ESCOLA SUPERIOR DE CIÊNCIAS NÁUTICAS

DEPARTAMENTO DE NAVEGAÇÃO MARÍTIMA

ESTUDO DO IMPACTO DA FALTA DE MEIOS DE SEGURANÇA MARITIMO

ABORDO DAS EMBARCAÇÕES DE MAPAPAE

LINA PINTO

Licenciatura em Navegação Marítima

Maputo, Dezembro de 2020

 ESCOLA SUPERIOR DE CIÊNCIAS NÁUTICAS
DEPARTAMENTO DE NAVEGAÇÃO MARÍTIMA

ESTUDO DO IMPACTO DA FALTA DE MEIOS DE SEGURANÇA MARITIMO

ABORDO DAS EMBARCAÇÕES MAPAPAE

REALIZADO POR:

LINA PINTO

SUPERVISOR (S):

Licenciatura em Navegação Marítima

Maputo, Dezembro de 2020

DECLARAÇÃO DE AUTORIA

Eu, Lina Pinto, declaro por minha honra que o presente trabalho é da minha autoria e nele
observei os requisitos e recomendações da Escola Superior de Ciências Náuticas, concernentes à
elaboração de trabalhos de investigação científica. Declaro ainda que este trabalho não foi
apresentado em nenhuma outra instituição para obtenção de qualquer grau académico.

Maputo, Abril de 2017

Lina Pinto
DEDICATÓRIA
AGRADECIMENTOS
RESUMO
ABSTRACT
ÍNDICE
ÍNDICE............................................................................................................................................6

INTRODUÇÃO...............................................................................................................................1

1.1 Contextualização....................................................................................................................2

1.2 Justificativa.......................................................................................................................3

1.3 Objectivos.........................................................................................................................3

1.3.1 Geral:.........................................................................................................................3

1.3.1 Especifico:.................................................................................................................3

1.4 Problema...........................................................................................................................3

1.5 Hipóteses...........................................................................................................................4

1.6 Procedimentos Metodológicos..............................................................................................4

1.6.1 Tipos de pesquisa..........................................................................................................4

1.6.2 Quanto a Abordagem.....................................................................................................4

1.8 População..........................................................................................................................5

1.9 Amostra.............................................................................................................................5

1.10 Procedimentos estatísticos................................................................................................5

Referencias Bibliográficas.............................................................................................................28
CAPITULO I: INTRODUÇÃO

A segurança marítima engloba algumas vertentes relevantes relacionadas ao meio ambiente. Em

muitos casos embarcações de passageiros e mercantes navegam próximo à costa e devido ao
tráfego dessas embarcações na água e a influência de agentes ambientais, como: ondas, ventos,
correntes, marés, efeitos climáticos e outros, há um aumento da probabilidade de ocorrência de
acidentes marítimos. Essencialmente, se evidenciam o transporte de petróleo e de produtos
químicos, o derrame, descargas operacionais, lavagem de tanques das embarcações e águas de
lastro. Em termos de impacto meditativo as causas da poluição marinha mais relevante resultam
de acidentes.

A Segurança aborda dos navios compreende um conjunto de procedimentos que visa afastar,
sobretudo, os perigos que ameaçam a vida de quem viajam por mar, e o navio com a sua
tripulação e os seus meios próprios é, de facto, o seu primeiro garante. O trabalho marítimo é
regulamentado por convenções internacionais e nacionais, as quais comportam um conjunto de
requisitos e de recomendações que visam promover a segurança, a saúde e a integridade do
trabalhador marítimo contribuindo para a minimização dos acidentes pessoais a bordo das
embarcações. Salvaguarda da vida humana e segurança das pessoas e bens a bordo têm a ver com
as normas de construção e equipamento das embarcações, com os métodos e técnicas de operação
dos meios disponíveis a bordo, com a organização da função da segurança interna do navio e com
as técnicas de sobrevivência (ALMEIDA, 2013).

Segundo SANTOS (2013), de grande relevância no comércio mundial: O transporte marítimo tem
demonstrado ser à alternativa mais viável para o transporte de mercadorias entre países e
continentes, entretanto apresenta consequências importantes, como a possibilidade de acidentes
com as embarcações, que, devido ao seu porte, podem provocar poluição marinha e perdas de
vidas humanas. No âmbito internacional é crescente a preocupação com a segurança marítima e a
proteção do meio ambiente. Pretende-se com o presente trabalho tornar, mas segura a travessia
Maputo - Katembe que geralmente feita pela empresa Mapapai através do fornecimento de
possível solução para melhorar a situação actual na qual os bens e pessoas são transportados,
garantindo maior segurança aos tripulantes e aos passageiros.

1
 1.1 Contextualização
Um estudo da guarda costeira americana – United States Coast Guard (USCG, 2010 apud
HETHERINGTON; FLIN; MEARNS, 2006), reportou que, em um período de cinco anos,
acidentes comuns envolvendo embarcações, como colisões e encalhes, tiveram uma redução de
sua incidência. E isto se explicava devido ao aperfeiçoamento da tecnologia de auxílio à
navegação. Em contrapartida, a Marine Accident Investigation Branch (MAIB) aponta que “um
fator que ainda domina a maioria dos acidentes marítimos é o erro humano” (MAIB, 2000, p. 4).
Hetherington e colaboradores concluem: Os avanços tecnológicos têm dois lados. As melhorias
no projeto do navio e nos auxílios à navegação reduziram a frequência e a gravidade dos
incidentes de navegação. Por sua vez, a redução de falhas em tecnologia revelou o nível
subjacente de influência do erro humano na causa do acidente (HETHERINGTON; FLIN;
MEARNS, 2006, p. 402).

A relevância do elemento humano se dá pelo facto de que acções e decisões humanas estarem
relacionadas (i) à causa de acidentes, sendo directamente o factor causador de uma falha ou
influenciando na probabilidade de uma falha, e (ii) à prevenção dos acidentes ou mitigação das
consequências. Rothblum (2000) demonstra a mesma preocupação sobre a relevância dos erros
humanos na área marítima: Nos últimos 40 anos ou mais, a indústria naval tem se concentrado
em melhorar a estrutura e a confiabilidade dos sistemas dos navios, a fim de reduzir o número de
vítimas e aumentar a eficiência e a produtividade. Vimos melhorias no projeto do casco, sistemas
de estabilidade, sistemas de propulsão e equipamentos de navegação. Os sistemas de navios de
hoje são tecnologicamente avançados e altamente confiáveis.

No entanto, a taxa de acidentes marítimos ainda é alta, isso porque a estrutura do navio e a
confiabilidade do sistema são uma parte relativamente pequena da equação de segurança. O
sistema marítimo é um sistema de pessoas, e os erros humanos aparecem com destaque em
situações de vítimas. Portanto, se quisermos dar passos maiores no sentido de reduzir as vítimas
marítimas, devemos começar a nos concentrar nos tipos de erros humanos que causam as vítimas
(ROTHBLUM, 2000, p. 1).

