintain a continuous
risk management process focused on the shipment operation and thus prevent
interruptions in the activity. Thus, a preliminary hazard analysis of the ore loading
operation at the Guaíba Island Port Terminal (TIG) will be presented, which may be
associated with an unplanned interruption of the loading operation and, finally, a bowtie
will be presented, resulting from the analysis performed, whose central event is the
unplanned interruption of the ore shipment operation at the TIG.
Keywords: Preliminary Hazard Analysis ,PHA, Process safety, Ore Port Terminal,
Guaíba Island Port Terminal
vi
Sumário
1 INTRODUÇÃO ...................................................................................................................... 15
1.1 Considerações iniciais ................................................................................................. 15
1.2 Motivação.................................................................................................................... 16
1.3 Objetivo ....................................................................................................................... 18
2 GERENCIAMENTO DE RISCO ................................................................................................ 19
2.1 Risco e Perigo .............................................................................................................. 19
2.2 Identificação dos perigos e riscos ............................................................................... 20
2.3 Análise de riscos .......................................................................................................... 20
2.3.1 Ferramenta - Análise Preliminar de Risco (APR) ........................................................ 21
2.3.2 Metodologia ............................................................................................................... 21
2.4 Avaliação de risco ........................................................................................................ 24
2.5 Matriz de Risco ............................................................................................................ 25
3 BOWTIE................................................................................................................................ 27
3.1 Diagrama Bowtie ......................................................................................................... 27
3.2 Processo de construção .............................................................................................. 29
4 REUNIÃO DOS DADOS ......................................................................................................... 30
4.1 Ilha Guaíba .................................................................................................................. 30
4.1.1Caracterização geral .................................................................................................... 30
4.2 O terminal de minério - TIG......................................................................................... 31
4.2.1 Informações gerais ..................................................................................................... 31
4.2.2 Localização e acesso ................................................................................................... 32
4.2.3 Infraestrutura ............................................................................................................. 32
4.2.4 Condições meteorológicas ......................................................................................... 34
4.2.5 Correntes, Marés e Ondas.......................................................................................... 34
4.2.6 Praticagem e Rebocadores ......................................................................................... 34
4.2.7 Acesso marítimo ao TIG ............................................................................................. 34
4.2.7.1 Área 1 - Bacia de Atracação [Berço Norte - BN e Berço Sul - BS] ............................ 35
4.2.7.2 Área 2 - Canal de acesso.......................................................................................... 36
4.2.7.3 Área 3 - Bacia de evolução entre os canais ............................................................. 36
4.2.7.4 Área 4 - Canal de aproximação ............................................................................... 36
4.2.8 Negócio....................................................................................................................... 36
4.2.8.1 Operação ................................................................................................................. 37
4.2.8.2 Visão geral ............................................................................................................... 41
vii
5 DESENVOLVIMENTO DA APR............................................................................................... 42
5.1 Premissas..................................................................................................................... 43
5.2 Perigo .......................................................................................................................... 43
5.3 Situações de Risco ....................................................................................................... 43
5.4 Efeito ........................................................................................................................... 44
5.5 Processo / Área ........................................................................................................... 44
5.6 Causa ........................................................................................................................... 44
5.7 Risco Puro .................................................................................................................... 45
5.8 Medidas Preventivas ................................................................................................... 45
5.9 Medidas Mitigatórias .................................................................................................. 46
5.10 Risco Residual – Novo Risco ........................................................................................ 46
5.11 Situação de risco 1 – Paralisação não planejada do transportador de correia ........... 46
5.11.1 Classificação do nível de risco puro da situação de risco 1 ...................................... 48
5.11.1.1 Controle Preventivo: Detector de rasgos .............................................................. 49
5.11.1.2 Controle preventivo: Sensor de tensionamento de correia.................................. 49
5.11.1.3 Controle preventivo: Sensor de desalinhamento ................................................. 50
5.11.1.4 Controle preventivo: Balança de pesagem dinâmica ............................................ 51
5.11.1.5 Controle preventivo: Sensor de velocidade instantânea da correia ..................... 52
5.11.1.6 Controle preventivo: Raspadores de correia ........................................................ 52
5.11.1.7 Controle preventivo: Plano de Limpeza Industrial ................................................ 53
5.11.1.8 Controle preventivo: Gerenciamento da Integridade do Equipamento ............... 54
5.11.1.9 Controle de mitigação: Plano de Atendimento a Emergência (PAE) .................... 55
5.11.1.10 Controle de mitigação: Equipe de Manutenção Corretiva.................................. 56
5.11.2 Classificação do nível de risco residual da situação de risco 1................................. 57
5.12 Situação de risco 2 – Colapso parcial da ponte de acesso ou do píer de amarração . 57
5.12.1.1 Controle preventivo: Gerenciamento de Integridade Estrutural .......................... 59
5.12.1.2 Controle preventivo: Restrição de navegação abaixo da ponte de acesso ao píer
............................................................................................................................................. 61
5.12.1.3 Controle preventivo: Controle de acesso de veículos e equipamentos móveis. .. 61
5.12.1.5 Controle de mitigação: Defensas marítimas ......................................................... 61
5.13 Situação de risco 3 – Paralisação não planejada dos carregadores de navio ............. 63
5.13.1.1 Controle preventivo: Capacitação e treinamento do operador............................ 66
viii
5.13.1.2 Controle preventivo: Sistema de monitoramento integrado dos carregadores de
navio .................................................................................................................................... 67
5.13.1.3 Controle preventivo: Detector de descarrilhamento ............................................ 67
5.13.1.4 Controle preventivo: Limpeza Industrial ............................................................... 68
5.13.1.5 Controle preventivo: Gerenciamento da Integridade do Equipamento. .............. 68
5.13.1.7 Controle de mitigação: Equipe de Manutenção Corretiva.................................... 68
5.14 Situação de risco 4 – Falha no procedimento de embarque, atracação e desatracação
das embarcações ..................................................................................................................... 69
5.14.1.1 Controle preventivo: Plano de Monitoramento e Dragagem ............................... 70
5.14.1.2 Controle preventivo: Norma para tráfego, atracação e desatracação no TIG ...... 71
5.14.1.3 Controle preventivo: Plano de carregamento das embarcações .......................... 73
5.14.1.5 Controle de mitigação: Defensas marítimas ......................................................... 76
5.15 Situação de risco 5 – Recursos humanos envolvidos na operação do TIG.................. 77
5.15.1.1 Controle preventivo: SESMET e CIPA .................................................................... 78
5.15.1.2 Controle preventivo: Definição das atividades críticas no TIG e seus respectivos
requisitos ............................................................................................................................. 79
5.15.1.3 Controle Preventivo: Diálogos de Segurança – DSS e DDS ................................... 80
5.15.1.4 Controle Preventivo: Permissão de Trabalho (PT) e Análise de Risco da Tarefa
(ART) .................................................................................................................................... 81
5.15.1.6 Controle de mitigação: EPIs e EPCs ....................................................................... 83
5.15.1.7 Controle de mitigação: Equipe de Saúde - Encaminhamento e Primeiros Socorros
............................................................................................................................................. 85
6 REGISTRO DA APR ............................................................................................................... 86
7 DIAGRAMA BOWTIE ............................................................................................................ 89
7.1 Causas e prevenção ..................................................................................................... 89
7.2 Consequências e mitigação ......................................................................................... 89
7.2.1 Consequência 1: Aumento do tempo de permanência no TIG .................................. 89
7.2.1.2 Controle de mitigação: Plano de Atendimento a Emergência (PAE) ...................... 90
7.2.1.3 Controle de mitigação: Plano de Retomada ........................................................... 90
ix
7.2.2 Consequência 2: Queda de produtividade do terminal ............................................. 91
7.2.2.1 Controle de mitigação: Programa de Melhoria Contínua - PDCA ........................... 92
7.2.2.2 Controle de mitigação: Plano de Retomada ........................................................... 93
7.2.2.3 Controle de mitigação: Treinamento e Capacitação ............................................... 94
7.2.2.4 Controle de mitigação: Ações motivacionais .......................................................... 94
7.3 Diagrama bowtie final ................................................................................................. 96
8 CONCLUSÃO ........................................................................................................................ 97
9 BIBLIOGRAFIA ...................................................................................................................... 99
x
Lista de Figuras
Figura 1.1 – Movimentação de graneis sólidos nos portos do Brasil em 2020 .............. 15
Figura 1.2 - Píer do terminal da Ilha Guaíba (TIG) ............................................................. 16
Figura 1.3 - Movimentação de granel sólido no TIG nos últimos 10 anos ...................... 17
Figura 1.4 - Incêndio do Carregador de Navio - TMPM ..................................................... 17
Figura 1.5 - Colisão entre navios – TMPM ........................................................................... 18
Figura 2.1 - Planilhe de APR .................................................................................................. 22
Figura 2.2 - Matriz de Riscos .................................................................................................. 25
Figura 3.1 - Diagrama bowtie ................................................................................................. 28
Figura 4.1 - Uso e cobertura do solo do município de Mangaratiba. ............................... 31
Figura 4.2 - Terminal da Ilha Guaíba - TIG .......................................................................... 32
Figura 4.3 - Berços acostáveis ............................................................................................... 33
Figura 4.4 - Acesso marítimo ao TIG .................................................................................... 35
Figura 4.5 - Caracteristicas gerais das composições – Vale............................................. 37
Figura 4.6 - Características físicas dos produtos do TIG – Vale ...................................... 37
Figura 4.7 - Ponte ferroviária de acesso ao terminal. ......................................................... 38
Figura 4.8 - Virador de Vagões em operação. ..................................................................... 38
Figura 4.9 - Pátio de estocagem do TIG ............................................................................... 39
Figura 4.10 - Empilhadeira/Recuperadoras (ER). ............................................................... 39
Figura 4.11 - Vista dos Carregadores de Navios ................................................................ 40
Figura 4.12 - Fluxo dos principais processos ...................................................................... 41
Figura 5.1 - Esquema básico do fluxograma da sequência operacional do TIG. .......... 47
Figura 5.2 - Transportador de correia localizado na ponte de acesso ao píer ............... 48
Figura 5.3 - Detector de rasgos típico ................................................................................... 49
Figura 5.4 - Arranjo de mecanismos típicos de tensionamento de correia ..................... 50
Figura 5.5 - Posicionamento dos sensores de desalinhamento ....................................... 51
Figura 5.6 - Desalinhamento da correia no rolamento ....................................................... 51
Figura 5.7 - Balança de pesagem dinâmica para transportadores de correia ................ 52
Figura 5.8 - Raspadores de correia ....................................................................................... 53
Figura 5.9 - Acúmulo de minério nos rolamentos da correia ............................................. 53
Figura 5.10 - Seção transversal típica da ponte de acesso ao píer ................................. 58
Figura 5.11 – Vista da estrutura de sustentação da ponte de acesso ao píer ............... 58
Figura 5.12 – Vista da estrutura de sustentação do píer de amarração ......................... 58
Figura 5.13 – Agressões comuns a concreto armado exposto à água do mar .............. 60
Figura 5.14 - Portaria de entrada da ponte de acesso ao píer. ........................................ 61
Figura 5.15 - A defensa deve impedir o contato vertical do navio com a estrutura ....... 62
Figura 5.16 - A defensa deve impedir o contato horizontal do navio com a estrutura .. 62
Figura 5.17 - Carregador de navios operando no píer do TIG .......................................... 64
Figura 5.18 - Píer de carregamento e carregadores de navios ........................................ 64
Figura 5.19 - Carregadores de Navio no píer – CN1 (esquerda) e CN2 (direita) .......... 64
Figura 5.20 - Carregadores de navios sobre trilhos no píer do TIG ................................. 65
Figura 5.21 - Cabine e da lança do carregador de navios do TIG ................................... 68
Figura 5.22 - Exemplo de Plano de Carga ........................................................................... 76
Figura 5.23 - Formulário típico de Análise de Risco da Tarefa ......................................... 82
Figura 5.24 - Formulário típico de Permissão de Trabalho ............................................... 83
Figura 7.1 - Ciclo PDCA .......................................................................................................... 93
Figura 7.2 - A motivação é dirigida por uma meta. ............................................................. 95
xi
Figura 7.3 - Diagrama bowtie ................................................................................................. 96
xii
Lista de Tabelas
Tabela 1 - Registro do resultado da APR para a situação de risco 1 ............................. 87

xiii
Nomenclaturas
ABNT Associação Brasileira de Normas Técnicas

ANTAq Agência Nacional de Transportes Aquaviários
APA Área de Proteção Ambiental
APR Análise Preliminar de Risco
CIPA Comissão Interna de Prevenção de Acidentes
DWT Deadweight
HAZOP Hazard and Operability Study
IMO International Maritime Organization
ISO International Organization for Standardization
NBR Norma Técnica Brasileira
NORMAM Norma de Autoridade Marítima
NR Norma Regulamentadora
OHSAS Occupational Health and Safety Assessment Series
PAE Plano de Atendimento a Emergência
PCM Planejamento e Controle da Manutenção
PIB Produto Interno Bruto
RIMA Relatório de Impacto Ambiental
SESMET Serviços Especializados em Eng.de Seg. e em Medicina do Trabalho
TIG Terminal da Ilha Guaíba
TMPM Terminal Marítimo de Ponta da Madeira
xiv
1 INTRODUÇÃO
1.1 Considerações iniciais
Possuindo a quinta maior reserva de minério de ferro do mundo, o Brasil é um dos

maiores exportadores da commodity, tendo nos estados do Pará e de Minas Gerais a
produção de aproximadamente 90% de todo minério de ferro exportado. Segundo dados
do Governo Brasileiro, em 2020 o minério de ferro e seus concentrados totalizaram 12%
de todos os produtos exportados pelo Brasil, sendo a carga mais movimentada pelo
setor portuário, 356 milhões de toneladas, em segundo o petróleo e derivados, 262
milhões de toneladas, em terceiro os contêineres, totalizando 118,2 milhões de
toneladas (ou 10,5 milhões de TEUs) e em quarto a soja, 104,2 milhões de toneladas.
Esses números expõe o peso da indústria de mineração para o PIB do Brasil, que com
faturamento em 2020 na casa dos R$ 209 bilhões, foi responsável por 2,5% de tudo o
que se produziu no país. (ANTAq - Agência Nacional de Transportes Aquaviários).
Segundos dados da ANTAq - Agência Nacional de Transportes Aquaviários,

apenas sete terminais portuários foram responsáveis por 70% da movimentação de
graneis sólidos no Brasil em 2020. Esta alta concentração demonstra a importância da
aplicação de um contínuo processo de gerenciamento de risco para que a produtividade
nesses terminais não seja reduzida, principalmente, por falhas na operação do
embarque de minério. Como pode ser visto na figura 1.1, o Terminal da Ilha Guaíba foi
o sexto terminal com maior volume de movimentação de granéis sólidos no Brasil no
ano de 2020 e por apresentar características bastante peculiares, que serão exploradas
posteriormente, foi o terminal escolhido para ser objeto da análise de risco que será
realizada neste trabalho.
Figura 1.1 – Movimentação de graneis sólidos nos portos do Brasil em 2020
FONTE: ANTAq - Agência Nacional de Transportes Aquaviários

15
1.2 Motivação
O Terminal da Ilha Guaíba (TIG) é um empreendimento em operação desde 1973,

nele se realiza o escoamento de minério de ferro derivado do complexo de exploração,
localizado, predominantemente, no Estado de Minas Gerais. Com capacidade de
descarga de 50 milhões de toneladas por ano, atende vários países.
Conforme a programação de embarque dos navios, o minério é retomado do pátio

de estocagem do terminal e encaminhado por transportadores de correia até os
carregadores de navio que ficam instalados no píer. Todo o processo de movimentação
de minério no terminal é realizado por equipamentos pesados, envolvendo múltiplas
etapas que precisam ser cumpridas para que o embarque seja realizado atendendo a
programação definida. Dentro deste fluxo de processos, o gerenciamento dos riscos
envolvidos no embarque do minério é de extrema importância, uma vez que sua
interrupção impacta diretamente os indicadores de produção do terminal.
Figura 1.2 - Píer do terminal da Ilha Guaíba (TIG)
FONTE: RIMA – Projeto Capacitação TIG
Segundo dados da ANTAq, o embarque de graneis sólidos destinados à

exportação no Terminal da Ilha Guaíba sofreu uma acentuada queda nos anos de 2019
e 2020, como pode ser visto na figura 1.3. Os fatores relacionados a essa queda são
diversos, envolvendo a queda na demanda global por minério, estratégias comerciais,
o evento de Brumadinho1, interrupções locais entre outros.
1
Rompimento de barragem em Brumadinho em 25 de janeiro de 2019. Foi um dos maiores desastres
ambientais da mineração do Brasil.
16
Figura 1.3 - Movimentação de granel sólido no TIG nos últimos 10 anos
FONTE: ANTAq - Agência Nacional de Transportes Aquaviários
De maneira geral, um causa típica relacionada a paralização do embarque de

minério em terminais como o do Ilha Guaíba são incidentes em transportadores de
correia e em carregadores de navio. Um exemplo de incidente ocorreu em 14 de janeiro
de 2021, em um dos berços de atracação do Terminal Marítimo de Ponta da Madeira,
em São Luís, quando um incêndio se propagou por todo carregador. O carregador de
navio em questão demorou aproximadamente 6 meses para voltar a operação.
Figura 1.4 - Incêndio do Carregador de Navio - TMPM
FONTE: http://www.portosma.com.br/
Outro exemplo típico de incidentes que causam interrupção no embarque de

minério é a colisão de navios durante a manobra para atracação no píer, como ocorrido
em 28 novembro 2020, também no Terminal Marítimo de Ponta da Madeira, quando
durante a manobra a embarcação se chocou com outros 2 navios atracados no terminal.
17
Figura 1.5 - Colisão entre navios – TMPM
FONTE: https://g1.globo.com/
Portanto, entendendo a complexidade envolvida na operação de embarque do

minério e suas relações com a produtividade, e assumindo as características do
Terminal da Ilha Guaíba (TIG), o gerenciamento de risco será realizado de forma a
determinar as principais causas que levariam a interrupção não planejada do embarque
de minério no TIG e os seus respectivos controles preventivos , mitigatórios.
1.3 Objetivo
Este trabalho tem por objetivo realizar o gerenciamento dos riscos associados a
uma interrupção não planejada da operação de embarque de minério no Terminal da
Ilha Guaíba (TIG). Para que o objetivo seja alcançado será necessário definir o contexto
de operação do terminal e através de uma ferramenta de análise de risco, identificar os
perigos, analisar os riscos, caracterizar e classificar o nível de risco dos cenários,
identificar as consequências e definir os controles preventivos e mitigatórios. Uma
Análise Preliminar de Risco – APR será elaborada para realizar a análise dos riscos e
uma Matriz de Risco será definida para caracterizar e classificar os riscos.
Ao término do processo de análise e avaliação dos riscos, será desenvolvido um

bowtie, que basicamente é um diagrama de apelo visual que posiciona as causas, os
controles preventivos e mitigatórios e as consequências a partir de um evento topo
analisado, que será a “Interrupção não planejada da operação de embarque de minério
no TIG”.
18
2 GERENCIAMENTO DE RISCO
Nos últimos anos, as organizações passaram a ser cada vez mais cobrada quanto
aos problemas gerados em decorrência de suas operações e com isso, a segurança de
processo se tornou uma pauta obrigatória dentro das discussões de planejamento
estratégico das empresas, tornando a gestão dos riscos associados aos processos uma
área fundamental para o desenvolvimento industrial.
Conceitualmente, a gerência de riscos é a ciência, a arte e a função que tem como

objetivo a proteção dos recursos humanos, materiais e financeiros de um
empreendimento e pode ser definido como um processo formal em que as incertezas
presentes são identificadas, analisadas, estimadas, categorizadas e tratadas,
otimizando as oportunidades e minimizando as perdas, permitindo o aprimoramento
contínuo do processo de decisão e a melhoria do desempenho da organização
(RUPPENTHAL, 2013).
A metodologia de gerenciamento de risco aplicada neste trabalho será baseada

no método estabelecido pelas normas OHSAS 18001:2007 e ABNT NBR ISO
31000:2009, partindo da definição e da escolha do contexto na qual gerenciamento será
aplicado, para em seguida identificar os perigos e os riscos, analisar os riscos, estimar
as expectativas de ocorrência dos eventos e possíveis impactos e por fim, avaliar os
riscos para que sejam direcionados ao tratamento adequado.
2.1 Risco e Perigo
Os métodos de identificação e análise de riscos têm como objetivo principal

identificar os perigos e avaliar os riscos de um processo, planta, sistema, operação etc.
As definições de perigos e riscos são muito importantes para entender toda sistemática
do gerenciamento de riscos.
Perigo é uma fonte, situação ou ato com potencial de produzir danos a

propriedades, meio ambiente e causar ferimentos ou doenças em pessoas (OHSAS
18001, 2007).
Perigo é uma fonte ou situação (condição) com potencial para provocar danos a
propriedades ou ao meio ambiente, ou em termos de lesão ou doença, ou uma
combinação desses. Condições com potencial para causar danos como lesões
pessoais, danos a equipamentos, instalações e meio ambiente, perda de material em
processos ou redução da capacidade produtiva (RUPPENTHAL, 2013).
19
Risco é a combinação de frequência de ocorrência dos eventos perigosos ou
exposições e a severidade do ferimento ou doença que pode ser causada pelo evento
ou exposição (OHSAS 18001, 2007).
Risco é expresso pela relação da probabilidade de possíveis danos dentro de um

período específico ou número de ciclos operacionais pelos possíveis impactos gerados,
ou seja, o risco representa o potencial de ocorrência de consequências indesejáveis
(RUPPENTHAL, 2013).
2.2 Identificação dos perigos e riscos
A identificação dos perigos e riscos deve fazer parte do planejamento das

operações das organizações. A finalidade da etapa de identificação dos perigos e riscos
é gerar uma lista abrangente de perigos e riscos baseada nos eventos que possam criar,
aumentar, evitar, reduzir, acelerar ou atrasar a realização dos objetivos (ABNT NBR ISO
31000:2009).
Convém que a identificação inclua todos os riscos, estando suas fontes sob o
controle ou não, mesmo que as fontes ou causas dos riscos possam não ser evidentes.
Além de identificar o que pode acontecer, é necessário considerar possíveis causas e
cenários que mostrem quais consequências podem ocorrer. Convém que todas as
causas e consequências significativas sejam consideradas (ABNT NBR ISO
31000:2009).
2.3 Análise de riscos
Fundamentalmente, a análise de risco é a etapa que fornece informações que

serão utilizadas para tomadas de decisão sobre como tratar o risco, melhores
estratégias e método mais adequado. Envolve a apreciação das causas e das fontes de
risco, suas consequências e a frequência com que essas consequências podem ocorrer
e assim, a partir da determinação das consequências e sua frequência, o risco é
analisado . A forma de expressar as consequências e sua frequência devem refletir uma
classificação do risco condizente com a realidade da operação, ou do processo, ou do
sistema, ou da atividade, ou do empreendimento alvo da análise (ABNT NBR ISO
31000:2009).
A ferramenta de análise de risco que será empregado neste trabalho, Análise