Rothblum (2000) também aponta que cerca de 80% a 99% dos acidentes são causados, pelo
menos em parte, por erros humanos, sendo que os erros humanos correspondem a: 84 a 88% de

2
acidentes com navios-tanque; 75% dos naufrágios com rebocadores; 89 a 96% das colisões; 75%
dos abalroamentos; 75% dos incêndios e explosões.

O tema enquadra-se no âmbito da procura, de formas de aumentar as probabilidades de

sobrevivência dos passageiros e tripulantes, durante o transporte de pessoas e bens ao longo da
Baia de Maputo, concretamente na travessia Maputo-Katembe. Tendo em conta os diversos riscos
nos quais estão sujeitos os tripulantes e passageiros e o número de incidentes, acidentes e avarias
de embarcações que fazem o transporte ao longo da Baia de Maputo, Como exemplo, a avaria do
ferryboat Mpfumo em Outubro de 2015 de acordo com o Jornal Noticias (NOTICIAS, 2015) e a
colisão do barco Mapapai I e do ferry-boat Mpfumo em Julho de 2016 de acordo com o jornal A
Verdade (CALDEIRA, 2016).

1.2 Justificativa
Tendo em conta o número elevado de passageiros e bens transportados e visando a redução de
consequências negativas em casos de Incêndio, rombo ou outras Situações de emergência. A
realização desta pesquisa é de extrema importância pôs visa trazer soluções para tornar mas segura
a navegação na Baia de Maputo fornecendo maiores probabilidades de sobrevivência dos
passageiros e dos tripulantes durante as Situações de emergência.

1.3 Objectivos

1.3.1 Geral:
Analisar o impacto da falta de meios de segurança marítimo abordo das embarcações Mapapai?

1.3.1 Especifico:
 Identificar os factores que podem causar riscos nas embarcações de Mapapai;
 Descrever o impacto da falta de meios de segurança marítimo abordo das embarcações
Mapapae.
 Indicar os meios de mitigação dos acidentes marítimos para as embarcações de Mapapai;

1.4 Problema
Para fazer face a situações de emergência e habilitar os tripulantes, passageiros e outras pessoas a
bordo, com maiores probabilidades de sobrevivência, os navios e embarcações, de acordo com as
convenções internacionais e a legislação nacional (Convenção SOLAS e Regulamento Nacional

3
dos Meios de Salvação no caso dos navios nacionais), devem estar equipados com meios de
salvação tanto individuais como colectivos, os quais, como a própria designação indica, se
destinam a ser utilizados por um só individuo (ALMEIDA, 2013).

De acordo com os passageiros das embarcações que fazem a travessia Maputo- Katembe os
equipamentos abordo não são suficientes para fazer face as situações de emergência, as
embarcações não estão em bom estado de conservação e não se estrui passageiros com vista a
estarem preparados para situações de emergência como por exemplo abandono de navio.

É responsabilidade do armador, dotar sua embarcação com equipamentos de salvação e segurança,

compatíveis com a actividade que irá realizar e número de pessoas a bordo, de modo a garantir
maiores probabilidades de sobrevivência, durante as situações de emergência. Com isso tem-se a
seguinte questão de estudo: Qual é o impacto da falta de meios de segurança marítimo abordo
das embarcações mapapai?

1.5 Hipóteses
H0 A falta de meios de segurança marítimo abordo das embarcações mapapai perigam a vida
dos utentes;

H1 A falta de meios de segurança marítimo aos utentes nas embarcações Mapapai causam riscos de
vida;

H2 A probabilidade de sobrevivência dos passageiros nas embarcações de Mapapai em caso de

acidente marítimo é nula.

1.6 Procedimentos Metodológicos

1.6.1 Tipos de pesquisa

1.6.2 Quanto a Abordagem

A pesquisa é qualitativa porque esta pesquisa não se preocupa com a representatividade
numérica, mas sim, com o aprofundamento da compreensão de um grupo social de uma
organização.

1.6.3 Quanto aos Objectivos.

4
A pesquisa quanto aos objectivos é do tipo explicativa este tipo de pesquisa preocupa-se em
identificar os factores que determinam ou que contribuem para a ocorrência de fenómenos.

1.6.4 Quanto a natureza

Pesquisa é aplicada porque quer-se gerar conhecimentos para a aplicação prática dirigida a
solução de problemas específicos.

1.6.5 Quanto aos Procedimentos Técnicos.

A pesquisa é de bibliográfica, porque será elaborada a partir de material já publicado, constituído
principalmente de livros.

1.6.6 Procedimentos para a recolha de dados

Para a recolha de dados será usado um inquérito dirigido aos funcionários da Administração
Marítima.

1.6.7 População
Esta pesquisa teve como população todos funcionários da Administração Marítima, que
totalizam um numero de 100 funcionários, sendo 39 mulheres e 61 homens.

1.6.8 Amostra
De todos os funcionários da Administração Marítima foi questionada 10 que constituem 10% da
população. A técnica de amostragem usada foi à aleatória simples.

1.6.9 Procedimentos estatísticos

Após o preenchimento e recolha de dados, do questionário, fez-se a compilação e análise dos
dados de acordo com a divisão das variáveis. Os resultados foram representados em formas de
gráficos.

5
 CAPITULO II: REVISÃO DE LITERATURA

2.0 Análise de riscos

De acordo com FERREIRA (2013), a probabilidade de ocorrência de incidentes a bordo de um navio é
relativamente elevada, variando em função de um conjunto de factores diversos entre os quais se
salientam:

 Tipo de navio;
 Tipo de locais ou zonas a bordo (paióis, tanques, espaços de máquinas, etc.);
 Condições de trabalho (excesso de horas e intensidade de trabalho, factores ambientais,
etc.);
 Número e qualidade dos tripulantes (qualidade entendida como preparação técnica,
comportamental, etc.);
 Organização (da empresa e do próprio navio);
 Equipamentos de segurança.
 Condições de operação do navio.

Ainda segundo (FERREIRA, 2013) as acções preventivas para a minimização dos riscos a bordo dos
navios só podem ter êxito se houver um bom conhecimento dos actos ou condições inseguras que
estão na origem dos incidentes ou acidentes que podem ocorrer a bordo. É exemplo de actos inseguros:

 Operar sem autorização;

 Não alertar para situações potencialmente perigosas;
 Operar a uma velocidade inadequada;
 Colocar fora de serviço os dispositivos de segurança;
 Usar equipamentos e ferramentas não apropriados ou defeituosos;
 Não usar equipamentos de protecção individual;
 Efectuar rotinas de manutenção em equipamentos em movimento ou não isolados;
 Consumir drogas e/ou álcool.