Preliminar de Risco (APR), é uma ferramenta de análise qualitativa que define
consequência, probabilidade e nível de risco por níveis de significância “alto”, “médio” e
“baixo”, pela combinação da severidade e probabilidade da ocorrência.
20
2.3.1 Ferramenta - Análise Preliminar de Risco (APR)
A Análise Preliminar de Risco (APR) é uma ferramenta que, fundamentalmente,

viabiliza a análise dos riscos de um processo pelo reconhecimento das situações de
risco envolvidos no contexto, capacitando a identificação de suas causas,
consequências e definição de medidas de controle. À medida que cada situação de risco
é identificado, as causas em potencial, as consequências e a severidade do evento,
bem como os possíveis controles preventivos e mitigatórios , são definidas. A qualidade
da APR depende fortemente de experiências anteriores e da quantidade de informações
disponíveis sobre o objeto da análise (AMORIM, 2010).
Consiste na primeira abordagem de análise risco do objeto de estudo. É uma

análise de especial importância na investigação de novos sistemas, ou seja, quando a
experiência em riscos na operação é carente ou deficiente. Pode ser aplicada em
unidades já em operação, permitindo, nesse caso, a realização de uma revisão dos
aspectos de segurança existentes. Atua sobre os possíveis cenários perigosos ou
indesejáveis capazes de gerar perdas na fase de execução e operação do projeto. Com
base em uma APR, obtêm-se uma listagem de riscos classificados com medidas de
controle a serem adotadas (RUPPENTHAL, 2013).
2.3.2 Metodologia
Basicamente, o método se baseia na composição de três pilares, são eles: reunir

todos os dados necessários que servirão como input da análise, efetuar a análise
preliminar dos riscos e registrar os resultados em um formato tabular (AMORIM, 2010).
Reunião dos dados: informações sobre a planta ou sistemas, tipo de construção,

finalidade, desempenho, experiências prévias, equipamentos, processos, objetos,
materiais, substâncias e qualquer informação decorrente da operação normal do
empreendimento e suas influências. A reunião de todos os dados necessários para dar
início a análise de risco será realizada no capítulo 4.
Realizar a análise preliminar dos riscos: consiste em proceder uma revisão geral
dos aspectos da segurança de uma forma padronizada, descrevendo todos os perigos
e situações de risco em potencial, causas e classificações dos níveis de risco,
representadas pelas categorias de probabilidade e severidade da ocorrência. O
desenvolvimento da APR será realizado no capítulo 5.
Registro dos resultados: Os resultados da APR devem ser registrados em uma

tabela/formulário que organize os perigos identificados, as causas, os efeitos, categorias
21
de frequência e severidade e risco, os controles preventivos e mitigatórios e o número
de identificação do cenário. A forma e as informações contidas podem variar de acordo
com o contexto da operação e com os objetivos da análise. Não existe uma tabela
padrão de APR, assim, a tabela que será elaborada para este trabalho seguirá o modelo
mostrado na figura 2.1 e o resultado será apresentada no capítulo 6.
Figura 2.1 - Planilhe de APR
2.3.2.1 Coluna 1: Processo / Área

Breve descrição do processo realizado e do local onde é realizado.
Exemplo: Transporte de minério pela correia transportadora na ponte de acesso

ao píer de amarração.
2.3.2.2 Coluna 2: Perigo

Perigos identificados para o módulo analisado.
2.3.2.3 Coluna 3: Situação de Risco
São possíveis eventos acidentais relacionados com a característica de um
processo, uma atividade ou substância, que expressa a sua condição de causar algum
tipo de efeito às pessoas, instalações ou ao meio ambiente.
Exemplo: Paralisação não planejada do transportador de correia.
2.3.2.4 Coluna 4: Causa

As causas relacionadas a cada situação de risco identificada. Um evento pode ser
desencadeado por diferentes causas.
Exemplo: Limpeza Industrial deficiente/ inexistente.
2.3.2.5 Coluna 5: Efeito

Efeitos danosos ou consequências de cada situação de risco identificada.
22
2.3.2.6 Coluna 6: Risco Puro - Probabilidade
Indicação qualitativa da probabilidade de ocorrência de cada uma das situações
de risco identificadas. Sem considerar os controles definidos.
A definição para os níveis de frequência aplicada neste trabalho está no item 2.5,
referente a Matriz de Risco.
2.3.2.7 Coluna 7: Risco Puro - Severidade

Indicação qualitativa do grau de severidade da ocorrência de cada uma das
situações de risco identificadas. Sem considerar os controles definidos.
A definição para os níveis de severidade aplicada neste trabalho está no item 2.5,
2.3.2.8 Coluna 8: Risco Puro - Risco

Combinação da probabilidade de ocorrência e severidade de cada uma das
situações de risco identificadas. Sem considerar os controles definidos.
A definição para a classificação dos níveis de risco aplicada neste trabalho está
no item 2.5, referente a Matriz de Riscos.
2.3.2.9 Coluna 9: Medidas Preventivas

Medidas de proteção para bloquear as causas que levam a situação de risco.
Exemplo: Plano de Limpeza Industrial
2.3.2.10 Coluna 10: Medidas Mitigatórias

Medidas para atenuar ou impedir as consequências, caso uma situação de risco
ocorra.
Exemplo: Equipe de Manutenção Corretiva
2.3.2.11 Coluna 11: Risco Residual – Nova Probabilidade

Indicação qualitativa da probabilidade de ocorrência de cada uma das situações
de risco identificadas. Considerando os controles implementados em seu nível real de
efetividade.
A definição para os níveis de frequência aplicada neste trabalho está no item 2.5,
23
2.3.2.12 Coluna 12: Risco Residual – Nova Severidade
Indicação qualitativa do grau de severidade da ocorrência de cada uma das
situações de risco identificadas. Considerando os controles implementados em seu nível
real de efetividade.
A definição para os níveis de severidade aplicada neste trabalho está no item 2.5,
2.3.2.13 Coluna 13: Risco Residual – Novo Risco

Combinação da probabilidade de ocorrência e severidade de cada uma das
real de efetividade.
A definição para a classificação dos níveis de risco aplicada neste trabalho está
no item 2.5, referente a Matriz de Riscos. .
2.3.2.14 Coluna 14: Observações

Observações gerais que possam contribuir com a análise.
Exemplo: Período de funcionamento de determinado equipamento.
2.3.2.15 Coluna 15: Número de registro

Número que possibilite o rastreamento dos cenários de risco analisados.
Exemplo: 0001.01, 0001.02, 0001.03...
2.4 Avaliação de risco
A avaliação de risco auxilia a tomada de decisão com base nos resultados da

análise de risco, sobre quais riscos necessitam de tratamento e a prioridade para a
implementação do tratamento. A avaliação de risco envolve comparar o nível de risco
encontrado durante o processo de análise com os critérios de aceitabilidade da
organização e com base nesta comparação, a necessidade do tratamento passa ser
considerada. (ABNT NBR ISO 31000:2009).
A fim de critério de aceitabilidade, o nível de risco tolerado neste trabalho será o

“Baixo risco”. A definição para a classificação dos níveis de risco aplicada neste trabalho
está no item 2.5, referente a Matriz de Riscos.
24
2.5 Matriz de Risco
A Matriz de Risco é uma ferramenta de gerenciamento de risco que permite, com

base em níveis de risco, identificar de forma visual quais são os riscos que devem ter
tratamento priorizado. Basicamente, consiste em uma matriz (tabela) orientada por duas
dimensões: probabilidade ou frequência e impacto ou severidade. Por meio dessas duas
dimensões, é possível classificar o risco em níveis, por exemplo, “Baixo risco”, “Médio
risco” e “Alto risco” (AMORIM, 2010) .
Figura 2.2 - Matriz de Riscos
FONTE: https://ferramentasdaqualidade.org/
O resultado da classificação do risco se dá através da seleção das variações de

probabilidade e severidade. De maneira geral, cores mais avermelhadas indicam riscos
com maior criticidade, com tratamento priorizado, e cores mais esverdeadas indicam
riscos com menor criticidade.
A probabilidade ou frequência de ocorrência (eixo vertical) consiste na medição

do quão provável é a ocorrência de determinada situação de risco. A probabilidade deve
ser medida em níveis, por exemplo: baixa, média e alta. Graduações como muito baixa
e muito alta também podem ser usadas dependendo do tipo de atividade e do contexto
que a organização está inserida. Para este trabalho, os níveis de probabilidade
significam:
• Probabilidade baixa: o evento pode ocorrer num período de 01 a 10 anos

de operação.
25
• Probabilidade média: o evento pode ocorrer num período de 01 ano de
operação.
• Probabilidade alta: o evento pode ocorrer várias vezes em 01 ano de

operação
O impacto ou severidade (eixo horizontal) consiste na medida das consequências

das situações de risco, caso venham a ocorrer. A severidade também é medida em
níveis, por exemplo: insignificante, moderada e catastrófica. Graduações como muito
insignificante e muito catastrófica também podem ser usadas dependendo do tipo de
atividade e do contexto que a organização está inserida. Para este trabalho, os níveis
de severidade significam:
• Severidade insignificante: sem danos ou danos insignificantes aos

equipamentos, as instalações e/ou ao meio ambiente (controláveis). Não
ocorrem mortes de funcionários e terceiros. Primeiros socorros e/ou
tratamento médico menor podem ocorrer. Pode exigir ações corretivas,
mas com baixa possibilidade de interrupção da operação.
• Severidade moderada: dano leve ao crítico aos equipamentos, as

instalações e/ou meio ambiente (controláveis). Lesões leves até gravidade
moderada de funcionários e terceiros (sem vida mudada) podem ocorrer.
Exige ações corretivas imediatas com possibilidade de interrupção breve
da operação.
• Severidade catastrófica: danos gravíssimos e/ou irreparáveis aos

equipamentos, as instalações e/ou ao meio ambiente. Lesões graves
(afastamento) ou morte de funcionários e terceiros podem ocorrer.
Reparação lenta, com grande possibilidade de interrupção da operação.
O nível do risco é calculado pela combinação da probabilidade de ocorrência de

uma situação de risco e a severidade de suas consequências. Assim, para este trabalho,
com base na matriz de riscos exposta na figura 2.2, os níveis de riscos significam:
• Baixo risco: risco sem grandes ameaças aos equipamentos, instalações,

meio ambiente, funcionários e terceiros. Risco dentro do critério de
aceitabilidade.
• Médio risco: risco com ameaças aos equipamentos, instalações, meio

ambiente, funcionários e terceiros. O Risco carece de gerenciamento e
26
controles preventivos devem ser estabelecidos. Controles mitigatórios
podem ser estabelecidos. Este nível de risco não será tolerado.
• Alto risco: risco necessita de controles preventivos e mitigatórios bem

definidos. Oferece grande ameaça aos equipamentos, instalações, meio
ambiente, funcionários e terceiros. Este nível de risco não será tolerado.
3 BOWTIE
O bowtie é uma diagramação esquemática que tem por objetivo representar e
analisar os caminhos de um risco desde as causas até as consequências. O foco do
bowtie está nas barreiras entre as causas e o evento, e o evento e as consequências.
Diagramas bowtie podem ser construídos a partir dos cenários identificados em Árvores
de Falhas, Análise de Perigo e Operacionalidade (HAZOP), Análise Preliminar de Risco
(APR), sessão de brainstorming e outras técnicas (NBR/ISO 31010 - ABNT, 2012).
É utilizada para representar um risco que possui uma gama de possíveis causas
e consequências, e quando foco estiver mais em assegurar que existe um controle para
cada caminho de falha. É útil quando há caminhos claros e independentes levando à
uma falha, além de ser uma ferramenta de comunicação útil, sintetizando resultados de
análises técnicas mais complexas.
Pontos fortes: é simples de entender e fornece uma representação gráfica clara

do problema, foca a atenção nos controles supostamente existentes para prevenção e
mitigação, não necessita de um alto nível de especialização para utilizar e entender.
Pontos fracos: impossibilidade de representar quando múltiplas causas ocorrem

simultaneamente, o que pode simplificar situações complexas.
3.1 Diagrama Bowtie
O diagrama bowtie evidencia a necessidade da implementação dos controles e a

razão pelos quais eles existem. Os controles têm caráter preventivo quando visam
bloquear a cadeia de falha e prevenir a ocorrência do evento indesejável, esses são
indicados no lado esquerdo do diagrama entre as causas e o evento e caráter mitigatório
quando visam atenuar ou recuperar as consequências da ocorrência do evento
indesejável, esses são indicados no lado direito do diagrama, entre o evento indesejável
e as consequências.
O diagrama bowtie que será elaborado neste trabalho será construído a partir das
situações de risco identificadas na APR da operação de embarque de minério. O padrão
27
que será seguido está representado na NBR/ISO 31010 - ABNT, 2012 e pode ser visto
na figura 3.1.
Figura 3.1 - Diagrama bowtie
FONTE: NBR/ISO 31010 - ABNT, 2012
3.1.1 Causa
Causa potencial para dar início ao cenário de risco que leva ao evento central.
As causas que levariam ao evento “Interrupção não planejada da operação de

embarque de minério no TIG” estarão relacionadas na coluna 3 da APR, nomeada de
“Situações de Risco”.
3.1.2 Controle preventivo

Medidas de proteção para bloquear as causas que levam ao cenário de risco.
Os controles preventivos identificados na análise de risco da operação de

embarque de minério estarão relacionadas na coluna 9 da APR, nomeada de “Medidas
Preventivas”.
3.1.3 Evento
Evento que inicia o cenário de risco, ou seja, o ponto no qual o controle sobre o
risco é perdido.
O evento central que se busca evitar é a “Interrupção não planejada da operação

de embarque de minério no TIG”.
3.1.4 Consequência
Possíveis consequências resultantes da ocorrência do evento central “Interrupção
não planejada da operação de embarque de minério no TIG”, serão apresentadas dentro
do item 7.2, no capítulo 7.
28
3.1.5 Controle de Mitigação (atenuação e recuperação)
Medidas para atenuar ou impedir que as consequências da ocorrência do evento
ocorram.
As medidas mitigadores aplicadas no caso da ocorrência do evento central

“Interrupção não planejada da operação de embarque de minério no TIG”, serão
apresentadas dentro do item 7.2, no capítulo 7.
3.1.6 Fator de intensificação ou de degradação

Possíveis falhas dos “controles” ou fatores que os comprometem.
3.1.7 Controle de intensificação ou de degradação

Medidas para evitar a falha dos “controles” provocadas pela degradação.
3.2 Processo de construção
A construção do diagrama bowtie que será apresentado como resultado deste

trabalho será realizada com base no modelo estabelecido na NBR/ISO 31010 - ABNT,
2012, da forma que se segue:
1) O evento específico é identificado para análise. Este é posicionado como o nó

central no diagrama.
2) As possíveis causas do evento são listadas a esquerda do evento.
3) Linhas são traçadas entre cada causa e o evento, formando o lado esquerdo do
bowtie.
4) Os controles preventivos podem ser mostradas como barras verticais cruzando
as linhas. Os fatores que podem levar a uma intensificação ou degradação dos
controles podem ser identificados e incluídos no diagrama. Havendo fatores de
intensificação ou degradação, suas respectivas barreiras também podem ser
representadas.
5) No lado direito do bowtie, diferentes consequências potenciais do evento são
identificadas e linhas são desenhadas para ligar o evento a cada consequência
potencial.
6) As barreiras para as consequências são representadas como barras que cruzam
as linhas radiais. Os fatores que podem levar a uma intensificação ou
degradação dos controles podem ser identificados e incluídos no diagrama.
Havendo fatores de intensificação ou degradação, suas respectivas as barreiras
também podem ser representadas.
29
4 REUNIÃO DOS DADOS
Como parte do método de elaboração da APR, a reunião dos dados referente ao
contexto de onde a análise de risco será realizada é fundamental. Informações sobre a
planta ou sistemas, tipo de construção, finalidade, desempenho, experiências prévias,
equipamentos, processos, objetos, materiais, substâncias e qualquer informação
decorrente da operação normal do empreendimento e suas influências precisam ser
reunidas. Este capítulo visa cumprir esta etapa e assim, tornar possível a elaboração da
APR.
4.1 Ilha Guaíba
4.1.1Caracterização geral
A Ilha Guaíba pertence ao município de Mangaratiba e está localizado entre as

latitudes 22º59’5”/ 23º1’00” Sul e longitudes 044º3’3”/ 044º1’6” Oeste. A distância entre
a ilha e o continente é de, aproximadamente, 2,2 km, a qual compõe o limite natural
entre as baías de Sepetiba e de Ilha Grande. A Ilha Guaíba tem uma área total de 209
ha, dos quais 196 pertencem a Vale S/A, a área atualmente ocupada pelas instalações
do Terminal da Ilha Guaíba perfaz um total de 51,5 ha. A área ocupada pelo TIG
corresponde a aproximadamente 26% da área pertencente à empresa. (EIA –
PROJETO CAPACITAÇÃO TIG, 2011)
. A ligação com o continente é feito por uma ponte ferroviária por onde o minério
é transportado, não havendo ligação por via rodoviária. A Ilha está inserida na região
“área-4”, que é englobada pela macrorregião “Distrito Sede” da cidade de Mangaratiba,
que é caracterizado por possuir o centro da cidade e diversos núcleos de características
urbanas. A Ilha Guaíba é uma das ilhas que compõe a APA – (Área de Preservação
Ambiental) de Mangaratiba e é uma área composta por floresta primária e secundária
sujeita à poluição por minério devido à atividade desenvolvida pelo terminal portuário
presente na ilha (PLANO DIRETOR DE MANGARATIBA, 2006)
Mangaratiba é um município da região Sul-Fluminense do Estado do Rio de

Janeiro, sudeste do Brasil, margeado pela Baía de Sepetiba e que apresenta uma costa
estreita e com pequenas praias em um litoral rochoso e muito recortado, com 50 km de
extensão, sendo 21 km de praias e numerosas ilhas. Junto com Itaguaí, Angra dos Reis
e Paraty, compõe a Costa Verde, uma região com 2.361.175 km², com quase 80% de
Mata Atlântica natural. Mangaratiba tem 73,9% de sua vegetação preservada e com
isso, o município ocupa a terceira colocação entre os municípios mais conservados do
30
Rio de Janeiro (ATLAS DE MUNICÍPIOS DA MATA ATLÂNTICA – ONG SOS MATA
ATLÂNTICA).
Figura 4.1 - Uso e cobertura do solo do município de Mangaratiba.
FONTE: Plano Diretor do município de Mangaratiba, 2006
4.2 O terminal de minério - TIG
4.2.1 Informações gerais
O Terminal da Ilha Guaíba foi inaugurado em 1973 com a denominação TIG –

Terminal da Ilha Guaíba. O Píer de amarração é constituído de uma estrutura de
concreto com aproximadamente 400 metros de comprimento e 21 metros de largura
(montado sobre estacas e tubulões de aço) na direção 060º 38’ → 240º 38’, com dois
berços de atracação denominados Norte e Sul (INFORMAÇÕES DO TERMINAL
PORTUÁRIO DA ILHA GUAÍBA – VALE).
O Terminal da Ilha Guaíba possui capacidade de escoamento de,

aproximadamente, 50 milhões de toneladas por ano (Mtpa) de minério de ferro e
comporta uma média de 7 navios por semana. (RIMA – PROJETO CAPACITAÇÃO TIG,
2011)
31
Figura 4.2 - Terminal da Ilha Guaíba - TIG
FONTE: Informações do Porto de Ilha Guaíba – Vale
4.2.2 Localização e acesso
Terminal da Ilha Guaíba (TIG) situa-se na região sul do Estado do Rio de Janeiro,
localizado na Ilha Guaíba, no município de Mangaratiba. O terminal fica a cerca de 70
milhas náuticas da entrada da Baía da Guanabara (Rio de Janeiro) e dista cerca de 3
milhas náuticas de Mangaratiba, estando localizado na parte Leste da Baía da Ilha
Grande. O píer de amarração está localizado a cerca de 370 metros da orla Sudeste da
Ilha Guaíba e sua posição é: Latitude: 23º 00,8’ Sul - Longitude: 044º 02,1’ Oeste
(INFORMAÇÕES DO TERMINAL PORTUÁRIO DA ILHA GUAÍBA – VALE).
O acesso ao TIG se dá por via marítima ou ferroviária. O acesso marítimo é feito

através de linhas regulares de lanchas que trafegam a partir de 02 cais instalados no
município de Mangaratiba, já o acesso por modo ferroviário se dá através de uma ponte
ferroviária de linha simples com 1.705 metros de extensão, restrito aos trens da MRS
Logística, servindo apenas de acesso para descarga do minério de ferro (EIA –
PROJETO CAPACITAÇÃO TIG, 2011).
4.2.3 Infraestrutura
O Píer de amarração possui aproximadamente 400 metros de comprimento e 21

metros de largura, com 2 berços acostáveis nomeados de Berço Norte e Berço Sul.
(REGULAMENTO DO TERMINAL DA ILHA GUAÍBA – VALE):
32
1) Berço Norte:
• Comprimento Operacional do Píer: 249,20 metros

• Cais acostável máximo: 340,00 metros
• Comprimento total máximo: 295,00 metros
• Calado Máximo: 18,50 metros
• Porte bruto (DWT) máximo de 185.000 mt
Berço Sul:
• Comprimento Operacional do Píer: 249,20 metros

• Cais acostável máximo: 340,00 metros
• Comprimento total máximo: 340,00 metros
• Calado Máximo: 20,40 metros + altura da maré
• Porte Bruto (DWT) máximo de 350.000 mt
Figura 4.3 - Berços acostáveis
FONTE: Plano Mestre do Complexo Portuário de Itaguaí, 2019
2) Um dolfin2 de amarração;
3) Uma área de estocagem com 360.000 m² para armazenamento do minério de ferro;
4) Prédio de escritórios, com vestiários, banheiros e restaurante;
5) Além disso, tem como estrutura de apoio:
• Oficinas de manutenção;
• Subestações de energia;
• Área de mirante com heliponto;
• Almoxarifado;
• Cais de atracação, um para embarcações de serviço e outro para passageiros.
2
Os dolfins são estruturas marítimas que se estendem acima do nível da água e não são conectadas ao
cais. Em geral, o dolfim é instalado para servir como uma extensão do ancoradouro (dolfim de atracação)
ou para proporcionar um ponto para amarração (dolfim de amarração).
33
4.2.4 Condições meteorológicas
O clima é tropical, com temperaturas e chuvas dentro de um limite de conforto

durante todo o ano, raramente ocorrendo temperaturas muito elevadas ou chuvas fortes
e prolongadas. A média da temperatura máxima é de 26º C e da mínima é de 18º C. As
chuvas são mais frequentes nos meses mais quentes, de outubro a março, com média
pluviométrica mensal acima de 250 mm. Nos meses mais frios, de abril a setembro, a
média mensal é inferior a 150 mm (REGULAMENTO DO TERMINAL DA ILHA GUAÍBA
– VALE).
Os ventos predominantes na região durante a primavera e o verão são os de

nordeste (fracos a moderados), depois de lés-nordeste a lés-sudeste (fracos a
moderados). No outono e no inverno os ventos predominantes são os do quadrante sul,
fracos a moderados, com eventuais ocorrências de ventos muito frescos a fortes de
sudoeste (com aproximações de frentes frias oriundas do sul do país) e noroeste vindo
do continente (este com menos frequência) (REGULAMENTO DO TERMINAL DA ILHA
GUAÍBA – VALE).
4.2.5 Correntes, Marés e Ondas
A maré da região apresenta em média duas preamares3 e duas baixa-mares4 por

dia, porém com consideráveis desigualdades e com tendência para marés mistas. A
corrente atuante ao longo do píer e bacia de manobras são resultantes do movimento
das marés. As marés de sizígia5 são responsáveis por forte corrente no berço Norte,
sendo necessária especial atenção nos períodos dessas enchentes (REGULAMENTO
DO TERMINAL DA ILHA GUAÍBA – VALE).
4.2.6 Praticagem e Rebocadores
A utilização de práticos e rebocadores nas manobras de atracação no píer do

Terminal da Ilha Guaíba é obrigatória (REGULAMENTO DO TERMINAL DA ILHA
GUAÍBA – VALE).
4.2.7 Acesso marítimo ao TIG
O acesso marítimo ao TIG está subdividido em quatro áreas principais:
3 Preamar ou maré alta: nível máximo atingido pelas águas de uma maré cheia.
4 Baixa-mar ou maré baixa: nível mínimo atingido pelas águas após a vazante.
5
Maré de Sizígia: maré mais alta provocada pelo alinhamento do Sol e da Lua em relação a Terra, como
acontece na Lua Cheia e Nova.
34
• Área 1 – Bacia de Atracação (Berço Norte e Berço Sul);
• Área 2 – Canal de Acesso;
• Área 3 – Bacia de Evolução entre os Canais;
• Área 4 – Canal de Aproximação.
Figura 4.4 - Acesso marítimo ao TIG
FONTE: Centro de Hidrografia da Marinha, Carta Náutica 1607
4.2.7.1 Área 1 - Bacia de Atracação [Berço Norte - BN e Berço Sul - BS]
Esta área compreende dois berços – Norte e Sul – situados junto a um píer de
amarração. O Berço Norte do píer de atracação do TIG foi projetado com a profundidade
de 19,00 metros. Este píer tem a capacidade de receber navios do tipo CapeSize6 de
até 185.000 DWT, com Boca máxima de 47,0 metros. Tendo um valor aproximado de
162,00 metros de largura, considerando-se sua bacia de manobra, o calado de operação
neste berço é de 18,00 metros.
O Berço Sul do píer de amarração foi projetado para a profundidade de 24,00

metros. Este píer tem a capacidade de receber navios do tipo Very Large Ore Carriers -
6
Navios que não passam pelo Canal de Suez e pelo Canal do Panamá. Precisam contornar os continentes
pelo sul (Cape Horn) para passar pelo sul da América do Sul ou o Cabo da Boa Esperança (Cape of Good
Hope) para passar pelo sul da África.
35
VLOC, de até 350.000 DWT, com Boca máxima de 62,0 metros. Tendo um valor
aproximado de 1.110 metros de largura, considerando sua bacia de manobra, o calado
de operação praticado neste berço é de 20,40 metros + maré.
4.2.7.2 Área 2 - Canal de acesso
O canal de acesso tem aproximadamente 3.343 metros de comprimento por 330

metros de largura e 22,5 metros de profundidade de projeto e faz a conexão entre a
bacia de evolução e os berços de atracação (EIA – PROJETO CAPACITAÇÃO TIG,
2011).
4.2.7.3 Área 3 - Bacia de evolução entre os canais
Esta bacia tem seu projeto original em forma de curva com características de
traçado compatíveis com navios menores que o navio tipo VLOC ("Very Large Ore
Carrier").
O traçado em curva para o acoplamento entre os dois canais (Canal de Acesso e

Canal de aproximação) possui em torno de 2.000 metros de raio. A bacia de evolução
tem, aproximadamente, 3.500 metros de comprimento por 630 metros de largura, com
profundidade de projeto de aproximado 22,5 metros (EIA – PROJETO CAPACITAÇÃO
TIG, 2011).
4.2.7.4 Área 4 - Canal de aproximação
O acesso de navios graneleiros ao TIG e aos terminais situados em Itaguaí é

realizado por canal de aproximação situado a partir da barra leste da baía da Ilha
Grande, com extensão de nove milhas náuticas (14,5 km) – contando com bacia de
evolução, (Área 2).
Considerando-se o seu formato em “L” e sua largura de 280 metros, não é

permitido o tráfego simultâneo de embarcações em sentidos opostos. Este canal
apresenta pontos assoreados, limitando assim as manobras a 20,40 metros de calado
(NORMAS E PROCEDIMENTOS DA CAPITANIA DOS PORTOS DO RJ – NPCP-RJ).
4.2.8 Negócio
A operação do TIG é caracterizado pelas diversas etapas onde o minério é

basicamente manuseado, desde seu descarregamento até seu embarque. O minério de
ferro é inicialmente recepcionado pelo terminal através de composições de trem, as
quais são carregadas no complexo de extração de minério localizado em Minas Gerais.
36
As características gerais das composições responsáveis pelo transporte do
minério até ao terminal são apresentadas no quadro a seguir.
Figura 4.5 - Caracteristicas gerais das composições – Vale
FONTE: EIA – Projeto Capacitação TIG, 2011
Pelo TIG são embarcadas 03 (três) categorias de minério:
1) Lump Ore, material mais grosseiro, com grãos de tamanho mínimo de

6,35mm e tamanho máximo variado.
2) Standard Sinter Feed, material fino, com grãos de tamanho mínimo de

0,15mm.
3) Pellet Feed Fines, material super fino, com grãos entre 0,15mm e
0,037mm.
Principais características físicas:
Figura 4.6 - Características físicas dos produtos do TIG – Vale
4.2.8.1 Operação
De maneira geral, a operação do terminal tem como principais etapas

operacionais: descarga, estocagem e embarque.
37
1) Descarga
A primeira operação do terminal tem início com o descarregamento das

composições ferroviárias provenientes do complexo de extração de minério de ferro da
Vale, em Minas Gerais. O descarregamento é efetuado por equipamentos denominados
viradores de vagões.
A carga é despejada sobre esteiras rolantes chamadas transportadores de correia,

o equipamento tem a função de direcionar o minério para o pátio de estocagem, onde
este fica ao alcance dos transportadores que trabalham acoplados as
empilhadeiras/recuperadoras.
Figura 4.7 - Ponte ferroviária de acesso ao terminal.
Figura 4.8 - Virador de Vagões em operação.
38
2) Estocagem
No pátio de estocagem as empilhadeiras/recuperadoras são alimentadas com
minério pelos transportadores de correia e descarregam de forma organizada de acordo
com as especificações do produto em pilhas de até 15 metros de altura. A seguir, é
possível ver pátio de estocagem do terminal:
Figura 4.9 - Pátio de estocagem do TIG
Os transportadores de correia e as empilhadeiras/recuperadoras são acionados

sincronicamente de modo que todo o trabalho necessário ao embarque nos navios seja
otimizado. Os equipamentos são reversíveis, com capacidade de trabalhar nos dois
sentidos (descarregamento e retomada do minério), dependendo da demanda de
operação.
Figura 4.10 - Empilhadeira/Recuperadoras (ER).
39
3) Embarque
O embarque é composto por um conjunto de transportadores que proporcionam
duas opções para a operação:
1) Carregamento direto, ou seja, a partir dos viradores de vagões, o minério é

transportado diretamente para o carregador de navios, sem passar pelo pátio de
estocagem.
2) Realização do carregamento do minério vindo das pilhas do pátio de estocagem.
Conforme a programação de embarque nos navios, o minério é retomado das pilhas

através das empilhadeiras/recuperadoras e encaminhado até o transportador de correia
que alimentará os carregadores de navio que ficam instalados no píer.
Os carregadores de navio deslocam-se ao longo do píer em um caminho de

rolamento de trilhos simples, até que sejam corretamente posicionados para despejo do
minério nos porões do navio, conforme predeterminado no plano de carregamento.
Figura 4.11 - Vista dos Carregadores de Navios
40
4.2.8.2 Visão geral
A operação do TIG é composta por vários processos que vai do recebimento até
o embarque do minério, no entanto, para que os objetivos propostos neste trabalho
sejam alcançados, a caracterização do fluxo dos processos principais é suficiente. De
maneira geral, o fluxo principal pode ser caracterizado por:
1) Ao chegar no TIG, os trens carregados de minério percorrem a pêra

ferroviária;
2) Nos viradores de vagões, o minério de ferro é descarregado em

transportadores de correia;
3) Em seguida, o minério é transportado nos transportadores de correia;
4) Na sequência, o minério é despejado no pátio de armazenamento;
5) No pátio, as empilhadeiras/recuperadores organizam o minério em pilhas

de até 15 metros de acordo com suas especificações;
6) De acordo com a demanda, as empilhadeiras/recuperadoras recuperam o

minério e os depositam em transportadores de correia para que sejam
levados até os carregadores de navio;
7) Os carregadores de navio recebem o minério e os despejam dentro dos

navios de acordo com o plano de carregamento.
Figura 4.12 - Fluxo dos principais processos
FONTE: RIMA – Projeto Capacitação TIG, 2011
41
5 DESENVOLVIMENTO DA APR
A APR desenvolvida neste trabalho foi realizada a partir dos conhecimentos
adquiridos durante os estudos das operações do Terminal da Ilha Guaíba e a partir da
experiência adquirida nos dois anos de estágio na Vale S/A, especificamente, na
Diretoria de Saúde, Segurança e Riscos Operacionais. O estágio realizado foi
fundamental para o desenvolvimento da minha capacidade crítica de analisar situações
de risco, como as associadas a operação do embarque de minério, e tratá-las. Além
disso, o conhecimento advindo da graduação em Engenharia Naval e Oceânica foi
fundamental para o entendimento do contexto relacionado a operação de terminais
portuários. Portanto, o desenvolvimento da APR da operação de embarque de minério
no Terminal da Ilha Guaíba foi uma feliz e natural consequência dos conhecimentos
adquiridos por mim nos últimos anos.
Inicialmente, foi necessário estabelecer algumas premissas para o contexto das

operações do TIG. Essas premissas têm por objetivo estabelecer condições de contorno
adequadas para que o desenvolvimento da APR fosse possível.
Em seguida, o perigo, as situações de risco e o efeitos principais foram identificados.

A partir da identificação desses elementos foi possível determinar o processo e a área
das situações de risco. A determinação desses elementos capacitam o reconhecimento
das causas principais que levariam as situações de risco identificadas.
A partir da identificação das situações de risco, os riscos associados puderam ser

classificados com base na Matriz de Risco definido no item 2.5 do capítulo 2. Neste
passo, a classificação do risco denotará os níveis “Baixo risco”, “Médio risco” e “Alto
risco” sem levar em consideração os controles preventivos e mitigatórios. Esta categoria
foi chamada de “Risco puro” e foi definida 2.3.2.8 do capítulo 2.
A partir da identificação das situações de risco e suas principais causas, os controles

preventivos e mitigatórios foram definidos. O objetivo principal da implementação dos
controles é reduzir a probabilidade de ocorrência das situações de risco identificadas ou
reduzir a severidade de suas consequências e dessa forma, a partir de uma nova
classificação dos riscos, pela Matriz de Risco, denotar os níveis “Baixo risco”, “Médio
risco” e “Alto risco” a partir da consideração dos controles. Esta categoria foi chamada
de “Risco residual” e foi definida 2.3.2.12 do capítulo 2.
42
Ao final, cabe a avaliação do nível de risco de cada situação de risco considerando
os controles implementados. Como critério de aceitabilidade neste trabalho, apenas o
nível de risco residual “Baixo risco” será tolerado e aceito.
5.1 Premissas
Premissas estabelecidas para viabilizar o desenvolvimento da APR da operação de

embarque de minério:
• As composições ferroviárias carregadas de minério chegarão ao TIG

continuamente e serão descarregados pelos viradores de vagões. O minério
será depositado no pátio de estocagem do terminal e as
empilhadeiras/recuperadoras operarão seguindo a programação.
• As embarcações direcionadas para atracarem no píer do TIG possuirão
dimensões compatíveis com os requisitos máximos de comprimento, calado,
boca e DWT de cada berço e estarão continuamente disponíveis, suprindo a
demanda necessária para manter a operação do terminal.
• Aspectos ambientais e legais, como licenciamento ambiental e liberações,
estarão em ordem para permitir a operação do terminal.
• Condições climáticas estarão dentro do esperado com base no registro
histórico, isto é, sem ocorrência de furacões, ciclones, terremotos e qualquer
outra excepcionalidade ambiental que inviabilize a operação do terminal.
• O fornecimento de energia elétrica para manter todos os equipamentos
funcionando dentro dos padrões operacionais estará garantido.
• Não será mapeado atos terroristas ou intencionais que tenha como objetivo
paralisar a operação do terminal.
5.2 Perigo
O perigo mapeado para este trabalho é a própria “Operação de embarque de

minério no TIG”. Trata-se de um elemento chave dos processos que ocorrem no terminal
e que não pode ser evitado, já que realizar o embarque é a finalidade do terminal
portuário. E é justamente esta operação que deve ser controlada para que a atividade
de embarque não seja interrompida.
5.3 Situações de Risco
Seguindo a definição do item 2.3.2.3, foram mapeadas 5 situações de risco para

este trabalho, são elas:
43
1) Paralisação não planejada do transportador de correia;
2) Colapso parcial da estrutura da ponte de acesso ou do píer de amarração;
3) Paralisação não planejada dos carregadores de navio;
4) Falha no procedimento de embarque, atracação e desatracação;
5) Recursos humanos envolvidos na operação do TIG.
5.4 Efeito
Seguindo a definição do item 2.3.2.5, foram mapeadas 6 possibilidades de

consequência em caso de ocorrência das situações de risco mapeadas, são elas:
1) Interrupção não planejada da operação de embarque de minério;

2) Transbordamento de minério;
3) Contaminação do ambiente marinho por minério;
4) Colisão de embarcação;
5) Encalhe;
6) Lesões, vidas mudadas e fatalidades.
5.5 Processo / Área
Seguindo a definição do item 2.3.2.1, foram mapeados 5 processos/áreas

associados as situações de risco, são elas:
1) Transporte de minério pelo transportador de correia na ponte de acesso ao

píer de amarração do TIG;
2) Ponte de acesso ao píer e píer de amarração do TIG;
3) Embarque de minério pelos carregadores de navio no píer do TIG;
4) Operação das embarcações nos berços do píer do TIG;
5) Instalações do TIG.
5.6 Causa
Seguindo a definição do item 2.3.2.4, foram mapeadas 21 causas principais que

levariam as 5 situações de risco mapeadas. Todas as causas serão abordadas dentro
dos itens referentes ao detalhamento das situações de risco, em: 5.11, 5.12, 5.13, 5.14
e 5.15. São elas:
1) Falha de projeto, quebra ou limitação operacional por desgaste em: lâminas,

revestimentos do tambor, carcaça do tambor, rolamentos, correia, regulagens
e emendas da correia;
2) Limpeza Industrial deficiente/ inexistente;
44
3) Desalinhamento da correia;
4) Tensionamento inadequado da correia;
5) Rasgos na correia;
6) Sobrecarga nos transportadores;
7) Velocidade inadequada da correia;
8) Falha estrutural;
9) Acesso de veículos acima da capacidade de carga da ponte de acesso ao píer;
10) Colisão de embarcação na estrutura da ponte de acesso ao píer;
11) Colisão de embarcação na estrutura do píer de atracamento;
12) Falha Humana;
13) Falha Operacional/colisão do Carregador de navios;
14) Descarrilhamento dos carregadores de navio;
15) Assoreamento;
16) Movimentação indevida da embarcação no berço do píer;
17) Falha estrutural da embarcação no berço do píer;
18) Ausência de acompanhamento por profissionais da área de segurança;
19) Falta de diálogo;
20) Falta de reconhecimento das atividades críticas;
21) Ausência de análise de risco.
5.7 Risco Puro
Combinação da probabilidade e severidade de ocorrência de cada uma das

situações de risco identificadas. Sem considerar os controles. A definição para a
classificação dos níveis de risco aplicada neste trabalho está no item 2.5, referente a
Matriz de Riscos.
5.8 Medidas Preventivas
Seguindo a definição do item 2.3.2.9, foram definidas 21 medidas preventivas na