6
Como condições inseguras assinalam-se as seguintes:

 Dispositivos de protecção inadequados;

 Falta de ordem e limpeza;
 Balanço do navio;
 Arrumação de materiais; mapeamento de cargas e sobressalentes;
 Ferramentas, equipamentos e outros materiais defeituosos;
 Sistemas de alarme e aviso inadequados;
 Perigo de incêndio e/ou explosão;
 Condições ambientais perigosas (gases, poeiras, fumos, etc);
 Ruído excessivo;
2.2 Meios disponíveis a bordo para fazer face a situações de emergência

O material de salvamento para embarcações compreende desde os equipamentos salva-vidas a

itens de primeiros socorros. Os equipamentos são: Bóias; Coletes salva-vidas (deve haver um
colete para cada tripulante); Sinalizadores; Rádio VHF fixo e portátil; Extintor de incêndio;
Bússola; Âncora; Amarras; Cabos; Lanternas; Caixa de primeiros socorros contendo: pomada
para queimaduras, pílulas contra enjôo, analgésico, protector solar, agulha, pinça para retirada de
espinhos de ouriços, antiinflamatório, antialérgico, anticéptico para ferimentos, gaze, ataduras,
algodão, álcool, soro fisiológico, entre outros e a caixa de ferramentas precisa estar completa
para possíveis emergências, assim como é recomendável ter peças de reposição, como: filtros de
combustíveis de motor, correias, rotor de bomba d’água, abraçadeiras, lâmpadas para luzes
internas e de navegação; fusíveis para todo o sistema eléctrico etc. Pilhas e baterias também são
importantes para abastecer dispositivos portáteis, como: GPS, rádio VHF, lanternas, etc.
(COSTA, 2012)

Os navios e embarcações, de acordo com as convenções internacionais devem estar equipados

com meios de salvação tanto individuais como colectivos, os quais como a própria designação
indicam, se destina a ser utilizados por um só individuo, ou para uso colectivo de um conjunto de
pessoas a bordo.

Assim os meios de salvação previstos dividem-se em duas categorias:

7
 i. Os individuais: Bóias de salvação, Coletes de Salvação, Fatos Térmicos ou de
Imersão, Ajudas térmicas.

ii. Os conectivos: Baleiras, Jangadas e Balsas, Embarcações de Salvamento Rápidas,

Botes de Socorro, Sistemas de Evacuação (MES) – Mangas e Escorregas.

Para além destes, existem ainda outros equipamentos que auxiliam o náufrago, numa situação de
emergência, a fornecer a sua localização ou a facilitar o seu resgate tais como: Sinais visuais de
socorro, Equipamentos de rádio, Equipamento lança-cabos, Cabo de vaivém com bóia calção,
Rede de Salvação; Rede de protecção da escada de portaló ou das pranchas de embarque.
(ALMEIDA, 2013)

2.3 Requisitos fundamentais da segurança a bordo

Para garantir a segurança a bordo há que garantir o cumprimento de alguns requisitos

fundamentais tanto no que se refere às pessoas que fazem parte da tripulação do navio como no
referente ao navio em si.

2.3.1 No que se referem às pessoas, estas devem satisfazer os seguintes requisitos:

i. Personalidade – o desenvolvimento dos melhores padrões de inteligência e liberdade, atributos

que permitem a maximização das qualidades de prudência, calma, domínio do pânico e a
manutenção do sangue frio durante uma situação de emergência são fundamentais para se puder
alcançar êxito nas acções exigidas.
ii. Saúde – a posse dos mínimos específicos de aptidão física e mental para o exercício da profissão
de marítimo é, não só requerida pela regulamentação internacional, como importante para o bem-
estar pessoal e para o bem comum de todos a bordo.
iii. Profissionalização – o conhecimento das suas funções e dos gestos e atitudes profissionais que
determinam a eficiência da actuação do trabalhador e a capacidade para manter a confiança em si
própria. Neste contesto, a formação profissional de base e de refrescamento/reciclagem devem ser
uma prática frequênte e periódica com vista a maximizar a aquisição de conhecimentos, a
adopção de práticas adequadas actualizadas, a consolidação da competência profissional e o
cumprimento dos direitos e deveres profissionais.
iv. Pré-preparação para a eventualidade de acidente – a existência de formação e treinos
8
 periódicos, assim como a realização de exercícios e simulações contribuem em muito para a
interiorização dos gestos e técnicas necessárias em caso de emergência.
v. Familiarização com o navio – o conhecimento do Plano de Segurança do navio, do arranjo
interior do navio e da localização dos vários meios, equipamentos, saídas e caminhos de
emergência e evacuação, são fundamentais para minimizar tempos de resposta, de fuga e/ou de
investigação da natureza e dimensão das avarias. O conhecimento do Rol de Chamada e das suas
funções e posição nos vários grupos de contingência revelam-se cruciais para o rápido desenrolar
das acções e tarefas a realizar em caso de emergência.
vi. Certificação profissional – requerida para demonstração perante terceiros de que possui a
formação e os conhecimentos necessários para o exercício das suas funções a bordo (Almeida
2013).

2.3.2 Quanto aos navios, estes têm de possuir:

i. Plano de segurança,
ii. Rol de Chamada,
iii. Planos de emergência/contingência pré-definidos por cada tipo de acidente,
iv. Certificado de Segurança ou de Navegabilidade,
v. Certificados de aprovação dos meios de salvação,
vi. Outra certificação demonstrativa da sua capacidade para a execução do serviço específico
para o qual foi destinado e do cumprimento das normas que lhe são aplicáveis,
vii. Pontos de Reunião devidamente sinalizados e marcados (Costa 2012).

2.4 Situações de emergência

Definem-se como situações de emergência aquelas que têm o potencial ou podem efectivamente
provocar perigo iminente de vida, dano ou prejuízo de qualquer natureza ao navio, tripulação,
passageiros, navegação, carga, e/ou ambiente marinho e que podem acontecer tanto em viagem
como em porto, e até em doca-seca ou estaleiro. (ALMEIDA, 2013)

2.5 Principais situações de emergência

De acordo com (COSTA, 2012) para além de um conjunto de situações de emergência cuja
relação causa-efeito se podem repercutir em emergências simples a bordo dos navios ou repercutir
noutras mais complexas, tais como avarias no leme, falhas de máquina, avarias em guinchos e

9
cabrestantes, alijamento de carga, etc., abordam-se as seguintes consideradas como as mais
pertinentes pela sua gravidade e complexidade:

10
  Fogo ou explosão;
 Abalroamento/Colisão;
 Água aberta;
 Encalhe;
 Deslocação/escorregamento de carga;
 Navegação com mau tempo;
 Homem ao mar;
 Naufrágio e Abandono do navio;
 Salvamento por helicóptero;
 Pirataria/Terrorismo

2.6 Procedimentos comuns em situações de emergência

Na grande maioria das situações de emergência existe um conjunto de procedimentos

comuns que devem ser executados por todos os tripulantes. Assim, ao soar o alarme e
tendo ele sido identificado como correspondendo a uma dada situação de emergência, o
tripulante deve, de imediato:

 Vestir o colete de salvação;

 Avisar os companheiros de quarto em baixo ou a descansar;

 Dirigir-se ao seu posto de reunião, como indicado no Rol de Chamada, e aguardar ordens
do Comandante.

De seguida, e após ter recebido ordens para tal, executa as tarefas que lhe estão distribuídas no Rol
de Chamada ou Plano de Contingência pertinente, ou aquelas que lhe forem distribuídas pelo
Comandante ou seu substituto de acordo com as necessidades do momento. (COSTA, 2012).

2.7 Principais Factores Causadoras de Acidentes Marítimos

Algumas possíveis causas de Acidentes, no caso dos tripulantes incluem: Falta de experiência,
prepotência, negligência profissional, condição insegura (condição que contribui para a
ocorrência), imprudência e falta de atenção do operador. Estes factores representam alguns
exemplos de atitudes que podem gerar situações propícias a danos simples ou sérios, sendo o

11
 menos desejado a perda de uma vida, o que geralmente acontece principalmente quando se perde
o controlo da situação, como num caso de princípio de incêndio não contido, ou ainda
manutenção não adequada que leva a perca de equipamento essencial para navegação e
estabilidade da embarcação.

São descritos a seguir alguns desses factores:

Falta de Experiência: Quando postas operações a cargo de um profissional não preparado para
exercer tais funções; O mesmo não é inteiramente capaz física ou intelectualmente de lidar com
os diversos estados da máquina, ou por falta de informações ou treinamento e instruções
inexatas, em desacordo com o nível que deveria ter.

Imprudência: Quando se age com falta de cautela, conhecer e praticar o que não convém. Este tipo
de atitude pode levar a prejuízos não só para o próprio profissional como para outros tripulantes
e vidas a bordo em geral.

Negligência: Considera-se negligência a operação profissional com displicência, desatenção e falta

de cuidado. Pode ser relacionada a uma pessoa, situação especifica, ou a um objecto, instalação.

2.8 Falhas Humanas

O ser humano, diferente das máquinas mecânicas, elétricas e eletrônicas está sujeito a factores como
mudanças de humor, estresse, pressão psicológica, sentimentos como medo, ansiedade,
desespero, preocupação. Seu rendimento depende diretamente de seu estado mental e físico
(saúde), além de estar propício a erros, intencionais ou não.

Porém, isto não descarta sua sensibilidade e capacidade de pôr em prática, de forma útil e eficiente,
os conhecimentos adquiridos. Também a habilidade de lidar com solução e estabilidade de
episódios inesperados e ainda manter-se atento aos conjuntos podendo, mesmo com suas
responsabilidades individuais, saber trabalhar bem em grupo com a consciência do sistema e das
situações decorrentes.

Considerando o que foi dito acima, as falhas humanas podem ter origem em diversos factores, como
os factores psicológicos e físicos. Quanto a esses se encontram a fadiga, o desgaste mental,
estresse, prepotência, ansiedade, preocupações, frustrações e até saudade podem levar a erros
leves ou muito sérios, por exemplo, 80% dos acidentes com embarcações e pelo menos 75% de
12
 todos os acidentes a bordo de navios estão relacionados à pessoa, ao profissional. Podem ser
citados como exemplos: deixar de checar ou esquecer-se de desligar um determinado alarme,
não utilizar o EPI, não notar o nível correcto de água e óleo nos motores, permitir o
funcionamento dos sistemas com filtros sujos ou sem manutenção nos períodos devidos
(negligência quanto ao período de manutenção), abrir fluxo em sistemas sem checar abertura de
válvulas e não observância de requisitos importantes para a segurança do navio e da tripulação.

Essas são atitudes inadequadas e que trazem más consequências, podendo levar a acidentes, pois,
afinal, para isso não é preciso uma fonte muito grande, apenas uma atitude, um momento de
esquecimento, pequena faísca ou fonte de calor já podem causar grandes danos.

2.9 Falhas de Máquinas

Existem vários tipos de embarcações, cada uma com suas características específicas. Graneleiros,
petroleiros, containers, os “supply”, HTS, rebocadores, “oil recovery” e entre outros. Para a
realização não só das suas operações, mas para sua movimentação em geral uma embarcação
requer energia, movimento. Existem para tal, diversos equipamentos numa Praça de Máquinas,
controlados do Centro de Controle de Máquinas (CCM) pelos profissionais especializados da
área, conhecidos como Maquinistas.

Ao levar isto em consideração, há a possibilidade de haver falhas nos sistemas: muitos desses
equipamentos utilizam atividades mecânicas em algum ponto de suas operações. Isto pode
ocorrer nos pontos de contato de metais, como transmissão de movimento e energia, como
contato de engrenagens com lubrificação inadequada – podem gerar calor e/ou faíscas ou ainda
esquemas de atrito em pistões e cilindros não arrefecidos em motores e bombas. Atrito gera
calor, e calor pode gerar explosão. Antes de seguir, ao falar de explosão, serão abordadas as
teorias do Triângulo e Quarteto do Fogo, o que causa o início de chama.

Triângulo do Fogo: representa os elementos necessários para a ocorrência do fogo (início de

combustão). Há fogo quando há combustão, e esta nada mais é que uma reação química
elementar. É constituído de três entidades distintas, Combustível, Comburente e Oxigênio. O
primeiro fornece energia para a queima, suscetível de entrar em combustão.

Podem ser considerados como voláteis, não voláteis, sólidos como madeira, papel, pano, estopa,

13
tinta, etc. e ainda classificados segundo estado em que se apresentam: líquidos, sólidos ou
gasosos. O segundo é todo elemento que se associa quimicamente com o combustível fazendo-o
entrar em combustão e o terceiro é temperatura de ignição - temperatura acima da qual um
combustível pode queimar.

No caso do Tetraedro do Fogo (Quadrilátero do Fogo), além desses três elementos,

considera- se também a Reação em Cadeia. para o fogo manter-se aceso é necessário que
a chama forneça calor suficiente para continuar a queima do combustível.

Há também a possibilidade de falhas elétricas em geradores, baterias e fiações distribuídas

pelos sistemas exigentes de energia. No caso de um curto-circuito, por exemplo, o calor
pode causar um início de incêndio, e dependendo do local e das pessoas por perto pode
acontecer de não ser contido de forma adequada e dar origem a um Acidente Marítimo;
Ao considerar aparelhos que trabalham com controlo de nível, como nível de água - de
serviço e arrefecimento-, óleo lubrificante e combustível e ar, o controle de forma não
ideal pode gerar sérios problemas, já que são estabelecidos padrões de trabalho todos
projetados visando o bom funcionamento do sistema. Quando não respeitados os limites
de tolerância, nada se pode garantir quanto a integridade física e mecânica dos
equipamentos e bom funcionamento do sistema e esquemas relacionados com
determinada operação.

Em vista das possibilidades e riscos de acidentes de vazamento de óleo no mar, um artigo da

revista BBC Magazine revela que o impacto geral de um derramamento não se pode
medir apenas em dimensões. Tipo de óleo, tempo de contacto, condições atmosféricas são
alguns dos factores que também precisam ser considerados por serem relevantes, tais
como, em outros casos a má condição do maquinário, por processo de manutenção
deficiente ou troca de peças em período irregular.