APR da operação de embarque de minério, são elas:
1) Gerenciamento da Integridade do Equipamento;

2) Plano de Limpeza Industrial;
3) Raspadores de correia;
4) Sensor de desalinhamento;
5) Sensor de tensionamento de correia;
6) Detector de Rasgos;
7) Balança de pesagem dinâmica;
45
8) Sensor de velocidade instantânea da correia;
9) Gerenciamento de Integridade Estrutural;
10) Controle de acesso de veículos e equipamentos móveis;
11) Restrição de navegação abaixo da ponte de acesso ao píer;
12) Norma para tráfego, atracação e desatracação no TIG;
13) Capacitação e treinamento do operador;
14) Sistema de monitoramento integrado dos carregadores de navio;
15) Detector de descarrilhamento;
16) Plano de Carregamento das Embarcações;
17) Plano de Monitoramento e Dragagem;
18) SESMET e CIPA;
19) DDS e DSS;
20) Definição das atividades críticas no TIG e seus respectivos requisitos;
21) Permissão de Trabalho (PT) e Análise de Risco da Tarefa (ART).
5.9 Medidas Mitigatórias
Seguindo a definição do item 2.3.2.10, foram definidas 5 medidas mitigadoras na

APR da operação de embarque de minério, são elas:
1) Plano de Atendimento a Emergência (PAE);

2) Equipe de manutenção corretiva;
3) Defensas marítimas;
4) EPIs e EPCs;
5) Equipe de Saúde - Encaminhamento e Primeiros Socorros.
5.10 Risco Residual – Novo Risco
Combinação da probabilidade e severidade de ocorrência de cada uma das

real de efetividade. A definição para a classificação dos níveis de risco aplicada neste
trabalho está no item 2.5, referente a Matriz de Riscos.
5.11 Situação de risco 1 – Paralisação não planejada do transportador de

correia
O principal objetivo de um transportador de correia é promover o deslocamento de

materiais em um fluxo contínuo até um local pré-estabelecido, no entanto, durante o uso
diversos problemas podem provocar a paralização não planejada deste fluxo, por
exemplo, rupturas da correia, saída da correia da linha de rolamento provocado por
46
baixa tensão ou desalinhamento, quebras provocadas por atrito ou acúmulo de material,
quebras provocadas por excesso de carregamento, defeitos de fabricação entre outros
(CORREIAS TRANSPORTADORAS: GUIA BÁSICO, 2019).
Com objetivo de identificar falhas na operação dos transportadores de correia que

podem levar a sua paralização, vários dispositivos mecânicos e elétricos são instalados
e monitorados, por exemplo, detector de rasgos, sensor de desalinhamento, sensor de
tensionamento, sensor de velocidade, balança de pesagem, raspadores entre outros.
Todos esses controles têm por objetivo identificar desvios de padrões e sinalizar
problemas para correções em manutenções.
Como pode ser visto na figura 5.1, o TIG possui um sistema de transportadores de
correia interligado por onde é realizado todo o transporte do minério, dos viradores de
vagões até os carregadores de navio no píer. Durante o percurso no pátio de
estocagem, diversas linhas de transportadores de correia correm em paralelo, o que
garante o fluxo contínuo de minério em caso de falha de alguma linha, no entanto, há
apenas uma linha de transportador na ponte de acesso ao píer, como pode ser visto na
figura 5.2, dessa forma, em caso de falha neste trecho, a continuidade do carregamento
de minério será inevitavelmente afetada.
Figura 5.1 - Esquema básico do fluxograma da sequência operacional do TIG.
47
Figura 5.2 - Transportador de correia localizado na ponte de acesso ao píer
FONTE: EIA – Projeto Capacitação TIG
5.11.1 Classificação do nível de risco puro da situação de risco 1
Probabilidade de ocorrência da situação de risco 1:

operação.
Severidade de ocorrência da situação de risco 1:

instalações e/ou meio ambiente (controláveis). Lesões leves até de
gravidade moderada de funcionários e terceiros (sem vida mudada). Exige
ações corretivas imediatas com possibilidade de interrupção breve da
operação.
Nível de risco puro da situação de risco 1:

A situação de risco 1 tem nível de risco puro classificado com “Alto risco” por conta
da combinação da sua severidade e probabilidade de ocorrência a partir da Matriz de
Risco definido no item 2.5 do capítulo 2.
A fim de cumprir os objetivos deste trabalho, o nível de risco classificado como

“Alto risco” não será tolerado e medidas de controle serão estabelecidas para reduzi-lo.
As medidas de controle para prevenir a paralização de transportadores de correia e
mitigar seus efeitos serão apresentadas abaixo.
48
5.11.1.1 Controle Preventivo: Detector de rasgos
Os principais problemas de transportadores de correia são os rasgos, que geram

grandes perdas, parada de produção e até mesmo, acidentes. Ter o acompanhamento
das condições da correia em tempo real é fundamental para identificar desgaste
prematuro e o início da propagação dos rasgos, capacitando a intervenção imediata no
equipamento e impedindo paralização por ruptura da correia.
Um tipo de detector de rasgo bastante utilizado em transportadores de correia na

indústria de mineração é o modelo eletro-mecânico vibracional, onde uma estrutura
metálica é posicionada abaixo da correia, geralmente próximo do ponto de alimentação,
para que em caso um rasgo longitudinal, o material que está sendo transportado caia
sobre a estrutura fazendo com que esta vibre. A partir de uma análise das vibrações
mecânicas desta estrutura é possível verificar o vazamento de material e então, acionar
um alarme indicando o princípio de um rasgo na correia (CORREIAS
TRANSPORTADORAS: GUIA BÁSICO, 2019).
Figura 5.3 - Detector de rasgos típico
FONTE: https://llk.com.br/conheca-o-radec-vibracional/
5.11.1.2 Controle preventivo: Sensor de tensionamento de correia
Todos os transportadores de correia possuem mecanismos para garantir a tensão

conveniente durante a operação. Basicamente, existem duas formas de promover o
esticamento de uma correia transportadora, através de contrapesos, por gravidade, ou
através de parafusos, com ajustes manual. O uso desses esticadores são fundamentais
durante toda a vida útil do transportador de correia, uma vez que com o passar do tempo
as correias perdem resistência, apresentando maior capacidade de flexionamento.
49
Figura 5.4 - Arranjo de mecanismos típicos de tensionamento de correia
FONTE: Correias transportadoras: guia básico , 2009.
Independente do mecanismo de tensionamento utilizado, a tensão ideal de operação

da correia precisa ser mantido. Em caso de supertensionamento, a correia pode romper
ou comprometer os eixos e rolamentos onde a correia se apoia e em caso de
subtensionamento, correia frouxa, há o sério risco de a correia sair da linha de rolamento
e se soltar.
Para evitar problemas relacionados ao tensionamento incorreto da correia,

tensiômetro mecânico ou eletrônico deve ser utilizado para garantir a tensão ideal
durante o funcionamento da mesma. O ponto ideal de tensão é aquele no qual a
transmissão está com o menor tensionamento, sem que a correia patine nos
rolamentos. Como as correias devem trabalhar entre uma faixa de tensão especificada,
o uso de sensores de tesão é fundamental para maximizar a sua vida, bem como outros
componentes (CORREIAS TRANSPORTADORAS: GUIA BÁSICO, 2019).
5.11.1.3 Controle preventivo: Sensor de desalinhamento
O desalinhamento da correia pode desencadear uma série de problemas no

transportador, como o derramamento do material em roletes, atrito entre a correia e a
estrutura do transportador, vibrações, cortes na correia entre outros. Caso o
desalinhamento não seja identificado e as correções sejam realizadas, essas problemas
podem gerar perdas significativas do material transportado.
Há dois tipos básicos de sensores de desalinhamento para transportadores de

esteira, os sensores de temperatura e os sensores de contato. Em ambos os casos são
instalados nas extremidades de eixos de rolamento e em pontos estratégicos do
transportador. Dependendo da configuração do equipamento, o sinal emitido a partir da
detecção do desalinhamento pode desligar o transportador automaticamente ou emitir
um alerta para que as correções sejam realizadas. Para transportadores de correia
muito longos, múltiplos sensores podem ser instaladas (OLIVEIRA, 2019).
50
Figura 5.5 - Posicionamento dos sensores de desalinhamento
FONTE: https://www.sense.com.br/siter/familias/447
Figura 5.6 - Desalinhamento da correia no rolamento
FONTE: Santos, 2015.
5.11.1.4 Controle preventivo: Balança de pesagem dinâmica
O controle do peso de material depositado no transportador de correia visa manter

a operação normal do fluxo de transporte. Sem este controle, vários problemas podem
se manifestar prematuramente, como o desgaste acentuado da correia, rupturas e
rasgos, sobrecarga dos motores de acionamento entre outros. As balanças de correias
transportadoras não devem causar a interrupção do fluxo de transporte de material, ou
seja, a pesagem ocorre de forma dinâmica. As informações advindas da balança
propiciam o controle do estoque, do balanço de massa e do faturamento (OLIVEIRA,
2019).
Basicamente, o peso é medido através do sensoriamento da força peso transmitida

a um ou mais cavaletes com roletes com células de força, chamados de cavaletes de
pesagem, no qual a correia se apoia. Nenhuma outra força gerada pela movimentação
da correia deve ser transmitida a balança de pesagem.
51
Figura 5.7 - Balança de pesagem dinâmica para transportadores de correia
FONTE: Catálogo - ENGELETRO - Balança Dinâmica : Série 1014
5.11.1.5 Controle preventivo: Sensor de velocidade instantânea da correia
O controle da velocidade de deslocamento da correia é de extrema importância por

diversos fatores, por exemplo, para manter a tensão da correia dentro dos padrões
estabelecidos e para obter a informação da vazão em massa do material transportado,
já que a velocidade do material é a mesma velocidade da correia, assumindo-se que
não há escorregamento de minério (OLIVEIRA, 2019).
O peso do minério de um determinado comprimento da correia, expresso em kg/m

ou t/m, multiplicado pela velocidade instantânea da correia (s), gera valor da vazão em
massa do material transportado (Q). Como a medição da vazão do material depende
diretamente da velocidade da correia, um erro de 1% na medição da velocidade provoca
um erro de 1% na medição da vazão e da massa total transportada.
O sensor de velocidade instantânea da correia pode ser óptico ou eletromagnético

e geralmente é instalado no retorno da correia para detectar alterações da velocidade.
A depender da configuração, o sensor sinaliza em caso de detecção de velocidade
abaixo ou acima de limites pré-estabelecidos.
5.11.1.6 Controle preventivo: Raspadores de correia
Com a finalidade de remover materiais que estejam aderidos à correia, os

raspadores têm o papel fundamental de manter a limpeza. Um dos grandes problemas
em transportadores de correia de minério é o derramamento de material dentro do
próprio transportador, em eixos e nos rolamentos. Este acúmulo pode provocar o
travamento do giro dos rolamentos e por consequência, haver o aumento da
temperatura por atrito e em casos extremos, desencadear a combustão da correia.
52
Os raspadores de lâmina de borracha, mais comuns, são montadas em suportes
metálicos e seu acionamento é automático por meio de contrapesos ou molas,
proporcionando pressão suficiente sobre a correia para realizar a remoção dos resíduos.
O local mais comum de serem instalados é no tambor de descarga (OLIVEIRA, 2019).
Figura 5.8 - Raspadores de correia
FONTE: Correias transportadoras: guia básico / Eletrobrás, 2009.
5.11.1.7 Controle preventivo: Plano de Limpeza Industrial
Manter uma rotina de limpeza industrial sistemática e condicional em

transportadores de correia é fundamental para garantir o funcionamento e a durabilidade
dentro dos padrões estabelecidos. A contaminação provocado pelo acúmulo de minério
em eixos e rolamentos provoca o desgaste prematuro das peças, o que pode levar a
paralização não planejada da linha do transportador (SANTOS, 2015).
Figura 5.9 - Acúmulo de minério nos rolamentos da correia
FONTE: Santos, 2015.
53
5.11.1.8 Controle preventivo: Gerenciamento da Integridade do Equipamento
Um Plano de Gerenciamento da Integridade do Equipamento deve ser

estabelecido para corrigir qualquer desvio que possa alterar a operação normal do
transportador de correia. O plano, englobado pelo PCM - Planejamento e Controle da
Manutenção, deve tratar de todas as manutenções mecânicas, elétricas, de automação
e de vulcanização necessárias e indicadas pelo fabricante para manter o equipamento
funcionando com segurança e eficiência e assim, evitar parada não planejada.
Do ponto de vista da definição do PCM – Planejamento e Controle da

Manutenção, o Plano de Gerenciamento da Integridade do Equipamento deve
coordenar de forma eficiente todos os recursos envolvidos na manutenção preventiva,
atendendo as principais demandas e mantendo o perfeito funcionamento dos
equipamentos, além de buscar a melhoria dos processos (VIANA, 2002).
Segundo Viana (2002), para dar uma maior eficiência às ações de detecção de
falhas e defeitos, intervenções antes da quebra e garantir a alocação de todos os
recursos necessários para execução dos serviços de manutenção, é necessário
distribuir os planos de manutenção preventivas em cinco categorias, são elas:
• Plano de inspeções visuais: através deste tipo de exame simples pode-se

detectar falhas de fácil resolução no estágio de gravidade em que se
encontram. Consiste na observação de características como: ruído,
temperatura, condições de conservação, vibração etc.
• Roteiros de lubrificação: a lubrificação em uma planta industrial assume
um papel de suma importância devido a sua necessidade para a
conservação de elementos mecânicos de máquinas e equipamentos. O
roteiro deve definir especificamente os locais de lubrificação e os tipos de
lubrificante.
• Monitoramento de características dos equipamentos (preditivo):
acompanhamento dos “sintomas” de máquinas e equipamentos,
avaliando-os na busca de possíveis anormalidades.
• Manutenção de troca de itens de desgaste: o plano deve prover
informações de quais são e onde estão os itens de desgaste, e após isso
determinar a periodicidade de troca.
• Plano de intervenção preventiva: conjunto de tarefas, regularmente
executadas com o objetivo de manter o equipamento em seu melhor
estado operacional. Conteúdo do plano: o que fazer, como fazer e quando
54
fazer a manutenção, identificar possíveis pontos de falhas futuras,
procedimento de desmontagem e montagem, ajustes a serem feitos com
seus respectivos valores aceitáveis etc.
Desgastes, corrosão, rasgões, raspadores sem funcionamento, alinhamento da

correia, estado dos roletes e tambores, estado da cobertura e emendas da correia
devem ser observados e sempre que necessário, corrigidos com base no plano de
manutenção.
A manutenções devem englobar motores elétricos de acionamento e chaveamentos,

sendo a melhor proteção contra anomalias e interrupções destes (CORREIAS
TRANSPORTADORES: GUIA BÁSICO / ELETROBRÁS, 2009).
5.11.1.9 Controle de mitigação: Plano de Atendimento a Emergência (PAE)
Segundo a NR 01 – Disposições Gerais e Gerenciamento de Riscos Ocupacionais,

item 1.5.6.1, as organizações devem estabelecer, implementar e manter procedimentos
de respostas aos cenários de emergência de acordo com os riscos, as características e
as circunstâncias das atividades. Nesse sentido, a partir do reconhecimento das
situações de risco definidas na APR, um Plano de Atendimento a Emergência (PAE)
deve ser definido com as instruções que devem ser seguidas por todas as pessoas
potencialmente afetadas pelos cenários de emergência a fim de garantir sua segurança
e a mitigação de seus efeitos, visando o restabelecimento das operações do terminal
no menor tempo possível. Para efeito de definição, considera-se emergência, toda
situação anormal que implique em uma situação de perturbação parcial ou total, a um
determinado sistema, processo, atividade, operação etc. Nesse sentido, todas as
situações de risco mapeadas neste trabalho serão consideradas emergências e deverão
estar cobertas pelo Plano de Atendimento a Emergência (PAE).
O Plano de Atendimento a Emergência (PAE) deve definir todos os elementos,

humanos e materiais, que integram o Terminal da Ilha Guaíba e estabelecer os
procedimentos adequados para atuação em caso de emergências, garantindo a
segurança de qualquer pessoa eventualmente exposta as situações de risco e a
proteção das instalações físicas do terminal e do meio ambiente local. De maneira geral
deve contemplar (FERREIRA, 2007):
• Descrição das instalações envolvidas;

• Cenários de emergências;
• Área de abrangência e limitações do plano;
55
• Estrutura organizacional, contemplando papeis e responsabilidades dos
envolvidos;
• Ações de resposta aos cenários de emergências;
• Recursos humanos e materiais;
• Cronogramas de exercícios teóricos e práticos;
• Plantas de localização da instalação, incluindo a vizinhança sob risco;
• Listas e sistemas de comunicação (internas e externas).
Os procedimentos devem estar claros e serem facilmente acessados pelos

responsáveis por dar a resposta ao cenário de emergência, pelos brigadistas e pelos
funcionários. A brigada, equipe de funcionários e terceiros habilitados para atuar nos
cenários de emergência, deve ser treinada e capacitada em prevenção, primeiros
socorros, evacuação, contenção entre outros.
5.11.1.10 Controle de mitigação: Equipe de Manutenção Corretiva
Basicamente, a manutenção corretiva é a mais primitiva das manutenções, pois

atua somente para corrigir falhas já ocorridas, ou seja, é entendida como manutenção
de emergência e não planejada, de caráter mitigadora. De maneira geral, grandes
números de manutenções corretivas demonstram problemas, especificamente, em PCM
– Planejamento e Controle da Manutenção. Além do mais, gera altos custos, pois a ação
da manutenção somente após a quebra ou falha da máquina ou do equipamento
acarreta perda de produção e qualidade.
Por meio da aplicação de conhecimentos técnicos-científicos e empíricos, os

profissionais de manutenção promovem o progresso tecnológico através da solução de
dificuldades encontradas em processos, máquinas e equipamentos, objetivando a
melhoria da manutenibilidade, da produtividade e da eliminação de riscos a pessoas,
instalações e meio ambiente (VIANA, 2002).
Considerando os equipamentos envolvidos nos processos do TIG, torna-se evidente

a necessidade de se ter profissionais devidamente capacitados e treinados em prontidão
para atuarem em situações de manutenções corretivas emergenciais para mitigarem os
efeitos de quebras e falhas de máquinas e equipamentos. A equipe de manutenção
corretiva deve ser estruturada por diversos profissionais, incluindo os próprios
operadores das máquinas e dos equipamentos, para que através de análise em
conjunto, encaminhem as soluções de falhas e problemas crônicos, viabilizando um
planejamento básico mesmo para as ações de correção e assim, capacitar a retomada
da operação normal da máquina ou do equipamento. (VIANA, 2002).
56
5.11.2 Classificação do nível de risco residual da situação de risco 1
Nova probabilidade de ocorrência da situação de risco 1:

operação.
Nova Severidade de ocorrência da situação de risco 1:

Nível de risco residual da situação de risco 1:

aceitabilidade.
Após aplicação dos controles, a situação de risco 1 passou a ter nível de risco
classificado com “Baixo risco” por conta da combinação da sua nova severidade e nova
probabilidade de ocorrência a partir da Matriz de Risco definido no item 2.5 do capítulo
2. Portanto, os controles definidos foram suficientemente capazes de reduzir o nível de
risco para satisfazer o critério de aceitabilidade definido neste trabalho.
5.12 Situação de risco 2 – Colapso parcial da ponte de acesso ou do píer

de amarração
A ponte de acesso ao píer de amarração do TIG é uma estrutura de

aproximadamente 370 metros de comprimento, apoiada em uma série de “cavaletes”
constituídos de tubulões de aço e estacas de concreto armado, cuja ponta é encravada
no leito do mar. Por ele passa a linha de transportador de correia que alimenta os
carregadores de navio no píer, além de possuir uma faixa de rodagem para veículos e
equipamentos móveis autorizados. O controle de acesso a ponte é realizado por um
portaria e o limite de carga para acesso é de 35 toneladas (INFORMAÇÕES DO
TERMINAL PORTUÁRIO DA ILHA GUAÍBA – VALE).
57
Já o píer de amarração de navios do TIG é constituído de uma estrutura de concreto
com aproximadamente 400 metros de comprimento e 21 metros de largura, também
montado sobre tubulões de aço e estacas de concreto armado.
Figura 5.10 - Seção transversal típica da ponte de acesso ao píer
Figura 5.11 – Vista da estrutura de sustentação da ponte de acesso ao píer
F0NTE: http://www.vale.com/hotsite/PT/Paginas/vale-conhecer/Vale-visitas/portos-sul/Home.aspx
Figura 5.12 – Vista da estrutura de sustentação do píer de amarração
FONTE: https://pt.wikiloc.com/trilhas-caminhada/integridade-estrutural-tig-36483752
58
O colapso, mesmo que parcial, da estrutura da ponte de acesso ou do píer de
amarração de navios do TIG, inevitavelmente, levaria a interrupção da operação de
embarque de minério.

de operação.