Todos os casos são únicos e possuem suas próprias causas e características, porém alguns se
destacam mais que outros, tomando diferentes proporções à visão da sociedade.

2.10 Acidentes com Danos Ambientais

Casos de poluição marinha (crime ambiental) e perda de vidas animais afetam a cadeia

14
 alimentar e condições de sobrevivência, principalmente no caso de pássaros, peixes e
tartarugas marinhas. Notou-se a gravidade de casos que apresentavam derramamento de
óleo e graxas nos oceanos - conforme observado nos casos apresentados no Capítulo 4 - e
isso contribui na criação de regras para controle e preservação do meio ambiente
relacionadas às operações em plataformas e embarcações de exploração de gás e petróleo.
A intenção principal era diminuir a quantidade de lançamento de resíduos no mar.

Nota-se a importância do petróleo na economia moderna, mas também como grande poluidor
do meio ambiente, sendo por derramamentos acidentais ou por descargas deliberadas. O
transporte marítimo representa mais de 90% das transações comerciais no mundo, do
petróleo e seus derivados são transportados em navios preparados para tal função,
gerando grande concorrência no mercado.

Estima-se que, ao todo, os grandes derramamentos - principalmente da década de 60, levaram

a aproximadamente 3,5 milhões de toneladas de óleo derramados nos mares (ou 3,9
bilhões de litros). Segundo o livro “Animals and Oil Spills”, de Jon Bogart (2014).

15
2.11 Impactos dos acidentes Marítimos

Quando acidentes acontecem, as maiores vítimas são geralmente os menos envolvidos. E é o

caso de derramamento de óleo no mar, onde ecossistemas e cadeias alimentares são atingidos e
levados em nível de desastre.

Essas grandes ocorrências são também chamados de “marés negras” provenientes de acidentes
de navegação envolvendo tais tipos de cargas e ultimamente tem chamado atenção de
autoridades internacionais, contribuindo direta ou indiretamente com a adoção de inúmeras leis,
normas e regulamentos para prevenção de novos episódios.

Desde 1986, o alijamento permitido era de 20 mg/L. Um cálculo aproximado dos ambientalistas
com assento no Conama indica que aproximadamente 447 toneladas destas substâncias serão
lançados por ano no mar.

Há a distância mínima entre áreas ecologicamente relevantes e as áreas dos despejos de óleos e
graxas - de um quilômetro para cinco, em caso de zonas sensíveis, e dez em caso de unidades de
conservação, como Parques e Reservas.

Serão então explorados a seguir alguns dos principais documentos da Indústria Marítima quanto
ao assunto.

2.12 Mecanismos de mitigação dos acidentes marítimos

Segurança, Salvatagem e Preparação de Pessoal A preservação da vida é a questão mais

relevante em qualquer abordagem em torno de risco e ameaças à vida dos embarcados. Para tal,
são descritos em lei vários processos de treinamentos, convenções, equipamentos, e
procedimentos padronizados em diversas situações de riscos como incêndios, colisões,
abandono.

Um exemplo de grandiosidade das consequências causadas por falhas, imprevistos e

consequêntes desastres foi uma declaração da Organização das Nações Unidas, ONU: acidentes
no mar despejam anualmente algo em torno de 400 mil toneladas de petróleo. Além disso, nota-
se que podem ainda causar mortes. Por esses e por outros motivos foram criadas leis, normas e
procedimentos para área de segurança e preparação de pessoal, que são de suma importância.

16
Segundo informações do Environmental Research Consulting ou Consultoria de Pesquisas sobre
Meio Ambiente do Simpósio de Vazamentos em Águas Limpas de 2004 (EUA), erros
operacionais somam aproximadamente 22% dos vazamentos, embora estes tendem a ser
menores que falhas estruturais, enquanto Explosões e Incêndios causam um média maior em
questão de volume.

Além do Caso Costa Concórdia, que foi abordado no Capítulo 2, mais um bom exemplo seria o
Navio Tanque Exxon Valdez, que naufragou no Alaska – mais especificamente em Bligh Reef,
no ano de 1989 - e causou sérios danos ao meio ambiente ao tirar a vida de muitos pássaros,
focas, baleias e peixes. A locação em águas remotas apenas agravou o problema. Com isso,
pode-se notar e reforçar a ideia da relevância da preparação dos equipamentos e profissionais da
Indústria Marítima.

2.13 Acções da Organização Internacional Marítimo

A Organização Internacional Marítimo, IMO, criada em 1978 e cuja sede se situa em Londres e
tem como escopo o estabelecimento de padrões mínimos de treinamento, certificação e serviço
de quarto para marítimos em nível internacional. Entrou em vigor no ano de 1984 e cerca de 11
anos depois foi realizada a emenda efetiva, em 1995.

Antes de ser Criada a Organização, as Normas eram regulamentadas por cada país e não
consideravam o cenário Internacional. Como diz o próprio nome, este é o Órgão
Regulamentador do Tráfego Marítimo Internacional; elaborou uma convenção para suprimir os
erros oriundos da ação humana: Convenção Internacional sobre Normas de Formação, de
Certificação e de Serviços de Quartos para os Marítimos – “Seafarers’s Training, Certification
and Watchkeeping for Seafarers”, a STCW. Levando em conta o que foi dito, nota-se a grande
importância deste código para a área marítima. Este é o documento que garante o treinamento e
preparação dos tripulantes.

Quanto a esta preparação, é possível encontrar na Legislação Brasileira, no que se dispõe sobre a
segurança do tráfego aquaviário em águas sob jurisdição nacional e outras providências: Art. 7°
Os aquaviários devem possuir o nível de habilitação estabelecido pela autoridade marítima para
o exercício de cargos e funções a bordo das embarcações. Art. 8º Compete ao Comandante: II -
cumprir e fazer cumprir a bordo, os procedimentos estabelecidos para a salvaguarda da vida
17
humana, para a preservação do meio ambiente e para a segurança da navegação, da própria
embarcação e da carga. (BRASIL, 1997)

2.13.1 Contribuições da SOLAS

SOLAS é a Convenção Internacional para Salvaguarda da Vida Humana no Mar, ou

“International Convention for the Safety of Life at Sea”, 1974/1988. Esta Convenção destinase a
estabelecer princípios, regras, padrões, procedimentos e referências para salvaguarda da vida
humana no mar em relação a diversos aspectos: a estrutura e construção de navios, máquinas e
instalações elétricas, equipamentos de segurança e proteção pessoal, situações de emergência,
inspeções e certificados.

Além ainda de abranger segurança da navegação, navios nucleares transporte de mercadorias

perigosas, e medidas especiais para intensificar a segurança marítima. Pode-se dizer que é a
medida mais importante sobre a segurança da Marinha Mercante e vale ressaltar que uma
importante emenda foi o Protocolo Solas em 1988, que introduziu o Sistema Harmonizado de
Vistoria e Certificação (HSVC).