(afastamento) ou morte de funcionários e terceiros. Reparação lenta, com
grande possibilidade de interrupção da operação.


As medidas de controle para prevenir o colapso parcial da estrutura da ponte de acesso
e do píer de amarração ou mitigar seus efeitos serão apresentadas abaixo.
5.12.1.1 Controle preventivo: Gerenciamento de Integridade Estrutural
O ambiente marinho é naturalmente agressivo a estruturas de concreto devido a

presença de gases (na superfície da água e dissolvidos) e íons corrosivos, a ação de
organismos marinhos, e impactos gerais devido a ondas, como abrasão, cavitação e
erosão. Pressão e temperatura também são fatores que aceleram o processo de
deterioração das estruturas de concreto (MEHTA, 2008).
59
Apesar do grande número de agentes agressivos, as ações que mais provocam a
deterioração do concreto em ambientes marinhos é a abrasão física devida à ação de
ondas, areia, cascalho e gelo flutuante. A zona de maré é a que mais sofre com a
agressividade do meio, pois está exposta a todos os tipos de ações físicas e químicas
(MEHTA, 2008). A figura 5.13 mostra as agressões mais comuns a estruturas de
concreto em ambiente marinho.
Figura 5.13 – Agressões comuns a concreto armado exposto à água do mar
FONTE: MEHTA, 2008
Considerando a potencialidade das agressões físicas e químicas que estruturas de

concreto estão sujeitas em ambiente marinho, um Sistema de Gerenciamento da
Integridade Estrutural deve ser implementado para garantir a segurança operacional da
ponte de acesso ao píer. Este sistema deve ser baseado na inspeção periódica e
sistemática dos elementos estruturais e correções de todos os desvios encontrados, ou
seja, estabelecimento de manutenção corretiva, retornar um sistema em falha para o
estado operacional, de manutenção preventiva, manter o sistema em estado
operacional ou disponível através da prevenção de ocorrência de falhas e de
manutenção preditiva, aplicação sistemática de técnicas de análise, utilizando-se de
meios de supervisão ou de amostragem para otimizar as manutenções preventivas e
corretivas. A periodicidade da manutenção deve ser definida no plano de manutenção.
O Sistema de Gerenciamento da Integridade Estrutural deve ter como objetivo

central a garantia da integridade dos elementos estruturais das instalações do terminal
e a proteção da vida humana e do meio ambiente durante todo o ciclo de vida da
operação.
60
5.12.1.2 Controle preventivo: Restrição de navegação abaixo da ponte de acesso
ao píer
A estrutura de sustentação da ponte de acesso ao píer do TIG não possui defensas

marítimas capazes de absorver impactos provenientes de uma possível colisão com
embarcações menores. Portanto, os tubulões ficam expostos e em um condição que
poderia levar ao colapso parcial da ponte em caso de colisão. Dessa forma, a restrição
a navegação embaixo da ponte se faz extremamente necessária.
5.12.1.3 Controle preventivo: Controle de acesso de veículos e equipamentos

móveis.
Respeitar os requisitos de projeto é fundamental para que se mantenha qualquer

estrutura operacional. A ponte de acesso ao píer de amarração de navios do TIG possui
um limite de carga de 35 toneladas, sendo o controle de acesso de veículos e
equipamentos móveis realizado pela portaria.
O controle de acesso deve ter como um dos principais objetivos garantir que veículos
e equipamentos móveis que acessam a ponte do píer atendam os requisitos necessários
determinados em projeto, tanto em relação a carga como em dimensões gerais.
Figura 5.14 - Portaria de entrada da ponte de acesso ao píer.
O Plano de Atendimento a Emergência (PAE) já foi abordado no item 5.11.1.9 e

também é um controle que deve ser aplicado de modo mitigar os efeitos da ocorrência
da situação de risco 2, “Colapso parcial da ponte de acesso ou do píer de
carregamento.”.
5.12.1.5 Controle de mitigação: Defensas marítimas
O impacto das embarcações nas estrutura de atração do terminal é um dos

principais fatores a serem consideradas no projeto do píer. A força transmitida a
61
estrutura é deduzida quase que exclusivamente a partir da energia cinética do navio e
deve ser absorvida, principalmente, pelas defensas marítimas (FANTI, 2007).
As defensas marítimas são elementos muito importantes em instalações

portuárias, seu principal objetivo é assegurar que haverá proteção adequada na
atracação do navio e a estrutura portuária, ou seja, são elementos instalados nos portos
que garantem a proteção durante a atracação. Confeccionado principalmente em
borracha, as defensas podem possuir outros elementos que complementam a sua
instalação, como painéis metálicos, elementos de fixação, chumbadores, correntes
entre outros.
Segundo FANTI (2007), partir da estimativa da força de impacto das embarcações

no píer de amarração, alguns critérios devem ser considerados na escolha do tipo de
defensa, são eles:
• Impedir ao máximo o contato direto do navio com a estrutura do píer;
Figura 5.15 - A defensa deve impedir o contato vertical do navio com a estrutura
FONTE: FANTI, 2007
Figura 5.16 - A defensa deve impedir o contato horizontal do navio com a estrutura
FONTE: FANTI, 2007
• Não causar dano ao casco do navio;

• Ter capacidade de absorver totalmente ou boa parte da energia transmitida
pela embarcação;
62
• Capacidade de absorver esforços locais, aplicados a pequenos números
de elementos;
• Os elementos de fixação das defensas devem ter resistência aos esforços
solicitantes, principalmente aos esforços tangenciais.

de operação.

operação.

aceitabilidade.
5.13 Situação de risco 3 – Paralisação não planejada dos carregadores de

navio
Basicamente, um carregador de navio é uma estrutura de movimentação

controlada e limitada, dotada de correia transportadora, que descarrega o minério
diretamente no porão das embarcações de acordo com plano de carregamento
previamente estabelecido. No TIG há dois carregadores de navios no píer de embarque
que se movimentam em trilhos de acordo com o andamento do carregamento dos
porões dos navios (EIA – PROJETO CAPACITAÇÃO TIG, VALE).
63
Figura 5.17 - Carregador de navios operando no píer do TIG
FONTE: (EIA – Projeto Capacitação TIG)
Figura 5.18 - Píer de carregamento e carregadores de navios
FONTE: Material informativo – Vale
Figura 5.19 - Carregadores de Navio no píer – CN1 (esquerda) e CN2 (direita)
64
Figura 5.20 - Carregadores de navios sobre trilhos no píer do TIG
Cada carregador de navio do píer do TIG recebe o minério através de

transportadores de correia independentes, isto é, a única correia transportadora que
leva o minério pela ponte de acesso ao píer, pode descarregar, por meio da cabeça
móvel, nas duas correias que alimentam cada carregador de navio. Esse sistema
viabiliza o fluxo de transporte contínuo de minério até os carregadores e garante a
continuidade da operação de embarque.
De maneira geral, colisão com estruturas portuárias, descarrilhamento do

carregador, falha estrutural, problemas no transportador de correia e falha humana são
cenários que inevitavelmente levaria a paralização do carregador de navios e por
consequência a interrupção da operação de embarque de minério.

operação

operação.

65

As medidas de controle para prevenir a paralisação dos carregadores de navio ou
mitigar seus efeitos serão apresentadas abaixo.
5.13.1.1 Controle preventivo: Capacitação e treinamento do operador
É de suma importância que o operador do carregador de navios seja alguém

devidamente capacitado e treinado para a execução da atividade de embarque de
minério, pois a atividade exige muita concentração e noções das dimensões dos navios
e do próprio equipamento. Durante a operação, ele será o responsável por dimensionar
a carga no interior dos porões dos navios, distribuindo-a de forma coesa afim de não
exceder a quantidade máxima a embarcar. Também compete a ele toda atenção quanto
às manobras do equipamento, pois se trata de um equipamento de grande porte e
qualquer movimento errado poderá causar danos irreparáveis tanto nas estruturas do
equipamento quanto nas estruturas portuárias.
O operador do carregador de navios deve possuir conhecimento para seguir

corretamente todos os procedimentos para operação do equipamento e em
conformidade com o plano de carregamento da embarcação. Agregar este
conhecimento só é possível através de capacitação e treinamento, garantindo que os
operadores serão capazes de reconhecer suas responsabilidades e as legislações as
quais a atividade está submetida.
Além disso, o profissional precisa ser orientado a como proceder frente as

particularidades, padrões e procedimentos específicos da operação de carregadores de
navio. Alguns conhecimentos básicos que devem ser exigidos aos operadores são:
conhecer as diretrizes de SMS - segurança no trabalho, meio ambiente e saúde
ocupacional, armazenamento de cargas em porão de navios mercantes, avaliação de
condições de funcionamento do equipamento (check list), principais riscos na operação
com carregadores de navio entre outros.
66
5.13.1.2 Controle preventivo: Sistema de monitoramento integrado dos
carregadores de navio
Os dois carregadores de navios do TIG se movimentam pelo píer através do

mesmo trilho, como mostrado na figura 5.20, fato este que, somado aos problemas
relacionados a transportadores de correia, proporciona situações em que colisões
podem ocorrer.
Para esses casos, a adoção de um sistema computadorizado integrado aos

carregadores com informações técnicas referentes ao equipamento, à quantidade de
carga embarcada e à embarcar, informações de elevação, translação, giro de lança,
sistema anticolisão que indique a aproximação com outros carregadores e veículos,
câmeras de monitoramento e sensores que detectam pessoas, veículos ou máquinas
no trilho, são controles suficientemente robustos para prevenir colisões e falhas
operacionais (HONORATO, B.I.O; FONTE, M.L.A; FRANCISCO, R.B, 2020).
É importante que esse sistema também integre todos os sensores e equipamentos

responsáveis por prevenir falhas em transportadores de correia, como: detector de
rasgos, sensor de tensionamento da correia, sensor de desalinhamento da correia,
balança de pesagem dinâmica, sensor de velocidade instantânea da correia e
raspadores de correia.
5.13.1.3 Controle preventivo: Detector de descarrilhamento
Por estar em um ambiente marinho sujeito a contaminação de minério, os

elementos metálicos do píer podem sofrer acentuada corrosão. Em específico o trilho
de rodagem dos carregadores de navio, que estão no chão do píer, sujeito a
concentração de água. Este problema pode se agravar e ter como consequência a
diminuição da resistência mecânica do elemento guia.
Considerando que uma das principais causas de descarrilhamento são alterações

físicas no trilho devido processos de flambagem da linha, que ocorre também pela
diminuição da resistência mecânica do elemento, a adoção de detector de
descarrilhamento é um controle que busca identificar os rolamentos descarrilados,
prevenindo acidentes mais graves, como tombamentos e travamento de todo
carregador de navios (SANTOS, 2012).
67
Figura 5.21 - Cabine e da lança do carregador de navios do TIG
5.13.1.4 Controle preventivo: Limpeza Industrial
A limpeza industrial já foi abordado no item 5.11.1.7 e também é um controle de

prevenção que deve ser aplicado de modo a evitar ocorrência da situação de risco 3,
“Paralisação não planejada do carregador de navio”.
5.13.1.5 Controle preventivo: Gerenciamento da Integridade do Equipamento.
O Gerenciamento da Integridade do Equipamento já foi abordado no item 5.11.1.8

e também é um controle de prevenção que deve ser aplicado de modo a evitar a
ocorrência da situação de risco 3, “Paralisação não planejada do carregadores de
navio”.

da situação de risco 3, “Paralização não planejada dos carregadores de navio.”
5.13.1.7 Controle de mitigação: Equipe de Manutenção Corretiva
O controle “Equipe de Manutenção Corretiva” já foi abordado no item 5.11.1.10 e

da situação de risco 3, “Paralização não planejada dos carregadores de navio.”

operação.
68

• Baixo risco: sem grandes ameaças aos equipamentos, instalações, meio

ambiente, funcionários e terceiros.
5.14 Situação de risco 4 – Falha no procedimento de embarque, atracação

e desatracação das embarcações
Ao se considerar a operação de terminais portuários de minério, toda

programação logística é feita partir da definição da taxa de embarque e desembarque
da carga, uma vez que do ponto de vista do terminal, existe a estocagem do minério e
do ponto de vista das embarcações, existe a fila de espera, ou seja, a taxa de embarque
e desembarque é o elemento central que determina a operação logística do terminal.
Dessa forma, mesmo que haja disponibilidade local de embarcações prontas para
receberem a carga, qualquer intercorrência que atrase o procedimento de embarque,
atracação e de desatracação pode representar interrupções no embarque de minério e
por consequência, perda de produtividade. Nesse sentido, fica bastante claro como esse
procedimento é fundamental para a operação do terminal e que medidas de controle
devem ser estabelecidas para prevenir falhas.
O procedimento de embarque, atracação e desatracação é afetado por diversos

fatores que precisam ser analisados e controlados, sendo os principais: aspectos legais
e regulamentações, condições climáticas como alterações de maré, vento e chuva,
aspectos físicos do terminal e até disponibilidade de recursos, como de profissionais, de
automação, de rebocadores, de amarras entre outros.
69

operação

operação.

da combinação da sua severidade e frequência de ocorrência a partir da Matriz de Risco
definido no item 2.5 do capítulo 2.

As medidas de controle para prevenir ou mitigar falhas no procedimento de embarque,
atracação e desatracação de embarcações serão apresentadas abaixo.
5.14.1.1 Controle preventivo: Plano de Monitoramento e Dragagem
Dentre as várias características físicas inerente a navegação e a operação

portuária, a profundidade da lâmina d’agua é uma das mais importantes. O acesso
marítimo ao TIG está subdividido em quatro áreas principais, como explicado no item
4.2.7 do capítulo 4, engloba a bacia de atracação, o canal de acesso, a bacia de
evolução entre os canais e o canal de aproximação, todos com diferentes
profundidades, limitando o calado das embarcações atendidas pelo terminal, que varia
de 18,5 metros no Berço Norte a 20,40 metros no Berço Sul. Essa limitação física
70
permite o terminal a atender embarcações do tipo CapeSize7 de até 185.000 DWT e
Very Large Ore Carriers – VLOC de até 350.000 DWT. Manter a capacidade de
atendimento as embarcações do terminal está totalmente relacionado com manter a
profundidade da lâmina d’agua do local, prevenindo, principalmente, encalhes.
Basicamente, a manutenção da profundidade de canais navegáveis é feito através

de monitoramento e dragagem. A dragagem é a simples retirada de solo e rochas
submersas de mares, lagos, rios e canais navegáveis através de equipamentos
específicos. Pode ter caráter de aprofundamento, ligada ao desenvolvimento portuário,
para receber navios com maiores calados e de manutenção, para garantir a
profundidade da lâmina d’água, que é reduzida progressivamente devido ao
assoreamento natural, devido acúmulo de sedimentos transportados por marés, ondas,
chuvas, vento e intemperismos de solos e rochas (CASTRO, 2012).
O Plano de Monitoramento e Dragagem dos acessos marítimos e berços de

carregamento do TIG deve contemplar o monitoramento periódico da profundidade da
lâmina d’agua e manutenção através de dragagens, quando necessárias, de todas as
hidrovias locais. O plano deve atender os requisitos físicos do TIG e todos os requisitos
legais e ambientais, como estabelecido na Lei Nº 1.356, sancionada em 03 de outubro
de 1988, que dispõe sobre os procedimentos vinculados à elaboração, análise e
aprovação dos EIA. O inciso “X” da referida Lei torna obrigatório o licenciamento
ambiental para: “abertura e drenagem de canais de navegação, drenagem ou irrigação,
retificação de cursos d’água, abertura de barras e embocaduras, transposição de
bacias, construção de diques.”
5.14.1.2 Controle preventivo: Norma para tráfego, atracação e desatracação no TIG
Estabelecer padrões para processos é fundamental em qualquer indústria que

tenha como meta a melhoria da prestação de serviço, a segurança, a redução de custo
e o cumprimento de cronogramas. Em terminais portuários esse entendimento não é
diferente, já que os padrões garantem a execução de atividades e processos de forma
estruturada, possibilitando a melhoria contínua de toda operação. No que se refere ao
tráfego de embarcações em regiões portuárias e os procedimentos para atracação e
desatracação, as operações como reboque, navegação, amarração, fundeio,
comunicação, controle de lastro e outros, precisam estar padronizados por meio de
7
Navios que não passam pelo Canal de Suez e pelo Canal do Panamá e precisam contornar os continentes
pelo sul (Cape Horn) para passar pelo sul da América do Sul ou o Cabo da Boa Esperança (Cape of Good
Hope) para passar pelo sul da África.
71
normatização definida pelo administrador portuário, para que assim, incidentes como
encalhes, colisões e descumprimentos legais sejam prevenidos.
A normatização dos procedimentos relacionados ao tráfego, atracação e

desatracação em regiões portuárias deve ser realizada obrigatoriamente pela
administração do porto, denominada Autoridade Portuária, com objetivo de determinar
os requisitos de atendimento obrigatório para operações do terminal. De acordo com a
Lei 12.815, conhecida como Lei dos Portos, de 5 de junho de 2013, em seu Artigo 17,
diz:
Art. 17. A administração do porto é exercida diretamente pela União, pela

delegatária ou pela entidade concessionária do porto organizado.
§ 1º Compete à administração do porto organizado, denominada autoridade

portuária:
VI - fiscalizar a operação portuária, zelando pela realização das atividades

com regularidade, eficiência, segurança e respeito ao meio ambiente;
VIII - autorizar a entrada e saída, inclusive atracação e desatracação, o

fundeio e o tráfego de embarcação na área do porto, ouvidas as demais
autoridades do porto;
IX - autorizar a movimentação de carga das embarcações, ressalvada a

competência da autoridade marítima em situações de assistência e
salvamento de embarcação, ouvidas as demais autoridades do porto;
Portanto, é fundamental que a administração portuária estabeleça por meio da

normatização todos os padrões envolvidos na operação do terminal. Esta normatização
precisa possuir requisitos de comprimento obrigatório e deve tratar, minimamente, de:
a) Comunicação:
I. Contatos - Administração Portuária
II. Canais VHF
b) Localização e Características:
I. Endereço
II. Formas de acesso
c) Normas de tráfego e permanência:
I. Documentações
II. Tráfego de embarcações
III. Praticagem (exigências e orientações)
IV. Hidrovias
V. Estrutura física / Pier / Berços / Dolfins
VI. Balizamentos / Sinalização
VII. Exigências quanto a Rebocadores
72
VIII. Velocidades de navegação e reboque / Cruzamento / Ultrapassagem
IX. Calado (máximos)
X. Navios (aspectos dimensionais e legais)
XI. Procedimentos para atracação (requisitos e prioridades)
XII. Procedimentos para desatracação (obrigação de desatracação)
XIII. Esquema de amarração
XIV. Fundeadouros
XV. Cartas de Navegação
XVI. Restrições de Horários
d) Condições meteorológicas
I. Chuva, vendo e temperatura
II. Marés, correntes e ondas
e) Meio ambiente
I. Lastro
II. Óleo, resíduos, lixo, esgoto
III. Limpeza
f) Financeiro
I. Valores
II. Multas
III. Taxas
Os requisitos mínimos estabelecidos acima tiveram como referência a “Normas

para atracação de navios no Porto de Santos.”, a “Norma de tráfego,
atracação/desatracação e permanência de embarcações no Terminal Sinaleiro de Areia
Branca.”, a “NORMAM-08/DPC” e a “Normas e procedimentos da Capitania dos Portos
de São Paulo”
5.14.1.3 Controle preventivo: Plano de carregamento das embarcações
Apesar de parecer simples, a operação de embarque de minério envolve uma

série de riscos para os navios e para o terminal. Uma carga a granel mal estivada e mal
acomodada nos porões de carga do navio pode causar uma catástrofe. Nesse sentido,
o plano de carregamento é um documento importante para todos os envolvidos na
operação de embarque e desembarque, pois ele define quais arranjos de carga são
permitidos e o estado final de equilíbrio e estabilidade, em outras palavras, o plano de
carregamento direciona o fluxo de embarque para que a operação aconteça sem
nenhum dano as partes envolvidas.
73
O plano de carregamento deve ser aprovado pelo comandante da embarcação
e pelo representante do terminal para que todas as partes envolvidas no
carregamento estejam de acordo sobre a forma de armazenamento. Nesse documento
são determinadas as dimensões, formas e processos preparatórios de todas as etapas
até que a carga esteja integralmente embarcada. São definidos os equipamentos e
acessórios a serem utilizados, o estudo das características da carga entre outros. Tudo
isso é feito para garantir que não haja perda ou espaço para acidentes na operação.
Em grande parte dos casos, o plano de carregamento contém:
• Quantidade e peso da carga;

• Dimensão da carga;
• O que é aceito em cada porto;
• O que cabe em cada porão de navio;
• Forma de descarregamento;
• Resistência de piso;
• Descrições do porão;
• Capacity plain do navio;
• Tolerância prevista;
• Possível necessidade de ajuste às condições climáticas (chuva, umidade
etc.).
A resolução A.862(20) da assembleia da IMO de 27 de novembro de 1997,

referente ao código de prática para carregamento e descarregamento seguros de
graneleiros, define uma série de procedimentos que devem ser obrigatoriamente
realizados antes, durante e após o embarque ou desembarque da carga em granel,
estabelecendo o plano de carregamento como um documento fundamental e de extrema
importância para toda a operação.
Referente aos procedimentos entre o navio e o terminal antes da chegada do

navio, sobre o plano de carregamento a resolução A.862(20) diz:
3.1 Troca de informações: Generalidades:
3.1.2 Antes de ter início o carregamento, deve haver um acordo entre o

Comandante e o representante do terminal quanto à razão de carregamento
e à ordem em que a carga deve ser distribuída, de modo a cumprir o plano
de carregamento final. De uma maneira geral, este acordo deve basear-se
em uma ou mais das seguintes opções:
.1 as limitações ou restrições quanto aos procedimentos de carregamento,

se estas estiverem especificadas no manual de carregamento do navio ou
no livrete de trim e estabilidade , ou em ambos;
74
.2 se não existirem as restrições mencionadas em .1, e se o navio tiver um
instrumento de carregamento que tenha sido aprovado, o plano de
carregamento deve ser elaborado com base no instrumento e deve haver
um protocolo em vigor, de modo que o carregamento continue sempre
dentro dos limites aprovados de esforços do navio; e/ou
3.2 Informações fornecidas pelo navio ao terminal:
.2.2 um plano de carregamento informando a quantidade de carga

necessária, a armazenagem por escotilha, a ordem de carregamento e a
quantidade a ser carregada em cada lote, desde que o navio possua
informações suficientes para elaborar tal plano;
3.3 Informações prestadas pelo terminal ao navio:
.1 nome do cais em que será realizado o carregamento ou o

descarregamento e as horas estimadas para a atracação e para o término
do carregamento ou do descarregamento;
.10 a sequência de carregamento para diversas parcelas de carga e

quaisquer outras restrições se não for possível receber a carga em
qualquer sequência ou em qualquer porão que seja conveniente para o
navio;
Referente aos procedimentos entre o navio e o terminal antes do manuseio da

carga, sobre o plano de carga a resolução A.862(20) diz:
4.2 Procedimentos
4.2.1 Os procedimentos a seguir são considerados importantes com

relação ao carregamento da carga:
.1 o Comandante e o representante do terminal devem indicar a sua

aprovação ao plano de carregamento, antes do início do carregamento,
assinando o plano nos espaços existentes:
.2 o Comandante deve informar, no plano de carregamento acordado, a

ordem em que os porões devem ser carregados, o peso de cada lote, o
peso total em cada porão e a quantidade de carga para a finalidade de
ajustar o trim da embarcação, se necessário;
.3 o representante do terminal, ao receber o plano de carregamento inicial

do navio, deve informar ao Comandante a razão nominal de carregamento
na qual o navio pode esperar receber a carga e o tempo necessário
estimado para terminar cada lote;
A figura 5.22 mostra um exemplo de plano de carregamento apresentado na

resolução A.862(20) da assembleia da IMO de 27/11/1997. A sequência do
carregamento é definida pela coluna 2 nomeada de “Hold No.”, iniciando no porão 4 e
terminando no porão 2.
75
Figura 5.22 - Exemplo de Plano de Carga
FONTE: Resolução A.862(20) da assembleia da IMO de 27/11/1997
Portanto, fica claro que o respeito ao plano de carregamento na operação é

inegociável e seu atendimento tem por objetivo prevenir qualquer intercorrência que
possa ser causada pelo embarque da carga.

da situação de risco 4, “Falha no procedimento de atracação e dasatracação”.
5.14.1.5 Controle de mitigação: Defensas marítimas
As defensas marítimas já foram abordadas no item 5.12.1.5 e também é um

controle que deve ser aplicado de modo mitigar os efeitos da ocorrência da situação de
risco 4, “Falha no procedimento de atracação e desatracação das embarcações.”
76

de operação.

operação.

aceitabilidade.
5.15 Situação de risco 5 – Recursos humanos envolvidos na operação do TIG
De acordo com o art.19 da Lei nº 8.213/91, que dispõe sobre os Planos de

Benefícios da Previdência Social, acidente de trabalho é o que ocorre pelo exercício do
trabalho a serviço da empresa (no local e no tempo do trabalho), provocando lesão
corporal ou perturbação funcional que cause morte, ou perda, ou redução, permanente
ou temporária, da capacidade para o trabalho. E seu parágrafo primeiro diz: “A empresa
é responsável pela adoção e uso das medidas coletivas e individuais de proteção e
segurança da saúde do trabalhador.” Portanto, cabe a empresa definir medidas de
controle para reduzir e eliminar a ocorrência de acidentes de trabalho.
Considerando o contexto das operações do TIG, com inúmeros processos e

atividades em paralelo, vidas mudadas ou fatalidades decorrentes de acidentes de
trabalho podem ser causadores da interrupção da operação de embarque de minério.
77
Nesse sentido, controles serão estabelecidos para prevenir acidentes de trabalho ou
mitigar seus efeitos.

operação.

(afastamento) ou morte de funcionários e terceiros. Reparação lenta, com
grande possibilidade de interrupção da operação.

A situação de risco 5 tem nível de risco puro classificado com “Alto Risco” por
conta da combinação da sua severidade e probabilidade de ocorrência a partir da Matriz
de Risco definido no item 2.5 do capítulo 2.

“Alto Risco” não será tolerado e medidas de controle serão estabelecidas para reduzi-
lo. As medidas de controle para prevenir ou mitigar acidentes de trabalho serão
apresentadas abaixo.
5.15.1.1 Controle preventivo: SESMET e CIPA
Com a finalidade de promover a saúde e proteger a integridade do trabalhador no

local de trabalho, a NR4 – Serviço Especializado em Engenharia de Segurança e em
Medicina do Trabalho, obriga que empresas privadas e públicas que possuam
empregados regidos pela CLT – Consolidação das Leis do Trabalho, estabeleçam e
mantenham em locais de operação o SESMET – Serviços Especializados em
Engenharia de Segurança e em Medicina do Trabalho. O SESMET é caracterizado por
uma comissão de profissionais específicos que tem como responsabilidades: elucidar,
eliminar e diminuir os riscos envolvidos nas atividades desenvolvidas pela organização
78
através de conscientização, educação e orientação, ser tecnicamente responsável pela
aplicação das NRs, dar suporte permanente a CIPA entre outros.
Seu dimensionamento deve ser realizado de acordo com à gradação do risco da

atividade principal da organização e o número total de empregados do estabelecimento,
seguindo os quadros I, II e anexos da NR4. Deve incluir, obrigatoriamente: Engenheiro
de Segurança do Trabalho, Médico do Trabalho, Enfermeiro do Trabalho, Técnico de
Segurança do Trabalho e Auxiliar de Enfermagem do Trabalho.
A CIPA – Comissão Interna de Prevenção de Acidentes, conforme dispõe a NR5,

é uma comissão que deve ser constituída e mantida em empresas privadas, públicas,
de economia mista, instituição beneficentes ou recreativas, cooperativas, bem como
outras instituições que admitam trabalhadores como empregados. Deve ter como
objetivo principal a prevenção de acidentes e doenças decorrentes do trabalho, de modo
a compatibilizar o trabalho com a preservação da vida e da saúde do trabalhador. A
comissão deve ser composta por profissionais de diferentes áreas, incluindo,
obrigatoriamente, representantes do empregador e dos empregados, de acordo com o
quadro I da NR5.
O reconhecimento legal da importância do SESMET e da CIPA para prevenção

de acidentes mostram a necessidade de sua implementação e manutenção dentro de
qualquer empreendimento que tem como premissa ser um ambiente seguro e saudável
para seus empregados. Nesse sentido, essas comissões, que são legalmente
reconhecidas, são controles preventivos que precisam estar obrigatoriamente
implementados.
5.15.1.2 Controle preventivo: Definição das atividades críticas no TIG e seus

respectivos requisitos
Os processos que ocorrem no Terminal da Ilha Guaíba dependem fortemente da

ação humana, isso significa que inúmeras atividades são realizadas diariamente para
que toda operação do terminal ocorra dentro da programação, por exemplo, atividades
de limpeza, de manutenção, de serviços entre outros. Dentro desse conjunto de
atividades existem as atividades críticas que, conceitualmente, são as atividades que
apresentam riscos com potencial para gerar lesão, vida mudada ou fatalidade, por
exemplo, atividades de içamento de carga, de bloqueio de energia, operação de
equipamentos pesados, trabalho em altura etc.
Dessa forma, baseado nos processos do TIG, é necessário que as atividades

críticas desenvolvidas no terminal sejam identificadas e que seus requisitos obrigatórios
79
sejam estabelecidos. Isto é, para cada atividade crítica, requisitos associados a
instalações, equipamentos, procedimentos e treinamentos, devem ser implementados
com o objetivo de prevenir os acidentes de trabalho.
Como resultado do mapeamento das atividades críticas desenvolvidas no TIG e o

estabelecimento de seus requisitos obrigatórios, um documento formal deve ser
estabelecido, contendo minimamente: a definição das atividades críticas e seus
respectivos requisitos, papéis e responsabilidades, definições usadas, exceções e
premissas.
Exemplo de requisitos para equipamentos de elevação de pessoas (trabalho em

altura):
- Requisitos gerais para equipamentos de elevação de pessoas:
a) Ponto de ancoragem para cinturão de segurança;
b) Controle de movimentação da plataforma ou cesto na parte inferior;
c) Dispositivo de parada de emergência no painel de comando inferior.
5.15.1.3 Controle Preventivo: Diálogos de Segurança – DSS e DDS
Ferramentas que promovam o diálogo entre a equipe de segurança e os

executantes das atividades é fundamental para compreensão de falhas e desvios em
processos, tendo papel essencial na prevenção de acidentes de trabalho. Nesse
sentido, o DSS – Diálogo Semanal de Segurança e o DDS – Diálogo Diário de
Segurança são ferramentas que buscam promover o diálogo com objetivo de discutir os
principais temas relacionados as atividades, vivências, dificuldades, experiências etc.
(UFV, 2021).
DDS – Diálogo Diário de Segurança: os diálogos diários devem ser interativos,

servindo para divulgar as medidas de prevenção de acidentes que deverão ser
adotadas. Deve ser usado para promover o conhecimento dos riscos e conscientizar os
empregados sobre procedimentos de segurança em seu ambiente de trabalho. O ideal
é que o DDS seja curto, entre 10 e 15 minutos logo antes do início do expediente ou da
execução da atividade. É fundamental realizá-lo perto de onde as atividades serão
realizadas. Temas comuns para DDS: prevenção de queda de pessoas, procedimentos
de segurança para trabalho em espaço confinado, isolamento de área entre outros
(UFV, 2021).
80
DSS – Diálogo Semanal de Segurança: os diálogos semanais são conversas
temáticas e dirigidas com foco no cuidado aos empregados. Geralmente é conduzido
por um líder, mas todos os presentes são chamados a participar, relatando suas
vivências, dificuldades e experiências, desenvolvendo a cultura de segurança da
empresa. Os debates devem promover o reconhecimento dos riscos e das
consequências das atividades comumente realizadas. Possui duração que pode variar
de acordo com o tema e a demanda da operação. Temas comuns para DSS: arrumação,
ordenação e limpeza, como podemos prevenir incêndios, proteção das mãos, cuidados
com a pele, equipamentos de proteção individual entre outros (UFV, 2021).
5.15.1.4 Controle Preventivo: Permissão de Trabalho (PT) e Análise de Risco da

Tarefa (ART)
Como medida para evitar a ocorrência de acidentes de trabalho, é fundamental

que seja estabelecido a obrigatoriedade de realização de análise de risco antes da
execução de qualquer atividade. Este entendimento é baseado nos conceitos
estabelecidos pelas Normas Reguladoras (NRs), de que toda atividade,
independentemente do tipo e do local da execução, oferece riscos aos empregados, e
que se não forem controlados, podem desencadear lesões, vidas mudadas ou
fatalidades. De acordo com as especificidades das atividades, duas ferramentas de
análise de risco podem ser utilizadas, são elas: a Permissão de Trabalho e a Análise de
Risco da Tarefa (NORMAS REGULADORAS - BRASIL, 2019).
De maneira geral, é possível classificar as tarefas executadas na operação do

embarque de minério no TIG de duas formas, as rotineiras e as esporádicas. Para as
rotineiras, executadas frequentemente, a análise de risco pode ser realizada uma única
vez, no planejamento, por procedimentos que avaliem os riscos de todas as etapas da
execução da tarefa, estabelecendo um passo a passo para sua execução e medidas de
controle, por exemplo, posição ideal de trabalho, ferramentas e técnicas a serem
utilizadas etc. Esta ferramenta será chamada de Análise de Risco da Tarefa (ART).
81
Figura 5.23 - Formulário típico de Análise de Risco da Tarefa
FONTE: https://segurancadotrabalhonwn.com/formulario-para-analise-de-risco-da-tarefa/
Já as atividades esporádicas, que são executadas mediante uma solicitação extra

ou demanda emergencial, além da Análise de Risco da Tarefa, se faz necessário a
elaboração de uma análise de risco no momento e no local da execução atividade,
capturando todos os riscos circunstanciais associados ao local de execução da
atividade, por exemplo, luminosidade, presença de produtos inflamáveis, condições
meteorológicas, ocorrência de atividades em paralelo entre outros. Segundo
entendimento estabelecido nas NRs, a Permissão de Trabalho é um documento que
deve conter o conjunto de medidas de controle visando o desenvolvimento de trabalho
seguro, além de medidas de emergência e resgate.
82
Figura 5.24 - Formulário típico de Permissão de Trabalho
FONTE: https://www.slideshare.net/IZAIASDESOUZAAGUIAR1/permisso-para-trabalho-em-altura-nr-35

da situação de risco 3, “Acidentes de trabalho”.
5.15.1.6 Controle de mitigação: EPIs e EPCs
Toda atividade profissional que possa levar algum tipo de risco físico para o
trabalhador deve ser executada com o auxílio de EPI – Equipamentos de Proteção
Individual e caso necessário, e de EPCs – Equipamentos de Proteção Coletiva. O uso é
fundamental para garantir a saúde e a proteção do trabalhador, evitando consequências
negativas em casos de acidentes de trabalho.
83
De acordo com a NR 6, considera-se Equipamento de Proteção Individual (EPI)
“todo dispositivo ou produto, de uso individual utilizado pelo trabalhador, destinado à
proteção de riscos suscetíveis de ameaçar a segurança e a saúde no trabalho”. O
normativo traz ainda a obrigação da empresa fornecer aos empregados, gratuitamente,
EPIs adequados ao risco, em perfeito estado de conservação e funcionamento, sempre
que as medidas de proteção coletiva não ofereçam completa proteção contra os riscos
de acidentes do trabalho.
Os EPIs são classificados de acordo com parte do corpo a ser protegida e da

atividade desempenhada, divididos pela NR 6 em nove categorias:
• Proteção da cabeça: capacete, capuz ou balaclava;

• Proteção dos olhos e face: óculos, protetor facial, máscara de solda;
• Proteção auditiva: protetor auditivo circum-auricular, de inserção, ou semi-
auricular;
• Proteção respiratória: respirador purificador de ar não motorizado ou
motorizado; de adução de ar, ou de fuga;
• Proteção do tronco: vestimentas para proteção, colete à prova de balas;
• Proteção dos membros superiores: luvas, creme protetor, manga,
braçadeira, dedeira;
• Proteção dos membros inferiores: calçados para proteção, meia, perneira,
calça;
• Proteção do corpo inteiro: macacão; vestimentas de corpo inteiro;
• Proteção contra quedas com diferença de nível: cinturão de segurança
com dispositivo trava-queda, cinturão de segurança com talabarte.
Os EPCs - Equipamentos de Proteção Coletiva, são equipamentos instalados

para garantir a segurança do trabalho enquanto um grupo de pessoas executam uma
determinada atividade ou tarefa. Segundo entendimento contido na NR1, NR4 e na NR9,
“cabe ao empregador: a minimização e controle dos fatores de risco, com a adoção de
medidas de proteção coletiva…”. Alguns exemplos de EPC:
• Kit de primeiros socorros;

• Exaustores, sistemas de ventilação e de controle de temperatura;
• Redes de proteção, guarda corpo e corrimão;
• Detectores de fumaça e Sprinkles;
• Sinalização (cones, placas etc).
84
5.15.1.7 Controle de mitigação: Equipe de Saúde - Encaminhamento e Primeiros
Socorros
Qualquer indivíduo durante o exercício de seu trabalho está exposto a situações

que podem desencadear acidentes, sejam ocupacionais ou não. Assim, no que se refere
ao ambiente de trabalho, é importante salientar que qualquer estrutura de primeiros
socorros que se organize, deve voltar-se fundamentalmente, para as ocorrências
ocupacionais. Por definição, primeiros socorros são as medidas iniciais e imediatas
aplicadas a uma vítima fora de um ambiente hospitalar, executada por qualquer pessoa,
antes de um atendimento especializado (médico ou técnico em saúde), no sentido de
suportar a vida ou evitar o agravamento de lesões existentes (pré-existentes ou que
passaram a existir no momento do evento emergencial) (ROSA D.O; BÉRGAMO N.M;
DORINI S.R; 2001)
Segundo o Item 7.5.1 da NR 7, todo “estabelecimento deverá estar equipado com

material necessário a prestação de primeiros socorros, considerando-se as
características da atividade desenvolvida; manter esse material guardado em local
adequado e aos cuidados de pessoa treinada para este fim”. Além do mais, segundo
recomendações da OIT (Organização internacional do Trabalho), deve haver um
socorrista se no local haver mais de 150 trabalhadores e, a partir daí, um para cada 200
trabalhadores. Recomenda-se também que haja, além dos socorristas, um técnico de
enfermagem em tempo integral se o número de empregados for superior a 250.
Caso necessário, o transporte da vítima de um acidente de trabalho deve ser

realizada de forma integrada entre socorristas, trabalhadores e profissionais do
SESMET. Os executantes devem possuir treinamento específico para o transporte,
desde como movimentar o acidentado até como usar os recursos disponíveis.
Portanto, como medida mitigadora, é fundamental que o Terminal mantenha em

prontidão uma equipe de atendimento à saúde para que o trabalhador sempre receba
os primeiros socorros no próprio local de trabalho e onde ocorreu a lesão. Esse
atendimento inicial deve ser o mais adequado para evitar ou minimizar, a presença de
sequelas que possam comprometer a capacidade do trabalhador.