A primeira versão da SOLAS foi consequência do famoso episódio RMS Titanic, conforme
próximo tópico 5.2.2.1, foi assinada dois anos depois, em 1914. Programado para partir da
Inglaterra rumo aos Estados Unidos em sua a viagem através do Atlântico Norte, a embarcação
naufragou na parte final de sua viagem. Foi projetado e construído com os projectos mais
avançados da época, como equipamentos de radio comunicação e compartimentos estanques,
sendo considerado o mais navio mais seguro construído, mas sem equipamentos de salvatagem
suficientes para toda a tripulação e passageiros.

A falta de prática de exercícios de abandono, de equipamentos e de embarcações de salvatagem

são cruciais para a magnitude de acidentes. A negligência do comandante também é decisiva na
ocasião em que medidas de segurança devem ser tomadas. Com a tragédia que afectou centenas
de pessoas, foram alteradas algumas leis sobre transatlânticos. Todos os navios construídos após
o acidente teriam que ter material salvatagem suficiente para toda a tripulação e passageiros. Foi
também criada a Patrulha Internacional do Gelo a fim de monitorar, alertar e até destruir
icebergs que pudessem oferecer riscos à navegação.

18
2.13.2 O famoso caso do RMS Titanic

O navio inglês Titanic, em sua viagem inaugural, programada para partir da Inglaterra em
direção aos Estados Unidos, através do Atlântico Norte, naufragou na parte final de sua viagem.
Ele foi projetado e construído com o que havia de mais avançado na época, como
compartimentos estanques e equipamentos de radio comunicação, sendo considerado como o
mais seguro navio construído, porém sem equipamentos de salvatagem suficientes para toda a
tripulação e passageiros. O navio partiu no dia 10 de abril de 1912, com 2.227 pessoas a bordo, e
20 embarcações de salvatagem que comportavam apenas 1.178 pessoas, e no quinto dia de
viagem chocou-se violentamente contra um iceberg, que provocou um grande rombo em seu
casco. Foi dada a ordem de abandonar navio e enviado o sinal de socorro em código Morse para
os navios que se encontravam próximos à região do trágico episódio, porém nada evitou que o
navio afundasse, até que sua popa desapareceu completamente sob as águas.

Com a perda do Titanic e de centenas de pessoas nessa tragédia, as leis que regiam a construção
de transatlânticos foram alteradas. Todos os navios construídos após o acidente teriam que ter
embarcações de salvatagem que comportassem toda a tripulação e passageiros.

Os telegrafistas teriam que ter ficar trabalhando durante toda a noite. Foi também criada a
Patrulha Internacional do Gelo para monitorar, alertar e até destruir icebergs que viessem a
oferecer riscos à navegação.

19
CAPITULO III: ANALISE E DISCUSSAO DE RESULTADOS

2.2 Informações dos respondentes

i. Gênero dos respondentes

O gráfico abaixo mostra a informação dos respondentes por gênero.

Genero

Feminino
23%

Masculino
77%

Gráfico 01: Gênero dos respondentes

O gráfico acima mostra que dos treze respondentes, 10 eram do gênero masculino, o que
corresponde a 77% e 03 eram do gênero feminino correspondendo a 23%, o que nos faz deduzir
que a maioria dos respondentes foi gênero masculino.

ii. Faixa etária dos respondentes

O gráfico abaixo mostra a informação correspondente à faixa etária dos respondentes.

20
 Faixa etaria

26%
38% 21 - 30 anos
31 - 40 anos
41 - 50 anos

38%

Gráfico 02: Faixa etária dos respondentes

O gráfico acima mostra que dos treze respondentes, 05 estavam na faixa etária de 21 a 30 anos, o
que corresponde a 38% e também 05 estavam na faixa etária de 31 a 40 anos correspondendo a
38%, e 03 estavam na faixa etária de 41 a 50 anos o que corresponde a 26% e isso nos faz
deduzir que a maioria dos respondentes estava na faixa etária de 21 a 40 anos o que quer dizer
que os utentes das embarcações Mapapai são jovens.

iii. Frequência de uso das embarcações Mapapai

O gráfico abaixo mostra a informação correspondente quanto ao uso das embarcações

Mapapai.

10 9
Quantas vezes ja subiu Mapapai?
8

4 3

2 1
70%
23% 7%
0
Varias Vezes Poucas vezes Nenhuma vez

FrequenciaPercentagem

21
Gráfico 03: Frequência de uso das embarcações Mapapai

O gráfico acima mostra que dos treze respondentes, 09 tinham usam as embarcações Mapapai
varias vezes, o que corresponde a 70%; 03 usam poucas vezes correspondendo a 23% e somente
um nunca usou aquelas embarcações o que corresponde a 07% e isso nos faz deduzir que a
maioria dos respondentes usam as embarcações.

2.3 Breve historial das embarcações Mapapai

Para quem percorre a travessia Maputo-Katembe sabe da existência e da importância das

embarcações denominadas Mapapai, que transportam diariamente pessoas e mercadoria diversa.
E muitos se interrogam sobre a origem e significado das embarcações Mapapai.

Segundo uma reportagem concedida no jornal Domingo publicado no dia 11 de Junho de 2014, o
Fundador e proprietário das Embarcações Mapapai chama-se Artur Mapapai, mas seu nome
oficial é Artur Ham Hoi. Nasceu no dia 5 de Abril de 1959, no distrito de Govuro, província de
Inhambane. Seus antepassados provieram da Beira, onde foram machambeiros, cujas peugadas
segue. Está na Katembe desde que para lá foi levado pelo “Serviço Militar Obrigatório (SMO)”.
Luta contra a pobreza.

Artur não escapou ao Serviço Militar Obrigatório (SMO), ora em vigor no país. O jovem Artur
foi incorporado para o SMO em 1978. Já livre do SMO, Artur opta em seguir o ramo
empresarial. Faz um empréstimo bancário destinado à actividade de pesca à linha. Durante três
anos desenvolve pesca na Baía de Maputo e no alto mar. Depois se transfere para a actividade de
arrasto de camarão na zona da Katembe.

Antes, Artur prefere explicar como criou a sua empresa, hoje com dez anos de existência. “Em
1998 criou a empresa Transporte Marítimo Mapapai, Ltd, através da qual exerce a actividade de
transporte marítimo de passageiros e carga, no trajecto Maputo-Katembe”.

Sobre o significado do nome das embarcações, a historia dita que onde o Artur vivia em
Vilankulo, na zona litoral, havia muitas papaias. Portanto, na casa dele havia muitas papaieiras
que produziam papaias. Então, os vizinhos diziam “vai ou vamos para casa do Mapapai”, o que
bem colava em língua local. A designação Mapapai passou a ser cognome do seu pai. “Assim ele
passou a chamar a sua empresa em homenagem ao falecido pai.”
22
2.3.1 Acidente marítimo sofrido pelas embarcações Mapapai

Excesso de lotação é uma das causas apontadas para o acidente marítimo ocorrido no dia 09 de
Junho de 2016 na travessia Maputo-KaTembe, resultante da colisão entre o “ferry-boat”
“Mpfumo” e um barco privado designado “Mapapai I”, de que resultou a morte de duas pessoas.