operação.
85


aceitabilidade.
6 REGISTRO DA APR
Seguindo a metodologia indicada no item 2.3.2, aplicada para o desenvolvimento
da APR neste trabalho, com a finalização da análise preliminar dos riscos realizada no
capítulo 5, resta apenas registrar e apresentar os resultados alcançados para que a APR
da operação de embarque de minério seja concluída. Isso será realizado através de
uma tabela, como mostrado na figura 2.1, de forma a organizar o perigo identificado, as
causas, os efeitos, as categorias de probabilidade, severidade e nível de risco, os
controles preventivos e mitigatórios, o número de identificação do cenário e observações
finais. Assim, todos os elementos mapeados estarão integrados em uma única tabela,
que terá por finalidade, facilitar a leitura e o entendimento da análise de risco executada.
Segue abaixo a tabela de registro da APR de cada situação de risco identificada:
86
Tabela 1 - Registro do resultado da APR para a situação de risco 1
Análise Preliminar de Risco

Data: 14/09/2021 Nº da APR 00001
Responsável Angelo Vieira Botelho
Identificação do
Operação de embarque de minério no terminal da Ilha Guaíba.
sistema/operação:
Outras informações:
Dados iniciais do cenário Categoria do Risco - Risco Puro Barreiras de controle Categoria do Risco - Risco residual
Nº de
Processo/ Situação de Medidas Medidas Nova Nova Novo Observações
Perigo Causa Efeito Probabilidade Severidade Risco Registro
Área Risco Preventivas Mitigatórias Probabilidade Severidade Risco
Falha de projeto,
quebra ou limitação
operacional por
desgaste em: lâminas, Gerenciamento da
revestimentos do Integridade do
tambor, carcaça do Equipamento;
tambor, rolamentos,
correia, regulagens e
Interrupção não
emendas da correia;
planejada da
Plano de Limpeza
Transporte de operação de Plano de
Limpeza Industrial Industrial;
minério pelo embarque de Atendimento a
Paralisação deficiente/ inexistente; Raspadores de
transportador Operação de minério; Emergência
não correia;
de correia na embarque Alto (PAE); Baixo
planejada do Desalinhamento da Alta Moderada Sensor de Media Insignificante 00001.01
ponte de de minério Transbordamento risco risco
transportador correia; desalinhamento;
acesso ao píer no TIG de minério; Equipe de
de correia; Sensor de
de amarração Tensionamento Manutenção
tensionamento de
do TIG; inadequado da correia; Contaminação do Corretiva;
correia;
ambiente marinho
Detector de
Rasgos na correia; por minério;
Rasgos;
Sobrecarga nos Balança de

transportadores; pesagem dinâmica;
Sensor de
Velocidade inadequada velocidade
da correia; instantânea da
correia;

Data: 14/09/2021 Nº da APR 00001
Identificação do
sistema/operação:
Nº de
Gerenciamento de
Falha estrutural; Interrupção não Integridade
planejada da Estrutural;
Acesso de veículos operação de Controle de acesso Plano de
Colapso acima da capacidade embarque de de veículos e Atendimento a
Ponte de
parcial da de carga da ponte de minério; equipamentos Emergência
acesso ao píer Operação de
estrutura da acesso ao píer; móveis; (PAE);
e píer de embarque Alto Baixo
ponte de Colisão de Contaminação do Baixa Catastrófica Restrição de Baixa Moderada 00001.02
amarração de de minério risco risco
acesso ou do embarcação na ambiente marinho navegação abaixo
embarcações no TIG
píer de estrutura da ponte de por minério; da ponte de acesso Defensas
do TIG;
amarração; acesso ao píer; ao píer; marítimas;
Colisão de Lesões, vidas Norma para tráfego,
embarcação na mudadas e atracação e
estrutura do píer de fatalidades. desatracação no
atracamento; TIG;
87

Data: 14/09/2021 Nº da APR 00001
Identificação do
sistema/operação:
Nº de
Capacitação e
Falha Humana; treinamento do
operador;
Sistema de
Falha monitoramento
Interrupção não
Operacional/colisão do integrado dos
planejada da
Carregador de navios; carregadores de
operação de Plano de
navio;
Paralisação embarque de Atendimento a
Embarque de Descarrilhamento dos Detector de
Operação de não minério; Emergência
minério pelos carregadores de navio; descarrilhamento;
embarque planejada Alto (PAE); Baixo
carregadores Falha de projeto, Alta Moderada Média Insignificante 00001.03
de minério dos Transbordamento risco risco
de navio no píer quebra ou limitação
no TIG carregadores de minério; Equipe de
do TIG; operacional por
de navio; Manutenção
desgaste em: lâminas, Gerenciamento da
Contaminação do Corretiva;
revestimentos do Integridade do
ambiente marinho
tambor, carcaça do Equipamento;
por minério;
tambor, rolamentos,
correia, regulagens e
emendas da correia;
Limpeza Industrial Plano de Limpeza
deficiente/ inexistente; Industrial;

Data: 14/09/2021 Nº da APR 00001
Identificação do
sistema/operação:
Nº de
Interrupção não Plano de
Assoreamento; planejada da Monitoramento e
Plano de
operação de Dragagem;
Atendimento a
Falha no embarque de
Operação das Operação de Norma para tráfego, Emergência
procedimento Movimentação indevida minério;
embarcações embarque Alto atracação e (PAE); Baixo
de embarque, da embarcação no Alta Moderada Baixa Moderada 00001.04
nos berços do de minério risco desatracação no risco
atracação e berço do píer; Contaminação do
píer do TIG; no TIG TIG;
desatracação; ambiente marinho
Defensas
Falha estrutural da por minério; Plano de
marítimas;
embarcação no berço carregamento das
do píer; Colisão da embarcações;

Data: 14/09/2021 Nº da APR 00001
Identificação do
sistema/operação:
Nº de
Ausência de
Plano de
acompanhamento por
SESMET e CIPA; Atendimento a
profissionais da área
Interrupção não Emergência
de segurança;
planejada da (PAE);
Falta de diálogo; DDS e DSS;
Recursos operação de
Operação de Definição das
humanos embarque de EPIs e EPCs;
Instalações do embarque Falta de Alto atividades críticas Baixo
envolvidos na minério; Alta Catastrófica Media Insignificante 00001.05
TIG. de minério reconhecimento das risco no TIG e seus risco
operação do Equipe de
no TIG atividades críticas; respectivos
TIG. Lesões, vidas Saúde -
requisitos;
mudadas e Encaminham
Permissão de
fatalidades. ento e
Ausência de análise de Trabalho (PT) e
Primeiros
risco. Análise de Risco
Socorros;
(ART).
88
7 DIAGRAMA BOWTIE
A conclusão da APR da operação de embarque de minério viabiliza a construção
do bowtie inicialmente proposto neste trabalho, como consta no item 1.3 do capítulo 1.
Tendo como evento central a interrupção não planejada da operação de embarque de
minério no TIG, cujo perigo associado é a própria operação de embarque.
7.1 Causas e prevenção
Uma vez que o evento topo e o perigo associado já foram definidos, torna-se
possível construir todo lado esquerdo do bowtie a partir das situações de risco
identificadas na própria APR da operação de embarque de minério. Dessa forma,
seguindo o processo de construção definido no item 3.2 do capítulo 3, que segue a
NBR/ISO 31010 - ABNT, 2012, o perigo, o evento topo, as causas potenciais e os
controles preventivos já estão definidos. As causas que levariam ao evento “interrupção
não planejada da operação de embarque de minério no TIG” estão relacionadas na
coluna 3 da APR, nomeada de “Situações de Risco”, e os controles preventivos estão
relacionadas na coluna 9 da APR, nomeada de “Medidas Preventivas”.
Para que o bowtie seja concluído e seus objetivos sejam alcançados, resta apenas
definir o lado direito do mesmo, referente aos controles mitigatórios e as possíveis
consequências da ocorrência do evento central analisado. Esta parte será apresentada
no item 7.2.
7.2 Consequências e mitigação
Foram mapeadas as duas piores consequências decorrentes de uma possível

interrupção não planejada na operação de embarque de minério no TIG, são elas:
aumento no tempo de permanência e queda de produtividade do terminal. Essas
principais consequências foram elencadas a partir de experiências anteriores e dos
conhecimentos adquiridos nos anos que atuei como estagiário na Diretoria de Saúde,
Segurança e Risco Operacional na Vale S/A. A partir de cada consequência, as medidas
mitigadoras serão estabelecidas para atenuar ou impedir os efeitos da ocorrência do
evento.
7.2.1 Consequência 1: Aumento do tempo de permanência no TIG
A consequência mais previsível de interrupções não planejadas na operação de

embarque do minério é o aumento do tempo de permanência das embarcações no
terminal. O tempo de permanência, também chamado de turnaround time, é composto
89
pelo tempo de espera, que é o período em que um navio fica fundeado aguardando
vaga para atracar, e pelo tempo de carga ou descarga. Manter o tempo de permanência
dentro dos padrões previstos em relação a capacidade do terminal é uma
responsabilidade do próprio terminal e é fundamental para garantir sua competitividade
de mercado.
Para atender exigências de tempos de carga e descarga cada vez mais ágeis, do
ponto de visto da modernização dos processos de manuseio de carga, navios do tipo
graneleiro passaram por profundas mudanças nas últimas décadas, assumindo a
tendência de serem do tipo gearless, que são navios desprovidos de qualquer
equipamento para carga e descarga, sendo inteiramente dependentes dos
equipamentos portuários em terra, o que aumenta a responsabilidade dos terminais.
Além do mais, passaram a ter porte cada vez maior para reduzir os custos de frete e
possibilitar maior eficiência no processo de carga e descarga e passaram a viabilizar
operações de cargas compartilhadas, chamadas de part-cargo, onde vários clientes
podem ser atendidos na mesma viagem (MAGALHÃES, 2010)
Nesse sentido, fica claro que em caso de interrupção na operação de embarque

de minério, o terminal deve possuir medidas mitigadoras implementadas, capazes de
atenuar os efeitos relacionados ao tempo de permanência das embarcações no TIG.

também é um controle que deve ser aplicado de modo mitigar os efeitos de uma
interrupção não planejada da operação de embarque de minério no TIG. De maneira
geral, o Plano de Atendimento a Emergência (PAE) deve ser definido com as instruções
que devem ser seguidas por todas as pessoas potencialmente afetadas pelos cenários
de emergência a fim de garantir sua segurança e a mitigação de seus efeitos, visando
o restabelecimento das operações do terminal no menor tempo possível.
7.2.1.3 Controle de mitigação: Plano de Retomada
Como já explicado nos itens 4.2.8.1 e 4.2.8.2 do capítulo 4, referentes a visão

geral da operação do TIG, os processos principais do terminal podem ser resumidos em
descarga, estocagem e embarque do minério. Dessa forma, uma consequência direta
de uma interrupção não planejada da operação de embarque seria o congestionamento
dos fluxos de processos, o que poderia levar a interrupções pontuais de atividades,
máquinas e equipamentos.
90
Nesse sentido, um Plano de Retomada bem estruturado é fundamental e deve
sempre ser acionado para guiar todos os procedimentos e testes que deverão ser
realizados para reiniciar a operação de embarque após a interrupção. Este documento
deve possuir a finalidade de ser um guia com orientações principais acerca das
instalações, das máquinas e dos equipamentos do TIG, e deve ter como objetivos
principais preservar a saúde e a segurança dos empregados, a segurança dos ativos da
organização e capacitar a retomada da operação com mais celeridade, mitigando o
efeito negativo relacionado ao tempo de permanência no TIG.
Este Plano deve ser único e totalmente personalizado de acordo com as

características físicas e operacionais do TIG e deve ser estruturado em fases,
considerando a retomada de processo por processo até que a operação esteja
totalmente reestabelecida. Este guia deve estar disponível e ser amplamente conhecido
pelos tomadores de decisão da organização. No que se refere aos processos que
devem ser realizados para a reinício da operação, o Plano de Retomada deve
especificar o papel de cada cargo e esse deve ser de amplo conhecimento de seus
responsáveis.
7.2.2 Consequência 2: Queda de produtividade do terminal
Diversos autores definem produtividade como uma espécie de estado da

organização, em que o aproveitamento dos recursos leva à eficácia e a depender de
uma série de fatores, este estado pode aumentar ou diminuir. Assim, a produtividade é
um fator variável que aumenta à medida que se alcança o mesmo resultado com menos
recursos e diminui com o aumento de recursos aplicados para se alcançar um mesmo
resultado. De maneira geral, entre dois sistemas que utilizam a mesma quantidade de
recursos é o mais produtivo aquele que gera maiores resultados (MAXIMIANO, 2004).
Para terminais portuários de granéis sólidos como o TIG, a depender dos objetivos
da análise, há diversas formas de se medir a produtividade, desde as mais comuns e
diretas como a relação da quantidade de minério embarcado ou navios atendidos pelo
tempo, até as mais complexas, como as que envolvem o cálculo de capacidade
instalada, ociosa ou utilizada. Além de medir a produtividade, acompanhar esse fator
através de indicadores é fundamental para a gestão de um terminal, um exemplo de
indicador de acompanhamento da produtividade portuária é conhecido como OEE
(Overall Equipment Efectiveness), que mede a relação percentual entre a eficiência
global medida no porto e a eficiência teórica instalada. Este indicador é dependente do
tempo, da velocidade e da qualidade de produção, sendo composto pelo tempo de falha,
91
os gargalos, perda de velocidade, anormalidades e não conformidades (CARDOSO,
2011).
Vários elementos influenciam a produtividade de um terminal portuário, por

exemplo, tecnologia, método de trabalho e processos, qualidade de vida dos
empregados, falhas e retrabalhos, disponibilidade física entre outros. E no contexto de
trabalhar a retomada da produtividade de um terminal portuário que sofreu uma
interrupção em sua operação de embarque de carga, foram escolhidas as dimensões
técnicas, de planejamento e humanas para medidas de controles de mitigação que
serão adotadas.
Por fim, o entendimento que vale ser destacado é que interrupções na operação
de embarque de minério provocam redução da produtividade do terminal, uma vez que
o tempo é um recurso valioso. Então, em linha com os objetivos a serem alcançados
neste trabalho, medidas mitigadoras serão estabelecidas para atenuar os efeitos de uma
interrupção da operação de embarque em relação a queda da produtividade do terminal.
7.2.2.1 Controle de mitigação: Programa de Melhoria Contínua - PDCA
A sobrevivência e o crescimento das organizações dependem fortemente de dois

fatores, a produtividade e a competitividade. Esses fatores estão ligados à medida que
para se alcançar maiores níveis de competitividade é necessário uma melhoria da
produtividade. Para que isso ocorra, todas as áreas que compõe uma organização
devem buscar a melhoria contínua e a inovação, cuja sistematização irá promover a
sinergia positiva para o aumento dos resultados. Do ponto de vista da gestão da
organização, uma das maneiras de se obter o aumento de produtividade é por meio da
implantação de programas que enfatizem a melhoria contínua da qualidade dos
serviços, da gestão, de produtos e processos realizados (GARCIA; BARROS;
PANHOCA, 2019).
A partir da identificação de falhas, como a interrupção da operação de embarque

de minério, a estratégia de promoção da melhoria contínua da organização deve atuar
definindo os novos objetivos a serem atingindo e os planos para alcançá-los, para então
executar o plano traçado, em seguida, realizar a verificação dos resultados do plano
executado e comparar com os objetivos inicialmente definidos e por fim, em posse das
análises realizadas, atuar no sentido de adotar como padrão o plano proposto, caso os
objetivos tiverem sido alcançados ou atuar corretivamente sobre as causas que não
permitiram que os objetivos fossem atingidos (GARCIA; BARROS; PANHOCA, 2019).
92
Dentre inúmeros métodos gerenciais de controle e melhoria contínua, o ciclo
PDCA – (Plan, Do, Check, Act), é um dos mais conhecidos e utilizados. Desenvolvido
na década de 30 pelo americano Shewhart, o método foi amplamente popularizado na
década de 50 por Deming, devido a isto, este método também passou a ser conhecido
como Ciclo de Deming. Esse ciclo constitui-se em uma ferramenta de melhoria contínua
e suas etapas de implementação significam: Plan (Planejar), Do (Executar), Check
(Verificar) e Action (Agir), este último no sentido de agir assertivamente para corrigir ou
melhorar o que foi planejado e verificado ao longo das etapas anteriores do ciclo
(NEVES, 2007).
O Ciclo PDCA de controle e melhoria é aplicado sempre para melhorar os

resultados de um processo. Neste caso, parte-se de um objetivo que pode ser baseado
em valores ou metas, por exemplo, redução de peças defeituosas em 10% ou aumento
de 5% da produtividade, para a partir disso, enfrentar os problemas até alcançá-lo. O
Ciclo PDCA deve ser “girado” constantemente, trazendo resultados positivos para os
processos e consequentemente para as organizações. Cada vez que o ciclo PDCA se
repete para a resolução de um problema ou melhoria contínua a complexidade da
resolução do ciclo completo aumenta (NEVES, 2007).
Figura 7.1 - Ciclo PDCA
FONTE: Neves, 2017
7.2.2.2 Controle de mitigação: Plano de Retomada
O Plano de Retomada já foi abordado no item 7.2.1.3 e também é um controle que

deve ser aplicado de modo mitigar os efeitos de uma interrupção não planejada da
operação de embarque de minério no TIG, relacionado a queda da produtividade do
terminal.
93
7.2.2.3 Controle de mitigação: Treinamento e Capacitação
Basicamente, a produtividade da mão de obra é composta por duas dimensões

principais, são elas: capacitação e motivação. A capacitação refere-se à competência
na realização de tarefas e é responsabilidade do setor de Gestão de Pessoas. Pode ser
agregada a organização por meio do recrutamento e seleção, ou desenvolvida por meio
de treinamento e capacitação dos empregados. Já a motivação refere-se à disposição
do trabalhador em empenhar-se da melhor maneira possível na realização de suas
funções e está intrinsecamente relacionada ao indivíduo, porém é altamente
influenciada pela organização (MARTINS, 2003).
Do ponto de vista da retomada da produtividade do terminal após uma interrupção

da operação, o investimento em treinamento e capacitação profissional é um importante
caminho a ser seguido. Historicamente, a estruturação de programas de treinamento e
capacitação, incluindo reciclagens, personalizados de acordo com as competências e
responsabilidades dos empregados tem se mostrado uma importante ferramenta de
elevação da produtividade da mão de obra, pois dá aos empregados a devida cultura
da empresa, os capacitando “gerencial-técnico-cientificamente” nas demandas da
organização. Todas as ações são válidas, tendo seus custos e benefícios, as quais
devem suprir, acima de tudo, as deficiências do sistema de ensino existentes em todos
os níveis (SECCO, 2014).
7.2.2.4 Controle de mitigação: Ações motivacionais
Melhorar o desempenho dos empregados é um contínuo desafio para as

organizações e mesmo que haja vários fatores influenciando a produtividade individual,
a motivação é a principal delas. O grande desafio está na capacidade de induzir uma
pessoa ou um grupo, com necessidades particulares e distintas, a atingir os objetivos e
metas comuns da organização (HOOP, 1998).
A relação entre motivação, capacidade e desempenho seria fácil se a produtividade

fosse uma função somente da capacidade, pois a produção iria variar diretamente
com o aumento de sua capacidade. Porém, como os empregados têm liberdade de
atuar de forma eficaz ou ineficaz, ou mesmo de não trabalhar, é necessário
motivação para aumentar a produtividade. (HOOP, 1998, p. 347).
Em grande parte, as reações comportamentais humanas são causadas,

principalmente, pela percepção externa da realidade que nos cercam e são amplamente
influenciadas por metas. Isso significa que o processo motivacional pode ser induzido,
94
em outras palavras, as necessidades dos empregados causam um desejo interior de
superar alguma falta ou desequilíbrio. Dessa forma, ações motivacionais, como
premiações, bonificações, promoções, comemorações entre outros, são formas de
incentivos que motivam os empregados e os fazem serem mais produtivos, pois
motivados, suas capacidades serão usadas com mais eficácia e satisfação. A figura 7.2
abaixo ilustra o entendimento de que processo motivacional é basicamente induzido
(HOOP, 1998).
Figura 7.2 - A motivação é dirigida por uma meta.
FONTE: Hoop, 1998 – p.349
95
Paralisação não
planejada do
transportador de Sensor de
Gerenciamento da Sensor de
correia; Plano de Limpeza Raspadores de Sensor de Balança de pesagem velocidade
Integridade do tensionamento de Detector de Rasgos; Operação de
Industrial; correia; desalinhamento; dinâmica; instantânea da
Equipamento; correia; embarque de
correia;
minério
Colapso parcial da
estrutura da ponte
de acesso ou do píer Restrição de Norma para tráfego,
Aumento do tempo
Controle de acesso
Gerenciamento de de permanência do
de amarração; de veículos e navegação abaixo atracação e
Integridade TIG
equipamentos da ponte de acesso desatracação no Plano de
Estrutural;
móveis; ao píer; TIG; Atendimento a Plano de Retomada
Interrupção Emergência (PAE)
não planejada
Paralisação não da operação
planejada dos de embarque
carregadores de de minério no
Sistema de TIG
navio; Gerenciamento da Capacitação e
Plano de Limpeza monitoramento Detector de
Integridade do treinamento do
Industrial; integrado dos descarrilhamento;
Equipamento; operador;
carregadores de Queda de
produtividade do
7.3 Diagrama bowtie final
terminal
Falha no Programa de
Treinamento e Ações
procedimento de Melhoria Contínua - Plano de Retomada
Capacitação motivacionais
embarque, atracação PDCA
e desatracação; Norma para tráfego,
Plano de Plano de
atracação e
Monitoramento e carregamento das
desatracação no
Dragagem; embarcações;
TIG;
Recursos humanos
envolvidos na
operação do TIG Definição das Permissão de
atividades críticas Trabalho (PT) e
SESMET e CIPA; DDS e DSS;
no TIG e seus Análise de Risco
respectivos (ART).
Figura 7.3 - Diagrama bowtie

construção do bowtie, torna-se possível desenhar o diagrama final para o evento.
Como resultado da definição de todos os elementos necessários para a
96
8 CONCLUSÃO
O objetivo do estudo realizado neste trabalho era desenvolver uma análise
preliminar dos riscos da operação de embarque de minério associados a uma
interrupção não planejada da operação de embarque no Terminal Portuário da Ilha
Guaíba (TIG) e por fim apresentar um bowtie que refletisse as principais causas e
consequências relacionadas com a interrupção da operação e destacar os controles
preventivos e mitigatórios mapeados para cada situação de risco.
A metodologia de desenvolvimento da APR foi baseada em três pilares

fundamentais, que são: reunião dos dados, realizada no capítulo 4, execução da análise
preliminar de risco, realizada no capítulo 5 e por fim, o registro dos resultados, realizada
no capítulo 6. Inicialmente foram recolhidas todas as informações sobre a planta, tipo
de construção, finalidade, desempenho, experiências prévias, equipamentos,
processos, objetos, materiais, substâncias e qualquer informação decorrente da
operação normal do TIG e suas influências. Após este passo o desenvolvimento da APR
foi iniciado pelo estabelecimento de algumas premissas básicas para o contexto das
operações. Em seguida, o perigo, as situações de risco, os efeitos principais, as causas
principais que levariam as situações de risco foram identificadas e os riscos associados
foram classificados com base na Matriz de Risco definida. A partir da identificação das
situações de risco e suas principais causas, os controles preventivos e mitigatórios
foram definidos. Por fim, foi registrado e apresentado os resultados alcançados através
de uma tabela de forma a integrar todos os elementos frutos da análise em um único
local.
Através da APR foi possível mapear 21 causas principais que levariam a 5

situações de risco, que produziriam 6 efeitos em 5 áreas. Para bloquear as causas foram
definidos 21 controles preventivos e para atenuar ou bloquear os efeitos da ocorrência
das situações de risco foram definidos 5 controles mitigatórios. Baseado em
experiencias anteriores e nas análises realizadas é possível afirmar que todos os
controles definidos foram suficientemente capazes de reduzir o nível de risco de todas
as situações de risco mapeadas na APR para o nível “Baixo risco”, que foi o critério de
aceitabilidade de risco definido neste trabalho. Portanto, o gerenciamento de risco da
operação de embarque de minério foi realizado de modo a prevenir a interrupção não
planejada da operação de embarque no TIG ou atenuar e impedir seus efeitos.
O diagrama bowtie foi realizado mediante os resultados alcançados na APR e de

acordo com a metodologia de construção apresentada na NBR/ISO 31010 - ABNT,
97
2012. As situações de risco mapeadas na APR foram reconhecidas como prováveis
causadoras do evento central analisado “interrupção não planejada da operação de
embarque de minério” e seus respectivos controles preventivos foram destacados.
Foram reconhecidas as duas principais consequências do evento central e a partir de
experiências anteriores e análises realizadas foram definidos os controles mitigatórios
capazes de atenuar ou impedir os efeitos da ocorrência do evento central.
Como sugestão para trabalhos futuros e para atestar a correção da APR

desenvolvida neste trabalho, seria interessante comparar os resultados alcançados com
os controles efetivamente implementados no TIG, de modo a realizar de uma revisão
dos aspectos de segurança atualmente existente no terminal.
98
9 BIBLIOGRAFIA
ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS (ABNT). NBR ISO/IEC
31000: Gestão de riscos - Princípios e diretrizes. Rio de Janeiro, 2009.
ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS (ABNT). NBR ISO/IEC

31010: Gestão de riscos - Técnicas para o processo de avaliação de riscos. Rio de
Janeiro, 2012.
AMORIM, E. L. C. de. Ferramentas de Análise de Risco. Apostila do curso de

Engenharia Ambiental da Universidade Federal de Alagoas, CTEC, Alagoas: 2010.
Disponível em: <https://pt.scribd.com/document/71505557/Apostila-de-ferramentas-de-
analise-de-risco>. Acessado em: Agosto 2021.
ANTAq. Movimentação portuária cresce 4,2% em 2020. Acessado em: <

https://www.gov.br/antaq/pt-br/noticias/movimentacao-portuaria-cresce-4-2-em-2020>.
Acessado em: Agosto 2021.
BRITISH STANDARD INSTITUITION. Occupational health and safety

management systems – specification BSI-OHSAS 18001. London,2007.
CARDOSO, J. S. L.; Proposição de uma metodologia para comparação de

desempenho operacional de terminais portuários de granéis sólidos minerais.
Dissertação ( Mestrado em Engenharia naval e oceânica), Escola Politécnica, USP, São
Paulo, 2011. Disponível em: < https://teses.usp.br/teses/disponiveis/3/3135/tde-
31082011-155333/publico/Dissertacao_Joao_Stefano_Luna_Cardoso.pdf>. Acessado
em: Agosto 2021.
CASTRO, Silvia Machado de. Conflitos Ambientais e Participação Social em

processos de Avaliação Ambiental Estratégica para o Setor Portuário: dragagem em
foco. / Silvia Machado de Castro. – 2012. Disponível em: <
http://repositorio.poli.ufrj.br/dissertacoes/dissertpoli407.pdf>. Acessado em: Agosto
2021.
CÓDIGO DE PRÁTICA PARA CARREGAMENTO E DESCARREGAMENTO

SEGUROS DE GRANELEIROS; RESOLUÇÃO A.862(20). Adotada em 27 de
Novembro de 1997. 40p. Disponível em em: <
https://www.ccaimo.mar.mil.br/ccaimo/sites/default/files/codigos/blu_code_pt.pdf >.
99
Correias transportadoras: guia básico / Eletrobrás [et al.]. Brasília : IEL/NC, 2009.
177 p. : il. Disponível em:<https://static.portaldaindustria.com.br/media/uploads/
arquivos/correiasetransportadoras.pdf >. Acessado em: Agosto 2021.
FANTI, Fábio Dollinger. Concepção, métodos construtivos e dimensionamento de

terminais para contêineres. 2007. 171f. Dissertação (Mestrado em Engenharia) – Escola
Politécnica da Universidade de São Paulo, Departamento de Engenharia de Estruturas
e Geotécnica, São Paulo, 2007. Disponível em: <
https://www.teses.usp.br/teses/disponiveis/3/3144/tde-14012008-101326/publico/
dissertacao_revisada_dez2007_FabioDFanti.pdf>. Acessado em: Setembro 2021.
FERREIRA, Isabel C. Guimarães. O plano de emergência: sua importância.

Monografia em Gestão de Empresas, Universidade Fernando Pessoa, Porto, 2007.
Disponível em: < https://bdigital.ufp.pt/bitstream/10284/759/1/monografia.pdf>.
Acessado em: Setembro 2021.
GARCIA, P.L.C; BARROS, J.G.M; PANHOCA, L., 2019. Implantação de um

programa de melhoria da produtividade. 2019. 26p. Disponível em:
<http://www.rbgdr.net/032007/artigo4.pdf>. Acessado em: Setembro 2021.
HONORATO, B.I.O; FONTE, M.L.A; FRANCISCO, R.B. SHIPLOADER

TECNOLOGIA NO EMBARQUE DE GRÃOS. 2020. 10p. Disponível em:
<https://fateclog.com.br/anais/2020/SHIPLOADER%20TECNOLOGIA%20NO%20EMB
ARQUE%20DE%20GR%C3%83OS(1).pdf >. Acessado em: Agosto 2021.
HOOP, Maria Isabel. Administração Conceitos e Aplicações. Quarta Edição. São

Paulo, Edição: Harbra, 1998.
MAGALHÃES, Petrônio Sá Benevides. Transporte marítimo: cargas, navios,

portos e terminais. São Paulo: Aduaneiras, 2010.
MARTINS, Caroline O.; MICHELS, Glaycon. Programas de promoção da saúde

do trabalhador: exemplos de sucesso. Revista Brasileira de Cineantropometria &
Desempenho Humano. 2003, vol. 5, nº. 1, p. 85-90. Disponível em:
<http://www.periodicos.ufsc.br/index.php/rbcdh/article/view/4010/16817>. Acessado
em: Agosto 2021.
MAXIMIANO, Antonio Cesar Amaru. Introdução à Administração. Sexta Edição,

Revista Ampliada. São Paulo: Editora Atlas, 2004.
100
MEHTA, P. K.; MONTEIRO, P. J. M. Concreto: Microestrutura, Propriedades e
Materiais. 1. ed. São Paulo: IBRA-CON, 2008. 674 p.
NEVES, THIAGO FRANCA Importância da utilização do Ciclo PDCA para garantia

da qualidade do produto em uma indústria automobilística [Minas Gerais] 2007 IX, 56 p.
29,7 cm (EPD/UFJF, Graduação Engenharia de Produção, 2007) Monografia -
Universidade Federal de Juiz de Fora, Departamento de Engenharia de Produção.
Disponível em: < https://www.ufjf.br/ep/files/2009/06/tcc_junho2007_thiagoneves.pdf >.
Acessado em: Setembro 2021.
NEVES, THIAGO FRANCA Importância da utilização do Ciclo PDCA para garantia

da qualidade do produto em uma indústria automobilística [Minas Gerais] 2007 IX, 56 p.
29,7 cm (EPD/UFJF, Graduação Engenharia de Produção, 2007) Monografia -
Universidade Federal de Juiz de Fora, Departamento de Engenharia de Produção.
Disponível em: < https://www.ufjf.br/ep/files/2009/06/tcc_junho2007_thiagoneves.pdf >.
NORMA REGULAMENTADORA N.º 01 - DISPOSIÇÕES GERAIS E

GERENCIAMENTO DE RISCOS OCUPACIONAIS, p. 16. 2020. Disponível em: <
http://pncq.org.br/uploads/2020-1/NR-01-2020.pdf>. Acessado em: Agosto 2021
NORMA REGULAMENTADORA N.º 04 - - SERVIÇOS ESPECIALIZADOS EM

ENGENHARIA DE SEGURANÇA E EM MEDICINA DO TRABALHO, p. 38. 2016. Disponível em: <
https://www.gov.br/trabalho-e-previdencia/pt-br/composicao/orgaos-
especificos/secretaria-de-trabalho/inspecao/seguranca-e-saude-no-trabalho/normas-
regulamentadoras/nr-04.pdf>. Acessado em: Agosto 2021.
NORMA REGULAMENTADORA N.º 05 - COMISSÃO INTERNA DE PREVENÇÃO DE

ACIDENTES, p. 24. 2011. Disponível em: <
https://www.fea.unicamp.br/sites/fea/files/cipa/NR5.pdf>. Acessado em: Agosto 2021
NORMA REGULAMENTADORA N.º 06 - EQUIPAMENTO DE PROTEÇÃO INDIVIDUAL

- EPI, p. 8. 2015. Disponível em: <
https://www.pncq.org.br/uploads/2016/NR_MTE/NR%206%20-%20EPI.pdf>. Acessado
em: Agosto 2021
101
NORMA REGULAMENTADORA N.º 07 - PROGRAMA DE CONTROLE MÉDICO DE
SAÚDE OCUPACIONAL - PCMSO, p. 35. 2020. Disponível em:<
http://pncq.org.br/uploads/2020-1/NR-07-2020.pdf>. Acessado em: Agosto 2021.
OLIVEIRA, Regina Tatiana de. Automação em inspeção de correias

transportadoras aplicadas à mineração . [manuscrito] / Regina Tatiana de Oliveira. -
2019. 47 f.: il.: color.. Disponível em: < https://www.monografias
.ufop.br/bitstream/35400000/2493/1/MONOGRAFIA_Automa%C3%A7%C3%A3oInspe
%C3%A7%C3%B5esCorreias.pdf >. Acessado em: Agosto 2021
ROSA D.O; BÉRGAMO N.M; DORINI S.R; ORGANIZAÇÃO DE PRIMEIROS

SOCORROS NA EMPRESA; 2001, 41p. XVII CURSO DE ESPECIALIZAÇÃO EM
MEDICINA DO TRABALHO; UNIVERSIDADE FEDERAL DA SANTA CATARINA –
UFSC. Disponível em: <https://repositorio.ufsc.br/bitstream/handle/
123456789/104979/Organiza%C3%A7%C3%A3o%20de%20primeiros%20socorros%2
0na%20empresa.pdf?sequence=1>. Acessado em: Agosto 2021
RUPPENTHAL, Janis Elisa Gerenciamento de riscos / Janis Elisa Ruppenthal. –

Santa Maria : Universidade Federal de Santa Maria, Colégio Técnico Industrial de Santa
Maria ; Rede e-Tec Brasil, 2013. 120 p.
SANTOS, THIAGO MARTINS. PLANEJAMENTO, EXECUÇÃO E TESTE NA

INSTALAÇÃO DO SISTEMA DE DETECTORES DE DESCARRILAMENTO DE TREM:
UMA ABORDAGEM EM GERENCIAMENTO DE PROJETOS. 2012. 44P. Monografia -
MBA em Gerenciamento de Projetos - Universidade Federal do Paraná. Disponível em:
< https://acervodigital.ufpr.br/bitstream/handle/1884/46941/R%20-%20E%20
%20THIAGO%20MARTINS%20DOS%20SANTOS.pdf?sequence=1&isAllowed=y>
Acessado em: Agosto 2021
SANTOS, Zirlene Alves da Silva; Silva, Washington Luis Vieira da; Alvarenga,
Leonardo Castro. FENÔMENOS TRIBOLÓGICOS: ANÁLISE DE UM
TRANSPORTADOR DE CORREIA UTILIZADO NO PROCESSO DE
BENEFICIAMENTO . In: 70º Congresso Anual da ABM, Rio de Janeiro, 2015.
Disponível em: < https://abmproceedings.com.br/ptbr/article/fenomenos-tribologicos-
analise-de-um-transportador-de-correia-utilizado-no-processo-de-beneficiamento >.
SECCO, Willian. Principais Fatores que Afetam a Produtividade nas Indústrias de

Pato Branco. 2014. 38p. Trabalho de conclusão de curso da Especialização em Gestão
102
Contábil e Financeira. Universidade Tecnológica Federal do Paraná, Pato Branco, 2014.
Disponível em: <http://repositorio.roca.utfpr.edu.br/jspui/bitstream/1/3368/1/PB_EGCF
_IX_2014_17.pdf>. Acessado em: Agosto 2021.
UFV. (2021). DSS: A CONVERSA QUE PROTEGE. Disponível em:

<https://www.segurancadotrabalho.ufv.br/dialogo-semanal-de-seguranca/>. Acessado
em: Agosto 2021
UFV. (2021). QUAL A IMPORTÂNCIA DO DSS (DIÁLOGO SEMANAL DE

SEGURANÇA) PARA O TRABALHO? Disponível em:
<https://www.segurancadotrabalho.ufv.br/qual-a-importancia-do-dss-para-o-trabalho/>.
Acessado em: Agosto 2021
VIANA, Herbert Ricardo Garcia. PCM – Planejamento e Controle de Manutenção.

Rio de Janeiro: Qualitymark, 2002.
103

Artigo Sobre Analise de Riscos

Enviado por

Dados do documento

Título original

Direitos autorais

Formatos disponíveis

Compartilhar este documento

Compartilhar ou incorporar documento

Opções de compartilhamento

Você considera este documento útil?

Este conteúdo é inapropriado?

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

Artigo Sobre Analise de Riscos

Enviado por

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

APLICAÇÃO DE ANÁLISE PRELIMINAR DE

RISCO (APR) PARA ELABORAÇÃO DO

Angelo Vieira Botelho

Projeto de Graduação apresentado ao

Orientador: Prof. Marta Cecília Tapia Reyes

Angelo Vieira Botelho

PROJETO DE GRADUAÇÃO APRESENTADO AO CURSO DE ENGENHARIA NAVAL

RIO DE JANEIRO, RJ - BRASIL

Aplicação de Análise Preliminar de Risco (APR) para elaboração do

XIV, 103 p.: il.; 29,7cm

Orientador: Prof. Marta Cecília Tapia Reyes

Projeto de Graduação – UFRJ/ Escola Politécnica/ Curso de

Referências Bibliográficas: p. 99-103.

1.Introdução 2. Gerenciamento de Risco 3. Bowtie 4. Reunião

A minha irmã, Yasmin, pelo amor, pelo carinho e companheirismo.

A toda minha família e amigos.

Aplicação de Análise Preliminar de Risco (APR) para elaboração do bowtie da

Angelo Vieira Botelho

Orientador: Prof. Marta Cecília Tapia Reyes

Curso: Engenharia Naval e Oceânica

Palavras-chave: Análise Preliminar de Risco, APR, Segurança de processo, Terminal

Preliminary Hazard Analysis (PHA)application to prepare the bowtie of unplanned

Angelo Vieira Botelho

Advisor: Prof. Marta Cecília Tapia Reyes

Tabela 1 - Registro do resultado da APR para a situação de risco 1 ............................. 87

ABNT Associação Brasileira de Normas Técnicas

Possuindo a quinta maior reserva de minério de ferro do mundo, o Brasil é um dos

Segundos dados da ANTAq - Agência Nacional de Transportes Aquaviários,

Figura 1.1 – Movimentação de graneis sólidos nos portos do Brasil em 2020

FONTE: ANTAq - Agência Nacional de Transportes Aquaviários

O Terminal da Ilha Guaíba (TIG) é um empreendimento em operação desde 1973,

Conforme a programação de embarque dos navios, o minério é retomado do pátio

Figura 1.2 - Píer do terminal da Ilha Guaíba (TIG)

FONTE: RIMA – Projeto Capacitação TIG

Segundo dados da ANTAq, o embarque de graneis sólidos destinados à

FONTE: ANTAq - Agência Nacional de Transportes Aquaviários

De maneira geral, um causa típica relacionada a paralização do embarque de

Figura 1.4 - Incêndio do Carregador de Navio - TMPM

Outro exemplo típico de incidentes que causam interrupção no embarque de

Portanto, entendendo a complexidade envolvida na operação de embarque do

Ao término do processo de análise e avaliação dos riscos, será desenvolvido um

Conceitualmente, a gerência de riscos é a ciência, a arte e a função que tem como

A metodologia de gerenciamento de risco aplicada neste trabalho será baseada

2.1 Risco e Perigo

Os métodos de identificação e análise de riscos têm como objetivo principal

Perigo é uma fonte, situação ou ato com potencial de produzir danos a

Risco é expresso pela relação da probabilidade de possíveis danos dentro de um

2.2 Identificação dos perigos e riscos

A identificação dos perigos e riscos deve fazer parte do planejamento das

2.3 Análise de riscos

Fundamentalmente, a análise de risco é a etapa que fornece informações que

A ferramenta de análise de risco que será empregado neste trabalho, Análise

A Análise Preliminar de Risco (APR) é uma ferramenta que, fundamentalmente,

Consiste na primeira abordagem de análise risco do objeto de estudo. É uma

Basicamente, o método se baseia na composição de três pilares, são eles: reunir

Reunião dos dados: informações sobre a planta ou sistemas, tipo de construção,

Registro dos resultados: Os resultados da APR devem ser registrados em uma

Figura 2.1 - Planilhe de APR

2.3.2.1 Coluna 1: Processo / Área

Exemplo: Transporte de minério pela correia transportadora na ponte de acesso

2.3.2.2 Coluna 2: Perigo

Exemplo: Paralisação não planejada do transportador de correia.

2.3.2.4 Coluna 4: Causa