O acidente ocorreu nas proximidades da ponte-cais de KaTembe. As vítimas mortais foram uma
mulher e uma jovem. A mulher perdeu a vida no local e a menina quando estava a ser evacuada
para o Hospital Central de Maputo. Entretanto, um comunicado do Ministério dos Transportes e
Comunicações confirmou a ocorrência de um óbito.

O comunicado do Ministério dos Transportes e Comunicações deu conta que houve 31

sobreviventes resgatados, três feridos graves na sala de reanimação do Hospital Central de
Maputo (HCM) e outros dois transferidos para a mesma unidade hospitalar.

A fonte do MTC dá conta que ainda decorrem buscas para localizar vestígios humanos ou
materiais resultantes do sinistro ocorrido no momento do cruzamento em plena navegação. A
embarcação “Mapapai I” foi depois removida com sinais de danos materiais avultados.

O barco tinha a capacidade de transportar 25 passageiros e três tripulantes. Na altura do acidente

estava com mais de 31 passageiros.

Testemunhas contaram que o “Mapapai I” tinha embatido na parte lateral frontal do “Mpfumo” e
virou. Depois do incidente, equipas de resgate compostas pelo pessoal do Serviço Nacional de
Salvação Pública (SENSAP), Instituto Nacional de Hidrografia e Navegação, Polícia da
República de Moçambique, Marinha de Guerra e militares foram ao local para socorrer as
vítimas e evacuá-las para as unidades sanitárias.

Dados preliminares apontam que o erro humano é a causa do sinistro, pois segundo testemunhas
“O barco ia com excesso de passageiros e de carga, apesar de haver um sistema de controlo de
passageiros e de carga de todas as embarcações, para além de fiscais no terreno”. Entretanto,
aquele acidente mostrou fragilidades no sistema de controlo do número de passageiros que
embarcam, a avaliar pelos números fornecidos pelas autoridades.

2.3.2 Causas do acidente das embarcações Mapapai

23
A TRIPULAÇÃO do Mapapai I e do “ferry-boat” Mpfumo negligenciou a observância das
regras elementares de navegação marítima, resultando daí a colisão e posterior abalroamento da
primeira embarcação quando fazia a travessia Maputo/KaTembe.

Segundo Maulide Nuro, Administrador Marítimo da Cidade e Província de Maputo, a comissão

de inquérito criada para apurar as causas daquele sinistro, ocorrido em Junho de 2016, concluiu,
igualmente, que os tripulantes tinham várias possibilidades para evitar aquele acidente, mas não
recorreram aos meios que estavam ao seu alcance.

“Houve negligência por parte das tripulações porque os barcos navegavam próximos um do
outro, o que contraria as regras de navegação marítima”, indicou a fonte.

Dentre as alternativas, segundo contou, o operador do Mpfumo podia, muito bem, ter usado
sinais sonoros para alertar a tripulação do Mapapai I, para além de que esta última, devido ao seu
tamanho, podia ter-se afastado da rota de colisão porque tinha muito espaço de manobra.

Neste contexto, segundo explicou, as culpas são repartidas, sendo 75 por cento para os
tripulantes do Mapapai, uma vez que cortaram a proa (passar por frente) do “ferry-boat”,
enquanto tinham mais espaço para navegar por se tratar de um barco pequeno.

Os restantes 25 por cento de culpabilidade cabem aos operadores do Mpfumo porque não
recorreram ao uso de sinais sonoros, por exemplo, buzina, para alertar o outro barco. Uma vez
que se trata de um barco maior, não tinha grande possibilidade de manobras porque podia
encalhar.

A fonte disse que o pânico dos passageiros, também, contribuiu para que o barco Mapapai
adornasse uma vez que estes foram quase todos para o mesmo lado.

A Administração Marítima recomendou para que qualquer barco, antes de embarcar passageiros
e carga, observe, rigorosamente, o número e a quantidade, respectivamente, para evitar situações
desagradáveis.

Refira-se que dados preliminares apontaram o excesso de lotação na embarcação Mapapai e erro
humano como causa do acidente marítimo que resultou num morto.

24
3.3 Os factores causadores de riscos nas embarcações de Mapapai

De acordo com os dados recolhidos, através de entrevistas e inquéritos feitos aos utentes das
embarcações Mapapai e funcionários da Administração Marítima o erro humano sob várias
formas, aparece em primeiro lugar como uma das principais causas dos acidentes marítimos
conforme mostra o diagrama abaixo.

Estima-se que cerca de 80% de todos os acidentes no mar são atribuíveis aos erros humanos,
enquanto os 20% remanescentes são consequência de falhas no casco ou equipamentos
(SQUIRE, 2005). Neste tipo de sistema complexo, factores humanos vêm ganhando importância
cada vez maior. Os resultados obtidos a partir dos dados recolhidos na zona do cais da a travessia
Maputo-katembe demonstraram que existiam factores humanos a bordo dos acidentes que
aconteceram com as embarcações Mapapai que afectaram os limites de tolerância dos
tripulantes e geram condições que aumentam a possibilidade de erros humanos e,
consequêntemente, a ocorrência de acidentes.

Segundo a UK P&I Club (2003), erros humanos custam à indústria marítima 541 milhões de
dólares ao ano. Conforme esta análise, eles constataram que 62% dos 6.091 casos de acidentes
ocorridos num período de 15 anos foram atribuídos a erros humanos.

Um facto recente, cuja causa foi atribuída a um erro humano, foi o naufrágio do navio de
cruzeiro Costa Concórdia, no Mar Mediterrâneo, em 13 de janeiro de 2012. As investigações
preliminares apontam que o navio se chocou com rochas devido a uma manobra imprudente do
comandante da embarcação, causando um rompimento no casco do navio, que transportava mais
de 4200 pessoas, entre passageiros e tripulantes (REVISTA VEJA, 2012). Em contrapartida, a
existência do elemento humano, com suas características únicas, como capacidade de adaptação
e solução de problemas, é o que tem evitado um número muito maior de falhas de sistema. “Na
verdade, a análise dos grandes acidentes industriais revela que os operadores de sistemas de
controle são apenas a ponta de uma cadeia de problemas, muitas vezes latentes, que apenas se
mostram quando combinados em alguma situação catastrófica.” (FILGUEIRAS, 1996, p. 4).

25
Figura 1 - Principais causas de acidentes das embarcações Mapapai

Os erros humanos podem ter várias origens e fazer parte de processos organizacionais maiores
que incentivam actos inseguros, que acabam por produzir falhas no sistema. Os actos inseguros
são precedidos de razões, motivos, expectativas, planos e formas de raciocínio, que juntos são
rotulados de precursores psicológicos (SCHÖNBECK, 2007, p. 26).

Assim como na indústria, sistema automatizado em embarcações fazendo funções antes

exercidas por seres humanos é algo crescente e irreversível. E, por conta disso, onde houver um
ser humano interagindo com um sistema, existe uma questão sobre fatores humanos. Koene e
Vedam (2000) citam que investigações de incidentes na indústria revelam que o sistema de
alarmes pode ser um factor que contribui para o acontecimento de acidentes, quando o
equipamento não está propriamente dimensionado ou projectado.

26
CAPITULO IV: CONCLUSAO E RECOMENDACOES

4.1 Conclusão

Pelo que se pode notar, muitas podem ser consideradas as causas de grandes acidentes
marítimos. De qualquer forma, são os operários das embarcacoes que estão na responsabilidade
das operações. Logo, o erro humano constitui um factor muito significativo ao falar-se sobre as

27
principais causas, ou por falta de treinamento do pessoal envolvido, negligência, imprudência e
falta de experiência.

Também não se pode descartar as condições climáticas e ainda os problemas de maquinário. De

qualquer forma, é notória a grandeza dos riscos de cada acidente ocorrido.

Navios não são apenas meios de transporte de pessoas e cargas. São estruturas grandes, que usam
alta tecnologia, cada vez mais atualizados em questão de processos mecânicos, elétricos e
eletrônicos.

Os erros, acidentes e tragédias levam as autoridades e os profissionais especializados na área a

tomarem diferentes e novas atitudes para mudar o cenário em que se encontram as frotas, na
intenção de tentar melhorar as condições e procedimentos de trabalho (na prática e teoria). Isto é
feito por meio de emendas nas Convenções e Códigos relacionados a esta Indústria ou alertas aos
profissionais da área, trocas de informações, criação de novos métodos e mudanças de hábitos de
aquaviários.

Sem dúvidas, as tendências neste aspecto são positivas e direcionam-se rumo a melhorias,
métodos de preservação e contenção ainda melhores e mais eficientes. Quanto aos
derramamentos, acidentes são motivadores da notável e significativa evolução da legislação de
controlo de derrames de petróleo e outras substâncias nocivas ao meio ambiente. O
derramamento de milhares de litros de óleo no oceano ainda existe e prejudica muitas vidas e o
meio ambiente em si, por descargas liberadas ou erros operacionais, mesmo em países onde a
legislação se mostra bastante rigorosa. A correlação entre o tamanho do derramamento e o que
isto significa em termos de efeitos na área da ecologia marinha depende das circunstâncias e no
tipo de derrame e é geralmente não muito divulgado, porém, actualmente esta situação está em
mudanças. É útil visar sempre à melhoria e processos de desenvolvimento positivo dos
regulamentos, legislação, procedimentos e métodos de transporte e contenção em caso de
vazamentos e /ou acidentes, com vista na redução de impactos nos oceanos, na vida animal e
ainda, na preservação de vidas humanas, tudo isto contribui para um melhor relacionamento da
humanidade e o seu habitat, trabalhando nos mares em harmonia com o Planeta Terra.

28
5.2 Recomendações

29
Referencias Bibliográficas
ALMEIDA, J. (2013). Manual de Segurança no Trabalho a Bordo dos Navios. SINCOMAR.

BASTOS, J. (2006). GESTÃO DE ÁGUA DE LASTRO E SEDIMENTOS. Rio de Janeiro.

CALDEIRA, A. (9 de Julho de 2016). Negligência das tripulações causou acidente entre

Mapapai e do ferry-boat. A VERDADE .

COSTA, F. M. (2012). Construção, reparo, conservação, manutenção e navegação em

embarcações. São Paulo.

ERM, I. (Setembro de 2014). www.mzlng.com. Obtido em 18 de Abril de 1018, de Avaliação de

Impactos Ambientais em Alto:
http://www.mzlng.com/content/documents/MZLNG/EIA/Volume_II/Portuguese/Chapter_11-
_LNG_Final_EIA_Sept_2014_Port.pdf

FERREIRA, M. (2013). Procedimentos para Segurança e Inspeção a Bordo de Navios.

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MATIAS, L. (10 de Agosto de 2017). www.dw.com/.../moçambique-avança-na-exploração-do-

gás-natura. Obtido em 19 de Abril de 2018, de DW NOTÍCIAS / MOÇAMBIQUE:
http://www.dw.com/pt-002/mo%C3%A7ambique-avan%C3%A7a-na- explora
%C3%A7%C3%A3o-do-g%C3%A1s-natural/a-40048289

NOTICIAS, J. (2 de Outubro de 2015). Travessia Maputo-CaTembe: Ferry-boat volta a avariar.

JORNAL NOTICIAS .

PEREIRA Newton, B. H. Uma abordagem sobre água de lastro.

REDAÇAO. (30 de JULHO de 2016). “Mpfumo” avaria e complica travessia Maputo-KaTembe.

NOTICIAS .

SERAFIN Ieda, H. J. ÁGUA DE LASTRO: UM PROBLEMA AMBIENTAL.

SILVA e MENEZES, E. L. (2001). Metodologia da Pesquisa e Elaboração de Dissertação (3

edição ed.). Florianópolis.

30
Wikipedia. (s.d.). Baía de Maputo. Obtido em 12 de Dezembro de 2017, de
https://pt.wikipedia.org/wiki/Ba%C3%ADa_de_Maputo

31
Apêndice

Guião de entrevista

Questionário

Caro(a) senhor,

o presente questionário visa recolher dados duma pesquisa para um estudo cujo tema é “analise
dos factores que influenciam no estresse no ambiente de trabalho e a sua mitigação na
empresa GW Minerais, no período entre 2017 e 2019”. Os dados por recolher são meramente
académicos e não serão empregues para outros fins. Toda a informação que o (a) agente prestar
será tratada confidencialmente. Por isso, sinta-se a vontade ao responder.

Em cada espaço marque com X, a alternativa correspondente a sua

escolha. Secção I: Informação básica do respondente

1. Faixa etária:

a) < de 20 ( ) b) 21-30 ( ). c) 31-40 ( ). d) 41-50 ( ). e) > de 50 ( )

2. Género:

a) Masculino ( ). b) Feminino ( ).

6. Quantas vezes já se transportou pelas embarcações Mapapai:

a) Nenhuma vez ( ). b) Poucas vezes ( ). c) Varias vezes ( ).

Secção II. Os factores que podem causar riscos nas embarcações de Mapapai;

Pode nos dizer o que causou os acidentes ocorridos nas embarcações Mapapai?

………………………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………………………

Secção III: O impacto dos acidentes ocorridos nas embarcações Mapapai.

Que problemas os acidentes ocorridos nas embarcações Mapapai trouxe?

32
 a) Para os passageiros................................................................................................................
b) Para o meu ambiente..............................................................................................................
c) Para o governo.......................................................................................................................
d) Para a própria empresa...........................................................................................................

Secção IV: Os meios de mitigação dos acidentes marítimos para as embarcações de Mapapai.

O que deve ser feito para evitar acidentes marítimos?

a) A empresa Mapapai.............................................................................................................
b) Os utentes (passageiros)......................................................................................................
c) O governo..............................................................................................................................

Obrigado pela colaboração

Maputo, Setembro de 2020

33
Anexos

1. Carta de pedido de informações

34
2. Credencial da escola superior de ciências náuticas

35